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Zeitschrift Flugsport, Heft 14/1918

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 14/1918 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Jllustrirte

No 14 technische Zeitschrift und Anzeiger

3 Ju|i für das gesamte

m.m.i „Flugwesen

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Telet. Hansa 4557 Oskar Urslnus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Urslnus. •Brlef-Adr.: Redaktion und Verlag »Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 — Erscheint regelmäßig 14tägig. —

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nnr mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 17. Juli. Mene Tekel.

In England hat die -rste Zusammenkunft der neuerdings gegründeten Imperial Association of Commerce (Handelsvereinigung) stattgefunden. Diese Vereinigung verdankt ihre Gründung den durch den Krieg hervorgerufenen Zuständen; es soll eine Zentralstelle für Geschäftsleute sein, die gegen Regierungsmaßnahmen Schutz suchen. Im ganzen Land sollen Zweigstellen errichtet werden. Lord Inchcape ist -der Präsident und der Direktor Mr. F. M. Fischer, ehemaliger Marine-■und Handelsminister in Neu Seeland.

Bei der Zusammenkunft wurde ein Brief des Lord Inchcape vorgelesen, in welchem die Meinung ausgesprochen war: „Wenn sich die Handelsvereinigungen dieses Landes nicht selbst organisieren und .gegen die Maßnahmen der Regierungsstellen, die alles verstaatlichen wollen, streng Front machen, so wird sich der Handel bald in einer traurigen Verfassung befinden und die Handelsoberherrschaft, um die England die ganze Welt beneidete, verschwinden." Diese Meinung -würde jeder Geschäftsmann, der dieser ernsten Sache mehr als einen Augenblick des Nachdenkens widmet, bestätigen.

Sir Herbert Hambling, Manager der London Provincial und South Western Bank, bemerkte, daß er als finanzielles Mitglied des Rates des Munitionsministeriums einen Einblick in die Regierungsmethoden habe "tun können. Sie müssten bis zum bitteren Ende kämpfen, der Handel dieses Landes dürfe niemals unter Regierungs-Aufsicht kommen. ■ Sein Rat ist, die Einmischungen der Regierung bis zum äußersten zu bekämpfen.

,,Flight" glaubt, daß die vom Lande freudig begrüßte Vereinigung ■der Handelsvereinigungen absolut notwendig sei, und nach dem Kriege noch viel notwendiger werde. Besonders dann, wenn die Zeit kommt, -wo der Handel in grimmem Ernst den Kampf auf sich nehmen muß,

sich unter großen Anstrengungen den Polypenarmen der Regierungs-aufsicht zu entwinden. Es besteht nicht der leiseste Zweifel daranr daß der Kampf sehr ernst werden wird. Ueberau sehe man, wie die .Regierung jeden Tag mehr und mehr Industrieen und Handelszweig» an sich reißt. Für einen günstigen Kriegsausgang ist dies gewiß, erforderlich und nur aus diesem Grund unterwirft sich das Land willig den Legionen von Befehlen und Anordnungen, welche die Freiheit des Handels so sehr einengen. Die Handelsvereinigung darfr da sie bereits bittere Erfahrungen gemacht hat, nicht stillschweigend zusehen, denn hat die Regierung erst einmal irgend einen Industriezweig unter sich, so gibt sie denselben freiwillig ohne bitteren Kampf nicht mehr heraus.

Der Krieg habe unzählige neue Begierungsdepartements geschaffen t die alle -von einer Reihe von Leuten bekleidet werden, welche im großen und ganzen bei der Regierungsanstellung viel besser daran sind, als sie ihren Fähigkeiten nach im Zivilberuf angestellt worden wären. Sie werden wie wilde Katzen darum kämpfen, ihre Schieber-geschäftchen als Dauergeschäfte zu erhalten. Man wird diese Leute ebenso schlecht los als einen schlechten Ruf. "Wenn nicht eine wohl organisierte Vereinigung dagegenarbeitet, so werden sie sich behaupten und ihre Stellungen behalten.

Als führender Industrieller und finanzielle Größe spricht Hambling von dem Zivildienst als Kenner, wir müssen seinem Urteil über die Unfähigkeit desselben Glauben schenken. Sicherlich wollen wir die Zukunft des britischen Handels nicht den Regierungsabteilungen in ihrer Unwirksamkeit verfallen lassen. Die Flugzeugindustrie wird von der Nationalisierung besonders schwer betroffen. Die Mitglieder der neuen Vereinigungen sollten die Flugzeug-Industriellen streng: ermahnen, sich um die Friedensentwicklung nach dem Krieg zu kümmern. Die Friedensentwicklung muß frei von allen Fesseln der Regierungs-Ueberwachungen und Einmischungen sein! — —

Der Fokker Dreidecker.

Nach englischer Darstellung. Hierzu Tafel XII. Nachdruck verboten.

Die Ursachen der Ueberlegenheit unserer Luftwaffe haben wir in erster Linie unserer Flügindustrie zu verdanken. Die Flugzeugindustrie der Welt zusammengefaßt, hat trotz der größten Anstrengungen mit der Entwicklung des deutschen Flugzeugbaues nicht Schritt halten können. Das wissen unsere Gegner ganz genau. Im Feindeslager verfolgt man daher mic größtem Interesse die Fortschritte der deutschen Technik und beschreibt in den Fachzeitschriften neuere Flugzeugtypen bis in die "kleinsten Einzelheiten; teilweise Sachen, die bei uns im, Flugzeugbau als selbstverständlich angesehen werden. „Flight" veröffentlicht eine Beschreibung des Fokker-Dreideckers, die wir in nachstehendem auszugsweise wiedergeben*)

*> Der Beschreibung des Fokker-Dreideekers läßt „Flight" ein Vorwort voraufgehen, dem wir folgendes entnehmen: Gerade als wir die Vorbereitungen für eine illustrierte Besehreibung des Fokker - Dreideckers, welcher in der feindlichen Flugwesenhalle ausgestellt ist, fertig stellten, erhielten wir von dem Technical Department of the Aircraft Production vom Miinitionsministerinm einen offiziellen Bericht über diese Maschine. Der Bericht ist etwas sehr kurz gehalten. Daß der deutsche Freiherr von Kichthofen gerade einen Fokker-Dreidecker, den die Regierung zurückgewiesen hatte, zu seinem Gebrauchsflugzeug benutzte,, erstaunt uns nicht, und beweist nur immer wieder, daß dieses Land nicht das einzige ist,.

Die Haupteigentümlichkeit, des neuen Fokker Dreideckers ist das Fehlen jeglicher Vorspannung zwischen den drei Flächen. Charakteristisch für die deutschen Konstrukteure ist das Bestreben, entweder das Flugzeug ans Metall oder aus Holz herzustellen.

Bei der Herstellung von Teilen aus Metall wird in überwiegendem Maße von den Deutschen die autogene Schweißung verwendet. Es gibt in Deutschland zwei Arten von Konstrukteuren; die ersteren verwenden die Schweißung für Teile, welche Zugbeanspruchungen unterworfen sind; während die letzteren vorsichtiger Weise jede Schweißung und überhaupt Metall vermeiden. Der Konstrukteur des Fokker Dreidecker scheint die äußersten Vorteile der genannten beiden Arten von Konstrukteuren sich zu Nutze gemacht zu haben. Wo er Metall benutzt, verwendet er es auch ausgiebig zusammen mit der autogenen Schweißung; wo es ihm gefällt, Holz zu benutzen, nimmt er die schwierigsten Holzverbindungen in Kauf, die durch leichte Metallverbindungen ersetzt werden könnten. Seinen alten Gepflogenheiten getreu, verwendet Fokker für den Rumpf ausschließlich Stahlrohr. Die Durchmesser der verwendeten Stahlrohre sind je nach der Beanspruchung verschieden. Ebenso scheint die Rohrwandung verschieden zu sein, jedoch konnten die einzelnen Rohrwandungen, da die Rohre nicht durchgeschnitten waren, nicht fessgestellt werden.

Der Rumpf ist in Abb. 2 Tafel XII in Grund und Aufriß dargestellt. Der untere Rumpfholm ist an den Stellen, wo die Flügelholme angreifen, scharf nach unten gebogen. Die Stromlinienform erhält der untere Rumpfteil durch besonders angeschweißte dünne Stahlrohre. Um einen glatten Verlauf des hinteren oberen Rumpfteils mit der Dämpfungsfläche zu erreichen, sind die oberen Holme von der Vorderkante der horizontalen Dämpfungsfläche nach unten gekröpft

Der Uebergang von der runden Motorverkleidungsform auf die geraden Seitenwände des rechteckigen Rumpfe« wird durch kegel-abschnittartige Aufbauten bewirkt. Zur Befestigung der Rumpf ver-spanunngsdrähte in den Knotenpunkten sind kleine gebogene Stahlrohre eingeschweißt (siehe Abb. 3 links unten). Die Spanndrähte sind nicht, wie es im ersten Moment erscheint, doppelt geführt, sondern sie sind einfach durch Knotenpunktösen gezogen und werden mit dem Spannschloß zusammengehalten. Dadurch wird ein Spannschloß und zwei Verbindungsösen gespart.

Die Seitenwände des vorderen Rumpfteiles sind nicht verspannt, sondern im Dieiecksstrebenverband ausgeführt. Die eingeschweißten kleinen Rohrbögen in den Knotenpunkten, an denen die Vorspannung angreift, sind im Rumpfteil des Führersitzes in der Richtung der Holme eingeschweißt, während sie im hinteren Rumpfteil in der

wo die Meinungen auseinander gehen, was eine sichere und angemessene Konstruktion anbelangt. Wir glauben nicht, daß die hier ausgestellte Maschine dieselbe ist, mit welcher Richthofen seinen Tod fand. Wahrscheinlich hat dieselbe wesentliche Verschiedenheiten.

Um auf den offiziellen Bericht zurückzukommen, geht aus einem Paragraphen im Anfang anscheinend hervor, daß die Autoritäten die Kürze des Berichtes damit entschuldigen, die ausgestellte Maschine zeige zu wenig Lehrreiches. Dieses ist eine Politik, die wir nicht rechtfertigen. Es mag vorkommen, und es kommt sicher sehr häufig vor, das etwas, was sich als Fehler erwies, öfters viel instruktiver war, als etwas, was gleich gut gelang. Es besteht im allgemeinen die Neigung, nur Dinge nachzuahmen, welche sich als ein Erfolg herausstellten, wärend man sich mit Dingen, denen zuerst kein Erfolg beschieden war, nicht beschäftigt, trotzdem in ihnen vielleicht ein guter Kern stecken könnte, der, klug verwendet, zu einem guten Abschlu} führen kann. Deshalb schlagen wir vor, diese Maschine in derselben ausführlichen Weise vorzuführen, wie wir es bisher mit anderen getan haben, umsomebr uns verschiedentlich von unseren Lesern geschrieben wird, wie lehrreich diese Art sei. Sicher wird sich diese Abhandlung als ebenso lehrreich und interessant erweisen.

Richtung der Schotten angeordnet sind. Durch die bereits erwähnten Aufbauten seitlich und oberhalb des Rumpfes erhält dieser gute Stromlinienform. Die Anfügung der Formstücke und Versteifung der Tropfenform zeigt Abb. 4. Dieses kegelmantelartige Furnierstück liegt auf einer Spruceleiste; Ober- und Unterkante des Furniers ist an den Rumpfstreben befestigt, weitere Befestigungen sind nicht vorhanden. Es scheint, daß der Furnier nur durch die straff aufgezogene Rumpf-

i Abb. 5- Verstellbarer Sitz des Fokker Dreidecker.

bespannung gehalten wird. In Abb. 4 sieht man auch weiterhin die beiden Lager für die angebrachten Maschinengewehre. Die vorderen gabelartigen Lagerstücke sind fest und die hinteren beweglich angebracht.

Der Führersitz (Abb. 5) ruht auf einem Rahmen werk im Dreiecksverband und ist in seiner Höhenlage verstellbar eingerichtet. Die Festklemmvorrichtung ist in Abb. 6 rechts oben wiedergegeben.

(Fortsetzung folgt.)

Abb. 23. Flächenteile des Albatro» C V. A QuerroUerlagermig. B Klappenhebel. C Strebenangriffspunkt. ])-E Befestigung des Hinterkantendrahtes mit Verstrebung.

Albatros Kampfdoppeldecker C v. (Nach engl. Darstellung.)

Fortsetzung u. Schluß v. S. 299. Nachdruck verboten.

Anschließend an die Beschreibung der Tragflächen in der letzten Nummer werden in Nachstehendem noch verschiedene Einzelteile der Zelle beschrieben. In Ab. 23 ist oben das Ende der linken oberen Fläche dargestellt. Die Verwindungsklappe ist aus Stahlrohr. Sie besitzt nach vorn eine rechteckige Verlängerung zur Ausbalanzierung. Wie bei fast allen deutschen Maschinen ist die Verwindungsklappe nicht an dem hinteren Hauptholm, sondern an einem zwischen dem Hinterholm und der Hinterkante der Tragfläche liegenden falschen Holm befestigt. Die Art der Lagerung der Verwindungsklappe geht aus der Abb. 23 (vergl. die Einzelteilskizze A) hervor. Die Lagerung ist in ähnlicher "Weise durchgeführt, wie die seinerzeit bei der Befestigung des Höhensteuers beschriebene Lagerung.

Der Verwindungsklappenhebel hat elliptischen Querschnitt und verjünge sich nach dem Klappenende. Um den Verwindungsklappen-ausschlag zu regulieren, sind an beiden Enden des Hebels zur Befestigung des Steuerseiles drei Schellen befestigt (siehe Skizze B Abb. 23). "Wünscht der Flugzeugführer einen großen Steuerknüppelausschlag, so wird er das Seil am äußeren Ende, und wünscht er einen kleinen

Abb. L24. Ilolmbefestigung am Kumpf.

Abb. 25.

Ausschlag, so wird er das Seil an der inneren Schelle des-Klappenhebels befestigen.

Das vordere Ende des Klappenhebels-schwingt in einem. ausgesparten Schlitz der Tragfläche. An dieser Aussparung sind die Rippen vom hinteren Haupthohn ab verstärkt als Kastenrippe ausge-normalen Breite ver-

Spannturm.

bildet, während sie nach vorn sich zu der jungen. Zwischen den beiden Kastenstreben greifen die Stiele sowie-die Verspannungen an. Da an diesem Punkt die äußersten Zellen-stiele angreifen, besitzt dieser Befestigungsteil nur Angriffspunkte für zwei Verspannungsseile (siehe C Abb. '23).

Die Befestigung des Drahtes, welcher die Hinterkante der Tragfläche bildet, ist in der Skizze D u. E (Abb 23) dargestellt. Weiter sind in der Fläche des Albatros längs der Holme dünne Kabel verlegt. Da das gesamte Albatrosflugzeug wenig Drähte aufweist, so scheint diese Maßnahme Notwendigkeit gewesen zu sein, um ein Kapazitäts-gegengewicht zu bilden.

Bei den deutschen Konstrukteuren war es immer modern, Vorrichtungen zu verwenden, die ein leichtes Abmontieren der Flächen gestatten. Wenn auch die Verspannungen, wie beim L. V. G., unter Verwendung von Hebelspannschlössern nicht so leicht löslich sind, seist andererseits1 die Holmbefestigung sehr leicht lösbar durchgeführt. In Abb. 24 sind die einzelnen Befestigungsteile des Holmes mit dem Rumpf dargestellt. Das Holmende trägt einen kastenartigen Beschlag. Im Innern des Beschlages befinden sich Rippen, die in einen entsprechenden Einschnitt des Holmes greifen. Die Rippen stehen soweit auseinander, daß sie den am Rumpf befindlichen flachen Zapfen aufnehmen können.

An der Seite des Beschlages ist ein als Bajonettverschluß ausgebildeter Schuh aufgeschweißt. Die Verbindung des Holmschuhe» mitdemflachenZäpfen am Rumpf-wird durch den (in der Abb. 24 links unten) mit Spiralfeder versehenen Steckbolzen bewirkt. Bei der Lösung des Steckbolzens wird die Spiralfeder noch etwas zusammengedrückt,so-daß der Bolzen leicht aus dem Bajonettverschluß herausgedreht werden kann.

Abb. 20. Beschlag des oberen Flachenholms.

Die untere Flüg6lholmverbinduDg mit dem Rumpf kann auf Zug und Druck beansprucht werden Bei der Konstruktion des Beschlagteiles am Rumpf ist diesen Erfordernissen sehr gut Rechnung getragen. Der flache Zapfen trägt einen Flansch, der von innen in einen entsprechend ausgepreßten Teil des rechtswinkligen Beschlagteiles zu liegen kommt. Der Zapfen ist gegen Drehung durch vier Nieten gesichert (siehe Abb. 24 rechts unten) Die beiden Rumpfbeschläge des linken und rechten Rumpfholms sind durch einen flachen Zuganker miteinander verbunden.

Die oberen Tragflächen sind, wie bei fast allen deutschen Maschinen, an einem vierschenkligen Spannturm befestigt. Der Spannturm trägt noch weiterhin den dem Tragflächenprofil angepaßten Kühler, der in eine entsprechende Aussparung der oberen Tragfläche zu liegen kommt (s. Abb.25). Wie aus der Abb. ersichtlich, dient ein Schenkel des Spannturmes gleichzeitig als Wasserverbindungsrohr vom Kühler zum Motor.

Abb. 27. Seilfiilirung für die Verwinilimg.

Die Befestigung der oberen FJächenholme an dem Spannturm geschieht in ähnlicher Weise mit einem unter Federdruck stehenden Bolzen wie die der unteren Holme.

Die Durchbildung der Beschlagteile am Holm zeigt jedoch eine wesentlich andere Ausführung (Abb. 26). Ueber den Holm ist ein aus zwei Augen bestehendes Schmiedestück geschoben. Das vorn liegende Auge ist um die Augendicke nach hinten gesetzt. In die so entstehende Aussparung greift das vordere Auge des rechten Holmbeschlages, welcher gerade umgekehrt ausgebildet ist, ein. Wahrscheinlich soll diese Art der Konstruktion mit dazu dienen, die großen Druckbeanspruchungen aufzunehmen und den Beschlagbolzen zu entlasten.

Die Seilführung für die Verwindungsklappenseile zeigt Abb. 27. Die Seile führen über eingekapselte Rollen, die auf einem Bock am Hinterholm befestigt sind. Von hier aus gehen die Steuerseile durch den hinteren Holm über ein an der Distanzrohrstrebe gelagertes Rollenpaar A durch die Fläche nach dem, Rumpf. Die Rollen sind innerhalb des Flügels von einem leichten Rahmenwerk umgeben. Dieses Rahmenwerk dient gleichzeitig als Auflager der Bespannung und Auflage der Kontrollverschlußklappen.

Die Längenregulierung der Steuerseile erfolgt durch zwei in der Fläche nahe am Rumpf liegende Spannschlösser. Diese Spannschlösser sind nach Oeffnung einer kleinen Kontroll klappe unterhalb der Fläche zugänglich. Um ein Festhängen der Spannschlösser an den Flügelecken zu vermeiden, sind die Seilzüge an den Stellen, wo sich die Spannschlösser befinden, von einem gebogenen Aluminiumblech umgeben.

Das Fahrgestell Abb. 28 (1) besteht aus V-förmig angeordneten elliptischen Stahlrohrstreben. Man sieht aus der Abbildung, daß nur die vorderen Streben diagonal verspannt sind. Die V-förmig angeordneten Fahrgestellstreben werden von geschlitzten Klemmschuhen gehalten. Der vordere Strebenschuh Abb. 28 (4) ist auf einen breiten Blechstreifen aufgeschweißt, wodurch eine gleichmäßige Uebertragung der Kräfte aut den Schuh erfolgt. In diesem Blechband sind nahe am Strebenschuh die Kugelgelenke für die Diagonal-verspaanung der vorderen Fahrgestellstreben sowie für das Stirntragkabel eingelassen. Die Spannschloßkugelgelenkbefestigung Abb. 28 (2) und (3) ist an mehreren Stellen verwendet worden und wird auch von vielen anderen deutschen Firmen in verschiedenen Variationen benutzt.

Es-- scheint der einzige Teil zu sein, der bei den deutschen Maschinen standartisiert ist.

Das Spannschloßkugelgelenk besteht aus einem hutförmigen Teil, dessen Krempe in einer entsprechend im Beschlag eingepreßten Aussparung sich drehen kann. Der Spannschloßgewindeteil, der, um ihn an Drehung zu verhindern, abgeflacht ist, ist durch einen gleich breiten Schlitz gesteckt. Das Spannschloß kann man daher nach allen Seiten frei bewegen. Der Angriffswinkel des Spannseiles stellt sich demnach von selbst ein. Der hintere Rumpfstrebenschuh für das Fahrgestell ist an einen rechtwinkligen Beschlag geschweißt, Abb. 28 (5), der mit einem Gegenbeschlag den Rumpfholm umfaßt.. Die Stirnkabel-

Spannungen werden durch einen längs der Rumpfschotte führenden Anker in Form eines Bleehstreifens aufgenommen.

Die Vförmig unten zusammenlaufenden Fahrgestellstreben werden durch ein entsprechend gebogenes elliptisches Rohrstück, dessen Enden geschlitzt und mit Klemmschrauben versehen sind, gelaßt Abb. 28 (8). Parallel vor der Radachse liegt ein Druckrohr und dahinter ein Ver-spannungskabel.

Abi). 28. Fahrgestell irad Einzelheiten desselben.

Um ein zu weites Durchfedernder Achse zu vermeiden, ist über der Abfederungsstelle ein Sicherungsdrahtseil gelegt. Unter der Gesamtaufhängung ist über den Achsenstrebenschuh ein Lederstreifen geschoben.

Albatros Kampfdoppeldecker C V.

Albatros Kampfdoppeldecker C V.

Konstruktions-Einzelheiten.

Anschluß des Mittelflügels des engl. Sopwith-Dreideckers. (Abb. 1.)

Beim Sopwith-Dreidecker ist der Unterflügel 'unmittelbar am Rumpf angeschlossen, der mittlere an den rippenförmig gebauten Anschlußstücken, die an den beiderseits des Rumpfes befindlichen Baldachinstielen sitzeD, während der obere Flügel an dem ebenfalls an den Baldachinstielen angeschlossenen Baldachin befestigt sind.

In der Abbildung ist eine Befestigungsärt des mittleren Flügels an das Anschlußstück gezeigt. Das letztere ist mit dem an der Abstandsstütze aus Stahlrohr angeschweißten Lappen am Stiel befestigt; die Schrauben bolzen gehen noch durch zwei untergeschobene Duraluminium-

platten, 'wodurch ein biegungs- und drehungsfester Anschluß hergestellt wird. Der Holmanschluß an der Tragflächenseite hat die charakteristische Dreiecksform der Sopwith-Holmanschlüsse; die Befestigung und Lösung geschieht durch ein durch beide Holmanschlüsse reichendes Rundeisen, das von der Nasenleiste aus eingesteckt, bezw. herausgezogen wird.

Abb. 3. StielanscIiluB um oberen Vorderholni beim franz. Nieuriort-Kamnfeinsitzer.

Stielanschlüsse des französischen Nieuport-Kampfeinsitzers.

fi) Anschlußstück am Unterholm. (Abb. 2.) Hier ist der Anschluß im Scheitelpunkt des V-förmigen Stieles ein verhältnismäßig schwerer Beschlag, doch überträgt er die Kräfte durch den breiten Ring vorteilhaft auf den aufgefütterten Holm und vereinigt dabei geschickt zwei Kabelanschlüsse.

b) Anschlußstück am oberen Vorderholm. (Abb. 3.)

Der Anschluß des vorderen Stieles an dem oberen Vorderholm ist leicht, hat aber Mängel.

Der Beschlag aus 2 mm starkem Blech greift um den Holm und wird durch einen Querbolzen, der gleichzeitig 2 Innendiagonalen aufnimmt, in der neutralen Faser am Holm befestigt. Zwischen 2 Lappen des Beschlages greift an dem verbindenden Schraubenbolzen des Hauptkabel an. Dieser Bolzen hält gleichzeitig ein Zwischenblech über welohes der Stiel mit seinem Beschlag greift und durch einen Schraubenbolzen befestigt wird.

Die oberen Lappen des Beschlages werden stark auf Biegung beansprucht.

Verzeichnis der im Monat Mai 1918 in unserem Besitz gebliebenen feindlichen Plugzeuge.

Es fielen in unseren Besitz: An der Westfront 222, an der SUdfront 1, an der Palästinafront 2.

Englische. 35 S. M. 5. Ein si t zer: Nr. C 1796, /Major Balcombe Brown, tot. — Nummer des Flugzeugs nicht feststellbar, Ralf Slipper, verwundet. — Nr. C 1078, Wood, leicht verwundet. — Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Clark, Capt., gefangen. — Nummer des Flugzeuges und Name des Insassen nicht feststellbar, tot. — Nummer des Flugzeuges und Name des Insassen nicht testst llbar, tot. — Nr. C 1078, Welesly, tot. - Nr. 3566/5966, Ratcliffe, Th. Lt. — Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Lt. B. W. Harmes, tot. — Nummer des Flugzeuges und Name des Insassen nicht feststellbar, tot. — Nummer des Flugzeuges und Name des Insassen nicht feststellbar, verwundet. — Nummer des Flugzeuges und Name des Insassen nicht feststellbar, verwundet. — Motor Wolsely Hispano Nr.'2253/2328, Lt. Harrison, tot. — Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, L. W. Nixon, tot. — Motor Hispano Suizza Nummer und Name des Insassen nicht feststellbar, tot. — Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Q. Watson. — Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Lt. Drew-Brook, verwundet. — Motor Hispano Suizza, Insasse gefangen. — Nr. B 8394, Name des Insassen nicht feststellbar, verwundet. — Nr. des Flugzeuges nicht feststellbar, Lt. H. E. Dolan, tot. — Bei 15 S. E. 5 waren die Nummer des Flugzeuges und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

32 Sopwith Camel. Einsitzer: Clerget Blin Nr. 9619, W. H. D. Knight, tot. — Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Lt. L. C Hickley, tot. — Nr. B 7357, Lt. R. B. Q. Skinner, tot. — Nummer des Flugzeuges und Name des Insassen nicht feststellbar, tot. — Motor Clerget, Lt. Birch, unverwundet. — Nr. D 3375, Name des Insassen nicht feststellbar, tot. — Nummer des Flugzeuges und Name des Insassen nicht feststellbar, tot. — Nummer des Flugzeuges und Name des Insassen nicht feststellbar, tot. — Motor Clerget Nr. 50169, Lt. V. A. Tones, verwundet. — Nummer des Flugzeuges und Name des Insassen nicht feststellbar, tot. — Nr. S 13, Name des Insassen nicht feststellbar, tot. — Nummer des Flugzeuges und Name des Insassen nicht feststellbar, tot. — Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Q. Colin Shields, tot. — Nummer des Flugzenges und Name des Insassen nicht feststellbar, tot. — Nummer des Flugzeuges und Name des Insassen nicht feststellbar, tot. — Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Lt. Q. Wilson, tot. — Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Lt. J. Hollik. — Nummer des Flugzeuges und Name des Insassen nicht feststellbar, tot. — Nummer des Flugzeuges und Name des Insassen nicht feststellbar, tot. — Nummer

A

Wie die Engländer das Zeichen

In einer auffallend heftigen J Ycsshetze beschuldigen die Engländer und wieder einmal des Hombßiiangriffs auf englische Lazarette. Nachdem endlich im englischen Unterhaus als Ort des Bombenangriffe Ftaplcs genannt worden ist, sind wir in der Lage, durch einwandfreie FHegeraufnahmen die englische Meldung, daß es .sich um einen bewußten Angriff auf gekennzeichnete Lazarette in Etaples gehandelt hatte, als IjcwuUte Lüge zu entlarven.

liild A ist eine FJiegcraut'nuhme von Etaples vom äl. ö.( die nordöstlich des Ortes ein umfangreichem TruppenInger zeigt. Keine der Baracken ist mit dem rufen Kreuz vergehen, auch die sonst übliche Auslegung des Koten Kreuzes auf einem freien Platze innerhalb

des Roten Kreuzes verwenden.

ilcs Lagers ist nicht geschehen. Dies beweist, daß. iler zwei Tage vorher (IS). S.) erfolgte Angriff deutscher Bombengeschwader, als gegen ein beilentendes Trnpiienlager gerichtet, vollkommen berechtigt war. Als aber am 21. '». die Anlagen von Ktaplcs wieder aufgenommen wurden (Bild U.), zeigen sich im nördlichen Lagerteil nicht weniger als 27 Kote Kreuze'

Wir lassen dahingestellt, was die Engländer zu dieser nachträglichen Bezeichnung veranlaßt hat und ob sie es wirklich nagen, das Zeichen des Koten Kreuzes als Schutz militärischer Bauten zu mißbrauchen, wie es ihnen bei Truppen- und Miinitions-Tiansriürten in Lazarettschiffen hpi-oit* »-w.»..™...:-------

des Flugzeuges nicht feststellbar, Capt. N. Macdonald, tot. — Nr. C 8242, Name des Insassen nicht feststellbar, gefangen. — Nr. D 9539, Name des Insassen nicht feststellbar, verwundet. — Nr. B 2482, Name des Insassen nicht feststellbar, gefangen. — Bei 9 Sopwith Camel waren die Nr. des Flugzeuges und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

23 Spad. Einsitzer: Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Insasse tot. — Nummer des Flugzeuges und Name des Insassen nicht feststellbar, tot. — Nr. S 3411, Corp. Buffun Thomas, gefangen. — Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Withmore. — Nummer des Flugzeuges und Name des Insassen nicht feststellbar, gefangen. — Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Lt. C. L. Matrat, gefangen. — Nr. S 13, Name des Insassen nicht feststellbar, gefangen. — Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Sec.-Lt. John Finnigen, tot. — Nr. 2218, Name des Insassen nicht feststellbar, gefangen. — Nummer des Flugzeuges und Name des Insassen nicht feststellbar, gefangen. — Nummer und Name des lnsasen nicht feststellbar, tot. — Nr. S 2638, Name des Insassen nicht feststellbar, verwundet. - Nr. 8166 5/18, Uffz. Alfred Pelton, tot. — Bei 10 Spad-Einsitzern waren die Nummern des Flugzeuges und Namen der Insassen nicht feststellbar.

29 Sopwith. Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Sec.-Lt. O. Q. Brittorous, tot. — Nummer des Flugzeuges und Name des Insassen nicht feststellbar, tot. — Nr. C 8256, Lt. W. F. Scottkerr, gefangen. — Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Lt. M. J. Sufton. — Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Lt. Arthur Aird. — Nr. J 709, Insasse tot, Name nicht feststellbar. — Nr. C 8248, William Hill, Lt., verwundet. — Motor Hispano Suizza, Sec.-Lt. H. Dungen, gefangen. — Nr. B 7276, Lt. Bensley, verwundet. —■ Nr. D 6480, Lt. A. F. Daves, gefangen. — Umlaufmotor, Name des Insassen nicht feststellbar. — Nr B 7223, Lt. Henry Leawitt, tot. — Nr. D 3956, Name des Insassen nicht feststellbar, gefangen. — Nr. 7178, Name des Insassen nicht feststellbar, verwundet. — Nr. D 1924, Offz. A. Tinne. tot. — Nr. D 1909, Name des Insassen nicht feststellbar, tot. — Nr. C 3828, Capt. R. F. G Chadwick, gefangen. - Nr. D 9540, Lt. Cowan, unverwundet. — Motor Hispano Suizza, Lt. L. Sey-mour, gefangen. — Nr. D 1791, Name des Insassen nicht feststellbar, gefangen. — Bei 9 Sopwith waren die Nummer des Flugzeuges und der Name des Insassen nicht feststellbar.

13 Bristol Flghter. Zwei-sitzer: Nr. C 814, Namen der Insassen nicht feststellbar, beide schwer verletzt. — Nr. B 52469, Lt. Stranson, Worsen Qarner, M.Q.-Schütze Quner Taylor, beide tot. — Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Filton, Sec.-Lt. J. Clifford, tot. — Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Capt. Charles D. Napier, Sergt. Patrik Murphy, beide tot. — Nummer des Flugzeuges und Namen der Insassen nicht feststellbar, tot. — Nr. C 845, Oblt. Seiler, tot. Name des Mitinsassen nicht feststellbar, gefangen. — Nr. C 796, A. C. Hunter, verwundet gefangen, Lake, tot. — Nr. C4751, Oblt. Frank Atkinson, verwundet, Sergt. Charles Bremmer, gefangen. — Nummer des Flugzeuges und Namen der Insassen nicht feststellbar, tot. — Bei 3 Bristol Fighter waren die Nr. des Flugzeuges und die Namen

der Insassen nicht feststellbar. I.tn. Uclct, rlnr erfolgreiche' Kampfflieger.

16 D. H. 4. Zweisitzer. Nummer des Flugzeuges und. Namen der Insassen nicht feststellbar, beide tot. — Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Lt. Colin Qavaghan, tot. — Nr. 6840, Lt. A. F. Daves, tot. — Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Capt. H. Chladwick. — Nummer des Flugzeuges und Namen der Insassen nicht feststellbar, tot. — Nr. C 6103, Lt. W. Lamont, gefangen, Lt. H. B B. Wilson, schwer verwundet. — Nr. 3333, Sec.-Lt. Harald Francois Biaxin, First-Lt. D. A. Abacdonald, beide unverwundet gefangen. — Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Lt. Oscar Flight, gefangen. — Motor Rolls Royce, Lt. Olieff, Lt. S. R. Wells, beide gefangen. — Nummer des Flugzeuges und Namen der Insassen nicht feststellbar, verwundet gefangen. — Umlaufmotor, Name der Insassen nicht feststellbar, tot. — Bei 5 D. H. 4 Zweisitzern waren die Nummer und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

0 D. H. 9. Zweisitzer: Motor Rolls Royce, Lt. George A. Leckie, tot. — Nummer des Flugzeuges und Namen der Insassen nicht feststellbar, tot. - Nummer des Flugzeuges und Namen der Insassen nicht feststellbar. — Nummer des Flugzeuges und Namen der Insassen nicht feststellbar. — Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Lt. E. H. Piper, Lt. H. L. B. Crabbe, beide tot, — Nummer des Flugzeuges und Namen der Insassen nicht feststellbar, tot. — Nummer des Flugzeuges und Namen der Insassen nicht feststellbar, tot. — Nummer des Flugzeuges und Namen der Insassen nicht feststellbar, tot. — Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Sec.-Lt. I. A. Humphrey, Sec.-Lt. H. Scott, beide tot.

5 F. E. Zweisitzer: Motor Rolls Royce, Lt. Williamson, Lt. Penrud-docke, beide gefangen. — Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Lt. Handley, Lt. Birkhead, beide verwundet. — Nr. 498, Lt. Anderson, H. O'Connor, A echa-niker, gefangen. — Nr. A 5779, Namen der Insassen nicht feststellbar. — Nr. B 448, Wirmon Brown, Lt. Arthur Johnson, beide gefangen.

2 Vlckers. Nummer des Flugzeuges und Name des Insassen nicht fest-stellber, tot. — Motor D. R. G. 62423, Namen der Insassen nicht feststellbar.

2 Handley Page. Dreisitzer: 2Rolls Royce Motoren,Capt.Lt. Harrison, Sub.-Lt. King, Ing. Rushton, alle tot. — Nr. 3134, Namen der Insassen nicht feststellbar, alle 3 gefangen.

2 De Havllland. Zweisitzer: Nr. 9, Lt. Schmit, tot, Sergt., verwundet, Name nicht feststellbar, — Nr. 5, Nummer des Flugzeuges und Namen der Insassen nicht feststellbar, Schicksal unbekannt.

1 Nieuport. Nr. 5035, Name des Insassen nicht feststellbar.

1 Armstrong. Standmotor, die Namen der Insassen nicht feststellbar. 1 Sopwith Delphine. Nr. C 4017, Major Carter, unverwundet gefangen. 1 DoppelmotO'-, Qitterrumpf. Die Nummer des Flugzeuges und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

1 Bristol DD. Umlaufmotor, Name des Insassen nicht feststellbar, tot. 1 DD. Standmotor Nr. 275131, Lt. R. L. Lasker, A. H. Herring, beide tot. 1 D. H. 5. Nr. B 3809, Name des Insassen nicht feststellbar, tot.

Französische. 16 Breguet. Zweisitzer: Nr. B 14 B 2/1306, Aspirant Jules Cabannes, tot, Sergt. Eugene Murracioles, Schicksal unbekannt. — Nr. B 2/1457, Mar. des Logis Georg Charuet, Sergt. Andre Feissedre, beide tot. — Nr. 3288 Adj. Chef Andrö Bussienne, unverwundet gefangen. — Nr. B 28, Namen der Insassen nicht feststellbar, tot. — Nr. 1495, Caporal Potico, leicht verwundet, Führer tot Name nicht feststellbar. — Nummer des Motors und Namen der Insassen nicht feststellbar, beide tot. — Nummer des Motors und Namen der Insassen nicht feststellbar, F.ührer tot, Beobachter schwer verwundet. — Nr. 1434. Sergt. Genet, schwer verwnndet, Lt. Yardin, Schicksal unbekannt. — Nr. 1408, E. Doux, Lt. M. Ralph Noble, beide tot. — Nummer des Flugzeuges und Namen der Insassen nicht feststellbar, beide :tbt. — Nr. S 2009, Ss.-Lt., Jean Jacques Tanner, tot, Georges Victor Attal, Corp, verwundet. — Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Adj. Marcel Michelant, tot, Lt. G Dusapin, gefangen — Nummer des Flugzeuges und Namen der Insassen sowie Schicksal nicht feststellbar. — Nummer des Flugzeuges und Namen der Insassen nicht feststellbar, beide tot. — Nummer des Flugzeuges und Namen der Insassen nicht feststellbar, beide tot- — Nummer des Flugzeuges und l^lamen der Insassen nicht feststellbar, beide tot.

9 Spad. Einsitzer: Nr. 3305, Sergt. Nicolas Rene, gefangen. — Hispano Suizza, Corp. Renö Brisset, tot. — Nr. S 3302, Corp. Maberan, tot. — Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Robert Gautier, Sec.-Lt., gefangen. — Nummer

des Flugzeuges nicht feststellbar, Sergt. Adolphe Silvain gefangen. — Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Sec.-Lt. Dumarche. — Rotationsmotor, Name des Insassen nicht feststeUbar, Schicksal unbekannt. — Nummer 5488, Sergt. Desire Warnotte, gefangen.

3 Voisin. Zweisitzer: Standmotor, Ss.-Lt. Berger, Wachtm. Lusven, beide gefangen. — Nr. 5597, Capt. Malsien, Lt. RiValien, beide tot. — Nr. 2739, Ss.-Lt. Desgarbdes, Capt. Lacont, unverwundet.

2 Nleuport. Nr. 5012, Sergt. Marcel Ciselet, verwundet. — Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Sergt. de Grauwe, Charles, unverwundet.

4 A. R. Zweisitzer: Nr. 2 A 477, Charles Weppen, Beobachter Begeny, beide tot. — Standmotor. Namen der Insassen nicht feststellbar. — Bei 2 A. R. waren die Nummer des Flugzeuges und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

1 Doppelmotor Caudron. Nummer des Flugzeuges und Namen von Insassen nicht feststellbar.

1 Caudron G. 6. 2 Standmotoren Nr. 7750/7604, Sergt. J. Drom, Lt. G. Nelson-Pantin, Lt. R. Röchet.

Amerikanische. 4 Spad. Einsitzer: Nr. 41, Uffz. Schoninger, verwundet. — Nummer des Flugzeuges und Name nicht feststellbar, tot. — Nr. S 3284. Name des Insassen nicht feststellbar, tot. — Hispano Suizza, Oblt. Ernest Armand Giroux, tot.

1 Sopwith Camel. Einsitzer: Hispano Suizza, Oblt. Paul Baer, gefangen. 1 Armstrong. Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, A. J. Melanson, tot. 1 Nienport. Nr. 6153, Capt. James Hall, gefangen. Südostfront. An der Südostfront wurden erbeutet: 1 Nieuport. Nummer des Flugzeuges und Name des Insassen nicht feststellbar, Schicksal unbekannt.

In Palästina wurden erbeutet:

1 Bristol. Zweisitzer: Nr. 33719, Capt. Rutterford, Lt. Mac Elliot, beide gefangen.

1 D. H. 4. Zweisitzer: Rolls Royce, Lt. Haig, Lt. Chalinor, beide gefangen.

Außerdem fielen noch 3 englische und 1 französischer Einsitzer unbekannten Typs in unsern Besitz, von denen die Namen der Insassen nicht feststellbar waren.

Kittm. v. Richthofens Begräbnis in Feindesland. (Nach engl. Darstellung.)

&lugtect)mfct)e ftundfifiau.

Inland.

Den Heldentod fanden : Ltn. d. R. Ludwig Kämmerer, Lfn. Joachim Flothow, Ltn. d. R. Albert Görnitz, Ltn Hans Appelt, Flgzf. Kurt Meinel, Gefr. Kurt Lamprecht.

Fliegerangriff auf Karlsruhe. Am 26. Juni nachm. griff eine größere Anzahl feindlicher Flieger die offene Stadt Karlsruhe an. Sie warfen dabei mehrere Bomben, von denen die meisten in den Wald oder auf freies Feld fielen. Im Uebrigen wurde nur leichter Materialschaden verursacht. Menschen wurden nicht verletzt. Ein feindliches Flugzeug wurde zum Absturz gebracht. — Am 30. Juni früh wurde die offene Stadt Karlsruhe wiederholt von einigen feindlichen Fliegern angegriffen Es wurden mehrere Bomben abgeworfen, die aber nur ganz geringen Sachschaden verursachten. Menschenverluste sind nicht zu beklagen.

Fliegerangriff auf Ludwigshafen. Am 27. Juni nachts wurde Ludwigshafen von feindlichen Fliegern angegriffen. Einige Bomben wurden geworfen, die jedoch keinen bedeutenden Sachschaden anrichteten. Leider ist ein Mann getötet worden. _

Von der Front.

11. Juni. Berlin. Die letzten Nächte waren für Tätigkeit unserer Bombengeschwader im allgemeinen günstig. Diese richteten ihre Angriffe gegen die feindlichen Flughäfen, auf denen die durch unseren Vormarsch bis zur Marne aus ihren alten Häfen verdrängten feindlichen Verbände dicht gedrängt Zuflucht gesucht hatten, ferner gegen Bahnhöfe und Etappenorte des Gegners, die infolge der Heranziehung der Reserven und der Wiederordnung der durch unseren Ansturm verwirrten rückwärtigen Verbindungen eine dichte Bestellung aufwiesen, und gegen Paris Ueberall konnte durch Brände und Explosionen festgestellt werden, daß die Bombengeschwader die ihnen befohlenen Ziele zu treffen wußten. Unsere anderen Fliegerverbände waren nicht weniger tätig. Besonders gute Erfolge erzielten unsere Jagdflieger im Angriff gegen Geschwader des Gegners. Es gelang ihnen allein am 6. und T. Juni 29 feindliche Flugzeuge abzuschießen. Unsere Verluste sind demgegenüber mit nur neun Flugzeugen erfreulich gering. In zahlreichen Luftkämpfen, die am 9. Juni trotz tief hängender Wolken und gegen Abend einsetzenden Sturmes an der Westfront ausgefochten wurden, errang das Jagdgeschwader Richthofen seinen 400. Luftsieg. Treu den alten Ueberlieferungen hat das Geschwader auch nach dem Tode seines Führers und Meisters unermüdlich dem Beispiel Richthofens nachgeeifert, und an die alten Erfolge neue gereiht. In gleicher Weise war die Tätigkeit unserer gesamten Luftstreitkräfte am 9. und 10. von vollem Erfolge gekrönt. Unsere Flugstreitkräfte und Flaks schössen 51 feindliche Flugzeuge ab. Unsere Verluste waren dagegen gering. Wir verloren hur acht Flugzeuge.

Italienischer Bericht: Fünf feindliche Apparate u urden im Luftkampf abgeschossen.

Mitteilung des italienischen Admiralstabes: Gestern bei Tagesanbruch hat ein Geschwader österreichischer Wasserflugzeuge Brindisi überflogen und einige Bomben abgeworfen. Es wurde kein Schaden an Kriegsmaterial angerichtet, dagegen wurden mehrere Personen getötet oder verwundet. Unsere Abwehrartillerie und Jagdflugzeuge haben das österreichische Geschwader sehr schnell gezwungen, sich zurückzuziehen. Man konnte feststellen, daß es drei Apparate verlor, deren Insassen gefangen genommen wurden. Am nämlichen Tage haben britische Flugzeuge den Flugplatz und die Halle von Cattaro beschossen. Die italienischen Flugzeuge haben im Laufe zweier Explosionen die militärischen Werke von Durazzo bombardiert. Die Wirkung dieser Beschießung wurde unzweideutig festgestellt, In Cattaro bemerkte man, den Brand eines Kohlendampfers in der Nähe des Flugplatzes. Sämtliche britische und italienische Flugzeuge sind unversehrt zurückgekehrt.

Unsere Flugzeuge warfen vier Tonnen Bomben auf die feindlichen Lager. Fünf feindliche Flugzeuge wurden im Luftkampf abgeschossen.

13. Juni. D eu tscher Tagesbericht. In den beiden letzten Tagen wurden 35 feindliche Flugzeuge abgeschossen. Hptm. Berthold und Ltn. Menckhoff

errangen ihren 33., Obltn. Schleich seinen 29. und 30., Ltn. Veitjens seinen 20. und 21., Hptm. Reinhardt seinen 20. Luftsieg.

Berlin. In einer der letzten Nächte ist ein deutscher Vereinslazarettzug einem absichtlichen feindlichen Fliegerangriff zum Opfer gefallen. Ein französischer Flieger ließ in der Nacht über dem im besetzten Gebiet auf einem Nebengeleis stehenden Lazarettzug eine Leuchtbombe in geringer Höhe schweben, die den Zug taghell beleuchtete, so daß die lange Reihe der Roten Kreuzwagen aus der geringen Höhe, in der der Flieger sich befand, deutlich erkennbar war. Trotzdem suchte der Flieger sich gerade dieses Ziel aus. Zuerst nahm er den Zug mit seinem Maschinengewehr unter Feuer und ließ dann vier Bomben fallen, die drei der Lazarettwagen zertrümmerten und neun schwer beschädigten. Der Transportführer ist bereits seinen Wunden erlegen. Der Hilfsarzt liegt schwer verwundet im Krankenhaus. Nur durch ein Wunder sind die übrigen Insassen, abgesehen von leichten Verletzungen, unverwundet geblieben.

14. Juni. Deutscher Tagesbericht. Gestern wurden 28 feindliche Flugzeuge abgeschossen. Hptm. Berthold errang seinen 34., Ltn. Udet seinen 29., Obltn. Loerzer seinen 25. Luftsieg

Im Monat Mai beträgt der Verlust der feindlichen Luftstreitkräfte an den deutschen Fronten 23 Fesselballone und 413 Flugzeuge, von denen 223 hinter unseren Linien, die übrigen jenseits der gegnerischen Stellungen erkennbar abgestürzt sind. Wir haben im Kampf 180 Flugzeuge und 28 Fesselballone verloren.

Oesterreichisch-ungariseher Bericht. Bei der Abwehr eines auf Cattaro gerichteten Luftangriffes wurde ein englischer Flieger durch unsere Marineflugzeuge abgeschossen.

Amerikanischer Bericht. Gestern schössen unsere Flieger zwei feindliche Flugzeuge ab.

15. Juni. Deutscher Tagesbericht. Ltn. Udet errang seinen 30, Ltn. Kirschstein seinen 25. und 26. Luftsieg.

16. Juni. Deutscher Bericht. Ltn. Menckhoff errang seinen 34. Luftsieg.

Englisches Torpedoflugzeug. Die Abbildung zeigt den Moment, in welchem das Torpedo fallen gelassen wurde.

Berlin. Im Zusammenhang mit unseren siegreichen Schlachten auf der Erde, steigerte sich im Monat Mai der Kampf in der Luft zu ungewöhnlicher Heftigkeit. Ueberlegene Verwendung und höhere Tüchtigkeit brachten den deutschen Luftstreitkräften gegen einen zahlenmäßig stärkeren Feind Erfolge von noch nicht erreichter Größe. Neben unseren Jagdfliegern, die durch ihren rücksichtslosen Angriffsgeist dem Feinde die Mehrzahl seiner schweren Verluste beibrachten, sind an unseren Erfolgen unsere Arbeitsflugzeuge und Schlachtflieger in hervorragender Weise beteiligt. Auch die große Zahl von Erfolgen unserer Flugabwehrgeschütze stellt eine Höchstleistung dar. Im Ganzen verloren unsere Gegner durch unsere Kampfmittel 430 Flugzeuge und 37 Fesselballone. 22 dieser Flugzeuge blieben in unserem Besitz Die anderen wurden jenseits unserer Linien völlig zerstört zum Absturz gebracht An diesen Erfolgen sind unsere Flieger mit 353, unsere Abwehrgeschütze mit 60 Flugzeugen beteiligt. Außerdem wurden 18 Flugzeuge jenseits unserer Linien schwer beschädigt zur Landnng gezwungen, davon 12 durch unser Abwehrfeuer von der Erde. Des weiteren fielen bei dem siegreichen Vordringen unserer Truppen an der Aisne und Marne zahlreiche feindliche Flugzeuge unversehrt oder beschädigt in unsere Hand. Was die Luftmacht unserer Feinde außer diesen nachweisbaren Verlusten durch die zahlreichen Angriffe unserer Bombengeschwader, die im Monat Mai weit über 300000 Kilogramm Sprengstoffe abwarfen, in ihren Flughäfen an Schaden erlitten haben, entzieht sich unserer Feststellung. Die Ballone blieben trotz stärkster feindlicher Gegenwirkung in engster Fühlung mit den kämpfenden Truppen und erzielten in der Zusammenarbeit mit ihnen hervorragende Erfolge. Unsere Verluste durch feindliche Einwirkung betrugen 185 Flugzeuge, von denen 109 jenseits unserer Linien verblieben, und 28 Fesselballone

Englischer Bericht aus Italien. Drei weitere feindliche Flugzeuge außer den bereits gemeldeten sieben wurden gestern im Laufe von Luftkämpfen abgeschos en. Niedrige Wolken machen fortgesetzt die Erkundungen unmöglich. Unsere Flieger beschränkten sich vor allem darauf, die Brücken und die feindlichen Truppeir, die über die Piave zu setzen versuchten, mit großem Erfolge anzugreifen.

17. Juni. Deutscher Tagesbericht. Gestern wurden acht feindliche Flugzeuge und acht Fesselballone zum Absturz gebracht.

Nach einer Haager Meldung meldet Reuter amtlich: Ein feindliches Flugzeug Uberflog am 16. Juni kurz nach 12 Uhr die Küste von Kent. Es wurde von unseren Abwehrgeschützen beschossen. Es wandte sich daraufhin sofort wieder dem Meere zu.

Bern. Am 17. Juni wurde Boulogne von deutschen Flugzeugen verschiedentlich angegriffen. Ein Wasserflugzeug warf bei dem Angriff auf zwei Stadtviertel acht Bomben ab. Ein Stadtviertel wurde besonders schwer getroffen. Elf Personen wurden getötet und sehr beträchtlicher Sachschaden angerichtet.

19. Juni. Deutscher Tagesbericht. Gestern wurden 23 feindliche Flugzeuge und drei Fesselballone abgeschossen.

Hptm. Berthold errang seinen 35., Ltn. Veitgens seinen 22. Luftsieg.

Französischer'Bericht. Im Laufe des 18. Juni haben unsere Flieger trotz des bedeckten Himmels wieder deutsche Flugzeuge heruntergeholt oder außer Kampf gesetzt und einen Fesselballon in Brand gesteckt. Unsere Bombenwerfer haben 18 Tonnen Geschosse in der Nacht vom 18. auf den 19. Juni abgeworfen und die Bahnhöfe. Truppenlager und Biwaks in der Gegend von Villers-Franqueux, Faverolles und Fismes.

20. .Juni. Deutscher Tagesbericht. Hptm. Berthold errang seinen 36. Luftsieg.

21. Juni. Berlin. Laut „Petit Parisien" wurde bei dem Fliegerangriff auf Paris in der Nacht vom 16. Juni schwerer Schaden angerichtet. Eine Fabrik, die sehr viele Arbeiter beschäftigt, wurde durch zwei Bomben schwer beschädigt. Eine große Zahl von Arbeitern muß feiern. Weitere Einzelheiten dürfen nicht bekanntgegeben werden.

Englischer Bericht aus Italien. Unsere Luftstreitkräfte waren tätig. Zehn feindliche Flugzeuge wurden zerstört und 1460 Pfund Bomben auf verschiedene Ziele abgeworfen.

Englischer F r o nt b er ich t. Im Laufe des 20. Juni haben die niedrigen Wolken und der Regen Luftoperationen verhindert. Ein feindlicher Apparat wurde heruntergeholt, einer der unserigen wird vermißt.

Luftverkehr.

Der Flugpostverkehr zwischen Wien und Budapest. Auf Anregung des Handelsministers Szterenyi wird z„ Z. der Telegramm- und Briefpostverkehr für Private zwischen Budapest und Wien mittelst'Flugpost abgewickelt werden. Von Budapest wird die Flugpost nachmittags zwischen 4 und 5 Uhr, von Wien zu einer Zeit abgehen, um in Budapest nach 7 Uhr früh einzutreffen. Für die Beförderung wird außer der gewöhnlichen auch noch eine besondere Flugpostgebühr erhoben werden. Demnächst wird auch der Flugpostverkehr zwischen Budapest, Arad und Klausenburg eröffnet werden, der später bis Odessa behufs Abwickelung des Verkehrs mit der Ukraine erweitert wird.

Regelung des Luftverkehrs in Schweden. In Stockholm sind unter Vorsitz des früheren Ministers des Auswärtigen, Bankdirektors Wallenberg, eine Anzahl Finanzleute, Techniker und andere Interessenten zusammengetreten, um ein Konsortium zu bilden mit der Aufgabe, ein Zentralorgan für die Regelung des Luitverkehrs auf schwedischem Gebiet zu schaffen. Schwedens größte Banken sind dabei beteiligt. In dem Komitee, das eingesetzt wurde, ist auch das militärische Element stark vertreten. Man hofft, daß auf diese Weise dem schwedischen Flugweseu die Zukunft gesichert und die Konkurrenz mit den ausländischen, besonders den deutschen Absichten auf den Luftverkehr von und nach Schweden ermöglicht sei.

Deutscher Luftpostverk'ehr in der Ukraine. Da sich der seit zwei Monaten bestehende Probedienst zwischen Kiew und Litauisch-Brest aufs beste bewährt hat, hat jetzt der eigentliche Dienst mit der Aufnahme eines regelmäßigen, die ganze Ukraine umfassenden Luftpostverkehrs eingesetzt. Zn diesem Zwecke ist ein Luftverkehrskreis Ukraine mit dem Haupteitze Kiew und den Unterbezirken Odessa und Jekaterinoslaw gebildet worden. Die Abwicklung des Verkehrs geschieht etappenweise von Station zn Station, die in Entfernungen von 150 bis 180 Kilometer liegen. Zur Vermeidung von Verlusten sind zwischen diesen Stationen Notlandungsplätze angelegt, die die Einnahme von Betriebsstoffen und erste Hilfe bei Störungen ermöglichen. Die Stationen beherbergen außerdem notwendiges technisches Personal, sowie Schutzkorps von 100 bis 150 Mann. Vor allem wird im Anschluß an die schon bestehende Linie Brest-Kiew der Betrieb auf den HauptUnien Kiew-Odessa und Kiew—Jekaterinoslaw eröffnet. Nächste Woche folgt die Betriebs-eröffnung anf den Linien Odessa—Nikolajew—Ohersou und Odessa-Bukarest, übernächste Woche auf der 180 Kilometer langen Linie Kiew—Charkow—Sewastopol—Feodoßja. Auch Rostow wird durch eine Uber Jekaterinoslaw und Taganrog führende Linie in das die gesamte Ukraine und einen Teil der Krim umspannende Netz eingeschlossen. Die beiläufig 480 Kilometer lange Strecke Brest-Kiew wurde bisher in der Kegel in 3'/s bis 4 Stunden zurückgelegt. Die Flugzeit Odessa—Kiew wird beiläufig die gleiche sein. Die von den Deutschen Flugzeugwerken gelieferten Postflugzeuge sind mit 250 PS-Motoren ausgestattet und nehmen zwei Mann und 100 bis 120 Kilogramm Postlast auf.

Sonderzug mit 35 Fokker Kampfflugzeugen an die Westfront.

Ausland.

Amerikanische Flieger mit Italienischen Flugzeugen. Nach dem „Corriere della Seta" ist die erste Abteilung amerikanischer Flugzeugführer von Rom zur italienischen Front abgereist, wo sie mit italienischen Apparaten den Dienst antreten weiden.

Sikorski, der Erbauer der bekannten Riesenflugzeuge, ist nach „Echo de Paris" in Paris angekommen. Sikorski stellte sich zur Verfügung der französischen Flugzeugfabriken.

Firm ennachrichten.

Jessnrnn & Hurtig (vorm. Mai Slatthaey & Co.) 6. m. b. H. Berlin-Neukölln

ist im Handelsregister eingetragen worden: In Neukölln bestellt eine Zweisnideerlassung.

Hofmann'sche LnftfeAernng 6. m. h. H. Berlin: Die Prokura des Kaufmanns Otto Hebron ist erloschen.

Flugzengworft Lübeck-Travemünde 6. m. b. H. Lübeck-Travemünde Unter dieser Firma ist eingetragen worden: Dem Kido Franz in Travemünde ist Gesamtprokura erteilt dergestalt, daß er nur in Gemeinschaft mit einem anderen Prokuristen zur Vertretung der Gesellschaft befugt ist.

„Westra" Werkstatt Inr Flngzengteile 6. m b. H. Kitz: Berlin. Gegenstand des Unternehmens : Die Herstellung und der Handel mit Flugzeugteilen aller Art, ferner der Erwerb, die Pachtung oder sonstige Verwertung des von der Gesellschaft „Sparvergaser G. m. b. H.w zu Berlin unter der Abteilung ,,Westra" betriebenen Handelsgeschäfts mit Flugzeugteilen aller Art. Stammkapital: 20000Mk. Geschäftsführer: Oberl. Heinrich Brand in Kersdorf bei Briesem i. M., Kaufmann Ernst Kraska in Berlin. Die G. m. Ii. H. Der Gesellschnftsvertrag ist am 23. März 101H abgesehloßen. Jeder der beiden Geschäftsführer Brand und Kraska ist berechtigt, die Gesellschaft allein zu vertreten. Als nicht eingetragen wird veröffentlicht: Oeffentliche Bekanntmachungen der Gesellschaft erfolgen durch den Deutschen Reichsanzeiger. —

Flngzengteilban Hans Löwenstein, Berlin Bauinschulenweg eine neugegriiudete Finna hat den liisherigen Geschäftsbetrieb der Flugzeugteilenbau G.m.b.H. in Liq., Berlin Baumsclmlenweg mit sämtlicher Activen und Passiven übernommen.

Antworten.

Modellbespannung und Lacke auf unsere Anfrage sind folgende Antworten eingegangen. In der Leipziger Ortsgruppe des D. Fl. B. sind die gleichen Uebelstände wie in der Anfrage festgestellt worden, wir halten Pergamentpapier und eine Lackierung mit Spirituslack und auch mit dünnnem Emaillelack für den Modellbau als ganz ungeeignet. Da Perganientpapier an und für sich ein sehr empfindliches Papier ist, in Bezug auf Annahme der einmaligen Luftfeuchtigkeit, so läßt sich auch durch Lackieren, der dair.it bespannten Tragflächen, der Steuer und evtl. des Kumpfes keine dauernde Abhilfe schaffen. Mit Seide dagegen haben wir ganz gute Resaltate erzielt, nur muß diese sehr straff anfge-zogen sein. Weitere gute Erfolge haben die hiesigen Modellbauer bei der Verwendung von Zeichenpapier und mit Seidenpapier in den verschiedenen Stärken erzielt. Zur Imprägnierung ist hier des öfteren, ohne anf große Uebelstände zu stoßen, farbloser Möbellack verwendet worden, so z. B. das in der Münchner Delka ausgestellte Dreidecker-Modcll (von Hasert-Ullerich) ist damit gestrichen. Zur Bespannung diente hier gewöhnliches einfarbiges Papier. Als bestes Mitrel zurluprägniernng dient jedenfalls eineCellonmasse, wie sie unter den verschiedenen Namen, jetzt fast ausschließlich in der Flugzeugbranche Verwendung finden. — Lt. M. C. empfiehlt neben Cellon-Emaillit auch Leinölfirnis, das jedoch vor (lern Auftragen reichlich angewärmt sein muß. Leinölfirnis hat sonst dieselben Eigenschaften wie Emaillit, nur spannt er den Stoff nicht so stark und gibt keineu ganz so glatten Ueberzug. Leinölfirnis braucht nur'l bis 2 mal aufgetragen zu werden. Die gemachten Angaben gelten nur für Seide. Wie es sich bei Pergamentpapier verhält, ist nicht bekannt.

Literatur.

Die Luftfahrzeuge im Kriege von Roland Eisenlor, Verlag von Karl Siegis-mund, Berlin O, Preis Mk. 0.20. Dieses kleine Büchlein ist in einer Biblothek, welche sich Schützengraben-Biblothek für das deutsche Volk nennt, erschienen. Der Verfasser gibt auf stark zusammengedrängtem Kaume ohne Papierversehwendling, auf 45 Seiten einen vorzüglichen Ueberblick über die Luftfahrzeuge im Kriege. Diese kleine Arbeit unterscheidet sich sehr vorteilhaft von vielen ähnlichen bisher gedrucklen minderwertigen Erscheinungen. Die großeAuflage 120000 wird sicherdazu beitragen dem Luftfahrwesen neue Freunde zuzuführen .

Fliegerschule. Was muß ich wissen, wenn ich Flieger werden will? Ein Lehr-und Handbuch für den Flugschüler von Heinz Erblich, lng. lind Flugzeugführer. 3. völlig nenbeai'beite'nte Auflage. 170 Seiten mit 140 Abbildungen. Berlin 1(118. Richard Carl Schmidt & Co. Preis geb. Mk. 3.00 und 20°lo (70 Pfg.) Tenerungszuschlag.

Der Schraubenpropeller von Dr. Ing. Richard Geißler, Verlag von J. Springer in Berlin. Preis Mk. 12.—.Rückblick über die bisherige Entwickeluug der Wasserschraube.

Dardanellenflieger von Kap. Lt. z. D. Liebmann, Verlag Boll & Pickaidt, Berlin N. W. C>.

Der Fiugmeister von A. Bortels, Verlag Dietrich Reimer (Ernst Vohsen), Herlin SW 48 Wilhelmstr. 20 Preis gebunden Mk. 2.«0.

Der Flugzeugführer von Fritz Keller Ing. u.Flugzf., Verlag C. J. K. Volckmann Nachf. G. m. b. H., Berliu-Charlottenbnrg 2, Preis gebunden Mk. 3.—.