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Zeitschrift Flugsport, Heft 07/1918

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 07/1918 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Jllustrirte

N(K 7 technische Zeitschrift und Anzeiger ,„,"JJ!,;™JJÄ

27. März flir das gesamte Autiand

per Kreuzt«» H.21 29 Elnztlpr. M 0.80

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Telef. Hansa 4557 Oskar Urslnus, CivIUngrenleup. Tel.-ftdr.-. Urslnus. Brtef-Adr.: Redaktion, und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M.,Bahnhofsplatz 8.

. — Erscheint regelmäßig 14tägig. —

-=^= Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. ,

mmi „Flugwesen"

Dei Nachdruck unserer Artikel Ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nar mit genauer QuellenPnga*"* e*wtattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 10. April.

Sieg.

„Das Flugmaterial der Verbündeten ist qualitativ, wie ebenso das ITliegermaterial dem deutschen überlegen. Den ersteren Nachteil suchen •die Deutschen durch sparsame Benützung auszugleichen".

. Das ist die Ansicht von Flight, eine Ansicht, wie sie jedenfalls in den Kellern Londons Verbreitet -wird.- Man hofft, daß die deutschen Luftstreitkräfte den Anforderungen der, kommenden Offensive nicht gewachsen seien und die englischen'und französischen Streitkräfte •die Oberhand gewinnen werden. Deutschland müsse, wenn es nicht untergehen wolle, siegen. In diesem Falle bleibt England nichts •anderes übrig, als Frieden zu schließen. Deutschland könne aber nicht siegen, da es in der Luft unterlegen sei." So schrieb man am 14. Februar.

Heute liegen die Tage vom 22., 23., 24. März hinter uns. Deutschland hat gesiegt!

Wir danken es den kraftvollen Leistungen unserer Konstrukteure, unserer Flugzeugindustrie, unseren Flugmotorenfabriken, die ihr Letztes fürs Vaterland gegeben haben. Im Ausland würde man solche Leistungen mit Prämien, auszeichnen.--Bei uns, nun — da — betrachtet

■es jeder als seine, .Pflicht, und würde nicht im geringsien daran •denken, einen anderen Zweck als diesen als Endzweck zu betrachten. Nicht weil es sq sein muß, sondern weil jeder Deutsche so denkt'. Hierüber später einmal. —

Nach engl. Darstellung.

Gotha Großflugzeug.

Das "Wort „Gotha" dürfte in letzter Zeit in Paris und London mit unangenehmen Empfindungen gesprochen und gehört worden sein. Die deutschen Leistungen im Großflugzeugbau sind allerorts, nicht zum letzten von den feindlichen Konstrukteuren, viel beachtet worden. In den Fachzeitschriften unserer Gegner finden sich mehr oder weniger gute Eeschreibungen, die auch uns manches Interessante bieten.

Eereits im Jahre 1917 haben wir in Nr. 20 des „Flugsport" auf Seite 633 u. f. das Gotha-Großflugzeug beschrieben. In Nachstehendem geben wir eine Eeschreibung aus „Flight" wieder, in der auch verschiedene konstruktive Einzelheiten beschrieben werden.

Nach diesen Angaben soll der „Gotha" eine Spannweite der oberen Fläche von 23,71 m besitzen. Der Tragflächen-Anstellwinkel soll 5 Grad betragen. Ferner wird gesagt, daß die Rippen der Tragflächen mit den Querholmen im rechten Winkel stehen und daß deshalb die Flächenstiele, von vorn gesehen, sich nicht decken, wie es gewöhnlich der Fall sei. Der einzige Vorteil, der daraus hervorzugehen scheine, sei der der Billigkeit und der Konstruktion. Es entstehe jedoch dadurch ein erheblich größerer Luftwiderstand, der noch durch die Rippen, die-sehräg zur Flugriehtung laufen, vergrößert werde.

Die obere Fläche wird über den Rumpf durch einen Spannturm in der Form eines umgekehrten V abgestützt.

Die Hauptholme aus Esche der oberen Fläche haben I förmigen Querschnitt, sind zu beiden Seiten mit Furnier bedeckt und mit Leinewand umwickelt. Für die Holme der unteren Fläche ist Fichte verwendet. Die Flächenrippen sind aus Furnier hergestellt und aus Gründen der Leichtigkeit ausgespart. Innerhalb der Fläche befinden sich Distanzstreben aus rundem Stahlrohr, die in Strebenschuhen gehalten werden und durch Kabel miteinander verspannt sind.

Einige Modelle des „Gotha" besitzen außer an der oberen auch an der unteren Fläche Verwindungs-klappen. Diese beiden Klappen sind durch Distanzstahlrohre miteinander verbunden. Die Verwindungs-klappe der oberen Fläche ist durch ein kleines Stück, das über dem Flügel übersteht, ausbalanziert. Die aus Stahlrohr hergestellten am hinteren Holm angelenkten Verwindungsk läppen werden durch einen über dem hinteren Holm gekröpften Hebel durch Seil- Fahrgestell dea Gotlm (IriiUMiiBzeugs.

Stielbefestigung am Gotlm Großflugzeug

zug betätigt, eine Ausführungsform, die bei fast allen deutschen Maschinen üblich ist.

Die untere und obere Fläche werden durch je drei Paar Zellenstiele verbunden. Die Zellenstiele aus Stahlrohr besitzen Stromlinienform. Der Anschluß des Zellenstieles an den Flächenholm besteht aus einem neuartig durchgebildeten halbkugel-l'örmigen Stück. (Siehe die nebenstehende Abbildung.) Die Kabel sind durch ein zigarrenförmiges mit einer Höhlung versehenes Stahlstück geführt. An dem einen Ende befindet sich ein Muttergewinde mit in der Halbkugel befestigten Schraubenbolzen. Das Aufdrehen dieser Gewindeverbindung wird durch einen Draht gesichert.

Alle Schwanzteile, Dämpfungsfläche, Kielfläche, Höhen- und Seitenruder sind aus Stahlrohr geschweißt. ■ Das Seiten- und Höhenruder ist wie .die yerwindungsklappen mit starken Scharnieren angelenkt. Die beiden Höhenruder sind miteinander gekuppelt.

Der Rumpf hat viereckigen Querschnitt, ist vorn abgerundet und verjüngt sich nach hinten. Er hat eine größte Höhe und Breite von ungefähr 1,06" m und eine Gesamtlänge von 11,8 m. Er besteht aus vier Längsholmen, die gitterträgerartig miteinander verspannt sind. Der ßumpf ist mit Furnier bekleidet und unterhalb hinter dem hinteren Sitz tunnelartig ausgebaut, damit der Schütze rückwärts abwärts schießen kann. In der beistehenden Zusammenstellungsskizze ist diese Aussparung durch eine punktierte Linie dargestellt.

Im vorderen Teil des Eumpfes befindet sich ein kreisförmiger Sitz für den vorderen Schützen. Das Maschinengewehr ist auf einer halbkreisförmigen Schiene beweglich befestigt. Hinter dem vorderen Sitz, gerade vor den Hauptflächen, befindet sich der Führerraum. Der Sitz des \ /' Führers ist wenig nach der linken

/' Seite verschoben, damit ein Verbin-

^''o-». dungsgang zwischen vorderem und

~ ' . „ , hinterem Schützen frei bleibt. Der Abfederung der FahrgestellacliHC ,. , -».- l- u u-x

am Gotha Großflugzeug. hintere Maschinengewehrschutze ist in

Fahrgestellstreben-Verbindung am Gotha Großflugzeug.

Fokker-Dreidecker, das neueste deutsche Kampfflugzeug, werden startfertig gemacht, der Lage, mit seinem Maschinengewehr ebensogut vorwärts wie rückwärts schießen zu können.

Zum Betriebe dienen zwei 260 PS Sechs-Zylinder Mercedes Motore, deren Achsen 4660 mm voneinander entfernt sind. Sie sind eingeschlossen von einem Gehäuse von Furnier und Aluminium. Unter den Motoren befinden sich die Betriebsstoffbehälter. Die Motoren ruhen auf starken Spruceträgern, die durch Stahlrohre mit einander und mit der Fläche verbunden sind.

Unter jedem Motor befindet sich ein zweirädriges Fahrgestell, bestehend aus zwei Vförmigen Strebenpaaren, an deren unterem Winkel die Radachse federnd aufgehängt ist. Besonderes Interesse beansprucht das Stoßabfangssystem, welches durch nebenstehende Abbildung dargestellt und erläutert ist.

Flugzeugbau bei unsern Gegnern.

Die New Aircraft Manufactory Co., eines der grüßten englischen Flugzeugunternehmungen,

ursprünglich die Vertretung von Farman. baut zur Zeit in der Hauptsache die de H.-Maschinen, genannt nach ihrem Konstrukteur „de

Bristol-Zweisitzer (überholt'.

1

BtttM ]>:illet-l\;uu|>fHunzen;;.

Havilland". Dieser war früher Angestellter in der staatlichen Fabrik Rval Aircraft Factory), die bekanntlich die ß. E. Konstruktion hrr.iusbrachte. Die New Airc.aft Manufactory baut folgende Flug-«ngtypen:

Maurice und Henry Farnian für Schulzwecke,

De-H,, zweisitzig mit hinten liegendem Motor,

De-H .„ Jagdflugzeug mit hinten liegendem Motor,

De-H., dreisitzig mit zwei Motoren,

De-Hschnelles zweisitziges Rumpf-Kampfflugzeug,

De-H-, Rumpf-Jagdflugzeug,

De-H,,, Schulmaschine,

De-H3, schnelles zweisitziges Rumpf-Bombenflugzeug, De-H]n, zwei Motorenmaschine. Von Wasserflugzeugen werden gebaut:

Großllugboote des Kommandeurs Porte mit drei Motoren, Maurice find Henry Farman Wasserflugzeuge sowie F 2 a und F 3 Flugboote.

Die englischen Erzeugnisse sind uns durch Beutefingzeuge bekannt. Das sogenannte „Bristol Bullet' Einsitzer Kampfflugzeug sei in nebenstehender Abbildung zur Unterscheidung nochmals erwähnt.

Englisches Fairey Zwcimutoren-Großfliigzeug mit ziuiickklapphnren Tragischen.

Seite 157

„FLUGSPORT"

No. 7

Eine zeitweilige Ausführungsform eines Bristol Zweisitzers ist gleichfalls in umstehender Abbildung wiedergegeben.

Die Erfolge der deutschen Großflugzeuge insbesondere deren. "Wirkung über England haben die englischen Konstrukteure zur eifrigsten Arbeit angespornt. In der Abbildung auf Seite 159 sehen w^r.. ein Zweimotoren-Landflugzeug des englischen Marinefliegerkorps. Für die Ausführungsform hat man sich ziemlich genau an deutsche Vorbilder gehalten. Die Fairey Aviation-Co. hat ein Zweimotoren-Flugzeug gebaut, bei dem die Tragflächen zurückgeklappt werden können,, damit das Flugzeug in Hallen von kleiner Spannweite untergestellt werden kann. Im Rumpf ist vor und hinter dem Führer ein Sitzraum für je einen Maschinengewehrschützen vorgesehen.

Die amerikanischen Flugzeugfabriken

haben bemerkenswerte Neuheiten noch nicht herausgebracht. Die-amerikanischen Flugzeugkonstrukteure sind, wenn man die angebotenen Typen auf dem amerikanischen Markte sieht, in ihren Ansichten noch sehr rückständig. Sie haben keine Ahnung und nicht das geringste Gefühl dafür, was bei einem neuzeitlichen Luftkampf erforderlich ist. Das Beste, was noch auf dem amerikanischen Markt geboten wird, sind Kopien von Handley Page und Caproni Großflugzeugen, sowie kleine Sopwith Jagd-Doppeldecker. Einen amerikanischen Sopwith zeigt die untenstehende Abbildung, gebaut von der Thomas Morse-Aircraft Corporation in Ithaka (New-York). Von neuen

italienischen Flugzeugfabriken

ist die bedeutendste das von Gebr. Pio und Mario Perrone, Besitzer der Schiffswerft Gio Ansaldo in Genua, betriebene Werk, für dessen Bedarf sie noch die Fiat-St Georges-"Werke für den Bau von Flugmotoren, die S. F. T. Comp, von Turin (Societa Italiana Transaera, Turin), italienische Lizenzinhaberin von Bleriot und Voisin, einen

.7:i<?(lfliiKSi(Mi<; der Tliomas-Morse-Aii'craft Curuoration. (U. S. A.)

I>'ili.m,iui.liiM- [-»nmi lin. Dnnni'lili.|.|.' im- mit Will P>1 Fill r.-Mnt.ftlV

, !•' LUG SPORT'

eigonon Flugplatz bei der Genuaer Fabrik, sowio zwei Stahl- und Rohrwalzwerke und eine Seidenspinnerei für Klugzougbespannung übernommen haben. Ein Erzeugnis von diesem Unternehmen ist das S. V. A. Flugzeug (Sit-Verduzio-Ansaldo), ein Einsitzer-Flugzeug, welches sowohl als Land- sowio als Wassermasohino gebaut wird. Es soll ein Kampfdoppeldeckcr für Oauerfliige sein und soll Betriebsstoff für acht Stunden tragen können. In dieser Zeit soll es 10 — 1700 km zurücklegen. Die Schwimmer bei dem Wasserflugzeug sind nach deutschem Muster außerordentlich lang. Ein Stiitzschwiminer ist nicht vorhanden. Die beiden Tragflächen besitzen, wie von Albatros zuerst ausgeführt, in V-Form angeordneto Zug- und Druckspannung aufnehmende Streben.

Eine andere italienische Flugzeugfabrik ist die Sia (Societa Italiana Aviazione) eine Schwestergesellschal t der Fiat-Motor Co. in Turin, mit deren 250—300 PS „A 12" Motor das Sia F. B. Flugzeug ausgerüstet ist. Dieses Flugzeug ist von zwei Technikern der Fiat Firma und zwar von Forretta und Carlo Maurilio Lerici konstruiert und wird sowohl als Jagd- wie auch als Bomben-Flugzeug gebaut.

Hauptmann Laureati benutzte für seinen Flug Turin-London ein Sia F. B. Flugzeug, auf dem er am t>. August 1917 bereits ohne Zwischenlandung von Turin nach Neapel und zurück (1400 km) in zehn Stunden flog. Der Chefpilot der Sia-Gesellschaft hat folgende Höhenflüge mit dem Flugzeug ausgeführt: Am 2<i. August mit einem Gewicht von 320 kg (Führer und Passagier) stieg er auf illtiö m in 34- Minuten, und am 28. Juni erreichte er im Alleinflug die Höhe von 7310 m mit einem Gewicht von 300 kg.

Der Poroilio-Rumpfdoppeldecker ist in obenstehender Abbildung wiedergegeben. Zum Betriebe dient ein 200 PS Sechs-Zylinder Fiat Motcr. Er hat eine Spannweite von 11,5 m, eine Gesamtlänge von 9,4 m und ein Leergewicht von 1040 kg.

/.«.•i M ■ -I..!. 11 l.llli.illli-zrn-; .!.•» ''i ul. M:i i n.. Hl -n k..l|^.

No. 7

Konstruktive Ausblicke.

Nachstehend geben wir die Ausführungen eines englischen Flugzeugkonstrukteurs, R. F. Mann, wieder, die dieser, wie er sagt, in der unfreiwilligen Muße seiner Genesung nach Verwundung über die künftige Entwicklung des Flugzeugbaues angestellt und im Flight veröffentlicht hat. Sie erscheinen u. a. deswegen bemerkenswert, weil auch sie den Beweis liefern, daß die deutsche Flugtechnik unsern Gegnern als Vorbild und Maßstab dient.

1. Tragflächen, Verstrebung, Verspannung und F1 ü ge 1 p r o f i I.

Das System der Verstrebung und Verspannung der Doppeldecker-Zellen ist weit weniger Aenderungen unterworfen gewesen als irgend ein anderer Tei| des Flugzeuges, indessen fehlt es nicht an Anzeichen, die darauf deuten, daß wahrscheinlich erhebliche Veibesserungen bezüglich weiterer Herabminderung des Stirnwiderstandes in naher Zukunft eintreten werden. An Stromlinien-Querschnitten lassen sich wesentliche Fortschritte kaum m:ch erzielen, daher kann die Widerstandsminderung nur durch Verringerung der Zahl der bisher üblichen Stiele erzielt werden. Zwei Maschinen von Bedeutung, an denen dahingehende Versuche gemacht worden sind, waren der S. E 4 und der Sopwith-Dreidecker. Bei dem erstgenannten Doppeldecker hat man von dem I-Querschnitt Gebrauch gemacht, wobei sich die Arme von der Stirnkante bis zum Hinterholm erstreckten. Die Flügeltiefe war hierbei groß, und infolge dessen waren die vom Wandern des Druckmittelpunktes hervorgerufenen Beanspruchungen in der Strebe auch hoch. Beim Sopwith dagegen hat man diese Beanspruchungen dadurch in maßvollen Grenzen halten könne.i, daß man eine nur geringe Flügeltiefe vorsah und die erforderliche Tragilächengröße durch Hinzufügung eines dritten Decks schaffte. Leider ist dieses Verfahren nur bei kleinen Maschinen anwendbar und kann daher als eine vollkommene Lösung des Problems nicht angesprochen werden. Es sind noch zwei andere Strebenarten vorgeschlagen worden, die X- und die K-Form; die letztgenannte ist auf einigen Maschinen von Curtiss zur Anwendung gelangt. Beide haben jedoch Nachteile, die sich beim I-Typ nicht finden: 1. ist infolge der großen Seitenfläche der Sehbereich der Flugzeuginsassen stark geschmälert, und 2. ist diese seitliche Fläche für Stabilisierungszwecke unnötig und nur geeignet, der Maschine unerfreuliche Flugeigenschaften bei böigen Winden zu verleihen. Auch ist es durchaus nicht unwahrscheinlich, daß Widerstand und Flächenreibung einer solchen Strebe nicht kleiner sind als bei zwei glatten Stielen mit zugehörigen Anstelldrähten. Zieht man alle diese Umstände in Erwägung, so scheint die 1-Form die beste Lösung zu bieten, nur muß man sich klar werden, wie man am besten der hohen Beanspruchungen, die infolge des Wanderns des Druckmittelpunktes auftreten, Herr wird. Man kann natürlich konstruktiv der Strebe hinreichende Festigkeit geben, doch wird dann ein großer Teil des Gewinns an Stirnwiderstand durch das Mehrgewicht wieder aufgehoben. Mangels Vorhandenseins eines äußerst leichten und docli festen Konstruktionsmatcrials besteht der einzig gangbare Weg darin, daß man ein Flügelprofil schafft, das ohne zu starke Sc.hmäleritng des Auftriebskoeffi/ienten und des Verhältnisses Auftrieb : Widerstand mit einer beträchtlich geringeren Wanderung des Druckmittelpunktes behaftet ist. Ein Profil mit unverrückbar feststehendem Druckmittelpunkt würde natürlich für diesen Zweck das ideale <rin. doch ist hierbei zu befürchten, dal! die Abnahme des FlüclienwirkungvgrniU's luden andern Vorteil auflu-bt. Ein befriedigendes Kompromiß ist dasjenige, was man zu suchen hat, und dies dürlte mit nicht mehr Muhe gefunden werden knnneii, als man für die l\i langtmg der gt g<u\\-irt:gen liucliwirksamcn Profili* .ini/iiweiiden gehabt hat

Aehnliche umfassende Aenderungen sind hinsichtlich der Zellenverspannung in Sicht; tatsachlich gibt es bereits seit Kurzem eine Maschine — das Erzeugnis eines alliierten Landes —, bei der die üblichen Kabel oder Stromlinien-Drähte in Fortfall gekommen und durch ein System drahtlosen Gitterwerks ersetzt sind.') Der Vorteil dieser Bauart besteht darin, daß infolge des Fehlens biegsamer Zugglieder die Schwingungen, die gleichbedeutend mit Widerstands-Zunahme sind, vermieden werden. Kommen auch die Schwingungen bei kleinen Maschinen, wo die Zellenlängen gering sind, nicht so sehr in Betracht, so nehmen sie bei großen Zellenlängen, etwa denen der Bombenwurf-Maschinen, sehr unangenehme Dimensionen an.

Zwar erweist sich die I-Bauart als etwas schwerer; da aber die Ersparnis an Widerstand eine beträchtliche ist, so ist es mehr als wahrscheinlich, daß letzten Endes ein bestimmter Gewinn herausspringt; und in der Tat haben die Leistungen

Bei einem deutschen Jagdgeschwader an der Westfront. Blick auf den Flughafen mit den Zelten und den startbereiten Flugzeugen, von einem anderen Flugzeug aus geringer Höhe aufgenommen.

l) Diese Ausführungen decken sich zum Teil mit andern englischen Vorschlügen, ilie wir in No. 1 und 2 dieses .Jahrganges anter der Ueberschiift ..Flächenverspannung und Stirnwiderstand" wiedergaben. Zu vergleichen ist die Bildtafel II in No. 2, insbesondere ilie Abb. 8, 10 nnd 12.

der erwähnten Maschine gezeigt, daß dies wirklich der Fall ist. Mit einer befriedigenden I-Strebe einerseits und einer genügend erprobten „Drahtlosen Gitter"-Bauart andererseits besteht der nächste Schritt in einer Vereinigung dieser beiden Elemente, also aus einem drahtlosen, aus 1-Streben konstruierten Gitterwerk.

Wahrscheinlich wird man hiergegen einwenden, daß dies zu weit vorausgeblickt sei, und daß es nicht nötig sei, nach irgendwelchen anderen Bauarten Ausschau zu halten, da wirklich große Maschinen vorhanden sind, die das sozusagen altbewährte Verstrebungs- und Verspannungssystem mit hinreichendem Erfolge benutzen Dem kann man nur entgegnen, daß wir heute den bequemen und schnellen Kraftwagen nicht hätten, wenn sich unsere Vorfahren mit dem Pony-Wägelchen und der Postkutsche begnügt hätten.

2. Der Flugzeugrumpf.

Form und Anordnung des Rumpfes sind bis zu einem gewissen Grade von dem eingebauten Motorentyp beherrscht; daher seien zunächst einige wenige Zeilen den Motoren gewidmet. Blickt man auf die letztvergangenen drei Jahre zurück, so ist man durch drei Tatsachen geradezu betroffen; diese sind: 1. die starke und fortgesetzte Zunahme an Pferdestärken, 2. die zunehmende Vorliebe für Wasserkühlung, und 3 der Umstand, daß die deutschen Konstrukteure im Gegensatz zu denen der Alliierten, die sich aller Motoren-Typen-Vertikal,, V, Rotation usw,. —; bedienen,, fortfahren,'-lediglich den vertikalen Sechszylinder-Motor mit fast gänzlichem Ausschluß aller übrigen Arten zu' verwenden. Zwar ist kürzlich ein stehender Achtzylinder-Motor in Gebrauch gewesen, aber dieser Typ ist zu Gunsten der Sechszylinder-Ausführung von annähernd derselben Leistung wieder aufgegeben worden; auch wenn sie Zylinderzahlen anwenden, die bei V-Motoren allgemein üblich ?ind, so halten die deutschen Konstrukteure doch immer an der vertikalen'Ausführungsform fest.:

Was ist der Grund für diese fast ausschließliche Anwendung den vertikalen Bauart? Wiegen hierbei motor- oder flugtechnische Ueberlegungen vor? Wahrscheinlich die letzteren. Ein Rwnpf, in dem ein Vertikalmotor eingebaut ist, kann die Luft besser durchdringen, als wem seine Formgebung durch einen andern Typ veranlaßt ist, und die fast durchgängige Anwendung von Propeller, hauben seitens der deutschen Konstrukteure scheint erkennen zu lassen, daß sie diesen Vorteil erfaßt haben und weitgehendsten Gebrauch davon machen. Ist nicht die Form des Rumpfkopfes von ebensogroßer Bedeutung für den Widerstand, als die Giöße des Rumpfquerschnitts? Können derartige günstige Wider-standsverhältnisse auch bei Anwendung der V-Motoren erreicht werden ? Ferner: Wenn Propellerhauben ein Charakteristikum des Rumpfentwurfs bilden, so kann die Entfernung zwischen Luftschrauben-Hinterkante und Vorderseite des ersten Zylinders verringert werden; eine Erleichterung der Kurbelwelle und des Kurbelgehäuses ist die Folge. Bildet dagegen ein flacher Kühler den vorderen Abschluß des Rumpfgestells, so ist es im Interesse eines günstigeren Schraubenwirkungsgrades erforderlich, die genannte Entfernung so groß als praktisch möglich zu halten, was natürlich ein erhöhtes Gewicht nach sich zieht.

Nun könnte die Frage aufgeworfen werden, warum, wenn die erwähnte Bauart so allgemein bei den deutschen einmotorigen Maschinen gebräuchlich ist, sie nicht so allgemein bei den Motoren-Gondeln ihrer doppelmotorigen Bombenwurf-Maschinen angewendet wird. Bezüglich dieses Punktes hat die Erklärung die Wahrscheinlichkeit für sich, daß einige ihrer großen Bombenwurfflugzeuge die beiden Luftschrauben hinten angeordnet aufweisen; in diesem Fall tut die Anordnung eines flachen Kühlers vor der Motorgondel dem Schraubenwirkungsgrad keinen Abbruch. Auch sind die Bedingungen, die den Entwurf des Rumpf-gestells und der Motorgondel dem Schraubenwirkungsgrad keinen Abbruch.

Auch sind die Bedingungen, die den Entwurf des Rumpfgestells und der Motorgondel beeinflussen, nicht dieselben. Ein Rumpfgestell nimmt Besatzung, Benzin, Oel, Steuereinrichtung usw. auf und hat infolgedessen an seinem breitesten Punkt von ziemlich großen Abmessungen zu sein; da jedoch der Maximalquerschnitt ohne Mühe etwas hinter den Motor verlegt werden kann, so genügt eine schlanke Linienführung, um alles aufzunekmen, im Verein mit einer maßvollen Haubengröße an der Rumpfspitze. Die Motorgondeln der mehrmotorigen Bombenwurfmaschinen dagegen haben im allgemeinen nur den Motor zu umschließen, daher sind Querschnitt und Länge aufs äußerste verringert, und die Aussicht auf irgend eine Wigerstandsersparnis durch runde oder ovale Querschnittgestaltung mit Propellerhaube vorn ist eine äußerst geringe.

Der Erfolg, den die deutschen Konstrukteure mit „Halb-monocoque" Rümpfen erzielt haben, ist von ebensogroßem Interesse und erfordert eben soviel Aufmerksamkeit, wie der eben besprochene Zusammenhang zwischen Rumfspitze und Motortyp. Der eigentliche Monocoque*) - Rumpf wurde vor etwa 5 Jahren mit Erfolg bei Spezial-Rennmaschinen benutzt, doch hinderten damals flie hohen Herstellungskosten seine allgemeine Einführung, trotzdem seine aerodynamischen Vorzüge voll anerkannt wurden. Ein andrer Vorteil, den die genannte RumpftJauart gegenüber der gewöhnlichen drahtverspannten Ausführungsform hat, besteht darin, daß infolge des Nichtvorhandensein so lebenswichtiger und leicht zerstörbarer Teile, wie es Drähte und Streben sind, die Empfindlichkeit gegen Geschoßtreff er eine geringere ist. Auch ist die" Gefahr nicht "'vorhanden, das sich die Stoffbespannung des Rumpfes, wenn sie infolge Schußeinwirkung aufgeschlitzt wird, sich abstreift und um die Steuerkabel wickelt.

Einige der letztgenannten Nachteile wurden dadurch vermieden, daß man die Drahtverspannung der früheren Rumpfgestell-Ausführung durch Furnierholzschichten, die mit Schrauben auf den Spanten und Längsstreben befestigt waren, ersetzte; hierbei vereinigte man den Vorteil einer festen Verspannung mit dem einer unschlitzbaren Außenhaut. Diese Bauart erfreutn sich bei deutschen Konstrukteuren vor einigen Jahren großer Beliebtheit, und man ging hiervon ab, als es sich um höhere Geschwindigkeiten handelte und infolgedessen ein Rumpfkörper von noch geringerem Widerstande benötigt wurde, als er bei rechteckigem Querschnitt erzielbar war; indem man so die aite Bauart beibehielt und nur die flachen Seitenwände durch solche ovalen Querschnitte ersetzte, deren Krümmung durch die Bedingung geringsten Widerstandes gegeben war, gelangte man zur Halb-Monocoque-Form, wie sie auf Albatros-Ein- und Zweisitzern im letzten Jahr zur Anwendung gelangte.

Bezüglich dieser Rümpfe dürfte es angebracht sein, die Bedürfnisse in dieser Hinsicht an einem neuen Maschinentyp Betrachtungen zu unterziehen* der letzthin zur Bedeutung gelangt ist, d. i. der „fliegende Tank". Die Aufgaben dieser Maschine bestehen in dem Zusammenarbeiten mit der angreifenden Infanterie, indem man mit Maschinengewehrfeuer alle feindlichen Truppen in der Nachbarschaft unablässig beunruhigt. Da dies das Fliegen in niedriger Höhe voraussetzt, so ist eine Bewehrung der Maschine zum Schutze ihrer wichtigsten Teile, wie Benzinbehälter, Besatzung u. s. w. gegen das heftige und konzentrierte Feuer des Gegners aus Gewehren und Maschinengewehren von wesentlicher Bedeutung. Im Jahre 1914 brachte eine französische Firma einen recht bemerkenswerten armierten Monocoque-Rumpf heraus, dessen Vorderteil bis zum hinteren Teil des Raumes für den Schützen mit Stahlblech armiert war; von hier ab bis

2) Erinnert sei daran, daß die zuerst von Deperdussin vorgeschlagene Monocoque-Bauart darin besteht, daß Furnierholzstreifen in schraubenartigen Windungen und mehreren rechts- und linksverlaufenden Schichten um Gerippe gewickelt werden.

zum Steuerschwanz war reine Monocoque-Bauart angewendet. Trotzdem dieser Rumpf allen Anforderungen an Festigkeit, geringem Widerstande und Schutz der wichtigsten Teile genügte, wurde er doch wegen der infolge des Mehrgewicht» verringerten Steigfähigkeit nicht abgenommen. Dieser Grund scheidet jedochv bei den fliegenden Tanks aus, da von ihnen eine besondere Steigfähigkeit nicht verlangt wird. Die Anwendung eines runden Querschnitts erscheint zwar für diese Maschinengattung, bei der geringer Widerstand nicht von so schwer wiegender Bedeutung ist, nicht erforderlich zu sein; da jedoch wahrscheinlich ein runder Körper einen Teil der Geschosse, die eine flache Wandung durchdringen würden, abzulenken imstande ist, so leuchtet ein, daß die runde Ausführungsform-, des Rumpfkörpers für diesen Flugzeug-Typ nicht ohne Wert ist.

3. Steuerflächen und -kabel.

Bemerkenswert ist die rasch zunehmende Praxis der Ausbalancierung oder richtiger gesagt, der teilweisen Ausbalanzierung nicht allein der Seitensteuer sondern auch der Höhensteuerflächen und Klappen an kleinen wie großen Maschinen. Es ist zu verwundern, daß die allgemeinere Anwendung dieser Einrichtung so lange hat auf sich warten lassen, denn durch sie sind, die Beanspruchungen des Führers wie der Bedienungsorgane erheblich vermindert.3)

Nicht ohne Bedeutung ist auch-die Anordnung • der-Siauerkabel innerhalb-des Rumpfes, wodurch die Gefahr der Beschädigung durch Schußeinwirkung und der Zerstörung durch Rosten infolge der Witterungseinflüsse erheblich verringert

Fokker-Dreidecker im Fluge.

3) Der Grund hierfür beruhte auf dem Widerstände vieler Führer, die lieber die größere Steuerarbeit leisteten, als daß sie einen .Steuerdruck vermißten, der proportional der Leistung der Steuerflächen bei den verschiedenen Stellungen ist und ihnen das Stenern nach dem Gefühl gestattete. Erst als die zunehmende Große und Schwere der Flugzeuge zur wenigstens teilweise!! Ausbalanzierung zwang, fanden sich die Führer hiermit ab.

'■ist. Auch wenn diese Kabel gut eingefettet gehalten werden, so reibt sich die Schmiere ab, und mitunter wird lange im Regen geflogen, ohne daß man sie erneuern kann. Hat aber die Feuchtigkeit erst einmal die Kabelseele erreicht, ■so ist es schwer, sie wieder herauszubringen. Außerdem ist die allerdings kleine Ersparnis an Luftwiderstand nicht außer Acht zu lassen.

4. Das Fahrgesteil. Die Fahrgestelle ; ind manchen weitgehenden Aenderungen in der Vergangenheit unterworfen gewesen und die Anzahl der Bauarten, die in den 'letzten 10 Jahren ansgeführt worden sind, müssen Legion sein. So kunstvoll auch manche von ihnen erdacht waren, so haben sich doch nur die Typen, die -geringen Widerstand mit Einfachheit und Leichtigkeit verbanden dauernder Beliebtheit erfreuen können. Die Ausführungsform, die diesen Forderungen am besten genügt, ist die seit einem oder zwei Jahren bei fast allen Maschinen mit -Ausnahme der Großflugzeuge benutzte, die sich aus zwei Vs aus Holz oder Stahlrohr mit der Achse zusammensetzt, um welche letztere die Gummiabfederung geschlungen ist. Da man nicht gut annehmen kann, daß sich bei diesem Typ Luftwiderstand, Einfachheit und Leichtigkeit noch weiter verbessern lassen, so dürfte ein etwa zu erwartender Fortschritt sich nur in Richtung der Einziehbar-4ceit des Fahrgestells" im Fluge in den Rumpf hinein erstrecken. Allerdings ist zweifelhaft, ob den leichten Maschinen hierdurch gedient ist, denn das Gewicht der Einzieh-Einrichtung würde wahrscheinlich deren sonstige Vorteile aufheben.

Verehr.) LeBer, welche die unter dieser Rubrik ausgeführten Vorschläge versuchen, werden um Auskunft gebeten, inwieweit sie sich bewährt haben. Die .Redaktion). (Der Nachdruck aller Artikel unier dieser Rubrik ist verboten).

Vermeidung von Blasenbildung beim Hartlöten. Für die Blasenbildung gibt es mehrere Ursachen, entweder wurde das Arbeitsstück zu stark erhitzt, nämlich auf eine Temperatur, bei der Messing siedet, oder während des Lötens ist irgendwie Wasser hinzugekommen.

Im ersten Falle hat man eben nur darauf zu achten, daß der Siedepunkt des Messings nicht erreicht wird. Im zweiten Falle wird Wasser meist mit dem Borax, das als Flußmittel verwendet wird, zugeführt. Borax nimmt in erheblichem Maße Feuchtigkeit aus der Luft auf, und muß stets, falls er nicht benötigt wird, in verschlossenen Glasflaschen aufbewahrt werden. Um nun die Feuchtigkeit zu absorbieren, die sich während der Verwendung des Borax einstellt, bringt man 'in die Flasche ein kleines Säckchen mit ungelöschtem Kalk. Ungelöschter Kalk absorbiert die Feuchtigkeit in noch höherem Grade als Borax, und absorbiert das in der Luft vorhandene Wasser noch ehe es mit dem Borax in Berührung kommt.

Zur Erzielung guter Lötungen darf man unter keinen Umständen Messing-Spähne verwenden. Als Ersatz geben Messingstangen von 1,2 mm Durchmesser und 60 cm Länge weit bessere Ergebnisse. Beim Löten mit Messingstangen muß man das Arbeitsstück zunächst langsam auf helle Rothitze bringen, ehe man irgend ein Flußmittel verwendet. Hierdurch wir dalle Oberflächenfeuchtigkeit und Fett fortgenommen. In der Hauptsache muß das Flußmittel während des Auf-bringes ständig mit Hdfe der Messingstange umgerührt werden.

?lugtecf)mfcf)e (Rundfifiau.

Inland.

Unsere Luftstreitkräfte haben an dem gewaltigen Sieg einen nicht geringen Anteil. Unsere Flieger haben die Flugzeuge, die wir hinter der Front geschaffen haben, meisterhaft gehandhabt. Deutsche Jagdstaffeln begleiteten den Bückzug. Ihre Bomben und Maschinengewehre säten Tod und Verwirrung. Die englischen Flieger nahmen keinen Kampf an und bogen ab, sobald sie die deutschen Jagdflieger sichteten. In Paris flüchtete die Bevölkerung. Ueberau fühlt man unseren kraftvollen Druck, unseren Sieg. Und wir, hinter der Front, wollen nicht nachstehen, sondern weiter Mittel schaffen, durch Zeichnen der Kriegsanleihe

Das Eiserne Kreuz 1. Kl. wurde verliehen: Ltn. d. R. Fritz Sarnighausen bei einer Jagdstaffel, Ltn. Rüge, Flgzf. Richard Grüter, Flgzf. Paul Pieper.

Den Heldentod fanden-. Ltn. Georg Heinrich Kämmerer, Ltn. d. R. u. Kampfflieger Joachim Nissen, Ltn. Walter Bärt-ling, Ltn. d. R. Heinrich Klatte, Flgzf. Wilhelm Bode.

Ritter v. Tutschek f- Der in den Heeresberichten mehrfach genannte Fliegerhauptmann Ritter v. Tutschek ist, nachdem er 27 Luftsiege errungen hatte, im Luftkampf diesseits unserer Linie gefallen. — Tutschek wurde 1891 in Ingolstadt als Sohn eines bayerischen Oberstabsarztes geboren. Er besuchte das Gymnasium St. Anna in Augsburg, wo er die Reifeprüfung ablegte. 1910 trat er als Fahnenjunker in das 3 bayerische Infanterieregiment ein und rückte mit diesem am zweiten Mobilmachunestag ins Feld. Als Kompagnieführer nahm er an den Kämpfen in Frankreich, Belgien, Qalizien, Rußland und Serbien teil. Im Mai 1915 wurde er bei Gorlice durch einen Granatsplitter verwundet. Im März 1916 war er bei Verdun durch eine Gasgranate vergiftet worden. Nach der Heilung seiner Gasvergiftung meldete er sich zur Ausbildung als Flugzeugführer und ging als solcher im Oktober 1916 wieder an die Westfront Im Januar des nächsten Jahres kam er zur Jagdstaffel Bölcke, wo er seine ersten Gegner abschoß. Bis Anfang August errang er 23 Luftsiege. Am Tage des 23. Sieges wurde er bei einem Luftkampf in 2603 Meter Höhe durch einen Schulterschuß von einem Explosivgeschoß schwer verwundet. Nachdem seine Verwundung kaum geheilt war, drängte es ihn, wieder als Jagdflieger kämpfen zu dürfen. Er erhielt die Führung eines Jagdgeschwaders an der Westfront und konnte hier durch sein vorbildlich schneidiges- und tapferes Draufgehen noch drei Luftsiege erringen, bis er auf dem Flugfeld der Ehre fiel. An Auszeichnungen war ihm am 9. August 1917 der Orden Pour le Merite zu teil geworden, nachdem er schon als Infanterist die beiden Eisernen Kreuze und den bayerischen Mililär-Max-Josef-Orden errungen hatte. Die Leistungen dieses Helden, dessen Name zu den ersten in der Fliegerwaffe zählt, machen ihn in der Geschichte dieses Krieges im Verein mit seinem bescheidenen ritterlichen Wesen in den Herzen aller Kameraden unvergeßlich.

Oberleutnant Buddecke f. Der Fliegeroberleutnant Buddecke ist im Luftkampf gefallen. Buddecke gehörte zu den älteren erfolgreichen Fliegern. Er betätigte sich bei den englisch-französischen Angriffen auf Gallipoli mit besonderem Erfolg über Land und über den Meerengen und erhielt damals schon den Orden Pour le Merite. Der „Weiße FaUe", wie ihn der Orient mit großer Verehrung nannte, ist nicht mehr. Eine weither kommende, tückische Kugel hat ihn getroffen.

Fliegeroberleutnant Franz Bethge f, Führer einer Jagdstaffel, ist am 17. März im Verlauf eines Luftkampfes, nachdem er zwanzigmal siegreich aus zahlreichen Luftkämpfen hervorgegangen war, gefallen.

Die Kaiser-Wllhelm-Stlftunir für kriegswichtig technische Wissenschaft soll den Zweck haben, durch das Zusammenarbeiten der wissenschaftlichen

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Kräfte des Landes mit den militärischen Kräften, die Entwicklung der naturwissenschaftlichen und technischen Hilfsmiltet der Kriegsführung zu fördern. Hoffentlich sind die Lestungen gewisser Personen, die sich bei solchen Fragen immer vordrängen, von den Stellen, die es angeht, jetzt während des Krieges erkannt worden. Mit Statisten dieser Art ist der Sache nicht gedient. In dem Ausschuß müssen vor allen Dingen diejenigen Ingenieure und Kräfte vertreten sein, die bisher und während des Krieges etwas geleistet haben.

Hptm. Ritter v. Tutsehek t besichtigt ein von ihm im Luftkampf zur Landung gezwungenes engl. Spad-Flugzeng.

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Die wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt hält nach vierjähriger durch die Verhältnisse des Krieges bedingt gewesener Pause vom 16.—18. April ihre IV. ordentliche Mi tgl ieder-Versammlung in Hamburg ab. Der 16. April ist den Sitzunsen der Unterausschüsse und des Vorstandes gewidmet, der 17. und 18. April bringen fachwissenschaftliche Vorträge vor der Hauptversammlung. Dank der Unterstützung, die seitens der Heeres- und Marineverwaltung der Gesellschaft zuteil geworden ist, steht eine ganze Reihe hochinteressanter Themen aus dem überreichen Stoff des Weltkrieges auf der Tagesordnung. So wird Oberstleutnant Siegert, der verdienstvolle Inspekteur der Fliegertruppen, über „Flieger an der Front und in der Heimat", Prof. Dr. Bendemann, der Leiter der Adlershofer Versuchsanstalt über „Die feindlichen Flugwissenschaften im Kriege" sprechen und Dr. lng. Hoff „Die Entwicklung des Flugwesens im Kriege" behandeln. ,,Ueber die Neuordnung des Wetterdienstes nach dem Kriege im Heere bezw. in der Marine sprechen die Herren Cloessner und Dr. Steifens, letzterer zugleich über „Fortschritte an meteorologischen Beobachtungs-Instrumenten". Der verdiente Hamburger Vorkämpfer der Flugtechnik Prof. Dr. Ahlborn gibt seine Beobachtungen über den Segelf lug zum besten, der Leiter der Göttinger Versuchsanstalt für Luftfahrt Prof. Dr. Prandtl bespricht „Tragflächenauftrieb und — Widerstand in der Theorie", Dipl. Ing Schwager „Neuere Bestrebungen und Erfahrungen im Flugmotorenbau". Schließlich ist eine Vorführung unveröffentlichter Filme seitens des Inspekteurs des Lichtbildwesens, Hauptmann D rech sei zu erwarten.

Das reichhaltige Programm läßt erwarten, daß die Zahl der teilnehmenden Mitglieder, soweit sie nicht vom Heeresdienst in Anspruch genommen werden, eine recht beträchtliche sein wird.

Die Erfolge unserer Flieger im Monat Februar 1918. Im Februar verloren unsere Gegner durch unsere Kampfmittel auf allen Fronten im ganzen 138 Flugzeuge und 18 Fesselballone. Wir büßten durch feindliche Einwirkung 61 Flugzeuge und drei Fesselballone ein. Davon sind 26 jenseits unserer Linien geblieben, die übrigen über unserem Gebiet zerstört worden. Auf die Westfront allein entfallen von den 138 Flugzeugen 132, von den Deutschen 58. 10h der feindlichen Flugzeuge wurden im Luftkampf, 25 durch Abwehrgeschütze abgeschossen, 5 landeten unfreiwillig hinter unseren Linien. 59 sind in unserem Besitz, die übrigen sind jenseits unserer Linie erkennbar abgestürzt.

Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt. Am 16. 3. fand im Reichsamt des Innern unter Vorsitz des Unterstaatssekretärs Lewald eine Hauptversammlung des Vereins Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt statt. Für den verstorbenen Generalleutnant z. D. Rieß von Scheurnschloß wurde Vizeadmiral z. D Mauve zum Präsidenten des Vereins gewählt. Auf Grund des Berichtes des Professors Bendemann fand eine Aussprache über die Tätigkeit der Anstalt während des Krieges und Uter die ihr in Zukunft erwachsenden Aufgaben statt.

Luftverbindung Wien-Kiew. In den nächsten Tagen wird die Luft-verbindüng zwischen Wien und Kiew mit Etappenstationen in Krakau und Lemberg, ferner der Luftverkehr von Budapest über Bukarest nach Odessa und vielleicht nach Konstantinopel eingerichtet werden. Vorerst soll die neue Luftverbindung zur dienstlichen Vermittlung der Post zwischen den Zentralstellen und auf Erfassung und Ueberweisung der für Oesterreich-Ungarn in Betracht kommenden Getreidevorräte in der Ukraine gerichteten Mission des Grafen Forbach dienen. Nach kurzer Erprobung soll die Luftpost für den öffentlichen Postverkehr freigegeben werden.

Von der Front.

10. März. Deutscher Tagesbericht. Wir schössen gestern im Luft-kampf und von der Erde aus 23 feindliche Flugzeuge und zwei Fesselballone ab.

11. März. Deutscher Tagesbericht Hauptmann Ritler v. Tutschek und Leuinant Wüsthof errangen ihren 27 , Oberleutnant Bethge seinen 20. Luftsieg.

Berlin. Unbelehrt durch unseren Strafangriff gegen die Stadt Paris in der Nacht zum 30. Januar und durch unsere erneuten Warnungen haben die Gegner während der vergangenen Woche wiederum friedliche deutsche Städte weit hinter der Kampfzone mit Bomben heimgesucht. Die anged.olite Strafe ist vorgestern Nacht abermals vollstreckt worden. Die Stadt Paris war wiederum das Ziel unserer Vergeltungsangriffe. Dem verbrecherischen und verblendeten Verhalten unserer Gegner entsprechend wurde der Angriff mit noch größerer

Stärke und Wucht geführt als der erste. Die Stadt Paris wurde mit insgesamt 23700 Kilo Bomben belegt.

Vriva11e 1 egramm von der Schweizer Grenze. Die genaue Zahl der Opfer des deutschen Fliegerangriffs auf Paris und Umgebung beläuft sich, wie eine Havasdepesche meldet, in Paris selbst auf 7 Tote, darunter 3 Männer und 4 Frauen, sowie auf 26 Verletzte, wovon 17 Männer, 7 Frauen und 2 Kinder. In der Umgebung von Paris gab es 4 Tote, hiervon 3 Männer und I Kind, sowie 15 Verletzte, und zwar 7 Männer, 7 Frauen und 1 Kind. Einige Bomben wurden im Departement Seine et Oise abgeworfen, wo es 2 Tote und 9 Verletzte gab,

12. März. Deutscher Tagesbericht. Zur Vergeltung für feindliche Fliegerangriffe am 9. und 10. März auf Stuttgart, Eßlingen, Untertürkheim und Mainz haben unsere Flieger in letzter Nacht Paris ausgiebig und erfolgreich mit Bomben belegt.

Bericht des deutschen Admiralstabes. Marineluftstreitkräfte haben in der Nacht vom 10. zum 11 März Hafenanlagen und militärische Einrichtungen von Neapel, sowie die Eisenwerke Bagnoli ausgiebig und wirkungsvoll mit Bomben belegt.

Rom. In der letzten Nacht haben feindliche Flugzeuge gegen 1 Uhr die Stadt Neapel angegiiffen und haben etwa 20 Bomben abgeworfen, die fast alle das Innere der Stadt trafen, ohne daß militärischer Schaden angerichtet worden wäre. Unter der Zivilbevölkerung sind einige Opfer zu beklagen, darunter sieben Insassen des Schwestern-Hospizes Arco Mirelli. Die Bevölkerung verhielt sich überall ruhig. Der Hilfsdienst bewährt sich.

Nach einer Meldung der „Agenzia Stefani" schlugen die Bomben in Neapel in die Via Roma, die Piazza Munizipio, die Via Sperazella, die Via Conte Mola und die Piazza Concordia. Auch die beiden Kirchen Santa Brigida und San Nicola Talentino sind getroffen. Die genannten Straßen und Kirchen befinden sich in der nächsten Umgebung der militärischen Hafenanlagen.

Die Agentur Havas meldet aus Paris: Feindliche Flieger haben neuerlich die Stadt Paris angegriffen. Der Alarm wurde um 9.10 Uhr abends gegeben. Sieben Geschwader waren gemeldet, die sich auf Paris bewegten. Uni l0.15Uhr wurden an mehreren Punkten Bombenabwürfe festgestellt. Es wurden Verluste an Menschenleben und Sachschaden verursacht. Weitere Mitteilungen werden gemacht, sobald genauere Berichte eingehen. Der Alarm endete um 12 Uhr 15 nachts. Nach den ersten Berichten gelang es sechzig feindlichen Fliegern, die Linien zu überfliegen. Dank dem Sperrfeuer der Artillerie, das während der ganzen Angriffsdauer mit großer Heftigkeit unterhalten wurde, konnte eine gewisse Anzahl sFlugzeuge die Ziele nicht erreichen. Immerhin wurden zahlreiche Bomben sowohl auf Paris wie auf die Bannmeile abgeworfen. Mehrere Gebäude wurden zerstört oder fingen Feuer. Die Zahl der Opfer ist hoch unbekannt. Sie wird bekannt gegeben, sobald die Berichte eingegangen sein werden. Ein Gotha wurde fünf km von Chateau Thiery brennend abgeschossen. Die Besatzung wurde gefangen. Der Hauptmann, der das Flugzeug führt, gehört dem dritten Geschwader der siebenten Armee an.

13. März. Deutscher Tagesbericht. Starke Erkuridungstätigkeit in der Luft führte zu heftigen Kämpfen. Wir schössen gestern 19 feindliche Flugzeuge und zwei Fesselballone ab.

Rittmeister Freiherr v. Richthofen errang seinen 64., Leutnant Freiherr v. Richthofen seinen 28. und 29. Luftsieg.

Wien. In Venetien griffen zwei österreichisch-ungarische Kampfstaffeln zur Vergeltung feindlicher Luftangriffe den italienischen Flugplatz nordöstlich von Mestre an. Vier feindliche starkbereite Jagdstaffeln wurden überfallen, auf 300 bis 50 Meter Höhe mit Bomben beworfen und unter heftiges Maschinengewehrfeuer genommen. Eine italienische Flugzeughalle stürzte ein. Unsere Flieger kehrten vollzählig zurück und bombardierten auf der Heimfahrt noch Treviso und feindliche Gräben an der Piave. — An der Tiroler front besiegte Oberleutnant Linke den 20. Gegner im Luitkampf.

London. Am 12. März wurde eine Tagesstreife durch unsere Flugzeuge nach Deutschland hinein unternommen, ts war die dritte in den letzten vier Tagen. Bei dieser Gelegenheit wurden Fabrikanlagen, der Bahnhof und Schuppen von Koblenz an der Mündung der Mosel in den Rhein angegriffen. Es wurde über eine Tonne Bomben abgeworfen. Bei allen Zielen wurden Explosionen beobachtet, wobe1 zwei Brände hervorgerufen wurden. Ein Treffer aut ein Ge-

die Die

böude südwestlich der Stadt bewirkte eine sehr starke Explosion. Hier wurden einige feindliche Flugzeuge angetroffen; aber alle unsere Maschinen kehrten unbeschädigt zurück

Am Mittag des 13 März griffen unsere Geschwader die Eisenbahnanlagen und Kasernen von Freiburg i. Br. an. Alle unsere Apparate erreichten ihr Ziel und warfen mehr als eine Tonne Explosivstoff ab. Einzelheiten über diesen Angriff sind noch nicht eingetroffen.

Bericht der englischen Admiralität. In der Nacht vom 11. Milrz bombardierten unsere Marineflugzeuge jie Docks von Brügge. Am 12. März wurde ein Angriff auf die Kantonnements und Eisenbahnlinien von St. Pierre-Capelle ausgeführt. Viele Bomben wurden abgegeben Explosionen wurden beobachtet. Eine große Feueisbrunst brach aus.

„Havas* berichtet über den letzten deutschen Luftangriff auf Paris: Der deutsche Fliegerangriff auf Paris hat in der Hauplstadt selbst an Opfern 29 Tote und 50 Verletzte und in der Umgebung der Stadl 5 Tote und 29 Verletzte gefordert. 66 Personen wurden infolge einer Panik erdrückt entstand, als sich die Leute nach der Untergrundbahn flüchten wollten Mehrzahl der Opfer sind Frauen und Kinder. Es wurde besonders auch ein Spital getroffen, wo 6 Personen gel ötet un d 7 verletzt wurden. Infolge unseres Sperrfeuers kerrten zahlreiche feindliche Flugzeuge um und warfen Gesci osse in einem großen Umkreis von Paris.

Das Blatt „La Suisse" meldet aus Paris: Der deutsche Luftangrilf hat großen Materialschaden in Vincennes, den nördlichen Pariser Vororten, dem 18. Arrondissement und im Opernviertel angerichtet. Die Rue Drouot wurde besonders heimgesucht, Straßengänger wurden dort in einen Bombentrichter geschleudert.

Auffallend ist, wie die französische Zensur diesmal mehr denn je alle Einzelheiten über den wirkungsvollen letzten Luftangriff auf Paris zu unterdrücken oder zu verbergen weiß. Die „Liberia" befürwortet erneut die Einstellung aller Luftangriffe von beiden Seiten. In ähnlichem Sinn äußern sich auch die „Basler Nachrichten" und stellen dabei dem Schweizerischen Bundesrat oder der Bundesversammlung ani'eim, zwischen den Kriegführenden zu vermitteln.

14 März. Deutscher Tagesbericht. Gestern wurden im Luftkampf und von der Erde aus 17;feindliche Flugzeuge und drei Fesselballone abgeschossen. Von einem nach Freiburg fliegenden feindlichen Geschwader wurden an der Front _, , „ , , ,r ., , „ drei feindliche Flugzeuge herun- £",e'• Fl»g™.g. welches (regen einen Mast für drahtlose terpeholt Telegrane verrannt und an diesem hangen gebheben ist. d-»j •' * c -i. n- 1.1 Der Insasse wurde rtmeh den Stoß bewußtlos und auf Kittmeister Freiherr v. Kicht- (|ie Tragfläche geschleudert, wo er liegen blieb und hofen errang seinen 65 Luftsieg. später gerettet wurde.

Berlin. Günstige Witterung ließ unsere Luftstreitkräfte am 12. an der Westfront wiederum besondere Erfolge erzielen. Kräftiger feindlicher Gegenwehr zum trotz wurde die Erkundung an allen Teilen der Front erfolgreich durchgeführt. Die Bahnhöfe von Soissons und die des fast 100 km. hinter der Front gelegenen von Boulogne wurden wiederum mit zusammen 4500 kg. Bomben angegriffen, 18 feindliche Flugzeuge und zwei Fesselballons fielen unseren Luftkämpfern zum Opfer, während wir nur drei Flugzeuge im Luftkampf verloren und drei weitere vermissen. Mit drei Abschlissen sind nn diesen Erfolgen die beiden Brüder Richthofen beteiligt.

15. März. Berlin. Unsere Gegner unternahmen im Februar 23 Luftangriffe auf das deutsche Gebiet. Davon richteten sich 13 gegen das lothringischluxemburgische und das Saar-Mosel-Industriegebiet. Sie riefen in keinem Fall Betriebsstörungen hervor; zumeist kamen die feindlichen Flugzeuge, dank den Abwehrmitteln, nicht an die Werke heran. Von den übrigen zehn Angriffen galten drei Trier und je einer Saarbrücken, Offenburg in Baden, Wehle an der Mosel, Ludwigshafen, Zweibrücken, Mannheim und Pirmasens. Während militärischer Schaden hier nicht verursacht werden konnte, war der Schaden an Häusern und Privateigentum mehrfach nicht unbeträchtlich. Im ganzen fielen den Angriffen 12 Menschenleben zum Opfer; 15 Personen wurden schwer, 21 leicht verletzt. Ein feindlicher Doppeldecker fiel in unsere Hand.

Aus Karlsruhe wird amtlich gemeldet: Mittwoch Nachmittag gegen vier Uhr griffen acht feindliche Flieger abermals die offene Stadt Freiburg an. Es wurden mthrere Bomben abgeworfen. Keinerlei militärischer Schaden. Einiger Sachschaden an Häusern. Verletzt wurden fünf Personen, darunter eine Krankenschwester und zwei Lazarettinsassen. Zwei feindliche Flugzeuge wurden abgeschossen.

Rom. Gestern 10 Uhr abends wurden vom Vesuv herankommend, zwei feindliche Flugzeuge gemeldet, die sich gegen Neapel wandten. Alle Abwehrmittel traten in Tätigkeit und verhinderten die feindlichen Flieger, einen Angriff auf die Stadt zu unternehmen.

17. März. Deutscher Tagesbericht. Im Luftkampf und von der Erde aus wurden gestern 17 feindliche Flugzeuge und zwei Fesselballone abgeschossen.

Paris. Im Laufe des 15. März wurde ein deutsches Flugzeug abgeschossen und vier andere durch französische Flieger beschädigt. Französische Bombenwerfer warfen 7000 Kilogramm Geschosse auf feindliche militärische Anlagen hinter der Front ab.

Italienischer Bericht. Wir führten heute einen neuen Raid nach Deutschland aus. Die'Kasernen und der Bahnhof von Kaiserslautern wurden mehrmals mit guten Ergebnissen bombardiert. Treffer wurden auf dem Bahnhof beobachtet, wo sie einen großen Brand hervorriefen. Unsere Formatio i wurde von zahlreichen feindlichen Apparaten angegriffen, schlug si: jedoch in die Flucht und kehrte ohne Verluste zurück.

18. März. D eut s c h e r Tages b er i c ht. An der ganzen Front sehr rege Tätigkeit. Französische Flieger warfen Bomben auf die als solche deutlich erkennbaren Lazareltanlagen von Le Theur.

Wir schössen gestern 22 feindliche Flugzeuge und zwei Fesselballone ab. Leutnant Kröll errang seinen 21. Luftsieg.

Im Februar betrug, der Verlust der feindlichen Luftstreitkräfte an den deutschen, Fronten 18 Fesselballone und 138 Flugzeuge, von denen 59 hinter unseren Linien, die übrigen jenseits der gegnerischen Stellungen erkennbar abgestürzt sind. Wir haben im Kampf 61 Flugzeuge und drei Fesselballone verloren;

F.rankfurt a. M. In den letzten Tagen war die feindliche Fliegertätigkeit in Süddeutschland äußerst rege und leider erforderten die Bombenabwürfe auf offene, weit hinter den Fronten liegende Städte Menschenleben. Am 18. war der Fliegeralarm in Frankfurt zurückzuführen auf Angriffe auf Ludwigshafen und Mannheim. Dabei wurden vier Personen, zwei Männer, eine Frau und ein Kind Opfer des Angriffes, mehrere Personen wurden verletzt, der Sachschaden ist unbedeutend. Am 17. wurde Kaiserslautern heimgesucht. Es wurden sechs Personen, drei Frauen und drei Männer getötet und ziemlicher Sachschaden an Gebäuden angerichtet. Am 16. erfolgte ein Angriff auf Zweibrücken. Dabei wurde ein Mädchen durch Bombensplitter getötet, aber kein nennenswerter Schaden angerichtet

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Ausland.

Louis Seguin, der bekannte Gnome-Konstrukteur, ist am 7. Januar 1918 gestorben. Seguin, geboren am 7. Februar 1869, stammt aus einer bekannten Ingenieurfamilie. Er studierte in der Ecole Centrale bis 1892 und gründete im Jahre 1895 die Societe Gnome. Die Arbeiten Seguins waren für das französische Militärflugwesen von großer Bedeutung.

Seguin war sowohl als Konstrukteur wie auch als Organisator eine in Frankreich geschätzte Kraft, wo er Leiter mehrerer anderer französischer industrieller Werke war.

Wie Paris fühlt! Trotz unserer eindringlichen Warnung sind wiederholt deutsche Städte Mainz, Trier usw. hinter der Front von feindlichen Fliegern heimgesucht worden. Paris muß es jetzt fühlen. Unsere Flieger haben gute Arbeit vollbracht.

Nach einer Zusammenstellung in schweizerischen Blättern vom 14. März haben die zwei letzten großen deutschen Luftangriffe auf Paris mehr als 300 Opfer gefordert. Die wiederholten Luftangriffe auf Paris haben eine große Anzahl von Bewohnern veranlaßt, nach anderen Städten überzusiedeln. Nach amtlichen Berichten besuchen jetzt 11(00 Schüler weniger die Schulen als vorher.

Wie weiter gemeldet wird, werden um ganz Paris sowie auf den großen Plätzen der Stadt tiefe Gräben mit betonierten Unterständen gebaut, in die sich die Bevölkerung bei Luftangriffen flüchten kann ? — — —

2C00 spanische Arbeiter haben bei der diesmaligen Oeffnung der Grenze Frankreich verlassen. Sie kommen meist aus Paris, da bei der Panik infolge der Luftangriffe der Aufenthalt dort an sich schon unleidlich wäre. Die Bevölkerung schläft meist angekleidet, weil dem Alarmzeichen der Luftangriff unmittelbar folge. In den amtlichen Mitteilungen würden die umgekommenen Soldaten und militarisierten Arbeiter nicht mitgeteilt, jedoch sei bekannt, daß die Gesamtzahl der Opfer vom 30. Januar 587 Personen gewesen sei. Am selben Tage sei der Bahnhof von Aubervillers ganz zerstört worden. Der Angriff galt also den jüngst in die Luft geflogenen Geschoßfabriken.

Laut Madrider Meldung des „Az Est" ist in Paris beim letzten deutschen Angriff auch die Große Oper getroffen worden. Vom Credit Lyonnais ist der Hauptbau eingestürzt. Die Schäden auf dem Flugplatz Issy-les-Moulineaux sind ebenfalls groß. Die Zahl der Opfer ist höher, wie amtlich eingestanden wird

„Seccolo" meldet unterm 23. März aus Paris: Die Bevölkerung wurde gestern gegen 7'/2 Uhr plötzlich durch eine schwere Explosion geweckt und beunruhigt. Da kein Fliegeralarm erfolgte, glaubte man, daß weitere große Granatenlager aufgeflogen seien. Die Explosionen folgten einander in ungefähr '/4 oder '/« Stunden und zwar bis 4'/« Uhr nachmittags. Eine amtliche Erklärung besagt, daß sie von einem deutschen 240 mm-Geschütz von großer Tragweite herrührten. Bis zur nächsten deutschen Stellung nördlich von Compiegne ist es aber Uber 100 Kilometer. „Pfogres" meldet: Leere Straßen . und geschlossene Läden bezeichneten heute das Pariser Straßenbild. Die Beschießung der Stadt begann 820 früh. Die Panik wurde noch durch einen Fliegerangriff erhöht. Es waren Gothas, welche in 8000 Meter Höhe flogen und unsichtbar blieben. Erst um 6 Uhr abends verkündeten Glocken und Sirenen das Ende des Angriffs.

Firmennachrichten.

Rumpier Werke Aktiengesellschaft, Berlin-Johannisthal. Dem Otto Matthaey zu Berlin-Tempelhof, dem Albert Albeck zu Berlin-Johannisthal unddrm Karl Scrapian daselbst ist Prokura erteilt mit der Ermächtigung, daß jeder von ihnen die Gesellschaft in Gemeinschaft mit einem Vorstandsmitglied oder einem anderen Prokuristen zu vertreten berechtigt ist.

Bayerische Motoren-Werke. Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Sitz München. Prokura des Otto Dümler gelöscht.

Berichtigung. In dem Artikel No. 6 des „Flugsport" „Bearbeitung von Stirnflächen geschweißter Distanzrohre" ist in Zeile 10 statt „Katzenkopf" richtig zu lesen „Bolzenkopl".