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Zeitschrift Flugsport, Heft 12/1918

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 12/1918 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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No. 12

S. Juni 11». Jabrg. I.

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Ausland per Kreuzband

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technische Zeitschrift und Anzeiger a"u»'pr°''

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für das gesamte

„Flugwesen

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von rolef. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tei.-fldr.: Ursinut. .Brlef-Adr.: Redaktion und Verlag .Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — == Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. = Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 19. Juni.

Was wird aus der Flugzeugindustrie nach dem Kriege ?

Es dürfte keine Flugzeugfirma geben, bei der diese bangende Frage noch nicht erwogen worden wäre. Die wenigsten haben sich wohl für die Zukunft ßeschäftigungsmöglichkeiten gesichert. "Wie sollten sie es auch? Die Möglichkeitsfragen sind bei vielen noch in «in undurchdringliches Dunkel gehüllt. Hier heißt es Augen auf! Nicht nur im Interesse der einzelnen Firma, sondern im Interesse der gesamten deutschen Flugzeugindustrie! Hierbei ist es vor allem wichtig, die Zukunftsmöglichkeiten auch in andern Ländern zu verfolgen.

Beachtenswert sind diesbezügliche Hinweise und Vorschläge, die ein gewisser „Isaac" in der „Times" macht. Isaac glaubt an günstige Zukunftsmöglichkeiten der Flugzeugindustrie, verhehlt jedoch nicht, daß nach dem Krieg eine kurze Zeit der Stagnation und heftigen industriellen Kämpfe zu überwinden sei. Die Schwierigkeiten nach dem Kriege liegen vor allem in der Vertriebsmöglichkeit, für die jede Firma selbst zu sorgen habe. Jetzt während des Krieges haben die Flugzeugfirmen nur an der Produktionserhöhung organisiert. Eine Vertriebsorganisation zu schaffen, war überflüssig. Eine solche besteht so gut wie gar nicht. Die Organisation für die Herstellung von Flugzeugen wird sich mit geringen Aenderungen den Friedensverhältnissen anpassen. Jetzt während des Krieges gab es Aufträge in Hülle und Fülle und man war froh, daß man sie bewältigen konnte. Diejenigen Firmen, welche noch keine Vertriebsmöglichkeiten nach dem Krieg «rwogen haben, werden naturgemäß gegen die anderen im Nachteil sein.

Für die Absatzmöglichkeiten direkt nach dem Krieg an die neutralen und sonstige Militärstaaton bestehen zwei Ansichten. Zunächst

glaubt ein großer Teil, daß die Dinge so hübsch bleiben wie sie sind; d. h. daß der Bedarf für die Weltregierungen, dazu käme noch der der neutralen Staaten und schließlich der Bedarf an Flugzeugen für private- und Handelszwecke, der gleiche bleibe.

Nach Isaac hingegen wird für militärische, private und Handelszwecke für die ersten zwölf Monate nach dem Krieg kein Bedarf vorliegen. Es wird eine gewisse Zeit erforderlich sein, bis dringend nötige zeitgemäße Neuorganisationen methodisch durchgeführt und vor allem die handelspolitischen Beziehungen der verschiedenen Länder geregelt sind.

Nach diesen Ausführungen scheint man in England mit einem wirtschaftlichen Rückgang zu rechnen. Es hat dies allerdings den Vorteil, daß man vor Enttäuschungen bewahrt bleibt.

Der weitsichtige Industrielle hingegen wird jedoch nicht auf einen wirtschaftlichen Niedergang warten und denselben über sich ergehen lassen, sondern nach Mitteln und Wegen sinnen, um ihn zu umgehen. Mehr möchten wir während des jetzigen Zustandes nichts sagen. Der eingeweihte Industrielle wird jedoch nach Lesen der vorliegenden Zeilen die Lücken in den Darlegungen empfinden und wissen, welche Wege der Vorbereitung in derUebergangswirtschaft einzuschlagen sind. — —

Albatros Kampfdoppeldecker C V.

(Hierzu Tafel X.) (Nachdruck verboten.)

In mehreren Nummern der engl. Zeitschr. „Flight" ist in mehr als ausführlicher Weise der Albatros GV beschrieben. Die Auffassungsweise des Auslandes bietet manche interessante Beobachtungen, die wir bei der Wiedergabe aus gewissen Gründen nicht berichtigt haben. Dem Flugzeugkonstrukteur werden jedoch die Irrtümtr auffallen. In nachstehendem geben wir die Ausführungen von „Flight" teils wörtlich übersetzt, teils gekürzt wieder.

„Dank der Unterstützung der in Frage kommenden Stelle sind wir in der Lage," so schreibt „Flight", „in Zukunft noch mehr unseren Lesern ausführliche Beschreibungen von deutschen Flugzeugen zu geben. Der vorliegenden Maschine haben wir besondere Aufmerksamkeit gewidmet, weil sie besonders interessant ist, und um jenen zu helfen, welche nicht in der Lage sind, die deutschen Maschinen persönlich zu studieren. Das Gästebuch in der Londoner Ausstellung hat ergeben, daß die Konstrukteure von entfernt liegenden Fabriken die Flugzeuge nicht besichtigt haben.

Der Albatros Kampfdoppeldecker gehört zu der von den Feinden so genannten G-Klasse, d. h. Maschinen für verschiedenen Gebrauch, für Artillerie-Beobachtung, Erkundung, Fotografie und als Kampfmaschine. Augenblicklich scheint die Maschine auch als Bombenabwurfmaschine benützt zu werden, natürlich nur in geringem Maße, denn sie ist nur für vier Bomben eingerichtet.

Aerodynamisch ist der Albatros besonders interessant. Die Konstrukteure waren bemüht, in allen Teilen eine gute Stromlinienform zu erhalten. Die Wirksamkeit eines modernen Zweisitzers wird durch unvermeidliche hervorstehende Teile, wie M.G., durch den Schützen, der häufig aufstehen muß und mit seinem Oberkörper über den Rumpf

hinausragt, stark beeinträchtigt. Die Bildung der Stromlinienform ist besonders ersichtlich im Vorderteil der Maschine, wo die Aluminiumverkleidung den Motor vollständig einschließt, so daß nur der Auspuff etwas hervorragt. Vorn an der Rumpfbekleidung ist eine konusförmige Kappe angebracht, welche den Hals und die Untersetzungsgetriebe des Motors verdeckt. In kurzer Entfernung von der Aluminium-Blechverkleidung sind die Seiten des Rumpfes bis zum Schwanz ganz flach, so auch der Rumpfboden, während die Rumpfoberseite mit einer gewölbten Furnierplatte versehen ist.

Hinten verflacht sich der Rumpf in eine horizontale Schneide, durch diese Formgebung wird ein günstiger Luftabfluß geschaffen. Die Dämpfungsfläche wächst, sich harmonisch an die Rumpfform anschließend, aus dieser heraus. Der Gesamtwiderstand dieses Rumpfteiles wird daher erheblich vermindert. Wir haben keine Angaben

Abb. 2. HalbscJmitte der wichtigsten Schotten des Albatros OV.

über den richtigen Wert des Widerstandskoeffizienten in der Formel R = k AV2, jedoch glauben wir annehmen zu können, daß der Koeffizient k von sehr niedrigem Wert ist.

Was die übrigen Teile des Albatros betrifft, scheinen die Konstrukteure nicht so sehr darauf aus gewesen zu sein, den Widerstand herabzusetzen. Zum Beispiel bei Kabeln haben sich die Albatros-konstrukteure keine Mühe gegeben, den Stromlinienquerschnitt anzuwenden.

Konstruktiv zeigt der Albatros noch vieles Interessante, besonders im Rumpf bau, wir werden später noch darauf zurückkommen.

Im Prinzip ist die Konstruktion des Rumpfes beim Albatros die gleiche wie bei leichten Booten und Wasserflugzeugen. Der Rumpf besteht aus vier Hauptholmen an den Rumpfkanten und dazwischenliegenden Hilfsholmen, die von Schotten von verschiedenartigem Querschnitt und Formen miteinander versteift werden. Das Ganze ist dann mit einem Furnier, in vorliegendem Falle mit einem dreifach verleimten verkleidet. Als Kompromiß betrachtet, scheint diese Art der

Abb. 3. Rumpf Vorderteil des Albatros 0 V.

Rumpfkonstruktion ziemlich gut zu sein. Die Arbeitsleistung in der Herstellung ist fast leichter wie bei einem Gitterrumpf, da beim Holzrumpf das Justieren, da nach Schablonen gearbeitet wird, wegfällt. Ein weiterer Vorteil des Holzrumpfes ist, daß dieser Zerstörungen durch Maschinengewehrgeschosse weniger ausgesetzt ist als der Gitterrumpf. Der Gitterrumpf kann durch Zerschießen eines Holmes oder Spanndrahtes zerstört werden, während bei dem Holzrumpf viele Treffer, wenn sie Längsholme treffen sollten, nichts ausrichten können.

Anders ist die Frage der Festigkeit. Hierüber besitzen wir keinerlei Angaben, da von uns noch keinerlei Festigkeitsversuche gemacht worden sind. Bereits im Jahre 1914 sahen wir hier in England einen Albatrosdoppeldecker (von Thelen geflogen) mit Holzrumpf, der mit geringen Unteischieden der vorliegenden Konstruktion ähnelte. Seinerzeit wurde von der Deutschen Versuchsanstalt Adlershof angegeben, daß der Rumpf eine 60fache Sicherheit besitze und eine 21l2ia.che Sicherheit gegenüber dem Gitterrumpf aufweise.

Wenn man den Einzelaufbau des Albatrosrumpfes betrachtet, so findet man es auffallend, daß fast für alle Teile auch für die Diagonal-Verspannungen aufnehmenden Schotten nur Furnier verwendet ist. In Abb. 2 sind die verschiedenen Schotten mit ihren Strebenquerschnitten und Abmessungen wiedergegeben. Der Hilfsholm in halber , Höhe des Rumpfes dient gleichzeitig als Richtlinie zum Auswägen und zur Abmessung der "Winkel.

Im Vorderteil des Rumpfes sind die Schotten, welche zur Versteifung des Motors dienen, 32 mm dick. Diese Schotten bestehen aus vielfach kreuzweise verleimten Holzdickten. Es ist ferner beobachtet worden, daß die verschiedenen Holzdickten aus verschiedenen Holzarten bestehen. Auch sind die verleimten Stücke aus kleinen Holzteilen zusammengesetzt. Dies mag geschehen sein entweder um kleinere Holzstücke verwenden zu können, oder um die Holzfaser in möglichst viele verschiedene Richtungen zu bringen.

Abb. 3 zeigt den Vorderteil des Rumpfes und die Art und Weise des Motoreinbaues. Die erste Schotte ist massiv und steht im rechten Winkel zur Propellerachse. Die zweite Schotte von vorn in Abb. 2, Schnitt (2) ist ausgespart, die dritte Schotte Abb. 2, Schnitt (3) ist massiv; an ihr greifen die Beschläge von den vorderen Fahrgestellstreben und den vorderen Spannturmasten an. Da die. vordere Motorunterstützung klar aus Abb. 3 hervorgeht, ist sie nicht in Abb. 2 enthalten. Der Schottenschnitt (1) in Abb. 2 dient nur zur Formgebung des Rumpfes. Die Motorauflageträger bestehen aus Spruce von I-förmigem Querschnitt knit oben und unten aufgeleimten Furnierauflagen (s. Abb. 4 Tafel X). Die obere Auflage setzt sich bis zur Rumpf wand fort und bildet so einen Abschluß zwischen dem Oberteil des Motors.

Eine andere Form zeigt die Schotte (4) Abb. 2 zwischen Führerund Beobachtersitz. Diese Schotte besteht aus einem Sprucerahmen-werk und 3 mm aufgeleimtem Furnier. Die Gesamtdikte mißt 26 mm. Die hinter dem Beobachtersitz liegende Schotte (5) ist in ihrer Konstruktion bedeutend leichter gehalten. Diese Schotte besitzt Diagonalstreben aus Spruce mit aufgeleimtem Furnier und beigeleimten Holz-blöckchen an der Kreuzungsstelle. (Vergl. die Schnitte a-a Abb. 2). Der hintere Rumpfraum ist vom Führersitz durch Leinewand abgegrenzt, an welcher Taschen für Karten usw. befestigt sind.

Abb. 5. Seitenflosse des Albatros CV.

Abb. 6. Schwanzkufe und ihre Befestigung am Albatros CV. Oben rechts: Einzelheiten der Kufenlagerung. Oben links: Kragen C verhindern das Verschieben der Gnmmistränge Diese Kragen bestehen aus zwei gepreßten an den Rändern zusammengeschweißten Scheiben. Unten: Laschen zur liefestigung des Gummiträgerrohres mit der Schotte.

Die Formgebung des Rumpfes nach hinten wird durch Rahmen gebildet wie ein solcher in Schnitt (6) Abb. 2 dargestellt ist.

Die Verschiedenheit dieses-neuen Albatros gegen den vom Jahre 1914 besteht hauptsächlich in der Ausbildung des hinteren Schwanzteiles. Die Kielflosse ist vollständig mit Furnier bekleidet und wächst aus dem Rumpf heraus. Die Konstruktion geht aus den Schnitten (7) und (8) Abb. 2 und aus der perspektivischen Abb. 5 hervor.

Die Längsholme des Rumpfes-sind in ihrem Querschnitt sehr verschieden und kompliziert. Die-Abb. 8. VerkieiduDgsbiechbefestigung. Querschnittsform ändert sich mit der Form des Rumpfes und besitzt Verstärkungen an den Schottenbefestigungsstellen. In Abb. 7 Tafel X sind die verschiedenen Rumpfholmquerschnitte wiedergegeben. Die Querschnittsänderungen der Rumpfholme sind durch Ausfräsen und Abfassen erzielt. Das Holmstück B (siehe Abb. 7) ist beispielsweise nach einer Kurve ausgefräst. An verschiedenen Stellen des hinteren Rumpfholmteiles sind Leisten von dreieckigem Querschnitt zur Befestigung des Furniers angesetzt. Im Vorderteil des Rumpfes (Abb. 7, Schnitt A) ist der Rumpfholm massiv und an der äußeren und unteren Seite mit profilierten Holzträgern verstärkt.

Die Verstärkung war Notwendigkeit, da die vorderen Holme daa nach vorn überhängende Motorgewicht aufzunehmen haben. Gleichzeitig dienen diese Zusatzleisten zur Befestigung und Formgebung desFurniers, da an dieser Stelle die Rumpfform aus der runden in die flache übergeht. Der obere Holm, welcher ursprünglich rechteckigen Schnitt besitzt, ist kanalartig ausgefräst und hat an verschiedenen Punkten L-Schnitt, wie in X, Y, Z, Abb. 7 Tafel X gezeigt ist.

Zur Befestigung der oberen Rumpfverkleidung ist auf dem oberen Rumpfholm eine besondere Befestigungsleiste, siehe Abb. 7 Schnitt X, aufgeleimt. Am ßeobachtersitz ist diese Befestigungsleiste, um da» Maschinengewehr zu unterstützen, viereckig.geblieben. (Abb. 7, Sehn.Y). Die auf^eleimteii Leisten dienen, weiterhin dazu, die Schotten in ihrer Lage festzuhalten und gegen Verschieben zu sichern. Am Vorderteil des Rumpfes, der mit Aluminiumblech verkleidet ist, sind diese Befestigungsleisten fortgelassen. Die Blechverkleidung ist mit Wirbelösen befestigt. (Abb. 8.) Die Verschiebung der Schotten wird an diesen Stellen durch Holzschrauben verhindert.

Die beiden mittleren Rumpfhilfsholme sind kürzer als die Hauptholme. Sie besitzen rechteckigen Querschnitt mit abgefasten Kanten. (Siehe Abb. 7a und b.)

Der Hauptaufbau des Rumpfes ist aus der Zeichnung Abb 9, Tafel X, ersichtlich. Aus dem Grundriß ist zu ersehen, daß die Seiten-

wände des Rumpfes vom Führersitz bis zum Sehwanzende gradlinig verlaufen. Für die Fabrikation ist es vorteilhaft, daß die Rippen der Dämpfungsfläche parallel zum Rumpf verlaufen und die Dämpfungsflächenholme senkrecht zu diesen stehen. Um dies zu ermöglichen, müßte man die Hauptholme stark nach aufwärts biegen. Um das zu vermeiden sind zwei besondere Längsträger zu beiden Seiten des Rumpfes angebaut. (Vergl. Abb. 9.) Diese Hilfsträger sind in demselben Querschnitt gebogen wie das Profil der Dämpfungsfläche. Durch diese Konstruktion wird ein guter Uebergang aus der Rumpfform in die Dämpfungsflächenform erzielt und ein sanftes Abfließen der Luft ermöglicht. (Vergl. auch die Schnitte 7 und 8 Abb. 2.)

Die Befestigungsart und Konstruktion der Dämpfungsfläche geht aus den perspektivischen Darstellungen Abb. 10 hervor. Die hintersten Schotten 7 und 8 Abb. 2 tragen zur Befestigung der Dämpfungsfläche horizontale Ausleger. An der Vorder- und Hinterkante der Dämpfungsfläche befinden sich weitere lösbare Befestigungsstellen,

Abb. 10. Befestigung der DiimpftingsNäche.

deren Ausführung aus der Abb, 10 deutlich hervorgeht. Die kastenförmigen Holme der Dämpfungsfläche bestehen aus Esche und dreifach verleimtem ausgespartem Fournier. Der Querschnitt dieser Holme paßt auf die horizontalen Ausleger.

Die Ausleger reichen innerhalb dieser Kastenholme bis zur ersten Rippe. Aeußere Verstrebungen der Dämpfungsflächen sind nicht vorgesehen. Die große Tiefe und die Art der Befestigung bildet genügend Sicherheit.

Die innere Vorderkante der Dämpfungsfläche trägt einen dieser entsprechend geformten Schuh. Durch diesen Schuh ist eine lange

Abb. 11. Oben links: Hintere Befestigung der Dämpfungsfläche am Kumpf und Lagerung des Hohensteuerrohres. Oben rechts: Befestigungsteil des hinteren Dnmpfungsflächenrandes. Unten: Höhensteuei'lagerung mit Ilolzblöcken zur Befestigung der Bespannung. Die Befestigung dieses Holzblnckcs dürfte mit. einigen Schwierigkeiten verbunden sein, da die Holzschraube und der Schraubenzieher durch ein Loch in der gegenüberliegenden Wand des Stahlrohres durchgeführt werden muß; wahrscheinlich wird dazu ein besonderes

Werkzeug benutzt.

Schraube nach dem entsprechenden Sohuh der anderen Dämpfungs-flächenVorderkante geführt. Abb. 11 zeigt die hintere Befestigung der Schwanzfläche. Die Ecken des hinteren Rumpfendes sind mit einem Stahlblechschuh überzogen, auf welchen ein rundes Rohr aufgeschweißt ist und in ein entsprechendes Loch des Hinterholms der Dämpfungsfläche zu liegen kommt. Durch das mit Schellen an beiden Dämpfungsflachen gelagerte Höhensteuerrohr werden die beiden Dämpfungsflächen gegen den Rumpf zusammengehalten.

Die Art der Lagerung des Höhensteuerrohres zeigt die untere Skizze in Abb. 11. Ein um das Rohr gebogener Stahlblechstreifen, dessen Enden scharf umgebogen, in entsprechenden Schlitzen des hinteren Dämpfungsflächenholmes eingreifen, ist mit diesem Holm durch eine Schraube verbunden. Die hintere Kante der Dämpfungsfläche ist halbkreisförmig ausgefräst und ist an der Lagerstelle mit Metall ausgefüttert, um so die zweite Lagerhälfte zu bilden, wovon der Stahlblechstreifen die andere bildet.

Da das Höhensteuer aus Stahlrohr besteht, sind zur Befestigung der Bespannung kleine Holzblöcke (siehe Abb. 11) angeordnet. Diese Holzblöcke lassen die Lagerstelle frei und sind mit kleinen Holz-schräubchen am Höhensteuerlagerrohr befestigt (siehe Schnitt B-B. Abb. 11). Ein Loch in der gegenüberliegenden Wand des Rohres dient zur Einführung des Schraubenziehers.

Al)b. 1-2. Einzelteile zur Düniphing.sttüc.lie.

An dem hinteren Ende des Rumpfes befinden sich zwei senkrechte Rohrstümpfe, deren untere Enden dicht zusammengehen. Der Zweck dieser Teile ist nicht sofort ersichtlich, es scheint jedoch, daß sie zur Befestigung beim Schleppen auf einem Transport wagen dienen.

Ueber den Aufbau der Uämpfungsfläche erübrigt sich weiteres zu sagen, da dieser zur Genüge aus Abb. 12 hervorgeht. Die Durch= bildung der Dämpfungsfläehenvorderkante ist sehr geschickt ausgeführt. Die Dämpfungsfläehenvorderkante ist im Querschnitt kreisförmig und in der Draufsicht nach einer Kurve gebogen. Da das Herausarbeiten aus einem vollen Stück Spruce nicht genügend Festigkeit gewährleistet hätte, ist ein besonderes Verfahren angewendet worden. Es scheint, daß ursprünglich die Dämpfungsfläehenvorderkante aus vierfach verleimten Eschenholz blättern bestand, deren Fasern in verschiedenen Richtungen laufen. Aus diesem so gebildeten rechteckigen Nasenholm ist dann der kreisförmige Querschnitt herausgefräst worden. Diese Nasenleiste ist äußerst fest und nebenbei sehr leicht.

_ (Fortsetzung folgt.)

Verzeichnis der im Monat April 1918 in unserem Besitz gebliebenen feindlichen Flugzeuge.

Es fielen in unseren Besitz: An der Westfront 121 Flugzeuge, an der Südostfront 1, an der Palästinafront 3.

Englische. 20 Sopwith. Einsitzer Nr. ß 5750, Ltn. Mekilvey gefangen; Nr. B 2377, Name des Insassen nicht feststellbar; Motor Nr. 21586, Name des Insassen unbekannt, tot; Nummer nicht feststellbar, |Ltn. J. J. Meredith, Schicksal unbekannt; Nummer des Flugzeuges und Name des Insassen nicht feststellbar, tot; Motor Olerget Blin Nr. 7725, Name und Schicksal des Insassen unbekannt; Nummer des Flugzeuges und Name des Insa-sen nicht feststellbar, Flugzeug völlig vernichtet, Insasse lebt anscheinend; Nummer B 698, Ltn. A F. Isbell verwundet; Nummer C 3791, Ltn. Browne gefangen; Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Ltn. F. R. Knapp gefangen.

Zweisitzer Nr. B 641, Ltn. William Mudir, Pilot Ronald Grey gefangen; Nr. C 8294, R 2644, E. C. 2, Name der Insassen unbekannt, gefangen. Bei 8 Sopwith waren die Nummer des Flugzeuges und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

23 Sopwith-Camel. Einsitzer, Nummer:des Flügzeuges nicht feststellbar, Ltn. D. H. Gold, tot?; Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Ltn. M. J. Peiter, Schicksal unbekannt; Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Ltn. Hill, Schicksal unbekannt. — Nr. R. 17639, Name des Insassen unbekannt, verwundet. — Motor Admiralty, Ltn. D. Ch. Hopewell gefangen. — Motor Clerget, Ltn. H. Lowe, Australier, gefangen. — Motor Rolls Royce, Ltn. Pemperton verwundet. — Nr. D 6428, Ltn. Dean, Kanadier verwundet. — Nr. D 1837, Name des Insassen unbekannt, verwundet. — Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Hptm. Agath tot; Nr. B 6311, Ltn. Stovin tot. — Motor Clerget, Name des Insassen unbekannt, tot. — Nr. B 5048, Name des Insassen nicht feststellbar, tot. Bei 10 Sopwith-Camel waren die Nummer des Flugzeuges und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

Bei einer deutschen Seeflieger-Abteilung: Deutsche Seeflugzenge landeinwärts fliegend, von einem anderen Flugzeug aus aufgenommen.

^Bei einer deutschen Seeflieger-Abteilung: Nach dem Flug. - Anlandbringen eines Wasserflugzeuges.

4 Bristol. Einsitzer, Nummer des Flugzeuges nicht fesstellbar, Edg. Whitfieid, tot. — Nr. 3507, Name des Insassen unbekannt, verwundet. — Standmotor Nr. 1319, Name des Insassen unbekannt, verwundet.

Zweisitzer Nr. B 1166, Name der Insassen nicht feststellbar, tot.

6 Bristol Fighter. Zweisitzer, Nummer des Flugzeuges und Namen der Insassen nicht feststellbar, tot; Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Ltn. Williams, Ltn. Critschley, tot; Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Ltn. B. A. Bell, Ltn. G. G. ßartlett, Schicksal unbekannt; Nummer des Flugzeuges und Namen der Insassen nicht feststellbar, tot. Bei 2 Bristol Fighter waren die Nummer des Flugzeuges und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

15 S. E. 5. Einsitzer: Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Ltn. F. Baumont, unverwundet. — Nummer des Flugzeuges und Name des Insassen nicht feststellbar, tot. — Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Ltn. E. L. Sneithers, glatt gelandet. — Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Adams Ronald, p 'angen?; Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Hugh Dugan, Schicksal unbekannt. — Motor Hispano Suiza, Cpt. W. B. Patrick, gefangen. — Nummer des Flugzeuges und Name des Insassen nicht feststellbar, tot. — Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Name des Insassen unbekannt, gefangen. Bei 7 S. E. 5 waren die Nummer des Flugzeuges und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

7 R. E. Zweisitzer, Motor Nr. 4922, Ltn. George Grinsted, Newbury, gefangen. — Nr. C 4578, Namen der Insassen unbekannt, gefangen. — Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Insassen tot. — Bei 2 R. E. war die Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, die Insassen tot. Bei 2 R. E. waren die Nummer des Flugzeuges, Namen und Schicksal der Insassen nicht feststellbar.

14 Spad. Einsitzer, Nr. S. 1217, Ltn. Hopgood gefangen; Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Obltn. G. G. Mac Phee, gefangen. Bei 2 Spad waren die Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, die Insassen tot. - Bei 2 Spad war die Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, die Insassen gefangen, einer war ein amerikanischer Unteroffizier. — Bei 7 Spad war die Nummer des Flugzeuges, Namen und Schicksal der Insassen nicht feststellbar.

Zweisitzer, Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Namen der Insassen unbekannt, gefangen.

4 D. H. Zweisitzer, Nr. 2161, Namen der Insassen nicht feststellbar, Führer tot, Beobachtet verwundet; D. H. 5, Nr. 1848, Namen der Insassen nicht feststellbar, tot; D. H. 4, Nummer des Flugzeuges und Namen der Insassen nicht feststellbar; D. H. 9, Namen des Flugzeuges und Namen der Insassen nicht feststellbar.

2 Martinsyde. Zweisitzer, Motor Rolls Royce, Alex Pontoul. Schicksal unbekannt, Name des anderen Insassen nicht feststellbar, tot. — Nr. 325, Namen der Insassen nicht feststellbar, tot.

1 Vikkers. Einsitzer, Motor Hispano Suizza, Name des Insassen nicht feststellbar, tot. — Außerdem blieben sechs Flugzeuge in unserem Besitz, deren Typ nicht feststellbar wat.

Französische. 8 Spad. Einsitzer, Nr. 1959, Führer Berlont, Schicksal unbekannt; Nr. S. 13, Mar. des Logis G. Cam. Paumier, tot ? ;

No. 12

„FLUGSPORT"

Seite 280

Nr. 3191, Mar. des Logis Roger Busch, Schicksal unbekannt. — Bei 5 Spad waren die Nummer des Flugzeuges und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

5 Breguet. Zweisitzer, Motor Renault, Adj. Vallee, Corp. Jean Gauthier, gefangen; Nummer nicht feststellbar, Beobachter verwundet, Führer tot. — Nr. 1288, Namen der Insassen nicht feststellbar. — Bei 2 Breguet waren die Nummer des Flugzeuges und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

1 Caudron. Einsitzer, Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Insasse tot.

1. B. E. Zweisitzer, Nr. 4033, Lt. Louis Lerson, Lt. Horon Jumen, gefangen.

1. A. R. Zweisitzer, Nummer des Flugzeuges und Namen des Insassen nicht feststellbar.

1 Nieuport. Einsitzer, Nr. 5561, Corp. Louis Bordoulet, tot;

1 Voisin. Zweisitzer, Nr. 2761, Corp. Louis Chapel, Namen des anderen Insassen nicht feststellbar, tot.

1 Flugzeug nicht feststellbaren Typs, Standmotor, Brigadier Fermon Marcel Vernandon tot.

Macedonische Front. 1 Nieuport. Einsitzer, Nr. 4047, Lt. Montoya tot; In Palästina wurden erbeutet:

1 R. E. 8. Zweisitzer, Nummer des Flugzeuges und Namen der Insassen nicht feststellbar, Führer verwundet, Beobachter tot.

1 Flugzeug Nr. 3594, Name des Insassen nicht festgestellt, tot. — 1. Einsitzer, Name des Insassen nicht festgestellt, verwandet.

Bei eintT deutschen Seeflieger-Abteilung: Abhängen eines vom Flugzeugmutterschiff ausgesetzten Wasserflugzeuges. Im Hintergrund ein U-Boot.

Versagen der englischen Motorenindustrie.

In den Kreisen, die es angeht, wurden kürzlieh in London geheime Mitteilungen über die vergleichende Stärke mit den feindlichen Lüftstreitkräften gemacht. Ob die deutschen Luftstreitkräfte überlegen

sind, wird nicht verlautbar. ■--Es wird jedoch gesagt: „Wenn wir

den Krieg noch dieses Jahr gewinnen wollen, so müssen wir unsere bisherige Flugzeugproduktion noch mehr beschleunigen."

Nach englischen Angaben hat die Motorenerzeugung mit der Erhöhung der Flugzeugproduktion nicht Schritt halten können Es wird die sofortige Aufstellung eines Programms gefordert, um die Motorenproduktion zu erhöhen und diese Kalamität zu beseitigen.

Bezeichnend für die englischen Behauptungen der numerischen Ueberlegenheit an Flugzeugen gegenüber den Deutschen ist eine Aeußerung von „Flight", welche besagt, daß die Ueberlegenheit in •der Luft nur durch die Flieger zum Ausdruck gekommen sei. Die Deutschen hätten seit dem letzten Winter sich sehr angestrengt und wären zur Zeit fähig, Maschinen in viel schnellerem Tempo an die Front zu bringen als früher. Diese Steigerung sei erfolgt trotz des Mangels an verschiedenen Materialien.

Das englische Luftmihisterium sei sich der Gefahr durch den Motorenmangel bewußt. Es lasse nichts unversucht, die Produktion zu beschleunigen. Alle persönlichen Interessen müßten in den Hintergrund treten. Gedanken an Streiks in dieser kritischen Periode des 'Krieges dürften überhaupt nicht aufkommen. — — Die Zeiten seien mehr als kritisch, sie seien — entscheidend. — — Die Entscheidung wird in den nächsten drei Monaten fallen, vielleicht noch früher. Jetzt heißt es, alle persönlichen Interessen und Streitigkeiten ausschalten, die später ausgetragen werden können.

Und bei uns in Deutschland? — — Was wäre, wenn wir die Motoren nicht gehabt hätten? Die Geschichte wird später beweisea, was wir der Motorenindustrie zu danken haben. — —

Vom Air Force.

Lord Rothermere schreibt in einem Brief vom 14. April 1918 An Colonel Faber: „Es ist wahr, daß die Anzahl der Stabsoffiziere in der Heim-Organisation des Flugdienstes fast ebenso groß ist als ■die Anzahl der aktiven Flieger an den kämpfenden Fronten. — -— Es ist beklagenswert, jedoch bin ich nicht verantwortlich für diese Maßnahmen, die eine große Zahl von Dienststellen hervorgerufen haben."

Die Schaffung der Stabsdienststellen, sei in großer Eile erfolgt. Alles was von Fliegern an der Front nicht zu gebrauchen war, kam ins Cecil-House. Außer vielen Verwundeten befanden sich darunter -auch viele Unfähige! — —

Ueber die Räumlichkeiten des Cecil-Houses sagt Rothermere, daß •es besser sei, statt der vielen kleinen Räume große Räume zu verwenden. Dadurch würde das lästige Hin- und Herlaufen, der große •Ordonanzenapparat, verhindert.

Fast jede Bewegung des Feindes an der Front bringt neue Luftprobleme in Erscheinung, welche augenblicklich Prüfungen und Beratungen ei fordern. Es wird jetzt ein strategischer Rat geschaffen,

„Flugsport", Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Flugzeugführer u. d. Modellflugvereine. 1918.

Abb. 9. Rumpf des Albatros CV.

"a b cd e

Schnitt der Motorlager. Abb. 7. Rumpfholmquerschnitte des Albatros C V.

bestehend aus besonders befähigten Mitgliedern, denen obliegt, die fortgesetzt an der Front neu auftretenden schwierigen Fragen in der Gegenwirkung zu lösen.

Lord ßothermere hat das "Wort „der offenen Tür" geprägt, bei uns nennt man es .freie Bahn den Tüchtigen". Jedem befähigten, in der Fliegerei tüchtigen Offizier soll die Möglichkeit gegeben werden, vorwärts rzu kommen. Eine Schwierigkeit für das Fortkommen der im Air Force tätigen Offiziere liegt noch darin, daß bisher die Möglichkeit, höhere Rangstellen zu erreichen, für den regulären Offizier nicht vorhanden war. So gab es bisher noch keinen Brigade-General.

Englische Kopier-Fräs - Maschinen für Holzteile. Die

Ersetzung derHan d -arbeit durch Maschinen findet im Flugzeugbau immer mehr Aufnahme. Wir haben bereits in früheren Nummern mehrere Arten von • Luftschrauben-Fräsmaschinen besprochen. (Stehe Flugsport 1917 Nr. 21 Seite 567 u. Nr. 18 Seite 582.) Bei der in nebenstehender Abbildung dargestellten neuen englischen Luftschrauben - Kopier - Fräsmaschine Pat. De-fiance liegt das Modell und die zu fräsende Schraube horizontal in einer Ebene. Bei der in Nr. 18 des Flugsport beschriebenen Luftschrauben - Fräsmaschine lag das Modell fast senkrecht unter der zu bearbeitenden Schraube. Die Holzspäne fallen bei dieser Konstruktion auf das Modell u. zwischen das Tastrad. Daß hierdurch Ungenau-igkeiten entstehen

Eugl. Schrauben-Fräsmaschine Pat. Deriance.

Engl. Kopier-Früsmachine.

können, bedarf keiner weiteren Erklärung. Bei der vorliegenden Konstruktion ist dieser Nachteil vermieden.

Eine weitere Kopier-Fräsmaschine zum Anfertigen von Streben zeigt die weitere Abbildung. Modell und zu bearbeitender Gegenstand liegen auch hier horizontal hintereinander. Die Maschine gestattet die Bearbeitung von 5 m langen Stücken mit 300 mm größtem Durchmesser.

flugtetfinifibe (Rundfdjau.

Inland.

Den Heldentod fanden: Ltn. Erich Leonhardt, Ltn. d. R. Heinrich ZUrn, Ltn. d. R. Hans Seeling, Ltn. d. R. und Flgzf. Erich Zerche, Ltn. Besser.

Walter Hoefig, Ltn. d. R. der Fliegertruppe, Chefpilot der A. E. G., Flugzeugwerke, Berlin, ist bei Ausübung seines Berufes tödlich verunglückt.

Unsere Luftstreitkräfte hatten an den großen Ei folgen der Schlacht am Chemln des Uames wiederum einen hervorragenden Anteil. In den Tagen, die dem Angriff vorausgingen, wurde die Truppenführung durch Meldungen der Erkundungstlugzeuge, die trotz des schlechten Wetters weit in feindlichem Gebiet aufklärten, ständig über die vermutliche Stärke und die Maßnahmen des Gegners unterrichtet. Unsere Jagdstaffeln, denen die feindliche Geschwader im Allgemeinen auswichen, sicherten uns die völlige Ueberlegenheit in der Luft. Eine feindliche Jagdstaffel von sechs Flugzeugen, die sich der Staffel des Leutnants Windisch zum Kampf stellte, wurde restlos vernichtet. Unsere Schlachtgeschwader griffen an allen Stellen der Angriffsfront in den Kampf ein und säten Tod und Verderben in die dichtgedrängt flüchtenden Kolonnen des Gegners. Infanterieflieger meldeten ständig über die Verschiel ungen der eignen und der feindlichen Linie. Fesselballone, die der Infanterie auf dem Fuße folgten, hielten die Führung über die Bewegungen beim Feinde auf dem Laufenden. Wie in der Schlacht an der Somme und in Flandern gingen auch bei diesem Angriff unsere Flakbatterien dicht hinter unserer Infanterie und bekämpften u. a. auch zahlreiche Ziele auf der Erde. In den ersten drei Tagen verlor der Gegner an der Angriffsfront allein zehn Flugzeuge und einen Fesselballon. Wir büßten 12 Flugzeuge ein. Der Gesamtverlust der Gegner betrug 38 Flugzeuge und sieben Fesselballone.

Papierne Lnftsiege. Seit Beginn der großen Schlacht haben unsere Gegner sich für ihre Niederlagen im Kampfe durch Siege auf dem Papier schadlos gehalten. Da man von siegreichen Erdkämpfen nicht gut reden kann, wenn man keine eroberten Ortschaften anzugeben vermag, so hat sich ihre ganze Erfindungsgabe den Luftkämpfen zugewendet. Hieiin feiern ihre Waffen Tag für Tag Triumphe, wohlverstanden auf dem Papier. Am 16. Mai will eine einzige Brigade der englischen Fliegertruppe 21 deutsche Flugzeuge abgeschossen und kein einziges verloren haben. Tatsächlich verloren wir am 16. Mai an der Hauptfront eines und auf der ganzen Westfront 11 Flugzeuge, unsere Feinde dagegen 19, bezw. 26 Flugzeuge. Am 17. Mai wollen die Engländer 30 deutsche Flugzeuge abgeschossen, fünf steuerlos heruntergetrieben und zwei durch Notlandung in ihren Linien erbeutet haben. In Wahrheit verloren wir am 15. Mai an der englischen Front fünf und auf der ganzen Westfront insgesamt sechs Flugzeuge, während .die entsprechenden Verluste unserer Gegner 18 bezw. 21 Flugzeuge betrugen.' Die Feststellungen lassen den einen Schluß zu: Es muß um die Stimmung bei unsern Gegnern schlecht stehen, wenn sie es für nötig halten, ihre Länder so zu täuschen.

Fliegerangriff auf Köln. Die feindlichen Flieger, die am 18. Mai in einer Stärke von sechs Flugzeugen 23 Bomben auf Köln abwarfen, hatten es, wie schon aus der Oertlichkeit der Einschlagstellen der Bomben ersichtlich, die fast sämtlich auf die verkehrsreichsten Stellen der Stadt fielen, lediglich auf die Bevölkerung abgesehen. Für diese Annahme spricht auch der für den Angriff gewählte Zeitpunkt am frühen Vormittag mit seinem besonders lebhaften Straßenverkehr. Auch die Art der Bomben läßt darüber keinen Zweifel zu. Es waren durchweg solche von geringer Durchschlagskraft, aber desto größerer Splitterwirkung. Der Gebäudeschaden ist unerheblich. Dagegen sind 35 Tote und 87 Verletzte zu beklagen.

Bei einem Bombengeschwader: Prüfen der Maschinengewehre in einem Großflugzeug vor dem Start- !Das Flugzeug ist mit unregelmäßigen, verschiedenfarbigen Flecken als Schutzfärbung bemalt.)

Bei einem Bombengeschwader : Anlliüngen tlcv Bomben unter dem Flugzeug.

Fliegerangriff auf Landau. Am Pfingstmontag Mittag wurde die offene Stadt Landau in der Pfalz von feindlichen Fliegern mit mehreren Bomben beworfen, die zwei Frauen und ein Kind töteten und einigen Häuserschaden anrichteten.

Deutsche Flieger in Seenot. „Nationaltidende" meldet aus Malmö: Mit einem Handelsdampfer kamen in Göteborg zwei deutsche Flieger an, die wegen Benzinmangels auf der Nordsee hatten niedergehen müssen. Sie hatten vier volle Tage und zwei Nächte auf der See zugebracht, ehe sie von dem Dampfer aufgenommen worden waren. Sie hatten sechs Tage teilweise ohne Wasser und Nahrungsmittel auf dem Meer zubringen müssen. Ein schwedischer Dampfer rettete an der Doggerbank zwei andere deutsche Flieger und brachte sie nach Marstrand.

Von der Front.

15. Mai. Türkischer Heeresbericht. Palästinafront. Unsere Flieger griffen ein Rebellenlager erfolgreich m t Bomben an.

Mesopotamien. In Gegend Altyn Kopra schoß Hauptmann Schütz, Führer der hier unier schwierigsten Verhältnissen kampferprobten deutschen Flieger, aus einem feindlichen Flugzeuggeschwader einen Bombendoppeldecker ab und errang hiermit den 10. Luftsieg, davon neun im Irak.

Französischer Bericht. Zwei deutsche Flugzeuge wurden am 13. Mai, zwei andere am 14. Mai abgeschossen. In der Nacht vom 14. zum 15. bewarf eine unserer Bombardierungsgruppen den Bahnhof Chatelet auf dem Rückflug, auf den 700 Kilogramm Sprenggeschosse geworfen wurden. In derselben Nacht bewarfen deutsche Flieger die Gegend von DUnkirchen. Unbedeutender Sachschaden Keine Menschenopfer.

Am 15. Mai zeigten sich unsere Jagdflieger, von schönem Wetter begünstigt, äußerst lebhaft. 17 deutsche Flugzeuge wurden von unseren Fliegern heruntergeholt, ein 18. von unserer Abwehr. Außerdem wurden zwei feindliche Fesselballone in Brand geschossen.

Französischer Salonikbericht. Die britischen Flugzeuge bombardierten die feindlichen Waffenlager bei Demir Hissar und Serres.

Italienischer Bericht. Unsere Flieger warfen trotz ungünstiger Witterungsverhältnisse ungefähr vier Tonnen Bomben auf die feindlichen Flugfelder des Piavetales ab.

16. Mal. Deutscher Tagesbericht. Starker Fliegereinsatz an den Kampffronten führte zu zahlreichen Luftkämpfen. Wir schössen 33 feindliche Flugzeuge ab; 14 von ihnen brachte wiederum das früher von Rittm Freiherrn v Richthofen 'geführte Jagdgeschwader zum Absturz. Ltn. Windisch errang seinen 20. Luftsieg.

Berlin. Deutsche Bombengeschwader entwickelten in der Nacht vom 15. zum 16. Mai rege Tätigkeit. Bei Dünkirchen, Calais, Poperinghe wurden Munitions- und Bahnanlauen mit großen Bombenmassen belegt. An allen Stellen wurden Treffer einwandfrei beobachtet. Auch der Westbahnhof und die Unterkünfte in Amiens wurden von unseren Geschwadern mit gutem Erfolg angegriffen. Explosionen und Brände waren die Folge.

Englischer Flugbericht. Am 15. Mai bombardierten wir erfolgreich den Bahnhof und die Gleisanlagen von Diedenhofen. 24 schwere Bomben wurden abgeworfen und ihr Platzen auf den SchuDpen, den Eisenbahnlinien und den Hochöfen, beobachtet. Die Fabrik von Karlshütte neben den Eisenbahnlinien wurde viermal getroffen Alle unsere Apparate kehrten trotz des starken Feuers, das sie beim Ueberfliegen der Objekte von der feindlichen Abwehr erhielten, unbeschädigt zurück.

17. Mai. Deutscher Tagesbericht. Gestern wurden 18 feindliche Flugzeuge und ein Fesselballon abgeschossen. Leutnant Löwenhardt errang seinen 22., Leutnant Windisch seinen 21. Luftsieg.

Wie „Havas" meldet, wurde Paris in der Nacht vom 15. bis 16. Mai zweimal von deutschen Fliegern angegriffen. Im Umkreis der Hauptstadt wurden zahlreiche Bomben geworfen. — 15 feindliche Apparate überflogen unsere Linien und beschossen mehrere Orte hinter der Front. Da einige Flugzeuge gegen Paris zuflogen, wurde um 10 35 Uhr Alarm geschlagen, um 1120 Uhr wurde es wieder ruhig. Auf verschiedene Punkte des weiteren Umkreises von Paris wurden Bomben geworfen.

Der „Nieuwe Rotterdamsche Courant" berichtet von der belgischen Grenze : In der vergangenen Nacht wurde Zeebrügge aus der Luft angegriffen. Ein Flugzeug stürzte brennend nieder. Bei einem Gefecht zwischen zwei Flugzeugen flog das eine über holländisches Gebiet, worauf es von der holländischen Grenzwache beschossen wurde.

Französischer Bericht. In der Nacht vom 14. auf den 15. und im Laufe des 15. unternahmen zahlreiche unserer Flugzeuge Beschießungen der feindlichen Zone. 33000 Kilogramm Geschosse wurden abgeworfen auf die Bahnhöfe und Flugplätze von St. Quentin, Jussy, Flavyle-Martel, Nesle, Harn usw. Ein Munitionsdepot bei Nesle explodierte. Es wurden außerdem Feuersbrünste festgestellt bei Guiscard, Chatelet und beim Bahnhof von Nesle. In der folgenden Nacht wurden 30000 Kilogramm Geschosse in der nämlichen Gegend abgeworfen und weitere 10000 Kilogramm in den Gegenden von Amagne, Lequy und Mont Cornet Am 16 wurden vier feindliche Flugzeuse heruntergeholt und drei schwer beschädigt. In der Nacht vom 16. auf den 17. wurden die Bahnhöfe und Truppenlager in der Gegend von Chaulnes, Roye, Nesle, St. Quentin usw. mit 35000 Kilogramm Bomben beleet. Al9 Ergebnis wurde die Explosion eines Munitionsdepots im Walde von Champignon, eine Feuersbrunst und Explosionen in Equilly, Ville-Selve und im Bahnhof von Nesle festgestellt,

London. Bericht aus Palästina. Am 7. Mai führten unsere Luftstreitkräfte einen erfolgreichen Streifflug auf Annan, eine Station an der Hed-schas-Bahn, aus und am 9. Mai auf eine feindliche Flugzeughalle und Eisenbahnstation in der fsähe von Jenin.

18. Mai. Deutscher Tagesbericht. Gestern wurden feindliche Flugzeuge und ein Fesselballon abgeschossen.

Deutsche Fliegerbomben. LVou links nach rechts:,25 kg, 50 kg, 100 kg und 300 kg. Im Hintergrunde ein Großflugzeug.

Bei einer Maschine, nach Art der Vögel lassen .sieh alter Verwindiing-skläppen oder ähnliches gar nicht aibriuge», weil alle Teile in beständiger Bewegung .sind. Bei den heutigen Maschinen lasse» sich alter Stabilität*-Vorrieht nigen und Verspannnng wegen des starren Baues sehr leicht anbringen. —

Dan.- die Betriebssicherheit. Auch bei dein besten Motor kommen Versager vor Was will Herr Vf. bei seiner Maschine aber machen, wenn der Motor gerade dann aussetzt, wenn sieh die Flügel in ihrer höchsten Stellung befinden?!'.! Dann wird ein Absturz unvermeidlich sein, während bei den Maschinen mit starren Flügeln ein Versagen des Motors bloß zn einer Gleitflug-Notlandung zwingt, die in den meisten Fällen doch wohl gut aus laufen wird. Darum bleiben wir nur ruhig bei den heutigen Maschinen. Auch sie werden ja auch verbessert werden, was nach der sprunghaften Steigerung der Leistungen in den letzten Jahren mit Sicherheit erwartet werden darf. Im Modellbau bei kleinen und vielleicht Sportflugzeugen, woessich auch mir um geringe Flächenbelastungen handelt, kann dasSchwingenflugzeng wohl einmal eine Rolle spielen, für Groß- und Riesenflugzeuge dagegen mit ihrer enormen Flächenbelastung wird der heutige Typ auch weiterbin der beste bleiben.

Gleit- und Modellflugwesen. Neue Räder für Flugzeugmodelle.

Die nachstehend beschriebenen Räder sollen leichter sein als die Aluminium-Panzer-Räder. Bei den folgenden vier Ausführungen ist eine Gewichtaeraparnis von 30—35°/o gegenüber vorgenannten Rädern erzielt.

I. Ausführung. Als Material kommt Sperrholz oder Zigarrenkistenholz in Frage Die Achse besteht aus Zeichenpapier mit einer darüber geschobenen Buchse. Das eigen t-lielie Rad wird zur Versteifung der Achse an beiden Seiten mit Auflehnen! versehen und die beiden äußeren Ringe nach der Bespannung aufgeleimt.

II. Ausführung. Bei der zweiten Ausführung sind nur die beiden äußeren Ringe fortzulassen.

III. Ausführung. Bei diesem federnden Rad braucht die Fahrgestellachse nicht mittels Gummi aufgehängt zu werden, das Rad federt sehr weich. Die eingesetzten Speichen bestehen aus Bambus und sind an dem Mittelteil sowie an dem Anssenring angebundm.

IV. Ausführung. Es sei zuerst eine Schablone von einem halben Rade in der entsprechenden Größe und Stärke anzufertigen, und die Achse darin festzulegen. Alsdann nehme man einige Lagen Zeichenpapier oder Japanpapier und klebe sie darüber. Die beiden Hälften ergeben ein sehr stabiles Rad. Alle diese Ausführungen beruhen auf praktischen Versuchen. Alles nähere ist auf der Zeichnung ersichtlich. A. Weiner.