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Zeitschrift Flugsport, Heft 15/1918

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 15/1918 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Ho. 15 17. Juli 1918. Jahrg. I.

Jllustrirte

technische Zeitschrift und Anzeiger «•»••piwa

"* pro Jahr M. 1S.M

für das gesamte Ausland

r~*m par KrtuxbaiK1

„Flugwesen" Jir?„

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben voo raiet. Hansa «57 Oskar Ursinus, Civllingenieur. Tei.-fldr.: Ursinu«.

Brlef-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 — Erscheint regelmäßig 14tägig. — Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Hummer des „Flugsport" erscheint am 31. Juli. R. A. F. und R. F. C.

Aus den Klagen, die von der englischen Front nach London gelangen, geht hervor, daß im R. A. F. vieles wieder nicht stimmt. Die Veröffentlichung der Tagespresse sollen die Gemüter beruhigen. Die „Daily Mail" prahlt wieder nach alt gewohntem Muster und rühmt die großartigen Leistungen der Industrie, wonach zum Beispiel eine Motorenfabrik pro Tag hundert Motore erzeuge und in Frankreich im Monat Mai 1300 amerikanische Flugzeuge erschienen seien.

„Aeroplane" bedauert, daß die viele schmutzige Wäsche vom R. A. F. hinter verschlossenen Türen gewaschen worden sei. Der Oeffentlichkeit habe man nur die getroöknete Wäsche gezeigt. Andere sagen, sie sei nur angestrichen und aufgebügelt. Eine Spät-Frühjahrs-reinigung hält man nochmals für dringend nötig. Es würde sieher dazu beitragen, die bedenkliche Lage des R. F. C. an der Front zu verbessern. Die Front verlangt bessere Flugzeuge, Motoren und Bewaffnung, damit endliche das schlechte veraltete Material aus der Front heraus gezogen werden kann.

Man will ! ! und man will immer noch ! — — und dabei wird es wohl bleiben. Man will die Deutschen Munitionszentren längs des Rheins vernichten, sodaß die deutschen Heere sich von der Front zurückziehen müssen, um den endgültigen Sieg herbeizuführen.

All dies kindliche Geschwätz kennzeichnet die Stimmung bei unseren Gegnern zur Genüge. Handlungen, wie Vernichtung eines amerikanischen Geschwaders, (vergl. Tagesbericht vom 11. Juli) wirken anders. Jenseits des Kanals spricht man von Ueberraschungen wie sie die Welt noch nie gesehen habe. Sie werden kommen, aber anders als man dachte!

Nr. 15. 1918.

Engl. Zwei-Motoren-Avro-Bombenflugzeug, gebaut von A. V. Roe. Motoren Rolls-Royce.

Der Fokker-Dreidecker.

Nach englischer Darstellung. Nachdruck verboten.

(Fortsetzung aus Flugsport Nr. 14 S. 319.)

Die Einzelheiten der Steuerbetätigungseinrichtungen im Führerraum gehen aus Abb. 6 (s. Nr. 14 Flugsport) hervor. An dem kardanisch gelagerten nach allen Seiten beweglichen Steuerknüppel, welcher auf einer über den Rumpfboden gelagerten Welle befestigt ist, greifen direkt die doppelt geführten Höhensteuerseile an. Auf der Welle sitzen zwei Hebel, an denen die Seile, welche über die obere Tragfläche nach den Verwindungsklappen führen, angreifen. Die Ausführung des Seitensteuerhebels ist so einfach, daß sich eine Beschreibung erübrigt.

An dem Steuerknüppel sind oben neben zwei Handgriffen zwei Drücker für die Betätigung der Maschinengewehre, sowie Kurzsohluß-schalter für den Motor vorgesehen. Der linke Hebelgriff des Steuerknüppels ist entgegen den bisher üblichen Ausführungen beweglich als Hebel ausgebildet und dient zur Betätigung der Drosselklappe. Weiter ist noch ein besonderer gebogener Hebel angeordnet, dessen Verstellung das gleichzeitige Feuern beider Maschinengewehre bewirkt, Die Kupplung für das Auslösen des Maschinengewehrs wird betätigt

durch ßowdenkabel, angetrieben wird sie von dem Zahnrad, welches den Magnet und die Oelpumpe treibt. Die Einzelheiten des Knüppelgriffs mit Grasdrossel-griff und Maschinengewehrdrücker usw. sind aus der Abb. 6 (vergl. Flugsort Nr. 14 S. 319) rechts unten ersichtlich.

Der Fußhebel, bestehend aus einem horizontalen dünnen Stahlrohr, ist drehbar auf

einem senkrechten Rohr, das unten an einer Rumpf strebe und oben nach vorn gekröpft am Oberteil des Rumpfes befestigt ist, gelagert. Damit die Füße nicht abgleiten, sind an beiden Enden des Fußhebels Bügel aus dünnem Stahlrohr aufgeschweißt. Die Seitensteuerseile sind vermittels kleiner Bügel und Schrauben an am Fußhebel aufgeschweißten Rohrwarzen befestigt.

In den Einzelheiten derRumpfkonstruktion wiederholt sich an vielen Stellen die in Abb. 6 rechts oben dargestellte Rohrklemmschelle, de-renKlemmenden, durch welche die Schraube geführt ist, durch tassenförmiges Auspressen verstärkt sind. Bei Rohrkonstraktio-nen kommt es häufig vor, daß sich recht win k-lig kreuzende Rohre miteinander verbunden

Abb. 10.

werden müssen, in diesem Falle werden zwei solcher Schellen rechtwinklich miteinander verbunden verschweißt, wie es bei der Führung der Steuerseile, welche nach dem Schwanzende führen, in Abb. 6 links unten dargestellt ist.

Eine im Prinzip ähnliche Verwendung der Klemmschelle mit Seilführung ist in der darüber befindlichen Abb. dargestellt. Dieser Teil dient zur Führung des Seils vom Verwin-dungshebel im Rumpf nach der Rolle an der oberen Fläche. Besondere Hilfseinrichtungen wie Umdrehungszähler, Höhenmesser Luftgeschwindigkeitsanzeiger, Benzin und Oelstandanzeiger sind nicht vorhanden. Auf der rechten Seite befindet sich ein Gestell mit kardanisch aufgehängtem Ring für den Kompaß.

Auf der linken Seite befindet sich ein Segmenthebel zur Regulierung von Benzin und Oel. Hinter dem Motorträger liegt ein großes durch eine Längsschotte geteiltes Betriebsstoffgefäß, und zwar befindet sich in der linken Seite das Benzin und rechts das Oel. Die Behälter fassen Betriebsstoff für 2 >/, Stunden.

Die Art des Motoreinbaus ist aus Abb. 7 ersichtlich. Der vordere Hauptlagerring wird durch sternförmig nach den Ecken des Rumpfes führenden Rohrstreben gehalten. Das hintere Lager ist an der Spitze einer vierseitigen Rohrpyramide befestigt, deren Streben gleichfalls nach den Knotenpunkten an den Rumpfecken laufen. Diese Rohrpyramide bildet mit dem vorderen Rohrstern ein Stück, sodaß der Motor nach Lösen der vier Schrauben an den Rumpfecken mit der ganzen Verlagerung herausgenommen werden kann. Die Ausführung

Abb. 11. Schwänzten des Fokker-Dreidecker.

der Knotenpunkte geht aus Abb. 8 hervor. Vor dem Motorlager ist ein rundes Schutzblech aus Aluminium befestigt, das gleichzeitig durch die vier Befestigungsschrauben gehalten wird.

Das Fahrgestell besteht aus V förmig angeordneten Strebenpaaren und einer Achse, die vollständig von einer tropfenförmigen Furnierverkleidung umgeben ist. Die Verkleidung ist bedeutend dicker als die Achse. Der Ansicht des offiziellen Berichts, daß dieser Querschnitt symetrisch sei,können wir nicht beipflichten. Wenn auch dieser Verkleidungsteil von der untersuchten Maschine vollkommen zerstört war, so geht doch aus den

Abb. 12.

Abb. 13. Einzelheiten der Zelle d. Fokkev-Dreideckev

Resten hervor, daß der Querschnitt ungleichmäßig und zwar die Unterseite der Fläche gerade und die Oberseite stark gewölbt war. Der Verkleidungsquerschnitt scheint sich vielmehr dem des Tragflächen quer-schnitts zu nähern. Aller Wahrscheinlichkeit nach wird durch die Verkleidung und der damit erzielte Auftrieb ein Vorteil erreicht.

Die Achsenverkleidung ruht auf einem U förmig gebogenen an den Fahrgestellschuhen befestigten Aluminiumblech. Vor und hinter der Abb. 14. Flügelende dos Fokker-Dreiilecker. Achse werden die Rippen durch ein Aluminiumrohr zusammengehalten (Abb. 9 a und b).

Die Schwanzkufe ist in einem zwischen den Rumpfholmen eingeschweißten Rohr drehbar gelagert. Die Aufhängung an den Gummisträngen zeigt Abb. 10.

Der Aufbau des Schwanzteiles geht aus Abb. 11 hervor. Die horizontale Dämpfungsfläche ist auf der Oberseite des Rumpfes eingelassen. Sie wird gebildet durch ein trapezförmiges Rahmenweik aus Stahlrohr und einer hinteren Abschlußleiste aus Holz. Die Rippen der Dämpfungsfläche bestehen aus dünnen Stahlrohren, die auf den Haupttragrohren an besonders aufgezogenen Muffen, damit das Stahlrohr durch die Hitze nicht beschädigt wird, aufgeschweißt sind.

Die Rippen vom Höhensteuer sind in gleicher Weise hergestellt. Die Seitenstenerrippen besitzen nach dem Dreiecksverband ausgeführte Verstärkungen.

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Fokker-Dreidecker.

Sehr einfach Abb. 15

ist die Lagerung Flügelende mit Schutzkufe der Steuerklap- des *"okker-Dreidecker. pen. Sie bestehen aus einem mit einer Schraube an der Lagerstelle befestigten U förmig gebogenen Stück von UförmigemQuer-schnitt. DieseAn-lenkung ist bei allen Klappen des Fokker-Drei-

deckers verwendet. Die Hebel für Höhen- und Seitensteuer sind ohne Zwischenlager direkt auf die Lagerrohre aufgeschweißt (siehe Abb. 12).

Der interessanteste Teil am Fokker-Dreidecker ist die Konstruktion der Tragflügel. Bekanntlich ist beim Fokker-Dreidecker die Flügelverspannung sowie die Fahrgestellverspannung weggefall n. Um ein entsprechend großes Trägheitsmoment für die Flügelholme zu erhalten, wurden die Holme sehr hoch und mußte mithin der Flügel sehr dick gebaut werden. Entsprechend der großen Flügeldicke ist beim Fokker Dreidecker entgegen den im Flugzeugbau üblichen Konstruktionen eine besondere Holmkonstruktion und zwar nur ein Holm verwendet. Der Konstrukteur scheint den Gedanken gehabt zu haben, zwei Holme zu einem zu vereinigen. Wie die Abb. 13 erkennen läßt, besteht der Holm aus vier Sprucegurten, die miteinander durch Furnier verbunden sind. Innerhalb des so gebildeten Holmes sind an mehreren Stellen zur Verstärkung kleine Schotten eingefügt.

In der Abb. 13 ist oben der rechte obere Holm dargestellt. Die Rippen besitzen

Abb. 16. Untere Ilolmbofestigiing.

Abb. 17. Mittlere HOlmbefestigung.

Stege mit runden Aussparungen; sie werden durch auf den Holm aufgenagelte dreieckige Klötzchen in ihrer Lage festgehalten. Die Nase des Flügels ist mit dreieckig ausgeschnittenem dünnem Furnier bedeckt. Die Befestigung des Furniers mit dem Holm ist an den dreieckigen Spitzen erfolgt.

Der obere Flügel wird durch zwei V förmig nach oben gerichtete Streben getragen. Die Befestigung dieser Streben mit dem Holm geht aus den unteren Skizzen in Abb. 13 hervor. Zu beiden Seiten des Holmes sind zwei U förmig gebogene Bleche durch zwei Schrauben befestigt. Oben ist das Blech etwas umgebogen; unten ist eine Schraube angeschweißt, die in einem entsprechenden Auge der Baldachinstreben befestigt wird. Diese Anordnung gestattet ein bequemes Einstellen des Einfallswinkels. Links von dieser Befestigungsstelle sieht man gleichzeitig die Rollen der Verwindungskabel, die längs des Holmes nach dem Klappenhebel laufen.

Die Flächenstreben sind auffallend dünn und sind in ihrer Wirkung eher Bänder als Streben. Die Strebenbefestigungen mit dem Holm zeigen die Skizzen links unten (unterer Holm) und rechts unten (mittlerer Holm) in Abb. 13. Um das Strebenende ist ein dünner ßlech-beschlag gelegt, der mit am Holm befestigten und Uförmig ausgebildeten Klammern durch eine Schraube verbunden ist. Diese Klammern, welche eine ähnliche Ausführung zeigen wie die oben beschriebenen U förmigen Holmbefestigungsklammern am Rumpf sind zur Entlastung der Scherbeanspruchung der durch den Holm gehenden Schraube um den Holm gebogen.

Das Flügelende erhält seine Form, Abb. 14 rechts, durch eine wagrecht aufgeleimte durch kleine Dreiecke versteifte Rippe. Zum Schutze der Flügelenden bei schrägem Aufkommen sind Schutzkufen angeordnet. Die Schutzkufen, deren Einzelbeschlagteile in Abb. 16 dargestellt sind, liegen sehr nahe an der Fläche, sodaß eine sehr starke Schräglage nötig ist, wenn sie wirksam werden sollen.

Abb. 16 u. 17 zeigt die Befestigung des unteren und mittleren Flügelholms. Der untere Flügelholm geht dicht unter dem unteren Holmrohr des Rumpfes durch. Es sei daran erinnert, daß an dieser Stelle der Verlauf der Rumpfform durch aufgeschweißte dünne Rohre herbeigeführt wurde. Die Verbindung ist im Prinzip die gleiche wie beim Oberholm. Der Einfallswinkel kann bei allen Verbindungen mit dem Rumpf verstellt werden. Die in Abb. 17 dargestellte Befestigung des mittleren Holms zeigt die Verwendung des gleich ausgebildeten Verbindungsstückes im umgekehrten Sinne.

Besonders interessant bei dem Fokker-Dreidecker ist der ungewöhnliche Querschnitt der Flügel. In neuerer Zeit baut man die Flügel mit Rücksicht auf größere Leichtigkeit und größere Festigkeit überhaupt etwas dicker. Es gibt wenige Maschinen, wenn es überhaupt welche gibt, welche sich in dieser Hinsicht mit dem Fokker-Dreidecker vergleichen können. Die Flügeldicke beträgt bei 1 m Flügelabstand an der Holmvorderkante 126 mm. Die Abmessung des Flügelquerschnitts geht aus der Abb. 18 hervor. Der aus dreifach verleimten Furnier bestehende Steg ist nicht, wie üblich, an dem Holm abgeschnitten, sondern ist bis nach hinten durchgeführt. Dies war zum größten Teil nur möglich durch Verwendung eines rechteckigen Holmquerschnittes. In Bezug auf Festigkeit ist andererseits der rechteckige

No. 15

„FLUGSPORT

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Holmquerschnitt der vorteilhaftere gegenüber solchen Holmen, deren äußere Flanschen der Form des Flügelschnitts angepaßt sind. Die Abmessungen der vier Spruce-träger des Flügelholms (siehe Abb. 18) verjüngen sich nach dem Flügelende zu und zwar nur die Breite derselben von 52 mm auf zirka 18 mm. Der Flügelholm ist mit einem dreifach verleimten Furnier überzogen.

Bei der Konstruktion des Holms hat man in Betracht gezogen, daß es sich um einen freitragenden Träger mit in einem bestimmten Verhältnis gleichmäßig zunehmender Belastung handelt.

Hervorgehoben muß noch werden, daß beim Fokker der Oberflügel größer ist als wie der mittlere und der mittlere größer als wie der untere. Hierbei ist es wichtig, auf die Versuche des Mr. J. C. Hunsaker im Massachusett-Institut hinzuweisen, die an einem Drei-decker mit R. A. F. 6 Profil gemacht wurden, wobei alle drei Flügel gleiche Spannweite, gleichen Abstand hatten und nicht gestaffelt waren. Das ky betrug hierbei 0,0004. Beim Fokker beträgt das ky des oberen 0,0006, des mittleren 0,0002 und des unteren Flügels 0,0004. In anderen Worten: das ky des unteren Flügels ist praktisch dasselbe wie bei den Drei-decker versuchen, während das ky des oberen Flügels viel größer und das des mittleren viel kleiner ist. Allerdings muß man in Betracht ziehen, daß beim Fokker die Flügel gestaffelt sind und nicht dieselbe Spannweite haben; da wir jedoch keine näheren

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Angaben haben, um genaue Versuche feststellen zu können, führen wir die Verschiedenheit des ky auf die oben genannten Umstände zurück.

Das Gewicht des Fokker ist mit 12601bs*) angegeben. Das Flächenmaß des oberen Flügels beträgt 83, das des mittleren 54,5 und das des unteren 51,9 QJFuß. Was die Auftriebsverteilung anbetrifft, angenommen sie sei wie bei den Versuchen von Hunsaker, erhalten wir einen Auftrieb von 9,21 □Fuß für den oberen Flügel, 3,09 □ Fuß für den mittleren und 6,14 QFuß für den unteren Flügel. Das Durchschnittsgewicht als das des unteren Flügels angenommen, beträgt 6,14 lbs peT QFuß.

Die Fokker-Flügelbefestigung ist grundsätzlich als freitragender Träger zu betrachten, außer was die Verbindungsstreben bew. Zugstreben anbetrifft. Die Verbindungsstreben dienen jedoch nur dazu, die mittleren und unteren Flügel zu verstärken. Wenn wir deshalb die Unterstützung der beiden anderen Flügel für den oberen außer Acht lassen und wenn wir ferner eine gleichmäßige Verteilung der Flügelspannweiten verlangen, anstatt in Betracht zu ziehen, daß der Flügelteil an der Spitze stets mehr belastet ist als an seinem inneren Teil, so rechnen wir mit den ungünstigsten Verhältnissen, also mit ziemlicher Sicherheit.

Wir haben die Holme nachgerechnet und gefunden, daß eine 4,5 fache Sicherheit vorhanden ist. Bei dieser Berechnung ist die entlastende Wirkung der Zwischenatreben nicht berücksichtigt. Jedenfalls sehen wir, daß das Fokkerflügelverankerungssystem stark genug ist.

Was die aerodynamischen Eigenschaften des FokkerflügelSchnittes anbetrifft, ist es schwer, ein Urteil zu fällen. Im Allgemeinen sind die Fokkermaschinen für ihren Zweck als sehr vorteilhaft befunden worden. Um der Meinung, daß der Fokker-Flügelschnitt jenem des Dr. Schukowsky gliche, entgegenzutreten, veröffentlichen wir in der Abb. 19 die beiden Schnitte. Der Schukowsky-Schnitt ist in gestrichelten Linien angegeben. Man sieht, daß außer dem hinteren Teil der Oberseite wenig Aehnlichkeit zwischen den beiden Schnitten besteht. Es wäTe daher unnütz nach den Schukowskyschen Formeln den Fokkerflügel-

Abb. 2. Drehgelenk für den Hinterholm des Hfindley-Page-Großflugzeug. *) 1 Iba ' 453,6 gr. 1 □Fuß » 0,092416 qm.

schnitt berechnen zu wollen. Man kann nur vermuten, daß der Schnitt zuerst angewendet wurde, um die sehr dicken Holme unterzubringen, und daß sie in der Praxis gute Resultate ergaben, wahrscheinlich besonders in großen Höhen. Es scheint, daß der Schnitt besser zum klettern dient als für große Geschwindigkeiten, und nach den gewöhnlichen deutschen Ansprüchen wird das Steigen beidenFokker-maschint n mehr gerühmt als die Geschwindigkeit. Ob vielleicht der Fokker besonders dazu eingerichtet ist, gut zu steigen, oder aus einer großen Höhe sich auf seinen Gegner zu stürzen, können wir nicht sagen. Es ist möglich, Abb. 4.

daß es SO ist. Kumpfbeschlag f. d. Voiderholm des Handley-Page-Großflugzeug.

Zusammenfassend A' RumP"ängi*olm- B- F»f Rumpflängsholm. C. Fahrgestellbetrachtet ist es zwei- anscWttB- D- e- BumpbtM-felhaft, ob der Gewinn durch die Verminderung des Luftwiderstandes auf Kosten einer äußeren Verspannung genügend ist, um die schwerere Flügelkonstruktion aufzuwiegen. Von der Festigkeit kann man nach dem Vorausgehenden nur schließen, daß sie bis zu einem gewissen Grad erreicht werden kann.

Folgende Abmessungen und Daten stammen von dem offiziellen Bericht des Munitionsministerium:

Erkennungsmarke R. F. 0 No. G. 125; Fabrik No. 1856; Militärische No. Fok. D. R. I. 144/17; Konstruktionsdatum 20 10. 17.

U e wicht, leer 376 kg; zuläßige Belastung (Betriebsstoff einbegriffen) 195 kg; Gesamtgewicht 571 kg.

Konstruktions-Einzelheiten.

Beschläge des Handley-Page-Großflugzeuges.

(Hierzu Tafel Xlll.) Bei dem Flugzeug lassen sieb die über die Motorstiele überragenden Flügelenden zur bequemen Unterbringung des Flugzeuges

(HolmstoB)

Abb. 6. Stielanschluß Hinterholm des Handley-Page-Großtlugzeug.

an den Rumpf klappen. Zu dem Zweck ist ein besonderes Drehgelenk (Abb. 1 u. 2) vorgesehen, um das sich nach Lösen der Verbindungen in der Vorderholmebene der Flügel zurückklappen läßt. Der Beschlag wiegt ohne Spannschlösser 4,1 kg, mit Schrauben 4,6 kg. Abb. 3 u. 4 zeigen die Befestigung des Vorderholmes am Rumpf. Der Beschlag ist aus 1,5 und 2,2 mm starkem Stahlblech hergestellt, das an den Angriffspunkten der Vorspannungen und Flügelholmbolzen durch aufgeschweißte'Bleche verstärkt ist. Die Kräfte werden auf eine große Fläche des Holzes verteilt. Die Befestigung des Beschlages am Holm erfolgt durch einige den Holm durchdringende Bolzen und zahlreiche Holzschrauben. Gewicht des Beschlages ohne Spannschlösser 3,95 kg, mit Schrauben 6,32 kg. Der Stielanschlußbeschlag des Hinterholmes (Abb. 5 u 6) ist aus 3,5 mm starkem Stahlblech gebogen, das an den Stellen der größten Beanspruchungen auf 6 mm verstärkt ist. Das Gewicht dieses Beschlages einschließlich der Spannschlösser und Schrauben beträgt 1,1 kg.

Für Werkstatt und Flugplatz.

(Verehr. Leser, welche die unter dieser Rubrik ausgeführten Vorschläge versuchen, werden um Auskunft gebeten, inwieweit sie sich bewährt haben. Die Redaktion). (Der Nachdruck aller Artikel unter dieser Rubrik ist verboten).

Das Richten von Stahlrohren, insbesondere von bei der Landung verbogenen Plugzeugachsen. Das Bestreben müßte dahin gehen, die Stahlrohre so zweckmäßig zu lagern, daß nach Möglichkeit ein Verbiegen der Rohre bei der Aufbewahruug ausgeschlossen ist; denn das Nachrichten von Rohren ist eine Arbeit, die in das Kapitel: Unkosten gehört. Gerade bei der Lagerung von Stahlrohren wird viel gesündigt. Es haben sich tatsächlich auch hier schon zwei Klassen gebildet, die einen erwarten alles Heil von vertikaler, die anderen von

horizontaler Lagerung. Wie so häutig, so hat es sich auch hier gezeigt, daß der Mittelweg der beste ist.

Zweifelsohne hat die vertikale Lagerung, d. h. das Anlegen der Rohre an eine Wand den nicht zu unterschätzenden Vorteil äußerst geringen Raumbedarfes. Nun ist es aber ganz klar, daß sich Rohre von geringem Durchmesser und schwacher Wandstärke sehr bald durchbiegen würden. Rohre mit größerem Durchmesser neigen nur sehr wenig dazu; wenn sie auch nur schwache Wandstärke haben; denn die Knickfestigkeit ist ja bei solchen bedeutend größer.

Die Praxis hat gezeigt, daß es vorteilhaft ist Rohre bis 30mm Durchmesser horizontal zu lagern, in Regalen, derart, daß diese in Abständen von '/> m unterstützt werden, allerdings ist besonders darauf zu achten, daß die zur Unterstützung dienenden Träger horizontal auch tatsächlich in genau gleicher Höhe liegen, denn sonst ist alle Mühe vergeblich.

Eigentlich könnte man Rohre von 20mm ab ruhig vertikal lagern, da aber gerade die Rohre von 25—30 mm Durchmesser vorwiegend zu Achsen von Steuerflächen benutzt werden, und es bei diesen speziell auf lineare Richtung ankommt, ist die horizontale Lagerung sehr empfehlenswert.

Das Richten von Rohren kleineren Durchmessers und bei schwacher Wandstärke erfolgt meistens mittels Holzhammer; zuweilen wird auch das Rohr in den Schraubstock eingespannt und nachgebogen.

Verschiedentlich benutzt man auch Lederkissen, in welche unter großem Druck Sägespäne eingepreßt sind, als Unterlage; man will damit erreichen, daß die Rohre beim Schlagen nicht im Durchmesser deformiert werden; doch erfordert diese Methode, so gut sie auch sonst sein mag, ein beträchtliches Maß an Geschicklichkeit seitens des Ausführenden.

Abb. 3 Abb. 4

Bei stärkeren Rohren, wie Achsen und Strebenrohren liegt die Sache schon bedeutend schwieriger.

In Abb. 1 und 2 sind zwei Vorrichtungen dargestellt, die sich in der Praxis sehr gut bewährt haben. Man verwendet in vielen Reparaturwerkstätten zum Ausrichten Spindelpressen. Die Benutzung der in Abb. 1 und 2 dargestellten Vorrichtungen hat aber demgegenüber den Vorteil, daß das Ausdrücken der Bögen mit vielmehr Gefühl erfolgen kann, als bei Spindelpressen, denn da der Druck sich zunächst auf das Spindelgewinde überträgt, macht sich die Größe des Widerstandes, der zum Ausgleich erforderlich ist, nur in dem Gegendruck bemerkbar, der sich je nach der Steigung des Spindelgewindes in verschieden großem Umfange am Kraftangriffspunkte bemerkbar macht.

Die in Abb. 2 dargestellte Vorrichtung ist für schwächere Rohre bestimmt und infolge des geringen Gewichtes transportabel, daß also die Benutzung gegen Werkzeugemarke bei der Werkzeugenausgabe, ähnlich wie bei Werkzeugen, die aus der Werkzeugausgabe bezogen werden, erfolgt. Die in Abb. 1 dargestellte Maschine ist äußerst kräftig gehalten und zum Richten von Achsen, die sich im Laufe der Benutzung oder bei scharfen Landungen verbogen haben, bestimmt.

Allerdings ist ein Untei schied zu machen, ob die Durchbiegung der Achse durch eine scharfe Landung oder durch längere Benutzung erfolgte. Eine solche Achse, die durch längeren Gebrauch sich allmählig durchgebogen hat, wird stets gleichmäßig durchgedrückt sein, ähnlich wie Abb. 3 dargestellt, während der entgegengesetzte Fall in Abb. 4 dargestellt ist. Da die Abfederung des Fahrgestells selten auf beiden Seiten die gleiche Elastizität hat und außerdem doch mindestens 90°/0 aller Landungen und speziell der Notlandungen derart erfolgen, daß zuerst ein Rad auf den Boden kommt, ist der in Abb. 4 dargestellte Fall der häufigere.

Die Vorrichtung Abb. 2 besteht aus einem U-Eisen von etwa 80 mm Breite, welches auf ein stärkeres Brett aufgeschraubt ist und an den seitlichen Flanschen die Bleche c und c1 trägt. Diese sind durchbohrt und tragen zwischen den Distanz-klötzchen f auf der Achse d den Hebel e, der excenterartig ausgebildet ist und am oberen Ende in eine breite Griffsform übergeht.

Die Klötze b und b1 lassen sich je nach Art der Durchbiegung des Rohres R, das gerichtet werden soll, verschieben. Zum Schutze des Rohres R wird unter den Hebel e ein Holzklotz b2 gelegt. Von diesen Holzklötzen müssen mehrere vorhanden sein, für Rohre größeren und kleineren Durchmessers.

Die Maschine nach Abb. 1 ist in der Herstellung etwas teurer, trotzdem macht sie sich aber bald bezahlt; denn es ist in der Praxis erwiesen, daß derartige Spezialmaschinen hernach viel weitgehender benutzt werden, als man vorher annehmen zu müssen glaubte.

Sie ähnelt in ihrem Aulbau einer Stanze und besteht aus den beiden seitlichen Blechen & und a1, die durch das U-förmige Blech i zusammengehalten werden. Gegenüber der in Abb. 1 dargestellten Vurrichtung wirkt hier der Excenter des Hebels e nnd e1 nicht direkt auf das Rohr, sondern auf die Führung f, die zwischen den U-Blechen k und k1 gleitet. Quer zu den Blechen a und a1, die mittels der T-Eisen c auf einem Bock befestigt sind, ist das U-Eisen 1 mittels der Bleche h und h1 und der U-Eisen g und gl befestigt. Auch hier werden wieder verschiebbare Holzunterlagen b und b1 benutzt.

Es kann nur empfohlen werden, die Vorrichtung nicht etwa aus kleinlichen Gründen zu klein zu bauen, denn es ist erstaunlich, wie weitgehend diese Maschinen, wenn sich die Arbeiterschaft erst mehr und mehr damit vertraut gemacht hat, benutzt werden.

Pour leme>ite erhielten : Ltn. d. R. Ki r ch s t ein und Ltn. d. R. Windisch Den Heldentod fanden: Obltn. d. L Joseph Neubürger, Ltn. d. R. und Flgzf. Fritz Hilberer und Uffz. und Flgzf. Walter Hertsch.

Fliegerangriff auf Kaiserslautern. Mehrere feindliche Flieger griffen am 7. Juli Sonntag nachts zwischen 4 und 5 Uhr die offene Stedt Kaiserslautern an. Eine Anzahl abgeworfener Bomben fielen in und außerhalb die Stadt und richteten zum Teil Häuserschaden an. Leider wurde auch eine Person getötet

Inland.

und eine leicht verletzt. Ein feindliches Flugzeug wurde in der Nähe von Pirmasens abgeschossen.

Fliegerangriff auf Offenburg. Ein am II. Juli erfolgter Angriff mehrerer feindlicher Flieger auf Offenburg, bei dem eine beschränkte Anzahl Bomben abgeworfen worden ist, hat einigen Sach- und Qebäudeschaden verursacht. Personen sind nicht verletzt worden.

Angriff engl. U-Boute durch Obltn. Christiansen. Wieder hat der amtliche Bericht von der hervorragenden Leistung eines unserer besten Seeflieger, Obltn. Christiansen, Meldung erstatten können. Am 6. Juli nachmittags hat dieser bewährte Offizier mit seiner Staffel vor der Themsemündung zwei englische U-Boote angegriffen und beide erheblich beschädigt, eins davon so schwer, daß sein Sinken wahrscheinlich ist.

Ueber den Angriff ist folgendes bekannt geworden: Eine der Seeflugstaffeln desMarine-korps unter der Führ-ungChristiansens stieg «

am 6. Juli mittags von . .

der flandrischen Küste aus bei hellem Wetter zur Fernaufklärung nach der englischen Küste auf. Vor der Themsemündung, in der Nähe des Sandes von Shipwash, sichteten unsere Flugzeuge ein aufgetaucht fahrendes englisches U-Boot, das die Bezeichnung C 25 groß am Turm aufgemalt trug. Bevor es Zeit fand, zu tauchen, stießen unsere Flieger auf ihre Beute herab und griffen das Boot aus nächster Nähe mit Maschinengewehrfeuer an. Binnen Kurzem war die an Deck befindliche Besatzung des Fahrzeuges getötet; nur der Kommandant hielt sich noch eine Zeitlans auf dem Turm und suchte, mit dem Karabiner feuernd, der gefährlichen QegnerHerr zu werden, bis auch er fiel. Der Tauchmechanismus war off en-

Bei den deutschen Jagdfliegern:THptm. Schleich (30 Siege) im Gespräch mit Ltn. R6;th (rechts, 10 ;Siege), dem berühmten Fesselballonnämpfer.

Ein neuer deutscher Fingzeugtyp: Panzer-Doppeldecker.

bar so beschädigt, daß ein Unterwasserbringen des Bootes nicht mehr möglich war. Aus nächster Nähe wurde das U-Boot immer wieder von den Salven unserer Maschinengewehre überschüttet, bis ihre gesamte Munition verfeuert war. 35 Minuten lang dauerte das Gefecht. Steuer- und bewegungslos trieb das U-Boot im Strome, als unsere Flugzeuge den Rückzug antraten. — Auf ihre Meldung flog sofort eine zweite Staffel nach dem Orte des Gefechts. Sie traf C 25 im Schlepp eines anderen U-Bootes C 51 und griff sofort beide Boote an, diesmal auch mit Bomben. Auf C 25 wurden zwei Bombenvolltreffer erzielt. Nach einer halben Stunde war das Gefecht abgebrochen, nachdem abermals der Munitionsvorrat erschöpft war. Die Staffel Christiansen, die sich inzwischen erneut auf den Weg gemacht, stellte fest, daß C 25 völlig manövrierunfähig, anscheinend in sinkendem Zustande, vor der Themse trieb, während das andere Boot in offenbar schwer beschädigtem Zustande von hinzugekommenen englischen Zerstörern in Schlepp genommen wurde.

Von der Front.

22. Juni. Deutscher Tagesbericht. Feindliche Fliegerangriffe auf Brügge fügten der Bevölkerung Verluste zu.

London Admiralitätsbericht. Ein englisches Geschwader wurde während einer Erkundung im nördlichen Teil der Bucht von Helgoland am Morgen des 19. Juni von deutschen Seeflugzeugen angegriffen. Es wurden keine Treffer vom Feinde erzielt, dagegen wurde ein feindliches Seeflugzeug heruntergeholt und durch Geschützfeuer zerstört.

Zusatz des Wolffschen Telegraphenbureaus Hierzu erfahren wir, daß die Begegnung unserer Flugzeuge mit englischen Schiffen etwa 120 Seemeilen nordwestlich von Helgoland stattfand, also weit außerhalb der Helgoländer Bucht. Im Angriff auf die britischen Streitkräfte wurde von einem unserer Flugzeuge auf einem feindlichen Zerstörer wahrscheinlich ein Treffer erzielt, der sich durch eine weiße Rauchwolke hinter dem achteren Schornstein kenntlich machte Aus dänischen Zeitungsmeldungen geht hervor, daß an demselben Tage ein englisches Flugzeug in Dänemark notlanden mußte. Es ist anzunehmen, daß es durch Beschädigungen in dem Luftgefecht mit unseren Flugzeugen hierzu gezwungen war. Eines unserer Flugzeuge ist nicht zurückgekehrt.

23. Juni. Deutscher Tagesbericht. Ltn. Löwenhardt errang seinen 28. Luftsieg.

24. Juni. Deutscher Tagesbericht. Ltn. Udet errang seinen 31. und 32., Obltn. Qöhring seinen 20. und 21. Luftsieg.

Französischer Bericht. Im Laufe des 23. Juni wurden fünf feindliche Flugzeuge heruntergeholt oder gezwungen, steuerlos in ihren Linien zu landen. 15 Tonnen Geschosse wurden abgeworfen auf die Flugplätze in der Picardie und an der Aisne, wie auch auf die Truppenlager in der Gegend von Chaulnes und Montdidier. Hptm. Teullin hat sein 20. Flugzeug heruntergeholt, Hptm. de Sevin sein zehntes.

Orientbericht. Im Laufe des Tages wurden zwei feindliche Flugzeuge abgeschossen, ein drittes zerstört zur Landung gezwungen.

Englischer Bericht. Am 23. Juni konnten unsere Flieger bei heftigem Wind und niedrigem Wolkenstand nur schwierig Erkundungen ausführen zur Regelung des Artilleriefeuers. Es kam während des Tages nur zu wenigen

Luftkämpfen. Ein feindlicher Apparat wurde zerstört, zwei der unserigen sind nicht zurückgekehrt. Wir warfen im Laufe des Tages fünf Tonnen und in der folgenden Nacht 15 Tonnen Sprehgstofl ab. Außerdem wurden sechs Tonnen mit guten Ergebnissen auf den Bahnhof von Cambrai und dessen Umgebung abgeworfen. Eines unserer Flugzeuge wira vermißt.

25. Juni. Deutscher Tagesbericht Ltn. Billik errang seinen 20. Luftsieg.

Französischer Bericht. Im Laufe des 24. Juni wurden sechs feindliche Flugzeuge heruntergeschossen oder gezwungen, steuerlos zu landen.

Meldetaube, wie sie von Fliegern mitgenommen wird, mit Bollenträger auf dem Rücken.

Mitnahme von Tauben im Flugzeug für Meldezwecke: Die Meldungen dc?r Flieger, meist aus Karten-Skizzen bestehend, werden in Rollenträger gesteckt, die die Tauben auf dem Rucken tragen. (S. das Bild der Taube.)

Mehr als vier Tonnen Geschosse wurden auf die Flugplätze in der Gegend der Aisne abgeworfen.

Italienischer Bericht. Gestern und in der letzten Nacht führten die Flieger wirksame Bombardements aus. Am 23.;und 24. Juni schössen wir ;neun feindliche Flugzeuge ab.

26. Juni. Deutscher Tagesbericht. Aus einem feindlichen Geschwader, das am 24. Juni westlich.; von Soissons bis zur Aisne zum Bombenabwurf vordrang, wurden fünf Flugzeuge abgeschossen. k

Gestern wurden 12 feindliche Flugzeuge.und drei Fesselballone zum Absturz gebracht.

Ltn. Udet errang seinen 33., 34. und 35., Ltn. Kirschstein seinen 27., Ltn. Kumey seinen 24., Ltn. Veitjens seinen 23. und Ltn. Billik seinen

21 Luftsieg. Französischer Bericht.

Im Laufe des 25. Juni wurden

22 feindliche Flugzeuge heruntergeholt oder gezwungen, steuerlos zu landen. Drei Drachen wurden in Brand gesteckt. Unsere Bombardierungsflieger warfen während des Tages und in der Nacht 17 Tonnen Geschosse auf feindliche Flugplätze, Truppenlager und Munitionsdepots in der Schlachtzone ab. Es wurden Explosionen und Feuersbrünste festgestellt.

27. Juni. Deutscher Tagesbericht. Aus feindlichen Bombenstaffeln, die in den beiden letzten Tagen zum Angriff gegen Karlsruhe, Offenburg und das lothringische Industriegebiet vorstießen, wurden fünf Flugzeuge abgeschossen.

28. Juni. Deutscher Tagesbericht. Starker Fliegereinsatz führte zu heftigen Luftkämpfen. Unsere Flieger schössen gestern 25 feindliche Flugzeuge und unsere Flugabwehrgeschütze fünf feindliche Flugzeuge ab.

Hauptmann Berthold errang seinen 37., Leutnant Löwenhardt seinen 29., Leutnant Rumey seinen 26. und 27. Luftsieg.

Deutscher Admiralitätsbericht. Am 27. Juni vormittags griff eine unserer Marinejagdketten unter Führung des Leutnants der Reserve Osterkamp quer ab der flandrischen Küste ein stark von Einsitzern gesichertes feindliches Bombengeschwader an. Im Verlaufe des Kampfes, in dem alle feindlichen Flugzeuge, ungefähr 20 angriffen, gelang es unserer Kette, die nur aus vier Flugzeugen hestand, vier feindliche Flugzeuge abzuschießen. Leutnant Osterkamp errang seine . 15. Luftsieg Flugmaat Zenses war an dem Erfolge mit zwei Abschüssen beteiligt. Am Abend des 27. gerieten Teile unserer Torpedoboots-streitkräfre „Flandern" auf piner Patrouillenfahrt vor Otende in ein Gefecht mit englischen Ze störern unter Führung eines Zerstörerführerschiffes. Nach einem etwa einhalbstündigen Gefecht zogen sich die feindlichen Zerstörer mit hoher Fahrt zurück, indem sie sich durch Einnebeln der Sicht entzogen. Es wurden Treffer auf dem Führerschiff und einem der feindlichen Zerstörer beobachtet. Unsere eigenen Boote sind ohne Verluste und Beschädigungen eingegangen.

Sofia. Westlich des Wardar schössen wir ein feindliches Flugzeug ab, das hinter den feindlichen Linien niederfiel.

Französischer Bericht. Am 20. und 27. Juni holten unsere Jagdflieger 19 deutsche Flugzeuge herunter oder setzten sie außer Kampf. Außerdem wurde ein

feindlicher Flugapparat von unseren Abwehrgeschützen heruntergeholt. Unsere Bombardierungsflieger warfen während dieser Zeit sowohl am Tage wie in der Nacht 58 Tonnen Geschosse ab auf Flugplätze an der Somme und in der Aisne - Gegend, auf Truppenlager bei Ro-sieres - en - Sanat rre, Fismes, Guignicourt, auf die Bahnhöfe von Soissons, Fere-en-Tar-denois usw. Zwei Munitionsdepots explodierten und mehrere Feuersbrünste wurden festgestellt. Ltn. Sardier holte im Laufe des Tages zwei deutsche Fesselballone herunter. Es ist das der zehnte und elfte Apparat, den dieser Flieger bis heute heruntergeholt hat. Italienischer Bericht. Unsere Flieger führten lebhafte Bombardements aus.

Paris. Mehrere Gruppen feindlicher Flugzeuge überflogen

Bei einem deutschen Schlaehtgeschwader: Anbordnehmen von Wurfminen, die vom Beobachter auf feindliche Truppen geschleudert werden. Hinter dem Beobachtersitz Leuchtpatronen für Signalzwecke, links am Flugzeug im Kasten Stiel Handgranaten.

in der letzten Nacht unsere Linien in der Richtung auf Paris und wurden durch besonders kräftiges Abwehrfeuer bekämpft. Mehrere Bomben wurden abgeworfen und Sachschaden verursacht. Einige Menschenopfer werden gemeldet. Abends lO3/, Uhr wurde das Alarmzeichen gegeben, zehn Minuten nach Mitternacht war der Alarm beendet.

Der „Progreß de Lyon" meldet, daß die Fliegerangriffe auf Paris vom 27. Juni furchtbare Verheerungen angerichtet hätten. — „Petit Parisien" berichtet, daß ein großes Gebäude, in dem sich eine Verwaltungsbehörde befindet, auf das Schwerste beschädigt wurde. Ein Mitarbeiter des Blattes hat den Hauptbesorger des Gebäudes ausgefragt, und aus diesen Mitteilungen geht hervor, daß das Gebäude fast vollständig zerstört wurde.

Amerikanischer Bericht. Es wurde festgestellt, daß unsere Flieger seit Beginn der Woche in der Gegend von Toul drei feindliche Apparate abgeschossen haben.

29. Juni. Deutscher Tagesbericht. In der Luft erlitt der Feind eine schwere Niederlage. 19 feindliche Flugzeuge wurden abgeschossen. Ltn. Udet errang seinen 35., Ltn Löwenhardt seinen 30. Luftsieg.

Tür ki s che r G en er al s tabsb er ich t. Palästinafront Außereinigen Feuerüberfällen auf feindliche Lager und Unterkunftsorte keine besondere Gefechtshandlung Der feindliche Bootshafen Dschede (Totes Meer) wurde von unseren Fliegern mit Bomben beworfen.

Paris. Einige feindliche Flugzeuge flogen gestern Abend in der Richtung auf den Pariser Bezirk. Sie wurden in der Abwehr heftig beschossen. Einige Bomben wurden abgeworfen; doch wurden keine Verluste gemeldet. Um 11,39 Uhr wurde alarmiert, um 12,30 Uhr der Alarm eingestellt. Nach einer amtlichen Havasmeldung verursachte der Fliegerangriff der letzten Nacht den Tod von elf Personen. 14 wurden verwundet.

Bei einem deutschen ÖchlachtgeScbwadei-: Anborduehmen von Handgranaten, die vom Beobachter des Schlachtmigzeuges auf feindliche Truppen abgeworfen werden. An der Authängnngiam Flugzeug kleine Wurfminen.

Französische Orientarmee. Die englischen Fluggeschwader führten zahlreiche Bombardements im Vardartale und auf die Bahnlinie Serres Drama aus. Ein feindlicher Apparat wurde nördlich des Dojransees heruntergeholt.

Italienischer Heeresbericht. Feindliche Eisenbahnknotenpunkte und Truppenbewegungen wurde.i von unseren und den Flugzeugen der Alliierten, die im Laufe des Tages drei feindliche Flugzeuge abgeschossen, mit Bomben belegt.

30. Juni. Deutscher Tagesbericht. Ltn. Udet errang seinen 36., Ltn. Löwenbardt seinen 31. Luftsieg. Ltn. Jakobs schoß in den letzten Tagen seinen 20., 21. und 22. Gegner ab.

I. Juli. Deutscher Tagesbericht. Leutnant Löwenhardt errang seinen 32. Luftsieg.

Wien. Unsere Land- und Seeflieger unternahmen im Mündungsgebiete der Piave erfolgreiche Flüge gegen militärische Anlagen des Feindes und kehrten vollzählig zurück.

Karlsruhe. Heute Nacht griffen feindliche Flieger Ludwigshafen, Landau und Homburg i; d. Pfalz mit Bomben an. Es wurde einiger Häuserschad^n verursacht. Leider wurden in Ludwigshafen eine Person getötet, eine schwer und zwei leicht verletzt.

Paris. 21 deutsche Flugzeuge wurden abgeschossen oder außer Kampf gesetzt. Außerdem wurden sechs Fesselballone verbrannt. In der vorigen Nacht warfen unsere Bombengeschwader 22 Tonnen Sprengstoffe auf Flugplätze in der Picardie, den Bahnhof von Roye und Munitionslager in Villers-Charbonel, wo eine heftige Explosion festgestellt wurde.

Englischer Bericht aus Italien. Das Wetter war im allgemeinen dem Flugwesen ungünstig. Seit dem letzten Bericht wurden sechs feindliche Flugzeuge zerstört und eins zum Landen gezwungen. Eines unserer Flugzeuge ist nicht zurückgekehrt.

AugenblickB-Aufnahme eines startenden deutschen Schlachtgeschwaders auf dem Wege zur Front. Im Vordergrund ein Flugzeug (Typ Hannoversche Waggonfabrik) mit doppelter Schwanzfläche.

Basel. „Havas" meldet amtlich aus Paris: Um 12 Uhr 48 Minuten nachts wurde Fliegeralarm gegeben.. Die Batterien eröffneten das Feuer und die Verteidigungsmittel wurden in Tätigkeit gesetzt. Um 2 Uhr 20 Minuten ging der Alarm zu Ende. Einige Bomben fielen in der Umgebung von Paris nieder.

Bericht der französsischen Orientarmee. Der Tag verlief an der gesamten Front ruhig. Die englischen Flieger bewarfen trotz des schlechten Wetters mehrere feindliche Abteilungen im Rupel-Tale mit omben.

2. Juli. Deutscher Tagesbericht. Ltn. Udet errang seinen 37. und 38., Ltn. Kroll seinen 28. und 29. Luftsieg.

Amerikanischer Bericht. Amerikanische Flieger arbeiteten Hand in Hand mit den Truppen nordwestlich Chateau-Thierry. Drei von unseren Fliegern sind nijht zurückgekehrt.

3. Juli. Deutscher Tagesbericht. Aus einem amerikanischen Geschwader von neun Einheiten wurden vier Flugzeuge abg schössen.

Ltn. Udet errang seinen 39., Ltn Löwenhardt seinen 33. und 34. Luftsieg. Ltn. Friedrich und Vzfw. Thom schoß seinen 20. Gegner ab.

Wien. Wie nachträglich festgestellt wurde, war es Obltn. Barwig, der mit Zugführer Kauer als Pilot den vielgenannten italienischen Jagdflieger Major Barcca am 9. Juni abgeschossen hat.

Berlin. Unsere Bombengeschwader waren in den Nächten vom 28. zum 29. und 29. zum 30. mit großem Erfolge tätig. 100000 Kilogramm Bomben wurden auf Truppenunterkünfte, Munitionslager, Bahnanlagen und Flugplätze abgeworfen. Eigene Infanterie- und Schlachtflieger griffen aus geringer Höhe in den Kampf ein und überschütteten feindliche Infanterie und Batteriestellungen mit Maschinengewehrfeuer und Bomben. Der oft bewährte Angriffsgeist unserer Jagdstreit-Kräfte fügte dem Gegner besonders schwere Verluste zu. In den letzten drei Tagen des Juni wurden 37 feindliche Flugzeuge im Luftkampf und 8 durch Flugabwehrkanonen abgeschossen. Unsere eigenen Verluste betrugen demgegenüber nur 14 abgeschossene Flugzeuge und Ballone. 5 Flugzeuge wurden vermißt.

4. Juli. Deutscher Tagesbericht. Ltn. Udet errang seinen 40., Ltn. Rumey seinen 29. und 30. Luftsieg.

Französischer Bericht. Während des Monat Juli wurden 29 feindliche Flugzeuge von unseren Abwehrgeschützen heruntergeholt, darunter drei während der Nacht. Außerdem wurden 13 feindliche Flugzeuge durch unsare Artillerie gezwungen, ihre Aufgabe zu unterbrechen.

Besatzung einer Jagdfliegerformation ; vorn (1er Führer Hptm. Schleich.

5. JuH. Deutscher Tagesbericht. Ltn. Menckhoff errang seinen 35..-Ltn. Thuy seinen 24. Luftsieg.

Italienischer Bericht In den letzten Tagen wurden zehn Flugzeuge und drei Fesselballone des Feindes in Luftkämpfen abgeschossen.

Ausland.

Englische Schmerzen im Flugwesen. Am 18. Juli konnte man im Unterhaus von Asquith folgendes hören: „Ich glaube, wir dürfen sagen, wiewoh! es ein sehr gewagtes Urteil über einen solchen Punkt ist, daß wir in der Luft ich will nicht sagen die Herrschaft, aber jedenfalls eine Stellung der Ueber-legenheit erreicht haben wie nie vorher. Ich halte es ebenfalls für richtig zu sagen, wiewohl wir auch hier mit großer Zurückhaltung sprechen sollten, da wir nicht wissen, was die Zukunft, und^selbst die nächste Zukunft, bringt." — Das Holländisch Nieuws Bureau meldet aus London: Daily Expreß teilt mit, daß ir. den verschiedenen britischen Flugzeugfabriken ein Streik ausgebrochen ist Dic-britische Zensur hat bisher alle Nachrichten darüber zurückgehalten. Wie jetzt verlautet, haben sich über 2:2 000 Arbeiter an dem Ausstand beteiligt, .der immer größeren Umfang annimmt — „Flight" schreibt: Es gibt Parteien in England die keine Gelegenheit unbenutzt vorübergehen lassen, um irgend ein Vorkommnis als Grund zu benutzen, um einen politischen Angriff auf die Regierung zu unternehmen. So wird ein Sensationsskandälchen von dem anderen abgelöst. „Flight" geht soweit zu sagen, daß das House of Commons keine Ahnung vor den Bedürfnissen des Landes habe.

Weiteres Versagen der amerikanischen Luftstreitkräfte. Die „Times' meldet aus New-York: Der Senat beriet über die Anklage gegen die Desorganisation bei der Leitung der Luftkräfte, die in amerikanischen Zeitungen erhober worden waren. Lansing versprach, eine Mitteilung des Präsidenten dem Sena: in Bälde vorzulegen. (Bekanntlich war über eine halbe Milliarde Dollar verbraucht worden, ohne daß ein einziges Flugzeug fertiggestellt wurde.)

General Maurice warnt im '„Daily Chronicle" seine Landsleute davor, die angebliche Ueberlegenheit der englischen Luttflotte über die deutsche zu hoch einzuschätzen. Zur Zeit der Sommeschlacht 1916 sei die Ueberlegenheit zweifellos bedeutend gewesen, aber die Deutschen lernten schneller und sie hätten der Vorsprung der Engländer inzwischen so weit eingeholt, daß diese ihre Ueberlegenheit täglich neu zu erringen hätten. Maurice fügt hinzu, daß Amerika der

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Besuch unserer erfolgreichsten deutschen Kampfflieger in Berlin. Von links aaeb rechts: Ing. Seekatz, Direktor der Fokkerwerke, Obltn. Loerzer, Ol.i" Otting. Ltn. Lothar von Uiehthofen, Ltn. Kirstlistein, Ltn. Krefft, Ltn. Mallinekr

und Ltn. Schubert.

Versuch der reihenweisen Schnellfabrikation für Flugzeuge habe aufgeben müssen. Er zieht aus alledem die Nutzanwendung, daß man die Fliegerangriffe auf deutsche Städte nicht in den Vordergrund rücken, sondern hinter die wichtigere Tätigkeit auf dem Schlachtfelde zurückstellen müsse

Firmennachrichten.

Imperator-Motoren-Werke A.-G., Berlin-Wittenau. Die von der Hamburg-Amerika-Linie gemeinsam mit der A. E. G., der Firma Sannes und der österreichischen Gruppe Daimler-Skoda gegründet wurde, ist die A. E. Q. ausgeschieden, indem sie ihren Aktionbesitz an die übrigen Beteiligten verkaufte. Der Austritt ist die Folge von Ansichts-verscpiedenheiteii über das Fabrlkationsprograinm der Imperatorwerke, welche sieh mehr dem Bau von Flugmotoren zuwenden wollen, einem Gebiete, auf dem die A. E. G., durch eine eigne Flugzeugfabrik schon vertreten ist. Zur Kräftigung ihrer fabrikatorisehen Leistungsfähigkeit wird die Imperator-Motorenwerke A.-G. in eine enge Verbindung mit der neu gegründeten Bayerischen Motorenwerke A.-G. (Kupp) in München und der seit 1914 bestehenden Hansa und Brandenburgischen Flugzeugwerke A.-G. treten, an welchen beiden Unternehmungen Herr Hugo Stinnes bezw. die Deutsch-Luxemburgische Bergwerksgesellschaft Interesse genommen hat.

Modelle.

Bambusräder für Flugzeugmodelle. Die meisten Räder für Flugzeug modelle, die im Handel sind, haben den großen Nachteil, daß sie entweder im Verhältnis zu ihrer Größe sehr schwer sind, oder sich bei starken Lanrtungsstößen die Felge verbiegt und die Nabe ausreißt. Alle diese Uebelstände kann man durch die in nebenstehenden Abbildungen dargestellten Radkonstruktionen vollständig beseitigen.

Wie nebeustehende Abbildungen erkennen lassen, bestehen diese Kader aus mehreren Dreieckverbänden aus gespaltenen Bambusstäbchen, die natürlich abwechselnd auf Zug und Druck beansprucht werden nnd mittels starken Garngurten miteinander verbunden sind. Abb. 2 zeigt einen Dreieckverband, üa alle plötzlichen Richtungs- und Querschnitts* Änderungen eine Herabsetzimg der Festigkeit der Konstruktionsteile zur Folge haben, darf bei der Herstellung der Dreieckverbändc der Krümmungsradius f nicht zu klein gewählt werden, und ist darauf zu achten, daß die Bambusstäbchen überall dieselbe Stärke haben. Mit Rücksicht auf die Forderung vollkommenster Festigkeit,

Abb.l

Abb. -2 Abb. 3 ..

Bambusräder für Flugzengmodelle.

wird an das Rad ein Reifen aus Peddigrohr von 3 —6 mm Durchmesser angeschlossen, dessen Querschnitt, um jede un.'ötige Reibung auf der Startfläche zu vermeiden, ellipsenförmig ausgebildet ist.

Die Nabe bestellt aus mehreren runden Holzplättchen, die entweder zusammengeleimt oder mittels kleinen Stiftnageln verbunden werden. Wie aus Abb. 1 ersichtlich, sitzt das Bambnsrad auf dem Holzplättchen a fest, während die Schutzplättchen b nur ein Abgleiten des Rades verhindern.

Um die lleihmig der Radachse zu vermindern, wird durch das Achsenloch o. ein Kupfer- oder Messingröhrehen d geschoben, wobei man aber darauf achten muß, daß das Röhrchen keinen Spielraum hat, sondern vollständig festgeklemmt ist. Weiter ist dafür Sorge zu tragen, daß das Achsenloch genau im Mittelpunkt des Rades gebohrt wird.

Um eine gleichmäßige Verteilung der Stoßkräfte auf die Dreieckverbände zu erreichen, müssen durch die Schutzplättchen b dünne Drahtstifte e geschlagen werden, die das Bambnsrad fest an den Ring anschließen. Die Beanspruchung der Nabe ist also in den meisten Fällen ziemlich groß, so daß nur hartes Holz bei der Herstellung verwendet werden darf

Des Luftwiderstandes und des gefälligeren Aussehens halber kann man die Räder doppelseitig mit Stoff bespannen und, um eine möglichst wetterfeste Oberfläche zu erhalten, zuletzt mit Lack oder Oelfarbe bestreichen. N. Schumacher.