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Zeitschrift Flugsport, Heft 25/1917

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 25/1917 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Nn oc technische Zeitschrift und Anzeiger 8""BS„pr!l'

1*0. CO *> pro Jahr M. 1B.80

12. Dezember für das gesamte Ausland

mm*. „Flugwesen" 3£

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Tolof. Hansa 4557 Oskar UrsinUS, CivilingenieUF. Tel.-fldr.: Urslnus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — == Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 2. Januar 1918-

Nervosität.

In der feindlichen Presse wird zur Zeit eine Reuternachricht aus dem französischen Hauptquartier, die von den gewaltigen Anstrengungen des deutschen Militärflugwesens handelt, wonach die deutsche Luft-niacht um das Doppelte vergrößert wird, viel besprochen.

Während einzelne Zeitungsauslassungen diese Nachricht als Bluff bezeichnen, warnt Aeroplane in der Nr. vom 24. Okt. und sagt, daß die deutschen Unternehmungen, welche man als Bluff anzusehen glaubte, man darf nur an die U-Boote und Zeppeline denken,— uns recht unangenehm wurden.

Noch ernster wird die genannte Reuternachricht aus dem französischen Generalstab von Flight aufgefaßt. Flight schreibt, daß die Anstrengungen der Deutschen in der Luft durch die Drohung seiner Feinde mit ubermächtigen Luftkräften veranlaßt worden sei, und dann wörtlich: „Wir wissen, daß Deutschland eine Nation der wunderbaren Produktionskraft ist und daß selbst heute seine Fähigkeiten für den Devensivkrieg noch nicht völlig erschöpft sind. Wir wissen, daß bei uns in der Beschleunigung der Produktion dei- besten Flugzeugtypen viel getan worden ist, jedoch ist es außer Frage, daß noch ungleich mehr geleistet werden muß." Auf die 10000 amerikanischen Flugzeuge dürfe man sich nicht verlassen. — ,,Wir tun gut daran, unsere Vorbereitungen zu treffen, als wäre von den amerikanischen Staaten nichts zu erwarten Es gibt bei uns noch genug Mängel zu beseitigen. In dem kommenden Winter ist uns die letzte Frist gestellt, um unser Lufthaus in Ordnung zu bringen.

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Konstruktions-Bedingungen für Flugzeug-Schwimmer.

(N.'ir.li englischen und tYnir/.ösisehen Quellen bearbeitet ^1 Von Dipl.-In^. Ii. 1". i se n I oh r, Fi-i e (1 r i c IisIiaf en a. Ii. Das Schwimmer-System der Wasserflugzeuge hat den Zweck, diese auf dem Wasser zu (ragen und das Abheben und das Niedergehen des Flugzeuges auf die Wasserfläche zu ermöglichen, sodaß es also für diese dieselben Funktionen ausübt, wie das Fahrgestell für das Landflugzeug. Das Schwimmgestell besteht im Allgemeinen aus einem oder mehreren in mehrere Kammern unterteilten Schwimmkörpern, die mit dem Flugzeug durch nach oben gerichtete Streben aus Stahlrohr oder Holz verbunden sind, und benötigt außerdem noch meist eine Anzahl von Kabeln zur Verspannung. Es erhebt den Flugzeug-Rumpf so weit über das Wasser, daß der an diesem angeordnete Propeller eine angemessene Entfernung von der Wasseroberfläche und von den Schwimmkörpern behält. Die Schwimmkörper selbst müssen selbslverstänllich leicht und dabei hinreichend widerstandsfähig gebaut sein, um den sehr beträchtlichen Beanspruchungen, denen sie unterworfen werden, standzuhalten und zugleich mit den verschiedenen Anforderungen, die ihr gutes Verhalten im Wasser an sie stellen, müssen sie, wenn das Flugzeug sich in der Luft befindet, beim Flug einen möglichst geringen Luftwiderstand hervorrufen. Um die Art der mannigfachen Bedingungen, denen der Bau von Schwimmkörpern unterworfen ist, zu untersuchen, müssen wir sie von folgenden Gesichtspunkten aus betrachten:

1. Die Eigenschaften beim Schwimmen im Wasser, die denkbar weit zu berücksichtigen sind, nämlich bei den verschiedenen Schwimmlagen, beim Gleiten auf dem Wasser und beim Geschlepptwcrden, denn in bestimmten Fällen müssen die Wasserflugzeuge an Bord eines Schiffes gehoben oder in seichtem Gewässer auf das Gestade gezogen werden.

2. Die Abwassernngs-Eigenschaften, bei denen die Verschiedenartigkeit des Seeganges, von verschiedenen Seiten einfallender Wind, die Nutzlast und dann das Betriebsgewicht und anderes mehr zu berücksichtigen sind. '<>■<* 3. Die Eigenschaften in der Luft, die eine günstige Zentrierung der Massen, das Erreichen eines hohen Nutzeffektes, günstigen Luftabfluß usw. ermöglichen sollen.

Die Eigenschaften beim Schwimmen im Wasser.

Ein Wasserflugzeug muß sich fast bei jeder Witterung auf dem Meer bewegen können. Es muß aus seinem Heimathafen ausfahren können, auch gegen eine starke Brise und gegen heftig bewegtes Meer, oder es muß von einem Schiff aus zu Wasser gebracht werden können, indem es mit einem Hebekrahn auf die wogende See niedergelassen wird. Auch muß es von der Plaltform eines Schiffes durch einen Katapult, sei es vermittels komprimierter Luft oder auf andere Weise wegzuschleudern sein oder endlich vom Deck eines Unterseebootes aufs Wasser gesetzt werden können, wobei dieses wie eine Art Scliiffsdock arbeitet, indem es unter dem Flugzeug wegtaucht und so mehr und mehr dieses auf das Wasser aufsitzen läßt, oder unter ihm auftaucht und so nach und nach das Wasserflugzeug dem nassen Element enthebt.

Die Schwimmkörper müssen die notwendige Wasserverdrängung besitzen, um das gesamte Betriebsgewicht des Apparates zu tragen, mit einem genügenden

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Reserve-Auftrieb, der Auftriebsverluste ausgleichen kann, die durch Beschädigungen einer Abteilung de,s Schwimmkörpers oder durch das teilweise und momentane Versagen eines solchen entstehen. Die Bestimmung der Abmessungen eines Schwimmers muß von verschiedenen Gesichtspunkten aus getroffen werden. Wie

schon erwähnt, muß der Schwimmer sowohl das ganze Flugzeuggewicht tragen und zu diesem noch einen Verdrängungsiiberschuß besitzen, der je nachdem 40—150°/0 des Gesamtgewichtes ausmacht. Die Verdrängung muß hinreichend sein, um ein Flugzeug bei der Bewegung auf dem Wasser sofort wieder in die Normallage einzustellen, wenn ein Schwimmer — dies gilt nur bei der Anwendung von zwei Schwimmern — vollkommen von einer Welle überspült und niedergedrückt wird, oder wenn das Flugzeug etwas schräg nur auf einem Schwimmer anwassert. Außerdem kommen die verschiedenen Möglichkeiten von Schwimmerbeschädigungen in Betracht. Es können die Seitenwände oder der Boden durch Steine am Strande eingedrückt werden, oder irgend ein Gegenstand kann von oben auf einen Schwimmer fallen und dadurch das Eindringen von Wasser in ein Schwimmer-Abteil zur Folge haben. Ein sehr häufiger Fall ist auch die Verletzung der Schwimmkörper durch Propellersplitter. Man teilt deshalb die Schwimmer in wasserdichte Abteilungen ein — im allgemeinen 6 bis 7 —, die so angeordnet sein sollen, daß sie die Sicherheit gewährleisten, daß das Flugzeug weder seitlich kentert, noch kopfsteht, wenn ein Abteil mit Wasser gefüllt ist. (Abb. 1 )

Abb- 1. Knirtrwirkuiigeii ;un Wusscrtlu^zeu^. iY)av f-M-liwininiei' int in 7 Abteilungen eingeteilt.)

Ferner muß die Wasserlinie des eingetauchten Schwimmers derartig gelegt werden, daß geringe Sch werp unkt Verschiebungen wirkungslos bleiben, wozu das Flugzeug aber auch Mittel besitzen muß, mit Hilfe deren die Lage wieder richtig gestellt und ein Ueberschlagen bei hohem Wellengang vermieden werden kann. Bei solchem muß sich das Flugzeug unter Wind halten können, wobei es rückwärts abgetrieben wird. Diese Bedingung kann zweckmäßig durch einen Marine-Wasseranker selbsttätig erfüllt werden.

•4 -Sdmtrpmkt da Itugztugs

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Stfinmer- Auftrieb

F L (J G S P 0 K T

Die Eigenschafren beim Gleiten auf dem Wasser und beim Abwassern.

Das Flugzeug muß in der Lage sein, bei allen Geschwindigkeiten, die unter der Flug-G escliwindigkeit liegen, sich auf dem Wasser zu bewegen und dabei in jeder Richtung frei manöverieren können ohne Gefahr des Kenterns. Das Gleiten auf dem Wasser muß schon bei mittlerer Geschwindigkeit beginnen und sich stufenweise verbessern, ohne allzu große Kraft zu beanspruchen. Sobald das Gleiten bei Horizontallage des Schwimmers erreicht ist (s. Abb. 1), muß es möglich sein, das Flugzeug in der Längsachse neigen zu können, um den Aufstieg zu beschleunigen oder zu verlangsamen und die Bewegungsrichtung des Flugzeuges der Beschaffenheit der Wasseroberfläche anzupassen.

Ist die Gleitgeschwindigkeit erreicht, so muß das Flugzeug noch auf der Überfläche der Wellen hinlaufen können, ehe es die Fluggeschwindigkeit erreicht; denn würde es sich schon in diesem Moment abheben, würde sogleich ein Auftriebsverlust eintreten und es auf das Wasser zurückfallen, wobei es meist zu weit vorn oder zu weit hinten mit dem Schwimmer aufsetzt, oder unter einem ungünstigen Winkel die Wellenkämme berühren. Dieses „Tanzen" auf den Wellen — wie man es recht schlecht bezeichnet — kann sich wohl mehrmals wiederholen, bis eine hinreichende Geschwindigkeit erreicht ist, die dem Flugzeug erlaubt, sich über die Wellenkiimme hinweg zu heben und den Flug fortzusetzen. Aber meist treten leicht Schwimmerbeschädigungen dabei ein, da beim Zurückfallen auf das Wasser nur erst ein Teil des Gewichtes von den Flächen getragen wird, weshalb die Schwimmer sehr starken Stößen ausgesetzt werden. Dies ist der Hauptgrund, weshalb eine Beweglichkeit des Flugzeuges in der Längsachse unbedingt notwendig ist, wenn einmal das Gleiten auf dem Wasser eingetreten ist.

Abi», Zweimotorengrolillugzeut; mit zwei .Seliwiiiuueni und kleinen .Selivvunzscliwinunern.

Die Abdrift infolge herrschenden Windes darf die Gefahr des Ueber-schlagens nicht mit sich bringen. Natürlich verlangt das Abwassern beim Fahren gegen den Wind eine relativ kleinere Fahrtgeschwindigkeit des Flugzeuges, zumal noch die vom Wind beschleunigten Wellen eine erhöhte Hubkraft auf die schräge Unterseite des Schwimmers ausüben. Das entgegengesetzte ist der Fall hei einem Start mit Wind im Rücken. Bei seitlichem Wind vergrößert sich

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die Gefahr, daß ein Schwimmer des Flugzeuges unter das Wasser gedrückt wird, weshalb dieser so konstruiert sein muß, daß er in diesem Falle möglichst schnell aus dieser Lage wieder auftaucht.

Die Eigenschaften in der Lufl.

Das zusätzliche Gewicht des Schwimmersystems und dessen Vorhandensein überhaupt beeinflussen sehr stark die Eigenschaften des Flugzeuges vom aerodynamischen Standpunkt aus, da der Schwerpunkt und der Widerstands-mittelpunkt sehr weit nach unten gedrückt werden (Abb. 1). Die Verschiebung des Schwerpunktes wird vor allem auch herbeigeführt und vergrößert durch das Gewicht der Schwimmerabstützung, die mit besonderer Sorgfalt durchkonstruiert sein muß, um den heftigen Stößen beim An- und Abwassern gewachsen zu sein. Der zusätzliche Luitwiderstand des Schwimmersystems beeinträchtigt empfindlich die Flug-Eigenschaften, da die Lage der Schwimmer und ihre besonderen aerodynamischen Eigenschaften Veränderungen im Strömungsverlauf der Luft unter den Tragflächen und an den Steuerflächen hervorrufen

Abb. 3. Einschvvimmei-Ilugzeus m. Ililfsschwimmern a.Vl. Flächenenden u. Schwanzschwimmern. Da durch die Gestalt der Schwimmer neue Widerstandsmomente in die Kräftewirkung eintreten, ist die richtige Anordnung des Angriffspunktes für die Vortriebskraft sehr erschwert. Man ist einerseits gezwungen, wegen des Zusatzgewichtes der Schwimmer und der bei einem Wasserflugzeug niedriger zu haltenden Flächenbelastung das Tragflächenausmaß einem Landflugzeuge gegenüber zu erhöhen und andererseits vor allem die obere Tragfläche zu vergrößern, um den Widerstandsmittelpunkt dadurch höher zu bekommen. Aber dies hat meist eine unangenehme Höhenlage des Widerstandsmittelpunktes Uber den Schwerpunkt zur Folge, was sich im Fluge sehr ungünstig bemerkbar macht.

Um günstige Eigenschaften der Schwimmer in der Luft zu erreichen, soll ihre Gestalt vor allem am Ende möglichst spindelförmig sein, was wieder im Gegensatz steht zu den Forderungen des Gleitens nach einem möglichst breiten Querschnitt. Dabei soll auch das Gewicht des einzelnen Schwimmers gering, ihre Zahl möglichst besclnänkt und ihre Abmessungen möglichst klein sein.

F L U G S P Ü R T

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Diese Forderungen stehen in schroffein Gegensaiz zu denen, die die guten Eigenschaften beim Schwimmen auf dem Wasser fordern, nämlich kräftige Bauart, gutes Gleitverinögen und eine langgestreckte Form, verbunden mit einem möglichst großen Auftriebsüberschuß und hinreichender Stabilität. Wägt man alle diese Forderungen genau gegen einander ab, so führen sie etwa zu folgendem Kompromiß:

Die Form des Schwimmerbodens soll sich den iForderungen der Bewegung auf dem Wasser, des Gleitens auf demselben und der möglichst geringen Empfindlichkeit gegen Stöße von unten (beim Anwässern) anpassen. Die Formgebung der oberen Fläche, des Schwimmerriickens, soll mehr unter Berücksichtigung der aerodynamischen Eigenschaften ausgeführt werden, dabei aber auch den Forderungen der Wasserverdrängung und der notwendigen Stabilität des Schwimmers Rechnung tragen. Vor allem aber muß der Rücken eine gute Verbindung des Schwimmers mit dem Flugzeug und eine möglichst feste Bauart derselben ermöglichen, und endlich unter dem Gesichtspunkt ausgebildet sein, daß er sich leicht wieder aus dem Wasser befreit, wenn der Schwimmer ganz untergetaucht war.

Die An- und Abwasserungs-Geschwindigkeit muß zu der geringsten Fluggeschwindigkeit in einem bestimmten Verhältnis stehen. Wohl darf auch, wenn es die Beschaffenheit der Wasserfläche erlaubt, eine größere Startgeschwindigkeit erreicht werden, aber dann muß das Höllensteuer, sobald die Gleitlage erreicht ist, es ermöglichen, mit Sicherheit die Geschwindigkeit des Fahrens auf dem Wasser langsam zu steigern, ehe man das Flugzeug in die Luft nimmt. Mehr als Uberall sonst ist hier das Problem eines großen Unterschiedes zwischen der geringsten und der höchsten Geschwindigkeit von

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Ahh. 1. TragliiU'lien iiiiiI Sehn :iir/.seli\viiuiiier uns Holz.

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.FLÜGSPOR'

Seite i-A

Bedeutung. Ein Flugzeug, das 180 km in der Stunde macht, darf zum An-oder Abwassern nur 100 kn» stündlich, auf keinen Fall etwa 130 benötigen, und diese Bedingung ist außerordentlich schwer zu erfüllen. Um es zu erreichen, sind bei den schnellen Apparaten die Schwimmer gekielt, um wenig oder gar keinen Schwimmerauftrieb beim Gleiten zu erzeugen und damit ihre hydrodynamischen Eigenschaften für das Abheben vom Wasser möglichst unwirksam werden.

Mit Apparaten von großer Spannweite und geringer Geschwindigkeit muH man wieder versuchen, das Wasser so schnell wie möglich zu verlassen, da die Gefahr besteht, daß die Tragflächen leicht das Wasser berühren und dabei in dieses einschneiden (Abb. 2). Aber auch bei ihnen muß man auf dem Wasser erst eine Gleitgeschwindigkeit erreichen, die der geringsten Fluggeschwindigkeit gleichkommt, damit die Tragflächen die Luft fassen und genügend Auftrieb erhalten. DasWasser-tlugzeug geht also von seinem Zustand des Schwimmens auf dem Wasser unmerklich in den Die An- und Abwasserung oder den Lauf der Wellen plötzliche Hemmungen oder , was vor allem beim Rollen

 

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Abb.

lllilfssohwimmci" für Tragtlächenemlen au.s Jjleeli. Zustand des „Schwimmens" in der Luft Uber, darf nur möglichst wenig durch die Windrichtung beeinträchtigt werden und man muß es vermeiden, heftige Stöße auf die Schwimmer einwirken zu lassen, auf stark bewegter See sehr schwer durchzuführen ist

Wasserflugzeuge mit einem Zentralschwimmer.

Als Glenn-Curtiß als erster mit einem Wasserflugzeug experimentierte, verwendete er ei n en Schwimmkörper, der unter der Mitte des Apparates, zentral in der Form eines Bootes leicht untergebaut war. Seither wurde der Zentralschwimmer mehr und mehr, vor allem bei einmotorigen Flugzeugen und zwar bej solchen von geringer Belastung angewendet. Er hat verhältnismäßig wenig Streben und Verspannungen, was eine geringe Beeinträchtigung in der Vorwärtsbewegung zur Folge hat Auch ist die Reibung auf dem Wasser auf ihre einfachste Form zurückgeführt. Dagegen sind die Länge und das Quermaß des Zentralschwimmers von großer Bedeutung, da bei Wellengang das Flugzeug starken Schlinger- und Stampf-Bewegungen ausgesetzt ist.

Bei Anwendung des Einschwimmer-Systems muß der Schwimmkörper hinreichende Längsstabilität besitzen, um ein Kopfstehen und ein Aufschlagen des Schwanzes zu verhindern. Die seitliche Stabilität muß so groß sein, daß ein Ein-

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,V LUGSPORT'

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tauchen der Tragflächenenden ins Wasser behüben wird. Da wohl kein Zentralschwimmer diese Bedingungen erfüllt, wendet man einen Schwanzschwimmer (Abb. 3) an, vor allem, wenn der Hauptschwimmer ziemlich kurz ist. Er kann entweder an den Rumpf selbst angeschlossen oder durch kurze Streben gegen den Schwanz abgestützt sein (vergl. Abb. 4 III und IV) und die Abbildungen Flugsport Nr. 11 1912, Seite 420 und 421. Auf einen Schwanzstützschwimmer kann man beim Zentralschwimmersystem wohl nie verzichten. Das Vorterteil des Hauptschwimmers muß eine breite tragende Unterfläche haben, die ein Einschneiden in das Wasser verhindert, wenn das Flugzeug anwassert oder gegen die Wellen anfährt. Um die Gefahr des Vor- und Ueberkippens zu-, vermindern, muß man den Vortriebsmittelpunkt so tief wie möglich legen.

Um die Flächenenden vor einer Berührung mit dem Wasser zu schützen, bringt man dort Hilfsschwimmer an, die aus Blech oder Holz hergestellt sein können. Ersteren (Abb. 5) gibt man meist einfache Formen, um sie leicht herstellen zu können und versieht sie mit einer Unlerlagsplatte, die über das Wasser hinstreicht und die leichten Stöße der Wellen dämpft (Abb. 4 1), sofern nicht die Unterseite des Schwimmers als Ebene ausgebildet ist (s. II). Die Holzschwimmer werden meist tropfenförmig ausgestaltet irnd oft unmittelbar unter die Tragflächen geheftet (Abb. 4 I u. II). Damit beim Eintauchen eines der seitlichen Stützschwimmer kein so großes Drehmoment und keine Ubermäßige Beanspruchung des Flächensystems entsteht, kann man die Hilfsschwimmer auch näher nach der Flugzeugmitte zu legen. Um die Flächen noch mehr zu entlasten, wurde vielfach eine Federung dieser Hilfsschwimmer durchgeführt. (Abb. 7.) Die Wasserverdrängung der Hilfsschwimmer muß groß genug sein, um zu verhindern, daß sich das Flugzeug stark aus seiner Normallage legt, und es schnell wieder in diese zurückzubringen. Im allgemeinen genügen elwa 80 Liter Inhalt. In aer Ruhelage berühren die Hilfsschwimmer die Wasserfläche, wobei immer einer mehr eingetaucht ist als der andere, weshalb das Einschwimmer-Flugzeug gegen seitliche Windstöße, denen sich die Tragflächen immer schräg bieten, sehr empfindlieh ist.

Auf die. Einflüsse des Seitensteuers reagiert das Einschwimmer-Flugzeug sehr leicht. Um die Seitensteuerung zu erleichtern, wird oft das Seitensteuer so tief gezogen, daß es in das Wasser reicht, wobei es dann unten mit Blech verkleidet wird (Abb. 4 III) oder der Schwanzschwimmer erhält ein eigenes kleines Seitensteuer, das mit dem Hauptseitensteuer gekuppelt oder frei bewegbar sein kann. (4 IV, Bauart Sopwith. S. a. Flugsport Nr 5 Taf. II 1917.)

Ahb. Kubisches Torpedoflugzeug. I la die HauptseIiwtmritei'sein-nahe hei einander liegen, sind Flacliciistiitzscliu in nncr angeordnet.

No.

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■> Zweischwimmer-System.

Während das Einschwimmer-System sich nur bei kleineren Flugzeugen, z. B. Sport-Flugzeugen, hat durchsetzen können — eine besondere Art sind die Flugboote, die aber nicht im Rahmen dieser Betrachtungen liegen — sind die für die Zwecke der Maritie zu erbauenden Wasser-Flugzeuge wohl unbedingt immer mit zwei Schwimmern auszurüsten. Das Schwimmgestell wird dabei zwar notwendigerweise umfangreicher und komplizierter, da die Schwimmer auch mit den Tragflächen verbunden werden müssen und weil beim Zweischwimmer-System noch außer den einfachen Stoßbewegungen weitere sehr beträchtliche Kräfteeinwirkungen vorkommen, die durch das Schwimmgestell aufgenommen werden müssen. Diese Kräftewirkungen entstehen vor allem durch Verdrehungen in der Art, daß, wenn z. B. der eine Schwimmer mit seinem Vorderteil tief ins Wasser eingedrückt ist und auf ihm nun fast das ganze Flugzeug-Gewicht ruht, während der andere Schwimmer und das Heck des ersteren gerade auf der

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Abb. 7. (Jetederter Stiitzscliwinmier. (Hnimvt Brennet.!

Oberfläche des Wassers liegen, was u. a. durch heftigen Wellengang bewirkt werden kann, so werden nicht nur an dem betreffenden Schwimmer-Vorderteil die Streben besonders stark auf Knickung und auf Torsion beansprucht, welche Kräfte auch in sehr unangenehmer Weise sich auf die Beschläge übertragen, sondern das ganze Flugz ug sucht sich nun um den eingetauchten Schwimmer wegen dessen vermehrtem Fahrtwiderstand herumzudrehen. Es ist also eine ganz besonders hohe Festigkeit des Schwimmergestells unbedingt erforderlich, und es müssen in jeder Lage der Schwimmer die Kräfte richtig aufgenommen werden. Dennoch ist das Zweischwimmer-System viel stabiler und vor allem bei schlechter Witterung zweckdienlicher als ein Zentralschwimmer.

Es ist einerseits erstrebenswert, die beiden Schwimmer möglichst nahe aneinander zu legen, wobei die

Verdrehungs-Beanspruchungen bei einseitiger Schwimmlage wesentlich geringer sind. Andererseils muß aber auch, um eine hinreichende seitliche Stabilität zu erreichen, die Entfernung ein bestimmtes Mindestmaß betragen.

Besonders einfach löst sich die Frage der Zweischwimmer-Abstützung be Zweimotoren-Flugzeugen (Abb. 2), bei denen unter jedem Motoren-Aggregat ein Schwimmer untergebaut werden kann. Eine Querverbindung der beiden Schwimmer ist hierbei oft unnötig, was von großer Bedeutung ist, wenn z. B. aus dem zwischen den beiden Schwimmern liegenden Rumpf Bomben frei nach unten fallen sollen. Durch Verbindung der Schwimmerstreben mit Jen Motorträgern läßt sich im allgemeinen eine genügend starre Schwimmerabstützung erreichen, die auch die bei einem Zweimotoren-Flugzeug dem einmotorigen gegenüber gesteigerten Drehmomente beim einseitigen Eintauchen eine

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Schwimmers aufzunehmen vermag. Eine solche Schwimmerabstiitzung ist auch vor allein bei Torpedo-Flugzeugen von Bedeutung, wo das Geschoß zwischen den Schwimmern durchfallen muß (Abb. (i).

Schwimmer-Formen.

Die Formcngebung der Schwimmer ist bei Verwendung von zwei Schwimmern ebenso mannigfach wie beim Einschwimmer-System. Der einzelne Schwimmer benötigt aber natürlich nicht nur die Hälfte der Wasserverdrängung, sondern er muß mindestens das einfache Flugzeuggewicht tragen können die beiden Schwimmer zusammen also mindestens das Doppelte, meist mit einet Zusatzverdrängung von 20 40°,,, da ja sehr häufig ein Flugzeug schräg nur auf einem Schwimmer anwassert.

Die einfachste Form ist die Kasten form mit ebenem B >den und ebenein Rücken, wobei in der Regel das Vorderteil flach aufgewölbt, das Ende stärker abgewölbt ist (Abb. 8 1). Diese Schwimmer haben aber im Verhältnis zu ihrer Verdrängung einen ziemlich großen Wasser- und Luftwiderstand. Auch eignet sich der ebene Rücken deshalb nicht, weil er beim Einschneiden ins Wasser nicht das Bestreben hat, schnell wieder aus demselben aufzutauchen Man versieht ihn deshalb stets mit einer mehr oder weniger hohen Wölbung.

Abu. s. Ktut'enlose Schwimmer. (Ohne lieliil'tiui^.)

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(Abb. 8 II und III). Hinsichtlich der Schwimmerböden lassen sich die Schwimmer in zwei Hauptgruppen einteilen, in stufenlose und in ein- oder mehrstufige Schwimmer.

Stufenlose Schwimmer.

Sind die Schwimmer nicht allzu lang (nicht über 41/« m), d. h. handelt es sich um leichtere Wasserflugzeuge, so kann der Schwimmerboden in glatter Linie von der Spitze bis zum Heck durchgeführt werden Solche Schwimmer haben den Nachteil, daß sich die Unterseite am, Wasser ansaugt und daher das Abwassern verlangsamt wird. Immerhin sind die Formen der stufenlosen Schwimmer schon so mannigfaltig, daß hier nur einige besonders gebräuchliche Ausführungen werden können. In Frankreich ist besonders der Schwimmer (Abb. 8 III)

Abb. StuL'enlose, ,Sclnvinnner mit Kid.

in Bootsform üblich, der dort „Catamaran" genannt wird. Er ist allerdings außerordentlich labil in der Längsrichtung und erfordert daher fast immer einen Schwanzschwimmer. Gebräuchlicher sind die Formen, bei denen die Hinterkante als horizontale Linie ausgebildet ist, von der sich nach dem Gleiten auf dein Wasser das Flugzeug abhebt, Um die Stöße von unten auf das Schwimmer-Vorderteil zu dämpfen, bildet man dieses in der Regel mit einer leichten Kielung aus.

Ganz unabhängig von der Bodenausbildung können der Rücken und die Seitenwände ausgestaltet werden. So ist z. B. in Amerika die Benutzung eines halbkreisförmigen Querschnitts für den Schwimmer mit gekieltem Boden sehr gebräuchlich (Abb. 9 I). Die Kielung hat meistens die Bildung von starken Bugwellen zur Folge, die eine unerwünscht große Reibung an den

Schwimmerseiten hervorrufen. Um die Bugwellen zu brechen, hat man in Frankreich vielfach vorn in der Höhe der Wasserlinie kleine Wellenbrecher aus Stahlblech angeordnet (vergl. auch Abb. 9). In Amerika hat man dies dadurch zu beheben gesucht, daß man dem Kiel eine leichte Schweifung gab. Um das Ansaugen auf dem Wasser zu vermeiden, hat man endlich in Amerika mit Erfolg eine Schwimmerform versucht, die in Abb. 9 III wiedergegeben ist. Es ist dort der Schwimmerboden im Gegensatz zu einer Kielung nach innen

Abb. 10. Kin- und .Mehrstufeiischwimmer.

eingekerbt, wobei sich allerdings konstruktive Schwierigkeiten dadurch ergaben, daß bei seitlichem Treiben auf dem Wasser die Schwimmer an der Unterseite nach innen zusammenklappten. Immerhin haben diese Schwimmer in stufenloser Ausführung ein sehr leichtes Abwassern erlaubt. Endlich waren sie auch dazu geeignet, seitliche Schiebungen beim Anwässern schnell zu dampfen und wenig Spritzwasser zu erzeugen. Um die Widerstandskraft der Schwimmer gegen seitliche Stöße zu erhöhen, kann man auch den Seiten wie dem Rücken eine

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,I''LDÜS P 0 R T "

geringe Wölbung geben, wodurch jedoch in vielen Fällen die Widerstandsfähigkeit gegen vertikale Beanspruchungen vermindert wird.

Stufen-Schwimmer.

Sobald die Schwimmer größere Längenabmessungen erhalten, wird die Ansaugwirkung der Unterseite zu groß, als daß ein leichtes Abwassern möglich wäre. Man ist daher gezwungen, die Unterseite zu unterbrechen, und zwar geschieht dies in Form einer Stufe, die im allgemeinen 6 25 cm hoch ist und höchstens 15 cm vor bis 90 cm hinter dem F 1 u gz e u g-S c h w e r p u n k t angeordnet werden soll (Abb. 1). Durch Einführung der Stufe wird diu Abwasserungskante von dem Schwimmerende an diese verlegt, wodurch der Schwimmer eine größere Beweglichkeit in der Längsrichtung erhält. Da sich aber hinter der Stufe Wasserwirbel bilden, muß zu deren Beseitigung eine Luftzufuhr ermöglicht werden. Dies geschieht dadurch, daß man hinter der Stufe mehrere Stahlrohre vertikal oder schräg nach hinten oben geneigt einbaut (Abb. 10, 1 und II). In der Regel versieht man das Rümpfende hinter der Stufe mit einer leichten Kielung-Wird allerdings die Kielung dort ziemlich stark, so kann die Belüftung wegfallen.

Während man bei Stufenschwimmern, die bei größerer Länge auch häufig in zwei Stufen ausgeführt werden, im allgemeinen einfache Formen, die wenig von der Kasten form abweichen des geringen Gewichtes wegen bevorzugt, lassen sich bei ihnen aber auch gerade hesonders verschiedenartige Formengebungen ermöglichen. Ein bei der amerikanischen Marine sehr häufig vor. kommende Form ist auf Abb. 10 H dargestellt. Der Schwimmerboden ist vorn zu einer vertikalen Kante aufgewölbt und besitzt dadurch vorn sehr starke seitliche Schrägungen, wie sie ähnlich bei Rennbooten angetroffen werden. Der Schwimmerrücken ist hinten in steter Wölbung nach unten gezogen, sodaß das Schwimmerende außerordentlich schlank in eine horizontale Kante oder mitunter in eine Spitze ausläuft. Bei schwereren Flugzeugen ist diese Form aber wenig angebracht, da der Schwimmer dadurch, um die nötige Wasserverdrängung zu erhalten,

Abb. 11. Wasserflugzeug mit (üttersehwanz, lange Schwimmer ohne Sehwanzstützschwimmer, aller mit l^laehenstützschwininier.

sehr langgezogen sein muß. Dadurch verliert er an Beweglichheit auf dem Wasser und bekommt ein ungünstiges Verhältnis von Inhalt und Gewicht, während zugleich das Trägheitsmoment infolge starker Schwerpunktswanderungen (s unten) ziemlich gering ist.

Will man die Wasserverdrängung möglichst beschränken und dennoch eine breite Anwasserungsfläche erreichen, so kann man zu diesem Zweck ähnlich den ohen beschriebenen Wellenbrechern Ausleger (Bxtensions) anbringen, die etwas Uber der Wasserlinie beginnen und etwa 20 cm vor der Stufe aufhören und die eine Breite von 12 25 cm erreichen können. In Frankreich wurde noch vorgeschlagen, zur Vergrößerung der Wasserverdrängung ohne allzu große Ge-

Seite 7(i I

, F L U G S P 0 R T "

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wichtsvermehrung über diesen Auslegern kleine Behälter aus gummiertem Stoff einzuschieben. Abb. 10 I.

In Amerika hat man vielfach auch bei kleineren Flugzeug-Schwimmern mehrere Stufen (bis zu 5 und 6) angewendet, Abb. 10 III, durch die das Abwassern bedeutend erleichtert werden soll. Hierbei sind Belüftungsrohre nicht erforderlich, was dem Gewicht zugute kommt. Der Einbau derselben bedeutet immer auch eine Schwächung des Schwimmer-Querschnitts und gibt oft zu Undichtigkeiten Anlaß. Der auf Abb. 10 III wiedergegebene Schwimmer besitzt eine ausgesprochene Bootsform von ziemlich großem Querschnitt, wodurch seine Länge gekürzt werden kann, sodali er sich mit verhältnismäßig geringem Gewicht herstellen läßt. Wie schon erwähnt, ist bei solchen kurzen Schwimmern dann die Anwendung eines Schwanzstützschwimmers üblich. Dieser kann bei größerer Schwimmerlänge wegbleiben, da hierbei eine hinreichende Längs-Stabilität gesichert ist. Allerdings ist 'Hierfür (Abb. 11) auch ein nicht zu geringer Querschnitt des Schwimmers erforderlich, da bei zu schlanken Schwimmern sich der Schwerpunkt der Wasserverdrängung zu schnell verschiebt, was schon bei wenig unruhiger See zu sehr starken Stampfbewegungen Anlaß gibt. Nach Ansicht der Franzosen sind Schwanzstützschwimmer eher erforderlich bei den in Deutschland gebräuchlichen Rümpfen mit Holzgerippe, da für diese die Feuchtigkeit schädlicher ist als bei den in Frankreich und England vielfach verwendeten Gitterträgern.

Eine Frage von großer Wichtigkeit ist die Abfederung der Schwimmer. Die außerordentlich heftigen Stöße beim An- und Abwassern bedingen einen starken Innenausbau der Schwimmer und damit ein hohes Gewicht. Wenn man es ermöglicht, in die Schwimmer-Abstützung eine Federung einzuschalten, so

Schwimmer 2 Stahlrohre, an denen seitlich der Schwimmer hölzerne Längsträger an Gummizügen aufgehängt sind (Abb. 12), auf die sich das Flugzeug durch ein Strebensystem abstützt. Wenn diese Ausführungsform auch ziemlich primitiv ist, so hat sie doch den Vorzug einer sehr schnellen und leichten Mon-tierbarkeit. Dagegen dürften die Gummizüge bald verderben infolge des See-wasser-Einflußes und endlich ist diese Abfederungsart wohl mit wenig Rücksicht auf geringen Luftwiderstand durchgeführt. Ohne Zweifel läßt sich aber in ähnlicher Weise eine vervollkommnetem Ausführung erreichen, die den meisten bisher versuchten abgefederten Schwiminergestellen überlegen sein dürfte.

Abgefederte Schwimmer.

könnten dafür die Schwimmer leichter gebaut werden. Aber gerade die Federungs-Einrichtungen erschweren im Allgemeinen das An- und Abmontieren sehr erheblich. Vor allem aber werden die meisten Federungs-Einrichtungen nur sehr schwer gegen Berührung mit demSeewasser abzudichten sein, weshalb sie entweder schnell zerstört oder in ihrer Wirkung beeinflußt werden und unzuverlässig arbeiten.

Abb. Scliuhmiiergesfell mit Abfederung.

(Bauart Henry Kannan )

Eine verhältnismäßig einfache Abfederung hat Farman an seinen Flugzeugen angebracht. Er legt über die

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Kombinierte Fahrgestelle.

Es hat sich im Kriege gezeigt, dal! man sowohl Wasserflugzeuge unter Umständen über Land schicken muß, als auch Landflugzeuge weite Strecken über See fliegen müssen. Man hat da von Seiten unserer Gegner wieder stark den Gedanken an eine v er et n i g t e Wa sse r- u n d L a n d - Fahrges te II - E i n r ic titung aufgegriffen und mehrfach darauf hingewiesen, daß bisher eigentlich nur in Deutschland dieses Problem ernsthaft bearbeitet worden ist. Da aber eine solche Kombination, sowohl eine bedeutende Gewichtsvermehrung als auch eine erhebliche Luftwiderstandserhöhung zur Folge hat, wurde bisher im Krieg immer davon abgesehen, wo man bestrebt ist alles frei werdende Gewicht zur Mitnahme von Munition und Betriebsmitteln zu benutzen. Es werden wohl auch daher ferner hin während des Krieges keine derartigen kombinierten Fahrgestelle zur Ausführung kommen, die vielleicht einmal Sportflugzeugen im Frieden vorbehalten sein werden, vor allem bringt eine solche Kombinatiion auch in der Regel Betriebs-Unsicherheit mit sich, da sie ohne Komplikationen nicht durchzuführen sein wird. Das Wasserflugzeug ist nun einmal an seine schweren Schwimmer gebunden.

In allen Staaten hat man die Zahl der Wasserflugzeuge dauernd sehr stark vermehrt und sie dabei nach den gemachten Erfahrungen zu verbessern gesucht. Aber gerade was die Schwimmer und das Schwimmgestell anbetrifft, so werden hier noch manche Neuerungen eingeführt werden, um die Leistungsfähigkeit der Wasserflugzeuge zu erhöhen, deren Nutzlastaufnahmevermögen nur etwa '/, vom Betriebsgewicht ausmacht gegen etwa '/;; bei Landflug/.eugen und dabei noch an Geschwindigkeit weit hinter diesen zurücksteht.

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jport', Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Bund d. Flugzeugführer etc. Tafel

Widerstandskörper an Tragflächen.

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NachbiUhin» verbntoti.

Nu. 25 „ F L U G S P 0 R T " Seite 764

Widerstandskörper an Tragflächen.

Die'Frage nach dem Einfluß, den Widerstand bietende Körper, wie Kühler und Betriebsstoffbehälter,'wenn sie unterhalb oder oberhalb unmittelbar an Tragflächen angeordnet sind, in aerodynamischer Hinsicht haben, ist während der letzten."Jahre wohl in i allen Ländern, die an der Entwicklung des Flugwesens arbeiten, untersucht worden. Insbesondere hat man festzuslellen versucht, wo derartige Betriebselemente angebracht werden müssen, um nach Möglichkeit den Tragflächenauftrieb am wenigsten ungünstig zu beeinflussen und den Stirnwiderstand der Maschine nicht zu erhöhen. Wie aus einer Veröffentlichung des „Flight" hervorgeht, sind diese Untersuchungen auch im Massachusetts Institute of Tech= nology angestellt worden und zwar an einem Modell von 3" Sehnenlänge und 18" Flächenbreite des R A F6-Profils *); die Widerstandskörper hatten die Abmessungen 3/8" X 3/8" X 3". Die Kanalwindgeschwindigkeit betrug 30 m in der Stunde (13,42 m/sek.). Wenn man annimmt, daß das Modell 1/24 der in natürlicher Größe ausgeführten Tragfläche darstellt, so würden diese Abmessungen

Vor dem Angriff: Der Kampfabschnitt wird mit Nebe/bomben belegt, um den Feind über die Stärke und Richtung der vorge/ienden Truppen zu täuschen. (Aufnahme eines deutschen Mieters.)

*l Vgl. Flugsport I'.)17 Mo. I, S. .", und N.i. -i, S. W.

einem Widerstandskörper der Größe 9" X 9" X 48" mit einer in die Windrichtung projizierten Fläche von 3 Quadratfuß entsprechen, was in roher Annäherung auf die Abmessungen eines Wabenkühlers zutrifft. Die Lage der Widerstandskörper war bei den Versuchen eine derartige, dali die Mittelachse in die Mittelebene der Tragfläche fiel und die Entfernung entweder bis Vorder- oder bis Hinterkante der Tragfläche das 0,2fache der Sehnenlänge betrug; da die Körper einmal oben, einmal unten angebracht waren, ergaben sich somit vier Versuchs-Anordnungen, Wie bekannt haben Auftrieb und A/W-Verhältnis ihre größten Werte in der Mitte der Flächen, nach dem Rande zu nehmen sie ab. Betrachtet man ein solches typisches Druckdiagramm, wie es beispielsweise in der Abbildung enthalten ist, so wird die Möglichkeit, unter Umständen wesentliche Verluste durch unzweckmäßig gewählte Lage der Widerstandskörper hervorzurufen augenscheinlich; so sind durch den ganzen Arbeitsbereich der Anstellwinkel hindurch die Auftriebswerte der A-Anordnung ganz beträchtlich kleiner als bei den anderen Anordnungen.

Wird der Widerstandskörper in derjenigen Gegend der Tragfläche angebracht, wo der Unterdruck gewöhnlich seinen höchsten Wert erreicht, so erwächst kein größerer Auftriebsverlust, als von vornherein zu erwarten ist; bei den anderen Anordnungen treten nur unmerkliche Auftriebsverluste ein; im Falle C (Lage unten in der Nähe der Hinterkante) ist der Auftrieb sogar durchweg ein höherer geworden, was offenbar darauf zurückzuführen ist, daß durch die Störung glatten Stromlinienablaufs der Druck auf die untere F'läche zunimmt, allerdings auf Kosten eines gewissen zusätzlichen Widerstandes.

Die Widerstands- und A/W-Werte der Anordnungen A und B besitzen wenig Brauchbarkeit; die von D und C sind erheblich günstiger, wenn sie auch noch hinter denen für eine glatte Fläche ohne Widerstandskörper zurücksteh en; in letzterem Falle kommt ja noch der Widerstand hinzu, den derartige an irgend welchen anderen Stellen der Maschine aufgestellte Körper bieten.

Ferner ist bemerkenswert, daß die Widerstandszunahme bei Anordnung C gegenüber der glatten Fläche nur gering ist. Sieht man nämlich den Körper als flache Scheibe (K = 0,0028 Ib/Fuß/Sek.) *) an, so würde sein Widerstand 0,0282 derselben Maßeinheit betragen.

Nun ist der Widerstand der glalten Tragfläche 0,028, der der Anordnung A 0,054; die Differenz von 0,026 stimmt also praktisch mit der Widerstandsgröße der flachen Scheibe iiberein. Dagegen beträgt die Widerstandsdifferenz zwischen Anordnung C (0,037) und der glatten Tragfläche (0,028) bei demselben Anstellwinkel von 0" nur 0,009. Man gewinnt also etwa 60°/0 Widerstandsabnahme, wenn man den Kühler o. dgl. nach C anordnet im Vergleich zu A oder einer beliebigen anderen Anordnung, wo der betr. Teil nicht mit der Fläche in Zusammenhang steht. Auch bei größeren Anstellwinkeln würde dieser Gewinn einen höheren Prozentsatz betragen.

Hieraus geht hervor, daß es vorteilhafter ist, Widerstandskörper der genannten Art an der Untenseite der Fläche in der Nähe ihrer Hinterkante anzubringen, als irgend wo anders.

*) Bezüglich dei' Umrechnimg des engl. Matfsystems in das metrische vgl. Flugsport 11)17, N». s. i;si.

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(Verehr. Leser, welche die unter dieser Rubrik ausgeführten Vorsehläge versuchen, werden um Auskunft gebeten, inwieweit sie sieh bewährt haben. Die Redaktion).

Aufbewahrung der Sauerstoffflaschen in der Schweißerei.

In jedem modernen Schweißbetrieb gehört es zur Ordnung, daß für die vollen und auch leeren Sauerstoffflaschen ein besonderer Flaschenraum vorgesehen ist. Es ist streng darauf zu achten, daß Sauerstoffflaschen getrennt gehalten werden. Beim Gebrauch von Pressgasflaschen, welche vielfach zum Betriebe von Benzinstationen dienen, ist streng darauf zu achten, daß keine Verwechslung mit Sauerstoffflaschen vorkommt, weil die fälschliche Verwendung von Sauerstoff zu gefährlichen Explosionen führen kann. Die Sauerstoffflaschen sind am besten stehend in einem Gestelle aufzubewahren. Es ist darauf zu achten, daß die aufgeschraubten Stahlkappen, die zum Schutze des Schlußventils dienen, sorgfältig aufbewahrt werden und nicht verloren gehen. Der Inhalt der Stahlflasche ist am oberen Teil eingeschlagen. (Der Füllungsdruck beträgt 150 Atm.) Um den jeweiligen Flascheninhalt an Sauerstoff zu bestimmen, multipliziert man das Stahlflaschenvolumen mit dem Atmosphärendruck, welches das Manometer

Masch/m-mjen-t'hrsto/ul in. 'oncni riisxisijieu Flugboot.

Seite 767 ___„FLUGSPORT^_____No. 25

anzeigt. In einer Flasche von 40 I Inhalt mit einem Manometerdruck von 80 Atmosphären würden sich demnach 3200 1 Sauerstoff befinden. Auf diese Weise kann man jederzeit den Verbrauch von Sauerstoff, welcher für bestimmte Arbeiten nötig ist, berechnen. Leere Flaschen sind von den vollen getrennt zu lagern und mit Kreide zu kennzeichnen. Es ist darauf zu achten, daß Sauerstoffflaschen, welche länger als 30 Tage im Betriebe lagern und pro Tag 5 Pfg. Leihgebühr kosten, an das Werk zurückgegeben werden. Bei guter Organisation und Arbeitsteilung kann hier überall gespart werden.

Wie schützt man Acetylenschweißapparate vor Einfrieren ?

Eine Flugzeugfabrik oder Reparaturwerkstatt ist ohne Schweißapparat wohl kaum noch denkbar. Infolge seiner Vorzüge wird das Acetylenschweißverfahren fast überall verwendet. In größeren Schweißbetrieben mit zentraler Entwicklungsanlage hat man meistenteils auf die Frostgefahr hin beim Bau der Anlage Rücksicht genommen. Es sind jedoch in vielen Betrieben Entwickler im Gebrauch, die einfach in der Werkstatt oder vor derselben aufgestellt sind. Solange die Werkstatt gut geheizt ist, wird ja kaum ein Einfrieren zu befürchten sein. In vielen Fällen ist es praktisch, jedoch kaum möglich, eine künstliche Heizung des Entwicklers herbeizuführen. In diesen Fällen sucht man sich dadurch zu helfen, daß man dem Wasser ein aus Salzlösungen und Glyzerin bestehendes Gefrierschutzmittel zusetzt. Leider nimmt nun bei der Erniedrigung der Temperatur des Entwicklungswassers der Zersetzungsprozeß des Carbids ab und hört bei — 5 Grad Cel. vollkommen auf. Daher dürfen diese Gefrierschutzmittel nur zum Schutze der Wasservorlage und Gasbehälter und nicht zum Entwickler verwendet werden. Die Gefahr des Einfrierens während des Betriebes ist gering. Durch die freiwerdende Reaktionswärme beim Umsetzungsprozeß des Carbids tritt ohnehin eine Selbstheizung des Entwicklers ein. Auch besitzt das mit gelöstem Kalk durchsetzte Entwicklerswasser einen niedrigen Gefrierpunkt.

Die Gefahr des Einfrierens besteht daher meistenteils in der arbeitslosen Zeit des Nachts und am Feiertage. In diesen Fällen bleibt nichts anderes übrig, als den Entwickler in einen frostfreien Raum zu bringen oder mit einer frostfreien Umhüllung zu versehen.

Rasurstellen von Pausleinen neu zu beschreiben.

Wenn man auf der stumpfen Seite von Pauspapier auf Rasuren Verbesserungen mit Tusche vorzunehmen hat, so kann man vielfach die Beobachtung machen, daß die radierte Stelle der Pausleinwand die Tusche ohne Fließen nicht aufnimmt. In diesem Falle überzieht man die betreffende Stelle mit einem Ueberzug von weißem Schellack, welcher sehr schnell trocknet. Diese so bestrichenen Stellen gestatten ein gutes Neubeschriften und Nachziehen.

Wugtecbnifcbe ftundfifjau.

Inland.

Das Eiserne Kreuz I. Klasse wurde verliehen: Vzfldw. Kampfflieger Paul Hiob.

Das Eiserne Kreuz II. Klusse erhielt der Einj. K. Wagner, Flak-Scheinw. Abt. Vzw. W. Beßler b. schw. Flakbatt. Der Pour le merite wurde verliehen: Ltn. Böhme und Ltn. Wüsthoff

No. 25

„FLUGSPORT'

Seite 768

Ltn. Buckler. Wie der Heeresbericht vom 19. November meldet, hat der wegen seiner hervorragenden Kampfleistungen zum Ltn. beförderte bekannte Kampfflieger Buckler seinen 29. anerkannten Luftsieg errungen. Ltn. Buckler, der im Alter von 23. Jahren steht, wurde als Sohn eines Dachdeckermeisters in Mainz geboren, besuchte dort die Volksschule und erlernte dann das Dachdeckerhandwerk. Nach bestandener Gesellenprüfung meldete er sich freiwillig beim Infanterie-Leibregiment 117 in Mainz und wurde dort Anfang 1914 zum Unteroffizier befördert. Am ersten Mobilmachungstag rückte er mit seinem Truppenteil ins Feld und erhielt bereits nach fünf Wochen das Eiserne Kreuz II. Klasse Als er sich bei einem Sturmangriff an der Westfront durch einen Sturz eine Verletzung zuzog, die ihn zum weiteren Felddienst bei der Infanterie untauglich machte, meldete er sich zur Ausbildung als Flugzeugführer und kam Anfang 1916 als Flugzeugführer an die Westfront. Seinen ersten Luitsieg als Jagdflieger errang er am 17. Dezember 1916 mit dem Abschuß eines französischen Caudron-Flug-zeugcs. Während seiner Tätigkeit als Flieger wurde er einmal durch einen Absturz und einmal durch ein Brandgeschoß während eines Luftkampfes verwundet, nahm aber nach Heilung seiner Verletzungen seinen Dienst mit vorbildlicher Begeisterung wieder auf. Durch seine Beförderung zum Offizier ist ihm die wohlverdiente Anerkennung für seine hervorragende Tapferkeit, die ihn unter die besten unserer Jagdflieger stellt, zuteil geworden.

Ltn. v. Eschwege •}• ist durch Flugzeugabwehr an der Front gefallen.

Von der Front.

21. November. Paris. In der Gegend der Struma Luftkämpfe, in deren Verlauf ein feindliches Flugzeug abgeschossen wurde.

24. November. Deutscher Tagesbericht. Seit dem 20. November verloren unsere Gegner im Luftkampf und durch Abwehrfeuer 27 Flugzeuge. Rittmeister Frhr. v. Richthofen errang seinen 62., Leutnant Frhr. v. Richthofen seinen 26., Leutnant Bongartz seinen 24. Luftsieg.

Französischer Heeresbericht. Dünkirclien wurde in der vergangenen Nacht durch die Flieger mit Bomben beworfen.

Englischer Orientbericht. Unsere Flieger beschossen Tuschli westlich von Demir Hissar, Ernikoi, südwestlich von Demir Hissar und Veznilt, östlich von Seres. Sie schössen zwei feindliche Flugzeuge ab, von denen das eine hinter den feindlichen und das andere hinter unseren Linien abstürzte. Dieses stand im Begriff, einen unserer Ballons anzugreifen. Der Pilot wurde getötet.

Französischer Bericht. Dünkirchen wurde vergangene Nacht von Flugzeugen beschosseu. Es gab keine Opfer, der Schaden ist unbedeutend.

Italienischer Bericht. Drei feindliche Flugzeuge wurden durch unsere Flieger zum Absturz gebracht.

Französischer O r i e n t b er i cht. Unsere Flieger belegten sämtliche Baulichkeiten in Vasarchica an der Siraße nach Prilep mit Bomben.

25 November. Bulgarischer G e n era I s t a b s b e r i c h t. Der deutsche Flieger Schnittberger schoß einen Fesselballon ab, der südlich von Majadag brennend niederfiel.

26 November. Deutscher Tagesbericht. Infanterie-, Schlacht- und Jagdflieger griffen trotz heftigen Sturmes und Regens erfolgreich in den Kampf ein und unterstützten auf dem Gefechtsfelde bei Cambrai und an der Maas unermüdlich Führung und Truppe.

27. November. Wien. Italienischer Kriegsschauplatz. Am 23. November hat Hauptmann Bromovsky den 25. Gegner im Luftkampfe besiegt.

28. November. Bulgarischer Heeresbericht. Im Strumatale Tätigkeit in der Luft.

Italienischer Bericht. Vier feindliche Flugzeuge wurden abgeschossen und zur Landung durch unsere Flieger gezwungen.

Meldung aus dem Haag. Das niederländische Ministerium des Aeußern berichtet amtlich, daß die beiden Bomben, die am 8 November von einem unbekannten Flieger auf Sas van Gent abgeworfen wurden und die besonders Schaden an einigen im Kanal liegenden Schiffen verursachten, ferner daß die von einem

Flieger auf die Gasfabrik Axel abgeworfenen Bomben, die die Gasfabrik schwer beschädigten, englischen Ursp; ungs waren, wie die Untersuchung ergeben hat. Bei diesen Bombenwürfen wurden im ganzen fünf Personen verwundet. Auch die Bombenabwürfe vom 1. Oktober auf Sluis, die schweren Schaden anrichteten und drei Personen töteten, erfolgten durch einen Engländer. Die niederländische Regierung beauftragte den niederländischen Cicsandten in London, der englischen Regierung die Frage vorzulegen, ob englische Flieger sich diese schwere Verletzung des niederländischen Gebietes haben zuschulden kommen lassen.

Englischer Bericht. Tagsüber wurden Bomben abgeworfen auf die Proviantbahnhöfe von Cambrai und nördlich von Douai. Nachts wurde der Bahnhof von Douai angegriffen. Insgesamt wurden über drei Tonnen Explosivstoffe abgeworfen. Ein feindliches Flugzeug wurde abgeschossen und vier andere wurden in Luftkämpfen gezwungen, beschädigt zu landen. Ein fünftes wurde durch unsere Abwehrgeschütze abgeschossen. Alle unsere Flugzeuge sind zurückgekehrt.

Italienischer Bericht. Auf der Hochebene von Asiago, im Primo-lanobecken, nördlich von Col della Beretta und am mittleren Lauf der Piave

führten unsere Batterien eng zusammenarbeitend mit den Beschießungsluftgeschwadern Feuerkonzentrationen auf feindliche Truppenansammlungen und Bewegungen aus. Vier feindliche Flugzeuge wurden abgeschossen oder von unseren Fliegern gezwungen, niederzugehen.

Französischer Orientbericht. Die britischen Flieger setzten ihre Tätigkeit fort. Sie bombardierten am 26. November den Bahnhof von Drama und die Umgebung von Seres.

30.November. Deutscher Tagesbericht. Seit dem 24. November verloren unsere Gegner im Luftkampf und durch Abschuß von der Erde 30 Flugzeuge und 2 Fesselballone.

Leutnant Bückler errang seinen 30., Leutnant Bongartz seinen 25., Leutnant Böhme seinen 2-1. und Leutnant Klein seinen

21. Luftsieg.

Italienischer Bericht. Ueber Asiago wurde ein feindliches Flugzeug im Luftkampf abgeschossen. Während der vergangenen Nacht wurden feindliche Truppenlager zwis-hen Feiire und Fonzaso wirksam von unseren Flugzeugen beschossen.

1. Dezember. Deutscher Tagesbericht. Rittmeister Freih. von Richthofen errang seinen 63., Leutnant Klein seinen

22. Luftsieg.

TürkischerGeneralstabsbericht. Sinaifront: Vor Mersina wurden durch unsere Flieger wieder zwei Wachtschiffe zur Umkehr gezwungen.

Italienisher Bericht. Unsere Flieger entwickelten eine starke Tätigkeit, bewarfen feindliche Truppenlager in der Niederung von Arten (?) mit Bomben und schössen im Luftgefecht drei gegnerische Flugzeuge sowie einen Fesselballon ab, die in Flammen gehüllt abstürzten. Ein zweiter Ballon wurde zum Niedergehen gezwungen.

Das auf nebenstehender Abbildung be-liiiilliclie l''lngzeng, das bei der erzwungenen Landung in eiiii'in Graben tlrueh gemacht hat, aus geringer Hohe von dem siegreichen deutschon Kliegor aufgeiioniineii.

No. 25____,, F LUGS I> OR 'r'_ _ _Seite 770

Wien. Feindliche Einheiten hei Ancona wurden von unseren Seefhigzeugen mit Bomben belegt. Alle Flugzeuge sind vollkommen unbeschädigt eingerückt.

5. Dezember. Saarbrücken. Heute Nachmittag gegen .3 Uhr warfen feindliche Flieger über Saarbrücken acht Bomben ab Es wurden vier Frauen und ein Kind getötet, sieben nieist weibliche Personen verletzt. In der Üeatsch-herrnstraße geriet ein Haus in Brand. In Marien-, Hohenzollern-, Gillenberg- und Hafenstraße wurde je ein Haus beschädigt.

Fiue interessante Flie^ennd'niilniie: Nueh l.iil'tkniniir zur Lniuliing hinter der feindl. Front gezwungener tr:inz<"»s. I>u|i|ieldeeker, der kurz \ er dem Niedergehen ;mt' die Erde von dein siegreichen deutschen Flugzeug ;uis midister Nitlie tnto<ji':ttiert wurde.

Ludwigshafen. Arn 5. Dezember nachmittags 2 Uhr 15 Minuten erschienen, von Osten kommend, zwei feindliche Flieger über Zweibrücken. Sie warfen acht Bomben ab, durch die vier Personen zum Teil schwer verletzt wurden. Außer Beschädigungen an einigen Wohnhäusern und Schuppen entstand kein nennenswerter Sachschaden. Der Abflug erfolgte in westlicher Richtung.

Englischer Bericht. Am Nachmittag wurden zwei Streifflütre nach Deutschland ausgelührt, nachdem derartige Operationen infolge andauernd schlechter Witterung seit einem Monat hatten unterbleiben müssen. Das Ziel des einen Fluges war der Bahn- und Straßenknolenpunht Zweibrucken, der andere Flug galt den Fabriken von Saarbrücken. An beiden Punkten wurden zahlreiche Bomben abgeworfen. Große Brände wurden beobachtet. Unsere Apparate sind trotz starkem und genauem Feuer der feindlichen Abwehrkanonen sämtlich wohlbehalten zurückgekehrt.

Englischer Bericht aus Salonik. Unsere Flugzeuge entfalteten letzte Woche eine große Tätigkeit. Sie bombardierten das Flugfeld von Hudema im Wardartal, die Bahnhöfe von Slrumitza. Drama und Porria sowie zahlreiche eindliche Munitionsdepols und Truppenlager. Wir zwangen zwei feindliche Apparate, mit stark ;n Beschädigungen zu landen

6. Dezember. Deutscher Tagesbericht Gestern wurden im Luftkampf und von der Erde aus 18 feindliche Flugzeuge abgeschossen.

Unsere Flieger haben die Hafenanlagen von Calais, sowie London, Sheerneß, Gravesend, Chatarn, Dover und Margate mit Bomben angegriffen.

Große und zahlreiche Brände kennzeichneten ihre Wirkung.

Freiburg i. Br. Wieder einmal haben heute Nacht feindliche Flieger auf die offene Stadt Freiburg Bomben abgeworfen. Soviel als jetzt feststeht, ist kein erheblicher Schaden entstanden. Personen sind nicht verletzt.

Paris. Deutsche Flieger warfen in der Nacht zum 6. Dezember Bomben ab in der Gegend von Dünkirchen. Man meldet mehrere Opfer. Calais wurde im Laufe der gleichen Nacht ebenfalls mit Bomben belegt.

Englischer Bericht. Am 5. Dezember war die Fliegertätigkeit auf beiden Seiten sehr groß. Ueber Deutschland wurde ein neuer Raid ausgeführt. Alle unsere Flieger "sind unversehrt zurückgekehrt. Weitere Nachrichten liegen jedoch bis jetzt nicht vor.

Reuter meldet offiziell aus London: Heute früh unternahmen ungefähr 25 feindliche Flugzeuge einen Angriff auf London. Die erste Gruppe kam um '/a2 Uhr über Kent an.; Sie warfen Bomben auf verschiedene Plätze an der Küste ab. Die Flugzeuge nahmen ihren Kurs stromaufwärts der Themse und zogen dann über Kent landeinwärts. Es scheint, daß diese beiden Gruppen lediglich vorläufige Angriffe unternommen haben, um das Kanonenfeuer auf sich zu ziehen und den Abwehrdienst zu erschöpfen. Erst eine stunde spätar fand der schwere Angriff statt. Zwischen 4 und \'25 Uhr flogen zwei Gruppen feindlicher Flieger über die Küste von Essex und drei über die Küste von Kent in der Richtung nach London. Sie scheinen den Plan gehabt zu haben, die Hauptstadt im Ostnordosten und Südwesten anzugreifen. Eine Gruppe wurde jedoch durch Abwehrfeuer zum Wenden gezwungen und die aridere Gruppe brachte nicht mehr als fünf oder sechs Flugzeuge nach London. Eine oder zwei Explosiongranaten und eine große Anzahl Brandtrranaten wurden gegen 5 Uhr auf verschiedene Viertel der Stadt abgeworfen. Zwei angreifende Flugzeuge fielen unserer Verteidigung zum Opfer. In beiden Fällen wurden die Flieger und Beobachter, und zwar zweimal je drei Mann gefangen genommen. In London brachen einige Brände aus. Die Feuerwehr unterdrückte sie jedoch rasch. Man glaubt, daß die Anzahl persönlicher Unglücksfälle gering sei, aber genaue Polizeiberichte sind noch nicht eingetroffen. Unsere Flieger stiegen auf. Alle kehrten unversehrt zurück.

Ein weiteres Reuter-Telegramm behauptet, daß der Schaden überraschend gering sei. Es seien u. a. eine Fabrik, eine Wäscherei, eine Brauerei und ein Versammlungssaal für Wohllätigkeitszwecke beschädigt worden

Im Unterhaus erstattete Bonar Law unter lautem Beifall einen offiziellen Bericht über den Mißerfolg d;s Luftangriffs und die Erbeutunu, zweier feindlicher Ftugzeuge. Er fügte hinzu, nach dem letzten Bericht seien in London drei Personen getötet und zehn verwundet worden, außerhalb Londons vier getötet und elf verwundet.

7. Dezember. Deutscher Tagesbericht. Leutnant Müller errang seinen 3ti. Luiisieg.

No. 25

F L U G S P 0 R T "

Seite 772

' Ausland.

Der Stieik der 50f00 Flugzeugarbeiter in Conventry ist, wie unterm 6. Dezember berichtet wird, infolge Einschreitens der Regierung durch einen Kompromiß zwischen Arbeitgebern und Arbeitern beigelegt worden.

Lord Northcliffe und Lord Reading, die beide in wichtiger Mission den Vereinigten Staaten weilen, sind ersterer zum Earl und letzterer zum Viscount ernannt worden Lord Norcliffe hat als einfacher Mister Harmsworth aus den Händen Eduard VII. seine Lordschaft empfangen und hat vor kurzem Lloyd George heftig angegriffen.

Der neue englische Luflminisicr. Nach der Pall Mall Gazette hat der Bruder Northcliifes, Lord Rothernere, das Angebot, an Stelle Cowdrays das Luftamt zu übernehmen, angenommen. Es besteht bekanntlich die Absicht, den Luftdienst in gleicher Weise zu organisieren wie die Armee und die Flotte. Den ersten Rang in dem neuen selbständigen Lulldienst hat Sinuis erhalten. Sein Rang wird dem eines Feldmarschalls gleichkommen.

Das Flugwesen der Entente. Der italienische Regierungskommissar Chiesa für das Flugwesen erklärte Pariser Blättern , die Konferenz werde das Problern der Einheit des Flugwesens auf allen Fronten zu lösen haben. Man müsse in Zukunft Fluggeschwader von einer Front an die andere bringen können. Dazu ist die Vereinheitlichung der Flugzeugtypen und der Ersatzteile notwendig, die gleichen Methoden für die Beschießung aus der Luft und die gleichen Unterrichtsmethoden sind überall einzuführen. Wir stehen im Begriff, mit Hilfe der Vereinigten Staaten, die hierin Meister sind, in die Industrialisierung des Flugwesens einzutreten. Die Einigkeit darüber ist vollkommen unter allen Verbündeten und auf Amerika können wir uns verlassen. Eine einzige Schule des Flugwesens, eine Art Universität, an der alle hervorragenden Kräfte sich beteiligen können, muß ins Leben treten.

Das erste brasilianische Marinefliegergeschwader wird sich im Januar dem englischen Fliegerkorps angliedern.

Robert Jsselet, einer der besten belgischen Flieger, wurde nach der „N. Züricher Ztg." im Laufe eines Luftkampfes gegen 7 deutsche Flugzeuge durch Kopfschuß und Schuß in das Herz getötet.

Andauernder Mangel an Stahl für die Herstellung von Flugzeugen in England. Der Sheffielder Stahlmarktbericht des „Economist" vom 27. 10. besagt: Was Kriegsbedarfsanforderungen betrifft, so wird der Druck auf die Stahlwerke immer stärker, während der Ausfuhrhandel und der allgemeine inländische Handel auf verhältnismäßig unbedeutende Mengen herabgesunken ist. Wenngleich sich die Fabrikanten ganz auf Flugzeugstahl werfen, können sie doch die angeforderten Mengen nicht liefern.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77h. 671544. Franz May, Berlin, Görlitzerstr. 70. Segmenthaubenscheibe für Luftschrauben. 1«. 8. 17. K. 70521

77h. 671 590. Kondor-Flngzeug-Werke, G m. b. H., Essen-Ruhr. Umkleidung zur Verminderung des Luftwiderstandes an Streben, Stangen u. dgl. bei Luftfahrzeugen. 27. 5. 15 K. 66287.

77h. 671 591. Kondor-Flugzeug-Werke, G. m. b. H„ Essen-Ruhr. Umkleidung von Kabeln an Luftfahrzeugen. 27. 5. 15. K. 68 849.

77h. 671592. Kondor-Flugzeug-Werke, G. m. b. H., Essen-Ruhr. Mit leichtem Vollmaterial ausgefüllte Umkleidung an Streben, Stangen u. dgl. von Luftfahrzeugen. 27. 5. 15. K. 68 850.

77h. 671 59). Kondor-Flugzeug-Werke, G. m b. H., Essen-Ruhr Drehbare Umkleidung zur Verminderung des Luftwiderstandes an Streben, Stangen u. dgl von Luftfahrzeugen. 27. 5. 15. K 68851.

77h. 671 594. Sieinens-Schuckertwerke, G. m. b. H., Siemensstadt b. Berlin Flugzeugrumpf. 26.4. 16. S 37 191.

77h. 671 595. Oskar Ursinus, Frankfurt a. M., Bahnhofspl. 8. Unterteilter Rumpf für Flugzeuge. 3 5. 16. U. 5250.

77h. 671 5)S. Rumpler-Werku Ci m. b. H , Berlin-Johannisthal. Verspannungs -organ, insbes. für Flugzeuge. 9 5. 16. R. 42 481.

77h 671 597. Gmtav K nullte. Gimritz;, ßsz Hille a. S. Bombenabwurf-Vorrichtung für Luftschiffe. 15. (i. 16. K. 63 306.

77h. 671 598. Paul Jimch, R >!Jlau. Bekleid ing für dan R impf, den Flügel it. dgl. von Flugapparaten 17. 6. 16. I. 167^2.

77h. 671599 Wiener Katossorie-Fabrik, Wien; Vertr,: Dr. S. Hamburger Pat.-Anw., Berlin SW. 61. Abfedcrungseleinent für Maschinenteile aller Art, insbes. Flugzeugteile. 20 10 16. W. 4792;,

77h. 671 60J. Josef Voglsang, Stuttgart, H uiptimn.isreute 73. Flugzeug mit biegbarem Steuerträger. 30. 11. 16. V, 13816.

Patent-Anmeldungen.

41c. 2. N. 16889. Dipl.-Ing. Bruno Raiolny, Pe*tal<>£/.istr. 51, u. Paul Birk, Kammincrstr. 35, Cnarlottenburg Fliegerkappe. 31. 7. 17.

77h. 5. W. 48283 Alfred W>ide, Berlin-Bnimschulenweg, Baumschulen-straße 32 Feststellvorriclitung für Flugzeugsteuerungen. 17. 8. 16'.

77h. 5. W 49 374 Cari Willems, Siarnlben, Lothr. Gleichgewichtsregler für Flugzeuge. 7. 6. 17.

77h. 15. K. 61263. Johs. Klee, Himburg, K.iiser W.IUelitntr. 67. Bombenabwurf Vorrichtung. 4. 10. 15.

77h. 5 B. 74 544. Bernard de Beer, Amsterdam. Vertr.: R. Specht, Pat.-Anw., Hamburg 1. Flugzeug, bei dem die Tragflächen gemeinsam mit dem Höhen-teuer verstellt werden Können. .3 II il rVa ilcreicii II. II. 12.

43a. 35. V. 13 80B. Andreas Veigel, Cmnst.itt. Flugzeitzähler für Luftfahrzeuge. 31 7. 17.

77h. 5. B. 82228. Albrecltt Bann, Wiesbaden. Wilhelminenstr. 4. Flugzeug. 15. 8. 16.

Patent-Erteilungen.

77h. 5. 3931 17. Othmir Marrer, Attenhausen, Post Krumbach, Schwaben. Flugzeug mit am Hinterrande der Tragfläche angeordneten, quer zur Längsachse von außen nach innen geneigten Teilflächen. 3. 12. 13. M. 54450.

Firmennachrichten.

Firma Flug und Sport-Platz Berlin-Johannisthal Gesellschaft mit beschränkter Haftung, Berlin-Johannisthal. Unter dieser Firma ist heute folgendes eingetragen: Gio'rg v. Tschad! ist nicht mehr Geschäftsführer.

Bei der Firma: Herold Gesellschaft für Flugzeugbau mit beschränkter Haftung, Berlin-Johannisthal ist folgendes eingetragen: Durch den Beschluß der Gesellschafterversammlung vom 10 November 1917 ist der Gesellschaftsvertrag dahin geändert, daß die Gesellschaft nur durch einen Geschäftsführer vertreten wird, und daß der Reingewinn anders zu verteilen ist. Paul Romen fst nicht mehr Geschäftsführer.',

Daimler-Motoren-Gesellschaft, Zweigniederlassung, Berlin-.Marien-

de, Zweigniederlassung der zu Unte türkheim domizilierenden Aktiengesellschaft in Firma Daimler- VVotorenGeselUchaft: Nach dem Beschluß der Aktionärversammlung vom 15 Oktober 1917 ist die Schreibweise der 3 Worte der Firma jetzt: Daimler-fVlotoren-Gesellschaft. Nach demselben Aktionärversammlungsbeschluß bildet den Gegenstand des Unternehmens: Verwertung der von üottlieb Daimler in Cannstatt gemachten Erfindungen, Herstellung und Vertrieb von Motoren aller Art, sowie von Fahrzeugen und Maschinen aller Art, die durch Motoren angetrieben werden, und überhaupt von Maschinen, Werkzeugen, Ge-uäten und sonstigen Artikeln, die zu dem Gebiet der Verbrennungsmotoren gehören Der Gesellschaft ist auch der Handel in allen Rohstoffen, Halb- und Ganzfabrikaten gestattet, die mit dem Gegenstand ihres Geschäftsbetriebes zusammenhängen Sie ist ferner berechtigt, andere industrielle Erzeugnisse herzustellen und zu verkaufen. Außerdem dnrf die Gesellschaft Geschäfte ähnlicher Art errichten und von dritten erwarben oder sich in beliebiger Form daran beteiligen. Gemäß dem schon durchgeführten Beschluß der Aktionärversammlung vom 15. Oktober 1917 ist das Grundkapital um 24690000 M erhöht und beträgt

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jetzt 32000000 M. Ferner die in derselben Versammlung sonst noch beschlossene Abänderung und Neufassung der Satzung. Falls der Vorstand aus mehreren Mitgliedern besteht, ist zur Vertretung der Gesellschaft die Mitwirkung von zwei Vorstandsmitgliedern erforderlich. Der Aufsichtsrat kann aber auch bestimmen, daß einzelne Vorstandsmitglieder für sich allein oder ein Vorstandsmitglied zusammen mit einem Prokuristen die Gesellschaft vertreten. Als nicht einzutragen wird veröffentlicht: Auf diese Grundkapitalserhöhung werden ausgegeben 24 000 Stück je auf den Inhaber und über 1000 M lautende Aktien, die seit 1. Januar 1918 gewinnanteilsberechtigt sind, zum Preise von 107 vom Hundert abzüglich 5 vom Hundert Zinsen vom Zahlungstage bis zum 31. Dezember 1917 und zuzüglich des ganzen Schlußnotenstempels. Das gesamte Grundkapital besteht nunmehr aus 32 000 Stück unter sich gleichberechtigten, je auf den Inhaber lautenden Aktien.1.!

Astro Flugzeug-Industrie-Gesellschaft mit beschränkter Haftung;. Kaufmann Robert Köhler in Berlin ist noch zum Geschäftsführer bestellt. Prokurist: Diplomingenieur Gottfried Begas in Berlin-Friedenau. Derselbe ist ermächtigt in Gemeinschaft mit einem Geschäftsführer die Gesellschaft zu vertreten.^

Albatrosgesellschaft für Flugzeugunternehmungen mit beschränkter Haftung, Berlin, Werk Schneidermiihl. Der Oberingenieur Hugo Urohmann in Schneidemühl ist berechtigt, die Zweigniederlassung der Gesellschaft in Schneidemühl als Prokurist, mit Beschränkung auf diese Zweigniederlassung, allein zu vertreten.

Hartmann & Braun Aktiengesellschaft, Geschäftsstelle Berlin, Zweigniederlassung der zu Frankfurt am Main domizilierenden Aktiengesellschaft in Firma Hartmann & Braun Aktiengesellschaft: Gemäß dem durchgeführten Beschluß der Aktionärversainiulung vom 22. Mai 1917 ist das Grundkapital um 400000 M erhöht und beträgt jetzt 2100000 M. Ferner die in derselben Versammlung noch beschlossene Abänderung des § 11 der Satzung. Als nicht einzutragen wird veröffentlicht: Auf diese Grundkapitalserhöhung werden ausgegeben 400 Stück je auf den Inhabei und über 1000 M lautende Aktien, die seit 1. Juli 1917 gewinnanteilsberechtigt sind, znui Preise von 125 Vomlutndert. Das gesamte Grundkapital zerfällt nunmehr in 2 100 Stück je auf den Inhaber und über 1000 M lautende Aktien.

Verschiedenes.

Ueberlastete Fabrikgebäude. Zu einer Zeit, wo das äußerste von jeder Werkzeugmaschine verlangt wird, und jeder Zoll Raum in einer Fabrik ausgenutzt wird, wächst die Verantwortlichkeit bei Errichtung von Hallen und Fabriken wo Maschinen aufgestellt werden. Katasprophen wie sie neulich die Fabrik von Renault in Paris betroffen hat, müssen vermieden werden. Eines der Gebäude fiel in sich zusammen und begrub 30 Arbeiter. Wie festgestellt wurde, hatte das obere Stockwerk eine Last von iOO bis 800 Tonnen zu tragen. Es wurden Bedenken laut, daß das Gebäude diese Last nicht tragen könjte, jedoch erklärte ein Sachverständiger, daß das Gebäude absolut sicher sei, wenige Tage später ereignete sich der Zusammenbruch, Eine ähnliche Ursache war auch der Zusammenbruch eines anderen Teiles desselben Werks. (Flight).

Feuersichere Zellulose. Aus New-York kommen verschiedene Nachrichten über Versuche, welche neuerdings mit einem Lack gemacht werden, der auf die Flächen eines Flugzeuges gebracht, dasselbe feuersicher machen soll. Der Lack soll außer der Fähigkeit, die Flächen luftundurchlässig dieselben auch feuersicher machen. Es ist eine Erfindung von Mr. Parker Bradley New-York. Vor kurzem wurden in Gegenwart von Vertretern der Vereinigten Staaten und Frankreich Versuche angestellt. Ein Teil einer Flugzeugfläche wurde mit der neuen Zellulose überstrichen und dann Petroleum darauf geschüttet und dasselbe angezündet. In dreißig Sekunden war der ganze Flügel ein Raub der Flammen. Ein anderer Abschnitt der auch mit dem feuersicheren Lack bestrichen wurde, verbrannte gleichfalls vollständig.

Notwendigkeit von Lackierwerkzeugen. Im letzten Jahr ist viel getan worden um die Lacke zur Imprägnierung der Flächen zu verbessern. Anderseits hat sich die altmodische zeitraubende Art, die Lacke mit einer Bürste aufzutragen, noch immer erhalten. Jetzt sucht man auch das Auftrageverfahren zu

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„FLUGSPORT".

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verbessern, Bürsten zum Lackauftragen nennt man Luftbürsten oder „Malerkanonen". Es müßten neue Werkzeuge geschaffen werden und sicher werden diese eines Tages kommen um das Lackauftragen zu erleichtern, Zeit zu sparen und vor allem den Lack derart in die Leinwand einzutreiben, wie es mit keiner Bürste möglich ist. (Flight).

Modelle.

Englische Clarkemodelle.

Auch in England wird der Modellbau noch eifrig betrieben. Die Industrie zur Herstellung von Modellflugzeugen und Flugzeugmodellen ist immer umfang-

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vom Boden selbst aufsteigend 270 m weit fliegt. Die Abmessungen sind folgende: Spannweite 60 cm, Länge 75 cm, Propellerdurchmesser 20 cm.

Abbildung 2 ist ein Eindecker mit Zugschraube. Dieses Modell verläßt nach zwei bis vier m den Boden und fliegt 140 m weit. Spannweite 52 cm, Länge 65 cm. Schraubendurchm. 20 cm.

In Abbildung 3 ist werden durch vier Streben

reicher geworden. Zu den größten Firmen gehört die Firma T. W. Clarke & Co

Die Modelle zeigen ^ wie die nebenstehenden Abbildungen erkennen lassen,-noch die üblichen Ausführungsformen Abb.l ist ein Eindecker mit zwei Druckpropellern, welcher

ein Doppeldecker gehalten.