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Zeitschrift Flugsport, Heft 20/1918

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 20/1918 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Jllustrirte

No. 2D technische Zeitschrift und Anzeiger „'^"a.

25.September für das gesamte

mmi „Flugwesen"

anter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Telef. Hansa 4557 Oskar Ufsinus, Civüingenieur. Tel.-fldr.: Urslnu». Brtef-Adr.: Redaktion und Verlag »Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 — Erscheint regelmäßig Htagig. —

Auslud gar Kreuzbuia

Clnzelpr. M. 040

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 9. Oktober.

Kräfte.

Unsere Gegner haben erkannt und es auch ausgesprochen, daß dieses Völkerringen ein Krieg des Maschinenwesens und letzten Endes der Intelligenz ist. Mit Massenmitteln allein war das Zünglein an der "Wage nicht auszugleichen.

Die deutschen Konstrukteure lassen die Gegner nicht zur Ruhe kommen. Unsere neusten Jagdflugzeuge Großflugzeuge und nicht zum wenigsten unsere Riesenflugzeuge haben sie in Erstaunen versetzt, wenn sie es auch nicht zugeben wollen. Erscheint irgend eine deutsche Maschine mit Ueberlegenheit in ihrer Wirkung an der Front, so suchen unsere Gegner etwas gleichwertiges in der Gegenwirkung zu schaffen. Bis dann diese neue Schöpfung an der Front erscheint, haben unsere Konstrukteure wieder Zeit gehabt, mit einer neuen Überraschung aufwarten zu können. Dieses emsige Arbeiten der deutschen Konstrukteure mit dem sich ergebenden Typenwechsel ist, wie man vielfach in englischen Zeitungen lesen konnte, recht unangenehm empfunden worden.

Die Zeit, wo der Engländer sich behaglich zwei Stunden in seinen Office-Klubsessel drückte, sind vorbei. Jetzt muß er arbeiten um Schritt zu halten. Sein Lächeln über den immer fleißigen, schuftenden Deutschen wird wohl verschwunden sein.

Der Krieg wird daher eine gerechtere Bewertung der Arbeitsleistung der einzelnen Völker bringen. Ein Ausgleich der unregelmäßig angesammelten materiellen Mittel wird automatisch schneller stattfinden, die der geistigen Kräfte wird Jahrhunderte erfordern. — Maschinenkrieg! — Es ist ein Kampf unserer hoch entwickelten Wissenschaft, unserer Intelligenz. — Um diese zu vernichten, gehören Jahrhunderte und wiederum Jahrhunderte. Ist der Militarismus ein Mittel der Wissenschaft? Oder umgekehrt! — —

Geschwindigkeit bei 3040 m Höhe: 165 km bei 1400 Umdrehungen pro Minute.

Steiggeschwindigkeit: 109,4 m pro Min. bei 1310 Umdrehungen pro Minute.

Steigfähigkeit auf 4560 m: 41 Min. 20 Sek.

Geschwindigkeit bei 4560 m: 148 km bei 1325 Umdrehungen pro Min. Steiggeschwindigkeit: 30,4 m pro Min. bei 1280 Umdrehungen pro Min. Steighöhe schätzungsweise: 5200 m. Erreichte Höhe: 4560 m in 41 Min. 20 Sek.

Die militärische Belastung besteht aus folgendem:

Flugzeugführer 81,6 kg Zwei Spandau

Gewehre 31,7 „ Totes Gewicht 14,1,, 127,4 kg

Gewicht pro

Quadratfuß 3,88 kg Gewicht pro PS 5,82 „ Totalgewicht

voll belastet 930 „ Leergewicht mit

Kühlwasser 715,, Militärisches Gewicht ohne Besatzung 45 „ Besatzung wie

oben 81,6,,

Benzin 97,6 1 70,4 „

Abb. 2. Bumpfschotten und deren Befestigung Oel 18,1 1 18 ,.

mit den Längsholmen. Gesamt 930 kg

"Wenn man die vorstehende Zusammenstellung studiert, so muß man sich fragen, was sind die Ursachen dieser geringen Leistungen ?

AI

ib. 8. Ausbildung der mit den. Rumpf verbundenen Fliigelwmzeln beim Pfalz-Doppeldecker.

Einzelne Zahlen sind ja etwas auffallend, z. B. ist die Flügelbelastung etwas hoch, jedoch noch nicht so hoch, daß man in ihr die Ursachen- der geringen Steigfähigkeit und Steiggeschwindigkeit zu suchen hätte. Die Stromlinienform des Rumpfes scheint sehr gut zu

sein, jedoch ist der größte

Querschnitt des Rumpfes verhältnismäßig groß. Die Vorspannung und Strebenanordnung ist sehr einfach. Der Stirnwiderstand der immerhin starken Seile ohne Windabfluß kann bei der

Maximalgeschwindigkeit ziemlich groß werden. Zu den großen Widerständen ist auch das stark gewölbte hohe Flügelprofil, welches wohl einen guten Auftrieb besitzen kann, zu rechnen.

Wir glaubten, daß die deutschen Konstrukteure dies hoheProfil verwendeten, um einen günstigen Auftrieb zu erzielen. Der oben wiedergegebene offizielle Versuch beweist das Gegenteil. In den königlichen Versuchsanstalten sind Versuche mit sämtlichen erreichbaren deutschen Flügelquerschnitten gemacht worden, die jedoch noch nicht veröffentlicht worden sind. ObwohldiedeutschenFlügel-profile nicht besser sind als die englischen, so wäre es doch für die Konstrukteure vorteilhaft, einiges über die Eigentümlichkeiten zu erfahren, damit sie wenigstens erkennen, wie sie es nicht machen sollen.

Konstruktiv ist der Pfalz-Einsitzer sehr interessant, da er in der Detail-Konstruktion beträchtliche Abweichungen von anderen deutschen Maschinen derselben Klasse zeigt, deren Fundamental - Aufbau der gleiche ist. Dies bezieht sich besonders auf den

Albatros-Kampf-Einsitzer, welcher durch dieselben Hauptteile charakterisiert wird, als da sind, große obere und kleinere untere Fläche, -ein Paar Zwischenflachen V-Streben, Furnier-Stromlinienrumpf usw. Die Haupt Verschiedenheit gegenüber dem Albatros beruht auf der besonderen Formgebung des Rumpfes. Beim Albatros besteht die Furnierbeplankung aus rechteckigen von Schotte zu Schotte reichenden Tafeln, beim Pfalz ist der Furnier in langen Streifen spiralförmig aufgelegt, und zwar sind die zwei Lagen kreuzweise übereinander-gewickelt.

Wie Abb. 1 zeigt, besteht der Rumpf aus acht Längsholmen. Diese führen von vorn bis nach hinten, außer dem oberen Holm, der nur his zum hinteren Ende des Motors reicht. Die Befestigung mit den formgebenden Schotten zeigt Abb. 2. Die Längsholme sind teilweise ausgespart, da wo sie durch die Schotten gehen, sind sie voll gelassen und mit den Schotten durch Holzschrauben verbunden.

Die Flügelwurzeln sind wie bereits bemerkt, mit dem Rumpf verbunden. Die Form der Schotten an dieser Stelle ist in Abb. I III und IV dargestellt.

Durch den Uebergang vom Rumpfquerschnitt in die Flügelform ist der Querschnitt der Schotten, wie aus den Abbildungen 3 hervorgeht, außerordentlich groß. Es ist zweifelhaft, ob diese Formgebung Vorteile mit sich bringt. In der Herstellung erfordert sie ^ehr viel Arbeit. Ob sie aerodynamisch Vorteile bietet, scheint uns nicht glaubhaft. Albatros scheint denselben Effekt zu erzielen, wenn er den Flügel einfach an die etwas geformten Stücke des Rumpfes ansetzt. Die Abbildung zeigt in deutlicher Weise die Anordnung

Abb. i. Rahtaeawerk der Schwanzflüclieawtu'zel »• a. beim Pfalzdoppeldecker.

der Schotten, man sieht, daß einige Schotten schräg gestellt sind. Die hinter dem Führersitz liegende Schotte geht in der Verlängerung; der hinteren Fahrgestellstreben schräg nach oben. Weiter sehen wir unter dem Motor eine schräg nach oben in ihrem oberen Ende mit einer senkrechten Schotte verbundene Schotte. An diesem gebildeten Knotenpunkt greift oben die vordere Baldachinstrebe an.

Die Schwierigkeiten in der Bekleidung von spindelförmigen Rümpfen mit Furniertafeln bestehen darin, daß man Sperrholz nicht nach zwei Kurven biegen kann. Beim Albatros hat man die Schwierigkeit durch Nebeneinandersetzen von schmalen Tafeln überwunden. Beim Pfalz ist ein anderes Sperrholz — Beplankungsverfahren verwendet. Das Sperrholz von 1 mm Dicke ist zu 75 bis 100 mm breiten Bändern zusammengeleimt und spiralförmig um den Rumpf gelegt. Die Breite der Bänder ist über den ganzen Rumpf verschieden. Die erste Lage der Sperrholzbeplankung ist mit kleinen Nägeln an den Längsholmen befestigt und am obersten und untersten Holm abgeschnitten und zusammengefügt. Die äußere Sperrholzlage verläuft kreuzweise zu der inneren, sie ist mit dieser verleimt und noch weiterhin auf den Holmen festgenagelt. Zur Verstärkung im vorderen Teil des Rumpfes sind an den Stoßstellen an der Innenseite Holzauflagen aufgeleimt. Vergleiche Abb. 5. Um für die Verbindung der Sperrholzbänder eine möglichst große Leimfläche zu bekommen, sind diese an den Enden ausgezahnt. Die Herstellung des Rumpfes unterscheidet sich daher wesentlich von allen bisherigen. Der Rumpf wird nicht schwerer sein, als ein gewöhnlicher Gitterrumpf; über die Festigkeit können wir jedoch nichts sagen.

Der hintere Teil des Rumpfes endigt, wie aus den bisherigen und aus Abbildung 6 hervorgeht, in ein ausgesprochenes Rahmen-

Alib. 7a. Befestigung der Steuerfläche!.

Abb. 7b. Stenerflächen-Befestignngsteile, Schleifkufe. D Befestigung der Höhensteuerrippen.

werk, das den Zweck hat, die Kielfläche mit dem Seitensteuer, die Dämpfungsfläche und die Schwanzkufe zu tragen. Die zweitletzte Schotte von hinten ist schräg sach hinten oben geneigt. Das obere Ende bildet mit einer abgerundeten aufgeleimtenHoIzleiste die Vorderkante der Kielfläche. Die hinterste Schotte ist innerhalb des Rumpfes doppelt. Die vordere Hälfte ist nach oben verlängert und versteift die Kielflosse. DiehintereHälfte dient hauptsächlich zur Versteifung der Holme und der an dieser Stelle befestigten horizontalen Dampfungsfläche. Zwischen diesen beiden beschriebenen Schotten liegen zwei sich kreuzende Schotten. (Vgl. Abb. 6 Schnitt B.) An der Kreuzungsstelle ist ein rundes Holzstüek eingefägt, über welches die GummisträDge für die Schwanzkufe gehängt sind. Die Schwanzflächenwurzel zur Be-festigung der Dämpf-ungsfläche ist mit Furnier beplankt.

Die wagrechte Dämpfungsfläche ist aus einem Stück und von hinten in einen entsprechenden Schlitz des Rumpfes geschoben. Die Befestigung der wagrechten Schwanzfläche wird durch ein um die Vorderkante derselben gelegtes Stahlband A (Abb. 7a und b) bewirkt. Der Hinterholm der Dämpfungsfläche ist durch drei Schrauben mit den Rumpfbeschlägen B befestigt. Durch Lösen dieser

fünf Schrauben und Abh, g. seitenstenerteile des Pfatedoppelcleckm.

der Steuerseile kann die Dämpfungsfläche mit dem Höhensteuer ohne weiteres abgenommen werden.

Die Dämpfungsfläche ist oben gerade und unten konvex gewölbt. Der hiermit beabsichtigte Zweck ist nicht ersichtlich. Bei einer neueren Maschine wurde festgestellt, daß die Dämpfungsfläche nicht mehr oben gerade, sondern gewölbt war. Das Rahmenwerk der Dämpfungsfläche besteht aus Spruce, die Rippenflansehen aus Esche mit Pappelstegen.. Die inneren Rippen hat man mit Sperrholz bekleidet, um jedenfalls größere Festigkeit für die Verbindung mit dem Rumpf zu erhalten. Diagonalverspannungen innerhalb der Dämpfungsfläche sind nicht vorhanden. Die Versteifung bewirken Diagonalholzstreben, die mit dem Rahmenwerk durch Furnierlaschen verbunden sind. Die Vorderkante der Dämpfungsfläche Schnitt C Abb. 7 besteht aus mehreren Lagen und ist ausgespart.

Das Seitensteuer liegt über dem Höhensteuer. Letzteres konnte daher in einem Stück ausgeführt werden. Die Steuerklappenhebel zeigen die bei deutschen Maschinen übliche Ausführungsform Sie haben tropfenförmigen Querschnitt. An den Enden befinden sich eingepreßte Tassen, in denen die Spannschloßköpfe gelagert sind, siehe Abb. 7 a oben. Das Seitensteuer ist ganz aus Stahlrohr, die Rippen desselben sind auf einer besonderen auf das Seitensteuerrohr aufgeschobenen Muffe aufgeschweißt. Dadurch soll jedenfalls verhindert werden, daß das Achsenrohr durch die Schweißung geschwächt wird. Das Achsenrohr besitzt Kragenteile A. Der dazwischenliegende Teil ruht in der Lagerung B. Der Lagerdeokel wird durch die Lasche C gebildet. Die beiden Kragenteile A sind durch U-förmige dünne mit Leinewand umwickelte Robrstücke mit einander verbunden. An dieser Leinewandumwicklung ist die Vorspannung vernäht.

Die Schwanzkufe verleimt aus Dickten von 5 mm zeigt etwas ungewöhnliche Form. Der hintere Teil ist nach unten gekröpft und gegen Verschleiß mit einem Blechbeschlag versehen. (Forts, folgt)

Flugzeug - Probleme.

Nachdruck verboten, Nach eugl. Darstellung.

Man ist auf Seiten unserer Gegner wie bekannt nicht sehr zufrieden mit der Kriegshilfe, die Amerika auf dem Gebiete der Luftstreitkräfte leistet. Sagt man auch dem amerikanischen Fliegerpersonal manches Gute nach, wobei es dahingestellt sein mag, ob dies aus Höflichkeit oder Ueberzeugung geschieht, so ist man umso unzufriedener mit dem technischen Material, das Uber den Atlantik kommt, nicht allein bezüglich der Menge, mehr noch bezüglich der Brauchbarkeit der Flugzeuge, Motoren u.s.w., für den europäischen Kriegsschauplatz. Und nicht mit Unrecht! Denn die Leistungen der amerikanischen Flugindustrie in den Monaten seiner Kriegsteilnahme stehen in keinem Verhältnis zu den großspreche. Tischen Tiraden, die von den autoritativsten Stellen der Vereinigten Staaten losgelassen worden sind. Es dürfte daher von Interesse sein, von einem Vortrag zu hören, den ein bekannter Vertreter amerikanischer Flugwissenschaft, Dr. Durand, im Juni dieses Jahres vor der Aeronautical Society in London, die seit einiger Zeit das Recht hat, sich „Royal" zu nennen, hielt. Wir geben ihn nachstehend auf Grund einer Veröffentlichung im „Flight" wieder:

Unter den Umstanden, sagt Durand, die Entwicklungsgang und -art des Flugzeugs im letzten Jahrzehnt und besonders in den letzten drei oder vier

Jahren bestimmt haben, läßt sich nichts anderes erwarten, als daß wir im gegenwärtigen Zeitpunkt eine ganze Anzahl nur teilweise gelöster Probleme in unserer Hand finden, andere wieder, die wir kaum an ihren äußersten Grenzen anzupacken begonnen haben, und schließlich noch an dem gegenüberstehen, deren Eigenart und Bedeutung wir bisher kaum zu erfassen angefangen haben. Das Problem des Baumaterials.

Nirgend vielleicht läßt sich eine bessere Illustration zn der gegenwärtigen Abhängigkeit technischen und wissenschaftlichen Versuchs und Studiums finden, als in den mannichfachen Fortschritten auf verschiedenen technischen und wissenschaftlichen Linien, die gemeinsam dem heutigen Flugzeug seine bauliche Möglichkeit verschlossen haben.

Kurz zusammengefaßt besteht das neuzeitliche Flugzeug aus einem Rumpf irgendwelcher Art oder Form, der mit Flächen ausgestattet ist, um die Tragkraft zu liefern, mit einer Hauptkraftquelle und mit einem Propeller irgend einer Art, der die von der Kraftquelle gelieferte Energie in Vortriebsarbeit umzuwandeln und infolge der Rückwirkung des relativen Luftstroms auf die Unterseite der Flügel die zum Tragen des Gewichts erforderliche Schwebe- oder Auftriebskraft zu schaffen hat. Ein solches konstruktives Gebilde wie das Flugzeug hat Baumaterial weit von einander abweichenden Eigenschaften zur Voraussetzung. So erfordern Rumpf und Flächen, die den eigentlichen Flugzeugkörper darstellen, folgende ziemlich scharf umgrenzte Klassen von Bauelementen:

1. Solche, die dem Gebilde in erster Linie Form, Festigkeit und Zusammenhang geben; sie stellen das Gerippe oder die Grundlage dar, worauf die gesamte Funktion des Flugzeugs als solche sich stützen muß.

2. Verschiedene erst in zweiter Linie in Betracht kommende Bauelemente-die bestimmt sind, die Hauptglieder so miteinander zu verbinden, daß die Ein, heitlichkeit des Bauwerks als Ganzes, und die gegenseitige, von einander abhängige Wirkung seitens der verschiedenen, unter 1. erwähnten Bauelemente, erlangt sind; die hierunter fallenden Bauelemente sind solche, die, aus rein konstruktivem Gesichtspunkt betrachtet sich in die Klasse der Streben- und Verbindungsstücke oder Spannungsglieder einreihen lassen.

3. Flächenbespannungsmaterial für Rumpf und Tragflächen; es gibt äußere Form und Stetigkeit der Fläche und schafft außerdem die Arbeits-Flächen, auf denen die Luft ihre Auftriebskräfte zur Wirkung bringen kann.

Die Fundamental-Aufgabe jeder Flugzeug-Konstruktion ist hinreichende Festigkeit oder Leistungbei einem Mindestaufwand anGewicht. Bei keiner anderen Art technischer Gebilde ist das Erfordernis des Gewichtsparens ein so unerbittliches. Jedes in das Fluggebilde eintretende Gramm Material muß einen seine Berechtigung ausweisenden Passierschein zu zeigen in der Lage sein. Das Material-Problem des Flugzeugs ist also durch das Verhältnis von Festigkeit zu Gewicht dargestellt. Für die Hauptbauteile — das Gerippe des Flugzeugs — hat Holz bisher die erste Stelle eingenommen, doch hat Metallkonstruktion in stetig zunehmender Weise das Interesse in Anspruch genommen und mindestens für die Neuentwürfe zunehmende Bedeutung erlangt.

Es ist für den vorliegenden Zweck nicht notwendig, im Einzelnen auf die gegenwärtige Flugzeugbaupraxis näher einzugehen. Die Entwicklung, die die Flugtechnik seit den frühesten Tagen ihres Bestehens eingeschlagen hat, ist bestrebt gewesen, zu zeigen, daß Holzkonstruktion in zweckmäßiger und vorsichtiger Ausführung imstande war, die leichteste und alles in allem auch befriedigenste Lösung der mannigfachen Aufgaben und Erfordernisse des Flugzeugbaus herbeizuführen, und so begnügte man sich zumeist mit dieser Bauart. Jedoch kann

man dessen sicher sein, daß, so gut auch irgend eine Lösung sein mag, die man bei den auf industriellem Gebiet gestellten Aufgaben erreicht, es tatsächlich immernoch eine Reihe anderer gibt, die besser sind und nur unser geduldiges Studium verlangen. Das ist in der Tat eine fundamentale Wahrheit, die man niemals aus dem Auge verlieren sollte. Für den Augenblick mögen wir mit unserer Lösung einer technischen Aufgabe zufrieden und imstande sein, nichts besseres zu seheni und doch muß man sich als einfache Tatsache versichert halten, daß es doch noch irgend etwas besseres gibt. So können wir auch sicher sein, wenn es sich etwa um die Konstruktion der Flugzeugrumpf - Verstrebung oder um die Vereinigung von Holm und Spieren beim Tragdeck-Gerippe handelt, daß es, wie gut auch unsere letzte Ausführungsform und wie allen Ansprüchen genügend sie sein mag, in Wirklichkeit nicht die beste Lösung ist, sondern daß es lange Reihen besserer Lösungen gibt, die nur unseres überlegenden und ausdauernden Forschens harren. Bei den eben genannten sind wie bei allen ähnlichen Aufgaben stets zwei ziemlich von einander verschiedene, wenn auch gegenseitig abhängige Unteraufgaben zu unterscheiden:

1. Welches Material ist das für den gewollten Zweck bestgeeignele?

2. In welcher Weise soll das gewählte Material angewandt werden? Wählt man z. B. für das Rumpfgestell Holz als Baumaterial, so bleibt noch

die Frage offen nach der wirklich besten Verteilung des Materials — nämlich zwischen den Längs- und den Querstreben — und ebenso nach dem Grade des Vertrauens, das man der Außenhaut, besonders wenn Sperrholzhaut in Frage kommt, schenken darl. Wie kann ein Flugzeug-Konstrukteur — schon bei gegebenem Material — mit Unfehlbarkeit herausfinden, ob er die bestmögliche Leistungs-Verteilung zwischen den Haupt- und Nebengliedern des Gestells und einer Sperrholzhaut gefunden hat? Und wie soll er dann erst das Vertrauen spüren, die bestmögliche Kombination gefunden zu haben, wenn die Möglichkeit der Metallverwendung oder irgend einer Vereinigung von Metall und Holz hinzutritt, oder wenn er alle die Möglichkeiten neuer leichter ^Metallegierungen und der neuen SpezialStähle mit ihren erstaunlichen physikalischen Eigentümlichkeiten zu berücksichtigen hat? Insoweit nur die Beanspruchungen der gewöhnlichen Belastung, also statischer Art, in Frage kommen, d. h. wenn man von den möglichen Folgen dynamischer Beanspruchungen, von Stößen, von langan" haltenden Schwingungen u.dgl. abweicht, kann man wohl ohne weiteres zugeben, daß der gegenwärtige Stand der Metallurgie in der Lage ist, uns mit Material zu versorgen, sei es in Gestalt leichter Aluminium-Legierungen oder SpezialStähle, das uns bei zweckmäßiger Anwendung die Möglichkeit bietet, alle derartigen statischen Beanspruchungen im Flugzeugkörper aufzunehmen und zwar ebensogut hinsichtlich des Gewichts, wenn nicht besser im Vergleich zu Holz. Ist dies der Fall, so steht für die nahe Zukunft mit Gewißheit als Aufgabe vor uns, gründlichst die ganze Vielheit der Konstruktionsmaterialien, metallische sowohl wie Hölzer, zu sichten und im Lichte der Versuche, die sich in diesen Sturm- und Wettertägen des Heeresflugwesens so außerordentlich angehäuft haben, die Material-Kombinationen festzustellen, die dazu geeignet sind, die größte Leistungsfähigkeit bei geringstem Gewichtsaufwande herzugeben.

Hand in Hand mit dem Suchen nach neuem und besseren Material muß das Herausfinden besserer Arten der Verbindung im Aufbau, mit anderen Worten die Verbesserung konstruktiver Entwürfe, gthtn. Es braucht kaum gesagt zu werden, daß die beste Ausführungsform eines Typs, was Material-Verteilung, Formgebung und Größenverhältnisse der Einzelglieder u. s. w. anbelangt, je nach der Gattung des angewendeten Materials verschieden ist. So muß es einen bestimmten günstigsten Entwurf für Holz geben. So muß es aber auch einen an'

deren und zweifellos von dem vorigen verschiedenen Entwurf bei Verwendung von Stahl und einen noch wieder verschiedenen für Aluminium oder Legierungen geben. Daher ist das Suchen nach der schließlich besten Kombination ein Suchen nach dem Optimum optimorum: nach dem denkbar besten Material und nach dem denkbar besten solch Material verwendenden Entwurf. Welchen Grad von Ersparnis man in der näheren Zukunft aus derartiger Forschung erwarten darf, ist natürlich müßig vorauszusagen. Könnten wir jedoch einigermaßen in der Nähe der besten Verwendung, der besten augenblicklich auf dem Gebiet technischer Konstruktion zur Verfügung stehenden Materialvereinigung gelangen, ohne auf neue überlegene Materialien, die die Kunst des Metallurgen zweifellos noch zu liefern imstande sein wird, zu warten, so erscheint es nicht zweckmäßig, die Möglichkeit einer beachtenswerten Gewichtsersparnis ohne Verlust an Festigkeit oder Sicherheit vorwegzunehmen. Als eins der großen Probleme der Flugtechnik ragt also die Ermittlung der besten Materialien und ihrer bestmöglichen Anwendung hervor. Viel ist hierin bereits geschehen, aber auch viel bleibt noch zu tun, und reiche Belohnungen harren ganz bestimmt einer geduldigen zielbewußten Arbeit auf diesem Felde.

Das Problem der Größe.

Eine der interessantesten Fragen, die sich dem Flugzeug-Konstrukteur darbieten, ist die der Bewegung der Größe und des Tragvermögens des Flugzeuges. Gibt es überhaupt eine derartige Grenze? Und wenn dies der Fall ist, wo liegt sie? Und warum liegt sie da? Und wie kann sie fortgerückt oder weiter gesetzt werden?

Bei der Beschäftigung mit diesem Problem kommt man notwendigerweise mit den Gesetzen der Aehnlichkeit geometrisch ähnlicher Gebilde in Berührung. Es ist bekannt, daß unter den gewöhnlichen Arten der Belastung geometrisch ähnliche Flügel- und Rumpfgebilde gleiche Sicherheitsfaktoren bei gleicher Einheitsbelastung besitzen. Bei solchen Gebilden aber nehmen, wenn die geometrische Aehnlichkeit eine strenge ist, die Gewichte mit den dritten Potenzen ähnlicher Dimensionen zu, während das Areal der tragenden Flächen nur mit

Gewicht

der zweiten Potenz wächst; daher nimmt das Verhältnis p|ac^e—proportional der

linearen Dimension zu. Unter diesen Umständen läßt es sich leicht zeigen, daß es für eine bestimmte Geschwindigkeit irgend eine Größe gibt, bei der das „Tragvermögen über das Gebilde hinaus" ein Maximum ist; jenseits dieser Größe wird das „Tragvermö*en über das Gebilde hinaus" immer kleiner mit zunehmender Größe, bis es für irgend eine Größe des Gebildes Null wird. Dies wüide bedeuten, daß auf solchem Punkt die bei der in Betracht kommenden Geschwindigkeit entwickelte Auftriebskraft nur gerade so groß ist, um das Gebilde allein vom Boden zu heben, ohne eine Reserve für zusätzliche Last. Das ist ein bestimmtes, auf bekannten geometrischen und rechnerischen Grundsätzen aufgebautes Gesetz, und wenn es alles wäre, was über unsern Fall zu sagen ist, so würde es in der Tat eine unüberwindbare Schranke vor ständig fortgesetzter Größen-Zunahme aufrichten. In diesem Falle ließe sich eine Vergrößerung des Tragvermögens nur durch folgende Maßnahmen erreichen:

1. Das Verhältnis Q^ki*degewicht wäre auf ein Minimum zu beschränken.

Flachenareal

Das bedeutet allgemeine Verbesserung im Plan des Entwurfs und Verringerung des Gebildegewichts im Verhältnis zur Tragfläche.

2. Der Flächenwiderstand wäre bei der gegebenen Geschwindigkeit auf

.... . . . . Gewicht

ein Minimum zu verringern und ebenso das Verhältnis —pg-

3. Das Verhältnis Figcne wäre auf ein Maximum zu bringen in Ueber-

einstimmung jedoch mit der Abnahme des gesamten Vortriebswiderstandes der Fläche. —

Wären wir tatsächlich ohne eine Möglichkeit der Schadloshaltung der Geltung dieses Gesetzes der Mechanik und Geometrie unterworfen, so würden wir nur mit Sorge an die künftige Entwicklung des Flugzeugs hinsichtlich Größe und Tragvermögen denken können. Zum Glück für die Zukunft des Flugwesens sind wir in der Ausdehnung nicht so begrenzt und anscheinend ist kein Grund dazu vorhanden — zumindest augenblicklich —, der Flugzeug-Konstruktion irgend eine spezielle Beschränkung hinsichtlich Größe und Tragvermögen vorweg aufzuerlegen. Auf Grund zweier Tatsachen sind wir in der Lage, den Folgerungen aus dem genannten Gesetz zu entgehen:

1. Es ist nicht notwendig, daß ein größerer Bauteil des Flugzeugs — insbesondere ein Tragdeck — in konstruktiver Hinsicht einem kleineren geometrisch ähnlich sein muß. Für eine gewisse Größe werden die Bauteile gewisse Eigenheiten aufweisen; in dem Maße, wie die Gesamtgröße zunimmt, werden diese Bauteile sich neue Eigenheiten zulegen. Diejenigen, die bisher voll waren, werden nunmehr hohl oder als Gitterträger ausgebildet oder sonstwie zusammengesetzt werden- Das geometrische Aehnlichkeitsgesetz trifft nicht mehr zu, das Gewicht wächst nicht mehr mit der dritten Potenz der Linear-Vergrößerung.

2. Es ist in keiner Weise erforderlich, daß ein großes Flugzeug in seiner allgemeinen Form eine geometrische Kopje eines kleinen wird. Wenn auch beide ähnliche Bauteile besitzen werden, so brauchen diese doch nicht an Zahl und Anordnung gleich zu sein, in der Tat besteht eins der am nächsten liegenden Mittel zur Auftrieb-Vergrößerung darin, die Zahl der Tragdecks zu erhöhen-Es ist kein Grund vorhanden, wenigstens nicht in konstruktiver Hinsicht, Tragdecks und zugehörige Bauteile nicht Uber eine jetzt übliche oder spätererUeber-legung vorzubehaltende Zahl hinaus zu vermehren, und zwar bis zu einer Zahl hin, die genügende Größe und hinreichendes Tragvermögen liefert, um jedem, Erfordernis, das wir jetzt stellen oder das die Zukunft einmal stellen könnte, zu begegnen.

Konstruktiv bietet daher das Größen-Problem folgende drei Einzelprobleme :

1. Das konstruktive Problem, die Eigenart der Flugzeug-Bauteile — wie z. B. Holme, Stiele, Streben, Spieren u. dgl. — so zu entwickeln, daß bei Zunahme der Gesamtgröße deren Gewicht nicht erheblich rascher zunimmt, als das Quadrat der Größe.

2. Das konstruktive Problem, die größeren Flugzeugbauteile — wie Tragdecks, Rümpfe oder Motorgondeln mit ihren zugehörigen Bauteilen — derart zu vereinen, daß sich für eine gegebene Tragflächengröße das Mindestgewicht des abgeleiteten Bauteils ergibt.

3. Das aerodynamische Problem, bei mehreren Decks diese derart zu vereinen, daß sich ein Mindestmaß an gegenseitiger störender Beeinflussung ergibt. Dies ist ein Problem, das dem mit dem Studium experimenteller Aerodynamik sich befassenden fesselnde Möglichkeiten eröffnet; ein Problem, zu dessen Lösung bereits einige Anfangsschritte gemacht sind; von diesen ist jedoch ein Versuch weit von schließlicher oder doch von bisher voll befriedigender Lösung entfernt, während ein anderer den Anschein erweckt, als ob die künftige Entwicklung riesig ausgedehnter Größe und Tragfähigkeit bestimmt ist, in großem Umfang von jener Lösung abzuhängen.

Kurz zusammengefaßt also scheint, soweit Größen-Zunahme in Betracht: kommt, kein Grund vorzuliegen, irgend eine bestimmte Grenze oder das Auf-

treten irgendwelcher ernster Schwierigkeiten für die Theoretiker und Praktiker, die den Anforderungen der Zukunft zu genügen suchen, befürchten zu müssen. Die Schwierigkeiten sind anscheinend nicht größer, als die waren, die bei der Entwicklung der Ozean-Schiffahrt auftraten, die mit der Anwendung motorischer Kraft begann und zu den Riesen-Schwimm-Gebilden der neueren Zeit gelangte. Und wenn man aus dem beschleunigten Maße des Fortschritts, das der ganzen Geschichte dei Flugschiffahrt ihre Eigenart verleiht, schließen darf, so kann man getrost annehmen, daß wir kein halbes bis dreiviertel Jahrhundert auf eine Parallel-Entwicklung des Luftwesens zu warten haben.

Größen- oder Pro vi län d e r b a r kei t der Tragfläche?

Um nur eins der vielen übrigbleibenden Probleme, die mit dem Entwurf und der Konstruktion des eigentlichen Flugzeuges in Zusammenhang stehen, herauszugreifen, seien einige Worte über die Veränderbarkeit der Tragfläche gesagt. Ein Ideal-Flugzeug müßte im Stande sein, die Größe seiner Flächen je nach den Bedingungen und Umständen des jeweiligen Fluges zu ändern. Zur Erleichterung des Loslösens vom Boden bei verminderter Geschwindigkeit und ebenso des Landens mit ganz geringer Geschwindigkeit bedarf es verhältnismäßig großer Tragflächen; für die Erlangung hoher Geschwindigkeiten sind dagegen kleinere Flächen erforderlich, sie genügen außerdem, um das Gewicht bei so hohen Geschwindigkeiten zu tragen. Die bei einer gegebenen Flugzeugform erzielte Auftriebskraft ist von der Fläche, der Geschwindigkeit und dem Anstellwinkel abhängig und irgend eine Kombination dieser drei Größen wird die für einen jeweiligen Flugzustand beste sein. Um sich den einzelnen Flugzuständen, die sich im Verlaufe eines Fluges von Zeit zu Zeit ändern, anzupassen, ist eine entsprechende Aenderung der Tragflächengröße notwendig. Bis zu einem gewissen Grade erreicht man dasselbe Ziel, wenn man die Wölbung oder Krümmung und die Form des Längsschnittes der Tragfläche ändert. Wird die Wölbung des Profils vergrößert, so entsteht eine Form, die besser .für Landungen bei verringerter Geschwindigkeit geeignet ist, während ein flaches Profil oder eine verringerte Wölbungshöhe sich mehr für relativ hohe Geschwindigkeiten eignet. Das Problem der anpassungsfähigen Tragfläche, sei es hinsichtlich der Veränderbarkeit der Flächengröße oder der Wölbung oder auch beider gleichzeitig, steht bei studierenden Flugwissenschaftlern in hoher Gunst und wir wollen hoffen, daß sich eine brauchbare und praktische Lösung finden läßt. Bisher hat sich keine der zahlreichen in Vorschlag gebrachten Ausführungsformen als in jeder Hinsicht befriedigende praktische Lösung gerechtfertigt.

Wenn wir nunmehr zur Besprechung des Motors und seiner Anwendung zum Antrieb des Flugzeuges übergehen, nimmt eine äußerst interessante und bedeutungsvolle Reihe von Problemen unsere Aufmerksamkeit in Anspruch. Der Betriebsstoff.

Die Frage des Betriebsstoffes ist die wichtigste. Wie steht es um den künftigen Betriebsstoff für das Flugzeug oder die Luftschiffahrt im weiteren Sinne? Wie lange noch werden unsere Rohpetroleumlager, aus denen wir zur Zeit unser Petroleum oder Benzin schöpfen, uns diesen hochwichtigen Stoff noch liefern, zumal bei der gegenwärtigen Tendenz der PS-Zunahme? Zweifellos gibt es noch ergiebige Oellager, die man bisher nicht aufgefunden hat, aber wir müssen uns trotzdem darüber klar sein, daß wir im Begriff stehen, einen Vorrat nach Alt eines Bankdeposits aufzubrauchen; anstatt von den Zinsen leben wir vom Kapital. Soviel uns bekannt ist, ist die Natur keineswegs zur Zeit dazu engagiert, für uns Petroleum zu fabrizieren, jedenfalls tut sie es nicht annähernd in einem unseren Verbrauch entsprechenden Maße. Bei einem der-

artigen Aufbrauchstempo gibt es natürlich nur eine Folge, und das ist gänzliche Erschöpfung der Vorräte. Unser Fall ist selbstverständlich nur ein Einzelbild dieser die Zukunft verdunkelnden Drohung, der die moderne soziale und industrielle Welt in kommender Zeit einst die Stirn bieten muß, wenn unsere gegenwärtigen Vorräte an Kohle und Kohlenwasserstoffverbindungen anfangen zu Ende zu gehen, wenn wir nicht in der Zwischenzeit irgend eine andere Energiequelle uns verschaffen oder entdecken, die in vollem Umfang ihre Stelle einzunehmen vermag. Vielleicht ist dies eine Frage, mit der sich unsere jetzige Generation noch nicht ernstlich zu befassen braucht; richtet man aber den Blick weit voraus — soweit beispielsweise, wie an Zeit seit den Cäsarentagen oder auch nur seit Galilei verstrichen ist —, so kommt uns das Bedürfnis der Vorsorge für eine den Anforderungen der Welt genügende Energiequelle mit erschreckender Deutlichkeit zum Bewußtsein. Man hat Vergangenheitsabschnitte als Steinzeit, Bronzezeit usw. bezeichnet; die augenblickliche Zeit dürfte man als die der „natürlichen Energie" bemessen. Unsere ganze Zivilisation beruht in materiellem Sinne auf von der Natur gelieferten Energiequellen, die nicht unerschöpfbar sind, sondern tatsächlich teilweise bereits mit bedrohlicher Geschwindigkeit ihr Ende zu nehmen im Begriff sind. Inzwischen wird man — und voraussichtlich wird dies auch gelingen — zu anderen bereits bekannten Energiequellen seine Zuflucht nehmen müssen oder möglicherweise neue entdecken, die sich heute noch außerhalb unseres Gesichtskreises befinden.

Einige Weitblicke tun also dar, daß man sich mit einem ernsthaften Problem befassen muß, wenn sich die augenblickliche Art der Entwicklung des Flugwesens fortsetzt — das Problem eines für die Zwecke des Flugmotors passenden Brennstoffes — und zwar wahrscheinlich schon nach wenigen Jahrzehnten, wenn die gegenwärtigen Petroleumquellen nicht mehr den Stoff liefern, den wir mit so wenig Denken verwenden.

Man braucht aber in der Brennstofffrage gar nicht so weit — um Jahrzehnte — vorzugreifen, um wichtige und bedeutungsvolle Probleme entstehen zu sehen. Wohl am drängendsten harrt derzeit die Frage, welches überhaupt der beste Brennstoff für den modernen Flugmotor ist, der Lösung, wobei man die drei Haupterfordernisse, Kraftausnutzung, Zuverlässigkeit und Lebensdauer im Auge behalten muß. Aus den Anforderungen des derzeitigen Krieges heraus sind viele ernste und eingehende Untersuchungen hinsichtlich der Aufgaben der Heeresfliegerei entstanden, und von ihnen ist vielleicht keine für die Zukunft des Handelsflugwesens von größerer Bedeutung als es die Forschungen sind, die bezüglich des Flugmotoren-Brennstoffes angestellt werden. Wenn auch alle sich auf das Heeresflugwesen beziehenden Dinge nur mit großer Zurückhaltung behandelt werden dürfen, so dürfte es dort immerhin zulässig sein, hier ausauszusprechen, daß aus den bisherigen Forschungen drei Hauptergebnisse mit ziemlicher Sicherheit festgestellt zu sein scheinen, nämlich:

a) Unter den verschiedenen Arten von Flugmotoren-Brennstoffen, die während der letzten Jahre in Anwendung gewesen sind und einen ziemlich weiten Bereich der Zusammensetzung und physikalischer wie technischer Eigenschaften umfassen, läßt sich nur wenig allein vom Standpunkte der Ergiebigkeit oder der Ausnutzung aus eine Wahl treffen. Hierbei darf natürlich nicht angenommen werden, daß bezüglich Ergiebigkeit oder Ausnutzbarkeit keine Unterschiede bei den in Betracht kommenden Brennstoffen nachweisbar sind, denn eine solche Ausnahme würde sich von der Wirklichkeit weit entfernen. Jedoch sind derartige Unterschiede verhältnismäßig gering und stellen an sich unter den zumeist obwaltenden Umständen keinen entscheidenden Faktor dar.

(Fortsetzung Seite

Pfalz-Doppeldecker D III.

Der mit dem „Pour le mfirite" ausgezeichnete erfolgreiche Jagdflieger und Kommandeur des Jagdgeschwaders Richiliofen Oblln. Göring.

Erfolgreiche Jagdflieger: Ltn. Klinike, Ltn. Meckel, Ltn. Bolle u. Ltn. Thu

Landung eines Fliegers mit dem Fallschirm. Hinzueilende Soldaten lielfun dun vom Wind getriebenen Fallschirm uulhalten.

Links: Siguulrakete, die als Zeichen zum Start des Geschwaders auf dem Flugplatz abgefeucrl wird, da Kouimundoworte oder Schüsse infolge des MolorlBrmes nicht zu hHren sind. - Mitte: Die unter starker Rauchentwicklung aufsteigende Rakete. — Rechts: Besatzung eines Schluchtllugzeuges mit Gasmasken für Notlandungen in vergastem tielarde ausgerüstet.

„Flugsport", Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Flugzeugführer u. d. Modellflugvereine. 1918.

Tafel XXII.

b) Unter diesen Motoren-Brennstoffen scheinen bemerkenswerte Unterschiede hinsichtlich ihres Einflußes auf Lebensdauer und Zuverlässigkeit des Motors zu bestehen, insbesondere bei langwährenden Versuchen oder im Dienst bei Flügen von langer Dauer.

c) Um die besten Resultate, sei es entweder hinsichtlich Ergiebigkeit, Ausnutzbarkeit oder Lebensdauer und Zuverlässigkeit, zu erzielen, sind spezielle Vergaser-Anpassungen notwendig, und diese lassen sich nur durch Versuche unter den in der Wirklichkeit vorhandenen Bedingungen bestimmen.

Es darf wohl des weiteren auch noch gesagt werden, daß das Problem eines hervorragenden und zuverlässigen Motoren-Brennstoffes für Flugzwecke eine befriedigende Lösung gefunden zu haben scheint. Kennzeichen und physikalische wie chemische Eigenschaften sind in recht guter Weise festgelegt, und soweit wir unsere Motoren-Brennstoffe aus Petroleum-Derivaten entnehmen, ist uns anscheinend eine zufriedenstellende Bestimmung der besten Kombinationen solcher Derivate für die verschiedenen Bedürfnisse des Flugdienstes gelungen. Die Charakteristiken, die aus militärischen Gründen geheim zu halten sind, werden für die Entwicklung des Handelsflugwesens auf seinen vielversprechenden Gebieten gute Dienste leisten.

Mit dem Brennstoffproblem ist das des Motors eng verknüpft. Wird die derzeitige Bauart weiterbestehen oder ist sie nur als Durchgangsstadium auf dem Wege zu weit vollendeterer Form zu betrachten? Es ist dies eine Frage, die wohl weit eingehender Ueberlegung wert, aber kaum im Zusammenhang mit den dringenden Problemen der Gegenwart zu betrachten ist. Der Motor, so wie er heute ist, und seine Nutzbarmachung für den Betrieb von Flugzeugen leiden keineswegs Mangel an wichtigen und bedeutungsvollen Problemen. Und so seien einige wenige der dringenderen von ihnen, nachstehend erwähnt.

Zunächst das Problem der Größe. Wieviel PS lassen sich in einem Flugzeug oder Luftschiff ganz gleich welcher Art oder Form unterbringen? Diese Frage zerfällt ohne weiteres in folgende drei Hilfsfragen: 1. Welche Leistung läßt sich in dem einzelnen Zylinder entwickeln? 2. Wieviel Zylinder lassen sich zu einem Motor vereinen? 3. Wieviel Motoren in ein Luftfahrzeug einbauen?

Was die Zylinderleistung anbelangt, so haben wir als Maximum bisher etwa 40 PS. erreicht. Was die Zylinderzahl pro Motor betrifft, so sind wir in einem Stadium der Entwicklung angelangt, wo die 12 Zylinder-Type eine ganz normale ist und höhere Zylinderzahlen wie 16 und 18 nur Detailfragen sind. Es ist nicht zuviel gesagt, wenn man behauptet, daß der 600 pferdige Motor durchaus im Bereich gegenwärtiger Ausführbarkeit liegt und ins Leben gerufen werden kann, sobald nur sich ein Bedürfnis hiernach geltend macht. Wir sind seit langem an zwei und drei Motoren in einer Maschine gewöhnt und stehen im Begriff, bei verschiedenen neuen Entwürfen deren vier zu sehen. Es ist somit klar, daß, wenn eine Kraftquelle von 2500 PS. auf einem Fluggebilde verlangt wird, sie sich durchaus zur Zeit schaffen läßt. Und wenn vier Motoren zu je 500—600 PS. verlangt werden, so ist kein Grund einzusehen, warum die Zahl njcht noch vergrößert werden kann; auf jeden Fall läßt sie sich über das augenscheinlich heute vorhandene Bedürfnis pro Flugzeug hinaus steigern. Andererseits muß zugegeben werden, daß angesichts der Grenzen der heutigen Praxis der einfachste und tatsächlich allein zuverlässige Weg der Leistungssteigerung des Motors eher über die Vervielfachung der Zylinderzahl als über die Zylinder-Vergrößerung führt. Der Umstand aber, daß für eine 2000 PS-Einheit vermutlich 40— 60 Zylinder notwendig sind, zeigt die fürchterlichen Folgen der Zylinderzahl-Vervielfachung. Das eigentliche Problem der Motorgröße ist also das der Leistung pro Zylinder. Was läßt sich in dieser Hinsicht

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„FLUGSPORT"

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erwarten und auf welchen Weg sollen die Forschungen geleitet werden? Die derzeitige Begrenzung der Zylinderleistung wird in der Hauptsache durch Gründe der Kühlung herbeigeführt und hier dürfte die Forschung einzusetzen haben.

Der Vergaser:

Ein anderes mit dem Motor in Zusammenhang stehendes Problem ist des des Vergasers. Bei Beginn der Flugtechnik übernahm der Vergaser Form und Anordnung von dem bereits ziemlich weit entwickelten Motorwagen-Vergaser. Dies war durchaus natürlich, zumal Auto- wie Flugmotoren vom gleichen Typ waren und dieselbe Art Brennstoff verbrauchten. Jetzt aber ist hinsichtlich der Arbeitsbedingungen der beiden Motorenarten ein bemerkenswerter und wichtiger Unterschied vorhanden. Der Automotor arbeitet stets in gleicher Oder doch wenigstens annähernd gleicher Höhe und somit in einem atmosphärischen Medium gleichen Drucks und gleicher Dichte. Anders liegt die Sache beim Flugzeug; dieses kann seine Höhenlage um tausende von Metern in wenigen Minuten, ja sogar Sekunden (bei vertikalen Sturzflügen, in raschen Spiralen u.s.v.) ändern. Dieser wesentliche Unterschied in den Arbeitsbedingungen' ist bei Entwurf und Anordnung des Vergasers zu berücksichtigen. Die Wichtigkeit dieses neuen Faktors haben die in der Luft gemachten Erfahrungen deutlich gezeigt und es ist nicht zuviel gesagt, wenn man der Ansicht ist, daß die Aufgabe, einen voilbefriedigenden Vergaser zu schaffen, der auf die verschiedenen atmosphärischen Verhältnisse, unter denen er zu arbeiten hat, selbsttätig anzusprechen vermag, zu den noch zu lösenden Problemen des Flugwesens gehört. Immerhin sind schon eine Menge Fortschritte gemacht worden und aus den Ergebnissen von Laboratoriumsversuchen, die die Erfahrungen beim Flug betätigt haben, kennen wir heute viel besser, als etwa vor zwei Jahren, die Bedingungen, denen sich-der Vergaser für Flugmotoren anzuschmiegen hat. DiS gegenwärtige Lösung dieser Aufgabe kann indessen kaum als eine endgültige angesehen werden, und wir wollen ruhig eingestehen, daß das ganze Vergaser-Problem mit Einschluß der vielverzweigten Zuführung des Vergaser-Gemischs in den Vielzylindermotor sobald als irgend möglich eine eingehende Wiederbearbeitung von Grund auf erfordert, und dies zwar auf Grund der Lehren, die uns die Erfahrungen der letzten drei oder vier Jahre zuteil werden ließen.

* Die Zündung:

Auch die Zündung stell! ein Problem dar, das der Lösung harrt. Es ist zwar richtig, daß die Zündung, wie man sie jetzt mit den besten Apparaten erreicht, ziemlich verläßlich und wirksam zu sein scheint, aber das Bedenkliche an dem ganzen System ist, daß eine vollständige hochspezialisierte elektrische Kraftquelle im Verein mit Konduktor und Zündkerze vonnöten ist. Diese gesamte-Einrichtung, bestehend aus Dynamo, elektrischen Kabeln, Verteiler mit Verstellung für die verschiedenen Zylinder und Zündkerze mit Entladungsspitzen im Zylinderinnern, stellt ein sehr kompliziertes und hoch spezialisiertes Ganzes dar. In. ihrer gegenwärtigen Beschaffenheit ist die Zündeinrichtung zwar ein Wunder wissenschaftlicher und technischer Vollendung und leistet auch ihre Arbeit; aber infolge ihrer Kompliziertheit ist sie zu vielen Störungsmöglichkeiten unterworfen und, wie jedermann weiß, auch heute noch die Ursache der ernstesten Störungen, denen der Motor unterworfen ist.

Jedenfalls stellt die heutige Art nicht die endgültige Lösung der Aufgabe, die Zündung im Verbrennungsmotor herbeizuführen, dar. Der Explosionsmotor des Jahres 1968 — vorausgesetzt, daß unsere Enkel dann noch von Kohlenwasserstoff-Produkten abhängig sind und über diese außerdem noch verfügen — wird wahrscheinlich irgend eine mehr unmittelbare und einfachere Zündungsart:

besitzen. Auch nach den Gesetzen der Wahrscheinlichkeit sind wir in der Gegenwart noch nicht zu der wirklich besten Zündungsmethode gelangt, und wir werden im Laufe der Zeit viel von dem Komplizierten und Empfindlichen ausschalten können, was ein so wesentliches Kennzeichen des heutigen Verfahrens ausmacht.

Es ist wohl angebracht, hierbei darauf hinzuweisen, daß Studien in der angedeuteten Richtung bereits angestellt worden sind und auch schon Ergebnisse gezeitigt haben, die für die künftige Entwicklung viel versprechen. Der Weg, den die Vervollkommnung zu durchlaufen hat, ist jedoch wahrscheinlich nicht kurz, und man hat noch keinen Ausblick auf irgendwelche Entwicklung, die am Tage nach dem die elektrische Zündung verdrängenden Fortschritt einsetzt. Indessen, irgend einen besseren Weg muß es geben, und wenn nicht der morgige, so wird ein anderer Tag ihn begehbar ge-nacht finden.

Leistungserhaltung in der Höhe. Das Problem der Leistungserhaltung in der Höhe besitzt außerordentlich große Bedeutung für die Gegenwart wie für die Zukunft. Die Sachlage, die sich entwickelt, wenn ein Flugzeug in immer größere Höhen steigt, ist folgende: Die Leistung des Motors entsteht aus der Verbrennung des vergasten Benzins. Die Leistung pro Arbeitsperiode eines Cylinders wird daher in erster Annäherung und unter der Voraussetzung gleichbleibenden Wirkungsgrades der thermodyna-mischen Umsetzung proportional dem Brennstoffgewicht sein, das in einer Arbeitsperiode verbrannt werden kann. Dies hängt aber wiederum von der Sauerstoffmenge ab, die beim Saughub in den Cylinder geschafft werden kann. Nun wird der Sauerstoff als einer der Bestandteile der Luft hineingebracht und daher hängt die per Saughub zur Verfügung stehende Satierstoffmenge von der ansaugbaren Luftmenge ab und ist dieser direkt proportional. In Volumeneinheiten ausgedrückt, läßt sich nur ein Cylinder voll oder, genauer gesagt, nur das von der Kolbenverdrängung von einem Hubende zum andern dargestellte Volumen in den Cylinder schaffen. Die Leistung hängt also schließlich, ganz gleich, wo sich das Flugzeug befindet, von dem sogenannten Cylindervolumen ab. Und hierin beruht das Uebel. Dss Luftgewicht per Volumeneinheit ist nämlich eine Funktion der Luftdichte, und zum Unglück für die Leistung des Flugmotors nimmt die Luftdichte stetig mit zunehmender Höhe ab, derart, daß sie z. B. in 4500 m Höhe nur 60 °|o derjenigen auf dem Erdboden beträgt. Hieraus geht hervor, daß in der genannten Höhe der Flugmotor unter sonst gleichen Verhältnissen im Ansaughub nur gegen 60'/„ desjenigen Luftgewichts ansaugt, das er am Erdboden in sich aufnimmt. Daher vermag er auch nur 60 7o des Brennstoffes zu verbrennen, d. h. bei gleichbleibendem Wirkungsgrad auch nur 60 X der Leistung am Erdboden zu entwickeln.

Hier müssen wir zunächst eine Untersuchung der Frage einschalten, welchen Einfluß eine derartige Leistungsverringerung auf die Geschwindigkeit des Flugzeuges ausübt. Wir wissen, daß unter sonst gleichen Verhältnissen der Vortriebswiderstand eines Flugzeuges durch die Luft bei gleichförmiger Geschwindigkeit direkt proportional der Luftdichte ist. Somit erfährt das Flugzeug in 4500 m Höhe, wenn es dieselbe Geschwindigkeit wie am Erdboden besitzt und der Anstellwinkel derselbe bleibt, nur 60% des Widerstandes unten und verlangt daher auch nur 60 "/<, an Vortriebsleistung, wenn die Drehzahl der Luftschraube konstant bliebe. Daher erscheint es auf den ersten Blick so, als ob das Flugzeug durch die Leistungsabnahme des Motors nichts an Geschwindigkeit eingebüßt hätte.

Leider spielen noch, andere Umstände mit und die einfache Annahme gleichförmiger Geschwindigkeit in verschiedenen Höhenlagen kann ohne Kompensierungen nicht verwirklicht werden.

Beträgt nämlich der Vortriebswiderstand hei konstanter Geschwindigkei und gleichbleibendem Anstellwinkel in 4S00 m Höhe nur 60 •/, desjenigen in Nähe des Erdbodens, so gilt dasselbe leider auch bezüglich der von den Tragflächen erzeugten Auftriefcskraft. Diese ist also auch nur 60*/,, groß, während das Gewicht der Maschine in allen Höhenlagen das gleiche bleibt. Man muß diese Tatsache in ihrer ganzen Bedeutung sich erst einmal richtig klar machen, daß, während bei konstanter Geschwindigkeit und gleich bleibendem Anstellwinkel Widerstand, Auftrieb und auch alle anderen Luftkräfte proportional der Luftdichte sind und somit mit zunehmender Höhe kleiner werden, das Flugzeuggewicht, also der zum Tragen notwendige Auftrieb im wesentlichen unverändert bleiben Bei demselben Anstellwinkel also und bei konstanter Geschwindigkeit tragen in größerer Höhe die Auftriebskräfte die Maschine nicht mehr, und wenn nicht etwas dagegen geschieht, wäre es in der Höhe nicht möglich, die Maschine in Horizontalflug zu halten.

Zwei Wege hat man nun für die Ueberlegung offen, nämlich:

1) Man kann suchen die Geschwindigkeit soweit zu steigern, daß der Auftrieb dem Flugzeuggewicht gleich wird. Für das oben angeführte Beispiel würde hierzu eine Geschwindigkeitszunahme um etwa 30% erforderlich sein. Auf diese Weise brächte man den Vortriebswiderstand wieder auf den höheren Wert, den er in Erdbodennahe hat. Dies würde aber einen Mehrverbrauch von Motorenleistung um 30 X von derjenigen in Erdbodennähe zur Voraussetzung haben; demgegenüber lassen sich infolge der verringerten Ansaugluftmenge, selbst wenn man die erhöhte Geschwindigkeit (Umdrehungszahl) zu Gute rechnet, nur 78*/. der Bodenleistung oder 60% der für erhahte Geschwindigkeit erforderlichen Leistung aus dem Motor herausholen. Die gewollte Geschwindigkeit kann somit nicht erzielt werden und daher erreicht man auch die Tragfähigkeit für das gleichbleibende Flugzeuggewicht in der dünnen Luft nicht auf die genannte Art; es muß also auf andere Weise versucht werden.

2) Versuchen wir es einmal mit einer Aenderung desAnitellwinkels derart, daß bei gleicher Geschwindigkeit z. B. die Auftriebskraft stark erhöht wird. Auf diese Weise läßt sich der erforderliche Auftrieb auch tatsächlich erzielen. Leider tritt aber zugleich auch eine Zunahme des Stirn Widerstandes ein, wenn auch nicht proportional der Winkelzunahme, so doch in einer ganz bestimmten Weise. Das will heilen, dal der Widerstand bei der angenommenen Höhe von 4500 m 'größer als 60°/. des Widerstandes unten wird. Die Folge hiervon ist, daß sich mit 60"/, der verfügbaren Leistung pro Arbeitsperiode die richtige Zahl der Umdrehungen nicht innehalten läßt und eine Geschwindigkeitsabnahme eintritt. Mit der Geschwindigkeitsabnahme tritt ein weiterer Verlust an Auftriebswirkung ein und erfordert eine weitere Aenderung des Anstellwinkels mit wieder größer werdendem Widerstand und so fort, bis schließlich bei irgend einer verringerten Geschwindigkeit ein Zustand gefunden wird, wo die für das Flugzeuggewicht notwendige Tragkraft verwirklicht werden kann und der Vortriebswiderstand durch.den Schraubenschub Uberwunden wird. In diesem Zustande wird ein Horizontalflug wieder möglich, aher bei einer Geschwindigkeit, die etwas kleiner ist als diejenige, die den Verhältnissen am Boden entspricht.

Aber das ist nach nicht alles. Es kommt noch hinzu, daß wir mit einer Verschlechterung des Wirkungsgrades des Motors bei abnehmender Leistung rechnen müssen und wahrscheinlich auch mit einer Wirkungsgradverschlechterung der Schraube infolge der Geschwindigkeitsänderung. Wird nämlich ein Motor so entworfen, daß er mit bestem Wirkungsgrad und unter günstigsten Verhältnissen nur bei oder nahe bei vollem atmosphärischen Druck und voller Dichte arbeitet, so wird er in größerer Höhe bei dünner Luft und wenn er nur etwa die Hälfte

der Leistung hergibt, die ursprünglich vorgesehen war, nicht einen gleich guten Wirkungsgrad aufweisen.

Dies alles kurz zusammengefaßt besagt also, daß das Flugzeug in einer Höhe von beispielsweise 4500 m mit einem weniger vorteilhaften Anstellwinkel und daher mit höherem Widerstand fliegen muß, und daß der Motor nur ungefähr 60°/,, Brennstoff verbrennen kann und außerdem noch die hierbei erzeugte Wärmemenge 'mit einem kleineren Wirkungsgrad als in geringeren Höhen in mechanische Arbeit umsetzt. Die Motorleistung beträgt daher weniger als 60 '/<, und genügt nicht mehr, die gleiche Geschwindigkeit innezuhalten. Und mit der Geschwindigkeitsabnahme ist ein weiterer Verlust in der Schraube und somit ein weiterer Geschwindigkeitsverlust verbunden, bis sich die Dinge auf einen Wert einspielen, der gewöhnlich genau bestimmt und mitunter ganz beträchtlich niedriger ist, als er den Verhältnissen in Erdbodennähe entspricht. Hieraus ergibt sich als eine überaus wichtige Feststellung für die Praxis, daß jedes Flugzeug in normaler Weise in dem Maße an Horizontalgeschwindigkeit einbüßt, als es in die Höhe steigt. Was hat man nun, vor diese grundlegende Tatsache gestellt, zu tun ? Besonders in militärischer Hinsicht ist solcher Geschwindigkeitsverlust sehr ernst, und eins der großen und scharf umrissenen Probleme der heutigen Flugwissenwissenschaft dreht sich um die Mittel und Wege, die diesem Zustande abhelfen können. Die sich von selbst ergebende nächstliegende Lösung besteht nun darin, s#weit wie möglich die Verringerung des Luftbetrages pro Saughub mit zunehmender Höhe zu vermeiden.

Im Allgemeinen stehen zwei Wege offen;

a) Ueberdimensionierung: Zunächst kann man bewußt Flugzeug und Motor für eine bestimmte gewünschte Leistung bei einer angenommenen Höhe, z. B. 4500 oder 6000 m entwerfen, eine Aufgabe, die dem Flugzeugkonstrukteur keinerlei Schwierigkeiten bereitet. Ist das gewünschte Leistungsschema des Flugzeugs und die bewußte Höhe gegeben, so kann man den auftretenden Widerstand und die hierzu erforderliche PS.-Zahl des Motors bestimmen und die Maschine demgemäß aufzeichnen. In diesem Falle wird der Zylinderinhalt nach der dünnen Luft bemessen, in der der Motor seine Normalleistung entwickeln soll und ebenso werden alle anderen Verhältnisse und Abmessungen von dieser Grundlage aus bemessen. Nun versteht sich von selbst, daß ein solcher Motor ein viel zu großes Zylindervolumen für das Arbeiten in Erdbodennähe besitzt; d h. seine Größe und Leistung sind mit Bezug auf das Flugzeug Uberdimensioniert und-ein Arbeiten auf oder nahe bei dem Erdboden bei denselben Einstellungen wie in der Höhe kann keinesfalls in Betracht kommen. Es müssen also Mittel vorgesehen werden, die für Bodennähe diejenigen Arbeitsbedingungen herstellen, die in der Entwurfshöhe herrschen. Dies geschieht am zweckmäßigsten durch Drosselung des Lufteintritts, derart, daß, wenn Luft mit Erdbodendichte den Motor umgibt, der Druck der Ansaugluft auf einen solchen Grad reduziert wird, daß nunmehr die in die Zylinder einströmende Luftmenge an Gewicht gleich groß ist derjenigen, die normalerweise in der EntwurfshShe ohne Drosselung eintritt;

b) Vorkompression: Umgekehrt kann man andernfalls auch den Motor für normale Arbeitsleistung in Erdbodennähe entwerfen und Zylindergröße wie alle sonstigen Verhältnisse und Einstellungen auf dieser Grundlage bemessen, muß dann aber vermittels einer Hilfseinrichtung dem Motor, wenn er in größerer Höhe von Luft geringerer Dichte umgeben ist, wieder die Dichteverhältnisse der Bodennähe verschaffen. Dies geschieht mit Hilfe eines Kompressors oder einer ähnlichen Einrichtung.

Beide vorgenannten Wege stellen vollkommen mögliche Lösungen unserer Aufgabe dar; jede der beiden Arten hat Vorzüge und Nachteile gegenüber der andern. Die erste Lösung ist die einfachere, weil sie keiner besonderen zusätzlichen Einrichtung für die Kompression der Luft bedarf; dem steht der Nachteil gegenüber, daß der Motor schwer ist und dementsprechend die Nutzlast der Maschine verringert. Andererseits ist auch bei der zweiten Lösung ein — wenn auch vermutlich kleineres — Mehrgewicht in Gestalt der Kompressor-Anlage, die sich außerdem konstruktiv nicht so ganz leicht in befriedigender Weise aus-jühren läßt, vorhanden. Außerdem ist das Arbeiten einer besonderen und unabhängigen Kompressor-Anlage nicht so wirksam, als wenn man die Kompression im Motor selbst, durch den Kolben — wie bei der ersten Lösung — vor sich gehen läßt. Nur sorgfältige und eingehende Versuche werden voraussichtlich letzten Endes entscheiden können, welche von beiden Lösungen im Ganzen genommen die bessere ist. (Schluß folgt.)

Deutsche Riesenflugzeuge.

Das Erscheinen der deutschen Kiesenflugzeuge hat bei unseren Gegnern grobes Erstaunen hervorgerufen. „Aerophile" beschreibt das achtsitzige ßombenriesenflugzeug, welches vier 250 pferd. Maybach-Motore besitzt wie folgt: Spannweite 41 m, Gesamtlänge 22 m, Gesamthöhe 6.45 m.

Die Flügel von Trapezform sind gleich. Die Flächentiefe ist an den Enden geringer wie in der Mitte. An beiden Flügelenden befinden sieh Verwindungsklappen. Die Vorderkante des Flügels bildet geringe Pfeilform, der Unterflügel ist leicht V-förmig gestellt. Auf jeder Seite befinden sich zwei Motore hintereinanderliegend, Rücken an Rücken, von denen der vordere eine Zug- und der hintere eine Druckschraube besitzt. Die Motoren werden durch drei Streben-paäre gehalten.

Der Rumpf ist in der Wagrechten nach hinten zusammengezogen.

Der zellenförmige Schwanz besitzt zwei sehr große Höhensteuer von geringer Tiefe. Die Angriffskante zeigt Pfeilform, die hinteren Enden sind leicht abgerundet. An den zwei Kielflächen schließt sich nach hinten je ein Seitensteuer von unregelmäßiger Sechsecksform an. Auf dem Rumpf liegt zwischen den Seitensteuern eine feste Dämpfungsfläche von Dreiecksform.

Das Fahrgestell besteht aus achtzehn Rädern und zwar unter jeder Motorenanlage zwei Gruppen von je vier Rädern, und zwei kleinere Räder vorn unter dem Rumpf

flugtecfjnifibe ftundßfiau.

Inland.

Fliegerangriff auf Karlsruhe, Kaiserslautern, Rastatt. In der Nacht zum lö. 9. wurde Karlsruhe von einer Anzahl feindlicher Flugzeuge angegriffen. Die abgeworfenen Bomben fielen bis auf eine auf freies Feld. Eine Person wurde schwer, drei leicht verletzt.

Ein in der Nacht vom 14. September zwischen 10 und 11 Uhr erfolgter Angriff eines feindlichen Flugzeuges auf die offene Stadt Kaiserslautern, wobei einige Bomben abgeworfen wurden, verursachte einigen Gebäudeschaden. Leider

-wurden zwei Personen getötet, eine Person schwer und drei Personen leicht verletzt. Auch in der näheren und weiteren Umgebung Kaiserslauterns wurden Bomben abgeworfen, die teils ohne Schaden anzurichten, auf freies Feld fielen, teils geringen Sachschaden in Ortschaften verursachten. Auch hier wurde eine Person getötet und einige leicht verletzt.

In der Nacht zum 16. September wurde Rastatt von feindlichen Fliegern mit einer großen Anzahl Bomben belegt, die meistens auf freies Feld fielen. Lediglich an einer Stelle wurde größerer Schaden angerichtet. Personen wurden nicht verletzt.

Fliegerangriff auf Mannheim—Ludwigshafen. Am 16. 9. nachmittags zwischen 2 und 3 Uhr wurde Mannheim—Ludwigshafen in drei Wellen von einer größeren Anzahl feindlicher Flieger mit Bomben angegriffen. Durch Flaks und Kampfflieger stark behindert, mußten sie ihre Bomben wahllos auf Stadt und Umgebung abwerfen. Eine Person wurde schwer, acht leicht verletzt. Der Schaden ist im allgemeinen gering. Zwei feindliche Flugzeuge wurden abgeschossen

Fliegerangriff auf Mainz und Stuttgart. In der Nacht zum 16. Sept. fand ein Fliegerangriff auf die Stadt Mainz statt. Nach den bisherigen Feststetlungen wurden etwa 13 Bomben auf die Stadt abgeworfen. Es entstand Sachschaden an Häusern; auch eine Kirche wurde nicht unerheblich beschädigt. Personen wurden nicht verletzt. Des weiteren wird gemeldet, daß in Gau-Algesheim elf Bomben in freies Gelände abgeworfen wurden, ohne irgend welchen Schaden anzurichten.

Fliegerangriff auf Stuttgart. Am 16. Sept. vormittags griffen feindliche Flieger, rechtzeitig gemeldet, Stuttgart und Vororte mit Bomben an. Militärischer Sachschäden ist nicht entstanden, dagegen wurde ein Privathaus zerstört, wobei zwei Kinder, ein Knabe im Alier von acht Jahren und ein Mädchen im Alter von drei Jahren, den Tod fanden und eine Anzahl Personen verletzt wurden. Die übrigen Bomben fielen auf Plätze und freies Feld

Fliegerangriff auf Oppenheim und Gau-Odernheim. Die Stadt Mainz wurde am 16. September nachmittags und in der Nacht zum 17. September wegen drohender Fliegerangriffe alarmiert. Während Mainz nicht angegriffen wurde, verursachten die feindlichen Flieger diese Nacht in Oppenheim und Gau-Odernheim durch Bombenabwurf Sachschaden. Menschen sind nicht verletzt worden.

Fliegerangriffe auf Frankfurt a. M. Am 15. abends gegen '/i " Uhr wurde die Stadt durch Signalraketen von dem Anflug feindlicher Flieger in Kenntnis gesetzt. Die Abwehrgeschütze traten in Tätigkeit, doch haben die Flieger das Weichbild der Stadt nicht erreicht. Die wahllos abgeworfenen Bomben haben keinerlei Schaden verursacht.

Am 16. September 9.30 Uhr abends fand ein erneuter feindlicher Fliegerangriff auf Frankfurt statt. Die abgeworfenen Bomben richteten Sachschaden an.

Am 17. Speptember nachts ging zwischen Hähnlein und Zwingenberg i. H. ein feindliches Flugzeug nieder. — Aus Lautenburg bei Heidelberg wird hierzu gemeldet: Die drei englischen Flieger, die zwischen Hähnlein und Zwingenberg mit ihrem Flugzeug landeten und dann die Flucht ergriffen, konnten am 20. ds. nachts hier festgenommen werden. Sie trieben sich bei der Rautenmlihle unter der Neckarbrücke herum und hielten den 19 Jahre alten Kaufmann Hessenthaler um Brot an. Der junge Mann schöpfte Verdacht und nahm sie alle drei mit in •die Stadt und veranlaßte hier ihre Festnahme.

Fliegerangriffe auf Karlsruhe und Ludwigshafen. In der Nacht zum 2\. September wurde Karlsruhe zweimal von feindlichen Fliegern angegriffen, die, durch unser Flakfeuer gezwungen, ihre zahlreichen Bomben wahllos abwarfen. Bedauerlicherweise wurden vier Personen, darunter eine schwer und drei leicht verletzt. Von den Verletzten hatte sich wiederum ein Teil trotz rechtzeitigen Alarms beim Abwerfen der Bomben noch auf der Straße befunden. Der Sachschaden ist gering. — In der gleichen Nacht wurde Ludwigshafen wiederum zweimal von feindlichen Fliegern angegriffen, wobei eine große Anzahl Bomben abgeworfen wurden. Weder Personen- noch Sachschaden wurde angerichtet.

Zwei englische Großkampfflugzeuge abgeschossen. Bei dem in der Nacht zum 17. September erfolgten Fliegerangriff auf das Saartal wurden acht Bomben abgeworfen, die geringen Sachschaden anrichteten. Zwei englische Großkampfflugzeuge wurden abgeschossen. Bei der Besichtigung des bei^Serrig abgeschossenen Flugzeuges ist durch Unvorsichtigkeit des Publikums eine

Bombe krepiert und hat sechs Personen getötet und 25 verletzt. An einer anderen Stelle hat ein Maschinengewehrschuß einen Knaben verwundet.

Fliegerangriff auf das Saartal. Bei einem in der Nacht zum 21. September erfolgten Angriff feindlicher Flieger auf das Saartal wurden zwanzig Bomben abgeworfen, die einigen Sachschaden verursachten und den Straßenbahnverkehr vorübergehend störten.

Von der Front.

8. Sept. Wien. Aus dem Kriegspressequartier wird gemeldet: Am 7. September vormittags versuchten drei feindliche Flieger, aus dem Gail-Tal kommend, Villach anzugreifen. Die Flugzeuge wurden mit heftigem Feuer empfangen. Unsere Abwehrflieger drängten den Feind von der Stadt ab und zwangen ihn zur Rückkehr. Der Feind vermochte daher nur einige Bomben in aller Hast abzuwerfen, von denen nur zwei explodierten, ohne nennenswerten Schaden anzurichten.

10. Sept. Berlin. Am 7. September versuchten unsere Gegner abermals einen Fliegerangriff auf Mannheim-Ludwigshafen. Nach den letzten Mißerfolgen sollte er diesmal unter allen Umständen glücken. Deshalb hatten sie die stattliche Zahl von 24 de Havilland-FIugzeugen für den Bomben flug angesetzt. Trotzdem blieb ihm aber infolge der Aufmerksamkeit und Angriffsfreudigkeit unserer Jagdflieger der Erfolg wiederum versagt: Als das Geschwader die Linien mittags Uberflogen hatte, wurde es sofort von Jagdfliegern der Front verfolgt und in Kämpfe verwickelt. Dabei verlor der Gegner sein Führerflugzeug Auf dem Weiterflug stießen ihm Jagdflieger des Heimatluftschutzes entgegen. In erbitterten Kämpfen verlor der Gegner zwei weitere Flugzeuge Wahllos warf er darauf seine Bomben ab, die nur geringen Sachschaden anrichteten, und wandte sich schleunigst zur Flucht. Unsere Jagdgeschwader drangen ihm hinten nach und brachten zwei weitere Flugzeuge Über unserem Gebiet zum Absturz. Im ganzen büßte er fünf Flugzeuge ein Wieviel Flugzeuge auüerdem noch beschädigt waren, entzieht sich unserer Kenntnis. Mit dem Erfolg erhöht sich die Zahl der seit April über unserem Heimatgebiet abgeschossenen Flugzeuge auf 67

14. Sept. Berlin. Trotz Sturmes, niedriger Wolken und Regenschauer» entbrannte am 12. September Uber dem Schlachtfeld südöstlich von Verdun ein erbittertes Luftringen Die Ueberlegenheit war auch hier wieder durchaus auf deutscher Seite. Unter dem Schutze unserer Jagdflieger konnten die Arbeitsflugzeuge ihre Aufgabe ohne erhebliche Belästigung durch den Gegner lösen. Mit Gewehrfeuer und einem Hagel von Wurfgranaten bekämpften sie aus niedrigster flöhe feindliche Reserven, marschierende Truppen nnd Trainkolonnen, die der Front zustrebten. Zum Angriff vorfahrende Tanks wurden wiederholt durch Maschinengewehrfeuer und Wurfminen aus der Luft angegriffen. Infanterieflieger stellten während des ganzen Tages den Verlauf der vorderen Linie fest und gaben der Führung durch Meldungen Uber den Fortgang der Schlacht und über die Brennpunkte des Kampfes wichtige Nachrichten. Auch unsere Jagdflieger leisteten gute Arbeit. Nach den bisherigen Meldungen büßte der Feind über dem Schlachtfeld 13 Flugzeuge im Luftkampf ein. An der Westfront verlor er an diesem Tage 17 Flugzeuge Wir haben nicht ein Flugzeug eingebüßt.

15. Sept. Deutscher Tagesbericht. Wir schössen gestern neun feindliche Ballone und 16 Flugzeuge ab.

Wien. Auf dem italienischen Kriegsschauplatz sehr rege Artillerie-Erkundrings- und Fliegertätigkeit.

Französischer Orientbericht. Serbische und französische Flieger, die sich an der Schlacht beteiligten, unterstützten wirksam das Vorrücken der Infanterie und bewarfen die feindlichen Verbindungswege.

Vlissingen. Heute landete in der Nähe von Vlissingen ein englisches Flugzeug Die Flieger werden interniert werden, ein zweites Flugzeug ging auf der Scheide nieder.

16. Sept. Deutschet Tagesbericht. Als Vergeltung für das fortgesetzte Bewerfen deutscher Städte wurden auf Paris in vergangener Nacht durch die Bombengeschwader 2^000 Kilogr. Bomben abgeworfen. Wir schössen gestern 24 feindliche Flugzeuge und 15 Fesselballone ab.

Paris. (Amtlicher Bericht) Heute Nacht überflogen mehrere feindliche Flugzeuggeschwader die Bannmeile von Paris; sie wurden bei ihrer Ankunft

gemeldet und von unseren Wachtposten verfolgt und waren das Ziel eines besonders heftigen Sperrfeuers. Andere Verteidigungsmittel sind gleichfalls in Tätigkeit getreten. Mehrfache Bombenabwürfe wurden gemeldet. Es gab einige Opfer und Sachschäden. Es wurde um 1,25 Uhr vormittags Alarm geschlagen, der um 3 Uhr morgens beendigt war. Der zweite Alarm erging um 4,15 Uhr vormittags.

Nach einer Pariser Havasmeldung gelang es einigen deutschen Flugzeugen um 1,10 Uhr nachts Paris und sein Weichbild zu tiberfliegen. Der Raid wurde in Wellen, die sich in Abständen von 15 Minuten folgten, wiederholt. Um 3 Uhr nachfs ging er zu Ende. Es scheint, daß die feindlichen Flieger durch die wirksame Abwehr gezwungen wurden, ihre Bomben aufs Geradewohl abzuwerfen. Von einigen Stellen wird ziemlich beträchtlicher Sachschaden gemeldet. Um 4 Uhr wutde ein zweiter Angriff signalisiert, die Flugzeuge konnten jedoch die Gegend von Paris nicht erreichen.

Während des Luftangriffs wurde ein deutsches Beschießüngsflugzeug von der Pariser Abwehr-Artillerie abgeschossen. Die Trümmer des Apparats, der einen Volltreffer erhielt, fielen in eine Ortschaft im nördlichen Teil der Bannmeile. Die Leiche eines Offiziers und zweier Mann wurden gefunden.

Rom. Ein feindliches Flugzeug wurde im Luftkampf abgeschossen.

17. Sept. Deutscher Tagesbericht. Wir schössen gestern 44 feindliche Flugzeuge ab. Obltn, Loerzer errang seinen 40., Ltn. Rumey seinen 35. und Ltn. Thuy seinen 30. Luftsieg.

Berlin. Ueber dem Schlachtfeld von Verdun errangen unsere Luftstreitkräfte am 13., M. und 15. Sept trotz zahlenmäßiger Ueberlegenheit des Feindes und ungünstiger Witterung wiederum einzig dastehende Erfolge. Die überlegene Kampfkraft unserer Jagdstreitkräfte ermöglichte unseren Arbeitsflugzeugen und Ballonen die fast ungehinderte Unterstützung der kämpfenden Erdtruppe. In den drei Tagen schössen unsere Jagdflieger dort 44 feindliche Flugzeuge und acht Ballone ab. Nachträgliche Feststellungen haben die Zahl der in den Heeresberichten erwähnten Abschüsse noch erhöht. An der gesamten Front wurden am 13. Sept. 21 feindliche Flugzeuge und ein Ballon, nm 14. Sept. vier feindliche Flugzeuge und neun Ballone, und am 15. Sept. 28 feindliche Flugzeuge und 15 Ballone abgeschossen. Zwei Jagdstaffeln erhöhten die Zahl ihrer Siege auf 100. Der Angriffsgeist unserer Jagdflieger kennzeichnet die Leistungen des Ltn. Büchner, der am 14. Sept. allein sechs feindliche Flugzeuge zum Absturz brachte, des Obltn. Frhr. v. Boenigk und des Ltn. Müller, die an diesem Tage je vier feindliche Flugzeuge abschössen, und des Ltn. v. Huntelmann, der in den letzten drei Tagen sieben feindliche Flugzeuge vernichtete Dem feindlichen Verlust von 95 Flugzeugen und 25 Ballonen steht in den drei Tagen ein eigener von zehn Flugzeugen und 24 Ballonen gegenüber. Auf das großartige Triumphgeschrei der feindlichen Presse über die angeblich endlich errungene Luftüberlegenheit gaben unsere Flieger eine wahrhaft deutsche Antwort.

Berlin Wie dem „Lokalanzeiger" berichtet wird, überflog ein französischer Doppeldecker gestern Mittag in geringer Höhe die Stadt Basel. Infolge eines Maschinendefekts sahen sich die Flieger zur Notlandung gezwungen. In der Meinung, sie befänden sich noch auf schweizerischem Gebiet, gingen sie d cht an der Grenze auf deutschem Gebiet nieder. Die beiden Insassen wurden von deutschen Militärpersonen gefangen genommen und auf die Kommandantur von St. Ludwig übergeführt.

Wien. Am 15. Sept. mittags versuchte ein amerikanisches Landkampfflugzeug die Anlagen von Fiume zu erkunden. Es wurde in großer Höhe von einer der Marineabwehrbatterien getroffen und stürzte brennend ab. Der Rest des Flugzeuges wurde geborgen.

Amerikanischer Bericht. Im St. Mihiel-Abschnitt dauert die Fliegertätigkeit an.

Italienischer Bericht. Im Lagarina- und im Artatal wurden bei verschiedenen Unternehmungen unserer Bombenflieger feindliche Fliegerlager mit Bomben belegt.

18. Sept. Berlin. In den letzten drei Tagen wurden von den Flugzeugen und der Flugzeugabwehr des Marinekorps sieben feindliche Flugzeuge zum Absturz gebracht, vier weitere zur Notlandung in Holland gezwungen. Wir büßten in der gleichen Zeit zwei Flugzeuge ein.

Bern- Progres de Lyon meldet au» Paris: Der letzte Luftangriff auf Paris hat großen schaden angerichtet. Die Häuser, auf die Brandbomben fielen, sind in der Mehrzahl eingeäschert. Die neuen Brandbomben, die die Deutschen verwenden, haben eine furchtbare Durchschlags- und Sprengkraft. Die Verluste betragen fünf Tote und zehn Verwundete. Der Angritf war außerordentlich heftig. Mehrere große Staffeln durchflogen in Abständen von mehreren Minuten das Sperrfeuer und warfen nach Andeutungen der Pariser Blätter ziemlich über den ganzen Pariser Gebiet Bomben ab. Das französische Abwehrfeuer war außerordentlich heftig.

Nach dem „Journal" haben besonders die hochgelegenen Stadtteile von Paris schwer gelitten. Ein großes Warenhaus, vermutlich das bekannte Magazin Dufayet Wurde von einer Brandgranate getroffen. Ueber den Umfang des angerichteten Schadens darf das Blatt keine näheren Mitteilungen machen. Es herrschte gerade zur Zeit des Ueberfalls auf dem Montmartre ein ungewöhnliches Nachtleben, da am Sonntag dort Rekrutenmusterungen abgehalten wurden.

Ausländische Patente.

Tropfenförmiger Verbinder für sich kreuzende Verspannungsorgane.

A. L. Anderson. Springfield Röad, 6, Qatley, bei Cheadle, Cheshire und R. Anderson, 1429 Ashton Old Road, Higher Openshaw, Manchester.

Dieser Verbinder besteht aus zwei ■kreuzende Verspannungsorgane geschoben

oder Aluminium, dazwischen gelegt. Schrauben ■mit einander.

Bei einer anderen ' Ausführungsform ist in dem vorderen geschlitzten Teil der hintere spitze Teil eingeschraubt. Der eingeschraubte Teil ist bei Si8, um die geschlitzten Enden zusammenzufassen, unterdreht. Die Verbindung dient für drei Drähte, 29, 30 und 31, zwischen denen runde Scheiben, die sie von-einanderhalten, liegen.

Befestigung von Flügeln am Mittelstück. Sopwith-Aviation Co. und H. Q. Hawker, Canbury Park Road, Kingston-on-Thames, Surrey.

An den Holmen x des MittelstUcks ist ein kastenförmiges Auge a aus Stahlblech befestigt, das in einem ähnlidh geformten Beschlag b innerhalb des Flügels eingreift. Gleichlaufend zur Rippe y ist in einem Rohr c,c g<? führt, ein enger Bolzen d gesteckt, der bei

geschlitzten Hälften, die über sich werden, und dann tropfenförmigen Querschnitt bilden. Die Schlitze 6, 7 u. 8 sind für flache Drähte oder solche von Stromlinienquerschnitt bestimmt. Damit die Drähte nicht aufeinander liegen, wird w. eine Scheibe 14 von unelastischem Metall, Blei verbinden die beiden Teile

e gesichert werden kann.

Spanndrahtverbindung. Sopwith Aviation Co. und T. Sopwith, Kingston-oivThames.

Auf das Gewindeende des Spanndrahtes I ist die bolzenartige Mutter D geschraubt, welches in der geschlitzten Kausche A aus Stahlblech gelagert ist. Die Kausche ist mittels einer Schraube an der Lasche L befestigt.

Eingesandt.

(Ohne Verantwortung der Redaktion.)

Unter Bezugnahme auf den Bericht in der letzten Nummer des „Flugsport" von Herrn Ernst Keimer über die Delka Berlin im Jahre 1917, kann ich es nicht unterlassen, als Aussteller und alter Modellkonstruktenr auch meinerseits noch einige Worte beizufügen und hoffe, daß diese Zeilen zur Vermeidung derartiger Fälle für künftige Ausstellungen Beachtung rinden mögen. Wie Herr Reimer richtig .sagt, haben die Modelle nicht alle ihre wohlverdiente Beachtung gefunden, das müssen auch wir vom Stuttgarter Verein sagen. Jeder Besucher der Delka. wird wohl gefunden haben, daß unser Verein mit einigen Gegenständen wohl im Führer verzeichnet war, daß die Modelle selbst aber im Ausstellungsraum

gefehlt haben. Die Schuld lag nicht an Stuttgart!---Rechtzeitig angemeldet und

auch abgeschickt, hatte ich persönlich ein Wassereindeckermodell und eine 70 cm Luftschraube eigener Konstruktion, ferner wurde von einem weiteren Mitglied ein zweites Modell übersandt. Nach einiger Zeit erhielt ich von der Ausstellungsleitung ein Schreiben, in dem über den Verbleib der angemeldeten Modelle gefragt wurde. Daraufhin hatte ich endlose Korrespondenzen mit der Güterstelle Stuttgart und Berlin, doch ohne Erfolg, denn es wurde mir versichert, daß das Stückgut abgeliefert worden wäre. Nach mehreren Wochen stellte ich dann Schadensersatzantrag beim Deutschen Fliegerbnnd, von dort erhielt ich die trösten de Antwort, „die Sache ist weitergeleitet an die Ausstellnngsleitung." Nach Schluß der Ausstellung war zufällig ein Vertreter unseres Vereins in Berlin anwesend, den ich dann auch beauftragte und der sich in liebenswürdiger Weise um die Sache annahm, iind zwar mit Erfolg! Wie er mir gleich von Berlin aus berichtete, stand mein Modell noch unausgepackt in einer Ecke, der Deckel eingedrückt und das Modell zertrümmert. Nur unserem Vertreter habe ich es zu verdanken, daß ich wenigstens wieder in den Belitz meiner Kiste, — die ich zu diesen Zwecke habe besonder;«- anfertigen lassen — kam mein Modell, für das ich zum Bau so manche frrie Stunde geopfert hatte, war zerschlage fr und noch gerade recht, es dem Feuer zu iibeigeben. Es war dies ein Modell mit verschiedenen Neuerungen. Von dem Verbleib dos zweiten Modells konnten wir nidits mehr in Erfahrung bringen. Für den Schaden, den ich erlitten hatte, wurde mir durch unseren Vertreter von Herlin aus ein Trostpreis zugesagt, habe jedoch solchen bis zur Stunde noch nicht erhalten ! — Diese Zeilen sollen den Zweck haben, derartige Vorkommnisse für künftige Fälle und für spatere Ausstellungen zu vermeiden.

Willy Eise'le-, Stuttgart.

Die Delka-Preise.

Ein offener Brief an die deutschen Modellbauer.

Delka, Berlin. Wer unter den Modellbauern und weiland Ausstellern hat im Gedächtnis der Ausstellung nicht seltsame Empfindungen? Ein böser Schatten, der die Rückschau auf die Veranstaltung unangenehm verdunkelt. Man wußte a«f der Delka von Preisen, aber keines der dazu veranschlagten Gelder erreichte je seine Bestimmung- Nicht etwa, weil die in Betracht kommenden Ausstellungsobjekte mangelhaft und keiner Auszeichnung wert waren. Nein, aus dem nicht ganz einfachen Grunde, daß die Gelder, die für die Preisverteilung bereit liegen sollten, bereits für andere Zwecke „im Interesse1' der Ausstellung wie man zögernd betonte, aufgebraucht waren. So gestaltete es sich, daß kein Pfennig von den ausgeschriebenen 700 Mark in die Hände der Aussteller gelangte. Jedenfalls eine eigenartige Praxis über vorher festgelegte und zu besonderem Zweck gestiftete Summen, in den blauen Dunst hinein zu verfügen. Die davon Betroffenen mögen t-iehweiß Gott wie mit der betrübenden Tatsache abgefunden haben. Wo lag der Fehler? In Kalkulation oder Organisation? In Erledigung eines Ailsstelluiigsprogiamms kann man wohl pine bessere Einhaltung desselben fordern. Eine Ansstellungsleitung sollte bedenken, daß die Aussteller im Bestreben das Beste zu leisten, sieh oftmals weit über ihre finanzielle Leistungsfähigkeit hinaus anstrengen, in der Erwartung, durch die wohlverdienten Preise schadlos gehalten zu werden. Die Enttäuschten werden zögern ein zweites Mal an so unsicherer Stelle ihr Heil zu versuchen.

Als Variation der bei der Berliner Delka angewandten Methoden, Imt die .VIUnebener Veranstaltung gleichen Namens einen ähnlichen Gang der Dinge zu verzeichnen. ;H)0O Mark au Preisen waren vorgesehen. Nur einige, hundert Mark, die genaue Summe ist mir nicht bekannt, wurden für die Preisverteilung berücksichtigt. Begründung: Zu geringe Beteiligung au der Ausstellung. Wertvolle Modelle wurden aber vordem wegen Platzmangels

zurückgewiesen. Enttäuschung allerseits. Wenn die. Modellabteilmig der Münchener Delka in so kleinem Kähmen gedacht war, hätte man die Preise von vornherein dementsprechend einrichten sollen. Eine eingeleitete Anstellung verträgt so späte gewaltsame Eingriffe nicht Wer unter den Modellbauern folgt nocli den Lockrufen gewisser Ausstellungs-komitcesV Wer wünschte noch Ausstellungen zu beschicken, die Preise ausschreiben, aber nie oder nnter größter Beschränkung anszahlen. Die Ausschreibungen der Delka, die se wenig Erfüllung fanden, geben nur zu Verdruß und Enttäuschungen Anlaß. Dem nicht eingeweihten Publikum zeigte sich natürlich die glänzende Seite. Noch eins! Die Delka war eine nationale Ausstellung. Wenn es das nationale Interesse erheischt, werden auch die Modellbauer ihr möglichstes tun, eine Ausstellung nach besten Kräften zu gestalten, auch wenn Preise nicht vorhanden sind. Die Modellhauerei ist eine ernste Sportbetätigung, die sieh nicht mit leeren Gesten abfinden lallt. Walter Wenge.

Ausstellungen, wie sie nicht sein dürfen !

S e Ii r g e e h r t e Redaktion!

Die in Ihrer geschätzten Zeitschrift „Flugsport", Heft 19 vom 11. ds. Mts., veröffentlichten rDelka-Erinnerungen" des Herrn Ernst Reimer haben mich dazu angeregt, rdr von Herrn Fritz Heekseher— Leipzig, gütigst zur verfügung gestelltes Material die Modell-ahteilnng der Miinchener „Delka" betreffend, den deutschen Modellbauern zugänglich zu machen. Bereits die Vorkommnisse auf der Berliner „Delka" haben recht unschön nachgeklungen, trotzdem darf aber den Modellkonslnikteureu die Wahrheit über München nicht vorenthalten werden, um sie vor weiterem Schaden zu bewahren. Meine nachfolgenden kurzen Ausführungen sollen jedoch nicht den Eindruck persönlicher Gegnerschaft erwecken, sondern ich bemerke ausdrücklich, daß ich damit nur die Forderungen der direkt Betroffenen zu unterstützen versuche. Die Lage der Dinge stellt sich wie folgt dar:

Für die Modell-Sonderausstellung im Rahmen der Münchener-Deik« stünden für Zwecke der Preisbewegung Mk. 3000.— bereit, von denen jedoch mir einige hundert Mark zur Verteilung gelangten. Wo blieben da nun die restlichen Gelder V ? V Man begründete, die geringe Beschickung der Ausstellung rechtfertigte es nicht, die ausgeschriebene Geldsumme auch auszuzahlen. Wie ist es nun aber zu verstehen, daß u. a. ein Mitglied de« Leipziger Modellsport-Vereins — Herr Böttcher — sein nach Begutachtung durch Fachleute als einer öffentlichen Schaustellung durchaus für wert befundenes Modell mit dein Bemerken seitens der Ausstellungsleitung zurückerhielt, daß infolge Platzmangels sein Modell nicht mehr hat untergebracht werden können. Entweder kann nun der Platzmangel tatsächlich vorhanden gewesen sein, indem für die mit reichen Preisen vorgesehene Modell-Ausstellung nur lächerlich beschränkte Räumlichkeiten zur Verfügung gestanden haben, nder aber man hat zum Nachteil der Anmelder es einfach für ratsam hefnnden, die räumliche Ausdehnung der Ausstellung willkürlich nachträglich in einem weit engeren Rahmen zusammenzufassen, als es vorher veranschlagt war, um dadurch die Übrige Summe der Gelder einfach für anderweitige Zwecke freizumachen, welches Geschehnis eine selten rückhaltlose Nichtachtung einer Preisausschreihuog bedeutet. Wie bitter müssen solche Erfahrungen den deutschen Modellkönstruktenrcn aufstoßen. Der Glaube an dem Wert künftiger Ausstellungen ist im Verlöschen* begriffen. Energisch durchgeführt! Gegenmaliregeln müssen hier zur Anwendung gebfacht werden, wenn nicht allen Denen, die später eine Ausstellung zu veranstalten gedenken, das Mißtrauen der hier Betroffenen schon im Voraus die Verwirklichung ihrer Pläne hoffnungslos erscheinen lassen soll. Ausstellungen müssen sein, sie haben einen nicht hoch genug einzuschätzenden Anteil am Werbeprogramm des gesamten Modellwesen*, sie sind gewissermaßen der Spiegel der Leistungen auf diesem Gehiete. Der Anreiz, eine Ausstellung zu beschicken, lieg* ja für den größten Teil der Konstrukteure darin, daß sie in der ausgeworfenen Preissumme eine Möglichkeit erblicken, durch Erringuiig eines Preises ihre Wünsche und Hoffnungen verwirklichen, oder aber ihre Inikosten teilweise decken z* können. Gewiß will ich damit nicht behaupten, daß nur hohe Geldpreise eine gute Beschickung erhoffen lassen, sondern ich bin davon üb-rzeugt, daß unseren Konstrukteuren so viel Ehrgeiz inne wohnt, auch Ausstellungen mit geringer Preisausstattung, oder solche, dit nur Ehrenpreise und Ehrenurkunden zu vergeben haben, durch rege Beteiligung erfolgversprechend zu gestalten helfen.

Ich möchte aber allen Modellkonstrukteuren raten, darauf zu dringen, daß in Zukunft alle für Ausstellungen ausgeworfenen Preise auch restlos ihren ursprünglichen Bestimmungen zugeführt werden, damit die Ausschreibungen nicht zu einem gänzlich wertloseu Fetzen Papier zu erniedrigen werden können, mit dem man seinem Unternehmen einen Erfolg sichert, ohne dann auf die Rechte der Aussteller Rücksicht zu nehmen.

Indem ich hoffe, meine wenigen Zeilen in Ihrer geschätzten Zeitschrift veniffeutliidit sehen zu dürfen, empfehle ich mich Ihnen

mit sportlichem Grnfc als Ihr

W a 1 t e r H a i u z e-