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Zeitschrift Flugsport, Heft 16/1918

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 16/1918 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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No. 16 31. Juli IUI. Jahrg. I

Jllustrirte

technische Zeitschrift und Anzeiger >r0B"h?VP"i*M

für das gesamte ausländ

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„Flugwesen" «jk1?«

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Tslef. Hansa 4357 Oskar Ursinus, Civilingenleur. Tel.-fldr.: Urslnus. Brief-Adr.: Redaklion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz Ö. — Erscheint regelmäßig 14tägig. —

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 14. August.

Flugverkehrs-Sehnsucht.

Der Tätigkeit der Projektenmacher, vorwiegend Laien, im Flugverkehr ist verschiedentlich ein Riegel vorgeschoben worden. Und das war nötig.

Für die Einrichtung des Luftverkehrs müssen zur richtigen Zeit die besten Kräfte herangezogen werden. Unsere tüchtigsten Konstrukteure und Flieger haben zur Zeit der Landesverteidigung zu dienen. Die Luftverkehrs-Projektenmacher sollten sich' besser der Landesverteidigung zur Verfügung stellen und die Lösung der Luftverkehrsfrage den Tüchtigen überlassen, die jetzt bessere Pflichten erfüllen und die wirklich dazu berufen sind.

Wenn man jetzt mit den entbehrlichen minderwertigen Kräften die Luftfrage zu lösen sucht, so wird nicht nur ein Mißerfolg unausbleiblich sein, sondern werden später schwer zu beseitigende Zweifel der Entwicklung des Flugverkehrs sich hemmend in den Weg stellen. Das muß mit allen Mitteln verhindert werden. Dr. Wekerle's Rede im Budapester Finanzausschuß wirkte daher erlösend. „Zunächst sollten die vielen Ursachen der Unfälle bei der Flugpost festgestellt werden. Falls die Regierung die Ueberzeugung gewinne, daß sich einer glatten Abwicklung des Flugpostverkehrs technische Schwierigkeiten in den Weg stellen, werde sie keinen Augenblick zögern, die Luftpost einzustellen." Hoffentlich wird der Entschluß bald durchgeführt. Die jetzigen Flugzeuge sind Kriegsflugzeuge; Verkehrsflugzeuge, die den Verhältnissen Rechnung tragen, müssen erst noch gebaut werden. An dieser Tatsache ist nicht zu rütteln.

L. V. G. Doppeldecker C. V.

Nach französischer Darstellung. Hierzu Tafel XIV. Nachdruck verboten.

Unsere Gegner verfolgen die Fortschritte des deutschen Flugzeugbaues mit größter Aufmerksamkeit und untersuchen die erbeuteten Flugzeuge mit bewundernswerter Genauigkeit. (Dib Auffassung in den gegnerischen Veröffentlichungen haben wir absichtlich nicht berichtigt. D. Red.) L'aerophile bringt eine Beschreibung des L. V. G. C. V., der wir folgendes entnehmen:

Vergleichende Zusammenstellung der Vergleichende Zusammenstellung mit dem

L. V. G. Arten. Rumpier C. IV.

C.II C. IV C.V. KumplerC.IV L.V.G.—C.V.

Obere Spannweite 12,85 13,60 13,62

zusammengesetzte Verwindungsklappen Untere Spannweite 11,35 12 ungef. 12,85 zusammengesetzte Verwindungsklappen

Obere Spannweite 12,60 Untere Spannweite 12,10

Gesamtlänge Höhe

Tragfläche Gewicht Motorstärke Motorart:

8,10 3 m 37,60 qm 845 kg 175 PS

8,60 8,10 3,10 3,20 40 qm 42,70 qm 90 kg 920 kg 235 PS 225 PS

Gesamtlänge Höhe

Tragfläche

Gewicht

Motorstärke

8.40 3 25 33,509 qm 1010 kg 260 PS

13,62

12,85

8,10 3,20 42,709 qm 966 kg 225 PS

Mercedes Mercedes Benz Motorart: Mercedes od.Maybach Benz

Die von der Luft-Verkehrsgesellschaft gebaute Maschine ist ein Zweisitzer. Sie gehört zur Klasse C (Heeresflugzeuge für jeden Gebrauch). Die Steigfähigkeit beträgt 4000 m in 35 Minuten, die höchst erreichbare Höhe etwas mehr wie 5000 m.

V 2000 164 km V 300J 160 km V 4000 150 km Die oberen Flügel sind leicht (1 Grad), die unteren etwas mehr (2 Grad) V förmig gestellt. Pfeilform und Staffelung sind nicht vorhanden. Die Hippen der Flügel, deren hintere Enden elastisch sind, liegen 40 cm auseinander. Dazwischen liegen falsche Rippen. Die Einfallswinkel wurden wie folgt festgestellt: 1. und 2. Rippe 4l/2 Grad 3. und 9. „ 5 „ 10. „ 43/4 „

11- „ 4V, .,

12- „ 4

13. ,, 3 „

Flügel von 1,74 m Tiefe abgerundeten [Ecken und

Der obere Trapezform mit

hat von oben gesehen einem halbkreisförmigen

J

         

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Abb- 1. Verwiudungsklappen-Anlenkung des L. V. G. C V.

Ahb. 2. L. V. G. Dopqeldecker C V.

Ausschnitt am Rumpf. Die Verwindungsklappen stehen nach außen 34 cm vor. Die Gesamtlänge beträgt 2,61 m, ihre Tiefe innen 0,33 m, außen 0,75 m. Das Scharnier der Klappe liegt parallel zur Vorderkante des Flügels. Die Befestigung geht aus nebenstehenderAbbildung 1 hervor.

Die hinteren Enden des unteren Flügels sind stark abgerundet Die größte Flügeltiefe beträgt 1,59 m. Die Seile zur Betätigung der Verwindungsklappen liegen im unteren Flügel. Auf beiden Seiten des .Rumpfes befinden sich je zwei Strebenpaare aus Holz von tropfen-

Al>b. 3, L. V. G. Doppeldeckur C V.

förmigem Querschnitt (Abb. 4). Durch die Verschiedenheit des Einfallswinkels haben die Streben verschiedene Länge. Die äußeren sind 1,635 m, die inneren 1,59 m. Die Flügel liegen am Rumpf 1,74 m und an den äußeren Streben 1,66 m auseinander.

Oberer Flügel 23,73 qm Unterer Flügel 19,17 „ Gesamttragfläche 42,90 qm Der Spannturm hat die Form eines nach hinten geneigten N, an dessen oberen Teil die Oberflügel befestigt sind.

Die horizontale Dämpfungsfläche von geringer Tiefe ist an einem aus dem Rumpf herauswachsenden gleich geformten Stück befestigt.

Das aus einem Stück bestehende Höhensteuer ist 3,04 m breit und 0,65 m tief. An den Enden der Vorderkante sind kleine Dreiecke von 0,39 m Grundlinie und 0,39 m Höhe angesetzt. An den Dämpfungsflächen bemerkt man in der Nähe des Dreiecks eine 20 mm große Wulst, welche Vibrationen der Steuerorgane vermeiden soll. — —

Das Seitensteuer zusammen mit der Kielfläche hat die Form eines nach hinten geneigten Ovals. Die Kielfläche von Trapezform aus Furnier ist lest mit dem hinteren Rumpfstück verbunden. Das Seitensteuer ist 1,068 m hoch und 0,675 m breit Man bemerkt an der Kielfläche eine gleiche Scheuerleiste — wie an der horizontalen Dämpfungsfläche. Der innere Aufbau des Seitensteuers besteht wie beim Höhensteuer aus Stahlrohr.

Die Steuerseile für Höhen und Seitensteutr führen 1,50 m vom Rumpfende nach dem Innenteil desselben. Das obere Seil für das Höhensteuer führt durch ein Loch der Dämpfungsfläche.

Der Holzfurnierrumpf von rechteckigem Querschnitt ist oben stark und unten und an den Seiten leicht gewölbt.

Der L. V. G. C. V. besaß eine Garuda-Schraube Type V. von 3,04 m Durchmesser. Die Schraubennabe ist verkleidet von einer Luftabströmungshaube von 0,58 m Durchmesser.

Zum Betriebe dient ein-225pferd. Benz, welcher auch bei dem D. F. W. und dem F. D. H. G. II verwendet wird.

Die beiden Benzinbehälter fassen 249 Liter, das für einen Flug von 3J/4 Stunden ausreicht. Der Benzinfall-tank liegt auf der linken oberen Fläche. Der obere Teil des Motor ist vollständig wie bei einem Automobil mit einer Haube verkleidet, der Auspuff ist wie beim Rumpier C. IV nach oben, jedoch nicht nach hinten geführt.

Der rechteckige bienenkorbartige Kühler von

4. Strebenbcfestigung des L. V. G. C. V

Abb.

35 Liter Inhalt liegt vor dem oberen Flügel und ist mit dem Spannturm durch zwei dünne Stahlrohre verbunden. Die Kühlerabdeckevorrichtung ist sehr gut. Sie besteht aus einem kleinen aufrollbaren Vorhang, mit dem der Kühler beliebig verdeckt werden kann. Jedenfalls ist diese Einrichtung besser und vorteilhafter als die Jalousieklappenvorrichtung.

Dicht hinter dem Führersitz von ovaler Form befindet sich der mit einem drehbaren Maschinengewehrkranz von 775 mm Durchmesser ausgestattete Beobachtersitz. Vorn an der rechten Seite des Motors ist ein Maschinengewehr „Spandau" fest eingebaut. Weiter ist eine Einrichtung für drahtlose Telegraphie vorgesehen.

Das Fahrgestell besteht aus profilierten Holzstreben in V-Form. Die Abmessungen der Räder sind 810 X 125 mm.

Spurweite der Bäder 1,98 m. Die Achse ist von einem Tropfenprofil von 20 cm Tiefe umkleidet. Wie beim Rumpier C IV führt ein Kabel vom Vorderteil des Rumpfes nach der vorderen inneren Strebe.

Das Flugzeug ist zum Schutze gegen Sicht oben hellgrün und zart lila und unten himmelblau angestrichen.

Im Beobachtersitz ist zum Zwecke des Fotografierens eine rechteckige Oeffnung vorgesehen. Es scheint, daß das vorliegende Flugzeug hauptsächlich für das Fotografieren bestimmt ist, da Bomben nicht vorhanden waren.

Friedrichshafen Bombendoppeldecker.

Nach englischer Darstellung. Nachdruck verboten.

In den englischen Fachzeitschriften, Aeroplane und Aeronautics, veröffentlicht das Technical Departement of the Departement of Air-craft Production einen Bericht über den Friedrichshafen Bomben-

Friedrichshafeu Bombendoppeldecker.

Abb. lb

doppeldecker, dem wir folgendes entnehmen:

Das Flugzeug trägt die Bezeichnung F. D. H. G 3. 326/17. Es wurde durch Flugabwehrgescliütz bei Isbergues in der Nacht vom 16. Februar heruntergebracht. In ca. 2600 m Höhe erhielt das Flugzeug einen Rohuß in den rechten Motor, wonach es noch 10 km zurücklegte und dann ziemlich gut landete.

Die einzelnen Teile tragen verschiedene Daten, am Schwanz 14/1 18. Die Hauptholme sind mit einem kleinen Kreuz versehen und

tragen die Buchstaben Z. A. K. An der Seite des Rumpfes befinden sich folgende Bezeichnungen: Leergewicht 2695 kg, Nutzlast 1235 kg, zulässiges Gesamtgewicht 3930 kg.

Das Flugzeug ist für eine Besatzung von vier Personen eingerichtet, ein Führer, ein Maschinengewehrschütze vorn, ein Maschinengewehrschütze hinten und ein Bombenwerfer. Oft beträgt die Besatzung nur zwei Personen. Die Sitze sind durch Gänge miteinander verbunden und gestatten ein bequemes Wechseln der Plätze.

Spannweite.......

Größte Flächentiefe ....

Flächenabstand .....

V-Stellung.......

Anstellungswinkel des Flügels

Gesamttragfläche.....

Obere Tragfläche.....

Untere Tragfläche ....

Belastung pro qm ....

Belastung pro HS ....

Flächeninhalt der oberen Ver-windungsklappe.....

Flächeninhalt des ausbalancierenden oberen Klappenendes

Flächeninhalt der unteren Ver-windungsklappe.....

Flächeninhalt des ausbalancierenden unteren Klappenendes

Horizontale Dämpfungsfläche

Höhensteuer.......

Balanceende vom Höhensteuer

Kielfläche........

Seitensteuer.......

Seitensteuer, Balancestück .

Rumpfquerschnitt.....

Rumpfgrundriß......

Rumpfseitenprojektion . . .

Gesamtlänge ......

23,7 m 2,3 , 2,1 . VI, Grad 6 , 86 qm 44,3 .

41.7 „ 45 kg 7,5 ,

2 qm

0,166 „

1,48 qm

0,14 „

5,3 „

2,96 „

0,157 „

1,85 „

1."'7 » 2,78 „

1,77 »

12,6 „

12,2 ,

12.8 m

iAbb. G

aus

Das Flugzeug besteht ___

einem Hauptmittelstück, an dem Vorder-und Hinterteil des Rumpfes sowie die Zelle befestigt sind. Das Mittelstück besteht aus der Zelle, den Motoren und dem Führerraum ; im letzteren sind auch die Bomben untergebracht. Die Streben

zur Abstützung des Motors sowie des Fahrgestells sind aus Stahlrohr. Das kastenförmige Mittelstück des Rumpfes wird aus den mit durch Furnier bekleideten vier Rumpfholmen und zwei Querschotten gebildet. Die vordere Schotte dient gleichzeitig als Iastrumentenbrett, dahinter befinden sich weiter die Steuerbetätigungseinrichtungen für den Führer. Der Führersitz ist lest und gepolstert, während der daneben liegende Beobachtersitz aus Stahlrohr hochklappbar ausgebildet ist.

Unter diesen beiden Sitzen liegt das Hauptbenzingefäß. Hinter dem Führersitz ist der Rumpf oben durch Furnier abgedeckt. Dieser so gebildete Raum kann dann zum Einbau eines weiteren Benzingefäßes oder auch als Verbindungsraum benutzt werden. An beiden Seiten des Rumpfes sind die Betätigungseinrichtungen zum Auslösen der kleineren Bomben angebracht.

Der obere nicht abnehmbare Flügelteil des Mittelstücks hat eine Spannweite von 5,9 m, während die unteren am Rumpf angesetzten Flügelstücke 2,3 m messen. Die Holme der Ansatzstücke bestehen aus Stahlrohr von 61 mm Durchmesser und 1,5mm Wandstärke. Diese Holme sind durch in X-Form angeordneten Stahlrohre miteinander versteift. Die Befestigung mit den Holmen zeigt Abb. 2.

Die unteren Flügel des Mittelstückes sind auf der Oberseite ganz mit Furnier bedeckt. Di.e Hauptrippen dieses Stückes bestehen aus einem Furniersteg mit Spruceflanschen, dazwischen liegen besonders geformte massive Rippen, Abb. 1 b, die, um der Kreuzversteifung Raum zu geben, unten ausgespart sind. Zur weiteren Versteifung der Flügelrippen dienen parallel zum Holm laufende genutete Leisten, wie solche Abb. 3 und 4 zeigen.

Der obere auf beiden Seiten mit Leinen überzogene Flügelmittelteil besteht aus einem Ötuck. Um das Herausnehmen der Motoren zu erleichtern, sind in den Oberflügel herausnehmbare Füllungsteile von 450X500mm über den Motorträgern eingesetzt.

Die Verbindungsstreben zwischen Rumpf und oberem Flügel sowie Motqrbefestigungsstreben sind aus Stahlrohr von elliptischem Querschnitt und 1,5 mm Wandstärke, wie in Abb. 5 gezeigt. Die Befestigung der motortragenden Streben mit den unteren Flügclholmen zeigt Abb. 6. Die Motorstreben laufen in einem Y artigen Schuh zusammen, der am Flügelholm mittels eines starken Scharnierbolzens befestigt ist. Dieser Scharnierbolzen dient gleichzeitig als Befestigungspunkt für die Vorspannung. An dem gleichen Knotenpunkt befinden sich ein Scharnier zur Befestigung der Ansatzflächen und darunter eine Oese, an der die Fahrgestellstreben angreifen. Die Befestigung der von dem Motor nach dem oberen Flügelholm führenden Stahlrohrstreben zeigt Abb. 7 und 8.

Den Holmverbindungsteil der Ansatzzelle, welcher mit dem in Abb. 6 beschriebenen Stück verbunden wird, zeigt Abb. 9. In Abb. 10 ist der Flügelschnitt schraffiert zum Vergleich mit dem R. A. F. 14 Schnitt wiedergegeben.

Abb. 10

Abb. 8

Die beiden Holme von Kastenform, Abb. 11 und 12, liegen 1 m voneinander entfernt, der vordere 272 mm von der Vorderkante. Die Holmhälften aus Spruce sind aus Längen von 4,2 m zusammen-geschäftet. Die keilartige Schäftstelle ist '125 mm lang und mit Leinen umwickelt. Die Schäftstellen der Holmhälften sind gegeneinander versetzt.

Die Flügelrippen liegen 360 mm auseinander. Dazwischen liegen von der Vorderkante bis zum hinteren Holm laufende Leisten von 20 mm Breite und 10 mm Dicke. Die Rippen bestehen aus einem Steg aus Furnier mit genuteten Spruceflanschen. Dieselben sind nach dem Steg zu stark abgefast; an den Stellen, wo der Steg durch den Holm durchbrochen wird, sind sie verstärkt. Der Nasenholm ist aus dem Vollen von halbkreisförmigem Querschnitt von 65 mm Durchmesser hergestellt. An den Befestigungsstellen der Rippen sind kleine Holzklötzchen beigeleimt.

Die Stielbefestigung ist in der in Deutschland üblichen Weise durchgeführt, Abb. 14. Auf dem Holm sind unter dem Beschlag auf allen vier Seiten Holzklötzchen aus Hartholz aufgeleimt.

Die Stiele von tropfenförmigem Querschnitt, Abb. 15, bestehen aus fünf Teilen. Die Holzart der Profilstücke konnte nicht festgestellt

Abb. 14

werden. Der Steg besteht aus Esche. Die Stiele an den Flügelenden sind in ihren Abmessungen kleiner und zwar nur 125X40 mm. An den Stielenden sind Beschläge wie in Abb. 16 dargestellt befestigt. Die Verwindungsklappen sind aus Stahlrohr; an der Stelle, wo das ßalanceende angesetzt ist, ist die Klappe verdickt. (Abb. 17.)

Höhen-Seitensteuer, Höhendämpfungsfläche, sowie Kielflosse sind gleichfalls aus Stahlrohr, die beiden letzteren mit Holzauflagen. Das Hauptrohr des Höhensteuers mißt 35 mm und die Rohre für das Rahmenwerk 15 mm.

Hinter dem hinteren Beobachtersitz ist die Oberseite des Rumpfes gewölbt und verflacht sich nach dem Schwanzteil zu. Der Rumpf ist hier als Gitterrumpf gebaut. Die Ausbildung der Knotenpunkte zeigt Abb. 18. Zum Schutze der Bespannung sind die Spanndrähte mit Leinen verkleidet. Der Knotenpunktbeschlag umfaßt die Längsholme und ist an den Enden zusammengenietet. Die Rumpfdruckstreben besitzen an ihren Enden kleine Zapfen, die sie gegen Verschieben sichern. Das letzte Ende des Rumpfes ist mit Furnier bekleidet. Die aus Leinen bestehende Rumpfbespannung ist abnehmbar. Unter dem hinteren Maschinengewehrsitz befindet sich eine unter Federdruck stehende mit zwei Cellonfenstern versehene Einsteigtüre (vergleiche die Zusammenstellungskizze Abb. 1). Den Befestigungsteil des hinteren abnehmbaren Rumpfteils zeigt Abb. 19.

Zu beiden Seiten des Rumpfes sind an den Stellen wo die Propeller vorbeilaufen, zum Schutze des Beobachtersitzes Stahlplatten befestigt. Der vordere abnehmbare Rumpfteil besteht aus einem mit Furnier bekleideten Rahmenwerk. Die Befestigungsteile mit dem Mittelstück sind in ähnlicher Weise wie in Abb. 19. durchgebildet. Die Aufgaben des vorderen Beobachters bestehen in der Bedienung eines Maschinengewehrs sowie in der Bombenauslösevorrichtung.

Die Motorholme, Abb. 20, sind aus zwei Hälften unter Verwendung von Nut und Feder verleimt. Unterhalb des Holmes ist ein Eschestreifen, oberhalb eine Furnierauflage aufgeleimt. Der Holm ist oben durch Anfügen einer Eschenleiste verbreitert und verjüngt hieb, nach den Enden zu. An den Vförmig angeordneten Motorstreben sind auf einem besonders aufgeschobenen Schuh Holmauflagekonsolen,

Abb. 21, angeschweißt.

Sehr schön durchgebildet ist die Kühlung des Motors, Abb. 22 und 23. An den vorn aufgeschraubten Kühler schließt sich nach hinten die Motorverkleidung an. Die Verkleidung kann durch Lösung von Wirbelösen abgenommen werden. Die Zylinderköpfe sind dem direkten Luftstrom ausgesetzt Für die Kühlung des Motorgehäuses sind besondere Luftschlitze vorgesehen, von denen zwei in die Nähe des Vergasers gelegt sind.

Zum Betriebe dienen zwei 260pferd.Mercedes-Motoren.Eigen-

Abb. lfl

Abb,

artig und beachtenswert ist die in Abb. 24 schematisch dargestellte Zündmomentverstellung. Der Mercedes-Vergaser ist so eingerichtet, daß er nie ein zu schwaches Gemisch geben kann. Es scheint, daß die volle Vorzündung erst gegeben wird, wenn die entsprechende Vergaseröffnung erreicht ist. Zur Schmierung der Wasserpumpenwelle dient die in Abb. 25 wiedergegebene Schmierpumpe. Auf einer Druckkolbengewindespindel sitzt ein Sperrad mit Sperrklinkenhebel. An dem Hebelende greift nach einer Seite ein nach dem Führersitz führender Seilzug an. Durch fortgesetztes Ziehen und Nachlassen des Seiles kann die Schmierpumpe in Tätigkeit gesetzt werden.

Zur Messung der Kühlwassertemperatur sind in den Kühler, vergl. Abb. 27, elektrische Thermometer eingebaut. Von diesen führen Drähte nach einer am Instrumentenbrett befindlichen Zeigerskala, sodaß der Führer jederzeit die Temperatur der Kühler ablesen kann.

Der Kühler hat im Grundriß gesehen V-Form. An der Vorderseite befindet sich eine Kühlerabdeckklappe, die in geöffnetem Zustande in der Flugrichtung

liegt und im geschlos- *' "

senem Zustande ein Drittel der Kühlerseite bedeckt. Die Verstellung geschieht mittels eines Seilzuges und der in Abb. 26 hinter dem Führersitz auf dem Rumpf oberteil angeordneten Einstellvor-

lAbb. 17

Abb. 20

Abb. 22

richtung. Der Einstell - Hebel kann durch Einlegen in 3 Sicberungsrasten festgestellt werden.

An der Vorderkante der Tragfläche über dem Kühler befindet sich ein Wasserüberlaufgefäß, an dessen vorderem Ende in der Flugrichtung ein kleiner Trichter befestigt ist, Abb.28. Dieses Gefäß soll augenscheinlich den Wasserzulauf zur Wasserpumpe regulieren.

Das Oelgefäß befindet sich hinter dem Kühler. Bei jedem Hub der Oelpumpe wird ein geringer Teil frisches Oel dem Motorenumlauföl zugesetzt.. Die Benzingefäße befinden sich unter und hinter dem Führersitz am Oberteil des Eumpfes. Jedes faßt 270 1. Die Benzingefäße werden durch eine mit dem Motor verbundene Luftpumpe unter Druck gehalten. Im Bereiche des Führersitzes ist eine Reserve-Handpumpe vorgesehen. In dem oberen Flügel etwas links über dem Rumpf ist ein Reservehilfsbenzingefäß von 60 1 Inhalt eingebaut. Nach unten führt ein Benzinstandanzeiger, Abb. 29.

Die von jedem Motor nach dem Führerraum führenden Rohre, Seile und Kabel sind in einem tropfenförmig gebildeten Gehäuserohr gelagert, Abb. 30. Für jeden Motor ist ein besonderer Gashebel, Abb. 31, vorgesehen; die nebeneinander liegenden Hebel sind auf der linken|Seite des Führers untergebracht. Die Fassungen der auf dem

Instrumentenbrett befindlichen Tourenzähler, Manometer sind für den linken Motor rot und für den rechten Motor grün angestrichen. In gleicher Weise sind auch die Magnetschalter gekennzeichnet. Weiter sind Benzinleitungen weiß, Luftleitungen blau und Kabel grau bezeichnet.

Die Luftschrauben von 3,08 m Durchmesser entstammen denLucken-walder Propellerwerken, Niendorf. Sie bestehen aus neun Lagen abwechselnd Esche und Nußbaum, ein Blatt scheint Ahorn zu sein. Die Schraubenflügelenden besitzen 25 cm lange Messingbeschläge, die Steigung des Propellers beträgt 1,8 m und die Maximalblattbreite 220 mm.

Abb. ÄS

Abb. 31

Abb. 33

Steuerbetätigungseinrichtungen sind nur für den Führer vorhanden. Die Sitzplätze können jedoch während des Fluges bequem gewechselt werden. Die das Verwindungsrad tragende Steuersäule ist auf einer gekröpften Stahlrohrachse aufgeschweißt (Abb. 32.) Von der Trommel des Handrades führen die Verwindungskabel nach unten durch ein Fiberstück über eine Rolle im Boden des Rumpfes, von da innerhalb der Vorderkante des Unterflügels über weitere Rollen nach dem Verwindungs-klappenhebel. Die obere und untere Verwindungsklappe sind durch eine Strebe von Stromlinienform mit einander verbunden. Die Steuersäulen-feststellvorrichtung für das Höhensteuer besteht, wie die Abb. 32 erkennen läßt, aus einer unter dem Führersitz befestigten geschlitzten Schiene, die mit einer Flügelmutter an die Steuersäule festgeschraubt werden kann.

Den Fußhebel für das Seitensteuer zeigt Abb. 33. Von dem unter dem Fußboden liegenden gekröpften Hebel führen die Steuerseile über Rollen längs Abb. 32 ,jes ßumpfes nach dem Seitensteuer. Auf dem Fußhebel sieht man weiter verstellbare Fußrasten aus Stahlrohr. Zur Feststellung des Seitensteuers in der Normallage ist eine am Boden drehbare Klinke angeschraubt.

Interessant und neuartig ist eine Einrichtung, um einen einseitigen Druck auf das Höhensteuer auszugleichen. An den Höhensteuerhebeln ist (vergl. Abb. 34) unter Zwischenschaltung von zwei Federn ein über eine Winde führendes Seil befestigt.

Der Führer oder sein Begleiter ist in der Lage, mittels der Winde eine oder die andere Feder anzuspannen und somit den einseitig auf dem Höhensteuer liegenden Druck auszugleichen.

Abb. 34

Der mit einem Zapfen versehene Windenhebel wird durch eine Feder in entsprechende Löcher einer feststehenden Scheibe gedrückt und somit in seiner jeweiligen Lage festgehalten. An der Winde befindet sich folgende Anleitung: „vorderlastig rechts drehen, hinterlastig links drehen".

Das sehr kräftig gehaltene Fahrgestell besteht aus einem die Abfederung enthaltenden kastenförmig zusammengeschweißten Stahlblechstück, welches mit gefütterten Streben unter dem Motor mit dem Unterflügel befestigt ist. Die Radachse mit den zwei Rädern ist mit langen Spiralfedern von 13 mm Durchmesser und 1^2 mm Drahtstärke am Kastenstück aufgehängt. Die Radachse " wird durch zwei nach vorn laufende Kabel in ihrer Lauflage gehalten. Ueber den Laufrädern befinden sich Kotschützer, die verhindern sollen, daß Steine und Erdklumpen gegen den Propeller geschleudert werden. Gegen seitliche Verschiebung ist das Fahrgestell durch an den Flügelholm angreifende Stahlrohre verstrebt. Die Verbindung all dieser Strebenrohre geschieht mittels geschlitzter Klemmschuhe, sodaß eine Auswechslung beschädigter Stahlrohre leicht durchzuführen ist.

Unter dem Vorderteil des Rumpfes befindet sich ein mit starken Spiralfedern abgefedertes Stoßrad von 760X 100 mm. Unter dem Schwanz befindet sich ein kräftiger gleichfalls unter Federdruck liegender mit Stahlblech beschlag-ner Sporn.

Links außerhalb des Rumpfes ist eine elektrische Lampe angebracht, deren Zweck uns unverständlich erscheint. Im vorderen und hinteren Beobachtersitz ist je ein bewegliches Maschinengewehr, System Parabellum, auf einem U-förmig unter Federdruck stehenden Bügel schwenkbar nach allen Seiten eingebaut. Zum Schutze des hinteren Beobachters gegen Verletzung durch den Propeller sind an beiden Seiten Schutzgitter, siehe Abb. 36, befestigt. Für den Insassen rechts neben dem Führer ist ein drittes Maschinengewehr vorgesehen, dasselbe ruht in einem mittels Hebel festklemmbaren Lagerbock, Abb. 37.

Bei dem Friedrichshafen Doppeldecker ist zum erstenmal ein Geschwindigkeitsmesser festgestellt worden. Die Ausführung des Meßinstrumentes

mit einer sehr großen Skala ist viel besser als alle englischeu. Den Neigungsmesser aus Glasröhren mit einer blauen Flüssigkeit zeigt Abb. 38. Er wird von der Firma Arno Weisse, Berlin, hergestellt. Der Umdrehungszähler ist geeicht von 300 bis auf 1600. Die Zahlen zwischen 1300 und 1500 Umdrehungen sind schwarz und die Zahlen sowie der Zeiger leuchtend. Die Bombenauslösevorrichtungen sind für 300 kg eingerichtet.

Die Bespannung der Flügel zeigt ein grobes Leinen von besserer Qualität wie das für den Rumpf, Höhen- und Seitensteuer verwendete. Die Flügel sind mit Zellulose Accetat Lack imprägniert und gleichfalls wie der Rumpf mit einer Schutzfärbung, bestehend aus unregelmäßig verteilten dunklen Farbenstellen, dunkelblau, dunkelgrün und erdfarben, versehen.

Verzeichnis der im Monat Juni 1918 in unserem Besitz gebliebenen feindlichen Flugzeuge.

Es fielen in unseren Besitz: An der Westfront 216 und an der Südwestfront 1.

Englische. 32 O. H. 4. Zweisitzer: Nr. 2181, S. Lt. A. Haley, tot, S. Lt. de Gordet. — Nr. des Flugzeuges nicht feststellbar, Lt. E. A. Magee, Lt. R. J. Gregory, beide gefangen. — Nr. D 9266, Lt. L. A. Hachleff, Sergt.W. Elliot, beide gefangen. — Nummer des Flugzeuges und Namen der Insassen nicht feststellbar, beide tot. — Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, F. Cadet Mo. Kenzie, tot, Name des anderen Insassen nicht feststellbar, tot. — Nummer des Flugzeuges und Namen der Insassen nicht feststellbar, beide tot. — Nummer des Flugzeuges und Namen der Insassen nicht feststellbar, beide tot. — Nummer des Flugzeuges und Namen der Insassen nicht feststellbar, beide tot. — Nr. 9332, Namen der Insassen nicht festgestellt, gefangen. — Nr. A. V. 4307 B. D. 2160, Namen der Insassen nicht feststellbar, tot. — Nr. 7866, Namen der Insassen nicht feststellbar, tot. — Nr. 3706, Oblt. Jenins gefangen, Lt. Davis tot. - Nr. 3274, Namen der Insassen nicht festgestellt, gefangen. — Nummer des Flugzeuges nicht festgestellt, F. S. Gauter, Schicksal unbekannt. Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Lt. Chapin tot, Sergt. Wiggin, Schicksal unbekannt. — Nummer des Motors 22909 S. D,, Lt. Deetjen, Cole, beide tot. - Nr. 5571 D, Namen der Insassen nicht festgestellt, beide gefangen. — Nr. des Motors A 16123, Oblt. Tannenbaum, Oblt. Zeaxens, beide gefangen. Nr. D 1728 M 3485, Namen der Insassen nisht festgestellt, gefangen. — Standart Motor, Lt. Webster, Lt. Gray, beide gefangen. — Nr. B 9334, Lt. Robinson, Lt. Cocking, beide gefangene —

Französisches Breguet-Kenault-Flugzeug, eins der sechs bei einem Angriff auf Coblenz in unsere Hände gefallenen Flugzeuge des amerikanischen Geschwaders. Die Besatzung

waren Amerikaner.

Bei 11 D. H. 4 Zweisitzern waren die Nummer des Flugzeuges und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

19 S. E. 5. Einsitzer: Nummer des Flugzeuges und Name des Insassen nicht feststellbar, tot. — Wolsely Hispano Motor, S. Lt. J. J. Daws, tot. — Nr. C. 6497, Lt. Gg. Franklin Thompson, Schicksal unbekannt. — Nummes des Flugzeuges und Name des Insassen nicht feststellbar, tot. — Nummer des Flugzeuges und Name des Insassen nicht feststellbar, tot. — Nr. C 9498, Name des Insassen nicht feststellbar, gefangen. Nr. B 7830, Name des Insassen nicht festgestellt, gefangen. — Nr. D 6876, Lt. Herbert E. Thomson, gefangen. — Nummer des Flugzeuges und Name des Insassen nicht feststellbar, tot. — Nr. 4812 b, Lt. Garret, gefangen. — Nr. C 9626, Name des Insassen nicht feststellbar, tot. — Bei 8. S. E. 5 Einsitzern waren die Nummer des Flugzeuges und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

16 Sopwith Camei. Einsitzer: Nr. B 8231, S. Lt. Alexander Renton gefangen. — Nr. des Flugzeuges nicht feststellbar, Lt. Alan Dewitt, tot. — Nr 3848 Lt. N. Breckenridge, gefangen. — Nummer des Flugzeugs nicht feststellbar, Lt. F. C. Dodd, tot. — Nr. C. D. 2791, Cap. J. D. Beigrave, tot. - Nr. D 6487, See. Lt S. M. Connolly, gefangen. — Motor Hispano Suizza, Lt. Grueder, tot. — Nr. B 7227, Lt. Carr, gefangen. - Nr. D 9614, Lt. C. F. Boottmann, tot. — Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Name des Insassen nicht festgestellt,

Franz. Breguet-Doppeldecker, Motor 300 PS Eenault. Spannweite 14,4 m.

gefangen. — Bei6Sopwith Camel Einsitzern waren die Nummer des Flugzeuges und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

18 Sopwlth. Einsitzer: Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Name des Insassen nicht festgestellt, gefangen. — Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Kelly, gefangen. — Nr 3369, J. A Sykes, tot. — Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Lt. Hubert Mason, gefangen. — Nummer des Flugzeuges und Name des Insassen nicht feststellbar, tot. — Nr. D 3691, Lt Wilinka, gefangen. — Nr. 9626, Name des Insassen nicht feststellbar, tot. — Nr. des Mofors 11347, Lt. Charles Milian, tot. — Nr. 1319, Name des Insassen nicht festgestellt, gefangen. — Bei 4 Sopwith Einsitzern waren die Nummer des Flugzeuges und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

12 Bristol Fighter. Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Lt. Webster tot. — Nummer des Flugzeuges und Namen der Insassen nicht feststellbar, beide tot. — Nr. C 788, Namen der Insassen nicht feststellbar, beide tot - Nr. D 8028, E. Dumville, tot, F. Willians gefangen. — Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Namen der Insassen nicht festgestellt, gefangen. — Nr. 49159 B D Capt. Sander, Oblt. Cabbern, beide tot. — Nummer des Flugzeuges und Namen der Insassen nicht feststellbar, beide tot. — Nummer des Flugzeuges und Namen der Insassen nicht feststellbar, beide tot. - Nr. 1162, Lt. Cyril E. Taylor, Lt. A. V. Boitins, beide gefangen. — Bei drei Bristol Fighter waren die Nummern des Flugzeuges und Namen der Insassen nicht feststellbar.

6 E. E. Zweisitzer: Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Sec.-Lt. Leh. Wharton, First-Lt. J. E Preyor, beide gefangen. — Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Lt. J. N. Thomson, Sec.-Lt. L. J. Ingrax, beide gefangen. — Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Namen der Insassen nicht festgestellt, gefangen. — B 7808, Namen der Insassen nicht festgestellt, gefangen. — Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Lt. Evans, Lt. Collot, beide gefangen. — Nr. 5ö89. Lt. Turner, Lt. Tempest, beide gefangen.

5 D. E. 9. Zweisitzer: Nr. 2900, Namen der Insassen nicht feststellbar, beide tot. — Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Lt. Cutmore, Lt. Duncan, tot. — Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Namen der Insassen nicht festgestellt, beide gefangen. — Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Lt. E. A. Windridge, Name des andern Insassen nicht feststellbar, beide tot. — Bei einem D. H. 9 waren die Nummer des Flugzeuges und Namen der Insassen nicht feststellbar.

1 Nieupert-Einsitzer: Nr. 6193, Untlt. Philipp W. Davis, tot. 1 Sopwith-Zwelsitzer: Nr. 818, Lt. J. Doe, Lt. A. Elvin, beide gefangen. 1 Hopwlth Delphin: Nummer des Flugzeuges und Name des Insassen nicht feststellbar.

I Gitterrumpf: Nr. A 5780, Namen der Insassen nicht festgestellt, beide gefangen.

Französische. 54 Spad. Einsitzer: Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Name des Insassen nicht festgestellt, gefangen. — Nummer des Flugzeuges und Name des Insassen nicht feststellbar, tot. — S. 1927/9, Sergt. Perallo, gefangen. — Nr. 3217, Sergt. Kenfor, gefangen. — Motor Hispano Suizza, Name des Insassen nicht festgestellt, gefangen. — Nummer des Flugzeuges und Name des Insassen nicht feststellbar, tot. - Nummer des Flugzeuges nnd Name des Insassen nicht feststellbar, gefangen. — Hispano Suizza, Name des Insassen nicht festgestellt, gefangen. — Nr. 7216, Sergt. Andre Bernard, gefangen. — Nr. 5553, Adj. Jean Pequin, gefangen. — Nummer des Flugzeuges und Name des Insassen nicht feststellbar, tot. — Nr. des Flugzeuges und Name des Insassen nicht feststellbar, tot. — Nr. 8360, Offz. Asp. Mertens, gefangen. — Nummer des Flugzeuges und Name des Insassen nicht feststellbar, gefangen. — Nummer des Flugzeuges und Name des Insassen nicht festgestellt, gefangen. — Nr. S. 3180, Name des Insassen nicht festgestellt, gefangen. — Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Mar. des Logis Marcel Denis, tot. — Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Mar. des Logis Luc Dole, gefangen. — iNummer des Flugzeuges und Name des Insassen nicht festgestellt, gefangen. — Motor Hispano Suizza, Adj. Bernard, gefangen. — Nr. S 7131, Name des Insassen nicht festgestellt, gefangen. — Nummer des Flugzeuges und Name des Insassen nicht feststellbar, tot. — Motor Hispano Suizza, Utffz. Georges Abel Joblot, gefangen. — Nummer des Flugzeuges und Name des Insassen nicht feststellbar, tot. — Nr. 2646, Name des Insassen

nicht festgestellt, gefangen. — Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Lt. Louis Durin, gefangen. — Nr. 20058, Name des Insassen nicht feststellcar, tot. — Nr. 2 A 2, Name des Insassen nicht feststellbar, tot. — Nr. 5603, Adj. Charles Quette, tot. — Nr. 4315, Name des Insassen nicht festgestellt, gefangen. — Nr. S. 3332, Sergt. Major Maxime Quizille, gefangen. — Nr. S. 2568, Name des Insassen nicht festgestellt, gefangen. - Bei 22 Spad Einsitzern waren die Nummer des Flugzeuges und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

28 Br£guet. Zweisitzer: Nr. A 2 3154, Namen der Insassen nicht festgestellt, gefangen- — Nr. 4002, Namen der Insassen nicht festgestellt, gefangen. — Nr. B 14, Namen der Insassen nicht festgestellt, Sehicksal unbekannt. — Nummer des Flugzeuges und Namen der Insassen nicht feststellbar, beide tot. — Nummer des Flugzeuges und Namen der Insassen nicht feststellbar, beide lot. — Nummer des Flugzeuges und Namen der Insassen nicht feststellbar, beide tot. — Nr. 319, Lt. Baillot, Qefr. Christiany, beide gefangen. — Nr. 2085, Utffz. Andre Jean, Untlt. Andre Fisnes, beide gefangen. — Nr. 2552, Namen der Insassen nicht feststellbar, beide tot. — Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Sergt. Samuel Cachard, Sergt. Jules Morel, beide tot. — Motor Nr. 67357, Namen der Insassen nicht feststellbar, beide tot. — Nummer des Flugzeuges und Namen der Insassen nicht leststellbar, gefangen. — Nr. 1655, Führer Adaz, Beobachter Desages, beide gefangen. — Nr. 1472, Namen der Insassen nicht festgestellt, gefangen. — Nr. 2554, Namen der Insassen nicht festgestellt, gefangen. — Bei 13 Breguet Zweisitzern waren die Nummer des Flugzeuges und die Namen der Insassen nicht feststellbar

6 Spad. Zweisitzer: Nummer des Flugzeuges und Namen der Insassen nicht feststellbar, tot. — Motor Hispano Suizza, Namen der Insassen nicht feststellbar, tot. — Bei 4 Spad Zweisitzern waren die Nummer des Flugzeuges und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

3 A. R. Zweisitzer: Nr. 270, Corp. Emile Th£venoux, tot, Name des anderen Insassen nicht feststellbar, tot. — Bei 2 A. R. Zweisitzern waren die Nummer des Flugzeuges und Namen der Insassen nicht feststellbar.

2 Salmson. Zweisitzer: Nr. 3069, Namen der Insassen waren nicht feststellbar, tot. — Nr. 5036, Utffz. Cretett, Untlt. Pillot, beide gefangen.

1 Infanterie-Flugzeug: Nummer des Flugzeuges und Namen der Insassen waren nicht feststellbar, beide tdt,

1 Letord. Dreisitzer: Großflugzeug: Nr. D II 200, Sergt. Marcel Have, gefangen.

1 Gitterrumpf. Nummer des Flugzeuges war nicht feststellbar, Lt. Andrö-manillö, Lt. Paully, Schicksal unbekannt.

1 R. E. Nummer des Flugzeuges und Namen der Insassen nicht feststellbar.

Amerikanlsclie. I NIeuport. Einsitzer: Nr. 6218, Untlt. William H. Plyler, gefangen,

2 Spad. Einsitzer: Nr. 41, Utffz. Schoninger, gefangen. — Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Oblt. Wilfred v. Casgrain, gefangen.

An der Südfront wurden erbeutet:

1 Spad. Einsitzer: Nr. 5790, Feldw. Saune, tot.

Außerdem fielen noch fünf englische und zwei französische Flugzeuge unbekannten Typs in unseren Besitz, von denen die Namen der Insassen nicht feststellbar waren. — Bei zwei Flugzeugen waren die Nationalität, die Nummer des Flugzeuges und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

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Inland.

Den Heldentod fanden: Kämpfflieger Ltn. Hans Kirschstein, ein Sohn des Posener Regierungspräsidenten, Schüler Richthofens und Ritter des Pour le mente, nach seinem 27. Luftsiege, Flgltn. Curt Krüger, Flg. Walter Held, Ltn. d. R.Moritz Bretschneider-Bodemer, Ltn. d. R. Horst Fauser, Ltn. d. R. Karl Wilhelm Körner.

Oberflugmeister Walter Stagge hat am 14. 6., wie bereits an anderer Stelle des „Flugsport" angezeigt wurde, inmitten der Ausübung seines gefahrvollen Berufes durch tätlichen Absturz den Fliegertod gefunden. In der Entwicklungs-geschichtedesMarineflugwesens wird der Name Stagge unvergeßlich bleiben.

Walter Stagge, geboren am 19. Dezember 1887 zu Magdeburg, widmete sich im Jahre 1910 der Fliegerei und schulte auf Landmaschinen System „Wrigth", erwarb im Januar 1913 auf Doppeldecker Landmaschine „Wrigth" das Pilotenzeugnis Nr. 358. Mit „Union" Pfeildoppeldecker Landmaschinen beteiligte sich Stagge an verschiedenen Konkurrenzen. Zur Wasserflugzeugkonkurrenz Warnemünde August 1914 war Stagge mit einer Wassermaschine der Unionwerke vertreten. Bei Ausbruch des Krieges stellte sich Stagge der Seeflugzeug- Abnahme - Kornission zur Verfügung.

Während 3'/2 Kriegsjahren hat Stagge seine reichen Oberflugmeister Walter Stagge t fliegerischen Erfahrungen beim

Einfliegen und bei der Beurteilung neuer Typen betätigt und sich dabei große Verdienste um die Entwickelung des deutschen Seeflugwesens erworben. In kürzeren Zwischenkommandos bewährte er sich auch als Frontflieger und hielt sich über die Forderungen der Front auf dem Laufenden. Seit Februar 1918 war er als Einflieger für die Firma Brandenburg tätig.

Luftangriffe auf Mannheim, Ludwigshafen, Speyer, Offenburg und Rottweil. In. der Nacht vom 19. zum 20. Juli wurden Mannheim und. Ludwigshafen und 21." zum 22. Juli Speyer und Ludwigshafen von feindlichen Fliegern angegriffen. Der durch Bombenabwurf angerichtete Schaden ist gering. Personen wurden nicht verletzt.

Bei dem Angriff am 22. Juli mittags auf Mannheim und Ludwigshafen ist über Schaden nichts gemeldet worden.

Am 22. Juli nachmittags griff eine größere Anzahl Flugzeuge auch Offenburg an. Durch die abgeworfenen Bomben wurden vier Personen leicht verletzt. Ein Mann wird vermißt. Mehrere Gebäude wurden beschädigt, davon eins erheblich.

Bei dem Angriff am 22. Juli vormittags auf Rottweil wurde nur geringer Sach- und Häuserschaden verursacht. Personen wurden nicht verletzt.

Dem Angriff am 25. Juli auf Offenburg und Umgebung fiel eine Person zum Opfer, vier wurden schwer, zwei leicht verletzt und einiger Sach- und Gebäudeschaden wurde angerichtet. Ein Gehöft der Umgebung ist in Brand geraten. Auch Gernsbach im Murgtal war am 2£. Juli nachts das Ziel feindlicher Flugzeuge. Die abgeworfenen Bomben richteten jedoch keinen nennenswerten Schaden an.

Von der Front. Deutscher Tagesbericht. Ltn.

Kroll errang seinen 30.,

4. Juli.

Ltn. Könnecke seinen 21. Luftsieg.

Konstantinopel. Fünf feindliche Flieger haben heute vormittag Kon-

Der Kaiser bei der Besichtigung eines Großflugzenggeschwaders.

stantinopel mit Bomben angegriffen. Dank unserer Abwehrmaßnahmen ist der angerichtete Schaden sehr gering.

Bulgarischer Generalstabsbericht, tätigkeit des Feindes.

Englischer Bericht. Unsere Beobachtungsflieger und Ballone führten am 6. Juli und in der folgenden Nacht sehr interessante Arbeit aus. Die Luftkämpfe waren wenig zahlreich. Drei deutsche Flugzeuge wurden zerstört, ein viertes fiel steuerlos ab. Eines unserer Flugzeuge kehrte nicht zurück. Im Laufe der letzten 24 Stunden wurden 17 Tonnen Bomben auf verschiedene Zielpunkte abgeworfen.

6. Juli. Deutscher Tagesbericht. Ltn. Bolle errang seinen 20. Luftsieg.

Französischer Bericht. Vom 1. bis 5. Juli holten unsere Flugmannschaften 16 deutsche Apparate herunter oder setzten sie außer Kampf. Sieben

Im Struma-Tale lebhafte Flug-

Der Kaiser bei der Besichtigung eines Großniigzeuges: Ein Flieger-Offizier schildert seine Erfahrungen bei Flügen gegen England.

Fesselballone wurden in Brand gesteckt. Außerdem wurden von unseren Flugabwehrgeschützen zwei feindliche Apparate heruntergeholt. In derselben Zeit warfen unsere Beschießungsflieger 56 Tonnen Geschosse auf die Bahnhöfe und Truppenlagereinrichtungen sowie Flugplätze in der feindlichen Zone ab. Eine Feuersbrunst wurde in den Bahnhöfen von Chaulnes und Amagne-Lucquy festgestellt. Heftige Explosionen, denen Feuersbrünste folgten, wurden in den Munitionsdepots von Neuveville und Roye beobachtet.

Italienischer Bericht. Unsere Luftstreitkräfte waren sehr lebhaft tätig und bewarfen feindliche Truppen und wichtige Punkte. An der unteren Piave wurden zwei feindliche Flugzeuge abgeschossen

8. Juli. Deutscher Tagesbericht. Ltn. Billik errang seinen 22. Luftsieg.

Deutscher Admiralstabsbericht. Am 6. Juli, nachmittags haben zwei Staffeln der Seeflieger des Marinekorps unter Führung von Obltn. d. R. Christiansen und Ltn. d. R. Becht vor der Themse-MUndung die englischen U-Boote „C. 25" und „E. 61" durch Bombentreffer und Maschinengewehrfeuer schwer beschädigt. Feindliche Zerstörer versuchten, die beiden U-Boote einzuschleppen. „C. 25" wurde zuletzt im sinkenden Zustande beobachtet.

Karlsruhe. Mehrere feindliche Flieger griffen gestern Nachmittag zwischen 4 und 5 Uhr die offene Stadt Kaiserslautern an. Eine Anzahl der abgeworfenen Bomben fiel in und außerhalb der Stadt nieder und richtete zum Teil Häuserschaden an. Leider wurde auch eine Person getötet und eine andere leicht verletzt. Ein feindliches Flugzeug wurde in der Nähe von Pirmasens abgeschossen.

Genf. Boulogne und Umgebung wurden während zweier Nächte von deutschen Fliegern mit einer großen Anzahl von Geschossen aus geringer Höhe beworfen. Ueber die Zahl der Toten und Verwundeten schwanken die Angaben. Die Verfolgung war ergebnislos.

Von der Ausweisung bedroht sind einige Pariser Korrespondenten von Blättern neutraler Staaten wegen angeblich unrichtiger Mitteilung über die an Amtsgebäuden von deutschen Fliegerbomben verursachten Schäden. Die Regierung hält es für zweckwidrig, über die im Kriegsministerium in der Rue Dominique angerichteten Verwüstungen eine Note auszugeben. Jene Korrespondenten versicherten, daß im Archiv des Ministeriums historische Schriften aus der Zeit Gondes und des ersten Napoleon sowie der jüngsten Gegenwart ein Raub der Flammen geworden seien. Einige Geschosse hätten zwischen dem Palais Bourbon und dem Invalidenpalast Treffer erzielt.

Wien. An der Abwehr des italienischen Angriffs an der Piavemündung wirkten auch unsere Luftstreitkräfte erfolgreich mit. Am 4. d. M. griff ein starkes Geschwader um die Mittagszeit den im Raum von Cava Zuccharina befindlichen Feind erfolgreich an, wobei aus niedrigster Höhe 1066 Kilogramm Bomben und 2"0000 Gewehrschüsse abgegeben wurden. Hierbei zeichneten sich besonders die unter dem Kommando des Obltn. Hautzmeyer. stehenden Jagdflieger aus. Die in den Abendstunden desselben Tages wiederholten Jagdflüge hatten auf den Feind eine panikartige Wirkung. Von beiden Flügen sind sämtliche Flugzeuge zurückgekehrt. Auch in Albanien herrschte sehr rege Fliegertätigkeit.

Französischer Bericht Am 6. und 7. Juli wurden 14 Flugzeuge abgeschossen oder außer Kampf gesetzt und zwei Fesselballone durch unsere Geschwader in Brand gesteckt.

11 a 1 ienischer Be-r.icht. Die italienischen und alliierten Flieger entwickelten gestern und in der folgenden Nacht eine ausgiebige und wirksame Tätigkeit. Acht feindliche Flugzeuge wurden in Luftkämpfen abgeschossen.

12. Juli. Bulgarischer Bericht. Feindliche Flieger warfen Bomben auf das Dorf Subachkuy, östlich von Seres, wo mehrere Frauen und Kinder der Bevölkerung getötet oder verwundet wurden.

13. Juli. Türkischer Bericht. Am 11. Juli wurde ein feindliches Flugzeuggeschwader gemeldet. Unsere Kampfflieger starteten und drängten das Geschwader im Luft kämpf wieder zurück.

Italienischer Bericht. Die Lufttätigkeit war trotz der wenig günstigen Wetterverhältnisse während des Tages sehr stark. Zehn feindliche Flugzeuge wurden zum Absturz geb. acht. Der Ltn. Silvio Scaroni trug seinen 30. Luftsieg davon.

Englischer Bericht. Am 12. Juli herrschte niedriger Wolkenstand und starke Regengüsse an der Westfront. Die feindlichen Flieger zeigten sich nicht

tätig Unsere Flieger konnten nur in kurzen Zwischenräumen das Artilleriefeuer regeln Kein Kampf und keine Verluste. In der Nacht führten unsere Flieger trotz heftigen Windes und bedeckten Himmels nützliche Erkundungen aus und warfen vier Tonnen Bomben ab.

14. Juli. Deutscher Tagesbericht. Bei aufklärendem Wetter stießen unsere Bombengeschwader zu nächtlichen Angriffen gegen die feindlichen Bahnanlagen an der französischen Küste zwischen Dünkirchen—Boulogne—Abböville, im Räume Lillers-St. Pol—Doullens, sowie in Gegend von Crepy en Valois und Villers Cotterets vor.

Französischer Orientbericht. Die Flugzeuge der Alliierten führten zahlreiche Beschießungen hinter den feindlichen Linien aus.

Italienischer Bericht. Drei feindliche Flugzeuge wurden im Verlaufe von Luftkämpfen heruntergeholt.

15. Juli. Deutscher Tagesbericht. Ltn. Löwenhardt errang seinen 35 Luftsieg.

Basel. Nach einer Statistik des „Petit Parisien" erlitt üünkirchen 159 Fliegerangriffe und 25 Bombardements, außerdem wurde die Stadt 211 mal infolge deutscher Fliegerstreifen in Nordfrankreich alarmiert.

16. Jafl. Deutscher Tagesbericht. Trotz tiefer Wolken und böigen Windes waren die Luftstreitkräfte tätig. In niedrigen Höhen griffen Flieger mit Bomben und Maschinengewehren in den Kampf auf der Erde ein. Sie schössen gestern über dem Schlachtfelde 31 feindliche Flugzeuge und 4 Fesselballone ab. Die Lnts. Löwenhardt unJ Menckhoff errangen ihren 36, Ltn. Bolle seinen 21. Luftsieg.

Karlsruhe. Amtlich wird berichtet: Offenburg wurde gestern nachmittag gegen 6 Uhr erneut von feindlichen Fliegern angegriffen. Durch die abgeworfenen Bomben wurden bedauerlicherweise eine Person getötet und eine schwer verletzt. Mehrere Bomben fielen auf das städtische Krankenhaus. Auch wurde sonst einiger Schaden angerichtet.

Prinz Heinrieli-bei einem GroUnugzeuggeschwader: Besichtigung einer 300 kg Bombe.

Berlin. Im Juni erzielten unsere Luftstreitkräfte im Kampf gegen einen Gegner, der mit allen Mitteln die eigne Aufklärung erzwingen und die unsrige unterdrücken wollte, Erfolge von besonderer Größe. Arbeits- und Erkundungsflugzeuge leisteten stets, stärkster feindlicher Gegenwirkung zum Trotz, alle Autgaben zur vollständigen Zufriedenheit von Truppen und Führung. Unsere Jagdflieger bewährten ihren Angriffsgeist ohne Rücksicht auf die Zahl des Gegners. Unsere Bombengeschwader setzten ihren Zerstörungskrieg gegen militärische Anlagen hinter der feindlichen Front fort. Besonders wirkungsvoll waren ihre Angriffe gegen die Bahnhöfe Meaux, Ferberis und Etaples, wo Brände und Explosionen entstanden und gegen die Flughäfen Boroy, Ochey, Viefvillers und Tonteville. Den Kampfmitteln des Heimatschutzes gelang es auch, in diesem Monat die wehrlose Bevölkerung des westlichen Heimatgebietes vor schweren Verlusten durch feindliche Bombenangriffe zu bewahren. Die Leistungen der Luftstreitkräfte fanden ihren sichtbaren Ausdruck in den Abschlußziffern, die alle bisherigen weit übertreffen. 487 feindliche Flugzeuge wurden vernichtet, davon blieben 216 in unserer Hand. 250 wurden auf feindlicher Seite zum Absturz gebracht und völlig zerstört, 23 zur Landung gezwungen. Unsere Flugabwehrgeschütze erzielten mit 92 Abschüssen und 24 jenseitigen schwer beschädigten und zur Landung gezwungenen Flugzeugen ein Ergebnis, das die bisherige Höchstleistung vom Monat Mai um fast die Hälfte übertrifft. Wir büßten 113 Flugzeuge ein, davon 81 auf feindlicher Seite und 51 Fesselballone.

Italienischer Bericht. Tagsüber und nachts waren die Alliierten und unsere Flugzeuge sowie die Luftschiffe von Heer und Marine sehr tätig. 12 feindliche Flugzeuge wurden abgeschossen.

17, Juli. Deutscher Tagesbericht. Ueber dem Kampffelde wurden gestern von neuem 36 feindliche Flugzeuge und zwei Fesselballone abgeschossen.

Ltn. Menckhoff errang seinen 37. und 38., Ltn. Löwenhardt seinen 37., Obltn. Loerzer seinen 26., Ltn. Bolle seinen 22. und Vzfw. Thom seinen 21. Luftsieg.

Berlin. Bei einem ausgiebigen Bombenabwurf auf den wichtigen französischen Bahnhof Chalons wurden mehrere Treffer beobachtet und große Brände erkannt.

Ausland.

Weir, der englische Staatssekretär der Luft, ist durch die Verleihung der Würde eines Peers, Mitglied des House of Lords geworden. Die Ursache zu diesem Vorgang liegt in dem Bestreben, dem englischen Staatssekretär der Luft, Sitz, und Stimme im Parlament zu verschaffen.

Amerikanisches Flieger- Abzeichen.

Der Plugplatz-Skandal Loch Doon bildet in England noch immer das Tagesgespräch. Mehrere im Flugwesen sich gern betätigende Personen hatten für militärische Zwecke ein Flugplatzunternehmen geschaffen, bei dem ganz ungeheure Summen von Geld, Material und Zeit vergeudet worden sind. Ein besonders schlauer Kopf kam auf den Gedanken, ein Moor für einen Flugplatz besonders geeignet zu finden, um auf diesem Gebäude und Kraftstationen zu bauen. Nachdem man drei Jahre die kostbarsten Mittel in dem Moor verbaut hat, verlangt das Parlament, daß den Zuständen ein Ende bereitet und gegen die Beteiligten eine Untersuchung eingereicht werde.

Englands Plugzeugverluste. Laut den „Basl. Nachr." meldet Reuter aus London: Einer amtlichen Mitteilung zufolge haben die Engländer vom Juli 1917 bis Juli 1918 an der Westfront insgesamt 1186 Flugzeuge verloren. Im gleichen Zeiträume verloren sie auf den anderen Kriegsschauplätzen insgesamt 27 Flugzeuge.