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Zeitschrift Flugsport, Heft 23/1917

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 23/1917 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Jllustrirte

No. 23 technische Zeitschrift und Anzeiger

14. November fUr das gesamte

mi.m.\i. „Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Tele«. Hansa 4557 Oskar UrsinUS, Civilingenieur. Tel.-fldr.; Urslnus Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — = Zu beziehen durch afle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. =

Bezugspreis pro Jahr M. 18.80

Ausland per Kreuzband M.21.20 Elnzelpr. M- 0.80

Der Kachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit Ronan er Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 28. November.

Wo bleiben die englischen Vergeltungsangriffe?

Die verantwortlichen Staatsmänner in der City (sie werden wohl auch z. Zt. nach einer anderen bombensicheren Gegend gezogen sein) haben nach ihrem Reden zu urteilen, ihre Vergeltungsmaßnahmen gegen Deutschland beschlossen. Ueber das Wie und Wann schweigt die Regierung. Jedenfalls sucht man drüben Zeit zu gewinnen.

Es ist bezeichnend, daß man sich noch über die Frage streitet, was offene Städte sind. Der Londoner Korrespondent des „Allgem. Handelsbladet" hatte, wie sein Blatt unterm 13. 10. berichtet, eine Unterredung mit Lord French über die Wirkung der Luftangriffe. Lord French bestritt, daß durch die Angriffe größerer Schaden angerichtet worden wäre. Auf die Frage, ob London eine offene Stadt wäre, antwortete French,

London wäre gerade so gut eine offene Stadt wie Berlin.

Verteidigte Städte könnten eigentlich nicht als offene Städte bezeichnet werden, aber es wäre stets schwierig, scharf zu scheiden, wann eine Stadt als verteidigt oder als unverteidigt angesehen werden müsse.

Daß man der Regierung nicht allzu lange Frist mehr geben will, beweisen Ausführungen wie die der „Financial News" vom 2. 10. Das Blatt schreibt: „Das Publikum wird immer verstimmter über das Ausbleiben von Vergeltungsflügen nach Deutschland. Ein großer Luftangriff auf Köln mit hinreichend großen Zerstörungen würde den Ueberfällen auf London Einhalt tun — jedenfalls dann, wenn angedeutet würde, daß auf jeden Angriff auf London ein Vorgeltungs-

angriff (nicht notwendigerweise auf Köln) folgen wird. Frankreich macht das so, warum also wir nicht auch?. Je länger die Vergeltungsmaßnahmen hinausgeschoben werden, um so erregter wird die öffentliche Meinung über die Verzögerung. Und das könnte (zu einer Zeit da selbst die Times uns an das Ueberhandnehmen des revolutionären Geistes erinnert), mit einer Empörung enden, die manchen unserer Säumseligen entweder zur Energie oder aus seinem Amte fegt."

General Smuts erklärte in einer offenbar programmatischen Bankettrede am 4. 10., der Regierung hätte es jederzeit freigestanden, Angriffe auf doutsche Städte zu machen, doch habe man aus Gründen der Menschlichkeit bisher davon Abstand genommen. Die Regierung läßt überhaupt keine Gelegenheit vorübergehen, ohne zu betonon, daß nicht England es gewesen sei, das mit Luftangriffen auf „volkreiche" Industriezentren begonnen habe. Smuts erklärt sogar, die Deutschen hätten bei. ihren Luftangriffen Zielpunkte von militärischem Wert geradezu vermieden, ihre Angriffe seien somit eine „berechnete Brutalität". Demgegenüber hätte die englische Politik stets nur militärische Ziele gesucht, gs sei denn, daß es sich um sofortige Vergeltung für eine deutsche Greueltat gebandelt habe. „Dieser Krieg ist" nach Smuts „nicht nur ein militärischer Krieg, seine endgültige Entscheidung wird weit mehr von pojitischon, wirtschaftlichen und psychologischen Faktoren als von rein militärischen: abhängen." Wie man sich die psychologische Einwirkung auf Deutschland denkt, erläutern folgende Beispiele.

Minister' Ged d es gab in einer Rede die iolgenden Aeußerungon des Loyd George über diebevorstehenden Vergeltungsangriffe wieder.• „.Wir; haben diese Sache als Nation angefaßt und werden auch wissen, sie durchzuführen. Der kriegslüsterne Geist, der in Deutschland wurzelt, muß ausgetrieben werden, und die magische Kraft, die diese Wunder bewirken , kann, ist in den fliegenden Granaten und herabfallenden Bomben enthalton. Ich hätte gewünscht, daß es möglich öeWeseil' wäre, die Anwendung/dieser letzten Strafen an deutschen Frauen und Kindern' zu vermeiden. Der brutale Geist der Grausamkeit, der unsere Feinde beherrscht, hat dies unmöglich gemacht. Laßt Uns das grausame Wetk vollbringe», nicht im Geist der Rache und Vergeltung, sondern in Ueberoinstimmung mit dem "unerbittlichen Gesetz, das das Leben'jedermann auferlegt.

, Ehe ein Jahr vergangen ist, werden viele deutsche Städte das Sausen unserer Luftwaffe gehört,

ängstlich auf die Bomben und ihre Explosionen gelauscht haben."

Eine noch heftigere Sprache führt „Observer" vom 30. 9.: Es handele sich nicht um eine ethische Frage, das irreführende törichte Wort .„Vergeltungsmaßnahme" sollte ganz ausgeschaltet worden. Das Volk in Deutschland. müsse dio Wirkung der Methode kennen lernen, dio es billige. ,Die. Fortschritte zu Lande seien zu langsam, die Flotte sei uurci: uwh nicht dagewesene Zustände lahmgelegt; somit bliebe mir die,iLuf.t,;aJs freies Element,, wo die relative Ueberlegenheit zur Valien; WirkungDkommen könne.

Die Luftwalfe müsse daher die Hauptwaffe werden.

Englands Antwort dürfe'aber nicht tropfenweise kommen, sie müsse schwer;und verwüstend ausfallon.

Wenn England bisher aus Gründen der Menschlichkeit nicht widerschlug, so lag das nach der Ansicht Smuts nicht an englischer Ohnmacht. Andrerseits gesteht er jedoch zu, daß die englische Regierung sich nicht eher zu einer neuen Luftpolitik entschloß, als bis sie die Gewähr hatte, daß sie diese neue Politik auch wirksam durchführen konnte. Dieser Augenblick, so betont Smuts, ist jetzt gekommen

Im Gegensatz zu Smuts räumen jndoch mehrere bedeutende Zeitungen offen ein, daß einzig das technische und militärische Unvermögen, wirkungsvolle Angriffe- anf Deutschland zu unternehmen, die Regierung bisher von Vorgeltungsmaßnahmen abgehalten hat, und sie bezweifeln, daß dies Unvermögen jetzt behoben sei.

So schreibt „Morning Post" vom 9. 10 : „Es ist für uns vieL schwerer, deutsche Städte anzugreifen, als es für die Deutschen ist, Unternehmungen gegen London zu beginnen. Wenn wir von Nancy aus süddeutsche Städte angreifen, so brauchen wir für diese Flüge drei Tage. Wir müssen bei ihnen mit einem höheren Prozentsatz von Verlusten rechnen, als die Deutschen bei ihren Angriffen auf Südengland Hätten die Deutschen nicht die flandrische Küste besetzt, dann stünde es in all diesen Dingen besser um uns."

Massac Buist erhofft in „Morning Post" vom IL 10. nicht viel von den Angriffen auf deutsche Städte Mindestens der dappelte Schaden könnte durch Angriffe auf die dicht hinter der Front liegenden Munitionslager des Feindes erreicht werden. Diese Angriffe hätten

Att (Irr niii::e(h»lisr!h\ii h'ront. Thutsrfiex l'lac':<jexcliilh; •„ /''riirralf/linii/ in ilen ma iedonixclini herijm. Jni'^]11iilci i/ti/nd ili'r F/if/ertiHinismessri-.

Seit_e_7»r» ____„FLUGSPORT"

dazu den Vorteil, daß sie mit viel weniger Gefahr und viel häufiger ausgeführt werden könnten, als die Flüge, die weit in Feindesland hineinführten und bei denen die mitgeführte Nutzlast obendrein nur sehr gering sein könne. Flugzeuge, wie sie der Italiener Laureati für seinen Flug Turin-London gebraucht hätte, stünden den Verbündeten zwar in ziemlicher Anzahl zur Verfügung, doch sei es damit nicht getan, solange nicht unter Mitwirkung die Flugzeuggeschwader der Entente eine derartige zahlenmäßige Ueberlegenheit erlangt hätten, daß auf zehn englische nur eine deutsche Bombe komme.

„Daily Chronicle" vom 9. 10. behandelt die Angelegenheit noch als Problem: „Viele irreführende Nachrichten laufen darüber um, wie sich der englische Luftdienst in der kommenden Zeit entwickeln werde. Das Kabinett hat sich nicht plötzlich zu einer neuen Politik bekannt, sondern verfolgt stets, die Ziele, die es seit mehreren Monaten vor Augen hat. Seit längerer Zeit hat die Absicht bestanden, eine Reserve der neuesten Flugzeuge über die Heeres- und Marinebedürfnisse hinaus zu schaffen. Diese soll für besondere Zwecke verfügbar sein unter einer unabhängigen Leitung stehen, die, frei von der gewöhnlichen militärischen Beschäftigung, sich ausschließlich Luftoffensiven und den Problemen der Luftverteidigung Londons und der Ostküste widmen wird. Die Verwirklichung dieses Planes ist natürlich von dem Maß der Flugzeugherstellung abhängig; diese macht befriedigende-Fortschritte, wird aber notwendigerweise durch die verfügbare Menge an Stahl und besonders tüchtige Mechaniker bedingt. Wenn wir nicht unsere Bundesgenossen mit Stahl versorgen müßten, so könnte viel mehr Zeit und Material auf den Bau von Schiffen und Flugzeugmaschinen vorwandt werden."

„Flight" vom 20. 9. glaubt, Luftangriffe auf deutsche Städte könnten jetzt nur auf Kosten der Fliegertätigkeit an der Front unternommen werden.

England habe zur Zeit nicht genug Flugzeuge und auch nicht entsprechende Typen für Vergeltungsflüge zur Hand. Erst müsse Amerikas Hilfe abgewartet werden.

Besonders deutlich spricht sich „Globe" vom 8. 10. aus: „Die Verzögerung der Vergeltung für Luftangriffe liegt nicht, wie vielfach angenommen wird, daran, daß England Bedenken sentimentaler Art hätte, sondern daran, daß es nicht in der Lage ist, mit seinen jetzigen Flugzeugtypen weite Flüge mit Erfolg auszuführen. Wir haben nicht genug Flugzeuge, das ist der Fehler der sogenannten „verantwortlichen Staatsmänner", die sich nicht untereinander verständigen konnten. Ihnen haben wir es zu verdanken, wenn Deutschland im Stande warA im vorigen Herbst seine Flotte wieder auf die Höhe zu bringen, ihnen dankt London die Luftangriffe und unseren augenblicklichen, erniedrigenden Zustand der Schwäche (Paralyse).

Der entgegengesetzte Standpunkt findet freilich auch Vertreter. So erklärt Westminster Gazette vom 5. 10., es sei bedauerlich, wenn sich die englische Regierung zu Repressalien drängen ließe. Man solle den Deutschen immer wieder klar machen, daß England Repressalien verabscheue und sie gar nicht erst beginnen würde, wenn nur die Deutschen ihre Angriffe einstellten (!). Iu ähnlichem Sinne sprechen sich verschiedene Bewerber um das

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Preisausschreiben über Vergeltungsmaßnahmen

in der Zeitschrift „Flying" aus. Das deutsche Volk müsse zunächst mit Pamphleten aus der Luft überschüttet werde, die einerseits das Ungebührliche der deutschen Handlungsweise kennzeichneten und andrerseits durch das Erscheinen der Flugzeuge über den deutschen Städten dem deutschen Volke klar machen konnten, daß England auch die Macht hat, die iu diesen Fingblättern angedrohten schwersten Gegenmaßregeln zn verwirklichen. — In einer Zuschrift an die „Times" vom )B. Oktober aus Anlaß der Bankettrede des Generals Smuts erklärt, Bischof Oxon: „Zur Zeit ist unser Land in einem gewissen Sinne der Bewahrer für internationale Moral. Ein Verfahren, das wir jetzt „mit Widerstreben" aufnehmen, wird im nächsten großen Krieg als anerkannte Gewohnheit betrachtet werden. Wenn wir auch dankbar sind für die Worte des Generals: „Wir werden wach Kräften die Unschuldigen und Waffenlosen verschonen/'- so scheint uns doch die Erfahrung zu belehren, daß eine solche Einschränkung bedeutungslos ist. Wenn wir uns von den Deutschen führen lassen, so ist die Entwürdigung das sichere Ende."

Alle die sieh widersprechenden Auslassungen werden durch den Herausgeber der Aeroplane vom 10. Oktober C. G. Grey wie folgt gekennzeichnet: „Die ersten Bomben, welche in diesem Krieg von Fliegern abgeworfen wurden,fielen von Flugzeugen britischer Manneflieger aussei!' Düdorf, Köln und späterFriedrichshafen. Dasbeweist,

Sclwlniuerfer zur iiuekll/che.ii Flieijerabwehr. Der LicJitlcet/el des Sfhtinwerferx hat gerade einen Doppeldecker erfafit.

dass damals einige britische» Kopfe den Nutzen von Bombenabwürfen erkannten.

Es kann einem übel werden, wenn jetzt fortwährend nach „Vergeltungsmaßregeln" geschrieen wird.

Dio Deutschen haben einfach genug Menschenverstand besessen, die britischen Städte zuerst wirklich schwer und wirkungsvoll zu bewerfen, bevor die Engländer klug genug waren, dies ihrerseits zu tun. Es handelt sich jetzt nur darum, diesen Vor.~prung wieder einzuholen." Hast Recht! Armer Grey. Da kann einem wirklich übel werden!

Das englische Luftministerium?

Das in England vielbesprochene Luftministerium scheint nun zu kommen. Die englischen Militärs ziehen nach der einen Seite und die Regierung nach der anderen Seite. Die Regierung besteht auf den Vergeltungsluftangriffen auf doutscho Städte und will militärischer sein als die Militärs. — —

Was die englische Fliegerei leisten kann, wissen die Militärs. Sie scheinen zu ahnen, daß die im Zustand der Nervosität geborenen Luftprojekte der Regierung ein verlorenes Spiel sind. Diese neuen englischen Maßnahmen werden im oigenen Lande zur Genüge kritisiert. „Manchester Guardian" vom 17.10. äußei t sich hierzu folgendermaßen:

..Mr. Bonar Law versprach gestern ein Gesetz zur Errichtung eines Luftministeriums, und die Erörterungen darüber werden sicherlich unsere Meinungen über die richtige Anwendung der Luftmacht klären. Der

Unterschied zwischen einem Luftministerium und einem Luftamt,

wie es gegenwärtig unsere Luftdienste verwaltet, ist nicht nur einer dem Namen nach, sonst wäro dadurch nicht so viel Stroit hervorgerufen worden, ein Streit, der wohl jetzt noch nicht ausgetragen ist. Das gegenwärtige Luftamt, welches durch die neue Regierung im Januar als Nachfolge eines /vorherigen Luftamts ernannt wurde, steht unter dem Vorsitz des Lord Cowdray und ist zusammengesetzt aus je einem Vertreter der Admiralität und des Kriegsministeriums», zwei Vertretern des Munitionsministeriums und Sekretären. Es hat nichts mit dem Ersatz der Maschinen zu tun und natürlich nichts mit der Heeresoder Flottenleitung. Es hat nur die Konstruktion zu überwachen und dem Munitionsmini^terium Vorschläge für den Ersatz der Flugzeugo bei dem Heeres- und Flottendienst zu unterbreiten. Die Verwendung und die von dem Munitionsrninisterium verlangte Anzahl Flugzeuge hängt vollständig von den Vorstellungen der der Flotte und Mnrine angehörigen Mitglieder des Amtes ab, und diese wiedprum von den Ansichten der Admiralität und des Kriegsministeriums. Das will heißen, es gibt eine Admirahtäts- und eine Kriegsministeriums-Luftpolitik. Alles, was das Luftamt tut, ist, diese Politik in der Konstruktionsabteilung zu vertreten. Außer in der Konstruktion bringt es nichts selbstständig h'rvor; es führt nichts aus; es schlägt vor, aber befiehlt nichts; es ist der Diener von drei Herren, der Admiralität, des Kriegs und des Muoitionsministeriums. Unter einem Luftministerium verstohen wir eine Abteilung, die auf derselben Stufe wie das Kriegsministerium und die Admiralität steht, die Befehle erteilt wie diese, ihren eigenen

Stab hat — der Lufttaktiken und alle Arten der Neuentwicklung .in dem Gebrauch der Luftmacht ausarbeitet —-, die selbständige Ideen, herausbringt und, niclit nur die Entwürfe anderer ausführt. Orr prak-tische Unterschied wird gewaltig sein. _ Man wird sehen wie weit das versprochene Gesetz und die Kabinottsorder, die darauf errichtet isfy in dieser Richtung gehen. :■ . _<>

Die Gründe, aus .denen- die Admiralität und das; Kriegsministerium der Errichtung eines Luftministeriums feindlich gegenüber standen, sind leicht verständlich. Dieser Krieg lehrt uns allmählich, daß jede Abteilung das Bestreben hat, ihre Machtbefugnisse aufrecht zu erhalten. Die Admiralität und das Kriegsministerium stritten sich im Anfang beide wegen des Luf'tdienstes, als ob sie feindliche Parteien wärem Sie schlichten ihren Streic durch eine Art von Dreiteil'.'.ngsherrschaTt mit der Munitionsabteilung, eine Art Verwaltung, wie diejenige Polens. Jetzt hoffen wir, wird dioses ..Polen" frei werden. ,,

Als besonderer Grund für die Errichtung eines Luftministeriums kommt der Gebrauch in Betracht, den wir von unserer .Eroberung der Luft nicht nur im Kriege machen wollen., Wehn der, Friede da ist, so werden wir alle neuen Anwendungsmöglichkeiten dieser neuen Kraft bei den. Beförderungsproblemen ausfindig machen. Wir setzen kein Ministerium auf, das nur die so gut wie gelösten Probleme ausarbeitet. Dies ist eine umstürzende Kraft, und wir sind erst am Anfang all der Aenderungen, die sie mit sieh bringen wird. In der Frage der Ausübung im Gegensatz zn, den Verwaltungspflichten dos. neuen Departements ist das Ergebnis (issue) nicht ganz klar.

Eine klare Auslegung der Beziehungen dt-r neuen Abteilung zu dem Kommando des Heeres und der Marine ist keine- sehr leichte Sache. Das Gesetz und die Auslegung, die von t!er Regierung in dieser Beziehung gegeben wird, wird mit dem größten Interesse erwartet. Wir sehen aber nicht ein, warum da irgendwelcher Streit oder ein TJebergreifen des neuen Ministeriums in die lieber wachung des Kriegsministeriums und der' Admiralität eintreten sollte."

„Daily Mail" begrüßt den Entschluß der Regierung und fordert möglichste Beschleunigung. „Wenn das Gesetz wirklich fertig ist, warum wird es nicht sofort eingebracht? Gibt os etwa ein Gesetz, das an militärischer Wichtigkeit mit diesem wetteifern könnte? Wahlrechtsgesetze und ' andere politische Angelegenheiten können warten; eine militärische Maßnahmo wie das Luftgesetz kann das nicht. Ueberau ist man davon überzeugt, daß das Flugzeug die entscheidende Waffe des Krieges werden wird. — Die große Aufgabe der Verbündeten im Jahre 1918 wird die Ueberwältigung der Deutschen in der Luft sein. Wenn nächstes Jahr der Himmel buchstäblich schwarz von Flugzeugen sein wird und sich der ganze Charakter des Kampfes verändert, müßte Deutschlands Zusammenbruch kommen. Aber hierzu ist eine unbestreitbare Uebermaeht in der Luft unerläßlich. Jede Verzögerung dabei bedeutet eine Verlängerung, des Krieges."

„Morning Post" vom .18. 10. bleibt bei seinei alten Gegnerschaft gegen den Plan nnd liält das von der Regierung geplante Luftministerium, das von militärischer Kontrolle losgelöst sein soll, für eine verfehlte Gründung. „Wenn der Luftdienst, getrennt von der Heeresleitung, durch Zivilisten geleitet werden soll, so wird dies bestimmt unheilvolle Folgen haben. Finden und Heer haben den Luftdienst

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auf die Höhe seiner gegenwärtigen Leistungsfähigkeit gebracht. Das Luftamt hat die Leistungen von der Flotte und Heer im Luftdienst eher behindert als gefördert. Jetzt soll die strategische Initiative für den Luftdionst von Heer und Flotte weggenommen und den Zivilisten übertragen werden. Die Regierung will auf diese Weise ihre Vergeltungsluftangriffe auf deutsche Städte durchsetzen. Der ganze Plan erscheint uns als ein voreiliges und gefährliches Zugeständnis gegenüber der Volksstimmung. Wir hoffen, daß sich das Parlament bei dieser Frage nicht durch Geschwätz von den vernüftigen Erwä-* gungen militärischer Zweckmäßigkeit abbringen lassen wird.

„Dailly Mail" vom 13. 10. schreibt: „Keine Möbel sollten in Großbritanion hergestellt werden, solange die Armee und die Flotte knapp an Flugzeugen sind. Keine Fabrik sollte Pianos, Schränke und Büromöbel und ähnliche Luxusgegenstände herstellen, solange, das Land die wesentliche Beihilfe zum Siege notwendig hat. Die Deutschen arbeiten wie die Biber an ihrem Luftdienst, um uns den schwerorrungenen Vorteil wieder abzujagen. Wer immer auf diesen Inseln einen Auftrag für nicht notwendige Artikel aus Holz oder Metall gibt, unterstützt die Deutschen in ihrer Hoffnung; und jeder Tag, den die Regierung zögert, gegen die Vergeudung der industriellen Energie vorzugehen, fügt weitere 24 Stunden zur Verzögerung des Sieges wie auch zu der Möglichkeit einer Niederlage hinzu."

Der Weltluftverkehr und seine Regelung.

(Fortsetzung.)

Regelung des Luftverkehrs; Verkehrsschichten der Luft; Linienausbau; Kennzeichnung.

Nunmehr sollen die Fragen beantwortet werden, wie das Fliegen rund um die Welt geregelt und wie die Hauptverkehrslinien gelegt, ausgebaut und gekennzeichnet werden sollen; ferner wie die Hauptflugstationen und die Landungsplätze für Sicherheitszwecke anzulegen sind. Bei der Ueberlegung dieser Aufgaben hat man sich daran zu erinnern, daß die dritte Dimension zu Hilfe kommt: Der Luitverkehr bietet die Merkmale von Land und Meer, dazu kommen außerdem noch die neuen Möglichkeiten, die der Luft eigentümlich sind.

Der Hauptgrundsatz, dem jede Regelung des Luftverkehrs'üriterliegen sollte, ist: Langsame Flugzeuge haben die unteren, schnelle Flugzeuge die oberen Luftschichten zu benutzen. Auf Abb. 2 sind schematisch 5 Luftschichten angedeutet, die von der Erdoberfläche abgerechriet sich bis in 3000 m Höhe erstrecken. Die ersten (untersten) 600 m sollten im allgemeinen für den Luftverkehr verboten sein, außer natürlich für den Eigentümer des Bodens; ferner aber noch für andere zum Zwecke des Abwärtsfluges zu dem eignen Landungsplatz oder zu einer Flugstation oder zu indirekten Landungsplätzen hin benutzbar sein.

Das Recht, das gegenwärtig besteht, daß die Luit „usque ad caelum" privates Eigentum ist, wird nur bis zu einem gewissen Grade zugestanden und vorgeschlagen, es auf eine Höhe von 600 m zu beschränken. Eigentümer von Haus und Land und deren Bewohner haben einen moralischen und wahrscheinlich auch einen bündigen gesetzlichen Rechtsanspruch darauf, eine gewisse Fernhaltuug der Ungelegenheiten, wie sie aus dem Luitverkehr erwachsen, zugesichert zu erhalten. Abgesehen von dem Lärm, besteht auch noch die von freiwilligen oder unfreiwilligen Abstiegen herrührenden Gefahren. Wird das Fliegen irgendwo ganz allgemein, so würde ohne solche Regelungen für niemand mehr eine ruhevolle Abgeschiedenheit bestehen außer in entlegenen Landstrichen oder dichten Waldungen.

überhalb der privaten Luftschicht hätten die dem Handel dienenden Luftschichten sich zu befinden, deren Höhe von 600 -1200 m reichend vorgeschlagen wird. Diese Verkehrsart soll deswegen in der untersten der zum Flugverkehr

JL

Für behördliche Candpsflugzeuge

2W0m.

Für Flugzeuge üöe/> f95hm/Srde.

1800 m

Für geräusdiiospFtugzeugem ?30u195 ^/SMe.

1200m,

benutzten Schichten eingerichtet werden, weil der Handel das Bestreben haben wird, seine Unternehmungen so billig wie möglich zu betreiben und die Erlangung von Höhe oder von Geschwindigkeit besondere Ausgaben für Benzin erfordert. Die Benutzung dieser Höhenschicht soll nur geräuschlosen Flugzeugen, deien Höchstgeschwindigkeit 130 km/stunde nicht überschreitet, zustehen.

Ueber dieser Handelszone wird eine andere von 1200 — I8o0 m reichende Zone für ebenfalls geräuschlose, jedoch mit Geschwindigkeiten zwischen 130 und 195 km/stunde ausgestattete Flugzeuge vorgesehen werden. Diese Vorschrift würde den allgemeinen Luftverkehr auf dem Planeten für gewöhnliche Fluge und einen Teil des schnellen Handelsverkehrs umfassen. Da alle Flugzeuge in Kürze mit „Ueberpferden" ausgestattet bezw. ihre Motoren für große Höhen konstruiert sein werden, wird das Fliegen in einigen tausend Metern künftig keine Schwierigkeiten mehr bereiten. Gegenwärtig ist die Abnahme der Luftdichtigkeit in größeren Höhen, die zu Leistungsabfall im Motor führt, ein Nachteil. Dieser Nachteil wird in Kürze derart c- ■ i i- / 7r u l

aufgehoben werden, daß der rur internationalen verKenr

Motor oben die gleiche oder sogar noch größere Leistungen schafft als dicht über dem Erdboden. Allerdings gibt es eine Höhe, in der Gesundheit und Wohlbehagen des Menschen infolge der Einflüsse des ver-ringerten Luftdrucks auf das ^ Blut beeinträchtigt werden; .vj schnelle Abstiege aus solchen ^ Höhen haben Schwächeanfälle io und Herzbeschwerden zur Folge. ^ Auch die starke Kälte in großen Höhen wird den Passagierver- g kehr beeinträchtigen.

Die Luftschicht zwischen 1800 - 3000 m bleibt den behördlichen Flugzeugen des betreffenden Landes vorbehalten, also den Heeres-, Marineoder sonstigen amtlichen (z. B. Polizei-) Flugzeugen. Besonders beaufiragte Flieger (und vielleicht auch die Postmaschinen) .,, _ ... . , , . ,. . , . werden diese Zone benutzen, die Äbb- 2- Luftverkehrsschichtvng nach engl. Muster an die für internauonalen Verkehr freie oberste Zone — über 3000 m hinaus — stößt. Soll keine Gesetzlosigkeit und Anarchie im Luftmeer herrschen, so muß wirksame Kontrolle vorhanden sein; das verlangt die Zivilisation. Die Kontrolle, nationale wie internationale, kann nur von Polizeifliegern auf sehr schnellen Maschinen und zwar oberhalb des gewöhnlichen Verkehrs ausgeübt werden, da sie von dort durch die Schwerkraft unterstützt, mit überlegener Schnelligkeit sich auf Uebeltäter und Verbrecher der Luft herabstürzen können, um deren Nummer aufzuschreiben oder sie zur Landung auf dem nächsten Landungsplatz oder Flugfeld zu zwingen.

Unter 2400 m — wenn diese Höhe ausreicht — dürfen regelmäßig nur geräuschlose Maschinen verkehren; sogar aus größeren Höhen als die angegebene könnte der Lärm des ungedämpften Auspuffs und das Summen der Luftschrauben zu einer dauernden und nervenzerüttenden Belästigung führen, und ein ernstliches Maß an Unbeliebtheit und Aufregung gegen den Gebrauch ungedämpfter Maschinen dürfte bald zu erwarten sein. Man braucht sich nur an die feindseligen Agitationen früherer Tage gegen den Gebrauch von Motorwagen wegen des Rauchs, Lärms und Geruchs zu erinnern, um sich davor zu bewahren, daß man die möglichen Schädigungen, die sicherlich aus der Benutzung von tausenden bei Tag und Nacht niedrig fliegender, ungedämpfter Flugzeuge enstehen, etwa als unbeachtlich ansieht.

Wie bereits erwähnt, ist das Luftreich über 3000 m hinaus als dem freien internationalen Verkehr überlassen gedacht, unter gewissen Vorschriften allerdings, vorausgesetzt nämlich, daß die Führer gewisse Bestimmungen für Begegnung und Ueberholung innehalten und ihre Luftfahrzeuge als lufttüchtig gelten —

Für geräusdi/ose F/i/gzeuge mfer 730 ^/Sfde.

-600m.

fufischhnf des Grundbesitzers 1'fliege/) im a//ge/n. verboten.) £.paboden

Seite 711 „ [«'LUGSPORT" No. 2

et.va als A' in Lloyds Luft-Register eingetragen sind. Dieses internationale Luftgebict würde gleichbedeutend sein mit dem Meeresgebiet, das außerhalb der Dreimeileu-Grenze liegt und allen Schiften aller Völker offen sieht. Beim Fliegen in großen Hohen treten gewisse Beschwerlichkeiten auf, die das Bestreben hervorrufen werden, die internationalen Flüge in der Nähe der 3000 m-Grenze vor sich gehen zu lassen, und wahrscheinlich wird man sich hierbei auch an die Routen halten, über deren'Markierung noch die Rede sein wird; in gewissen Fallen dürften sich Länder auch mit der Benutzung ihrer „eignen" Luitschichten — unter 3000 m — durch den internationalen Verkehr unter Umständen gegen Abgabegebühren — einverstanden erklären. Sollte ein besonders zanksüchtiges Land dies nicht zulassen, so werden dadurch doch die Luftlinien nicht zugleich versperrt. Es versteht sich von selbst, daß es verbotene Gebiete, z. B. militärisch wichtige Punkte, gibt; auch das Fliegen über starkbevölkerte Landstriche hin wird vermutlich wegen einer gewissen Gefährlichkeit für die, die noch zufrieden auf der Erde herumkrauchen, vermieden werden müssen. Der Post-und Passagierbetrieb kann mitunter auch wegen ungünstigen Wetters auf die unteren Luftschichten herabgedrückt werden. Flugzeuge, die die ihnen zustehenden Luftschichten verlassen wollen, bedienen sich der drahtlosen Telegraphie. um hierzu von Landes- oder internationalen Luflbehörden die Erlaubnis einzuholen In diesem Fall hätten sie sich jedoch nuch den Bestimmungen betr. Geräuschlosigkeit und anderen Einschränkungen zu richten, die in den unteren Luftschichten für erforderlich erachtet werden, um den Bewohnern der Erdoberfläche ein friedvolles Leben zu gewährleisten. Das Problem der Wahrung von Gesetz und Ordnung auf Uebersee-Routen ist schwieriger zu lösen; wahrscheinlich werden innezuhaltende Straßen — naen Breiten- und Längengrad bestimmt — vorgeschrieben werden müssen. Auch hier wieder ist internationale Kontrolle notwendig und diese Kontrolle muß durch internationale Gewalt in Form von Luf'.polizei gestützt werden, denn ohne derartige Gewalt im Hintergrunde sind alle Uebereinkomtnen und internationalen Einrichtungen ebenso wertlos als sich die Resolutionen auf der Hager Konvention erwiesen haben. Das Fliegen über See — außerhalb der Dreitneilen-Grenze — wird daher vermutlich eine Frage von Routen'werden, die nach außen bezw. ins Land hineinführen und überhaupt nicht oder nur an wenige Luftschichten gebunden sind, denn nnf den weiten Flächen de= Oceans gibt es keine Einwohner, die beunruhigt werden könnten ; für die wenigen Menschen, die dann noch die See in Schiffen, wahrscheinlich U-Booten, durchmessen, ist die Gefährdungs-Wahrscheinlichkeit äußerst gering.

Wie werden nun die über die Kontinente führenden Routen festgelegt? Wie wickelt sich der Verkehr bei Nacht und bei Tag ab? Wie werden Landungsplätze angelegt und gekennzeichnet? Auch hier wieder wird man der langen und erprobten Erfahrung zur See zu folgen haben, wo Wege durch Bojen und Marken gekennzeichnet werden. Auf der rechten, der Steuerbord-Seite aller Routen, die von West nach Ost führen, die Richtung, in der sich die Erde dreht, sollten runde Marken vorhanden sein, etwa ein weißer Ring mit schwarzem Mittelfeld, auf der linken oder Steuerbord-Seite dagegen solche von quadratischer "Form, etwa mit schachbrettartigem Muster; vgl. Abb 4.

Auf See würde eiu System großer Bojen erforderlich sein, wenigstens da, wo sie sich verankern lassen. Diese Kennzeichen bedürfen einer beträchtlichen Größe, die Marken wahrscheinlich etwa 100 m im Durchmesser; aus 3000 m Höhe würden selbst Marken dieser Größe nur wie Punkte auf der Erdoberfläche erscheinen. Bei Nacht wäre Steuerbordseite der Route durch stetiges weißes Licht, Backbordseite durch wechselnd weiäes und rotes Licht zu kennzeichnen. Solche internationalen und nationalen Luftstraßen sollten eine Mindestbreite von 8 km haben, die unter Umständen, wenn die Luft von Flugzeugen wimmelt, auf das Doppelte erhöht werden könnte; aber bis dahin vergeht natürlich noch sehr viel Zeit. Flugfelder und Landungsplätze werden in der Mitte erhöht und von kreisrunder Form (vgl. Abb. 3) vorgeschlagen, was den Vorteil hat, daß jedes landende Flug-

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Abb. :}. lin.ixritmh-r Fjiunluiii/splntz. (Such t'w/l. Vorarklag.)

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/IM. -J. Kennzeichnung der Luflrerkehrsstraßen.

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(Nach engl. Vorschlag.;

zeug, das also die Anhöhe hinauf ausläuft, die Schwerkraft zur Hilfe hat, um seine Bewegung zu hemmen; andererseits hilft die Schwerkraft in ähnlicher Weise auch beim Abflug, indem sie die Anlaufbewegung beschleunigt. Das Hauptlicht, das bei Nacht diese Landungsgelegenheiten anzeigt, muß natürlich seine Strahlen gegen den Wind schicken, damit der Führer, der gegen Wind zu landen gezwungen ist, das Licht im Rücken und, nicht von vorn hat. Auch Lichter, die die Steuerbord- und Backbordseite kennzeichnen — kleinere grüne und rote Lampen — müssen den Teil des Platzes andeuten, wo eine Landung ratsam ist. Alle diese Lichter müssen — etwa auf Schienen rings um den Platz laufend — beweglich sein, sodaß sie je nach der Windrichtung eingestellt werden können. Auch große weiße Pfeile, die bei Nacht beleuchtet werden, dienen, mit Buchstaben oder dergl. versehen, der Orientierung.

Die Marken und Leuchttürme könnten sich in Intervallen von etwa 15 km hüben und drüben abwechseln, entsprechend 30km Abstand auf einer Seite; bei Nebel leisten sie, wie auf See, mit drahtloser Telegraphie und abgestimmten Nebelhörnern Hilfe. Neuerdings gestatten zwei Vervollkommnungen der drahtlosen Telegraphie die Richtung und jeweilige Lage zu einem festen Ort, die in Bewegung befindliche Körper haben, mit Leichtigkeit durch Steuermann oder Führer feststellen zu lassen Nähere Angaben Uber diese Einrichtung, die der Luftschiffahrt der Zukunft eine außerordentlich große Hilfe zu leisten verspricht und die vervollkommnet die Nachtnebel und Wolken eines Hauptteils ihrer Gefahren entkleiden wird, können zur Zeit nicht gegeben werden. Auf See werden Leuchtschiffe' mit nach oben gerichteten Lichtern benutzt. Ueber Land können in geringen Höhen auch kleine Fesselballone benutzt werden, die, Nachts beleuchtet, für die Orientierung in den oberen Luftschichten sorgen.

Es ist bereits weiter oben getagt worden, daß die verschiedenen Verkehrsschichten der Luft von der Erdoberfläche, also nicht vom Meeresspiegel aus, gerechnet werden müssen. Dann aber ist es notwendig, daß man, wenn man sich Gebirgen nähert, um sie zu überqueren, dies aus gewissen Markierungen erkennt, ebenso natürlich muß sich abfallendes Gelände angedeutet finden. Neigungszeichen, die hierfür vorgeschlagen werden, sind in Abb. 5 wiedergegeben und ohne weiteres klar. Es versteht sich von selbst, daß man, um Benzin zu sparen — das dann vermullich direkt aus Kohle und nicht mehr aus Petroleum destilliert wird — sich die niedrigsten Pässe zum Ueberfliegen von Bergketten aussucht. Höhenunterschiede bis zu etwa 100 m könnten vernachlässigt werden; hierüber hinaus werden etwa alle 100 m mittleren Höhenunterschiedes durch große Ziffern angedeutet. Einzel herausragende Hügel oder kleinere Berggruppen wird man beim Planen der Route zweckmäßig vermeiden. Auch aus meteorologischen Gründen hätten die Luftstraßen so weit wie möglich ebenem Gelände zu folgen.

Für die Kennzeichnung der Luftfahrzeuge wird vorgeschlagen: Die behördlichen Flugzeuge sind in den Landesfarben ange trichen; Privatflngzeuge weiß und Handelsmaschinen rot. Außerdem tragen sie nach internationalen Vereinbarungen 1000m Steigung ähnlich wie bei Motorwagen ein Kennzeichen ,,, ,T . ... T

in Gestalt einer Zahl und eines Buchstabens, Ahh- ''■ Neigviig.mnzager für Luft-der für England GB, für Frank, eich F usw. verktlmstrapcn (nach engl. Muster)_ lauten würde. Führerzeugnisse werden insoweit anerkannt, als die betreffenden Länder einer internalionalen Vereinbarung angehören.

3000m Faff.

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No. 23

Der Einfluss von Wind und Wetter.

Bei weitem der wichtigste Gegenstand, der im Zusammenhang mit den Weltlastverkehrslinien zu überlegen ist, ist die Frage, inwiefern Wind- und Wetterverhaltnisse den Flugbetrieb beeinflussen. Das Vorherrschen von Passatwinden und ihr Auftreten zu bestimmten Zeiten mit unveränderlicher Regelmäßigkeit, Richtungsbeständigkeit und Stärke ist allgemein bekannt; weniger bekannt ist das fast dauernde Vorhandensein von Gebieten hohen barometrischen Druckes („anticyclonische Systeme") in verschiedenen Teilen der Welt. Diese Systeme haben, wenn sie sich auch zusammenziehen und wieder ausdehnen, einen mehr oder weniger ständigen Einfluß auf Wetter und Wind. Bevor auf einige meteorologische Eigentümlichkeiten Europas, Westasiens und Nordafrikas näher eingegangen wird, sind zwei Punkte vorweg zu nehmen; 1. Der Wind weht stets parallel zu den Isobaren, d. i. den Linien gleichen barometrischen Drucks. 2. Die Windströmung geht im Uhrzeigersinne vor sich in Hochdruck-oder Anticyclon-Gebieten und im entgegengesetzten Sinne im Tiefdruck- oder Cyclon-Gebieten. Dieses Gesetz tritt auf der südl'chen Halbkugel im entgegengesetzten Sinne auf. Nun wird das Wetter Westeuropas, das uns am meisten angeht, erheblich durch zwei Faktoren beherrscht: Die Neigung zu tiefem Druck mehr oder weniger das ganze Jahr hindurch im Nordatlantik zwischen Grönland und Island und das dauernde, wenn auch veränderliche Hochdruckgebiet in der Nähe der Azoren. Das Zusammenspiel dieser beiden Druckgebiete ist es, das das Beherrschen westlicher und südwestlicher Winde über dem östlichen Atlantischen Ozean zur Folge hat. Es gibt noch ein anderes, von der Jahreszeit abhängiges Hochdruckgebiet in der Sahara, zwischen der Westküste und dem Sudan (im Winter), das vor kurzem durch Major Lyons, den Präsidenten der Royal Meteorologial Society festgestellt worden ist. Ferner gibt es ein fast konstantes Hochdruckgebiet im Norden des Himalaja Uber Südsibirien und Turkestan. Die Tiefdruck-Systeme auf europäischen und westasiatischen Gebieten sind mehr abhängig von der Jahreszeit und besitzen veränderlichen Charakter. So liegt eine Tiefdruck-Mulde zwischen dem Persischen Golf und dem Westhimalaja (in der Zeit zwischen Mai und Oktober); dies ist der Ursprung des Südwest-Monsuns, der sich im Arabischen Meer und in den westlichen und nördlichen Teilen von Indien so stark fühlbar macht. Dann gibt es ein anderes Tiefdruckgebiet mehr in unserer Nähe; es herrscht auf dem Adriatischen, dem nördlichen Mittelmeer und Uber dem Balkan vor und zwar mehr in den Wintermonaten als im Sommer, wobei es im Mittelmeer Neigung zu westlichen Winden und zu entsprechenden östlichen Winden nordwärts der Karpathen hervorruft. Diese Systeme nun und die daraus entstehenden Neigungen zu anhaltenden Windrichtungen — sei es das ganze Jahr hindurch, oder zu gewissen, gut bestimmbaren Jahreszeiten — besitzen eine außerordentliche Tragweite für die Weltluftverkehrslinien und die Lehre, die man daraus ziehen soll, ist die, daß man den Wind benutzen anstatt vermeiden soll. Indem wir den Hauptströmungen folgen, anstatt gegen sie anzukämpfen, machen wir sie uns zu Freunden. Für die Ausreise nach Osten wird die Route quer durch Frankreich, durch das Rhorietal, wo häufig ein nordwestlicher Wind, zuweilen „Mistral" genannt, herrscht, nach Marseille; von dort kann man entweder über die Alpen nach Italien und die Küste entlang nach dem Fuße Italiens fliegen, oder über Sardinien nach Malta und von dort über Tunis nach Aegypten gelangen. Andere Linien führen Uber Brindisi direkt nach Alexandria, etwa 1400 km, oder von Tarent nach Malta. So würden diese beiden Ost- und Westwege zwischen England und Indien, die mitteleuropäische und die Mittelmeerlinie, auseinanderliegen, äußerst etwa um 1500 km verschieden sein und doch beide die ruhigsten und billigsten Flugverbindungsmöglichkeiten darstellen. Tatsächlich spielt der Wind eine weit größere Rolle als die Kilometer-zahl. In früheren Tagen beschied der Passatwind den Kursen der Segelschiffe das gleiche Geschick und häufig waren Hin- und Herreise einen halben Ocean auseinander. So wird es auch in Zukunft sein.

Um nun zu zeigen, wie die Winde an Durchschnitts-Wintertagen Hilfe leisten, sei die Mittelmeerroute von England nach Indien im einzelnen dargestellt: Die Abreise geht in Hendon oder besser Croydon vor sich — es ist anzunehmen, daß zwei große Start- und Landungsplätze für die beiden Linien nach und von London bestehen werden — und am Ende des ersten Fluges wird Marseille erreicht, wo zum Frühstück heruntergegangen wird, nachdem die annähernd 1000 km in etwa 5 -fi Stunden zurückgelegt worden sind. Dieser Streckenteil wird an etwa 80 % der Tage irn Jahr zunächst von westlichen, später von nordwestlichen

No. '23 „ F LJJG S_P_0_K T_"____Seil. 714

Winden beeinflußt, also von seitlichen und günstigen Strömungen. Darauf ist ein Punkt bei Tarent oder brindisi oder auf Malta selbst der nächste Halteplatz. Dieser Teil der Reise wird vermutlich von Seellugzeugen durchgeführt werden, um die längere Route um den Göll von Genua und längs der italienischen Küste zu vermeiden. Der in diesem Gebiet vorherrschende Wind wird beim Start NW sein; später werden leichte südwestliche Winde angetroffen. Der „Mistral" erstreckt sich zuweilen an manchen Wintertagen in mäßigerer Form bis Uber das Südende von Sardinien hin aus, wo die meist westliche Luftströmung ihn verdrängt. Die Winde sind also am ersten Tage im Durchschnitt günstig. Am zweiten Tage geht die Reise entweder von Brindisi direkt nach Alexandria oder über Malta und Tunis oder Tripolis; hierbei herrscht in der Regel an der afrikanischen Küste Westwind vor, doch tritt auch zuweilen in der Nachbarschaft vou Malta zwischen September und April mäßiger Ostwind auf. Am Abend dieses zweiten Tages hat man also entweder einen Punkt an der Tripolisküste zwischen Malta und Alexandria oder wahrscheinlicher Alexandria selbst, 1460 km von Malta entfernt, erreicht, Aegypten liegt in einem Gebiet, wo Windstille oder leichte Winde vorwiegen, mit Ausnahme des sandbeladenen „Kamsin", des starken Westwindes aus der Libyschen Wüste, der jedoch lür die östliche Weiterreise günstig ist. Diese geht über die arabische Wüste vor sich, wo Kalmen und leichte Winde die Regel sind, wie auf dem ganzen ferneren Wege bis Karachi, ausgenommen die Monsunperiode, wo uns aber auch der Nordwestwind zu statten kommt. Im Persischen Golf zeigen die Isobaren für den größeren Teil des Jahres ein Vorwiegen nordwestlicher, also günstiger Luftströmungen. Bei Karachi entsteht im Winter über Tag, hervorgerufen durch die großen Temperatur-Unterschiede zwischen dem Arabischen Meer und den heißen Flächen der Sindh-Einöde, ein Sudwestwind beträchtlicher Stärke. Fliegt man südöstlich auf Bombay zu oder nordöstlich nach Delhi, so ist dies im Durchschnitt keine unbedingt mißgünstige Strömung.

Auf der Rückreise hat man Gelegenheit, die Kehrseite dieser für den Ostflug günstigen Winde benutzen zu können. Jedes Wettersystem besitzt eine Zirkularbewegung. Ueber das Vorherrschen östlicher und südöstlicher Winde durch die Monsun-Periode, die von Mitte Mai bis Ende Oktober dauert, in all den Gebieten, die man für die Rückreise nach Westen überquert, wie Afghanistan und die Gegend des Aral- und Kaspischen Meeres, besteht kein Zweifel. Die erste Tagesreise fuhrt bis Gurseff am Kaspischen Meer. Wenn man erst den Kamm des Hindukusch Gebirges in etwa 1800 m Höhe überwunden hat, ist das ganze Gebiet bis nach England hin erstaunlich flach, was das Fehlen von Wind begünstigt; wie ja überhaupt das Fehlen starker Winde Eigentümlichkeit flacher Inlandsgebiete ist, während Gebirgsketten, zumal hohe und schneebedeckte, wegen des scharfen Temperaturwechsels, die lokale Winde von beträchtlicher Stärke erzeugen, im besonderen Maße Stürmen ausgesetzt sind. Am zweiten Tage verläßt man die Spitze des Kaspischen Meeres und gelangt über Lugansk nach

Kampfeinsitzer-Doppeldecker (Typ fr'ricilrichshafen).

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Tarnopol. wobei man den Kaukasus und die Karpathen südlich liegen läßt. Am dritten Tage hat man entgegenwehende westliche Winde zu gewärtigen, wenn man sich der Nordsee und dein Kanal nähert ; indessen verlieren sie gemeinhin im Inlande an Stärke. Diesen Westwinden vermag man nur zu entgehen, wenn über Skandinavien ein Anticyclon-System besteht, das uns östliche oder nordöstliche Winde Uber West-Deutschland und Holland bescheert.

Aus dieser eingehenden Betrachtung der beiden Linien England-Indien läßt sich erkennen, daß die Windsysteme der Welt wahrscheinlich den Zwecken des Luftverkehrs sehr gut dienstbar gemacht werden können, derart, daß sie anstatt Nachteile zu bieten, wie man zunächst anzunehmen geneigt sein wird, uns unterstützen werden. Tatsächlich wird das Bestehen von Hoch- und Tiefdruck-Gebieten mit ihren besonderen und regelrechten Windzirkulationen weit mehr als geographische Bedingungen den Verlauf der Hauptlufllinien der Welt bestimmen.

Natürlich wird es zeitweilig besondere atmosphärische Lagen geben, die Abweichungen von den mittleren Kursen zur Folge haben. Beispielsweise kann, was im Sommer häufig ist, ein ausgedehntes Tief über Frankreich und dem Kanal liegen und starke östliche Winde erzeugen, die von der englischen Westküste weit in den Atlantischen Ozean hineinwehen bis zu einem andern Hoch in der Nähe der atlantischen Küste zusammentrifft. In solchem Fall könnte ein Seeflugzeug mit der Wahrscheinlichkeit eines auf dem größeren Teil der Ueber-fliegung herrschenden günstigen Winde von der Großstadt Kerry aus nach St. Johns, Neufundland, in kürzerer Zeit und mit geringerem Benzinverbrauch gelangen, als auf irgend einer anderen Route.

Und bei Flügen nach dem Westen jagt man hinter der Sonne her. In den Breitengraden von 51" bis 55° hat die Erde eine Geschwindigkeit von etwa 1000 km pro Stunde und wenn man auch sobald nicht imstande sein wird, mit einer gleich großen Geschwindigkeit von gegen 200 km per Stunde den Tag ganz beträchtlich verlängern. Bei der Ueberquerung des Atlantischen Ozeans entstellt ein Gewinn von etwa 4 Stunden zwischen Irland und Neufundland; verläßt man Irland um 7 Uhr morgens, so erreicht man mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 189 km St. Johe in 161,/* Stunden tatsächlich verflossener Zeit; zieht man hiervon der Sommerszeit wegen 4 Stunden ab, so trifft man in Neufundland um 7 Uhr 30 Minnten ein, kommt also noch zum Abendessen zi-.'recht. Auf dem Rückwege wird leider dafür das Tageslicht um dieselbe Zeit gekürzt und nur im Hochsommer wird Start und Ankunft zwischen Sonnen-Auf- und Untergang erfolgen können.

Um jedoch wieder zu der Betrachtung des Wetter-Einflusses auf die Westroute zurückzukehren, so würde in dem Falle, wenn man ein ausgedehmes Tief zwischen der Westküste Schottlands und Island annimmt, was dem gewöhnlichen Winterbilde dg-s Wetters entspricht, während sich das Azoren-Hoch eine Strecke auf den Golf von Biscaya zu ausgedehnt hat, der Flug nach Amerika zweckmäßiger über die Azoren als üoer irgend eine nördliche Route anzutreten sein. Wenn dann F.-T.-Stationen, besonders für diesen Zweck, über die ganze Welt verteilt und Schiffe in bestimmten Abständen auf hoher See stationiert sind, die über die Wetterlage Funksprüche abzusenden haben, so werden die Voraussagen und Wette/karten der Zukunft, verglichen mit den heutigen, so gut diese sind, außerordentlich genau und vollständig verläßlich sein, abgesehen von den Fällen, daß ganz plötzlich kleine Depressionen sich bilden, die nur von lokaler Bedeutung sind.

Uebrigens herrscht längs des Aequators Neigung zu Ostwind, mitunter Nordost, mitunter Südost, das ganze Jahr über. Auch die Eigentümlichkeit wird sich als nutzbar erweisen.

Was nun die anderen Wettererscheinungen anbelangt, so tritt Nebel hauptsächlich nur in gewissen Breiten auf und fällt im allgemeinen mit Windstille oder höchstens leichten Winden zusammen. Auf Regen, Schnee und Hagel braucht nicht weiter eingegangen zu werden, diese Erscheinungen sind für die Pläne der Zukunft unbeachtlich, wenn auch große Hagelkörner den Luftschrauben und sogar Tragflächen gefährlich werden sein können; aber Hagelstürme beschränken sich in der Regel auf kleine Gebiete und können umgangen werden. Auch die Fähigkeit der Flugzeuge über lokale Störungen hinweg in die Höhe zu steigen, stellt eine Lösung mancher dieser Schwierigkeiten dar, denn schwere Niederschläge entstehen im allgemeinen nur in Höhen niedriger als 3000 m.

Wenn man das Gesetz über dio Wiudströmungen praktisch anwendet, gelangt man zu einem Vorschlag, der von den Meteorologen angenommen werden dürfte: Wenn nämlich das Wetter auf irgend einem Punkte der nördlichen Halbkugel unter dem Einfluß von Tiefdruck-Gebieten steht und der Weg dieser

Von der Eroberung von Oesel. In tiner russischen Seeflugstation unbeschädigt erbeutetes^russisches^Flugboot.

Centren in derNähe des Ortes voriiberführt, von dem der Führer westwärts zu starten die Absicht hat, so soll er zunächst mit einem nördlichen Kurse aufsteigen. Ebenso soll er, venu er ostwärts fliegen will, zunächst südlichen Kurs nehmen. Steht das Wetter andrerseits unter dem Einfluß eines Hochdruck-Gebiets, so ist diese Regel umzukehren. Besteht beispielsweise ein großer intensiver Antizyklon zwischen England und den Alpen, so würden ostwärts gebundene Führer zunächst über die Nordsse fliegen^und dann erst eine Richtung ostwärts durch Westrußland nehmen müssen.

Es gibt noch einen anderen Punkt, den zwar jeder erfahrene Flieger kennt, der aber nicht allgemein bekannt ist: Je höher man fliegt, um so mehr hat der Wind die Neigung nach rechts zu drehen; d. h. wenn man am Boden Westwind hat, so wird der Wind in 1500 m Höhe wahrscheinlich WNW und in 3000 m NW sein. Der Grund hierfür ist in der Erddrehung zu finden. Uebrigens stimmen diejlsobaren nahe am Erdboden nicht notwendigerweise mit denen überein, die einige tausend Meter hoch in der Luft verlaufen.

S c'hjl u ß wo Tjt.

Der Fortschritt in der Fliegerei, der auf die riesige und weit zunehmende Wichtigkeit des Luftwesens im Kriege für Heer und Marine zurückzuführen ist, hat sich innerhalb der drei letzten Jahre außerordentlich schnell vollzogen. Die Völkerspenden Millionen Geldes für die Entwicklung der Fliegerei und tausende wackrer Männer haben ihr Leben nicht nur im Kampfe, sondern auch bei Versuchen geopfert. Ein verschwenderischer Aufwand an Leben und Gut ist getrieben worden und in an sich bewundernswerter Weise haben sich Verstand und Willensstärke auf das Flugwesen konzentriert, um Menschenleben zu vernichten u. Eigentum zu zerstören. Wann aber einmal der Friede kommt, wird sich diese Ausbeute menschlichen Lebens und Wissens nicht als unfruchtbar erweisen.. Nicht so wie der Verbrauch an allem möglichen für die Schaffung von Festungen, Schlachtschiffen, Kanonen, Granaten, Pulver, Bomben, Gas u. entsetzlichen wie geistreichen Arten zu töten, die in nichts der Menschenrasse für die Zukunft nützen, wird die mit allen Kräften beschleunigte Entwicklung des Flugwesens dereinst vielleicht des Krieges nutzbarstes Vermächtnis sein. Und so ist das Leben, das unsere wackere Jugend daher gegeben hat, um uns zu retten, nicht vergeblich geopfert worden. Der große in diesem Kriege geschaffene Fortschritt im Fliegen bedeutet, daß in wenigen Jahren der Mensch das Luftmeer leicht, geschwind und sicher durchqueren wird. Und wir, die wir heute leben und noch einige Jahre länger, könnten uns glücklich schätzen, in der wundervollsten Zeit der Weltgeschichte gelebt zu haben.

„FLUGSPOET"

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Konstruktive Einzelheiten.

Sicherheits-Rohrleitung-Verbindung.

Die Röhl bräche sind bei Betriebsstörungen in Flugzeugen eine der häufigsten Ursachen. In fast allen Fällen findet der Bruch an der Verbindungstelle der Rohrleitung statt. Infolge der hohen Beanspruchung durch die starken Vibrationen hat man seither den Rohrverbindungen größte Aufmerksamkeit gewidmet. Die Vibrationen, ausgleichende Schlauchverbindung mit ihren vielen Nachteilen ist vielfach wieder aufgegeben worden. Die beste Verbindung war bisher immer noch die Konus-Verbindung mit Ueberwurfmutter, vorausgesetzt, daß sie mit großer Sorgfalt hergestellt wurde. Die Bruch-Ursache bei diesen Rohrverbindungen liegt fast in allen Fällen in der Verbindung des Nippels mit dem Rohr. Durch die Bearbeitung wird entweder der Nippel oder das Rohrende in seiner Struktur oder Form beschädigt.

Um diese Nachteile zu vermeiden, verwendet man in Amerika die sogenannte Dolmer-Hochdruck-Rohrverbindung, die von der Ohio-Metal Produkts & Co. in Dayton auf den Markt gebracht werden. Diese Rohrverbindung (siehe die nebenstehende Abb.) besteht aus einem auf beiden Seiten mit Gewinde und Konus versehenen Verbindungsstück. Auf die zu verbindenden Rohrenden werden kleine Doppelkonusse aufgeschoben, die von den Ueber-wurfmuttern in Verbindung mit dem Mittelstück auf das Rohrende aufgepreßt Sicherheits-Rohrleitung-Verbindung.

werden. Auf den Konussen befinden sich kleine Wülste;" die sich an den mit Pfeilen bezeichneten Stellen in das Rohr pressen und gut abdichten. Das Mittelstück wird beim Anziehen am Sechskant gehalten, sodaß auch hierdurch keine Beanspruchung der Rohrleitung erfolgt.

(Verehr. Leser, welche die unter dieser Rubrik ausgeführten Vorschläge versuchen, werden um Auskunft gebeten, inwieweit sie sich bewährt haben. Die Redaktion).

Ducco-Spanner.

Unter diesem Namen wird in England eine Universalschraubenzwinge empfohlen, die, wie aus nebenstehende Abbildung zu erkennen ist, verschiedenartigste Verwendungsmöglichkeiten zuläßt.

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„FLUGSPORT

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Die Abbildung oben links zeigt das Spannen einer Gelenkkette, die Abbildung oben rechts die Entlastung eines Ventilkegels durch Zurückdrücken der Ventilfeder. In der unteren Abbildung wird die Schraubenzwinge.unter Vermittlung von Greifbacken zum Halten von Stoffbahnen' verwendet. Bei uns werden in Deutschland für diese Arbeiten verschiedenartige Werkzeuge zum größten Teil in bedeutend praktischerer Ausführung verwendet.

Taschen - Schlüsselsatz

Hauptsächlich kleine Mutterschlüssel werden sehr oft verlegt und gehen verloren. Die nebenstehende Abbildung zeigt einen Schlüsselsatz, bei denen die Griffenden gelenkig miteinander verbunden sind.

Splitterfestes Feilenheft.

Eine amerikanische Firma hat ein Feilenheft auf den Markt gebracht, bei dem außer der äußeren Heftzwinge noch eine Angelzwinge vorhanden ist. Die gelockerte Feile kann durch Weitereintreiben der Feilenangel erfolgen, ohne daü die Gefahr des Zersplitterns des Heftes und Verletzung des Arbeiters zu befürchten ist.

Splitterfestes Feilenheft

Wugtedjnifdje (Rundfcljau.

Inland.

Das Eiserne Kreuz II. Klasse erhielt Flugzeugführer Werner Jentzsch.

Ltn. Richard Ernert ist im Luftkampf gefallen. Er gehörte dem Leipziger Fußballklub Wacker an und war Inhaber des Eis. Kreuzes I. und II. Klasse. — Vizefeldwebel und Flugzeugführer Otto Götsche bei der Fliegerabteilung 227 A ist am 21. August 1917 tödlich abgestürzt. — Der bekannte und alte Flieger Eugen Wincziers, Führer Nr. 8, hat am 30. Oktober den Heldentod fürs Vaterland gefunden.

Notlandungen feindlicher Flugzeuge. Durch das entschlossene und mutvolle Verhalten des Führers und Zugpersonals vom Güterzug 7417 ist am 31. Oktober die Besatzung eines feindlichen Großkampfflugzeuges gefangen genommen worden. Der Güterzug kam eben von der Station Rieding nach Saar-Buckenheim, als der Lokomotivführer Pappe aus Saargemünd ein Flugzeug in ganz geringer Höhe über dem Zug bemerkte und beobachtete, wie es unweit des

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Bahnhofs auf einer Wiese landete. Er hielt den Zug sofort an und ging gemeinsam mit dem Heizer und dem Zugpersonal nach der Landungsstelle. Man vermutete ein feindliches Flugzeug und rief deshalb auf geringe Enlfernung die Besatzung an, die bereits an ihrem Apparat herumhämmerte, um einen Fehler zu beseitigen oder das Flugzeug zu zerstören. Nach einigen energischen Aufforderungen gab sich die Besatzung gefangen und wurde zur Kommandantur geführt. Von den drei Gefangenen, einem Leutnant und zwei Unteroffizieren sind zwei englischer und einer amerikanischer Nalionalilät. Das Flugzeug ist infolge der entschlossenen Haltung des Zugführers ziemlich unversehrt geblieben.

Weiter landete am 9 November an den Wiesen zwischen Heitersheim und Seefelden ein französisches Flugzeug mit zwei Offizieren als Insassen. Die Flieger glaubten in der Nähe von Altkirch im Sundgau zu sein, hatten sich also offenbar verirrt. Sie wurden festgenommen und in militärischen Gewahrsam gebracht. Das Flugzeug ist unversehrt.

Luftangriff auf England am 30. Oktober. F.iues unserer Bombengeschwader griff in der Nacht vom 31. Oktober zum 1. Nuvember militärische Ziele in dem Herzen von London und in den Hafenstädten Gravesend, Chatam, Ramsgate, Margate und Dover kräftig und wirkungsvoll mit Bomben an. In London, Chatyam und Ramsgate brachen große Brände aus. Andere Bombengeschwader griffen die Festung und Werftanlagen von Dünkirchen sowie militärische Ziele hinter der flandrischen Front an und verursachten zahlreiche Explosionen und Brände. Alle unsere Flugzeuge sind zurückgekehrt.

Reuter meldet offiziell aus London : Die letzten Polizeiberichte teilen mit, daß infolge der Luftangriffe in der Nacht vom Mittwoch auf Donnerstag insgesamt 8 Personen getötet und '21 verwundet wurden. Munitionsfabriken erlitten keinen behaden. Eine große Zahl englischer Flieger stieg auf und kam wohlbehalten zurück.

Ferner wird offiziell gemeldet: Es wird amtlich festgestellt, daß die feindlichen Fliegerangriffe auf London in der Nacht vom Mittwoch auf Donnerstag stattfanden Die erste Gruppe kam ungefähr vor 11 Uhr Uber die Küste von Kent. Sie flog über Kent nach London, kam jedoch nicht weit landeinwärts, sondern schwenkte nach Oslen ab und ließ auf zahlreiche Orte an der Küste Bomben fallen. Der Himmel war mit leichten Wolken bedeckt, weshalb die Beobachtung der feindlichen Flieger sehr erschwert wurde. Sofort nach Berechnung der Flughöhe wurde ungelähr zehn Minuten vor zwölf Uhr das Sperrfeuer am südöstlichen Rande des Londoner Gebietes erö;fnet. Einige Bomben wurden dort abgeworfen. Eine vierte Gruppe flog von der Themscrnündung aus, wurde jedoch auf halbem Wege nach London zur Rückkehr gezwungen. Etwa ]/i nacn 12 Uhr erschien eine fünfte Gruppe über der Küste von Essex, die längs der Themse nach London flog. Der Außenring der Abwehrgeschütze trat wirksam in Tätigkeit und verhinderte das Vordringen. Trotzdem kamen mehrere Flugzeuge bis in den Südosten von London und warfen dort Bomben ab. Eine sechste Gruppe erschien eine Viertelstunde später auf demselben Wege und drang ebenfalls bis zu dem südlichen Viertel von London vor, wo bomben abgeworfen wurden. Gleichzeitig wurde von feindlichen Fliegern der südwestliche Rand Londons bombardiert. Eine siebente Gruppe, die am südlichen Ufer der Themse erschien, Würde, bevor sie London erreichen konnte, von den Abwehrgeschützen vertrieben. Außerdem griffen vereinzelte Flieger gegen Mitternacht und um 'Iß Uhr die Küste von Kent an. Die Berichte stellen fesr, daß jede Gruppe aus drei bis vier Flugzeugen bestand und ungefähr 30 Flugzeuge insgesamt bei dem Angriff beteiligt waren. Lediglich etwa drei Flugzeuge konnten bis zum Herzen Londons vordringen. Die Feinde wurden durch anhaltendes Kanonenfeuer beunruhigt; der englische Luftdienst trat ebenfalls in Tätigkeit, aber die Bewölkung verhinderte ein entscheidendes Eingreifen. Genaue Berichte liegen nicht vor Bis jetzt werden nur geringer Schaden und vereinzelte Unglücksfälle gemeldet]

Von der Front.

23. Oktober. Französischer Heeresbericht: Trotz des sehr ungünstigen Wetters erfüllten die Flieger in tapferster Weise die Aufgaben, die ihnen beim Fliegen 50 Meter über den Linien zufielen.

Italienischer Heeresbericht: Die Witterungsverhältnisse begünstigten die Fliegertätigkeit. Zwei feindliche Flugzeuge wurden von einem unserer Flieger abgeschossen. Eines von ihnen, ein deutsches Flugzeug, stürzte bei

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Gargago innerhalb unserer Linien, das andere nördlich Podlanka vor unseren Stellungen ab.

24. Oktober. Mätz. Am 16. Oktober nachmittags warfen feindliche Flieger 60 Bomben auf Völklingen bei Saarbrücken ab, ohne Verletzungen oder nennenswerten Schaden anzurichten. Am 17. Oktober nachmittags erschienen feindliche Flieger über dem Stadtteil Saarbrücken 5. Es wurden dort 12 Bomben abgeworfen, welche fünf Personen töteten, drei schwer und sechs leicht verletzten. Einige Häuser sind beschädigt.

Matitili eim. Am 24. Oktober abends haben feindliche Flieger Mannheim Uberflogen. Sie wurden durch Abwehrfeuer vertrieben, ohne daß es zu einem Angriff kam.

25. Oktober. Paris. Deutsche Flugzeuge warfen Bomben auf Nancy, die keine Opfer forderten. Im Laufe der Nacht zum 24. Oktober wurden 25 deutsche Flugzeuge durch unsre Piloten abgeschossen oder stürzten steuerlos in ihre Linien ab.

26. Oktober Paris. Während eines Mittwoch nachts von Flugzeugen ausgeführten Streifflugs nach Deutschland hinein wurden außer der gemeldeten 3'/i Tonnen, noch eine weitere Tonne Boniben auf die Burbachwerke westlich von Saarbrücken abgeworfen, wodurch die Gesamtzahl der im Lauf dieser Nachtunternehmung abgeworfenen Bomben auf sechs Tonnen steigt. Drei unsrer Flugzeuge, die an dem Angriff teilnahmen, werden vermißt.

Rom. Gestern wurden zehn feindliche Flugzeuge abgeschossen oder durch unsere Flieger gezwungen zu landen.

27. Oh toter. Deutscher Tagesbericht. Italienische Front. 26 feindliche Flugieiiüe sind in den beiden letzten Tagen abgeschossen worden.

29. Oktober. London. Sechs britische und französische, in der Höhe der belgischen Küste patrouillierende Zerstörer sichteten am 27. Oktober nachmittags drei deutsche Zerstörer und siebzehn Flugzeuge und griffen sie an Zwei

Erbeuteter franz. Voisin-Doppeldecker. Unter dem Huinpf he/indeji. sich Scheinwerfer und das Bomben-Mayazin.

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direkte Treffer wurden auf den feindlichen Zerstörern erzielt, die sich sogleich unter dem Schutz ihrer Landbatterien zurückzogen. Das Flugzeuggeschwader wurde durch das Luftabwehrfeuer unsrer Zerstörer zerstreut. Jedes Flugzeug warf drei Bomben in der Nähe unsrer Schiffe ab, die, abgesehen von leichten Verwundungen zweier Leute, keinen Schaden anrichteten.

31. Oktober. Pirmasens. Am 30. d. M. warfen feindliche Flieger auf die Stadt Pirmasens und nähere Umgebung Bomben ab. Eine Person wurde getötet, vier verletzt. Auch entstand einiger Sachschaden an Wohngebäuden.

2. November. Aus Berlin wird amtlich gemeldet. Eines unsrer Bombengeschwader griff in der [\acht vom 31. Oktober zum 1. November die militärischen Ziele im Herzen Londons und in den Hafenstädten Gravesend, Chat-ham, Ramsgate, Margate und Dover kräftig und wirkungsvoll mit Bomben an. In London, Chatham und Ramsgale brachen große Brände aus. Andere Bombengeschwader griffen Festung und Werftenlager von Dünkirchen, sowie militärische Ziele hinter der flandrischen Front an und verursachten zahlreiche Explosionen und Brände. Alle unsere Flugzeuge sind zurückgekehrt.

Karlsruhe. Im Laufe des gestrigen Nachmittags warfen feindliche Flieger Bomben auf Offenburg und Umgebung ab. In Offenburg selbst wurden nach bisherigen Meldungen Menschen nicht verletzt; der Sachschaden ist nicht nennenswert; dagegen wurden in Schutterwald bei Offenburg zwei Personen getötet und mehrere verletzt.

Türkischer Gen er a Is t ab s b e r i ch t. Irakfront: Von fünf feindlichen Fliegern, die Kifri mit Bomben belegten, wurden drei durch Abwehrfeuer zum Niedergehen gezwungen.

Französischer Bericht. Am 1. November wurden zwei Flugzeuge von unseren Piloten, ein drittes von unseren Abwehrgeschützen abgeschossen. Außerdem wurden sieben feindliche Apparate mit Beschädigungen zur Landung gezwungen. Unsere Beschitßungsgeschwader haben den Bahnhof von Mülheim, den Flugplatz von Schlettstadt, die Munitionsdepots von Büsbach und den Bahnhof von Diedenhofen reichlich mit Geschossen überschüttet. In Vergeltung der Beschießung von Dünkirchen haben 17 unserer Flugzeuge 2500 kg Geschosse auf die Stadt Offenb urg abgeworfen.

Englischer Bericht aus Mesopotamien: Unsere Flieger beschossen am Morgen des 31 Oktober den Flughafen von Krvri mit gutem Erfolg.

Bericht des ital ienisch en Admi ral stabes: Unsere Wasserflugzeuge entfalteten im Golf von Triest eine große Tätigkeit. Am 31. Oktober wurde ein feindlicher Albafros bei Procenicco von zwei Newport-Apparaten abgeschossen. Unsere Wasserflugzeugegriffen zu wiederholten Malen feindliche Sehiffseinheiten an und versenkten vor Grado eine Schalupe, die zu einem feindlichen Gleitzug gehörte.

3. November. Deutscher Tagesbericht. Unsere Flieger haben in der Nacht vom 1. zum 2. November London, Chatam, Gravesend, Ramsgate, Margate und Dünkirchen mit Bomben angegriffen. Starke Brände ließen auf gute Wirkung schließen. — In den letzten Tagen vermehrten von unseren Kampffliegern die Zahl ihrer Luftsiege: Leutnant Müller auf 32, Vizefeldwebel Buckler auf 23, Leutnant Böhme auf 21, Leutnant Bongartz auf 20.

Französischer Bericht. In der Zeit vom 21 bis zum :il. Oktober wurden 23 deutsche Flugzeuge heruntergeholt, 21 infolge von Luftkämpfen und 2 durch das Feuer der Spezialgeschütze. Ferner sind 28 feindliche Apparate ernstlich getroffen worden und in den feindlichen Linien niedergegangen.

Im Verlaufe der Schlacht von Malmaison haben unsere Flieger mit der größten Kühnheit mit Maschinengewehren feindliche Truppen angegriffen, Bahnhöfe und Sammelpunkte mit Bomben beworfen und sechs Luftkämple gelieferf. Es wurden IC deutsche Flugzeuge abgeschossen und 3 Fesselballons in Bland geschossen. Außerdem sind 50 feindliche Flugzeuge, von denen die meisten vollkommen zerstört waren, in ihren Linien niedergestürzt.

4. November. Tüi kischer Generalstabsbericht. Sy r ien: Von fünf feindlichen Flugzeugen, welche Haifa ergebnislos mit Bomben beworfen hatten, stürzten zwei infolge Schadens ins Meer. Die Trümmer der Flugzeuge versanken, nachdem die Besatzungen von einem feindlichen Monitor aufgenommen worden waren.

Französischer Bericht. Am Abend des 3. November empfing die Gegend von Dünkirchen mehrere Flugzeugbomben. Es gab keine Opfer.

Englischer Salonikibericht. Vergangene Woche bombardierten unsere Flieger militärische Lager und Munitionsdepots.

Italienischer Bericht In der Nacht zum 3. November überflogen unsere Flugzeuge das linke Tagliamentoufer und zerstörten Munitionsdepots, die man während des Rückzugs nicht hatte räumen können. Zwei deutsche Apparate wurden gestern von unseren Fliegern über Odergo und Codroteo angeschossen.

5. November. Berlin Ein feindliches Bombengeschwader belegte den Flugplatz Ichteghen und das in Berneghem unbedingt erkennbare Lazarett mit mit Bomben. Hierbei wurden zwei belgische Krankenschwestern verwundet.

Ausland.

Englisches Groß-Flugzeug in Holland gelandet. Aus Haag wird gemeldet: In Westkapelle in Holland ist ein englisches Großkampffltigzeug ge'andet. Seine vier Insassen, englische Offiziere, wurden interniert.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77h. 623275. Ago Flugzeugwerke G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. Schwimmergestell usw. 20. 7. 14. A. 23 536. 14. 7. 17.

77h. 667323. Luftschiffbau Schütte-Lanz, Mannheim-Rheinau. Antriebsvorrichtung für Hilfsmaschinen von Luftfahrzeugen. 21. 10. 15. L. 37262.

77h. 668 316. Gustav Otto, Elisabethstraße 39, u. Fritz Ellyson, Brienner-straße 24a, München. Querversteifungs- und Formring für Flugzeug-, Boots-, Autorümpfe u. dgl. 18 11. 16 O. 958:).

77h. 668 319. Neue Industrie-Gesellschaft, Rieck & Hawerländer, Berlin. Spiraldrahtfederung für Flugzeuge u. dgl. 2. 4. 17. N. 16042.

668321. Pfalz-Flugzeugwerke G. m b H., Speyer a. Rh. Seitentetierung. 3. 5. 17. P. 2880O.

77h. 668323. Engelbert Eckstein, Saarbrücken. Kurzschlußkontrolleinrichtung für Flugzeuge. 7. 5. 17. E. 23116.

77h. 668366. Josef Zimmermann, Wiener-Neustadt; Vertr.: E. Hoffmann Pat.-Anw., Berlin SW. 68. Flugzeug. 5. 5. 17. Z. 11179. Oesterreich 2 11. 16.

77h. 668 397. Josef Zimmermann, Wiener-Neustadt; Vertr.: E. Hoffmann, Pat.-Anw., Berlin SW. 68. Doppeldecker 5. 5. 17. Z. 11 180. Oesterreich 17. 11. 16.

77h. 66S363. Josef Zimmermann, Wiener-Neustadt; Vertr.: E. Hoffmann, Pat.-Anw., Berlin SW. 68. Flugzeug 5 5. 17. Z. 11181. Oesterreich. 14. 12. 16.

Patent-Anmeldungen.

77h. 5. U 5719. Oskar Ursinus, Frankfurt a. M , Bahnhofspl. 8. Rumpf-doppeldecker. 21. 10 14.

77h. 5. R 42240. I. Frank Rathjen, Berlin-Schöneberg, Freiherr vom Steinstraße 5. Maschinengewehranordnung auf Flugzeugen. 16. 8. 15.

77h. 15. B. 79 918. Dr. Paul de Gruyter, Charlottenburg, Bismarckstraße 10. Bombenabwurfvorrichtung. 30. 7. 15.

77h. 1. W. 42450. Robert Wterner, Berlin-Johannisthal. Durch eingelegte Hohlkörper in eine Reihe von Schotten unterteilte Schwimmer für Flugzeuge. 11. 10. 12.

77h. 6. R. 42973. Franz Reschke, G. m. b. H , Berlin. Propellerförmiges Windrad zum Antrieb von Hilfsmaschinen auf Luftfahrzeugen. 1. 3. 16.

77h. 15. G. 42987. Geka-Werke, Offenbach. Dr. Gottlieb Krebs G. m. b. H., Offenbach a. Main. Fallschirmleuchteinrichtung für Luftfahrzeuge. 7. 6. 15.

77h. 15. G. 43 184 Geka-Wcrke Offenbach Dr. Gotllieb Krebs G m. b. H., Offenbach a. M. Fallschirmletichteinrichtung für Luftfahrzeuge; Zus. z. Anm. G. 42 987. 16 8. 15.

77h. 9. L. 41 293. Jacob Lohner & Comp., Wien; Vertr.: A. Springmann u. E. Herse, Pat.-Anwälte, Berlin WS. 61. Lenkbares Fahrgestell für Flugzeuge. 26. 1. 14. Oesteneich IG. 12. 13.

No. 23

Firmennachrichten.

Flugzeugwerke Richard Goetze, Berlin, deren verantwortliches Kapital 1 Million Marie beträgt, hat ihrem Unternehmen eine selbständige Sonder-Abteilung unter dem Namen Go e tz ef 1 ug-V ert r e t u ng und Handel angegliedert. Die Abteilung wird sich ausschließlich mit dem Vertrieb von Flugzeugzubehör befassen und hat die Vertretung erster Werke übernommen. Zum Geschäftsführer der Abteilung Goetzel'lug-Vertretung und Handel hat die Gesellschaft den bisherigen Leiter ihrer Einkaufsabteilung A. Popper eingesetzt. Handelsvollmacht ist Frau M. Prochet-Goetze erteilt worden.

Odin Fabrik Flugtechnischer Apparate Gesellschaft mit beschränkter Haftung, Berlin. Die Firma ist gelöscht, die Liquidation beendet.

Atos Vereinigte Motoren- und Flugzeng-Ersatzteilbau- Gesellschaft mit beschränkter Haftung, Berlin Nach dem Gesellschafterbeschluß vom 13August 1917 befindet sich der Sitz der Gesellschaft in Berlin, die Zweigniederlassung in Berlin ist aufgehoben. Nach demselben Beschluß ist das Stammkapital um M. 100 000.- erhöht und beträgt jetzt M. 150 000.—.

Der Gesellschafter Fabrikant Robert Pritzkow in Neukölln ha! bei Errichtung der Gesellschaft die maschinelle Einrichtung seines zu Neukölln unter der Firma Finkeisen & Pritzkow betriebenen Geschäftes in die Gesellschaft eingebracht und laut § 5 des Gesellschaftsvertrages aus diesem Einbringgeschäft an die Gesellschaft eine Forderung von M. 30 000.—. Er bringt auf die Stammkapitalserhöhung von dieser Forderung einen Teilbetrag von M. 25000.-■- in die Gesellschaft ein. Der Wert wird auf M. 251)00. _ festgesetzt und auf die von Herrn Pritzkow zu Ubernehmende Stammanlage augerechnet.

Adasta Propellerwerke ü. m. b. H., Berlin. Geschäftsführer: Ingenieur Kette, Brückenstraße 5a. Fernspr, Mpl. 12880. Fabrik Wienerstr. 44.

Pilot Flugtechnische Gesellschaft mit beschränkter Haftung, Cöpenick, mit Zweigniederlassung zu Berlin-Johannisthal: Otto Wiener ist nicht mehr Geschäftsführer.

Flugzeugbau Friedrichshafen, G. m. b. H. in Friedrichshafen. Dem

Dr.-lng. Karl Gehlen und dem Kaufmann Emil Geiger, beide in Friedrichshafen, ist Gesamtprokura erteilt.

Hofmann sehe Luftfederung Gesellschaft mit beschränkter Haftung Berlin. Durch den Beschluß vom 2. Juni 1917 ist das Stammkapital um M. 90000 . auf M; 200000. - erhöht worden. Durch die Beschlüsse vom 2. Juni und 14. Juli 1917 sind §§ 7 und 9 des Gesellschaftsvertrages wegen der Vertretung und wegen der Verteilung dös Reingewinnes abgeändert worden. Wegen der Vertretungsbefugnis ist folgendes bestimmt: Die Gesellschaft hat zwei Geschäftsführer, sie wird durch diese oder durch einen Geschäftsführer und einen Prokuristen oder durch zwei Prokuristen vertreten.

Max Matthaey & Co. ü. m. b. H., Inhaber Jessurum und Hurtig Berlin-Neukölln deren Fabrik im Juli d. Js. durch ein größeres Schadenfeuer teilweise zerstört wurde, hat jetzt ihre neuen Räume in Berlin-Neukölln, Herrmannstr. 256/257 bezogen. Der Betrieb, der Spezialteile für den Automobil-, Flugzeug- und Luftschiffbau sowie für drahtlose Telegraphier und Telephonie usw. hergestellt, wurde anch während des Umzuges aufrecht erhalten. Die Fabrik ist bedeutend vergrößert und mit Maschinen neuester Konstruktion ausgerüstet. Fernspr.: Neukölln 2127,2128.

BleicheröderFIugzeug-lndusfrie Gesellschaft mit beschränkrerHaflung-, Bleicherode. Sitz Bleicherode. Das Amt des Kaufmannes Hermann Zösinger zu Charlottenburg als Geschäftsführer ist erloschen.

Bayerische Motoren-Werlte Gesellschaft mit beschränkter Haftung, München. Geschäftsführer Otto Duraler gelöscht. Neubestellter Geschäftsführer : Franz Josef Popp, Diplom-Ingenieur in München Prokurist: Otto Dümler, Gesamtprofite mit einem anderen Prokuristen oder einem Geschäftsführer.

Die Rumpler-Werke Gesellschaft mit beschränkter Haftung Berlin-Johannisthal haben sich in eine Aktiengesellschaft umgewandelt. Das Grundkapital der neuen Gesellschaft betrügt 3 500000 M. Das Unternehmen wird, wie uns mitgeilt wird, auf erweiterter Grundlage fortgeführt. Erster Direktor der Akt.-Ges. ist der Gründer und bisherige Leiter des Unternehmens Herr Edmund Rumpier. Die Rumpler-Werke sind bis zur Grenze ihrer Leistungfähigkeit beschäftigt. Die Aktien kommen nicht auf den Markt.

No. 23

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Mitteldeutsche Flugzeug-Werke G. m. b. H., Leipzig, Kronprinzen straße 5a. Der Gesellschaftsvertrag ist am 8. September 1917 abgeschlossen und am 26. September 1917 abgeändert worden. Gegenstand des Unternehmens ist die Fabrikation von Flugzeugen und Flugzeugersatzteilen, sowie die Herstellung von Fahrzeugen und Maschinen aller Art. Die Gesellschaft ist für fünf Jahre eingegangen. Das Stammkapital beträgt M. 150000. Zum Geschäftsführer ist bestellt Kaufmann und Fabrikdirektor Herr Eugen Lauber in Leipzig. Prokura wurde den Diplomingenieuren Herren Johannes Deutrich und Walter Mumm, beide in Leipzig übertragen.

„Huttenlocher und Krogmann Gesellschaft mit beschränkter Haftung in Berlin" Berlin, Zweigniederlassung Cöpenick, wurde heute eingetragen. Gegenstand des Unternehmens ist Herstellung und Vertrieb von Mashhinen jeglicher Art, technischen Artikeln und Apparaten. Das Stammkapital beträgt 100 000 M. Geschäftsführer sind: Kaufmann Friedrich Huttenlocher in Charlottenburg und Kaufmann Hermann A Krogmann in Potsdam. Die Gesellschaft ist eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Der Gesellschaftsvertrag ist am S.Februar 1911 festgestellt. Jedem Geschäftsführer steht die selbständige Vertretung der Gesellschaft zu. Als nicht eingetragen wird veröffentlicht: Oeffenlliche Bekanntmachungen der Gesellschaft erfolgen durch das Berliner Tageblatt.

„Golhaer Waggonfabrik Aktiengesellschaft" mit dem Sitz in Gotha und einer Zweigniederlassung in Fürth unter der Firma „Bayerische Wajjgon-u. Flugzeugwerke Zweigniederlassung der Gothaer Waggonfabrik Aktiengesellschaft in Gotha" wurde in das Handelsregister eingetragen.

Durch Beschluß der Generalversammlung vom 29. September 1917 ist das Grundkapital der Gesellschaft um zwei Millionen Mark erhöht worden. § 4 des Gesellschaftsvertrags lautet demgemäß jetzt: Das Grundkapital beträgt 5GÖO00OM und ist in 5000 Aktien über je 1000 M geteilt. Die neuen 2000 auf den Inhaber lautenden Aktien von je 1000 M werden ausgegeben zum Kurse von 200% und nehmen an dem Gewinn des laufenden Geschäftsjahres voll teil. Sie sind für Rechnung der Gesellschaft mit dem Aktienstempel zu versehen und werden unter Ausschluß des gesetzlichen Bezugsrechts der Aktionäre in ihrer Gesamtheit der von einer Bankgemeinschaft beauftragten Bank für Thüringen normals B. M. Strupp Aktiengesellschaft in Meiningen zum Kurse von 200% gegen Barzahlung des vollen Betrags vorzugsweise angeboten mit der Verptlichtung seitens der Uebernehmer der Aktien, dieselben den bisherigen Aktionären zum gleichen Kurse innerhalb einer Frist von mindestens 14 Tagen nach der Eintragung der Beschlüsse der Generalversammlung zum vorzugsweisen Bezüge dergestalt anzubieten, daß auf je 3 Aktien 2 neue Aktien entfallen.

Die beschlossene Kapitalserhöhung ist durch Zeichnung von 2000 auf den Inhaber lautenden Aknen durchgeführt. Das bekannte Aktienkapital von 5000000 M ist voll eingezahlt.

Literatur.

Das erste Filmdrama aus nnserm Fliegerleben (Verfasser Karl Igen) liegt der Redaktion vor. Das Stück spielt sowohl in der Heimat als auch in der Front. In die schwere Tätigkeit unserer Flieger ist das Schicksal eines jungen Paares verwebt. Recht interessante Bilder, spannend vom ersten bis zum letzten Augenblick, werden da geboten. Das Stück wird alle Lichtspielbühnen Deutschlands erobern. Es hat nicht nur als unübertreffliches Kassenstück eine Zukunft, sondern ist, wie bisher kein anderes Stück, geeignet, das Verständnis der breiten Volksmassen für unsere Fliegerwaffe in jeder Hinsicht zu fördern.

Eingesandt.

(Ohne Verantwortung der Redaktion). In dem „Eingesandt" betr. Schwingen und Segelflug in Nr. 18 Seite 600 ist durch ein Versehen des Setzers die Unterschriit des Einsenders M. Sultan weggelassen worden.

Berichtigung. In No. 2t Seite 667 sind, wie dem Leser vielleicht schon aufgefallen sein wird, die beiden Unterschriften der Bilder während des Drucks vertauscht worden.