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Zeitschrift Flugsport, Heft 08/1918

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 08/1918 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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No. 8

10. April 1918. Jahrg. X.

Jllustrirte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben vod Telef. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tei.-ftdr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz b.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. ^=

Bezugspreis pro Jahr W, 18.8G

Ausland per Krsuzbanr M.21.20 Elnzelpr. M 0 80

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 24. April.

England.

Im englischen Parlament ist am 21. Februar dekorativ über den Stand des englischen Militärflugwesens viel geredet worden. Man entschuldigt sich damit, daß das neue Luftgesetz größere Schwierigkeiten zu überwinden mit sich bringen mußte und sagt dem Publikum, die Beschwerden seien nur gegen die politischen Leute gerichtet. Die Klagen und Beschwerden über das Flugwesen bezeichnet man als politische Intrigen. Das englische Volk soll dadurch von dem, was im Parlament gesprochen wurde, abgelenkt werden. Dem aufmerksamen Beobachter haben die Debatten im House of Commons doch mehr erkennen lassen — —, trotz des Kulissenspieles.

Eines Tages wird die Wahrheit fürchterlich durchsickern. Daß von Amerika nichts mehr zu erwarten ist, weiß man ganz genau.

Diese Verhandlungen werden sicher noch einmal später, wenn die englische Kriegsgeschichte geschrieben werden sollte, nicht unberücksichtigt bleiben. Die Wirkung dieser Schönfärberei wird nicht lange anhalten. Im Westen wird es sich ja bald zeigen. Taten beweisen! —

*

In der Nummer vom 7. März befürwortet „Flight" in gewundenen Ausführungen die Vergeltungsflüge gegen Deutschland nicht aufzugeben. Man solle doch jetzt die während des Krieges materiell so gewaltig unterstützte Luftwaffe nicht aus der Hand legen. Die englische Luftwaffe sei der deutschen, die amerikanische gar nicht mit

eingerechnet, überlegen. Man sei jetzt so weit oder fast so weit, man müsse jetzt alle Gefühlsduselei beiseite lassen und die Hunnen mit allen zur Verfügung stehenden Mitteln schlagen. Wenn wir leiden, — — —?), sollen die Deutschen auch leiden.

Der Spad-Zweisitzer mit 200PS Hispano-Suiza-Motor.

(Hierzu Tafel IV.)

In No. 5 auf Seite 109 veröffentlichten wir bereits zwei Abbildungen des Spad-Zweisitzer». Dieser Zweisitzer ist in nebenstehenden Abb. dargestellt. Er ist mit der Bezeichnung ß. 6006 als Lizenzbau im Juli 1917 von den Flugzeugwerken Ad. Bernard in La Courneuve (Seine) hergestellt.

Im allgemeinen Aufbau und in Ausführung der Einzelteile gleicht er den Einsitzern, er hat jedoch nicht die bei diesen übliohe Vorspannung mit geteiltem Innenstiel, sondern ist als normaler Zweistieier ausgebildet. Die Holme der Unterflügel sind von den Fußpunkten der Innenstiele noch zum Fahrgestell verspannt. Der durchlaufende Oberflügel hat 11,22 m Spannweite und 1,53 m Tiefe, während der Unterflügel 10,90 m spannt und 1,43 m tief ist. Der Deckenabstand beträgt 1,336 m, die Staffelung 0,4 m. V-Form ist nicht vorhanden. Beide Flügel haben eine Pfeilform von 174°. Die Unterflügel sind in der Nähe des Rumpfes zur Verbesserung der Sicht ausgeschnitten, ebenso der Oberflügel in der Mitte. Die beiden Holme rücken daher näher zusammen als die des Unterflügels, und die Zellenstiele nähern sich nach oben. Der EinstellwinkeT des Oberflügels ist am Rumpf 2,8°, außen 2,5°, der des Unterflügels gleichmäßig 1,5°. Die Tragdrähte sind doppelt angeordnet. Ihr Zwischenraum ist zur Verringerung des Luftwiderstandes mit Holzleistchen ausgefüllt. Die Tragkabel sind einfach. Ein Stirnkabel läuft vom Anschluß des Innenstieles am oberen Vorderholm zur Befestigung der vorderen Fahrgestellstrebe. Die Zellenstiele von tropfenförmigem Querschnitt sind aus Holz gefertigt. Ihre Beschläge sind an einem in ihrem Innern gelagerten Stahlrohr befestigt.

Der Rippenabstand beträgt im Oberflügel 190 mm, im Unterflügel 175 mm. Zwischen ihnen ist auf den Saugseiten jedesmal noch eine von Nasenleiste bis Vorderholm reichende Hilfsrippe angeordnet. Der Stoff ist auf einigen kräftigeren Rippen aufgenagelt, außerdem mit den Rippen und der aus Draht bestehenden Flügelhinterkante vernäht. An der Unterseite des Stoffes in der Nähe der Hinterkante eingesetzte Schuhösen sollen einen Druckausgleich und Abfließen von Feuchtigkeit gestatten. Flügel und Rumpfbespannung sind gelblichweiß lackiert.

Im Oberflügel sind an einem Hilfsholm nicht ausgeglichene Querruder angelenkt. Sie werden durch Stoßstangen betätigt, die im Unterflügel hinter den Hinterholmen gelagert sind und deren Bewegung durch Winkelhebel am Fußpunkt der Außenstiele auf Streben übertragen wird, die auf der Unterseite der Klappen angreifen.

Der Rumpf, in üblicher Ausführung mit vier Längsholmen wird oben und unten durch aufgesetzte Spanten abgerundet. Die Längsholme haben vollen rechteckigen Querschnitt, während die senkrechten und wagerechten Stiele I-förmig ausgefräst und durch auf-

gesetzte Fournierbeplankung verstärkt sind. Eine Klappe am Boden hinter dem Beobachtersitz gestattet eine Kontrolle des Rumpfinnern.

Flossen und Ruder zeigen die bei den Spad-Flugzeugen übliche Form. Die durchlaufende nach beiden Seiten gewölbte Höhenflosse ist mit 0° Einstellwinkel auf den oberen Rumpfholmen verschraubt. An ihr ist mit seiner Stahlrohrachse das geteilte Höhenruder angelenkt. Die Ruderhebel sitzen zur Vermeidung von Luftwiderstand in der Mitte innerhalb des Rumpfes und der oberen Kielflosse.

Das Flugzeug ist mit Doppelsteuerung ausgerüstet. Zur Betätigung der Quersteuerung wird die Bewegung der Steuerwelle durch einen Hebel auf ein an einer Rumpfwand zwischen Führer und Beobachtersitz gelagertes Herzstück übertragen, an dessen unterer Verlängerung die im Unterflügel liegenden Stoßstangen angreifen. Der Steuerknüppel des Beobachters ist als Teleskoprohr ausgebildet, dessen

.Spad-Zwcisitzci' mit 200 PS HNpano-Siiiza-Motor.

oberer Teil durch eine Spiralfeder nach oben gedrückt oder bei Nichtbenutzung durch Bajonettverschluß unten gehalten wird. Ausgezogen ist seine Länge vom Drehpunkt aus gemessen 53 cm, zusammengeschoben 36 cm. Das Fußsteuer ist durch umklappbare Sperrholzklappen gegen unbeabsichtigte Betätigung geschützt.

Die V-förmigen Fahrgestellstreben sind aus mehreren Lagen Holz zusammengeleimt und mit Leinen umklebt. Diagonalverspannung ist in der Ebene der vorderen und hinteren Streben angeordnet. Außerdem sind die Angriffspunkte der Flügelverspannung noch durch Kabel verspannt

Zwischen zwei mit Leinen verkleideten Hilfsachsen sind die beiden kurzen Achsstummel gelagert, die sich in Schlitzen der Streben bewegen. Der Federungsweg beträgt 126 mm.

Der V-förmige Hispano-Suiza-Motor, der bei 2000 Umdrehungen ca. 20U PS leistet, ist auf Motorholmen gelagert, die durch Sperrholzbeplankung und gepreßte Aluminiumwinkel fest mit den Rumpflängsholmen verbunden sind. Durch ein fest eingebautes Getriebe wird die Drehzahl der zweiflügeligen Holzschraube im Verhältnis 4:3 untersetzt Die Verbrennungsgase werden durch Auspuffsammler zu beiden Seiten des Rumpfes bis hinter den Führersitz abgeführt.

Ein 140 1 fassender Druckbenzintank ist als Sitz des Führers ausgebildet, während im Oberflügel zwischen den beiden Holmen ein Falltank für 10 1 untergebracht ist. Der Oeltank mit 15 1 Fassungsvermögen liegt an der Rumpfunterseite hinter dem Motor. Sein Boden ist mit eingepreßten Kühlrippen versehen. Die Betriebsstoffe reichen aus für einen Flug von ungefähr zwei Stunden.

Der Kühler mit Abdeckvorrichtung bildet die Stirnseite des Rumpfes. Ein mit ihm verbundener Ausgleichsbehälter liegt im Oberflügel vor dem Vorderholm. Der Abdampf wird durch einen Ueber-strömstutzen und angeschlossenes Rohr unter den Rumpf geführt.

Der Führersitz, der wie bei allen Spad-Flugzeugen sehr eng gehalten ist, wird durch eine Leinenwand gegen den Motor abgeschlossen. An seiner Vorderseite ist eine dreiteilige Windschutzscheibe mit Aluminiumfassung angeordnet.

In ihm sind an Instrumenten usw. untergebracht: Rechts:

Der Anlasser und die Handluftpumpe. In der Mitte: 2 Kurzschließer,

1 Dreiweghahn zur Entlüftung des Drucktanks bezw. zur Verbindung mit Hand- oder Motorluftpumpe, 1 Dreiweghahngriff zum Abschluß und Verbindung des Tanks

mit dem Vergaser, 1 Hahn zum Abschluß des Drucktanks von der Motorluftpumpe, 1 Kühlwasserfernthermometor, 1 Manometer, der Drehzahlmesser. Links:

der Gashebel,

1 Hebel zur Gemischregulierung in der Luft,

1 Hebel zur Bodienung der Kühlerabdeckvorrichtung.

Eine Vorrichtung zur Verstellung der Zündung ist nicht vorhanden. Die Instrumente sind teilweise sehr unübersichtlich angeordnet. Der Drehzahlmesser liegt mit wagerechter Skala so, daß die Zahlen für den Führer verkehrt stehen.

Im Beobachtersitz sind außer der Doppelsteuerung noch angebracht: 2 Kurzschließer, 1 Gashebel und Hebel zur Gemischregulierung in der Luft, sodaß der Beobachter, abgesehen von der ßenzin-schaltung, den Motor bedienen kann.

F. T.-Anlage ist nicht angebracht, doch sind im Rumpf Antennendrähte angeordnet.

Die Bewaffnung besteht aus einem über der Rumpf Verkleidung starr eingebauten Vikkers M.-G. für den Führer. Die Steuerung erfolgt durch Stoßstange von der rechten Nockenwelle aus. Der Abzugbebel ist am Steuerknüppel.

Der Beobachter ist mit zwei gekuppelten Lewis M.-G. ausgerüstet. Auf hierfür vorgesehene Zapfen können im Sitz sechs Patronentrommeln mitgeführt werden.

Das Leergewicht des Flugzeuges mit Kühlwasser wurde zu 765 kg festgestellt. Eine Aufschrift auf dem Seitenruder gibt das Gewicht der „Nutzlast" (Poidsutile) zu 255 kg, das der Betriebsstolfe (Poids combustible) zu 120 kg an. Es ergibt sich somit ein Gesamtgewicht von 1140 kg, d. h. bei 29,8 m2 Tragfläche eine Flächenbelastung von

lifo - 38,5 kg/m3. Die Leistungsbelastung beträgt: = 5,7 kg/PS. <s9,o 200

Gewichte:

Einzelgewichte Belastung:

Motor...... 225,0 kg Führer u. Beobachter . 170,0 kg

Kühlwasser .... 33,0 „ Bewaffnung .... 81,5 „

Flügel .....167,9 „ Instrumente usw. . . 3,5 „

Höhen- u. Seitensteuer 19,9 „ Betriebsstoffe . . . 120,0 „

Rumpf usw. . . ■ 319,2 „ 375 £g"

765 kg

167 9

Einheitsgewicht der Flügel: ' - 5,64.

29,0

Verzeichnis der 59 im Monat Februar 1918 in unserem Besitz gebliebenen feindlichen Flugzeuge.

Englische. 10 Sopwith: Einsitzer Nr. 6430, Lt. Winter tot; Nr. 533, Lt. Ball gefangen; Motor Clerget B. R. 375, Lt. Price tot; Motor Clerget, Name des Insassen nicht feststellbar, tot; Motor W. H. Allen Sons & Co. Nr. 35770, Name des Insassen nicht feststellbar, tot; Nr. 5329, Lt. Davis; Motor Clerget Nr. 20561, Untlt. Caar gefangen; Nr. 8231, Hauptmann Ross tot Bei zwei Sopwith-Einsitzern war die Nummer des Flugzeuges und der Name des Insassen nicht feststellbar.

9 Sopwith Camel. Einsitzer Nr. 6706, Lt. Alderson verwundet; Nr. 5417, Lt. Gerald gefangen; Nr. 2499, Lt. Keown gefangen; Nr. 9171, Name des Insassen nicht feststellbar, verwundet;

Englisches Großflugzeug (Typ Handley-Page), das unversehrt in unsere Hände fiel. Das Flugzeug hat 30 in Spannweite, ist 20 m lang und 6'fv m hoch, hat 2 Motore zu je 260 PS, die zwei vieiflügelige Propf-llfr treiben. Bewaffnung: 3 Maschinengewehre.

Besatzung: 5 Mann.

(Die Flächen, werden nach Lösen von mehreren Verbindungen seitlich nach hinten gedreht.)

Motominiilagu des engl. Handley-Page Großflugzeuges.

Nr. 5552, Lt. Couston gefangen; Nr. 5336, Lt. Wade tot; Nr. 7317, Lt. Bandeil gefangen ; Motor W. H. Allen Nr. 35954, Lt. Kent tot; Nummer des Flugzeuges unbekannt, Lt. Day tot.

6 S. E. 5. Einsitzer Nr. 8273, Major Powell verwundet; Nr. 8231, Lt. Eoss tot; Nr. 5325, Lt. Craicq tot; Nr. 4860, Lt. Kent tot; Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Lt. Martin tot. Bei einem S. E. 5 war die Nummer des Flugzeuges und der Name des Insassen nicht feststellbar.

5 D. H. 4. Einsitzer: Motor Bolls Royce Nr. 685, Lt. Pohlmann tot.

Zweisitzer Nr. 7873, Lt. Green, Lt. Martin gefangen; Nr. 768, Lt. Cudmore, Sergt. Bain gefangen; Nr. 7697, Lt. Shaw, Lt. Ackers gefangen. Bei einem D. H 4 waren die Nummer des Flugzeuges und die Namen der beiden Insassen nicht feststellbar; Insassen tot.

4 R E. 8. Einsitzer Nr. 4423, Lt. Gilbert verwundet; Nummer nicht feststellbar, Lt. Money tot.

Zweisitzer Nr. 4455, Lt. Macdonald verwundet, Name des anderen Insassen unbekannt; Nr. 2293, Lt. March verwundet, Lt. Denipster tot.

2 F, E. Zweisitzer Nr. 439, Lt. Swart, Lt. Clark unverwundet Nummer nicht feststellbar, Lt. Jakson, Lt. Cuyat unverwundet.

2 B. F. Zweisitzer Nr. 7468, Namen der beiden Insassen unbekannt, gefangen ; Motor Rolls Royce Nr. 337, Hptm. Sibley, Oblt. Crawford gefangen.

1 A. "W. Zweisitzer: Nummer des Flugzeuges und Namen der beiden Insassen nicht feststellbar; tot.

1 Spad. Einsitzer Nr. 6732, Lt. Doyle verwundet.

Französische. 4 Breguet. Zweisitzer Nr. 1328, Namen der beiden Insassen nicht feststellbar, tot; Nr. 1354, Adj. Levy, Corp.

Das „Ausschlachten'' ilcr erbeuteten Flugzeuge, von denen das Material gesammelt wird.

Albrecht tot; Nr 1346, (Jorp Rouanet, ßeob. Arnault tot; Motor S. C. X. Nr. 56022, Offz. St. Ragaz, Dufrene tot,

3 Spad. Einsitzer Nr. 16241, Hptm. Pouillard tot; Nr. 1268, Lt. Schwander verwundet.

Zweisitzer Nr. 6249, Name der Insassen unbekannt, gef.

2 Nieuport, Einsitzer Nr. 5340, Lt. Moke unverwundet; Umlaufmotor Nr. 3972, Sergt. Marin, tot.

2 Sopwith. Zweisitzer Motor Le Rhone Nr. 10076, Lt. Destelan tot, Corp. Mettivier verwundet; Nr. 3504 Adj. Desbans, Lt. Turinaz verwundet.

Ben t e fl u gze u gc. Im Vordergrund erbeuteter französischer NieuportKampl'einsitzer, zu Versuchsflügen mit dem deiitsihen Hoheitsabzeichen versehen), dahinter erbeutetes englisches GroßHiigzeiifr. Siehe die Beschreibung Flugsport 1!)17 No. 24, S. 768.

2 A. R. Zweisitzer Nr. 1614, Namen der Insassen unbekannt, gefangen; Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Lt. Francois, Lt. Dorlencourt tot.

2 S. E. 6. Einsitzer: Lt. Lopau gefangen. Nummer nicht feststellbar, Lt. Crosbee verwundet.

Zündladung

Einsalzhülse

Hülse für Spreng Sprengkapsel

<apsel

5afzröhrchen mit Verzögerungssahz VerbindungisrücK ■Mundloch buihse j

dhüfch

en

Spiralfeder Nadelbolzen Zünderkörper

zur

Flügels«

heibe

SicKerüngsshft' Flügelscheibe

Abb. 2. Zünder der franz. 20 kg Fliegerbombe.

Belgische. 1 Einsitzer unbekannten Typs, Lt. Tieffry gefangen.

Italienische Front. 3 Sopwith. Einsitzer Nr. 13062, Lt. Gore tot; Nr. 5193, Lt. Wright tot. — Zweisitzer: Umlaufmotor Nr.2650, Namen der Insassen unbekannt, Oblt., Sergt. tot.

Die französische 20 Kg.-Fliegerbombe.

Die Bombe besteht, Abb. 1, aus einem starkwan-digen, aus gepreßtem Stahl gefertigten Kopf und dem aus dünnem Stahlblech bestehenden hinteren Teil. Beide Teile sind miteinander verschraubt. Zur Führung dienen vier über den hintern Teil gestülpte Aluminiumstreifen, die am Verbindungsstück eingepreßt sind. Am Schwanzende ist der Zünder eingeschraubt, dessen nähere Einrichtung aus Abb. 2 ersichtlich ist.

Ein Flugzeug führt gewöhnlich acht Bomben, die in einer Abwurfvorrichtung liegen. Ein vorzeitiges Entsichern der Bombe (Herausschrauben der Flügelscheibe und dadurch Freiwerden des Nadelbolzens) verhindert einen Ansatz an der Schraubenspindel zur Flügelscheibe, der sich zwischen zwei Lappen am Zünderkörper legt. Beim Abwurf wird die Flügelscheibe mit Nadelbolzen zurückgezogen (der Nadelbolzen gestattet diese Bewegung infolge der Länge seiner Abflachung), wodurch der erwähnte Ansatz aus den Lappen heraustritt und die Flügelschraube freigegeben wird.

Tritt die Bombe ihren Weg an, so schraubt sich unter dem Druck der gegen die FlUgelscheibe wirkenden Luft die Flügelscheibe mit der Spindel aus dem Nadelbolzen heraus und gibt diese frei. Die Bombe wird dadurch scharf. Ein Mitdrehen des Nadelbolzens verhindert ein sich gegen dessen Abflachung legender Sicherungsstift. Beim Aufschlag sticht der Nadelbolzen unter Zusammendrücken der Spiralfeder das Zündhütchen an. Dessen Feuerstrahl überträgt sich auf den Verzögerungssatz und von diesem auf die Sprengkapsel, deren Detonation die ZUndladung und die Sprengladung v des Geschosses zum Detonieren bringt.

Abb. l.

Franz. 20 kg Fliegerbombe. -

Wie die Gegner unseren Flugzeugbau beobachten.

Die englische Zeitschrift „The Aeroplane" berichtet folgendes:

Nachstehende Bemerkungen aus „Aerophile" werden Fliegeroffiziere und Konstrukteure interessieren. Es wäre interessant zu beobachten, ob unsere Leute an der Front dieselben Beobachtungen machen.

Ein Doppeldecker neuerer Form, welcher ein Hannover zu sein scheint, wurde kürzlich heruntergebracht. Er wurde von der Hannoverschen Waggonfabrik gebaut. Ein Zweisitzer.

Der obere Flügel ist leicht Restaffelt und erinnert an den D.F.W.

Die Zelle ist zweistielig. Der Rumpf besteht aus Furnier und ist sehr kurz. Die Einzelheiten des Schwanzes erinnern an den Dorand vor dem Krieg mit geringen Aenderungen. Er hat doppelte Höhensteuer.

Der Motor ist ein 180 PS Opel. Er besitzt eine Kamera und einen Bombenwurf-Apparat.

Ist es ein Hannover? — — (Folgendes wörtlich aus Aerophile,)

Unsern Dank allen Korrespondenten, die sich für das feindliche Flugwesen interessieren, und uns Skizzen von deutschen Flugzeugen zukommen ließen, die kürzlich über unsere Front geflogen sind.

Wir machen uns eine Pflicht daraus, dieselben zu veröffentlichen, da für jedermann ein Interesse daran besteht, über Einzelheiten neuer feindlicher Flugzeuge orientiert zu sein.

Eiste Serie. Abb. 1—6. Die erste Serie verdanken wir Capitaine Pujo, Kommandant der X. Sektion Auto-Kanonen.

Abb. V. Die oberen Flügel sind großer als die unteren. Bannnenform an den Enden. Die

unteren Flügel sind abgerundet, etwas weniger Spannweite. Kokarde: ein weißer

Bing, der ein ziemlich kleines Kreuz einschließt. Abb. 2. Flügel sehr leicht in V-Forni. Zwei sehr sichtbare Höhenstcuer. Vierflügclige

Schraube. An jetler Seite des Kumpfes ein Paar schräge Masten. Abb. 3. Doppeldecker. Ein Maschinen-Gewehr. Die Form des Seitensteuers hat nicht ganz

genau bestimmt werden können. Die Flügel sind leicht geschränkt, die unteren

leicht nach hinten.

Das Auspuffrohr hat nicht beobachtet werden können. Der Motor läuft ziemlich geräuschlos. Der Apparat ist sein" schmiegsam und ziemlieh schnell. Schnelligkeitsmessungen ergaben: bei 4100 m Höhe 39 m in der Sekunde (140 km in der Stunde).

Auf dem Rumpf Malteserkreuz (Eisernes Krcuzi. Abb. 1. Flugzeug mit4ö Grad Neigung als es beobachtet wurde (gezeichnet am 27. Jau. IS). Abb. 5. Flugzeug mit 1)0 Grad Neigung als es gesehen wurde (gezeichnet ain 27. Jan. 18). Abb. 0. Flugzeug von hinten gesehen.

Die zweite Serie

X. Sektion Auto-Kanonen.

IXT

Zweite Serie. Abb. 1 u. 2.

verdanken wir Leutnant Blanche, Kommandant der

Abb. 1. Zweisitziger Doppeldecker mit Zellensehwanz, scheint ein Hannover zn sein.

Abb. 2. Man beobachtete, daß die oberen Höhensteuer-flachen weniger tief sind, als die unteren. Malteserkreuz von einem weißen Kranz umgeben. Unser Korrespondent teilt uus mit, daß der Kumpf ovalen Querschnitt hat. Zwei Paar geneigte Masten wie bei den anderen Skizzen.

Die dritte Serie wurde gesandt von H. C.

Abb. 1. Vorderansicht: Leichtes V der zwei Flächen, noch empfindlicher an der unteren Fläche. Zwei geneigte Streben wie bei dem Caudron. Zwei Kader. Spannweite etwas griißer als bei dem ü. F. W. Untere Fläche ein klein wenig kleiner. Vielleicht mit zwei Motoren. Abb. 2. Der Kumpf ist vorn sehr zugespitzt. Die Hälfte der ganzen Länge des Rumpfes wird eingenommen von dem hinteren Maschinengewehr au dem hinteren Itand der oberen Fläche. Die nntere Fläche ist etwas schmäler als die obere (ungefähr '/s). Das Seitensteuer ist viereckig.

Abb. 3 zeigt die äußeren Enden der Flügel von unten gesehen.

Abb.4A. Höben-steuer von unten, herzförmig u. etwas größer als das Höhensteuer der

Abb. 4B, dieses kann man leichtmit dem von Rumpier CIV verwechseln.

Abb. 4C. Oberes Höhensteuer ist kleiner und hat zugespitzte Herzform.

Abb. 5 u. 6. Seitensteuer 2 Fälle. Abb. 5 ein einfaches Viereck. Abb. 6. Dem Viereck geht eine feste Fläche von Dreiecksform voran.

Wir finden Aehnlichkeiten zwischen den Abbildungen 1 der erstenSerie,lder zweiten und 3 der dritten Serie, wobei wirdieFlügel-karakteristiken des deutschen

VA.

V'B

u c:

Dritte Serie. Abb. 1—Ii.

Hannover Dop-® peldeckers zu er-

kennen glauben

Ebenso zwischen den Abbildungen 2 (erste Serie) und 1 (dritte Serie). Dieses Flugzeug erinnert durch seine Flügelform und Anordnungen an den Albatros Jagd Doppeldecker D-III.

Lieber die Flügelform haben unsere Berichterstatter gleiche Ansichten. Die Anschauungen Uber das Seitensteuer sind jedoch verschieden.

Wir halten es für interessant, neue Erkundungen über den Hannover-Doppeldecker zu veröffentlichen. Jene stimmen mit diesen Skizzen in bestimmten Punkten überein und ergänzen dieselben.

Das deutsche Hannover-Flugzeug ist ein zweisitziger Doppeldecker, versehen mit einem 180 PS Opel-Motor. Alles deutet darauf hin zu glauben, daß die Flügel gestaffelt sind. Die Spannweite der oberen Fläche ist größer als die der unteren. Ihre Form ist trapezartig und jede derselben hat zusammengesetzte Verwindungsklappen, die an den Enden in Lappen ausgehen.

Die unteren Flügel haben geringere Spannweite und geringere Tiefe und abgerundete Ecken.

Ein einziges Paar Streben an jeder Seite des Rumpfes. Der Schwanz ist Doppeldecker. Ein Höhensteuer über und eines unter dem Rumpf. Beide bestehen aus zwei festen Teilen mit einem beweglichen Ende. Die Hälfte dieser Apparate besitzt ein festes Maschinengewehr, das durch den Propeller schießt und ein zweites, das hinten beweglich befestigt ist.

Indem wir die Aufmerksamkeit auf neuere Typen deutscher Flugzeuge lenken, die seit kurzem an unserer Front gemeldet wurden, sind wir unseren Lesern dankbar, wenn sie uns einige Beobachtungen von feindlichen Flugzeugen, besonders von dem berühmten Hannover Doppeldecker, zukommen lassen könnten.

FürWerksraltu.Flugplarz

(Verehr. Leser, welche die unter dieser Rubrik ausgeführten Vorschläge versuchen, werden um Auskunft gebeten, inwieweit sie sich bewährt haben. Die Redaktion). (Der Nachdruck aller Artikel unter dieser Rubrik ist verboten).

Die Benutzung verstellbarer Unterlagen bei der Herstellung von Steuerflächen. Zur Herstellung von Steuerflächen werden bekanntlich große hölzerne abgerichtete Platten benutzt, auf die man eiserne Blechwinkel aufschraubt. Letztere haben in dem vertikal auf der Platte stehenden Schenkel eine der Flächenkonstruktion entsprechende Aussparung, in welche das Stahlrohr zwecks genauer Zusammenpassung und hernach stattfindenden Verschweißung bei der-Montage hineingelegt wird. Die ebengenannte Aussparung ist nicht nur in Bezug auf Stahlrohr-Stärke oder richtiger -Durchmesser der Flächenkonstruktion angepaßt, sondern auch in Bezug auf vertikalen Abstand derselben von der Flächen-Modellplatte. Allgemein bekannt dürfte wohl sein, daß man Steuerflächen, speziell Verwindungsklappen oder nach neuerlicher Bezeichnung auch Querruder „verwunden" baut; d. h. die Steuerfläche ist keine ebene fläche, sondern sie ist verdreht, derart, daß die Mittelachse der Hinterkante mit der der Vorderkante in der Horizontalen nicht parallel läuft, sondern beide in bestimmtem Winkel zu einander stehen. Die für diese beiden Rohre bestimmten Unterlagen gleichen einander nur in Bezug auf Größe der Aussparung im vertikalen Schenkel, der Abstand von dem horizontalen Schenkel wird bei jeder ein anderer sein.

Kommen also in einer Steuerfläche 6 verschiedene Stahlrohr-Dimensionen vor, so hat man auf der Modellplatte Eisenwinkel, die je nach Erfordernis eine dieser 6 Größen zur Aussparung haben, mit anderen Worten also, in Bezug auf Größe der Aussparung 6 Klassen. Jede dieser 6 Klassen ist nun Wieden unter-

einander ungleichartig in Bezug auf Größe des vertikalen Abstandes der Aussparung von dem horizontalen Schenkel des Eisenwinkels. Das hat, wie wir gleich sehen werden, zwei große Nachteile.

Um etwaigen sich beim Einfliegen, speziell neuer Versuchsmaschinen, herausstellenden Mängeln, z. B. zu geringe Tragfähigkeit, Steuerwirkung oder Haltbarkeit einer stark beanspruchten Strebe oder dgl. abzuhelfen, werden häufig Aenderungen an den Steuerflächen vorgenommen, die wiederum auf jeden Fall eine Aenderung der auf der Modellplatte befindlichen Unterlagen bedingen.

Abb. 1

Abb. 2

Einen gewissen Vorteil bietet die Verwendung verstellbarer Unterlagen an Stellen, die sehr leicht von Konstruktionsänderungen betroffen werden können. In der nebenstehenden Abbildung 1 u. 2 ist eine derartige verstellbare Unterlage dargestellt.

Die Unterlage besteht aus dem Blechwinkel a, der durch zwei schwächere seitlich aufgeschweißte Bleche b versteift ist. Der untere kürzere Schenkel, der mittels der Holzschrauben f auf der Platte P befestigt ist, hat eine kurze Aussparung, welche sich vom Scheitelpunkte bis zum Anfang der großen Aussparung des vertikalen Schenkel hinzieht. In dieser Aussparung sitzt ein kürzeres Stahlrohr St, (Jas mit Innengewinde versehen ist und in welchem die Schraube Sch sauber schraubt. In der großen Aussparung des vertikalen Schenkels bewegt sich ein schlittenartiges Metallstück d, durch welches zwei Stifte e getrieben sind; mittels der Schraube Sch kann dasselbe auf und nieder gestellt werden. Das Metallstück d dient aber nicht zur Aufnahme des Stahlrohres, sondern ein auswechselbares, einfach aufgestecktes und durch die Stifte e besonders geführtes Metallstück c.

Gesetzt den Fall, es wird eine Verstärkung eines Stahlrohres vorgesehen, so braucht nur das Metallstück c abgenommen und gegen ein anderes vorrätiges mit entsprechender Aussparung ersetzt zu werden. Im anderen Falle, daß also eine Veränderung der Steuerflächenebene vorgenommen wird, läßt sich auch die Höhe leicht nachstellen.

Es wird zugegeben, daß diese Unterlagen verhältnismäßig teuer sind, dadurch aber ist noch lange nicht gesagt, daß sich Ersparnisse erzielen lassen. Vor allen Dingen müssen die Unterlagen auch wirklich nur dahin gesetzt werden wo tatsächlich Konstruktionsänderungen eintreten können. So wäre es z. B. verfehlt, das Achsrohr einer Steuerfläche auf der Modellplatte mit verstellbaren Unterlagen zu versehen; denn wenn an dieser eine Verstärkung vorgenommen wird, so geschieht es meistens durch Benutzung eines Rohres mit größerer Wandstärke und das hat naturgemäß eine Aenderung des Außendurchmessers nicht zur

Folge. Außerdem wird man das Achsrohr einer Steuerliche stets horizontal auf der Platte anordnen; denn die Zeichnung wird den Grad der Verwindung stets so angeben, daß sie in Form der Höhendifferenz zwischen dem betreffenden Punkte und einer gedachten Mittellinie durch die Steuerflächenachse, die als Ebene gilt, ausged'ückt ist.

Es wären also nur das Randrohr und die Rippenrohre mit verstellbaren Unterlagen zu versehen, Ueberdenkt man die Vorteile, daß

1. in doppelter Beziehung Zeit gespart wird, da die Oberteile auswechselbar und die ganze Unterlage verstellbar ist,

2. dieselben Unterlagen infolge ihrer Verstellbarkeit immer wieder verwendet werden können,

3. Veränderungen an den Steuerflächen ohne große Zeitverluste möglich sind und

4. auch Material gespart wird und hält dem den einen Nachteil gegenüber, daß die einmalige Anschaffung etwas größere Kosten erfordert, so leuchtet die Rentabilität schon leichter ein.

Es ist überhaupt gut, derartigen Neuerungen nicht mit gewissem Vorurteil zu begegnen, denn einem Kaufmann wird meistens die größere Anschaffungssumme mehr ins Auge fallen als alles andere, während doch nur der Techniker am besten den wunden Punkt erkennen kann, da er doch mit den Elementen der Fabrikation ständig zu tun hat. Gerade bei derartigen Vorrichtungen, die sehr häufig nicht aui den ersten Blick ihre Rentabilität verkünden, ist es sehr von Vorteil, wenn der Kaufmann den Erfahrungen des Technikers weitgehende Beachtung schenkt.

ftugtecljnifibe (Rundfitjau.

Inland.

Das Eiserne Kreuz I. Kl. wurde verliehen: Vzfw. u. Kampfflieger Herbert Lunow, sowie Flieger Karl Hinselmann.

Aliszeichnung Richthofens. Seine Majestät der König hat dem Rittmeister Frhrn. v. Richthofen in Anerkennung seiner besonderen Leistungen den Roten Adlerorden dritter Klasse mit Krone und Schwertern verliehen.

Ein flugtechnischer Wettbewerb. Der „Reichsanzeiger" schreibt in seinem amtlichen Teil einen Wettbewerb aus, der den Zweck verfolgt, Unterlagen für die Vereinheitlichung der Rohrschalter (Hähne, Ventile; Schieber u. dgl.) in Flugzeugen zu erlangen, und seine Entstehung einer Anregung des „Normenausschusses des Kriegsverbandes der Flugzeugindustrie i. V." verdankt. Verlangt -werden Zeichnungen und Probeausführungen verschiedener Schalter, welche letztere in der Deutschen Versuchsanstalt für Luttfahrt einer praktischen Prüfung unterzogen werden sollen. Das Preisgericht setzt sich aus je drei Vertretern der beteiligten Behörden und der Fachindustrie sowie einen Vertreter der vorgenannten Versuchsanstalt zusammen. An Preisen, die den Mitteln der National-flugspende entnommen sind, werden ausgesetzt:

ein 1. Preis im Betrage von 5000 M. » 2. „ „ „ „ 3 003 „

. 3. „ „ „ „ 2000 „

Anmeldungen sind unter Benutzung von Formularen, die ebenso wie die näheren Bedingungen der Ausschreibung in der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt, Berlin SW., Belle-Alliance-Platz 2, erhältlich sind, bis zum 1. V. 1918 an den Vorsitzenden des Preisgerichts, Herrn Marinebaurat Laudahn, Berlin W. 10, Reichsmarineamt zu richten, der auch über etwa noch vorliegende, den Wettbewerb betreffende Fragen Auskunft erteilt. Die Probeausführungen müssen bereits bis zum 1. Juli 1918 an die Prüfstelle, d. i. die Instrumentenabteilung der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt, Adlershof bei Berlin, eingesandt sein.

Es ist zu hoffen, daß der Wettbewerb unter den einschlägigen Firmen rege Beteiligung finden und daß das Ergebnis dem angestrebten Zwecke, eine für Flugzeuge in jeder Beziehung gut geeignete Schalterkonstruktion ausfindig zu machen, voll entsprechen wird.

„nugspui

lotor.

Akt.-Ges./Leipzig "Heiterblick.

:lugsport", Organ d.Flugzeug-Fabrikanten, Flugzeugführer u. d. Modellflugvereine. 1918. Tafel ,v-

Spad S. Xl.-Zweisitzer mit 200 PS Hispano-Suiza-Motor.

Nachbildung verboten.

Die Luftpost- und Luftverkehrsprojekte schießen wie Pilse aus der Erde. Beschäftigungslosen Persönlichkeiten erscheint das Gebiet des Flugwesens als ein aussichtsreiches Gebiet der Betätigung. Es ist bedauerlich, daß die Tageszeitungen ohne Prüfung der Verhältnisse derartige Projekte unterstützen. Daß wir unsere, großen Flugzeuge, die jetzt für den Kriegsbetrieb zugeschnitten sind, für den Post- und Passagierverkehr verwenden können, ist selbstverständlich, dafür brauchen wir keine in den Tropen vorgebildete Afrikareisende. An dieser Stelle ist es schon oft ausgesprochen worden, was unsere Flugzeugkonstrukteure in der Entwicklung des Kriegsflugwesens geleistet haben, sie werden auch spielend die Aufgaben der Frieüensfliegerei lösen. Luft- und Postverkehr gehören dem Staate. Es sind Fragen des allgemeinen Wohls, und wenn eine Privatperson glaubt, sich hier ein Monopol schaffen zu können, so ist dies nicht anderes als eine unrechtmäßige Bereicherung; man kann es auch noch anders bezeichnen!

Die Delag hat den Flugzeugbau aufgenommen. In der Hauptversammlung der deutschen Luftschiffahrts-A.-G. (Delag) gab Generaldirektor Kommerzienrat Alfred Colsman (Friedrichshafen) über die Zukunftsabsichten der Gesellschaft eine Erklärung ab: Die im Anschluß an die Ha gegründete Gesellschaft hat den Versuch gemacht, den Verkehr mit lenkbaren Fahrzeugen gewinnbringend zu gestalten Dieser Versuch ist nicht gelungen. Die weitere Absicht aber, das vom Grafen Zeppelin geschaffene Luftschiff weiter zu entwickeln, ist vollkommen gelungen. Die ganzen Erfahrungen der Marineluftschiffe bauen auf der Delag auf. Erst nach dem Krieg wird das deutsche Volk erfahren, wie diese Schiffe gewirkt haben. Die Delag hatte aber ausdrücklich den Verkehr mit Luftfahrzeugen auf ihr Programm geschrieben, also auch mit Flugzeugen. Nachdem die Delag nun vor einem gewissen Abschluß steht und ihr Vermögen zurückgewonnen hat, liegt die Frage offen, ob sie damit ihre Aufgabe als erfüllt ansehen will. Demgegenüber ist sie der Meinung, daß die Entwicklung von Flugzeugen und Luftschitfen immer noch stärkereTiilfe benötigt. Man hat eingesehen, daß das Luftschilf für den Verkehr Uber kurze Entfernungen nicht gewinnoringend sein kann, daß es aber zur Verbindung ganzer Kontinente, für Fahrten auf viele tausende Kilometer aul absehbare Zeit das allein brauchbare Verkehrsmittel darstellt. Die Delag will aber außerdem sich auch dem Verkehr mit Flugzeugen widmen, und zwar auch auf kürzeren Strecken. Auch für kürzere Meeresstrecken wird das Flugzeug in Frage kommen. Es haben sich schon in mehreren Ländern Europas und auch in Deutschland Gesellschaften gebildet, die solchen Verkehrszwecken im Frieden dienen müssen. Die Delag will auch auf diesem Gebiet ihre führende Stellung sich erhalten, wenn sie auch keineswegs eine Monopolstellung beabsichtigt.

Die Verluste im Luftkampf. Der englische Funkspruch vom 27. März enthielt einen Nachtrag zum britischen Heeresbericht vom 26. März mit folgenden Angaben : „Die FliegertBtigkeit war gestern sehr groß, 45 deutsche Flugzeuge wurden abgeschossen, 22 mußten in beschädigtem Zustande landen, zwei weitere wurden durch Abwehrfeuer heruntergeholt. 10 unserer Flugzeuge sind nicht zurückgekehrt.

Diese Angaben sind falsch. Das System, die Heimat mit erdichteten deutschen Riesenverlusten über die eigene Niederlage zu trösten, ist durchsichtig genug. Demnach folgt hier eine Gegenüberstellung der deutschen und feindlichen Verluste im Luttkampf vom 24. bis 27. März 1918.

Am 24. März eigene Verluste 10 Flugzeuge, feindliche Verluste 22; am 25. März eigene Verluste 5, feindliche 9; am 26. März eigene Verluste 9, feindliche 12; am 27. März eigene Verluste 2 feindliche 27.

Von der Front.

19. März. Bulgarischer Bericht. Feindliche Flieger warfen Bomben auf unsere Lazarette östlich des Wardar, welche gut als solche zu erkennen waren.

20. März. Berlin. Im Februar 1918 verloren unsere Gegner durch unsere Kampfmittel auf allen Fronten 138 Flugzeuge und 18 Fesselballone. Wir büßten durch feindliche Einwirkung 61 Flugzeuge und 3 Fesselballone ein. Davon sind 36 jenseits unserer Linie geblieben, die übrigen sind über unserem Gebiet zerstört worden. Auf die Westfront allein entfallen von den 138 feindlichen Flugzeugen 132, von den deutschen 58. 108 der fe ndlichen Flugzeuge wurden im Luftkampf, 25 durch Abwehrgeschütze abgeschossen, 5 landeten unfreiwillig hinter

unseren Linien, 59 sind in unserem Besitz. Die übrigen sind jenseits unserer Linien erkennbar abgestürzt.

Ital ieni sch er Bericht. Zwei feindliche Fesselballons wurden durch unsere Flieger bei Connegliano und Colmirano (Allanobecken) in Brand geschossen. Zwei feindliche Flieger wurden bei Santa Como de Reglia und auf der Asiagohochebene abgeschossen, der eine durch britische, der andere durch französische Flieger.

21. März. Französi scher;Beri cht. Ltn. Ponck schoß am 17. März sein 30. feindliches Flugzeug ab.

Englischer Bericht aus Palästina. Am 19. März wurde ein erfolgreicher Bombenflug von den vereinigten königlichen und australischen Fliegerkorps gegen feindliche Einrichtungen in der Nähe des Bahnhofes von Elkutrani an der Hedschasbahn, 35 Meilen südöstlich von dem Südende des Toten Meeres, ausgeführt. 470 Bomben wurden auf das Bahnhofsgebäude und Bahnzüge geworfen, unmittelbare Treffwirkungen an den Zielen wurden wahrgenommen, ein feindliches Flugzeug wurde im Luftkampf vernichtet, zwei unserer Flugzeuge kamen nicht zurück.

22. März. Bericht der englischen Admiralität. Englische Monitore beschossen mit guter Wirkung Ostende. Vor dem Bombardement wurden vier feindliche Flugzeuge von unserem Seegeschwader zerstört. Feindliche Apparate griffen die unsrigen an, als diese Regulierungsoperationen für die Artillerie ausführten. Es entwickelte sich ein Gefecht, in dessen Verlaufe ein weiterer feindlicher Apparat zu Fall gebracht wurde. Englische Wasserflugzeuge, die eine Erkundung in der Bucht von Helgoland durchführten, griffen einen feindlichen Minensucher mit Maschinengewehren an. Sie erlitten keine Verluste. Unsere Apparate sind alle heil zurückgekehrt.

Französischer Bericht. Um 9 Uhr abends überflog eine Gruppe feindlicher Apparate unsere Linie. Auf Compiegne und auf verschiedene Ortschaften in der Umgebung wurde eine Anzahl Bomben abgeworfen. Einige Flugzeuge stießen weiter nach Süden vor, mußten aber vor unserem Artilleriefeuer wieder Kehrt machen. In Paris wurde alsbald Alarm gegeben. Er war nach einer halben Stunde beendet.

23. März. Berlin. In den Tagen vom 8. bis 18. März wurden an der Westfront 142 feindliche Flugzeuge und 14 Ballone abgeschossen, während unsere Verluste nur 43 Flugzeuge und 2 Ballone betrugen.

Amtliche französische Mitteilung: Um 8.20 Uhr haben einige feindliche Flieger, denen es in sehr großer Höhe gelang, die französischen Linien zu überfliegen, Paris angegriffen. Es wurde sofort die Jagd auf sie eröffnet sowohl durch die Flugzeuge der Festung Paris wie durch diejenigen der Front. Man meldet von verschiedenen Punkten Bombeneinschläge. Es gab auch einige Opfer. Ein späterer Bericht wird die Umstände und die Folgen dieses Angriffs angeben. Das Ende des Fliegeralarms wurde nachm.. um 4.20 Uhr gemeldet.

Feindliche Flieger haben um 8.40 Uhr abends unsere Linien überflogen. Sie haben mehrere Ortschaften hinter der Front beschossen, ohne bedeutenden Schaden anzurichten. Sie sind nicht bis zur Gegend der Stadt Paris gekommen.

24. März. Deutscher Tagesbericht. Flieger und Ballone brachten der Führung wertvolle Meldungen. Unsere sieggewohnten Jagd- und Schlacht-staffelri- behaupteten in harten Kämpfen die Herrschaft in der Luft und griffen zurückflutende feindliche Kolonnen an. Die Verkehrspunkte im Rücken des Gegners waren das Ziel unserer Nacht für Nacht tätigen Bombengeschwader.

Saarbrücken. Am 24. März gelang es Kampfeinsitzern des Heimatgebiets, ein von einem Bombenflug von Mannheim zurückkommendes englisches Geschwader in der Gegend von Bitsch zum Kampf zu stellen, Zwei englische Flugzeuge wurden durch Luftkampf zur Landung gezwungen. Ein drittes Flugzeug wurde kurz vor der Front ebenfalls von deutschen Fliegern zur Landung gezwungen.

26. März. D eu tscher Tag es b erieht. Seit Beginn der Schlacht wurden 93 feindliche Flugzeuge und 6 Fesselballone abgeschossen. Rittm. Freiherr von Richthofen errang seinen 67. und 68., Ltn. Bongartz seinen 32., Obltn. Lörzer seinen 24., Vzfw. Bäumer seinen 23., Ltn. Kroll seinen 22. und Ltn. Thuy seinen 20. Luttsieg.

Englischer Bericht.' Am 25. März war die Lufttätigkeit sehr groß. Unsere Aeroplane brachten zahlreiche wertvolle Auskünfte über den Gang der Schlacht und bezeichneten unserer Artillerie die passenden Zielpunkte. Feindliche Truppenmassen, die in der Schlachtzone konzentriert waren, wurden durch unsere in niedriger Höhe fahrenden Luftfahrzeuge mit Maschinengewehren beschossen. Die Luftkämpfe hatten ernsteren Charakter als bisher. Unsere Luftfahrzeuge schössen 45 (??) feindliche Apparate ab und zwangen 22 andere in beschädigtem Zustande zu landen. Zwei feindliche Apparate wurden durch unsere Luftkanonen abgeschossen. Während der Nacht landete ein großer feindlicher Bombardierungsapparat hinter unseren Linien.

27. März.

errang seinen 6£

Deutscher Tagesbericht, und 70 Luftsieg.

Rittm. (Freiherr v. Richthofen

11

SV*° J> f>«xf>»erjtn0Üdr) an.

Berlin. An den siegreichen Großkampftagen der Schlacht zwischen Arras und La Fere haben unsere gesamten Luftstreitkräfte hervorragenden Anteil. Während der Vorbereitungen für die Durchbruchsschlacht trugen unsere Flugzeugbeobachter, aller feindlichen Gegenwehr die Stirn bietend, ihre Aufklärung lückenlos bis weit ins Hinterland des Feindes. Das Netz seiner rückwärtigen Stellungen war im Lichtbild festgelegt, der Verkehr auf Bahnen und Straßen peinlichst überwacht, und so der deutschen Führung die Gewißheit verschafft, daß der Gegner von dem unmittelbar bevorstehenden Stoß keine Kenntnis hatte. Eigene Jagdstreitkräfte hatten diese gefahrvolle Tätigkeit der Beobachter geschützt und den feindlichen Luftstreitkräften den Einblick in unsere Vorbereitungen durch rücksichtslosen Angriff erfolgreich verwehrt. Als am 21. März der Nebel, der in den Morgenstunden jede Flugtätigkeit ausschloß, sich verzog, zeigten die gesamten Luftstreitkräfte den gleichen unüberwindlichen Angriffsgeist wie die auf dem Schlachtfeld vorstürmende Truppe. Die Jagdstreit-kräl'te behaupteten ihre unbedingte Ueberlegenheit in der Luft. Sie schössen am ersten Angriffstag allein sechs Fesselballone ab und brachten im Verlauf der weiteren Kampftage bisher 93 Flugzeuge zum Absturz. Der 67. und 63. Luftsieg des Rittm. Frhr. v. Richthofen beweist die oft bewährte Ueberlegenheit unserer alten Meister des Luftkampfes. Drei Abschüsse des Ltn. Windisch an einem Tage zeigen, daß auch der Nachwuchs an Leistungen n cht nachsteht. Starke Schlachtgeschwader begleiten, das erbitterte Feuer der feindlichen Maschinengewehre nicht achtend, in ganz geringer Höhe die stürmende Infanterie. Sie brachten feuernde feindliche Batterien durch Wurfminen, Bomben und Maschinengewehrfeuer zum Schweigen und rissen an den Hauptbrennpunkten des Kampfes die stürmende Truppe über die letzte feindliche Gegenwirkung nach, griffen die heraneilenden Kolonnen des Gegners aus 80 m Höhe an, zersprengten sie vor ihrem Eingreifen und brachten Verwirrung und Schrecken in den Rückzug des Gegners.

Auch die Flugabwehrkanonen beteiligten sich vom ersten Angriffstage an am Marsen. Kraftwagengeschütze folgten unmittelbar der stürmenden Truppe und sicherten im eroberten Gelände Flugzeug- und Ballonbeobachter. Unsere Bomben-Geschwader griffen in den Nächten vor und zwischen den Schlachttagen Bahnknotenpunkte hinter der feindlichen Front trotz des teilweise ungünstigen Wetters in großem Maßstabe mit Bomben an.

Auch die englischen Hafenorte Calais und Dünkirchen wurden mit 10650 Kilogramm Bomben belegt. Von besonderer Bedeutung ist ein Angriff auf eine Haupteisenbahnlinie hinter der Schlachtfront, der, aus ganz geringer Höhe 36 Kilometer hinter der Front ausgeführt, besonders gute Erfolge zeigte. Im ganzen wurden von den Bombengeschwadern in den vier Nächten 132666 Kilogramm Bomben geworfen.

28. Mär*. Deutscher Tagesbericht. Frhr. v. Richthofen errang seinen 71., 72. und 73. Luftsieg.

Berlin. Die Verluste unserer Gegner an Flugzeugen seit dem Beginn der großen Schlacht übersteigen schon jetzt hundert bei weitem. Unsere kampferprobten Flieger Ltn. Bongartz, Obltn. Lörzer, Vzfw. Bäumer, Ltn. Kroll und Ltn. Thuy sind an diesen Erfolgen hervorragend beteiligt. Rittm. Frhr. v. Richthofen, aller Jagdflieger Meister, bezwang am 27. März seinen 73. Gegner.

Französischer Bericht. Während der Zeit vom 22. bis zum 26. März hat unser Flugdienst an der Schlacht teilgenommen unter Bedingungen, die für den Feind besonders mörderisch gewesen sind. Die Flugzeuge unserer Offiziere, unsere Bombardierungsllieger, unsere Jagdflieger ebenso wie unsere Telegraphen und Beobachter haben an Kampf und Ansdauer gewetteifert und Tag und Nacht sehr harte Arbeit geleistet. An einem einzigen Tage, am 23. März, hat eines unserer Fluggeschwader 125 Patrouillen- und 120 Erkundungsfluge ausgeführt. Viele Berichte dieser Geschwader sind übrigens noch nicht eingetroffen. In der Gegend von St. Quentin Hum-La Fere-Royon wurde vom 22. bis zum 26. März mehr als 50000 Kilo Geschosse auf Truppenzüge im Marsch und auf Ansammlungen feindlicher Truppen geworfen, die infolge dieser mit bewundernswerter Kühnheit durchgeführten Luftangriffe hohe Verluste erlitten. Unsere Flieger sind bisweilen bis auf 20 Meter auf die Erde heruntergeflogen und haben mit Maschinengewehren die feindlichen Abteilungen angegriffen und Tausende von Geschossen abgegeben. Außer anderen Operationen verdiente besonders diejenige Erwähnung, die am Nachmittag des 27. März von 60 Kampffliegern und 20 Bombardierungsfliegern ausgeführt wurden, die sich auf Massen deutscher Infanterie stützten, sie in die Flucht schlugen und ihnen grausame Verluste beibrachten. Außerdem sind mehrere Munitionsdepots explodiert. Es wurden starke Brände im Laufe dieser Beschießungen beobachtet.

Unser Bombardierungsflugdienst in der Gegend des Ostens hat an der gesamten Aktion teilgenommen, indem er die großen strategischen Bahnhöfe von Metz-Sablon und Diedenhofen angriff. Mehrere von heftigen Explosionen begleitete Brände entstanden im Bahnhof von Metz-Sablons. In der Nacht vom 23. auf den 24. hat eines unserer Geschwader 3lh Tonnen Explosivstoffe auf die Badische Anilin- und Sodafabrik in Ludwigshafen geworfen, die bedeutendste deutsche Fabrik für Giftproduktion. — Schließlich wurden 37 deutsche Flieger und sechs Fesselballons heruntergeholt und von unsern Fliegern zerstört. Fünf andere leindliche Apparate wurden durch unsere Abwehrvorrichtungen zerstört.

Italienischer Bercht. Zwei feindliche Flugzeuge, die von unseren Flugzeugen heruntergeholt wurden, sind im Osten von San Dona di Piave niedergegangen.

Englischer Bericht aus Palästina. Unsere Flugzeuge brachten vier feindliche Maschinen herunter und belegten feindliche Truppen, Transporte und Trains heftig mit Bomben. Auf der Hedschas-Bahn wurden viele direkte Treffer beobachtet.

Berlin. Um 12'lt Uhr nachm. griffen feindliche Flieger die Stadt Luxemburg an. Außer einem starken Häuserschaden wurden bisher zehn Tote gemeldet, darunter ein deutscher Soldat.

29. März. Deutscher Tagesbericht. Frhr. v. Richthofen errang seinen 74. Luftsieg.

Berlin. Am Ü7. und 28. März ist es unseren Luftstreitkräften gelungen, dem Gegner ihren frischen Angriffsgeist und ihre Ueberlegenheit zu beweisen ufid ihm wiederum ganz besonders großen Schaden zuzufügen. 49 feindliche

Flugzeuge wurden an den beiden Tagen von uns abgeschossen. Rittm. Frhr. v. Richthofen hat seinen 74. Gegner besiegt und so in drei Tagen sechs feindliche Flugzeuge erledigt. Unsere Flugabwehrkanonen hatten acht Abschüsse aufzuweisen. Sie haben sich auch in anderer Beziehung besonders ausgezeichnet und das Vertrauen, das unsere Infanterie in sie zu setzen gepflegt, erneut bestätigt. So nahm eine Flak an der Eroberung von Albert hervorragenden Anteil. Alle unsere Flakgeschütze eilten unserer Infanterie, die während dieser Schlachttage von den feindlichen Fliegern besonders heftig angegriffen wurde, in starkem feindlichen Maschinengewehrfeuer bis in die vorderen Stellungen zu Hilfe. Dabei wurde ein Flakzug von 14 feindlichen Fliegern gleichzeitig angegriffen. Diese wurden dadurch erfolgreich abgewehrt, daß ein weiteres Geschütz mit großer Geschwindigkeit sein wirkungsvolles Feuer auf sie eröffnet. Unsere eigenen geringen Verluste, die während der beiden Tage nur drei Flugzeuge und zwei Ballone betragen, sind zum Teil auf diese erfolgreiche Tätigkeit unserer Flak zurückzuführen. Dabei behaupteten die Engländer noch kutz vor unserem Angriff, sie hätten unsere Luftstreitkräfte „zu Krüppeln" geschlagen.

30. März. Deutscher Tagesbericht. Ltn Bongartz schoß seinen 32. und 33., Ltn. Udet seinen 22. Gegner ab.

Wien. Aus dem Kriegspressequartier wird gemeldet: Am 26. März war die Fliegertätigkeit gering. Am 28. März wurde eine Reihe erfolgreicher Aufklärungsflüge durchgeführt. Seit dem 27. März sind an der Südwestfront Apparate mit amerikanischen Hoheitsabzeichen festgestellt. Gleich am ersten Tage ihres Auftretens gelang es Ltn. Moerat, einen amerikanischen Flieger abzuschießen. Am selben Tage wurde ein feindliches Flugzeug durch eine Abwehrkanone heruntergeholt. Am 28. März brachten Zugführer Balzareno und Feldwebel Fojes zwei amerikanische Apparate zum Absturz.

2. April. Deutscher Tagesbericht. Gestern wurden 22 feindliche Flugzeuge und fünf Fesselballone abgeschossen. Ltn. Kroll errang seinen 23. Luftsieg. Bei tatkräftiger Durchführung der Fernaufklärung von der Küste südlich von der Somme hat, die Fliegerabteilung 3 unter Führung des Obltn. Fricke Außergewöhnliches geleistet.

Erbeutete feindliche Flugzeuge (die zu Versuchszwecken mit deutschen Hoheitszeichen versehen sind). Im Vordergrund ein englisches Handley-Page-Großflugzeug.

Berlin. Englische Fliegerbomben auf Douai töteten in der Nacht vom 31. März zum 1. April fünf französische Einwohner und verwundeten mehrere. Militärischer Schaden ist nicht entstanden.

Pariser Blättern zufolge ist Chalons sur Marne im Laufe der letzten Woche verschiedentlich von deutschen Flugzeugen angegriffen worden, die bedeutenden Sachschaden anrichteten. Unter anderem wurde das Gebäude der Union Republicaine de la Marne schwer beschädigt. Der Leiter des „Journal de la Marne" wurde mit seiner Fpmilie getötet. Ueber Dünkirchen sind in den letzten Tagen wiederholt deutsche Flugzeuge erschienen.

3. April. Berlin. Während der letzten Tage des vorigen Monats beschränkten tiefhängende Wolken, Regen und Sturm die Tätigkeit der deutschen Luftstreitkräfte im wesentlichen auf Naherkundung über dem Schlachtfelde und Bekämpfung von Erdzielen in und hinter der Kampflinie. Beide Aufgaben wurden erfolgreich gelöst. Unsere Ballone waren an einzelnen Tagen bei Windstärken von über 20 Sekundenmetern in der Luft, um den Verlauf der Kampfhandlungen zu überwachen und das Feuer der eigenen Artillerie zu leiten. Wichtige Bahnhöfe, besonders Compiegne und Lonfucan bei Ainiens und Verkehrsmiitelpunkte und Truppenansammlungen hinter der feindlichen Front wurden in den Stunden günstiger Witterung wirksam mit Bomben angegriffen. Der Hafenplatz und Etappenhauptort Boulogne erhielt in der Nacht vom 1. zum 2. April Bomben schwersten Kalibers. Günstigeres Wetter gestattete am 1. April eine planmäßige Fernerkundung. Sie hatte eine sehr rege Luftkampftätigkeit zur Folge. 22 Flugzeuge und fünf Ballone des Feindes wurden abgeschossen. Die Gesamtverluste unserer Feinde seit Beginn der Durchbruchsschlacht betragen nunmehr 192 Flugzeuge und 11 Ballone. Unsere Flugabwehrgeschütze sind daran mit der außerordentlichen Zahl von 46 Flugzeugen beteiligt. Ltn. B'ngartz besiegte 33, Ltn. Kroll 23 Gegner. Wir büßten 32 Flugzeuge, davon 10 diesseits unserer Linien, und 4 Ballone ein.

Berlin. Am Abend des 1. April schaukelten dicht vor Arras fünf englische Fesselballons in der Luft. Nachdem die englischen Flieger durch den Angriff einer deutschen Jagdstaffel hinter ihre Front zurückgeschlagen worden waren, ging Ltn. Roth mit seiner Jagdmaschine blitzschnell zum Angriff gegen die Fesselballons vor. Schnell hatte er die beiden ersten erledigt, brennend kamen sie herunter. Trotz wütendem Flackfeuer stürzte er sich nun auf den dritten und setzte auch diesen durch Nahangriff mit dem Maschinengewehr in Brand. Von den deutschen Beobachtungsstellen wurde der Hergang gesehen und frisch zurückgedrahtet. Während nun alles die Rückkehr des erfolgreichen Fliegers mit höchster Spannung erwartete, schraubte sich dieser unerwartet mitten in den englischen Sprengwolken nochmals ein Stück in die Höhe, bog seitlich ab und neigte sich erneut zum Sturzflug gegen den vierten Ballon. Auch dieser ging in Flammen auf. Gleichzeitig griff Feldwebel Wagner den fünften Ballon überraschend von oben her an und brachte ihn brennend Herunter. Beide Flieger erreichten, vom englischen Geschoßhagel vergeblich verfolgt, den Flugplatz, wo sie von den Kameraden und den höheren Kommandostellen herzlich beglückwünscht wurden. Die ganze englische Ballonaufstellung in dieser Gegend war damit binnen zehn Minuten erledipt.

Beim letzten Nachtangriff englischer Flieger auf Douai gab es wieder schwere Opfer unter der französischen Bevölkerung. Neben einem in Brand geratenen Hause wurden von sechs Frauen drei getötet und drei schwer verwundet. Eine vierköpfige Familie verlor durch Bombenvolltreffer das Leben. Militärischer Schaden entstand nicht, so daß lediglich die Zivilbevölkerung betroffen wurde.

Nach einer amtlichen Havasmeldung aus Paris Uberflogen in der Nacht zum Dienstag Gruppen deutscher Flugzeuge die französischen Linien in der Richtung auf Paris. Sie wurden von den französischen Posten gesichtet. Um 3.3 Uhr wurde Alarm gegeben. Die Abwehrbatterien eröffneten ein heftiges Feuer gegen die feindlichen Flugzeuge, die kehrt machen mußten. In der Umgegend der Stadt wurden einige Bomben abgeworfen. Opfer sind nicht zu beklagen. Der Schiden ist unbeträchtlich. Um 4.20 Uhr war der Alarm zu Ende.

Nach einer weiteren amtlichen Havasmeldung erschien außer den Flugzeugen, die in der Umgegend von Paris gemeldet waren, ein deutsches Flugzeug in der Nacht auch Uber der Stadt Paris selbst und warf Bomben ab, ohne aber Opfer zu verursachen

Ausland.

Englische Schwierigkeiten in der Flugzeug-Beschaffung. Im englischen Munitionsministerium, welches auch die Flugzeug^Beschaffung mit zu erledigen hat, ist nun ein Revisions-Bericht erstattet worden. Dieser dringt auf stärkere

Ueberwachung der Finanzen dieses Ministeriums und belegt diese Notwendigkeit mit Tatsachen. Zu Anfang teilt der Bericht mit, daß 66 Millionen Pfund Sterling für nationale Werkstätten ausgegeben worden sind. 16 Millionen Pfund Sterling wu den Privatfirmen bewilligt. Der Wert des Besitzes des Ministeriums an Gebäulichkeiten, Rohstoffen und Werkzeugen in P.ivatfirmen beträgt noch einmal 17 Millionen Pfund Sterling. Viele dieser Ausgaben waren wertlos, so für eine Flugzeugmotorenfabrik, welche 35000 Pfund Sterling kostete und im Bau aufgegeben wurde. Infolge des Mangels an Arbeitskräften und Rohstoffen ist eine Menge anderer derartiger Unternehmungen gleichfalls untätig. Dem Ministerium wird vollkommene Gleichgültigkeit gegenüber den Kosten der Hilfslieferungen für die Fertigfabrikation vorgeworfen, und zwar, weil die mit der Behandlung dieser Fragen betrauten Beamten häufig selbst Interessenten seien.

Unsere Gegner sehen ein, - , c a t , , „ t daß es so nicht weiter gehen

Engl. Seeflugzeug mit geladenem Bombenmagazin. kann. Nach einer Reutermeldung empfiehlt die in London tagende Konferenz der Alliierten zur Aufstellung gemeinsamer Grundsätze für das Flugwesen die Einsetzung ständiger Ausschüsse in Großbritannien, Kanada, Frankreich, Italien und den Vereinigten Staaten, welche den Zusammenhang und die Zusammenarbeit in der Konstruktion von Luftfahrzeugen wahren sollen. Ein Standard-Ausschuß der Londoner Vereinigung von Zivilingenieuren soll als Mittelpunkt für die internationale Organisation dienen. Munitionsminister Winston Churchill sprach vor der Konferenz und erklärte, die Alliierten könnten durch die rücksichtslose Ausnützung ihrer Hilfsmittel in aller Welt die Entscheidung des Krieges zu ihren Gunsten erzwingen.

Firmennachrichten.

Hanseatische Plugzeugwerke Karl Caspar, A.-G. Nach dem Geschäftsbericht für das erste Betriebsjahr 1917 betrug der Betriebsüberschuß 2042339 M; dagegen erforderten sämtliche Geschäftsunkosten einschließlich Zinsen, Steuern, Versicherungsprämien usw. 6S7 356 Mk. Die Abschreibungen werden auf 735879 M. bemessen. Der Reingewinn beträgt 699163 M., dessen Verteilung wie folgt, vorgeschlagen werden soll: 15 Prozent Dividende gleich 225 000 M., Kriegssteuerrücklage 347400 M., Reservefonds 33458 M., Tantieme an den Aufsichtsrat 56070 M., Vortrag auf neue Rechnung 7234 M. In der Bilanz werden unter anderem ausgewiesen; Vorräte mit 2480071 M, Effekten mit 343000 M., Debitoren in laufender Rechnung mit 1 506843 M„ Bankguthaben mit 293244 M., andererseits Kreditoren in laufender Rechnung mit 2401 512 M.

Junkers Fokker Werke A.-G., Dessau. Dipl.-Ing. Karl Bauer ist ab 1. Februar zum Direktor bestellt.

Lufttorpedo Gesellschaft mit beschränkter Haftung, Berlin. Nach dem Gesellschafterbeschluß vom 14. Dezember 1917 befindet sich der Sitz der Gesellschaft in Berlin. Nach dem Gesellschafterbeschluß vom 14. Dezember 1917 bildet den Gegenstand des Unternehmens Bau von Flugzeugen und Flugzeugersatzteilen. Ferner die in derselben Versammlung noch weiter beschlossene Abänderung der Fassung der Satzung. Prokurist: 1. Siegbert Saherski in Neu Tempelhof, 2. Robert Henning in Berlin. Ein jeder ist ermächtigt, in Gemeinschaft mit einem Geschäftsführer die Gesellschaft zu vertreten. Die Prokura des Siegbert Saberski in Neu Tempelhof ist erloschen. Kaufmann Siegbert Saberski in Neu Tempelhof, früher Prokurist der Gesellschaft, ist zum Geschäftsführer ernannt.

Natlonal-Flugzeug-Werke G. m. b. H., in Großzschocher, vorher in Johannisthal, eingetragen. Der Gesellschaftsvertrag ist am 29. November 1912 abgeschlossen und am 2. Dezember 1912, 7. Mai 1915 und 24. Oktober 1917 abgeändert. Gegenstand des Unternehmens ist der Bau und Vertrieb von Flugzeugen, insbesondere von Stahltauben, sowie der Abschluß aller Hilfsgeschäfte, welche zur Erreichung des Zwecks der Gesellschaft erforderlich sind. Das Stammkapital beträgt 125 000 Mk. Sind mehrere Geschäftsführer für die Gesellschaft bestellt, so sind immer nur zwei gemeinschaftlich zur Vertretung der Gesellschaft berechtigt. Zum Geschäftsführer ist der Fabrikdirektor Hans Heinrich in Großzschocher bestellt.

Bei der Firma: „Brandenburgische Plugzeugwerke, Gesellschaft mit beschränkter Haftung in Liquidation", Briest bei Brandenburg (Havel) ist im Handelsregister vermerkt: Die Vertretungsbefugnis des Liquidators ist beendet. Die Firma ist erloschen.

Neue Industrie-Gesellschaft Rieck & Hawerländer in Berlin. Die

Gesellschaft ist aufgelöst. Der bisherige Gesellschafter Adolf Hawerländer ist alleiniger Inhaber der Firma.

Härder R. Plugzeugbau Gesellschaft mit beschränkter Haftung, Berlin. Durch den Beschluß vom 12. Februar 1918 ist die Firma der Gesellschaft abgeändert worden in: Mederer Gesellschaft mit beschränkter Haftung.

Maximal-Apparate-Fabrik Paul Willmann in Berlin. Gesamtprokuristen: Robert Koch zu Berlin-NiederschönhaUsen und Siegfried Weiermiller zu Berlin-Schöneberg.

Literatur.

„Einführung in die Mechanik mit einfachen Beispielen aus der Flugtechnik" von Dr. Theodor Pöschl mit 102 Textabbildungen, Verlag Julius Springer, Berlin. Preis geb. Mk. 5.60. Dieses Buch sollte ursprünglich als Hilfsleitfaden für die im Kommando des k u. k Fliegerarsenals in Wien, Unterricht nehmenden Offiziere bestimmt sein. Es enthält das Wichtigste über Festigkeitslehre und Flugtechnik. Dadurch, daß nur ganz elementare Hilfsmittel verwendet wurden, dürfte es auch breiteren Kreisen empfohlen werden können.

„Die Treibmittel der Kraftfahrzeuge" von Ed. Donath und A. Gröger, Prof. an der k. u. k. Deutschen Franz Joseph-Technischen Hochschule in Brünn. Pr. Mk. 6 80. Verl. Julius Springer, Berlin. Bei der allgemeinen Kenntnis über die Wirkungsweise des Kraftfahrzeuges , in kraftfahrenden Kreisen ist eine besonders genaue Kenntnis der Mittel zum Betriebe der Kraftfahrzeuge von nicht zu unterschätzender Bedeutung.

„Störungen bei Plugmotoren ihre Ursache und Abhilfe" von K. Koch Pr. Mk. 2.70. Verl. C. J. E. Volckmann Nachf. G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg. Durch die gute Aufnahme, welche die erste Auflage fand, war die Herausgabe der jetzigen zweiten Auflage notwendig. Für denjenigen, welcher sich schnell mit dem Wissenswertesten und dem Betriebe der Flugmotoren bekannt machen will, bietet das Büchlein sehr nützliche praktische Hinweise.

„Motorenkunde für Plugzeugführer Beobachter und Werkmeister" von Dipl. Ing. O. Schwager. (Zwei Teile) Erster Teil Preis Mk. 2.70. Verl. C. J. E. Volckmann Nachf. G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg. Der Verfasser als Lehrer für Motorenkunde in einer Militärfliegerschule hat in dem vorliegenden Büchlein alles das zusammengetragen, was der Monteur und Werkmeister bei der Ueber-wachuhg von Flugzeugmotoren wissen muß.