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Zeitschrift Flugsport, Heft 19/1918

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 19/1918 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Elnzelpr. M. 0*1

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No 19 technische Zeitschrift und Anzeiger pr,a"JJ,lJ^

11. September für das gesamte

M]ml „Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Tele!. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civllingenieur. Tel.-rtdr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8, — Erscheint regelmäßig 14tägig. —

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 25. September.

Wirtschaftsflugwesen.

An dieser Stelle in früheren Jahren, lange vor dem Krieg, ist manches prophezeiht worden, was heute Wirklichkeit geworden ist und selbstverständlich erscheint. Diese vielen unbeachteten Mahnworte — Dokumente in der Entwicklung der Geschichte des Flugwesens, werden später einmal dem Qeschichtschreiber Richtlinien geben, wo durch Unterlassung, Gleichgültigkeit und Eigennutz gefehlt worden ist.

Die Prophezeihungen über die Bedeutung des Flugwesens als Luttwaffe haben sich verwirklicht. Schwarzseher sprechen jetzt von •einem Rückgang der Flugzeugindustrie nach dem Kriege. Hier ist zu unterscheiden zwischen der kriegerischen und wirtschaftlichen Verwendung des Flugzeuges. Das Wirtschaftsflugwesen, wie wir es nennen wollen, muß kommen. Vorläufig fehlt noch der Grundstein, •der beim Militärflugwesen, wenn man Sonderinteressen ausschaltet, von einzelnen für die Luftfahrt begeisterten Persönlichkeiten zum Teil in Vereinstätigkeit seinerzeit gelegt wurde. Hoffentlich haben wir diesmal bei der Schaffung des Fundaments für das Wirtschaftsflug wesen nicht ■wieder nötig, mit Zehnpfennig-Sammlungen wie einst, die Mittel zusammenzubringen.

In reinlicher Scheidung, von dem »was jetzt das Vaterland für die Abwehr haben muß, müssen unserem Volk diejenigen Mittel zur Verfügung gestellt werden, welche zur Entwicklung füv das Wirtschaftsflugwesen nötig sind. Die besten Kräfte des Volkes in gemeinschaftlicher Arbeit mit der Regierung müssen rechtzeitig Vorbereitungen für die Zukunft treffen. Ist das Flugzeug ein brauchbares Kriegsinstrument geworden, so wird es ein noch brauchbareres uud segen-bringenderes Friedenswerkzeug werden. — —

Das Flugzeug als Waffe.

Nach französischer Darstellung. Nachdruck verboten.

In Heft 2 und 6 dieses Jahrganges gaben wir Darstellungen deutschen Heeresflugwesens aus französischer Feder wieder; wir schließen hieran auszugsweise eine neuerliche Veröffentlichung desselben Verfassers (Lefranc in „La Nature" vom 11. 5. 18), die einiges über die Entwicklung der deutschen Bomben-Technik bringt. Daß es sich bei der französischen Arbeit weder um eine erschöpfende noch auch um eine in allen Einzelheiten richtige Darstellung handeln kann, versteht sich von selbst. Die Red.

Zu Beginn des Krieges führten die Deutschen sehr wenig Bombenwürfe aus; die Bomben des Jahres 1914 waren verhältnismäßig leicht (5 kg) und mit Handgriffen versehen, sodaß sie ohne Verwendung besonderer Einrichtungen über Bord geworfen werden konnten.

Die ersten Wurfeinrichtungsn bestanden aus zwei oder vier senkrechten vor dem Beobachter angeordneten Rohren, in denen die Bomben hingen; ausgelöst wurden sie mit Hilfe von Pedalen, die eine Ver--riegelung freigaben.

Später gelangten zwei neue Arten von Bomben zur Verwendung r eine Brandbombe, zylindrisch mit kegeligen Enden von etwa 5 kg Gewicht, die einen Brandsatz enthielt, und zwei Typen von Explosivbomben, eine kugelförmige von 5 kg und eine birnförmige, mit Kugeln gefüllte, von 4 kg Gewicht; vgl. Abb. 1.

Im Laufe der Zeit nahmen die Abmessungen der Bomben derart zu, daß sie nur noch unter Vermittlung mechanischer Vorrichtungen zum Abwurf gebracht werden konnten. In neuerer Zeit sind im wesentlichen zwei, in den Abb. 2 u. 3 wiedergegebene Typen von Abwurfvorrichtungen vorhandon, die beide die Bomben aus wagerechter Lage heraus fallen lassen. Die in Abb. 2 wiedergegebene Ausführungsform ist in allen C-Flugzeugen vorhanden, ebenso auf den eigentlichen ßombenwurfmaschinen, hier gewöhnlich in doppelter Ausführung. Sie nimmt fünf 10 kg-Bomben, wagerecht untereinander gelagert und durch Drehkreuze gehalten, auf, Durch Druck auf den aus der Abb. 2 ersichtlichen Knopf an der Seite des ßedienungs-mannes wird die unterste freigegeben, worauf die darüber liegenden um einen Bombendurchmesser nach unten rutschen. Die Ausführungsform der Abb. 3 wird auf solchen Bombenwurf-Maschinen verwendet, die große Einheiten von 50, 100 und

Abb. 1. Deutsche Fliegerbomben von 1914 bi» 1918. Von links nach rechts: Brandbombe 4,5 kg, Eiplosivbomben 4,5, S u. 21 kg aus 1914-Explosivbombe 300 kg von 1918.

Kl

30O kg mit sich tragen, und ist entweder unter dem Rumpf oder den unterenTrag-decks angebaut. Sie besteht im wesentlichen aus Gurten, die um die Bombe in der Schwerpunktsebene herumfassen, und aus Gabeln, die die Bombe in ihrer Lage halten. Die Gurt - Auslösung geschieht mit Hilfe von Bow-den-Kabeln vom

Rumpfinnern aus. Je nach den Bombengrößen

nehmen diese Abwurf-Einrichtungen nur eine 300 oder 100 kg-Bombe oder zwei (50 kg) oder auch mehr auf (4 in Abb. 3). Es erscheint dem französischen Verfasser bemerkenswert, darauf hinzuweisen, daß deutscherseits stets nur besondere Fliegerbomben und nie Artilleriegeschosse aus Luftfahrzeugen abgeworfen wurden; offenbar im Gegensatz zu Frankreich. Um einen guten ballistischen Wirkungsgrad des Geschosses hinsichtlich Tragweite, Lage und Gleichgewicht zu erzielen, muß bestimmten Bedingungen der Geschoß-Dichte Genüge geschehen und daher brauchen Artilleriegeschosse einen hohen Prozentsatz ihres Gswichts an Stahl für den Geschoßkörper und verhältnismäßig wenig an Explosivstoff auf. Bei den Fliegerbomben liegt die Sache anders, denn der Flugbahn-Faktor kommt bei ihnen zu Gunsten der Explosiv- und Zerstörungskraft erst in zweiter Linie in Betracht. Daher bestehen bis zu 60°/0 des Gewichts deutscher Fliegerbomben aus Explosivstoff, im Gegensatz zu den Granaten, die nur bis zu 12°/0 Pulver haben, wie aus Abb. 4 hervorgeht. Gegenwärtig ver-

Alil., " 1) u t*i_ Ii . I iin Lm m \ iirf ein r i chtu ng für (5) Bomben, die horizontal untereinanderliegen nnd einzeln durch Druck auf den oberen Knopf ausgelöst werden; die Bombe fällt tangential zur Fallkuvve heraus.

im. '

NU'

wenden die Deutschen Bomben von Fischform mit großen, schraubenartig verwundenen Stetigungs-flächen, die dazu dienen, das Ueber-schlagen beim Fall zu verhüten und die Bombe mit der Spitze auf Abb. 3. Deutsche Bombenwurf-Einrichtung f dr"! (4) } den Boden auftreffen Bomben, die horizontal nebeneinanderliegen und durch Freigabe " l js -u eines Haltegurtes ausgelöst werden. Wird nicht nur unter dem":'

ZU lassen und ternertnr Humpf, sondern auch unter den Unterdecks angeordnet.

eine gewisse Drehgeschwindigkeit um ihre Längsachse zu erteilen. Derartige Bomben, die äußerst wirksam sind, gibt es zu 10, 50, 100 und 300 kg. Sie sind mit einer Einrichtung versehen, die gestattet, sie vor Abflug mit einem einfachen Handgriff entweder auf unmittelbare oder verzögerte Zündung einzustellen. Die Zündungsverzögerung wird angewendet, wenn man Materialzerstörungen, z. ß. an Bahnhöfen, Fabriken, Städten usw. beabsichtigt, ;um dann nämlich Bauwerke in ihren Grundmauern zu fassen oder Schienen aus der Erde zu reißen. Will man dagegen vorwiegend lebende Ziele treffen oder nur leichtes oder zerstreut liegendes Material zerstören, so bedient man sich der Bomben ohne Zündungsverzögerung, dann mähen die Sprengstücke in geringer Höhe über dem Erdboden alles nieder, was sie in der Umgebung der Explosion vorfinden, außer Truppen u. dgl., z. B. Unterbringungsräume, provisorische Bahnhofsanlagen, Flagfeld-Einriohtungen u. a.

Mit eingestellter Zündungsverzögerung geht die Explosion erst vor sich, wenn die Bombe auf ein solches Hindernis trifft, das genügenden Widerstand leistet, um sie gewaltsam in ihrem Fall aufzuhalten. Je nach ihrer Schwere explodieren die Bomben in den oberen (10 und 50 kg) oder in den unteren Stockwerken (100 kg) oder sogar (300 kg) im Keller (sofern sie nicht vorher auf Mauern oder eiserne Träger treffen) und in solch einem Fall wird das ganze Gebäude gewissermaßen weggeblasen und stürzt ein.

Die Wirkungsweise des deutschen Zünders ist (vgl. Abb. 5) folgende: Infolge der schraubenförmigen Befiederung nimmt die Bombe beim Fall eine gewisse Drehungsgeschwindigkeit an; die Sperrkörper, die unter leichter Federwirkung stehen, werden durch Zentrifugalkraft nach außen geschleudert und geben gleichzeitig Schlagbolzen P und Zündmasse Z frei, die zunächst durch zwe i Federn A und ß in Abstand von einander gehalten werden.

Hält nun die Riegelmasse V den Schlagbolzen fest, (Zündung mit Verzögerung) so kommt die Bombe erst zur Zündung, wenn die Massehträgheit der Zündmasse Z so groß ist, daß sie die Spannkraft der Feder A ,. , M

überwindet und die Zündkapsel auf den (festen) Schlagbolzen aufschlägt, d. h. erst dann, wenn die Bombe besonders gewaltsam in ihrem

Centrifugalgesperre M--

Feder A -

Schlagbolzen P

Feder B-

---Nase N

Riegelmasse

y * Explosionstoff '-Ziindinnsse Z

Zündkapsel

Bombenkörper aus Stahl

Schlagbolzen 1'

Abb. 0. Schnitt durch den Zünder der deutschen Fliegerbomben. Je nach" Umstellung der Kiegelmasse V arbeitet er mit oder ohne Verzögerung.

z

o

7 kg

10 kg

e b e

d=7,7cm d — 9 cm 8,8 cm h = 75cm

4-%

50 kg

b 6

d = 18 cm 13 cm h = 170cm

6J% J7%

100 kg

b 6

d = 2-5 cm 2/ cm h = 187 cm

6.4 % ,S8%.

i

6 bg b g bc bg

Abb. 4. Obere Reihe: Abmessungen der deutschen Fliegerbomben B im Vergleich zu den Artilleriegeschossen G gleichen Gewichts. Untere Reihe: Vergleich der Sprengladung am Gewicht zwischen Fliegerbomben B und Artilleriegeschossen G.

6.8%

300 kg

b g

d=*36cm 30,5 cm h = 280cm

60%

950 kg

*3 f G C

O

w

1-3

$%,; 11,7%

Sturz aufgehalten wird; auf leichtere Hindernisse (Dächer, Fußböden) spricht diese Zündeinrichtung noch nicht an.

Wird jedoch die Biegelmasse V aus der vorigen Stellung um 450 in eine solche gedreht, daß ihre Nasen N den Schlagbolzen P freigeben (unmittelbare Zündung), so kommt die Bombe schon bei einem verhältnismäßig geringeren Stoß gegen den vorstehenden Schlagbolzenkopf zur Zündung, indem der Schlagbolzen in die Zündkapsel gestoßen wird; die Spannung der Feder B ist eine bedeutend geringere als die von A.

Die Sicherungen sind doppelte und bestehen:

1) in dem Festhalten des Schlagbolzens durch einen kleinen Stift, der erst bei stärkerem Druck sich abscheren läßt, und 2) in dem Spiel der drei Schleuderkörper des Gesperres N, die in Ruhestellung Schlagbolzen und Zündmasse getrennt von einander halten und erst nach außen weichen, wenn die Drehbewegung der Bombe eine gewisse Geschwindigkeit erreicht hat, vielleicht nach einer durchfallenen Höhe von 200—300 m.

Der Wert derartiger Sicherungen liegt hauptsächlich darin, daß sie ungewollte Zündungen verhüten; z. B. in Fällen, wo das Flugzeug hart landet, bevor es seine Bombenlast abgeworfen hat.

Die kleinen 10 kg-Bomben, die die deutschen O-Maschinen zumeist mitführen, sind bestimmt, im Laufe einer Offensive oder eines Rückzuges des Gegners auf Bahnhöfe, Eisenbahnzüge, Truppenansammlungen abgeworfen zu werden. Nach Ansicht des französischen Verfassers will man mit ihnen mehr Unordnung verursachen, als wirkliche Zerstörungen anrichten.

Aus Abb. 4 sind die Hauptabmessungen der deutschen Fliegerbomben ersichtlich. Wie bereits erwähnt, ist der prozentuale Anteil der Sprengladung am Gesamtgewicht bei den Bomben ein sehr viel größerer als bei den Artilleriegeschossen; über das Maß der Verschiedenheit geben die graphischen Darstellungen der Abb. 4 (untere Reihe) ein Bild. Daraus geht hervor, daß die mit 60 °/« Sprengladung gefüllte 300 kg Fliegerbombe eine größere Explosivwirkung besitzt, als das 950 kg schwere 42 cm-Geschoß (180 zu 120 kg).

Bevor die fischförmige lOOkg-Bombe an der Front erschien, wurden zuweilen Wurfminen desselben Gewichts, die auch angenähert die gleiche Sprengst off menge enthalten, von Fliegern abgeworfen. Die deutsche Brandbombe von 10kg ist der gleichschweren Sprengbombe fast formengleich, sie enthält 3kg eines Brandsatzes und ist mit geteerter Umwicklurjg versehen.

Gegen große und eng zusammenliegende Ziele wie Städte, Gruppen von Fabrikwerkstätten, ist es zweckmäßig eine geringere Anzahl Bomben, dafür aber von sehr großem Kaliber (100 und 300 kg) zu verwenden, da sie mit größter Wahrscheinlichkeit ihr Ziel erreichen, während man gegen kleinere und mehr auseinanderliegende Ziele, wie Rangier-Bahnhöfe, einzelne Fabriken, Unterbringungsräume, Vorstädte, Flugfelder u. dgl. besser eine größere Zahl Bomben kleineren Kalibers (50kg) verwendet.

Als Visier-Einrichtung besitzen die Deutschen an Bord ihrer großen Bombenflugzeuge das Goerzsche Zielfernrohr,*) ein etwas

*) Vgl. F lugsport 1918. No. 1 Seite 2 ff.

schwerer und raumbeanspruchender Apparat, der indessen mit einem denkbar hohen Maß an Genauigkeit, wie man überhaupt bei der Unmöglichkeit, die den Fall beeinflussenden Faktoren sämtlich zu erfassen, erwarten kann, arbeiten. Die Goerzsche Einrichtung setzt sioh in ihrer Gesamtheit aus 3 Teilen zusammen, nämlich 1. aus dem eigentlichen Fernrohr, das vor jedem Wurf die variablen Einflüsse erkennen und das Ziel erfassen läßt, 2. aus einer Schußtafel, die diese variablen Einflüsse mit den konstanten Faktoren des Bombenwurfs zusammenzufassen gestattet, und 3. aus dem Routen-Korrektor, einer Einrichtung, die es dem Beobachter gestattet, ohne weitere Tätigkeit seinen Führer so anzuweisen, daß er die Maschine genau über den anvisierten Punkt hinweg steuert.

Um einen Bombenwurf mit einiger Erfolgs-Wahrscheinlichkeit ausführen zu können, muß man die Wurfbahn der Bombe bestimmen können; hierzu muß man die Anfangs-Geschwindigkeit der Bombe, die Wurfhöhe, Stärke und Richtung des Windes und einige nur von dem Bomben typ abhängige, sonst konstante Faktoren kennen. Mit Hilfe einer Vorvisierung ermittelt das Goerzsche Zielfernrohr die Geschwindigkeit gegenüber dem Erdboden; hiernach ergibt sich aus einer Tabelle die Windgeschwindigkeit. Die Wurfhöhe ergibt sich aus der Höhenmesser-Anzeige und der Karte (Zielhöhe über Meeresspiegel). Die Wurftabelle gestattet ohne weitere Berechnungen diese und die konstanten Faktoren, die ein für alle Mal bezüglich eines Bombentypes bekannt sind, zusammen zuordnen und dem geeigneten Visierwinkel festzustellen. Ermittelungsfehler, die von Verschiedenheiten der Windstärke- und richtung in den einzelnen Höhen zwischen Erdboden und Flugzeug herrühren, und über die der Beobachter keine Anhaltspunkte hat, lassen sich auch mit der beschriebenen Einrichtung nicht vermeiden. Man kann derartige Fehler nur auf ein geringstes Maß herabmindern, in dem man den Bomben Formen gibt, die ihnen eine äußerst große Fallgeschwindigkeit gestatten, um so die Abtrift durch Luftströmungen einzuschränken. Der Bombenwurf bleibt trotz alledem eine Waffe von geringer Genauigkeit; ernstliche Wirkungen vermögen nur Flugzeuge zu erzielen, die Bombenlasten von 800 — 1000 kg mitzuführen vermögen.

Roland-Doppeldecker D II.

Nach franzbsiseher Darstellung. Hierzu Tafel XIX ». XII. Nachdruck rerboten.

Nach Aerophile ist dieser Jagddoppeldecker zum erstenmal im März 1917 an der Front erschienen. Seit dieser Zeit ist er den fran-zösichen Jagdfliegern oft begegnet. Aus diesen Gründen gibt genannte Zeitschrift folgende ausführlichere Beschreibung.

Die Abmessungen des Roland-Doppaldeckers sind auffallend verkleinert.

Obere Spannweite 8,90 m Gesamtlänge 6,95 m

Untere , $,50 „ Höhe 2,95 „

Das Gewioht beträgt mit gefüllten Betriebsstoffbehältern 827 kg. Das ist etwas mehr als das des Albatros-Jagd-Doppeldeckers D III. Der Tragflächeninhalt beträgt 23 qm, die spezifische Belastung pro qm mithin 36 kg.

Ii.

Die Formgebung und der Aufbau des Rumpfes verdienen besondere Aufmerksamkeit. Der Spindelrumpf (Monocoque) besteht aus Sperrholz und ist mit Leinewand überzogen. Der Querschnitt ist vorn oval und läuft nach hinten zur Kielflosse aus. Das zur Formgebung dienende Rahmenwerk des Rumpfes ist sehr leicht. Die Sperrholzbeplankung besteht aus zwei Hälften, die auf dem Racken und dem Bauch des Rumpfes zusammenstoßen und daselbst verstiftet sind. Vom Führersitz nach hinten führen vier schwache Längsholme. Die Steifigkeit des Rumpfes wird in der Hauptsache durch die Sperrholzbeplankung erzielt.

Vor dem Führer ist der Rumpf nach dem oberen Flügel, um den Spannturm zu ersetzen, flossenartig auf 0,11 m zusammengezogen. Die Kühler sind im Oberflügel eingelassen. (Abb. 1.) Die beiden Unterflügel sind an zu beiden Seiten des Rumpfes herauswachsenden der Flügelform entsprechenden Stümpfen befestigt.

Vor dem sehr hoch sitzenden Führer befindet sich ein Windschutz. Das Gesichtsfeld ist durch den zusammengezogenen Spannturmteil weniger gut als bei anderen deutschen Maschinen.

Die Flächen zeigen einfache Trapezform, ihre Spannweite ist ungleich, keine Staffelang, keine V-Form, l>/a Grad Pfeilform, die Flügeltiefe ist durchweg 1,45 m und der Flügelabstand 1,34m, da die Flügel Pfeilform haben und die Rippen senkrecht zu den Holmen stehen, laufen diese nicht paralell zur Flugrichtung. Die beider* Holme der Oberflügel aus Tanne liegen 0,83 m von einander entfernt, der Vorderholm liegt 0,13 m hinter dem Nasenholm. Die 12 Rippen bestehend aus Pappelstegen mit Eschenflanschen liegen 37 cm auseinander; dazwischen liegen vom Nasenbolm bis zum Hinderholm reichende falsche Rippen. Zwischen den Holmen liegen vier 1,30m von einander entfernte Distanzstahlrohre von 26 mm Durchmesser. Diese so-gebildeten Felder sind mit Kabeln verspannt. Zwischen Nasenholm sowie Vorder- und Hinterholm ist gleichlaufend zu diesen von einer Rippe zur anderen und zwar abwechselnd über diese und unter dieser Rippe hinweg ein Leinengurt geführt.

An den Enden des Oberflügels sind nicht vorstehende Verwindungs-klappen von 1,82 m Breite und von durchschnittlich 0,42 m Tiefe angebracht. Die Verwindungsklappe beeteht aus einem Stahlrohr von 30 mm Durchmesser, dessen Verlängerung nach den Hebeln am Führersitz führt wie beim Nieuport. Auf der Unterseite sind die

Abb. 1. Anordnung des Kühler» beim Kolami DU.

Scharniere und der zwischen Verwindungsklappe und Fläche liegende Schlitz durch einen Holzfurnierstreifen verdeckt.

Der Hilfsbenzintank liegt in der oberen linken Flügelseite. Die Oberflügel sind direkt auf dem Oberteil des Rumpfes befestigt. Die Art der Befestigung mittels Bolzen (Abb. 2) erinnert an die Art der Ausführung beim L. V. G.

Der Bau der Unterflügel und die Entfernung der Holme ist die gleiche wie beim Oberflüge]. Im Unterflügel befinden sich zehn Rippen, neun davon von 10 mm und eine von 25 mm Flanschen breite. Zwischen diesen Rippen liegen nach der Oberseite wieder falsche Rippen. Die Verspannungsfelder sind ungleich. Das erste Feld vom Flügelende mißt 1,17m das zweite 1,13m und das dritte 1,11m.

Der Einfallswinkel des Flügels beträgt bei der zweiten Rippe vom Rumpf 4 Grad und bei der siebenten Rippe 3 Grad. Die Zellenstreben bestehen aus Stahlrohr von 25 mm Durchmesser mit einer tropfenförmigen Holzumkleidung von 90 mm.

Die horizontale Dämpfungsfläche ist ganz aus Holz hergestellt, während für das Höhensteuer nur Stahlrohr verwendet ist. Letzteres besitzt Ausgleichsflächen von Dreiecksform. Das Seitensteuer aus Stahlrohr zeigt Rechtecksform mit stark abgerundeten Ecken. Am oberen Teile desselben schließt sich nach vorn fast dreiecksförmig die Ausgleichsfläche an. Der Hebel für das Höhensteuer liegt innerhalb des Rumpfes, sodaß die Steuerseile nicht nach außen gefühlt zu werden brauchen. Die Seile für das Seitensteuer gehen bereits nach einem Meter nach dem Innenteil des Rumpfes.

In dem Roland-Doppeldecker war ein 160 pferd. sechs Zylinder Mercedes, bei dem die Auspuffrohre wagreoht seitlich nach außen führten, eingebaut. Außer dem an der linken Seite des Oberflügels eingebauten Hilfsbenzingefäß, ist unter dem Führersitz der Hauptbenzinbehälter von 70X70X25 cm untergebracht.

Die Abmessungen der Schraube konnten, da diese zerbrochen, nicht festgestellt werden. Die Nabe, bezugsweise der Schraubenstumpf, war mit einer Haube umkleidet. Zu beiden Seiten des Rumpfes innerhalb der Motorverkleidung nur mit der Mündung herausragend, sind zwei von dem Motor angetriebene Maschinengewehre „Spandau" untergebracht.

Das Fahrgestell wird aus je zwei V-förmig angeordneten Streben, die miteinander doppelt kreuzweise verspannt sind, gebildet. Die Angriffspunkte der Streben fallen mit der Lage, der im Innern befindlichen Schotten zusammen. Die V-förmigen Streben des Fahrgestells werden durch zwei von einer tropfenförmigen Verkleidung umgebenen Streben gehalten. Die Spurweite der Räder mißt 1,75 m, die Räder 760X100 mm. Die Aufhängung ist in üblicher Weise mit Gummisträngen durchgeführt.

Der Roland D II zeigt in seiner Konstruktion verschiedene neue Gedanken. Er gehört zu den besten

™- ... 2' deutschen Jagdflugzeugen. Bei verschiedenen deut-

Flugelbefestigungsbolzen . , , ° ■ , > , t- i

des Roland D II sehen Geschwadern ist er noch heute zu finden.

Der Einfluß von Erschütterungen auf metallische Körper.

Die schädlichen Einflüsse dauernder Erschütterungen auf die Struktur von Baustoffen, deren Bedeutung für das Flugwesen auf der Hand liegt und die um so schädlicher sind, als sie sich äußerer Feststellung entziehen, sind Gegenstand eifriger Forschung. Einen Bei-tragzu dieser Frage liefert nachstehender, in einer Uebersetzung wiedergegebener Aufsatz von James Scott. (Aeroplane, Vol. XIII, No. 17.)

Es ist recht schwierig, unter gewöhnlichen Umständen die Einwirkungen häufig wechselnder Eel astungen an Baustoffen zu verfolgen, da sie zeitlichen Charakter besitzen. Ueber einen gewissen Punkt hinaus werden sie jedoch zu bleibenden oder gar fortschreitenden Erscheinungen und sind dann mit Hilfe des Mikroskops erkennbar.

"Wie bekannt bestehen alle Metalle*) oder Metallverbindungen (Legierungen) aus an Größe verschiedenen, jedoch durchweg winzig kleinen, feststellbaren Teilchen, die das Bestreben haben, in bestimmter Art — je nach Ursprung — zu krystallisieren. Zusammengehalten wurden sie durch Kohäsionskräfte, die auf mechanischem oder chemischem Wege derart aufgehoben werden können, daß an ihre Stelle lediglich Adhäsionskräfte treten. Die beiden Eegriffe Kohäsion und Adhäsion haben änßtrst entgegengesetzte Bedeutung. Bei der Kohäsion werden die Moleküle im wesentlichen durch eine Kraft mit einander vereinigt, die bis zu einem gewissen Grade von außen her nicht beeinflußt werden kann, wohingegen bei der Adhäsion die einzelnen Moleküle infolge eines sie verbindenden Zwischenkörpers nur aneinan-derkleben. Ein Maß für die Kohäsion ist die Spannung, die zur Herbeiführung des Bruchs erforderlich ist. Ein Beispiel für die Adhäsion ist die Vereinigung zweier Fläche an Fläche gepreßter Glasscheiben. In der Wirklichkeit gehen beide Kräfte in einander über und erfordern — abgesehen von einigen Sonderfällen -7 verwickelte Untersuchungen, um jede einzelne in befriedigender Weise bestimmen zu können.

Häufig wechselnde Beanspruchungen (Vibriationen) können nun den Verlust der kohäsiven Festigkeit zur Folge haben, an deren Stelle dann der wenig erwünschte rein adhäsive Zusammenhang tritt. Ursprünglich unversehrte Teilchen leiden derart unter den Stößen, daß jedes einzelne in einen Zustand gelangt, in dem es mit den benachbarten Teilchen nur noch adhäsiv zusammenhängt; dann

*) Mstalla hier im wissenschaftlichen Sinne, also einschließlich Eisen, Stahl »sw.

Abb. 1. Die einzelnen Körnchen der Struktur eines gewöhnlichen Stahles sind infolge Vibriation parallel' zu einander in Kuppen gedrangt und haben den Stahl weich gemacht. Vergr. 1 :80.

können die Teilchen bereits unter einer Beanspruchung, die sonst nicht zu ihrer Zerstörung geführt hätte, auseinander fallen oder abreißen.

Sachgemäßes Schweißen führt zu vollkommen kohäsiven Eigenschaften; wird es jedoch minder gut ausgeführt, so werden die anliegenden Flächen nur durch ein weiches Bindemittel zusammengehalten, etwa wie Holz durch Leim; in diesem Falle besteht also das Ganze nur aus adhäsiv verbundenen Teilen. :u#*Z§;•

Metalle besitzen nur ein geringes Elastizitätsvermögen, d.h. diejenige Eigenschaft, die sie befähigt, nach Beanspruchungen, die über eine gewisse Grenze nicht hinausgehen, ihren normalen Zustand wieder zu erlangen. Schüttelt man beispielsweise ein an einer Ecke oder Kante gehaltenes Blech schnell hin und her, so wird es in einer Reihe aufeinanderfolgender Wellen oder Abbiegungen erschüttert; mit der Zeit muß dies eine Aenderung etlicher Teilchen zur Folge haben. Kommt das Metallblech wieder zur Ruhe, so stellt es sich äußerlich als ebenso unbeschädigt wie zuvor dar; weder Querschnitts- noch chemische Untersuchungen lassen irgendwelche unerwartete Änderungen erkennen. Ist jedoch die Einwirkung eine hinreichend schwere, so wird ein Teil des Bleches derartig abgebogen, daß die Formänderung bleibt; die Teilchen, die sich in dem betroffenen Querschnitt befinden, erfahren also eine gänzliche Aenderung und erlangen ihre früheren Ko-häsionseigenschaften nicht wieder. Diese Erscheinung läßt sich an einem dünnen Blech gut beobachten; seine Linien der Abbiegung oder Einknickung

Abb. 2. Das Netzweik aus Ferrocarbid, das ursprünglich zur Festigkeit beigetragen hat, ist infolge Vibrationen aufgebrochen; derartige Struktur rostet zuweilen im Innern.

Abb. 3. Schtvcißeisen nach Erschütterungen. Krystalle treten längs der konvexen

stark

längs hervor

und werden

unzusammenhängend. Je öfter eine solche Behandlung vorgenommen wird, um so ungünstiger werden die Erscheinungen.

Dauernde Vibration erzeugt allmählich verhältnismäßig grobe Krystalle, die sich mit der Zeit parallel zu ihren geometrischen Ebenen oder Seiten spalten. Die kleineren Krystalle setzen sich zu größeren Gruppen zusammen; da aber die entsprechende Homogenität fehlt, so werden sie eigentümlich flockig, mit Vergrößerung der Dimensionen.

Manche Teilchen, die von weicherer Zusammenstellung als andere sind, können sich zu Gebilden zusammenscharen, die unter der Bezeichnung „Stromlinien" bekannt sind. Weiche Teilchen können sich auch in ein Netzwerk von härterer Konsistenz zerstreuen lassen, wo eins dem andern hilft. Die harten Teilchen werden durch die Gegenwart der dazwischen befindlichen weichen Bestandteile am Abreißen gehindert, während die letzteren nicht herausfallen können, da sie in der harten Zellenmasse gehalten werden. In solchem Fall wird die Gesamtheit so gut in Gleichgewicht gehalten, daß die Vibration die harten Teilchen in ein gerippeartiges Netz oder Rahmenwerk schüttelt, das durch das Dazwischenkommen der kissenartig wirkenden weichen Bestandteile vor dem Zusprödewerden bewahrt wird. Zu starke Vibrationen jedoch spaltet das Netzwerk und zerreißt es.

Je nach ihrer Form zeigen die Metalle Vibrationen gegenüber verschiedenes Verhalten: Flache ebene Metalle sprechen anders an, als dicke Ausführungsformen.

Mitunter gleiten oder rollen die Teilchen im Laufe der Erschütterung übereinander, ohne daß die äußere Form der ganzen Masse sichtbar geändert wird. Trotzdem sind die auftretenden, äußerst geringfügigen Aenderungen mit Hilfe empfindlicher Instrumente gemessen worden. Der Druck der Atmosphäre usw. auf alle Flächen des Metalls macht diese Verschiebungen den Bewegungen eng in einem Kasten verpackter Sandkörner ähnlich, wenn ein solcher Kasten wiederholt umgedreht oder beklopft wird. Dies ist natürlich nur eine äußere Aehnlichkeit, da ja die Sandkörner lose beweglich sind. Die Kohäsivkräfte eines festen Metalls gestatten nicht so leicht eine Verschiebung der, Teilchen, doch können immerhin Lagenänderungen eintreten, insbesondere, wenn die Beanspruchungen verstärkt oder unaufhörlich fortgesetzt werden; die Teilchen wandern zwischen einander umher, ohne jedoch die Masse verlassen zu können. Derartige Ortswechsel verleihen dem Metall unter Umständen eine streifige Struktur in der Längsrichtung. Die winzigeren Teilchen geraten in Vertiefungen, die zwischen den größeren sich bilden, und auf diese Weise kommt eine Reihe abwechselnd schmalerer und breiterer Flächen in Bandform zu Stande, die in der Vergrößerung als dunklere und hellere Linien erscheinen.

Nach, zu rascher Abkühlung aus dem geschmolzenen Zustand kann ein Metall in einen Zustand der Erschlaffung geraten; was sich nicht eher kundzugeben braucht, als bis fortgesetzte Erschütterungen es kenntlich machen. Auf solche Weise können Wandlungen, die an sich harmlos sind und sich sonst nicht weiter ausdehnen würden, wenn das Metall für einen geeigneten Zweck Verwendung fände, sich mehr und mehr zuspitzen, bis Bruch eintritt. Um dies zu verhüten, wendet man das Abschreckverfahren an. Dies gibt eine harte Haut und gestattet den inneren Teilen, sich in langsamerem und

ziemlich gleichförmigem Maße abzukühlen. Ganz winzige Krystalle, deren Kollektivfestigkeit erstaunlich ist, entstehen. Doch darf dieses Verfahren nicht übertrieben werden, da sonst andere Nachteile auftreten. Zweckentsprechendes Ausglühen, das die kleinen Krystalle in Klümpchen zusammenschmilzt, beseitigt Neigungen in falscher Richtung.

Schweißeisen ist strähnig, ob wobl die Teilchen ursprünglich körnig waren, das Behämmern, dem es bei der Erzeugung ausgesetzt wird, läßt sich mit Vibrationen vergleichen, die so ungestümer Art sind, daß die Teilchen keine Zeit finden, sich wieder in ihre frühere Lage zurückzubegeben. Merkwürdig ist, daß Schweißeisen durch richtig aufeinanderfolgende mechanische Erschütterungen wieder in den körnigen Zustand zurückgelangt; auch kann es durch entsprechende Behandlung wieder in den strähnigen Zustand gebracht werden.

Wie es scheint, lassen sich körnige und strähnige Beschaffenheit der Metalle und Legierungen in vielen Fällen dauernd ablösen; jedoch nicht in allen Fällen. Die Teilchen können sich mit ihren Enden vereinigen und Streifen bilden, und diese können — oder auch nicht — im stände sein, sioh wieder in körnige Beschaffenheit aufzulösen. Bei gewissen Metallen hört die Kohäsivkraft auf, wenn eine bestimmte Grenze überschritten wird, einige Teilchen fallen heraus und eine geringe außergewöhnliche Beanspruchung hat zur Folge, sie gänzlich zu trennen und somit einen nicht wieder gutzumachenden Bruch herbeizuführen. Manche Metalle und Legierungen lassen derartige Bildungen ohne weitere Vorbereitung an Schnittflächen erkennen, andere müssen zu diesem Zweck erst mit chemischen Reagenzien behandelt werden.

Das Bestreben des Metallfabrikanten ist auf die Erzeugung zuverlässigen Materials für bestimmte Zwecke gerichtet, doch haben leider in der Umformung des Materials zu den verschiedensten Gegenständen Mängel ihren Ursprung. Auch das allerbeste Material läßt sich durch Einflüsse, wie z. B. atmosphärischer Art, beeinflussen, die sich jeder Kontrolle entziehen und die Folgen von Vibrationen decken dann Mängel auf, die andernfalls unentdeckt geblieben wären.

Wugtedjnifibe (Rundfcljau.

Inland.

Das Kreuz der Ritter des Kgl. Hausordens von Hohenzollern mit Schwertern erhielten Ltn. Schmale, Woker, Mudrich und Maier.

Den Heldentod fanden: Ltn. d. R. Walter Eufe, Flgzf. Uffz. Ernst Binkenste in.

Die Beisetzung Obltn. Loewenhardts hat am 2. September unter großer Beteiligung auf dem Breslauer Salvatorfriedhof stattgefunden.

Obltn. Paul Billik, welcher nach dem 81. Luftsiege am 10. August vermißt wird, ist nach dem „Oberschlesischen Anzeiger" unverwundet in englische Gefangenschaft geraten.

10 feindliche Großflugzeuge vernichtet. Die ausgezeichnete Wetterlage am 22. August benutzten unsere Feinde wiederum zu zahlreichen Tagesund Nachtangriffen auf das Heimatgebiet. Diesmal suchten sie sich, wie bereits in Nr. 18 des Flugsport berichtet, Köln, Coblenz, Frankfurt a. M., Karlsruhe und Pirmasens als Ziele. Von den Bomben, die der Gegner in unserem Abwehrfeuer meist wähl- und ziellos abwarf, fiel ein großer Teil auf freies Feld. Einige richteten Sachschäden an Privatgebäuden an. Der Gegner büßte die Angriffe auf

friedliche deutsche Bürger mit schwersten Verlusten. Aus dem Geschwader von zehn feindlichen Flugzeugen, das am Morgen des 22. August Karsruhe angriff, wurden sieben Flugzeuge, aus einem anderen im Anllug befindlichen Geschwader in der Nacht vom 22 bis 23. August bei Saarbrücken weitere drei Flugzeuge abgeschossen. Innerhalb 24 stunden wurden also zehn feindliche Großflugzeuge in der Heimat vernichtet. Einige fielen unversehrt in unsere Hand, andere zerschellten brennend am Boden. Die Verluste, die unsere Bevölkerung zu erleideu hatte, waren demgegenüber erfreulicherweise verhältnismäßig gering.

In diesen neuen Erfolg im Luftkriege teilen sich Kampfflieger, Flak und Scheinwerfer. Er reiht sich würdig an die Erfolge von Frankfurt, Diedenhoten und Darmstadt, die dem Gegner im August schon 23 Flugzeuge bei ihren Angriffen kosteten.

Fliegerangriff auf Ludwigshafen. Durch einen am 25. August nachts zwischen II und 12 Uhr erfolgten Fliegerangriff auf Ludwigshafen, bei dem eine große Anzahl Bomben abgeworfen wurde, ist lediglich Sach- und Gebäudeschaden verursacht worden.

Fliegerangriff auf Mannheim nnd Ludwigshafen. Am 7. Sept. nachmittags zwischen 2 und 3 Uhr wurden Mannheim und Ludwigshafen von einer größeren Anzahl durch Jagdflieger geschützte Bombenflugzeuge angegriffen. Der Angriff wurde dank vorzüglicher Abwehr durch Kampfflieger und Flaks abgeschlagen. Die abgeworfenen Bomben verursachten keinerlei Personen- und nur geringen Sachschaden. Vorläufig sind zwei feindliche Flugzeuge als abgsschossen gemeldet.

Die Entschädigung für Fliegerschäden. AufEinladung der Stadtverwaltung Saarbrücken fand am 27. August im Römer in Frankfurt a. M. eine Versammlung von Vertretern besonders von Fliegerangriffen bedrohter Städte und Kreise West- und Süddeutsch-lands statt, an der auch der Chef des Generalstabs der Luftsreitkräfte, Oberst Thomsen, der Kommandeur des Heimatluftschutzes, Major von Keller, der Geschäftsführer des Deut-schenStädtetages.Bürgermeister Sahn-Berlln und Vertreter mehrerer Stellv. Generalkommandos teilnahmen. Nach einem einleitenden Referat des Oberamtmannes Dr. Klotz-Freiburg i. B. wurden alle Fragen des Schutzes der Bevölkerung gegen Fliegerangriffe erörtert und reger Erfahrungsaustausch gepflogen. Sodann hielt erster . eigeordneter Schlosser-Saarbrücken ein Referat über die gegenwärtige Rechtslage der Entschädigung für Fliegerschäden. Die Versammlung einigte sich auf eine längere Entschlie-ßung, in der der schnellste Erlaß eines Reichsgesetzes gefordert wird, das einen Rechtsanspruch auf vollen Ersatz aller durch Flieger-Angriffe verursachten Sach- und Leibesschäden, sowie der unmittelbaren Erwerbs-Obltn. Loewenhardt, Inhaber den Pom- le merite, mit schaden gewährt. Beschleuni-53 Luftwegen, fiel am 9. August im Luftkampf. gung des Verfahrens, ausrei-

chende und schnelle Hilfe bei Wiederherstellung entstandener Schäden, Senkung-der Baumaterialienpreise, Ersatz der Prämien für Fliegerversicherung sind weitere Forderungen der Entschließung. Auch wird Ersatz der den betreffenden Bezirken durch Schutzmaßnahmen entstandenen Kosten gefordert. Zur weiteren Bearbeitung und zur Ermöglichung des Austauschs der gesammelten Erfahrungen wurde ein ständiger Ausschuß gewählt, dem Vertreter der Städte Saarbrücken Köln, Frankfurts. M., Mainz, Mannheim, Kaiserslautern, Metz, Stuttgart, des Bezirksamts Freiburg i. B und der Kommandeur des Heimatluftschutzes angehören.

Von der Front.

24. Aug. Italienischer Bericht. Englische Flieger zerstörten zehn feindliche Flugzeuge. Zwei unserer Flugzeuge werden vermißt.

25 Aug. Rom. Letzte Nacht warfen unsere Flieger von neuem ungefähr 4000 kg Bomben auf feindliche Flugplätze in der Friaulischen Ebene und im Lagarinatal, die heftige Brände hervorriefen. Feindliche Flieger warfen Bomben auf die Stadt Padua und verursachten leichten Schaden an Fabriken, aber keine Menschen Verluste.

26. Aug. Berlin. Für die gewaltigen Verluste unserer Gegner bei ihren Massenangriffen bietet das Ergebnis der Flugzeugabschüsse am 8. August einen schlagenden Beweis. Wie der amtliche deutsche Heeresbericht vom 9. August auf Grund der ersten Frontmeldungen mitteilte, fielen am 6. August 30 feindliche Flugzeuge unserer Waffenwirkung zum Opfer. Spätere Feststellungen haben indes ergeben, daß allein auf der Hauptkampffront 58, und auf der Westfront insgesamt 61 feindliche Flugzeuge abgeschossen wurden, davon allein zehn durch Flugabwehrkanonen. Die Engländer selbst geben in ihrem Heeresbericht vom 8 August an, daß 51 ihrer Flugzeuge vom Feindfluge nicht zurückgekehrt, also über deutschem Gebiet abgeschossen seien; die Zahl der über ihrem Gebiet abgeschossenen Flugzeuge wird von ihnen wie gewöhnlich verschwiegen. Unsere gesamten Verluste betrugen nur zehn Flugzeuge, davon sieben über feindlichem Gebiet. In dem Verhältnis 10 zu 61 Abschüssen kommt die überlegene Tüchtigkeit und Kampfstärke unserer Luftstreitkräfte überzeugend zum Ausdruck.

Amsterdam. Bei Nieuwe Vliet in Seeländisch-Flandern landete am 24. August ein englisches Flugzeug. Die Insassen, zwei Offiziere, wurden interniert.

27. Aug Deutscher Tagesbericht. Obltn. Loerzer, Ltn. Koennecke und Ltn. Bolle errangen ihren 31., Ltn. Thuy seinen 26., 27. und 28, Ltn. Laumann: seinen 23., Obltn. Greim seinen 21. und Ltn. Blume seinen 20. Luftsieg.

Berlin Am frühen Nachmittag des 25. August griffen sechs Flieger des Verbands Stadt und Bahnhof Luxemburg mit 11 Bomben an. Der Sachschaden ist gering; Verluste sind nicht zu beklagen.

Wien. Bozen und Gries waren neuerlich das Ziel feindlicher, aber »chad-loser Fliegerangriffe.

Italienischer Bericht. Dank der günstigen Wetterverhältnisse warfen unsere Flugzeuge mit Erfolg Bomben auf feindliche Flugplätze und andere militärische Ziele.

Paris. Britische Flieger haben feindliche Lager in Demir Hissar mit Bomben belegt.

28. Aug. Konstantinopel. Tagesbericht. Feindliche Flieger warfen in der Nacht vom 27. zum 28. August Bomben sowie Flugblätter aufhetzenden Inhalts auf Konstantinopel. Durch die Bomben wurde sehr geringer Sachschaden verursacht, ein Kind getötet und 11 Personen verwundet.

Italienischer Bericht. Englische Flugzeuge beschossen tagsüber die vordersten feindlichen Linien erfolgreich mit Maschinengewehren und bewarfen die hinteren Linien mit Bomben.

30. Aug. Deutscher Tagesbericht. Südöstlich von Arras wurden Infanterie und Panzerwagen des Feindes beim Anmarsch auf das Schlachtfeld von Artillerie und Schlachtfliegern wirksam gefaßt.

Wien. Gestern früh griffen unsere Großflugzeuge den Bahnhof Monte Belluno an und belegten ihn mit 50 Bomben.

2. Sept. Deutscher Tagesbericht. Beiderseits von Vaulx-Braucourt vorbrechende Panzerwagen-Angriffe scheiterten. Hierbei schoß die Besatzung eines Flugzeuges der Fliegerabteilung 252—Ltn. Schwertfeger und Vziw. Günther — einen Panzerwagen mit dem Maschinengewehr in Brand und zerstörte einen zweiten durch gut geleitetes Artilleriefeuer.

Wien. Die Marinesektion des Kriegsministeriums teilt amtlich mit: Am Vormittag des 30. August versuchten vier englische Landflugzeuge Anlagen und Schiffe im Golfe von Cattaro anzugreifen. Ihre Bomben waren wirkungslos und fielen größtenteils in die See. Von den vier Flugzeugen entkam nur eines, die anderen drei stürzten ab und zerschellten an den Felsen. Ein Flieger wurde verwundet geborgen, die übrigen sind tot.

3. Sept. Deutscher Heeeresbcricht. Wir schössen gestern 13 feindliche Ballone und 55 Flugzeuge, davon 36 auf dem Schlachtfelde von Arras ab. Hierbei brachte das Jagdgeschwader drei unter Führung des Obltn. Loerzer 26 Flugzeuge zum Absturz. Obltn. Loerzer errang dabei seinen 35. Luftsieg.

Berlin. Die neuartigen Formen des beweglichen Ringens von der Lys bis zur Oise stellen unsere Luftstreitkräfte jeden Tag vor neuartige Aufgaben. Sie wurden auch am 1. September glänzend gelöst. Nördlich Moreuil erkundeten unsere Infanterieflieger eine deutsche Infanterie-Kompanie, die sich, von allen Seiten eingeschlossen, hartnäckig verteidigte und führten ihr in dreimaligen Flügen Fleisch, Zwieback und Munition zu. Ein Gegenstoß befreite die Tapferen aus ihrer bedrängten Lage. Das Feuer unserer Schlachtstaffeln faßte auffahrende feindliche Batterien und zersprengte, vorgehende Reserven. Unter dem Schutze unserer niedrig fliegenden Jagstreitkräfte warfen sich zusammengefaßte Fliegerverbände einem beiderseits Vaulx-Vraucourt vorbrechenden Tanksturm entgegen. Die Besatzung, Ltn. Schwertfeger und Vzfw. Günther von der Fliegerabteilung 252 schoß einen Panzerwagen aus niedrigster Höhe mit dem Maschinengewehr in Brand. Der Feind verlor 14 Flugzeuge, zwei Ballone. Eigene Verluste: ein Flugzeug, zwei Ballone; zwei Flugzeuge sind bisher nicht zurückgekehrt.

4. Sept. Deutscher Tagesbericht. Wir schössen gestern 22 feindliche Flugzeuge und sieben Fesselballone ab. Ltn. Rumey errang seinen 30. Luftsieg.

Berlin. Im Kampfe gegen militärische Ziele hinter der feindlichen Front warfen unsere Bombengeschwader im August die bishet unerreichte Menge von 1 157 957kg Sprengstoff ab. Die Wirkung der vielfach aus niedrigsten Höhen durchgeführten Angriffe wurde in den meisten Fällen durch Augenbeobachtung erkannt und durch Bildaufnahmen bestätigt. Volltreffer auf die Flughäfen von

Matougues und Esquerder ver- Der erfolgreiche Jagdflieger n. Führer einer Jagdstaffel nichteten mehrere Hallen mit Ltn. Laumann.

.Flugsport", Organ der Flugzeug-Fabrikanten, Flugzeugführer u. d. Modellflugvereine. 1918.

Tafel XX.

rzo

R. B. L Eindecker-Modell Nr. 20.

Gesamtgewicht .... 120 g

Gummigewicht .... 20 „

Aufziehzahl (normal) . . 160 „

Steigung des Propellers 33 cm

Tragflächen-Inhalt . . . 1050 qcm

Schwanzflächen-Inhalt . 215 „

Seitensteuer-Inhalt . . 108 „ Anstellwinkel .... 7"

Die Tragflächen bestehen aus zwei Hälften und sind mittels Aluminiumreiter am Motorstab befestigt.

Die Tragflächenwölbung = i cm, Motorstab Durchm = 7X8 mm

R = Rundholz P = Peddigrohr F = Fourtiierholz

B = Bambus E = Eisendralit A = Aluminium

o, o

Nachbildung verboten.

Die „militärischen" Erfolge feindlicher Bombenangriffe auf das deutsche Heimatgebiet.

Flugzeugen. Auf dem Flughafen von Ochy riefen wiederholte Angriffe starke Brände und äußerst heftige Explosionen hervor. Langanhaltende Brände kennzeichneten als besonders wirkungsvoll die Angriffe gegen Munitionszüge auf den Bahnhöfen Eperney und Erepecaeur, Munitionslager südlich Chalons und die Sprengstoffabrik Oiessel sur Seine; das große Munitionslager Vailly südlich Arras flog am 25. August in die Luft. Sehr starke, langandauernde Brände entstanden außerdem in Ortsunterkünften oder Lagern in Chalons, Epernay, Amiens, St- Pol und Villers-Cotterets. Während der Großkämpfe zwischen Arras und Reims verursachten Volltreffer in die dichten Ansammlungen von Truppen und" Kolonneri in und hinter den Schlachtfronten schwere blutige Verluste und starke Verwirrung.

5. Sept. Deutscher Tagesbericht. Wir schössen gestern 32 feindliche Flugzeuge ab.

6. Septbr. Berlin. In den drei Nächten vom 1. zum 2., vom 2. zum 3. und vom 3. zum 4. September belegten die deutschen Bombengeschwader militärische Ziele hinter der französischen und englischen Front in zahlreichen Flügen ■mit der Riesensumme von 201 257 Kilogramm Bomben. Eine Flugzeugbesatzung warf in vier Flügen allein 3i00 Kilogramm Momben Bei dem Angriff galt es vor allem, die für den Nachschub des Großkampfgebiets wichtigen Bahnhöfe und Hauptstapelplätze zu treffen. So wurden die üahnhöfe von Poperinghe, Dollens. St. Pol, Abbeville, Lihons und Rozieres ausgiebig mit Bomben beworfen und Überall gute Treffer erzielt. Zahlreiche Brände und Explosionen bezeichneten noch stundenlang nach dem Angriff die Wirkung der deutschen Bomben. Ferner galt es, die stark belegten Ortschaften hinter der feindlichen Front anzugreifen und die Truppen zu beunruhigen. Zahlreiche Brände und Explosionen von Munitionsstapeln in Peronne. Croisilles, Combles, Roye und Montdidier leuchteten den deutschen Fliegern noch lange auf ihrem Heimfluge. Wo zahlreiche Lichter in Waldlagern starke Belegung verrieten, wurden ausgiebig mit Bomben und Maschinengewehren angegriffen. Den Straßenverkehr bekämpften die deutschen ■Geschwader wiederholt erfolgreich mit kleinen Bomben und Maschjnengewthren. Marschierende Kolonnen zerstoben in schleuniger Flucht und suchten in Gräben und hinter Hecken Deckung vor dem mörderischen Maschinengewehrfeuer. Ein Flugzeug erzielt aus niedrigster Höhe mehrere Volltreffer in einer langen Munitionskolonnen zwischen; Braye und perönne; zwei Wagen flogen mit starker Explosion in die Luft. Auf mehreren feindlichen Flugplatzen vernichteten Brandbomben Zelthallen und verursachten Explosionen von Benzintanks. Bei allen Flüren war die feindliche Gegenwehr durch Abwehrkanorien, Maschinengewehre, Scheinwerfer und Jagdflugzeuge auffallend stark. Umso höher sind die Leistungen der deutschen Geschwader zu bewerten. Sie reihen sich würdig den Taten der deutschen Jagdflieger an die vom I. bis einschließlich 4. September 131 feindliche Flugzeuge und 28. Ballone zum Absturz brächten.

7 Septbr. Berlin. Ueber dem Großkampfgebiet zwischen Somme und Scarpe bewiesen unsere Luftstreitkräfte am 29. und 30. August wiederum ihre Ueberlegenheit. Neben tatkräftiger Unterstützung der kämpfenden Infanterie schössen sie am 29. August in erbitterten Luftkämpfen 34 feindliche Flugzeuge ab. Infolge dieser großen Verluste war die feindliche Lufttätigkeit am 30. August auffallend gering. An diesem Tage wurden weitere 12 Flugzeuge abgeschossen. Sechs feindliche Flugzeuge brachte unser Abwehr zum Absturz Gegenüber diesen Verlusten von 52 feindliche Flugzeugen innerhalb der beiden Tagen steht auf unserer Seite ein Verlust von nur 8 Flugzeugen.

9. Septbr. DeutscherTagesbericht: Aus einem englischen Geschwader, das zum Angriff auf Mannheim vorstieß, wurden fünf Flugzeuge abgeschossen.

Im August wurden an den deutschen Fronten 565 feindliche Flugzeuge davon 62 durch unsere Flugabwehrgeschütze, und 53 Fesselballone abgeschossen. Hiervon sind 251 Flugzeuge in unserem Besitz. Der Rest ist jenseits der feindlichen Linien erkennbar abgestürzt.

Wir haben im Kampfe 143 Flugzeuge und 86 Fesselballone verloren.

Ausland.

Das englische Luftministerium hat verfügt, daß Zöglinge aus dem Kadettenkorps, wenn sie das Alter von 17 Jahren und 10 Moraten erreicht haben, in einer Unterabteilung des Royal Air Force zur Vorbildung als Flugzeugführer oder Beobachter eintreten können. Im Aufnahmegesuch muß ein Zeugnis der

Kadettenschule beigefügt werden, laut welchem der Zögling die Befähigung besitzt, den an ihn herantretenden technischen Erfordernissen nachzukommen. Weiter hat bei der Aufnahme eine ärztliche Untersuchung zu erfolgen, wobei Grad I des medizinischen Maßstabes erreicht werden muß. Geringe anatomische Fehler, wie leichtes Lahmen, wird nicht als Behinderungsgrund angesehen. Je nach seinen Fähigkeiten kann er Führer oder Beobachter werden und auch das Offizier.-patent erhalten.

Amerikanische Flu^zengtypp]] 1917 ls

Vom amerikanischen Flugzeugbau. Wie aus den amerikanischen Zeitungen vom Ende Juli zu ersehen ist, ist die Flugzeugherstellung weiter vom Mißgeschick verfolgt. 1200 Schulflugzeuge, die 6 Millionen Dullar gekostet hatten, konnten von der Regierung nicht abgenommen werden, weil sie zum Gebrauch zu gefährlich waren. Die großen Hoffnungen, die man auf das Bristol-Flugzeug als Kampfflugzeug setzte, sind schmählich zu Schanden geworden. Nach fast halbjährigen Versuchen hat es sich herausgestellt, daß der berühmte Freiheitsmotor

Amerikanische Flugzeiifjtypen 1017—18.

zu schwer für die gebauten Flugzeuge ist. Trotz allen Bemühungen und Aenderungen ist es nicht gelungen, kriegstüchtige Apparate in Amerika zu bauen, soäaß man auf die Herstellung dieses Typs verzichten mußte. Man tröstet sich nun, daß man mit den Apparaten vom Typ de Havilland brauchbare Kampfflugzeuge nach Europa gesandt habe. Ein New-Yorker Blatt hebt besonders hervor, daß bereits über 500 dieser Apparate nach Frankreich verschifft seien, und Baker versprach, daß sich die Zahl der fertiggestellten Flugzeuge dieses Typs von Woche zu Woche vermehren werde. Da kam eine neue Enttäuschung. General Pershing telegraphierte nach Washington, mal solle keine Havilland-Apparate mehr nach Frankreich schicken, da sie den Anforderungen, die an Kampfflugzeuge gestellt werden müssen, nicht genügten. Darauf hat nun der mit der Untersuchung der Flugzeugherstellung betraute Unterausschuß eine Untersuchung in Amerika angeordnet, warum eigentlich die Flugzeuge nicht brauchbar seien. Inzwischen setzt man, da das ganze bisherige Flugzeugprogramm zusammengebrochen ist, erneut große Hoffnungen auf die Zukunft. Man hoffl, daß die ersten der in Auftrag gegebenen Flugzeuge von den Typen Caproni und S. E. 5 bald fertiggestellt sein werden, und man dann mit der Ablieferung von brauchbaren Frontflugzeugen beginnen könne. „Daily Telegraph' meldet unter dem 28. August aus New-York: Der Leiter der Flugzeughersteüung Rhan wurde zum Unterstaatssekretär im Kriegsamt ernannt. Gleichzeitig wird ihm das gesamte Luftschiffahrtsprogramm des Heeres unterstellt. Der Kongreß wünschte ursprunglich die Ernennung eines Staatssekretärs für die Luftschiffahrt mit dem Sitz im Kabinett. Wilson war jedoch gegen diesen Plan, und auch die Marine wollte ihr Flugwesen selbständig behalten.

Die Verletzungen des holländischen Luftgebietes durch England. Im

Monat August sind am 7., 8., 11., 12, 14., 16., 21., 22., 23., 24 und 25. im ganzen 35 Fälle einwandfrei festgestellt, wo englische Flugzeuge Uber holländisches Gebiet in der Gegend von Sluis, Aardenburg und Cadsand flogen. Dabei verletzten die englischen Flieger die holländische Neutralität in 10 beim Anflug und in 25 Fällen beim RUckflug nach erfolgtem Angriff auf die deutschen Stützpunkte in Flandern. In den meisten Fällen überflogen einzelne englische Flugzeuge holländisches Gebift gegen Mitternacht, doch wurden auch geschlossene Geschwader beobachtet, die zum Angriff auf Belgien über Holland vorstießen und zwar am 11. August ein englisches Geschwader von 21 und am 14. August ein solches von 10 Flugzeugen, am 16. August zwei englische Geschwader von je 11 Flugzeugen, am 21. August ein englisches Geschwader von 9 und am 22. August ein solches von 8 Flugzeugen, am 25. ein englisches Geschwader von 5 und ein Geschwader von 8 Flugzeugen Vergeblich suchten holländische Batterien durch ihr Feuer die von den Engländern stets wiederholten Verletzungen des neutralen Luftraumes zu verhindern. In fünf Fällen sind Entente-Flugzeuge auf holländischem Gebiet niedergegangen. Einmal griffen feindliche Flugzeuge sogar holländischen Grund und Boden mit Bomben an. Es ist offensichtlich, daß die zahlreichen regelmäßigen Verletzungen des holländischen Luftgebietes über dem am weitesten gegen Brügge und Zeebrügge vorgeschobenen Zipfel nicht mit dem Irrtum einzelner Flugzeugführer erklärt sind, sondern daß die englische Regierung die holländische Neutralität planmäßig verletzt, um mit ihren Luftstreitkräften möglichst ungehindert an die deutschen U-Bootstützpunkte heranzukommen.

Neutralitätsverletzung durch Engländer. Eine Verletzung der finnischen Neutralität durch die Engländer meldet das nordische finnische Grenzschutzkommando. Danach erschien am Samstag aus Richtung von Osten ein großes graugestrichenes Wasserflugzeug in einer Höhe von 500 Metern über dem Dorfe Kurtti," östlich von Kuolsjaervi. Das Wasserflugzeug kreiste über dem Dorfe, stieg bis auf 800 Meter Höhe und warf mehrere Bomben ab. Durch die zweite Bombe wurde ein Bauer verletzt, durch die dritte und vierte, die unweit der militärischen Speiseanstalt niederfielen, ein Soldat. Die fünfte Bombe schlug in der Nähe der Ambulanz ein, ohne jedoch Schaden zu verursachen. Die sechste, die auf dem Boden liegende Soldaten gerichtet war, krepierte nicht. Während der ganzen Zeit wurde aus dem Wasserflugzeug mit zwei Maschinen-Gewehren geschossen. Gegen das Flugzeug wurde Gewehrfeuer eröffnet, worauf sich dasselbe um 9 Uhr 22 Min. in östlicher Richtung über Rivala entfernte. Im Flugzeug befanden sich drei Mann. Die Tragflächen waren auf der Unterseite mit großen schwarzen Ringen bemalt. Das Dorf Kuretti liegt unmittelbar an der finnischen Ostgrenze, ungefähr in der Höhe von Kantolak.

Fliegerangriff auf Luxemburg. Am Frühnachmittage des 25. August griffen sechs Flieger des Verbandes Stadt und Bahnhof* Luxemburg mit elf Bomben an. Sachschaden gering. Verluste nicht zu beklagen.

Auf dem Flugplatz von Pau in den französischen Pyrenäen sind am 28. August fünf Flieger bei UebungsflUgen umgekommen.

Oer Flugdienst NewYork-Washlngton. „Daily Expreß" meldet aus NewYork: Nachdem der Flugdienst zwischen NewYork und Washington seit zwei Wochen täglich in jeder Richtung im Gange ist, auch bei schlechtem Wetter, veröffentlichen die Washingtoner Behörden Einzelheiten über den Flug-Postdienst zwischen NewYork und Washington. Daraus ergibt sich u. a., daß sich die Kosten für diese Zeit auf 736 Pfund Sterling belaufen, d. h auf zirka zwei Schilling pro zurückgelegte Meile. Einmal wurde wegen wichtiger eiliger Regierungsmitteilungen ein Sonderflug gemacht, wobei die Entfernung von 225 Meilen innerhalb 2'/a Stunden zurückgelegt wurde.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77h. 631347. Ago Flugzeugwerke G. m. b. IL, Berlin-Johannisthal. Feststellvor" richtung für Maschinengewehr-Unterlagen. 21. 5. 15. A. 24 508. 16. 5. 18.

77h. 631 342. Ago Flugzeugwerke O. m. b. H., Berlin-Johannisthal. Bombenabwurf-vorrichtung usw. 21. 5. 15. A. 24510. 16. 5. 18.

77h. 633 836. Antomobil & Aviatik, A.-G. Freibiu'g i. Br. Spurlager für Maschinengewehre usw. 12. 7. 15. A. 24 679. 17 . 6. 18.

77h. 675 445. Richard Kuß, Berlin, Dieffenbachstr. 37. Bremsvorrichtung für Flugzeuge. 8. 6. 15. R. 41317. 15. 5. 18

77h. 683482. Max Oertz, Neuhof b. Hamburg. Unterstützungsrahmen für Propellerböcke von Luftfahrzeugen. 30. 8. 16. 0. 9504.

77h' 683 487. Hannoversche Waggonfabrik, Hannover-Linden. Flugzeugschwan«. 12. 4. 17. H. 73432.

77h. 683488. Hofinannsche Luftfederung G. in. b. H., Berlin. Federungsverkleidung 24. 4. 17. H. 73485.

77h. 683 489. Hofmannsche Luftfederung G. m. b. H., Berlin. Luftfederung. 24. 4. 17. H. 75 746.

77h. 683492. Hans König, Altdamm b. Stettin. Mit Fallschirmeinrichtung versehenes Flugzeug. 16. 5. 17. K. 70041.

77h. 683 541. Robert Bosch, Stuttgart. Tragrahmen für Flugzeug- u. dgl. Handlam-pen. 30. 10. 17. B. 77 916.

77h. 683 551. Hofmannsche Luftfederung G. m. b. H., Berlin. Gehäuse für Fingzeugfahrgestelle. 19. 3. 18. H. 75439.

77h. 683572. MetallbearbeitungswerkFriedrich Schlenk, G. m. b. H., Offenbach a. M Preßpumpe für'die Bremse an den Aufsetzeinrichtungen von Flugzeugen. 25.4.18. M. 58 892.

77h. 683576. Deutsehe Flugzeug-Werke G. m. b. H., Leipzig-Lindenthal. Schaltkapsel. 27. 4. 18. D. 31 803.

77h. 683 577. Deutsche Flugzeug-Werke, G. m. b. H., Leipzig-Lindenthal. Ruderhebel. 27. 4. 18. D. 31 804.

77h. 683 580. Allgemeine Elektricitäta-Gesellschaft, Berlin. Verbindungsstück für Flugzeugspanndrähte von tropfenförmigem Querschnitt. 29. 4. 18. A. 28094.

77h. 683 581. Germania Flugzeugwerke G.m.b.H., Leipzig. Beschlag zur Befestigung des Sporns an Flugzeugen. 29. 4. 18. G. 41675.

77h. 683 582. Josef Horn, Dresden, Friedrich Wilhelmstr. 76. Fliegerwaffe. 30.4.18.

H. 75 778.

77h. 683 585. Union Gesellschaft für Metallindustrie m. b. H., Fröndenberg, Ruhr, Drahtverspannung. 1. 5. 18. U. 5549. -

77h. 683 586. Anthony H. G. Fokker. Schwerin i. Meckl. Auswechselbare Versteifungsstreben an Fahrgestellen für Flugzeuge. 1. 5. 18. F. 36302.

77h. 683587. Hansa- und Brandenburgische Flugzeugwerke A.-G. Flugplatz Briest b. Brandenburg a. H. Biegungsfester Baldachin für Flugzeuge. 1. 5. 18. H. 75 772.

77h. 683588. Hansa- und Brandenburgische Flugzeugwerke A.-G., Flugplatz Briest bei Brandenburg a. H. Patronenmagazineinbau für Maschinengewehre bei Flugzeugen.

I. 5. 18. H. 75 774.

Patent-Anmeldungen.

77h. 5. K. 62 893. Richard Koselleck, Hildesheim, Dammstr. 12. Als Farhrad benutzbares Flugzeug 31. 8. 16.

77h. 5. Sch. 47 888. Luft-Verkehrs-Gesellschaft m. b. H., Berlin-Johannisthal. Flugzeug. 26. 10. 14.

77h. 9. B. 84775. Heinrich Bauer, Carbidwerk' Freyung v. W., Niederbayern. Einhol- und Ablaufvorrichtung für Seeflugzeuge. 22. 10. 17.

77h. 10. N- 15 480. Heinrich Neubart, ltcrlin, Gitsvhinerstr. 107. Sehwiiigcnfliigzeiig mit einem oder niclireren FlUgelpaaren. 11. 7. 14.

771i. 9. L 45 595. Wilhelm Leißner, Mannheim. Aiifpumpbarer Schwimmer für Flugzeuge. 8. 9. 17.

77b. 5. P. 31(353. Pfalz-Flugzeugwerke G. in. b. II., Speyer a. Ith. Sehnlkampf-flngzeng. 12. 1. 18.

77h. 5. lt. 44 333. Keinhold Richter, Berlin-Friedenau, Wiesbadenerstr.5. Flugzeug. 21. 3. 17.

77h. 5. W. 48 599. Karl Wiegand, Frankfurt a. M., Giinderrodestr. Iii. Gehäuse für Fliigzeug-Umlaufmotoren. 3. 11. 16.

77b. 15. W. 47 462. Hans Wiukler, München, Marktstr. 11c. Belenclitungsvorrich* tnng für Luftfahrzeuge. 26. 1. 16.

77b. 5. C. 24 751. Merrill Elbridge Clark, New York. Vertr.: E.W. Hopkins, Pat.-Anw., Berlin SW. 11. Stabilisierungsvorrichtung für Flugzeuge. 25. 3. 14.

77h. 5. D. 33 393. Otto Dahlheim, Halle a. Saale, Landsbergerstr. 56. Lenkvor-riebtung für Flugzeugiuodclle. 18. 4. 17.

77h. 5. H. 85 805. Dr. Karl Henkel, Frankfurt a. Main, Seilerstr. 32. Notstenermig für Fngzeuge. 12. 8. 15.

77b. 5. 11.09 169. Jobn Thomas Hävens, Asbury Park, Grafschaft New Jersey, U. S. A.: Vertr.: B. Petersen, Pat.-Anw., Berlin SW II. Verspannung für die Tragflächen-zellen von Doppeldeckern. 29. 10. lö.

77h. 5. S. 47 400. Eduard Simon-Wolfskehl, Frankfurt a. M., Beethovenstraüe 21 n. Valentin Weil, Bergen, Kr. Hanau, lleizvorriclitung für in Flugzeugen eingebaute Maschinengewehre. 12. 11. 17.

77h. 1. L. 46235. Luft-Fnhrzeiig-Ges. m. b. II., Bitterfeld. Leitfläehen für Fesselballone. 30. 3 18.

77h. 5. Scb. 49346. Richard Schulz, Hannover, PodbUlskistr. 295. Einrichtung zur Abgabe tonender Zeichen von Luftfahrzeugen. 2. 12 15.

77h. 9. M. 59120. Bernli. Mischewsky, Voerde, Gr. Sehwelm, Gut Heikenberg. Abfederung für die Radachse bei Flugzeugen und anderen Fahrzeugen. 7. 2. 16.

77h. 5. Seh. 51 488. Fr. W. Scbroeder, Königswusterhausen. Fallschirm für Flugzeuge. 4. (',. 17.

77h. 6. II. 70048. Jakob Haw, Potsdam. Sophienstr. 3. Gestell lür Propeller. 11. 4. Kl.

771i. 9. <l 43522. Hans Grunewald, Hannover, Fundstr. 20. Hohle Radbereifung ans Zellstoff. 16. 12. 10.

Patent-Erteilungen.

77h. 9 . 307 561. Gustav Pieske, Berlin, Blücherstr. 1. Wasserflugzeug mit Mittel-schwiinmer oder mit als scliwiniinfähiger Bootskörper ausgebildetem Rumpf und verstellbaren Seitenschwimmern. 7. 11. 13.

77h. 5. 308076. Stefan Sturm, Obertürkheim b. Stuttgart. Peiidelstabilisierungs-vorrichtnng für Flugzeuge. 15. 5. 13. St. 18.';07.

77h. 17. 307 846. Jakob Steiger, Ebnat-Kabel. Schweiz; Vertr.: M. Mintz, Pat.-Anw., Berlin SW. 11. Einspuriger Rollschuh mit verschwenkbarer Vorderrolle. 7. 7. 17. St. 30620.

77h. 5. 308114. „Elemge" Elektro-Maschineiigewelir-Gesellschaft m. b. H., Frankfurt a. M. Vom Motor gesteuertes Maschinengewehr für Flugzeuge. 23. 5. 16. V. 13466.

77h. 5. 308122. Abbrecht Baum, Wiesbaden, Wilhelminenstr. 4. Fingzeug. 10.8.16. B. 82 228.

77b. 5. 308139. Friedrich Andersen, Klausdorf-Holtenau. Selbsttätige Stabilisierungs-vorrichtnng für Flugzeuge. 17. 8. 15. A. 27 299.

77h. 9 . 308147. Ernst Bielefeld, Wilhelmshaven. Wasserflugzeug mit über dem Hinterteil des Boots gelagertem Propeller. 24. 5. 14. B. 77529.

77h. 15 . 308 131. Johannes Klee, Hamburg, Kaiser Wilhelmstr. 67. Bombeiiabwurf-vorrichtimg. 5. 10. 15. K. 61 263.

Firmennachrichten.

Hanseatische Flugzeugwerke Karl Kasper, Hamburg. Die neuen 3 Mill. Aktien werden zu 155 pCt. ausgegeben. Von dem Erlös dienen 1,1 Mill. M. zum Erwerb der Flugzeugwerke Fokker in Schwerin und 3. Mill. M. zu Erweiterungsbauten. Der Rest zur Abdeckung von Verbindlichkeiten.

Bayrische Motorenwerke A- G., München. Ein unter Führung der Bayerischen Vereinsbank stellendes Konsortium von bayerischen niul österreichischen Industriellen und versrhiedeueu bayerischen Banken hat nunmehr das Unternehmen in eine Aktiengesellschaft mit einem Kapital von 12 Millionen Mark umgewandelt. Die G. m. b. H. tritt in Liquidiiiion. Der Geschäftsbetrieb wurde von der neuen Aktien-Gesellschaft bereits übernommen. Die Gründung erfolgte mit dem Einverständnis mit der Heeresverwalltung und den Zentralbehörden. An der Gründung beteiligt sind die Bayerische Vereinsbauk, die Bayerische Hypotheken- und Wechselbank, die Bayerische Handelsbank, die Nationalbank für Deutschland, die Allgemeine Depositenbank in Wien, die Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg und die Großindustriellen Fritz Neumeycr in Nürnberg und Kanzl.-Kat Oaniille

CaBtiglionie in Wien. Den ersten Anfsiclitsrat bilden Baukdirektor Dr. Dietrich von der Bayerischen Vereinsbank (als Vertreter der Bayerischen Bankengruppe,) Vorsitzender Kommcrzienrat Casliglionie, Wien, und Generaldirektor Neumoyer, Nürnberg, stellvertretende Vorsitzende. Kommerzienrat Boolnn, München, Direktor Goldstern (Allgemeine Depositenbank, Wien,) Direktor Dr. Schacht (Nationalbank fur Deutschland.) und Generaldirektor Wiedmann, München. Die Heeresverwaltung bat auf An-nchung der Gesellschaft den Justizrat Dr. Joseph, Kgl. bayer. Hauptmann, in der Inspektion der Fliegertruppen, Berlin, als ihren Vertreter in den Anfsiclitsrat < ntsendet. Zu Delegierten des Aufaichtsrates wurden Castig-lionie imd Neumeyer bestimmt, zu Mitgliedern des Vorstandes Josef Comes, Kaufmann in München, Franz Jo cf Popp, Diplom-Ingenieur in München und Wilhelm Strauss, Diplom-Ingenieur, z. Zt. im Heere bestellt.

Alba-Werk Fabrik für Automobil- und Flugzeunteile, G. m.b. H. mit dem Sitz in Stettin. Gegenstand des Unternehmens ist der Betrieb einer Fabrik für Automobil-und Flugzengteile. Das Stammkapital beträgt 50000 Mark. Der Geschäftsvertrag ist am 3. August 1918 festgestellt. Zum Geschäftsführer ist der Fabrikbesitzer Alfred Barusch in Stettin bestellt.

Im Konkurse der Hessischen Flugzeugwerft, Hanau betraget] die Schulden 400 000 Mark. Die H8he der Vermögenswerte steht noch nicht fest. Die Fabrik wurde seit einem halben Jahre betrieben.

Gleit- und Modellflugwesen.

R.-B. L.-Eindecker-Modell No. 20

Die Zeichnung Tafel XX veranschaulicht das Modell, mit dem das Modell-Flieger-Abzeichen No. 4 erworben wurde. (.Vgl. Flugsp. Nr. 18.) Bei diesem Eindecker wurde auf die Flächenform besonders Gericht tielegt, um den Kreisflug, der unter den Bedingungen mit auszuführen ist, mühelos erledigen an können. Das Modell hat bei einer Spannweite von 800 mm nnd einer Flächentiefe von 130 mm, einen Flächeninhalt von 1050 qom. Das Höliensteuer ist 215 qcm, das Seiteusteuer 108 "n,em groß. Der außerordentliche Anstellwinkel von 7 " wurde gewählt, um den nach außen zu negativ werdenden Anstellwinkel auszugleichen. Der als Zugschraube angeordnet* österreichische Rekordpropeller hat bei 2-10 mm Durchmesser eine Steigung von 3>10 inni. Zur Verarbeitung der Flügelhnlme gelangte 4 mm Rundholz, während die Rippen aus Fbichbambus bestehen. Die Tragflächen bestehen am zwei Hälften nnd sind mitte's Aluminium-Reiter nm Motorstab befestigt. Die Wölbung ist 10 nun hoch, gemessen im ersten Drittel der Flächentiefe. Beim Fahrgestell gelangte teils Bambus, teils l'/i mm Eiscndraht zur Verwendung. Die auf eim-r aus l"v mm Eisendraht bestehenden Achse gelagerten Panzerräder von 36 mm Durchmesser dienen zur Fortbewegung beim Bodenstart des Modells. Zur Herstellung des Se ten- sowie auch des llöhensteners diente Flachholz und Peddigrohr, das durch Verleimuug mit dem andern Material verbunden ist. Um eine möglichst lange Laufdauer den Giunmimotora zu erzielen, wurde die Kielflosse unter dem Motorstab angebracht. Die aus Eiscndraht angefertigte Propellenvelle läuft in einem selbstgemachten Alnininiuiulager. Ais letztes sei noch der Motorstab erwähnt, welcher eine Stärke von 7x8 mm hat. Bezogen ist das Modell mit weißem Pergaminpapier. Das Gewicht startfertig beträgt 120 g, das Gewicht des Ginuiiiimotors 20 g. Mit diesem Modell wurden alle Bedingungen gleich bei jedem ersten Start in zusammen einer halben Stunde ■erfüllt. Es wurden erreicht: bei Bodenstart 33 nun, bei Handstart 48 und 42,") in.

Richard B ö 11 c h e r, Leipzig.

Ein Benzin Motoi für Flugzeug-Modelle.

Bei größeren Flugzeug-Modellen verwendet man Benzin-Motoren. Dieselben werden in den verschiedensten Gießen und Konstruktionen auf den Markt gebracht. Meistenteils hat man aber niemals den gewünschten Erfolg, es tehlt an der Tonrenzahl, an der Betriebssicherheit und noch andere kleine Mängel stellen sich heraus. Da hat man Benzin-Motoren im Zweitakt- oder Viertakt=System, mit einem oder mehreren Zylinde-n, luft- oder wassergekühlt augefertigt; aber selten hat man von großen Erfolgen gehört.

Ich habe es mir nun zur Aufgabe gemacht, einen guten und leichten Ventil-Zweitakt-Motor zu konstruieren. Die nebenstehende Abbildung zeigt die Ausführung. Er besitzt Luftkühlung nnd elektrische Zündung und für die sich reibende Teile Tropfölsetiiuierung. Zylinder und Kolben sind aus allerbesten Tiegelgnßeisen in präziser Arbeit hergestellt und sehr leicht gehalten. Das Gewicht des Zylinders beträgt bei einer Bohrung von 30 min 250 gr. Im Folgenden will ich die Sonderheiten meines Motors und die daraus folgende bessere Arbeitsleistung und Betriebssicherheit erläutern.

Zwei Kolbenringe d verleihen dem Kolben bei dem durch Wanne und Explosions-druck ausgedehnten Zylinder die nötige Dichtigkeit. Das Kurbelgehäuse ist zweiteilig und aus Aluminium gegossen. Der vordere Teil nimmt die Kurbelwelle auf. welche in dem Bronzelager e läuft. Sie ist aus einem Stück Stahl geaibeitet und gehärtet. Zum Massenausgleich dient das an der Kurbel angebrachte Gegengewicht. In der einen Hälfte des Knrbelgehänses befindet sieh d:is Ansau^eventil g. Beide Hallten des Kurbelgehäuses und der Zylinder werden durch drei Schrauben zusammengehalten.

Die Arbeitsweise des Motors zerfällt in zwei Takte, erstens Ansaugen des Gas. gemisches beim Anfwärtsgehen des Kolbens, zweitens Explodieren des über dem Kolben

befindlichen komprimierten Gasgemisches. Beim Abwärtsgehen des Kolbens findet die Arbeitsleistung statt. Bevor der untere Totpunkt erreicht ist, werden die fünf mit a bezeichneten Auspufföffnungen frei. Das verbrannte Gas kann so ins Freie entweichen; gleichzeitig dichtet der Explosionsrtrnck das auf dem Kolben befindliche Klappenventil c ab. Das durch das Kurbelgehäuse (durch Ventil g) zugeführte Gasgemisch erfährt durch den Niedergang des Kolbens eine Kompression, deren Spannung nach Entweichen der Auspuffgase das Ventil c öffnet. Der Zylinderoberteil füllt sich mit frischem Gasgemisch so vollständig, daB er auch den letzten Rest der verbrannten Gase durch die Auspufflöcher treibt.

Der Motor läuft bei Normalzttndung 1500 Touren und leistet ca 0,6 PS bei einem Gesamtgewicht mit Luftachraube und Betriebsstoff für eine Viertelstunde von 1,6 kg. Der explosionssichere Benzinbehälter kann unmittelbar hinter dem Motor angebracht werden und faßt 0,1 1. Die Zündung besteht aus einer sehr leichten Zündspule und einer Taschenlampenbatterie. Einige dieser Motoren habe ich schon 1914 fertiggestellt und erfüllen diese ihren Zweck voll und ganz. Ortsgruppe Leipzig. Hellmut Wagenseil.

D. FL. B.

Kölner Club für Plugsport. Gegr. 1913.

Der Verein erhielt einen Kampf-Einsitzer zu Lehrzwecken überwiesen. Das Flugzeug ist nunmehr von den Mitgliedern hergerichtet, worden und sollen die Schulübungen mit demselben an den nächsten Sonntagen heginnen. Auch der Modellbetrieb hat in letzter Zeit gut zugenommen, sodaß mit einer regen Tätigkeit zu rechnen sein wird. In der letzten Versammlung wurde Direktor Presuhn in Anbetracht seiner Verdienste zum Ehrenvor» sitzenden des Vereins ernannt.

Berliner Flug-Verein.

Der Wettbewerb um den Bökel-Preis, der für sechs Sonntage offen stand, hat am Sonntag, den 1. September, seinen Abschluß gefunden. Wie alle früheren Veranstaltungen, so war auch diese ein voller Erfolg für ucseren Verein. Die erzielten Leistungen sprechen für sich selbst, sodaß ich mich hier auf einige Randbemerkungen und Bekanntgabe der resultierenden Zahlen beschränken kann. Gewertet wurden der längste Flug bei Hand-

und Bodenstart und Kurven, wobei für jede geschlossene Runde 15 Gutpunkte in Anrechnung gebracht wurden. Die Meterzahl der beiden .Entfernungsflüge wurde zuerst summiert dann das Ergebnis wied' r-halbiert und mit der Zahl des Faktors „C" (die mit der Gummilänge wandert), multipliziert, zu welcher Endzahl noch die Kurven-Gutspunkte hinzukamen. Es entstand somit folgendes Bild:

„ . Flugw. bei Flugw. bei Kurven- Längs des Gesamt-

Moaeu........Handstart: Bodenst.: Punkte : Gummi-Mot.: Punktzahl:

Reimer-Eindecker . . . 190,00 m 50,00 m 15 100 em 255

Saenger-Dreidecker . . . 74,00 „ 64,00 „ 15 80 „ 210

Heinze-Doppeldecker . . 104,00 „ 33,00 „ 15 80 „ 207

Haugwitz-Doppeld. . . . 86,00 „ 22,00 „ 15 70 „ 188

Drude-Eindecker .... 62,00 „ 22,00 „ 15 50 „ 183

Dies sind die Angaben der Leistungen der fünf besten Bewerber. Von der Veröffentlichung der geringeren Leistungen ist hier Anstand genommen worden. Die Ergebnisse der Bodenstartflüge hätten wesentlich besser sein können, wenn nicht die Modelle von dem sehr sandig-hügeligen Gelände des Flugplatzes hätten ihren Abflug nehmen müssen. Zudem war die Startfläche auch noch von einer starken Grasnarbe begrenzt. Auch die Witterung an beiden Schlußtagen war recht ungunstig, es fegte ein strammer Wind über das Feld, der manchem hoffnungsvoll angesetzten Flui ein jähes Ende bereitete. — Der Preis bestand aus einem broncenen Adler, der sich von einem Fels aus Lavamasse in die Lüfte schwingen will. — Unsere regelmäßig achttägig abgehaltenen Uebungsflüge werden weiterhin beibehalten, für Ende Oktober soll ein großes Kehraus-Fliegen um einige -Ehrenpreise vor sich gehen. Näheres hierüber wird an dieser Stelle bekanntgegeben werden. Die Preisverteilung fand am Samstag den 7. September anläßlich unserer Vereinssitzung im Klubheim Conditorei Leon, Nollendorfplatz, Ecke der Bülowstraße statt.

Walter Heinze, Schriftführer. Geschäftsstelle Berlin W 35, Steglitzeratr. 8.

Eingesandt.

(Ohne Verantwortung der Redaktion.)

Berliner Delka-Erinnerungen.

Wenn ich heute nach Jahr und Tag noch einmal auf die Flugzeugmodell-Sonder-ausstellung des Deutschen Fliegerbundes anläßlich der „Delka" zurückkomme, so geschieht dies, um eine Lücke auszufüllen, die zum Schaden einer ganzen Anzahl unserer tüchtigsten Modellkonstrukteure noch immer offen steht. Es sind zwar in mehreren Fachzeitschriften allgemein gehaltene Beschreibungen dieser Sonderausstellung veröffentlicht worden, aber die Erzeugnisse wurden dabei alle mehr oder weniger über einen Kamm geschoren. Und es lag eigentlich doch Anlaß genug vor, um die Spreu vom Weizen zu sondern! Die ziemlich bedeutenden Geldpreise in Höhe von 700 Mark hatten für eine Beteiligung aus fast allen Gauen Deutschlands gesorgt. Der Delka-Führer weist Nennungen von Vereinen aus Berlin, Hamburg, Dresden, Leipzig, Stuttgart, Magdeburg, München und Bremep auf, ferner lagen Einzelbeteiligungen vor aus Potsdam, Trier, Fehmarn, Naumburg, Coburg und Siegen. Es muß nun gleich vorweg gesagt werden, daß nicht alle im offiziellen Führer angegebenen Modelle tatsächlich ausgestellt waren, während andererseits manches gute Erzeugnis in seinen Seiten nicht aufgeführt war. Es hat seiner Zeit bei den Aussteuern begreifliches Befremden erregt, daß es auch nach Schluß der Ausstellung nicht zu einer offiziellen Preisbewertung gekommen ist. Wie so mancher unbemittelte Konstrukteur hat sich wohl nur burch die hohen Geldpreise dazu bewegen lassen, sein mit viel Fleiß und Mühe erbautes Modell dem Risiko eines Transportes nach Berlin auszusetzen, die stille Hoffnung im Herzen, daß auch auf seine Arbeit eine kleine Geldprämie entfallen würde. Ich sehe hierbei ganz davon ab, daß viele junge Anhänger des Modellflugsportes nur guf ihr Taschengeld angewiesen sind und daß eine „klingende" Anerkennung ihrer Leistungen nicht nur ihre Arbeitsfreudigkeit, sondern auch ihre Arbeitsmöglichkeit überhaupt wesentlich gesteigert hätte. Mir ist persönlich der Fall bekannt, daß einem talentvollen jungen Modellbauer die weitere Betätigung auf seinem Interessengebi-t von Seiten seiner Eltern glatt untersagt wurde mit dem Hinweis darauf, „daß die ganze Geschiente mit den Preisen doch Schwindel wäre" ! Und nach meinen Erfahrungen steht dieser Fall nicht nur vereinzelt da. Es dürfte für die npch zu errichtende Zentralstelle des Deutschen Modellflugsportes eine dankbare Aufgabe sein, dafür zu sorgen, daß etwa vorhandene Geldpreise nicht nur ausgeschrieben, sondern auch ausgezahlt werden! — Von einigen ehemaligen Mitgliedern des Deutschen Flug-Vereins Berlin, alten Modellbauern, dte in dieser Frage als kompetent anzusehen sind, ist bei Schlnß der Ausstellung „privatim" eine Bewertung der ausgestellten Modelle aufgestellt worden. Diese Aufstellung hat, wie gesagt »ur inoffizieUen Charakter und ist daher für die Auszahlung der angesetzten Preise ganz unverbindlich. Des weiteren konnte in der Hauptsache bei der Einreihung nur die Sorgfalt und Genauigkeit der Baiausführung berücksichtigt werden, da ein ursprünglich wohl geplantes Wettfliegen nicht stattgefunden hat. Von einer Leistungswertung mußte man also absehen. Trotzdem bietet die folgende Aufstellung jedem Besucher der Delka des Interessanten genug, vor allem, weil eine anderweitige Veröffentlichung ähnlicher Art erfolgt ist.

A. P r ä z i s i o n s m o d e 11 e.

1. Preis: Paul Perchalla.'Berlin (Ago 323) .... 100 Mk.

2. „ Max Noack, Leipzig CD. F. W. 322) ... 80 Mk.

3. „ Kurt Zitza, Berlin (214. Albatros) .... «0 Mk.

4. „ Wilhelm Jung, Hamburg (Bleriot 249) . . 50 Mk.

5. „ Marold Cncuel. Berlin (Militär-Doppeid. 211) 30 Mk. ti. „ Werner Borchmann, Berlin (Renn-Eind. 220) 20 Mk.

B. No rm alapparate.

1. Preis: Paul Perchalla. Berlin (225)...... 50 Mk.

2. „ Leonh. Mundschenk, Hamburg (257) ... 30 Mk.

3. „ H. Aeherli, Dessau (288) ....... 20 Mk.

4. „ Robert Fürth, Berlin (227)....... 10 Mk.

C. Rekordmodell.

1. Preis: Kurt Frischauf, Berlin (235> ..... 50 Mk.

2. „ Alfredo Siuchninski, Berlin (233)..... 30 Mk.

3. „ Werner Borcliinann, Berlin (221) .... 20 Mk.

D. Preßluftmodelle.

1. Preis: Paul Perehalla, Berlin (22(1)...... 100 Mk.

2. „ "Ewald v. Kleist, Potsdam (307)..... 50 Mk.

700 Mk.

In Folgendem will ich nun die besonders hervorstechenden Modelle an Hand einiger Fotos und des mir sonst zur Verfügung gestellten Materials noch nachträglich in der Reihenfolge obiger Prämierung besprechen.

Den 1. Preis für Ausstellungsmodelle hat sich P. Perchalla redlich verdient. Bezüglich seiner peinlich sauberen Ausführung war der Ago-Doppeldeckcr mit das Beste, was mir in meiner langjährigen Tätigkeit auf modellflugtechnisehem Gebiet vor Augen gekommen ist. Per mit dem 2. Preis dieser Modellklasse ausgezeichnete.D. F. W.-Doppeldecker des bekannten Konstrukteurs Max Noack, Leipzig, erregte gleichfalls das lebhafteste Interesse des Publikums. Auch an diesem Modell verrieten genaue und saubere Arbeit den erfahrenen Modellbauer. Durch seine Größe bildete der von Kurt Zitza, Berlin, erbaute Albatvos-Dopp ddeeker ein Zugstüok der Modellabteiluug. Interessant und gut nachgebildet waren der Fournieriunipf und die beweglichen Höhen-. Seiten- und Quorlagenstouer.

Ferner erfreuten den Fachmann durch gediegene Ausführung der Blcriot-Eindecker von Willi. Jung, Hamburg, der Militär-Doppeldecker eigener Konstruktion von M. Ch. Cncuel, .Berlin und die wuchtige, gedrungene Form des Renn-Eindeckers von Werner Borchmann, Berlin.

In der Klasse der Novmalapparate bestand wieder an erster Stelle ein Eindeckermodell mit Gnnuniantrieb von Perchalla durch hervorragend saubere Aibeit. Als weitere recht gute Leistungen fielen auf ein Fokker-Kanipf-Eindecker mit selbstgehanter Garuda-schranbe von Mundschenk, Hamburg, ein Eindecker-GumniimodeU des bekannten Schweizer Modellbauers R. Aeherli und ein Kampfflugzeug eigener Konstruktion von R. Furth.

Von den Rekordinodellen wurden drei erfolgreiche Konstruktionen prämiert, und zwar die von Kui;t Frischauf, der die Berliner Farben im Juli 1917 in Leipzig so erfolgreich vertrat, die von A. Siuclininski und Werner Borchmann, sämtlich Berlin. Diese Model'e sind durchweg nach dem Eiiteiityp gebaut, der ja schon vor dem Kriege vom damaligen „Modellflugtechnischen Verein Berlin" auf eine Höhe der Leistungsfähigkeit gebracht wurde, die seiner Zeit in Deuts hland einzigartig war.

In der Klasse der Preßluftapparate wurde an erster Stelle eine Ruinplertaube von Perchalla prämiert. Einen ebenfalls recht guten Eindruck machte ein Doppchlec.ker-Modell von 1,G0 m Spannweite, Erbauer Ew. v. Kleist, Pot dain.

Micht unerwähnt möchte ich lassen den voii'Uerrn M. Kindeisen angestellten Stabilisator und den von Herrn A. Görisch ausgestellten Propeller. Beide Stücke stellten in bezug auf technische Ausführung etwas Hervorrageudes dar.

Wenn auch jetzt nach so langer Zeit eine erschöpfende Besprechung der vielen anderen, zum Teil sehr guten Konstruktionen nicht mehr möglich ist, so wii-d vielleicht der eine oder andere der seiner Zeit beteiligten Modellbauer in dieser Abhandlung seinen Namen wiederfinden. Und wenn er dann über die nachträgliche Anerkennung seiner Leistungen so etwas wie Befriedigung empfindet, — dann ist der Zweck dieser Zeilen erreicht.

Ernst R e i m e r.

Anfragen«

Engl. SpanndrabtTerBindnngen

sind in Nr. 22 Flugsport 1917 jgg, S. 692 beschrieben. Der Spanndrabt hat elliptisch. Querschnitt. Die Enden besitzen einen Gewindeteil nach beistellender Abbildung. Das Gleitflugzeug von Lilienthal finden Sie in Flugsport 1910 Nr. 6 S. 184.