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Zeitschrift Flugsport, Heft 22/1917

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 22/1917 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Jllustrirte

No. 22 technische Zeitschrift und Anzeiger pro8^'m'«"«

31. Oktober fur das gesamte Ausland

isiT.jaHfo. ix. „Flugwesen" 3?I

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telol. Hansa 4557 Oskar UrsitlUS, CivilingenieuF. Tel.-fldr.: Urslnus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurts. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. =^=

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 14. November.

Luftängste.

Noch nie ist der arme Vollmond bei den Engländern so verhaßt gewesen, wie jetzt. Mit banger Erwartung hat man die letzten Nächte in tiefen Kellern verbracht. Oft wurde vergeblieh der Londoner Alarmapparat in Bewegung gesetzt.

Nach Flight sind eine große Anzahl Warnungen ohne Angriffe erlolgt. Die Nervosität habe erheblieh zugenommen. Man bedenke, daß jedesmal 7 Million Einwohner in Bewegung gesetzt werden. Außer den Unfällen, die durch die Nervenanspannung hervorgerufen werden, entstehen auch viele dadurch, daß die ineisten Bewohner gleichzeitig ihre Behausung verlassen und einen andern Ort aufsuchen. Man erwägt daher, die Vor- und Nachteile, um eventuell des nachts überhaupt nicht zu warnen.

Die Times verteidigt die Leistungen der englischen Flieger und behauptet, ein Bombardement der deutschen Flugplätze in Belgien, soi die einzige Möglichkeit die deutschen Flieger von London abzuhalten, sie wären sonst noch öfter in London erschienen. L'er Luftkrieg stehe zur Zeit in einem Zwischenstadinm. Es scheine noch mehr zu kommen. Eine völlige Abwehr sei unmöglich. — —

Anläßlich eines Berichtes über die englische Offensive bei Menin ßoad von Mr. Beach Thomas wird zugegeben, daß die Deutschen in der Luit Fortschritte gemacht hätten. Die Zeitschrift Flight gibt dies au und weissagt, der entscheidende Schlag wird in der Luft geführt. Selbstverständlich werden den Sieg voraussichtlich dio Verbündeten davontragen, da diesen sämtliche Hilfsquellen der Welt

No. 22

zur"Verfügung stehen, während die Zentralmächte nur auf ihre eigenen Hilfsquellen angewiesen seien. Vorsichtig wagt jedoch Flight noch hinzuzusetzen, die Deutschen seien Meister in der Verwendung des zur Verfügung stehenden Materials und Kräfte. — — Warten wir ab, reden hat keinen Zweck!

Neue Curtiss-Flugboote.

Entsprechend den Bedürfnissen des Krieges hat Ourtiss mehrere neue Typen herausgebracht, ein 90 PS. Boot, die H-S I Type mit 200 PS Motor und das H.-V2 Modell mit 400 PS.

Neues 300 J'S Curtiss-Flugboot II-Hl

200 PS CurttssFlugboot Il-S-1 im Fluge.

No. 22

Seite 680

In Nachstehendem bringen wir die Hauptabmessungen der H-S-l Type mit 200 PS Curtiss Motor V 2. Dieses Wasserflugzeug ist bestimmt für zwei Insassen und eine Flugdauer von 6 Stunden. Wie bei der H-12 Maschine sind auf den oberen Tragflächenenden der Querstabilität dienende Kielflächen aufgesetzt. Der Führerraum ist jedoch nicht geschlossen. Dieser Maschine wird nachgerühmt, daß sie außerordentlich stabil sei und der Führer kaum etwas zu tun habe.

Die Spannweite des Oberdecks beträgt 17,8 m und die des Unterdeckes 15,6 m. Die 1,9 m tiefen Flächen haben einen Abstand von 2,25 m. Der Einfallswinkel ist durchweg 4°. Das verwendete Profil ist das bekannte R. A. F. 6. Die Gesamtlänge des Fingzeuges mißt 11.6 in und die Höhe 4,2 m. Die Maschino wiegt leer 1,600 kg. Die Nutzlast, wird mit 500 kg und die. Geschwindigkeit minimal 8'i, maximal 117 km angegeben. Um Cttrlivx-Dreütecke.r-Flugboot.

auf 150 m zu steigen sind drei Minuten erforderlich.

CurtisS- Dre.idecker-Flugboot. Weiter hat Curtiss ein neues Dreideckerflugboot heraus gebracht bei dem das Unterdeck erheblich ^verkleinert wurde.

Seite 681__ „FLUGSPORT^ __No 22

Amerikanische Flächenprofile.

Nachstehend «nid Prülkanalmessungen wiedergegeben, dio die aerodynamischen Eigenschaften von sechs \ou der Flugabtoilung des amerikanischen Signalkorps herausgebrachten Tragüächenprofilen zeigen; sie sind nicht allein in theoretischer Hinsicht bemerkenswert, denn sie lassen recht beträchtliche Auftriebskräfte erkennen, sondern auch hinsichtlich des konstruktiven Gesichtspunktos, aus dem heraus sie zum Teil entstanden sind. Die mit U. S. A. (United States Army) 1—6 bezeichneten Profile sind im April dieses Jahres im Massachusetts Institute of Technology in Messingmodellen von der Abmessung 18" X 3" (457,2 X 76,2 mm) einem Luftstrom von 30 M. i. d. Stunde (13,4 m sec) ausgesetzt worden; die Werte sind auf 760 mm Luftdruck bei 15 C. reduziert. In Abb. 1 sind nach „Flight1' die sechs Profile dargestellt, in ihren Abmessungen bezogen auf dio Profillänge (gleich Flächentiefe) als Einheit; die querstehenden, von rechts zu lesenden Zahlen stellen die Wölbungshöhen der unteren und oberen Profillinie, beide von der Tangente an die untere Linie (Sehne) ausgerechnet und in Bruchteilen der Flächen tiefe (gleich 1), dar.

Das U. S. A. 1-Profil ist eine Abart der Clarkf lache*), die für hohe Geschwindigkeiten sehr brauchbar ist und ein maximales A:W-Verhältnis von 18 besitzt. Diese Fläche wurde insofern in das Profil von U. S. A. 1 umgewandelt, als ihre Stärke in der Gegend des Hinterholms vergrößert wurde, dadurch wurde sie mehr den Bedürfnissen der Konstruktionspraxis angepaßt. Der Maximalauftrieb wurde dadurch erhöht, das Maximal-A: W-Verhältnis nur sehr wenig verschlechtert.

Das U. S. A. 2-Profil besitzt dieselbe obere Profilführung, wie R. A. F. 3; die untere Profillinie wurde geändert und erfuhr ebenfalls aus konstruktiven Gesichtspunkten eine Wölbungsvertiefung, wodurch jedoch kein aerodynamischer Nachtoil entstand.

U. S. A. 3 und U. S. A. 4 sind Abarten von U. S. A. 2; über U. S. A. 5 und U. S. A, 6 findet sich nichts näheres angegeben.

In Tabelle I sind die Werte von Ky, Kx, A: W und M. (Druckmittelpunktslage) zahlenmäßig, in den Abb. 2 - 4 schaubildlich wiedergegeben. Hierin bezeichnet: a den Anstellwinkel (zwischen Sehne und Luftstrom); Ky den Auftriebskoeffizienten in lbs/sq. ft./ M. p. h.**); Kx den Wider-

Standskoeffizienten in denselben Einheiten; A : W das Verhältnis ~— >n

unbenannter Zahl und M den Abstand des Druckmittelpunktes von der Eintiittskante in Bruchteilen der Sehne (Flächentiefe) ausgedrückt.

Da die Ergebnisse des National Physical Laboratory (veröffentlicht in den Reports) auf einem L.V-Wert***) von 6,3 beruhen, die Eiffel-Werte mit höheren Windgeschwindigkeiten zwischen 16 und 40 liegen, während die nachstehenden Untersuchungen einen L.V-Wert von 11 aufweisen, so ist es nicht möglich, ohne weitere Untersuchungen,

*) Abmessungen und Eigenschaften sind in Hunsakcrs „Dynamical Stability of Aeroplanes" beschrieben.

**) Pfund (453,6g) pro Quadratfuß (929 cm) pro Meile (11)09,33 m) in derStunde. Um die in englischem Maß angegebenen Werte in kg/qm/m pro sec umzurechnen, sind die ersteren Werte mit 24,41 zu multiplizieren, denn es ist I Ib/sij.ft = 4,883 kg/qm und 1 (M/Stunde) - 5 (m/sec).

***) L-Flächentiefe in Fuß; V-Windgeschwindigkeit in FulJ/scc.

No. 22 .Ji'LUGSPOir^'' _ Seite 082

Tabelle I.

U. S. A. 1.

U.S. A. .

a

K.v

Kx

A:W

M

a

K.v

 

A: W

M

- 4'

—0,000399

0,0001515

2,61

 

-4"; —0,000228

0,000147(1

— 1,55

 

_ 9u

4-0.000156

0,0000905

+ 1,72

 

—2'

4-0,000363

1080

+3,37

0,733

—T'

' 432

700

6,15

i 0.620

-r

625

0,0000943

6,64

522

0'

721

653

11,00

530

0'

862

872

9,88

445

i'

936

6/0

14,00

463

1 '

0,0111075

816

13,26

388

2>

0001146

688

16,00

415

2'

1292

848

15,22

352

4 1

r.io

860

17,50

340

4'

1678

0,0001027

16,34

,317

0'

IS7S

0,0001 158

16,20

316

6'

2090

1320

15,80

292

8'

2230

1558

14,30

303

8'

2432

1756

13,88

276

10'

25S0

2055

12,00

290

10'

       

12'

2910

2595

11,20

283

12'

3179

2700

11,75

255

14'

3165

3040

10,40

274

14 '

     

10'

3105

3710

8,50

276

16'

31162

4100

8,20

247

18'

.«80

5526

5,60

310

18'

.'II 00

7010

4,41

228

201

2882

8500

3,40

360

20'

2770

87I0

3,18

230

 

U. S.A. 3.

     

U. S. A. 4.

   

-4"

- 0,000506

0,0001589

-3,19

 

4 "

0,(10012:11

0,0001640

-,075

 

o1

4- 0,000 120

1052

-1 3,99

0,676

- 2"

+ 0,0005200

1 150

4-4,52

0,670

1 "

09?

0,0000815

8,20

482

-1"

7050

1078

7,11

525

(I"

928

835

11,10

403

0"

9750

1032

9,44

461

1 "

0,001123

850

13,10

353

1 "

0.001 1840

1002

11,80

416

■>

1310

889

14,75

323

13820

0,0000995

13,90

388

T "

1508

893

16,16

295

     

-1 "

1704

9,0001073

15,88

280

4"

17700

0,0001115

15,88

347

5"

1819

1180

16,18

200

5"

19800

1340

14,80

330

8"

2520

1823

13,82

230

8"

25600

1900

13,50

298

10"

2905

2290

12,70

220

10"

29900

2555

10,70

273

12"

3160

2830

1 1,15

208

12"

33100

3IO0

10,67

276

13"

3235

3142

1 0,30

M

13"

       

14"

3240

3410

9,50

197

14"

36000

3515

10,15

276

15"

3215

3780

8,50

197

15"

       

16"

3155

4460

7,02

19,

16"

36150

4430

8,15

276

18"

3125

6620

4,73

236

18»

34700

5580

6,22

303

20"

2S65

8570

3,37

266

20"

3i000

7640

4,06

335

 

II. S.A. 5.

     

U. S. A. 6.

   

- 4»

—0,000326

0,0001500

-1,58

 

-4"

-0,000276

0,0001393

-1,98

 

—2°

+0,000340

0,0000918

+ 3,64

0,753

+0,000272

0,0000793

+3,43

0,910

— 1 "

636

830

7,67

500

-r

567

671

8,46

600

0"

910

741

12,28

498

0"

845

650

13,00

498

1"

0,001145

803

14.28

444

i ■

0,001057

668

15,88

458

1355

863

15,72

415

20

1255

733

17,15

439

3"

1565

966

16.21

377

h

1455

858

16,98

402

4"

1740

0 0001092

15,98

348

4'

1662

976

17,0)

388

5"

1950

1290

15,35

3/7

5"

1816

0,0001121

16,48

365

CO

2)70

1830

1 3,52

315

8"

2415

1665

14,50

322

10"

2870

2380

12,08

303

10°

2650

2160

12,27

306

12"

3130

2890

10,84

300

12"

2861

2820

10.15

310

13s

3240

3290

9,84

298

13°

2910

3260

8,94

310

14"

3285

3515

9 25

288

14

2980

4050

7,37

310

15"

32 15

3910

8 28

292

15°

2960

5«X)

5,58

328

16"

3205

4210

7,63

298

16"

290 1

6380

4,55

316

18"

31 '0

6900

4,57

339

18"!

2799

7900

3 53

365

20"

2790

8200

3,41

368

21 °|

2585

9000

2,88

388

Seite 6S3

No. 22

Tabelle II.

 

LXV

 

Max. A :

W

 

Max. Ky

 

0,00086

a

Ky

A:W

a

._..J^_

A.W

OL

A:W

U. S. A. 1

11

0.00133

17,8

15"

0,00318

9,6

+ 0,62"

12,9

2

11

0,00109

16,3

13"

0,00337

9,3

+ 0»

i'9,9

3

11

4"

0,001704

lfi,4

15"

0,003243

9,8

- 0,3"

10,4

4

11

4"

0,00177

15,88

15"

0,00364

9,1

- 0,35°

9,1

5

11

0,001565

16,21

14«

0,003285

9,-25

-0,18"

11,8

6

11

0,001455

17,4

14"

0,00298

7,37

+ 0,1»

13,3

Eifel No. 32

49

0,00103

18,2

 

0,00280

 

2,2»

18

R. A. F. 3

6,3

0,0019,1

14,3

15,7

0,00347

7,8

— 0,1°

7,4

6

6,3

4,9"

0,00157

14,6

15,4

0,00310

6,8

1,9»

10,4

die übrigens im Massachusetts Institute of Technology beabsichtigt waren, streng genaue Vergleiche zu ziehen. Es ist indessen ohnehin ersichtlich, daß die Profile, abgesehen von ihren konstruktiven Vorzügen, bemerkenswert gute aerodynamische Kigenschaften besitzen. In Tabelle II sind entsprechende Werte von Kv, und A: W für die Profile JR. A. F. 3, R. A. F. 6 und Elf fei Nr. 32 zum Vergleich wiedergegeben.

Bei keinem der U. S. A-Profile sinkt Kr max unter 0,003, es sei denn in fast zu vernachlässigter Weise bei U. S. A. 6; bei allen Profilen ist ein ausgedehnter Bereich nutzbarer Anstell winkel vorhanden. Keines weist einen scharfen Abfall in der Wirbelgegend auf. Mit Ausnahme von U. S. A. 4 haben sie alle Maximalwerte von A:W bei dem kleinen Ky von 0,0008lV Aus den Druckmittelpuiiktskurvon der Abb. 4 ist zwar zu erkennen, daß keins der Profile als längsstabil angesprochen werden kann, jedoch weist auch keins von ihnen eine unstetige Druckmittel-punktsbewegung innerhalb des üblichen Bereiches auf; mit den derzeitigen nichttragenden Schwanzdämpfungsflächen wird es daher keine Schwierigkeiten bereiten, Längsstabihtät zu erzielen.

Es ist bemerkenswert, daß das U. S. A. 4-Profil einen höheren maximalen Auftriebskoeffizienten besitzt, als fast alle untersuchten Profile, nämlich 0,00364 im Vergleich zu 0,00347 bei Ii. A. F. 3; das A: W-Verhältnis dürfte annähernd denselben Wert ..haben, wobei es vom konstruktiven Standpunkt aus besser ist. Dieses Profil dürfte daher für sehr schwere Maschinen, wie z. B. Seeflugzeuge, besonders geeignet erscheinen.

U. S. A. 1 hat einen höheren Auftrieb als Eiffel Nr. 32, nämlich 0,00318 im Vergleich zu etwa 0,00280 (E. 32), und sein maximales A: W von 17,8 dürfte im Eiffelschen Prüfkanal wahrscheinlich den Wert 18,'2 des französischen Profils übersteigen. Wenn auch Eiffel Nr, 32 für kleine Werte von Ky und hohe Geschwindigkeiten einen besseren Wirkungsgrad besitzt, so dürfte doch U. S. A. 6 zumal mit seinem höheren Maximalauftrieb in einer sehr schnellen Maschine im Vergleich günstiger abschneiden, als irgend eine der französischen Flächen, deren Charakteristika bisher veröffentlicht worden sind. Für Jagdmaschinen dürfte die Wahl zwischen U. S. A. 1 und U. S. A 6 keine erheblichen Unterschiede erheben, U S. A. 1 läßt vielleicht eine geeignetere Landungsgeschwindigkeit zu und U. S. A. 6 ist ein weniges für kleine Anstellwinkel und hohe Geschwindigkeiten günstiger.

U. S. A. 2 und U. S. A. 3 sind Profile, die sich für gemeinhin gebräuchliche Tragflächen anscheinend besser eignen, als ß. A.F. (>.

No. 22

FLUGSPORT

ii

Seite 684

Eine interessante Eigentümlichkeit der besprochenen Profile ist die erfolgreiche Anwendung starker Wölbungen der oberen und unteren Seite. Es ist bisher allgemein angenommen worden, daß starke Wölbung Zunahme an Auftrieb in Verbindung mit Abnahme des Wirkungsgrades bedeutet, während schwach gekrümmte Flächen einen hohen Wirkungsgrad aber geringeren Auftrieb besitzen sollten. Bei geschicktem Entwurf ist es offenbar möglich, beide guten Eigenschaften zu erhalten.

Verzeichnis der 167 im Monat September 1917 in unserem Besitz gebliebenen feindlichen Flugzeuge.

Englische. 65Sopwith. Einsitzer: Nr. B.']795, Lt.'A. F. Bird, gefangen; Nr. ß. 3917, Insasse tot; Nr. A. 7333,'Lt. F. W. Williams, gefangen; Nr. ß. 1754, Insasse verwundet; Nr. B. 3796, Insasse gefangen; Nr. unbekannt, Lt. Harper, gefangen; Nr. unbekannt, (Japt. C. Scharp, verwundet; Nr. B. 3773, Ltn. I. 0. Huggard, gefangen; Nr. ß. 3928, Lt. Sa ward, gefangen; Nr. C. 2229; Nr. B. 3875, Sec-Lt. Ecerton B. Denison, gefangen; Nr. B. 3933, Lt Ed. Dickson Abbott, verwundet; Nr. 2333, Lt. Sen, gefangen; Nr. A. 8918, Lt. Hammond, gefangen; Nr. B. 6250, Lt. J. Wyman, verwundet; Nr. A. 673, Sec.-Lt. Shadvvel, gefangen; Nr. 3383; Nr. 3753, Oblt. Mc. Michael, gefangen; Nr. CG. 17737, Insasse tot; Nr. A. 9208, Sec.-Lt. A. I Ohapman, tot; Nr. B 6226, Lt. S. H. Brougball, gefangen; Nr. A. 7321, Sec.-Lt. Ascher, tot; Nr. B. 3914, Lt. Oooke. gefangen; Nr. B. 4857, W. Janson Potts, tot; Nr. B. 5150, Sec.-Lt. Ec. Stuart, gefangen; Nr. A. 9258, Sec.-Lt. G. R. Baynton, gefangen; Nr. B. 6279, Lt. Edgar Foster, gefangen; Nr. B. 1826, Lt. Noir Paton, tot; Nr. 6355, Lt. Devilde, tot; Nr. unbekannt, Oblt. I. W. Boumptrey, gefangen. Bei 23 Sopwith-Einsitzern waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

Zweisitzer: Nr. 6242, Lt. Sutcliffe, Lt. Humble, beide gefangen; Nr. B. 2571, Oxly (Kadett), beide Insassen tot. Bei 3 Sopwith-Zwei-

Seite 685

No. '2-2

sitzern waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

Dreidecker: Nr. 5388, Insasse tot; Nr. 5429, Insasse gefangen; Nr. unbokannt, Sec.-Lt. Milliam, gefangen; Nr. 5459, Lt. E. W. Des-barats, gefangen; Motor Nr. 143461, Insasse tot; Nr. 5421, Lt. Jacques Acester, gefangen. Bei einem Sopwith-Dreidecker war die Nummer des Flugzeuges und der Name des Insassen nicht feststellbar.

13 Spad. Einsitzer Nr. 3102, Lt. "W. A. Spencer, verwundet; Nr. 5399, Insasse tot; Nr. S. 1786 B. 3506, Insasse gefangen; Nr. S. 7 3557, Motor Nr. 346, 153/46, Insasse tot. Bei 8 Spad waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

9 R. E. Zweisitzer: Nr. '4309, Sergt. Foulcham, verwundet, Sec.-Lt. A. C. (iickott, gefangen; Nr. unbekannt, Heedy, Namo des zweiten Insassen nicht feststellbar, beide tot; Nr. A. 7530, Lt. J. W. F. W. Neilli, Lt. T. M. Webster, beide verwundet; Nr. A. 3597: Nr. A. 3617: Nr. A. 3862, Lt. Hall, Lt. Patrie Cascy, verwundet! Bei drei R. E. Zweisitzern waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

10 De Havilland Scout. Einsitzer; Nr. A. 9435, Lt. Robertson, gefangen; Nr. 9409, Insasse tot; Nr. A. 9410, Insasse tot; Nr. u.nbekannt, Lt. Taylor, verwundet; Nr. 9276, Sec.-Lt. I. L. Haight, gefangen. Bei einem De Havilland 5 war die Nummer des Flugzeuges und der Name des Insassen nicht feststellbar.

Zweisitzer: Nr. A. 7439, Lt. E T. Hearn, Sergt. Stanley, beide tot; Nr. 7582, Lt. Mackay, Lt Ilalliwell, beide tot. Boi zwei De Havilland 4 waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

7 Nieuport. Einsitzer: Nr. unbekannt, Lt. C. Pickstone, tot; Nr. B. 3558, Insasse verwundet; Nr 3448, Lt. Ed. Gtyzack, tot; Nr. A. 6721, Oblt. Grey, verwundet; Motor Nr. 13040, Lt. H. Rothery, gelangen; Nr. unbekannt, Lt. Feuwick. Bei einem Nieuport war die Nummer des Flugzeuges und der Name des Insassen nicht feststellbar.

6 Martinsyde. Einsitzer: Nr. unbekannt, Lt. S. H. Taylor, gefangen; Nr. A. 6251, Lt. Skinner; Nr. 113, Insasse tot.

Zweisitzer: Motor Nr. 1, 190, 511; Nr. A. 6287. Bei einem Martinsyde war die Nummer des Flugzeuges und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

4 F. E. Zweisitzer: Nr. 5627, Oapt. Hetfeyld, Lt. Maaogrogor, beide verwundet; Nr. A 822, Lt. L. A. Galbert, Lt. J. ßushe, beide gefangen; Nr. R. 510, G F. West-Oott, E Ellerbeck, beide gefangen; Nr. unbekannt, Wattler, Gunner, beide tot.

3 S E. Die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen waren nicht feststellbar.

3 B. E. Zweisitzer: Nr. 7187, Lt. Badson, Sergt. Roebuck, beide tot; Nr. 22170, beide Insassen verwundet; Nr. A. 7224; Sec.-Lt. Fitzgerald Patrick, gefangen, Name des zweiten Insassen unbekannt, verwundet.

2 Rumpf DD. Die Nummeni der Flugzeuge und die Namen der Insassen waren nicht feststellbar.

No. 22

1 Bristol Fighter. Nr. A. 7130, Sec.-Lt. Neil Josef Taylor, Lt. ö. W. Mumford, beide verwundet.

1 Avro. Nr. A. 211, Lt. Thomas Georgo Deason, Sec.-Lt. Georg Logt, beide gefangen.

1 Mor a n c- S au] nier. Nr. A. 234, Sec.-Lt. Golding, Leonhard Goß, beide tot.

3 englische Flugzeuge; Nr. B. 782; Einsitzer Nr. A. 3976; Insasse gefangen. Zweisitzer Ns. A". 7210, George Tester, Capt. Campe], beide tot.

4 englische Flugzeuge: Die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen waren nicht feststellbar.

Französische: 13 Spad. Einsitzer: Nr. S. 346, Oblt. Georges Frot, gefangen; Nr. S. 626, Lt. Gaston Luepupet, tot; Nr. unbekannt, Sergt. Willio, gefangen; Nr. unbekannt, Caporal Henri Oallinet, tot; Motor Nr. 6488, Insasse franz. Caporal, tot; Nr. S. 1786, Insasse gefangen; Nr. S. 2466, Insasse gefangen; Nr. S. 11.1/4, Sergt. Maurice Becue, tot; Nr. 10, Sergt. Ronserail, gefangen. Bei 4 Spad waren die Nummern der Flugzeuge und bie Namen der Insassen nicht fesstellbar.

4 Sopwith. Zweisitzer: Nr. 3253, Marcel Bartaire, Mitraileur, beide Insassen tot; Nr. 2. 3154, beide Insassen gefangen: Nr. unbekannt, Emilie Grandy, Scc.-Lt. Paul Lavigne, beide tot; Nr, 3161, Jean Marquis, Jean Simson, beide tot.

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Seite 687

No. 22

4 Voisin. Zweisitzer: Nr. 4806; Nr. 4345, beide Insassen tot; Nr. 2368, Georges Bonneau, Sergt. Julien Jeampenair, beide gefangen ; Nr. 2330, Sergt. Pellesterer, Pasquinet, beide gefangeu.

3 Caudron Einsitzer: Motor Nr. 60180, Oblt. Comte Lini de Cammando, tot; Nr. C 1871, Insasse gefangen; Nr. unbekannt, Mareen, des Logis Graf Franz v. Villeneuve, Dura Deschampe.

3 Nieuport. Einsitzer: Nr. 4641, Louis Charten, gefangen; Nr. 4610, Marech des Logis, Jules Petres tot; Nr. unbekannt, (Japoral Albert Mulon, tot.

2 Bregnet. Nr. M. B. IV 280, Utffz. Raymond Mur, Utffz. Pierre Bondidey, beide gefangen; Motor Renault Nr. 56086, beide Insassen tot.

1 Farm an. Nr. 2562, Corpora! Joseph de Massia, Caporal Gaston Joblot, beide gefangen.

1 ß. E. Die Nummer des Flugzeuges und Name der Insassen nicht feststellbar.

Russische: 2 Caproni. Die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen waren nicht feststellbar.

1 Nieuport. Nummer unbekannt, Insasse tot. 1 Sopwith. Einsitzer Nr. 6366, Insasse tot.

Der Weltluftverkehr und seine Regelung.

In der Nummer 20 des Flugsports haben wir uns mit Stimmen beschäftigt, die seit einiger Zeit mit auffallender Eindringlichkeit von jenseits des Kanales her ertönen, um den Boden für eine kommende Verwendung des Flugzeuges und für die Ausbeutung der durch den Krieg rasend gesteigerten Fortschritte im Flugwesen vorzubereiten. Nicht allein Handel und Wandel des Friedens zu fördern gilt die Parole, auch der künftige Krieg wirft schon seine Schatten voraus, denn die Wahrung der Lebensfähigkeit der Flugzeug-Industrie wie die Bereithaltung .erfahrenen Personals für den kommenden Kriegsfall muß mit als Begründung dafür dienen, daß man sich jetzt bereits in England mit der Förderung des Luftverkehrswesens befaßt.

Was wir heute unseren Lesern aus demselben Gebiete bringen, ist die Wiedergabe eines Vortrages, den Lord Montagu of Beaulieu, der Advising Mechanical, Inspektor der indischen Regierung, im Juni dieses Jahres vor der Aeronautical Society in London gehalten und in dem er folgende Leitsätze aufgestellt hat :

1. Sofort nach Kriegsende müssen internationale und Landesgesetze für die Regelung des Fliegens aufgestellt werden.

2. Im Interesse der ganzen Welt sind Uebersee- und transkontinentale Luftverkehrslinien festzulegen.

3. Die Winde der Welt sind nicht als Hemmungen aufzufassen, sondern werden sich, richtig benutzt, als große Hilfen erweisen.

Manches Gute in den Ansichten Lord Montagus ist ja zwar nicht neu und manches Neue nicht gut, immerhin erscheinen uns die Ausführungen bemerkenswert genug, um sie im Wesentlichen ungekürzt wiederzugeben:

Wenn auch die Zeit für regelmäßige Post- und Handelsverbindungen auf dem Luftwege noch nicht gekommen ist, so sind doch viele Zeichen vorhanden, daß nach dem Kriege von allen zivilisierten Nationen Anstrengungen gemacht werden, diese Seite des Flugwesens zur Entwicklung zu bringen, wie es Holt Thomas (in seinem auch an dieserStelle, vgl. No. 20 S. 935 u. ff. besprochenen Vortrag) voraussieht. Daraus folgt, daß es bereits jetzt notwendig ist, sich die Fragen vorzulegen, wie das behördliche, private und Handelsflugwesen, sei es itn

No. 22

„FLUGSPORT"

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nationalen, sei es im internationalen Sinne, geregelt werden muß. Außerdem ist es wichtig, die Grundsätze, die die Regelung solchen Verkehrs beherrschen, zu vereinbaren und aufzustellen, noch bevor der Verkehr selbst ins Leben trat.

Internationales und nationales Luftrecht. Bisher hat noch keine internationale Konferenz sich mit den Problemen des Weltflugwesens beschäftigt; doch mag daran erinnert werden, daß im Jahre 1899 in der Haager Konvention vereinbart wurde, es dürften keine Bomben oder Explosivkörper aus Luftfahrzeugen herab geworfen werden, daß jedoch ein oder zwei Jahre später Deutschland und Frankreich erklärten, sich nicht mehr an dieser Abmachung gebunden zu halten; im Gegensatz zu England. Nun ist Bombenwurf aus Flugzeugen auf Punkte von militärischer Wichtigkeit ebenso wie auf unverteidigte Städte eine Sache täglichen Geschehens geworden und der Beschluß der Haager Konvention bleibt nunmehr ein interesantes Ueberbleibsel der Vergangenheit. Es ist hier nicht der Ort, darüber zu streiten, inwieweit Bombenwurf aus Flugzeugen auf Städte — seien diese von militärischem, oder von teilweise militärischem oder ohne militärischen Wert — den Lauf des Krieges zu beeinflussen vermag; aber ohne in diese internationale Frage näher einzudringen, sei doch zum Ausdruck gebracht, daß, wenn das ganze feindliche Land als aus der Luft angreifbar angesehen werden soll, die bisher gehegten, der nichtkämpfenden Bevölkerung zugestandenen Privilegien aufgehoben sind. In Zukunft werden also die Zivilisten — Männer wie Frauen und Kinder — einem beträchtlichen und immer mehr zunehmenden Teil der Gefahren unterworfen sein, denen früher lediglich der Soldat ausgesetzt war. In gewissem Sinne ist dies tatsächlich keine neue Erscheinung, denn belagerte Städte, die von weitreichenden Geschützen des Gegners beschossen werden, haben sich nie einer derartigen Unverletzlichkeit erfreut. Das Bombenwurf-Flugzeug — in diesem Fall einem weittragenden Geschütz zu vergleichen — folgt lediglich dem Beispiel seiner mehr oder weniger beweglichen Vorgängers auf dem Erdboden, der nur eine viel mehr begrenzte Reichweite besitzt. Die Internationale Aeronautische Konferenz in Nancy, 1899, entschied, daß nur der Krieg die Mißbräuche, zu denen das Flugzeug verwendet werden konnte, aufzudecken imstande sein würde, eine Prophezeiung, die sich bewahrheitet hat.

Was die englische Gesetzgebung Uber diese Angelegenheit betrifft, so brachte das Parlament seiner Zeit ein Gesetz durch, das 1913 in Wirksamkeit trat, wonach es verboten war, gewisse Landgebiete von militärischer Wichtigkeit zu überfliegen und gelordert wurde, daß ausländische Flieger, die in England von außerhalb kommend landen wollten, in bestimmten angewiesenen Gebieten

Abb. 1

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niederzugehen hätten, nachdem sie 18 Stunden vorher dem Home-Office von dein beabsichtigten Flug Kenntnis gegeben hätten. Deutsche Flieger besaßen die Dreistigkeit, sich über dies Gesetz hinwegzusetzen.

Soweit internationales Recht zur Zeit gilt, gibt es in der Luft über dem Meere jenseits der „3 Meilen-Grenze" keine privaten oder nationalen Rechte. Ueber dem Festlande erstreckt sich, wie durch das englische Gesetz festgelegt wird, das private Eigentum „usque ad caelum", d. h. der Besitz eines Landstiicks erstreckt sich mit seinen Rechten bis in den Himmel hinein. Nationale Luftrechte erstrecken sich also vorwiegend nur auf das Land eines Volkes und bei Ländern mit Seeküsten noch dazu auf einen Saum von 3 Meilen Breite längs der Küste.

Die geographische Lage Englands und seiner Kolonien.

Das britische Imperium befindet sich in einer für die Entwicklung des Reichsluftwesens besonders günstigen Lage, denn seine weit auseinander liegenden Besitzungen gestatten dem englischen Luftverkehr, sich um die Erde herum, über Land und See, ausbreiten zn können, ohne andere Nationen danach fragen zu müssen. Die äußerst zerstreute Lage der Gebietsteile des Reiches ist, was Welt-luftverkehr anbelangt, ein Vorteil, während die mitteleuropäischen Mächte hierbei die Vorteile ihrer zusammengedrängten Lage verlieren. Die Bedeutung der Häfen und Kühlenstationen, die in der ganzen Welt unter britischer Flagge stehen, isl für Englands Flotte und Handelsmarine in der Vergangenheit sehr groß gewesen; in der Zukunft wird sich als noch viel bedeutungsvoller eine Kette von Landungsplätzen für Land- und Seeflugzeuge erweisen.

Wenn man die Weltkarte studiert, so ist es bemerkenswert zu erkennen, daß die englischen Besitzungen mit wenigen Ausnahmen eine für Luftverkehrs-zwecke geeignete Lage haben So erstreckt sich eine Kette von Landungsplätzen südwärts und ostwärts von Gibraltar, das so, wie das Flugzeug fliegt, 1450 km von London entfernt ist, nach dem Kap, nach Aegypten, Indien und den Australischen Besitzungen zu. Ferner sind die nächsten Punkte zwischen dem Nordamerikanischen Kontinent und Europa, nämlich die Westküste von Irland und die Ostküste von Neufundland, beide im Besitze des britischen Imperiums.

Die Bedeutung der Meteorologie für den Luftverkehr.

Ueber Land wird das Fliegen leichter sein als über See, denn es werden alle 10, 15 oder 20 engl. Meilen gut eingerichtete Landungsplätze vorhanden sein; das Fliegen über See muß solange schwieriger sein und ein gefährliches Beginnen bleiben, bis ein absolut zuverlässiger Motor zur Verfügung steht und man das Auftreten von Stürmen wie die Windströmungen derart studiert hat, daß diese Erscheinung mit Genauigkeit vorher bestimmt werden können. In der Regel wird wahrscheinliclrdie gerade Linie zwischen zwei Orten nicht diejenige sein, die der Flieger gewöhnlich wählt. Oben in der Luft sind die ^Strömungen nicht nur weit reißender als irgendwelche Strömungen des Meeres, "sondern mitunter auch an sich so stark, daß sie jedes, auch das schnellste Flugzeug in eine Lage bringen können, in der es keine nutzbare Geschwindigkeit mehr Uber die Erdoberfläche hin zu erlangen vermag. Hierbei sei angenommen, daß die Durchschnitts-Geschwindigkeit von Handelsflugzeugen vermutlich nicht über 130 km in der Stunde hinausgehen wird, wenigstens so bald nicht.

Es wird sich niemals lohnen, für Zwecke des Gelderwerbs einen Kilometer pro Stunde schneller oder einen Meter höher zu fliegen, als sich durch einen finanziellen Gegenwert rechtfertigen läßt. Die Windströmungen werden daher für Lufttransportgesellschaften von äußerster Bedeutung sein. Nun sind Windgeschwindigkeiten von 60 80 km in den oberen Schichten der gemäßigten Zonen nicht ungewöhnlich, solche von 50 km häufig; es folgt aus diesen Zahlen, daß es sich lohnen würde, einige Kilometer aus der direkten Route abzweichen, um günstigere Strömungen aufzusuchen. Wir kennen bereits das Vorhandensein einer Reihe gut bestimmbarer und stetiger Luftströmungen, die der Welt-Luftschiffahrt gute Hilfe leisten werden. Um sich dies klar zu machen, vergegenwärtige man sich, daß eine dauernde 5 km-Strömung in offener See ungewöhnlich ist, die meisten regulären Ocean-Strömungen überschreiten nicht die Hälfte dieser Geschwindigkeit. Nun würde sogar eine 5 km-Strömung bei einem Schiff nur eine Differenz von 120 km in 24 Stunden hervorrufen, und doch legt man die Schiffskurse so, daß sie derartige Strömungen entweder vermeiden oder benutzen. In der Fliegerei hingegen würde ein günstiger 50 km-Wind 1200 km zur Tagesleistung hinzufügen, ein gleich starker Gegenwind 1200 km entziehen. Es würde

No. 22 „ K L U ü kS F 0 R T "

mit anderen Worten eine Differenz pro Tag von 2400 km zwischen Mit- und Gegenwind von 50 km eintreten, eine Differenz, so groß, daß sie selbst einen längeren Umweg zu einer. Sache von verhältnismäßig geringer Bedeutung macht. Beispielsweise beträgt die Entfernung zwischen der Grafschaft Kerry, Irland und St Johns, Neufundland, etwa 2900 km. (Abb. 1.) Angenommen, ein Flugzeug startet in St. Johns mit westlichem 50 km-Wind hinter sich selbst mag es 130 km Geschwindigkeit besitzen —, so würde es eine resultierende Geschwindigkeit von 180 km besitzen und konnte etwa 16'/3 Stunden nach Abflug an der irländischen Küste landen, Mit demselben Wind als Gegenwind würden sich die Geschwindigkeit dieses Seeflugzeiiges auf 80 km verringern; es würde dann 36 Stunden statt 16'/2 brauchen, also fast 20 Stunden mehr. Da Flugzeuge bereits länger als 16 Stunden in der Luft geblieben sind, so ist dies ein Beispiel, das im Bereich der Möglichkeit liegt. Es ist daher rätlich, bei gewissen atmosphärischen Zuständen den nordanierikaiiischen Kontinent über island und Kronland anzufliegen ; bei anderen über Frankreich, Spanien und die Azoren. Wie hieraus klar ersichtlich, besitzt die Meteorologie und insbesondere die Erforschung der Windströmungen außerordentliche Bedeutung für die Zukunft. Der Grad unserer Kenntnis der atmosphärischen Grundlagen der Welt kann, abgesehen von rein wissenschaftlichen Interesse, Ersparung oder Verschwendung von Millionen jährlich bedeuten, wenn erst Post- und Handelsflugwesen besteht.

Die Streckenorganisation.

Aus bereits erwähnten Gründen ist es wahrscheinlich, daß die ersten großen Weltluftfronten, die in regelrechten Betrieb genommen werden, solche sind, die über Land führen. Ferner sei daran erinnert, daß je länger die Entfernung, um so unverhältnismäßig größer die erzielbare Zeitersparnis ist. Als Beispiele von Routenführung sind auf Abb. 1 zwei verschiedene Luftwege nach Indien dargestellt. Die Entfernung von London nach Peshawar beträgt 5844 km und nach Australien 11 200 km. Die andere Route verläuft völlig Uber See und über englischem Reichsgebiet. Indessen würde es zweckmäßig sein, Landungsplätze mit Frankreich und Portugal für die Ronte bis Gibraltar zu vereinbaren und mit Frankreich und Italien bezüglich einiger Landungsplätze auch in Algier, Tunis und Tripolis. Die See-Route über Gibraltar ist 2700 km länger als der nördliche Kurs, im Ganzen also etwa 8500 km lang. Da nicht anzunehmen ist, daß dauerndes Fliegen bei Tag und Nacht in den ersten Jahren künftigen Flugverkehrs volkstümlich oder auch nur praktisch sein wird, so sind in allen Schätzungen für Passagier-Beförderung pro Tag zwei je etwa fünfstündige Flüge zu durchschnittlich 5.X190 km Länge angenommen worden, was einem täglichen Reiseweg von 1950 km bei 10 Stunden Flugzeit zwischen Sonnen-Auf- und Untergang entsprechen würde. Eine nächtliche Ruhepause dürfte einer Fortsetzung des Fluges die Dunkelheit hinein vorzuziehen sein. Dann wird die wunderbare Aussicht auf die Erde tief drunten eins der größten Reizmittel der Tagesluftveisen sein. Die Zeitersparnis würde nach Indien zumindest 11, nach Australien 23 Tage betragen.

Die Flugzeugführer werden in der Regel etappenweise zu führen haben, ähnlich wie es bei Lokomotivführern auf langen Eisenbahnstrecken der Fall ist, da das Durchschnittspersonal nicht fähig sein dürfte, genügend Aufmerksamkeit und Leistungsfähigkeit nach den Anstrengungen von etwa sechs Flugstunden aufbringen zu können, selbst wenn man dem Führer einen Assistenten beigäbe. Dazu kommt, daß, um die Wettereigentümlichkeiten einer etwa 1000 km langen Strecke, die lokalen Neigungen zu Sturm und die vorherrschenden Luftströmungen in den verschiedenen Jahreszeiten genau kennen zu lernen, ein besonderes Studium in jedem Abschnitt erforderlich ist. Weltflugdienst ist also etappenweise zu organisieren, wenigstens was die Passagierbeförderung anbelangt, und nicht für die ganze Route. Naturgemäß sind auf einigen großen Uebersee-Routen Zwischenstationen nicht möglich, es sei denn bei gutem Wetter oder indem man Flächen auf dem Meer künstlich schützt und zwecks Dämpfung schwerer Sturzwellen durch Oel, Holzbalken oder Binsenmatten in großem Maßsiabe zum Darauf-niedergehen geeignet macht.

Bei der südlichen Route über den Atlantischen Ozean nach Nordamerika können die 1900 km der ersten Strecke nach den Azoren (über Portugal) bequem in einem Tage unter gewöhnlichen Umständen zurückgelegt werden; dort wird für die Nacht Rast gemacht Der Rest der Strecke nach St. Jihns, Neufundland, bildet einen anderen gut möglichen Tagesflug. Die meteorologische Bedeutung der Azoren wird weiter unten behandelt werden.

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No. 22

995 km J9l_^_ 1786 km

1030 km 7S0 „ 1810 km

Zeittafel der Route nach Indien Südliche Route:

1. Tag.

Croydon (Lond.) ab 7U. Vm.

jan 12'"'"Nm. |ab 1=" „ an 6

Marseille . Neapel . .

2. Tag. Neapel . . . ab 7 U. Vm. Kreia (Westk.) {»« l^ Alexandria an 51'' „

934 km 740 _^ 1674 km

926 km 1094 „ 2020 km

Gesamt-Entferiiung Reine Flugzeil . . Reisedauer . . .

3. Tag. Alexandria . Jof . Basra . .

4. Tag. Basra . . . Bandar Abbas Karachi . . .

ab7U. Vm. (an 12 Mitt. |ab 1 Nrn.

an 5 „

ab 7 U.Vm. jan '2 Mitt. (ab 1 Nrn.

an 6'" „

. 7290 km rund 40 Stunden

84

(Fortsetzung folgt.)

Konstruktive Einzelheiten.

Avro-Spannschloß

A. V. Roe verwendet zurzeit für seine Flugzeuge ein neues Spannschloß, wie es in nebenstehender Abbildung dargestellt ist. Das Spannschloß wird in zwei Größen für 600 kg und für 900 kg Bruchfestigkeit hergestellt. Es besteht aus einem gestanzten kabe)förmigen Teil a, einer Mutter b und einer Oesenschraube c. An der Mutter sind zwei Fläehen, passend für einen Schlüssel angefeilt. Durch die Mutter ist seitlich ein Loch für den Sicherungsdraht gebohrt, der durch ein entsprechendes Loch am kabeiförmigen Teil geführt werden kann. Als Vorteil dieses Spannschlosses führt Avro -an, daß diese Ausführung des Schlosses bedeutend leichter würde als alle anderen.

Weiter würden die Bruchmöglichkeiten, da nur ein Gewinde vorhanden ist, auf die Hälfte verringert. Schließlich als wichtigster Punkt wird angegeben, da das Deltametall und anderes hochwertige Material nicht mehr zu bekommen sei, wäre die vorliegende Konstruktion die beste Möglichkeit, einen entsprechenden Ersatz zu schaffen. Die vorliegende Spannschloßkonstruktion, die in beliebiger Weise verwendet werden kann,

Avro-Spannschloß.

wird von verschiedenen Zubehörteilfabriken in England fabriziert und zur Verwendung von der Marine besonders bevorzugt.

No. 22

2*7 3,

Engl. Spanndruhtverbindiuig.

Englische Spanndrahtverbindung.

Die Engländer verwenden wie bekannt für die Verspannung statt der Kabel profilierte Spanndrähte. Die am meisten verwendete Profile haben die Abmessungen 2'/2X8; 3X11 und 3V,X13 mm. (Vergl. die nebenstehende Abbildung). Die Enden der Spanndrähte sind als Gewindeteil ausgebildet und ersetzen gleichzeitig das Spannschloß. Um Bruchmöglichkeiten infolge Vibrationen herabzumindern, ist die Aufhängung carda-nisch durchgeführt. Das Gewinde-teil a wird in die als Bolzen ausgebildete Mutter b gedreht. Zur Sicherung dient die Gegenmutter c. Die bolzenförmige Mutter b ist andererseits in dem Kabelstück d, welches an dem Strebenschuh befestigt wird, gelagert.

Den

Rumpf-Strebenbeschlag

wie er beim Bristol-Doppeldecker, Ausführung B. E. verwendet ist, zeigt nebenstehende Abbildung.

Das elliptische Strebenende mißt in der großen Achse 23 mm und in der kleinen Achse 12 mm.

B. E. Rumpfstrebenbeschlag.

(Verehr. Leser, welche die unter dieser Rubrik ausgeführten Vorschlafe versuehen, werden um Auskunft gebeten, inwieweit sie sidi bewahrt hüben. Die Kertaktion).

Undichte Hähne im Flugzeug.

Aeußerst unangenehm sind undichte Luft- und Benzinhähne im Flugzeug, besonders letztere bilden eine erhebliche Gefahr, da sich die schnellvergasenden

Seite 693 ,, K Ii II (.1 SPUR T " No. 22

Tropfen sehr leicht am Auspuff des Motors entzünden und eine Explosion zur Folge haben können.

Meist wird dem tropfenden Halm zuleibe gerückt, indem derselbe ausgebaut und durch Einschieifen mit Schmirgel nachgeholfen wird. Wieder in das Flugzeug eingebaut, hält derselbe in den meisten Fällen nicht dicht. Die Manipulation wird schließlich noch mehrmals wiederholt, meist mit demselben Endresultat. Zum Schluß ist der Hahn ganz unbrauchbar, da der Kücken verschliffen ist und zu weit in das Gehäuse hineingeht. Der Monteur baut also einen neuen Hahn ein und ist in seinen angenehmen Hoffnungen schwer getäuscht, denn der neue Halm tropft ebenfalls und geht schließlich den Weg des alten. Dieser hier geschilderte Vorgang kommt alltäglich vor und will ich in Folgendem versuchen, das Uebel klarzulegen.

Erstens ist es grundfalsch, Schmirgel zum Eiuschleifen von Metallhähnen zu verwenden. Hat mau keine „Diamant-Schleifmasse" (Körnung III) zur Verfügung, so kann mau sich Schleifmasse leicht selbst herstellen, indem man Glas ganz fein zerstößt und durch einen Leinenlappen hindurchpudert, diesen Staub mit ebenfalls zerstäubtem Bimsstein vermengt und mit Cylinderöl zu einem Brei verrührt.

Zweitens darf der Hahn wennmöglich zwecks Einschieifen nicht ausgebaut werden. Ist jedoch nicht anders beizukommen, so darf derselbe niemals direkt in den Schraubstock gespannt werden. Man schraubt am besten einen Nippel mit einem Stückchen Rohr an einen Anschluß des Hahnes und spannt das Rohr fest.

Drittens muß beim Einschieifen außer Bords jeder Anschluß (Drei- und Vierweghähiic) mit einem dem Verhältnis der Leitungen im Flugzeuge entsprechenden Nippel (Konus- oder Flaschennippel) versehen sein und diese entsprechend angezogen werden. Das Einschieben selbst geschieht, indem man von der Schleifmasse möglichst wenig und gleichmäßig auf den Kücken anfträgt, diesen unter beständigem Anlüften in dem Gehäuse hin- und herdreht (viertel bis halbe Umdrehung) und dabei den Drehkreis wechselt. Meist wird ein einmaliges Auftragen von Schleifmasse genügen. Man gibt dann mehrmals eine Mischung von Oel und Petroleum an den Kücken und schleift, bis dieser spiegelblank erscheint ohne jede matte Stelle.

Der Kücken ist während des Schleifens möglichst zentrisch zu fassen und ist ein Druck nach der Seite möglichst zu vermeiden. Nach sorgfältiger Reinigung von nochanhaftender Schleifmasse und Kontrolle, daß der Hahn durch das Tieferschleifen des Kückens in seinem Durchlaß nicht verengt ist, kann derselbe e'n-gebaut werden und wird dann jede Druckprobe bestehen. Bei öfter nachgeschliffenen Hähnen ist besonders zu beachten, daß die Druckscheiba noch genügend Anzug zuläßt.

Um Gewicht zu sparen, sind alle Armaturen am Flugzeug mit sehr geringen Wandstärken versehen; es ist daher vielfach der Fall, daß sich das Material der Hähne bei Anziehen der Anschlüsse verzieht (wirft) und ist es folgedessen nötig, dieselben unter derselben Spannung einzuschleifen, unter der das Material im eingebauten Zustande steht. Ebenso ist unnötiges Anziehen und Nachziehen des Nippel zu vermeiden, wie überhaupt man bei derartigen Arbeiten das Gefühl walten lassen muß. Bei Hähnen mit Durchführung durch das Spritzbrett ist nach Einbau besonders zu beachten, daß genügend Luft in der Durchführung vorhanden ist, da sich alle Teile mit der Zeit werfen, was ein Klemmen des Kückens und Undichtwerden zur Folge bat. Zur Kontrolle der Luftleitungsanschlüsse verwendet man Seifenwasser oder Seife in Spiritus aufgelöst. Die Lösung wird mit einem Pinsel aufgetragen. Auftreten von Luftblasen zeigen die undichte Stelle der unter Druck siehenden Leitung. J.

„Flugsport", Organ der Flugzeug-Fabrikanten, der Flugzeugführer und Modellflugvereine. 1917.

Amerikanische Fl

nuu AnMe.Uivuü

Profilgestaltung der U. S. A.-Modellc Abmessungen bezogen auf die Profilliinge als Kiuliui. Abb. 4 U. S A.-Profile: Schaubiid der

der Flugzeugführer und Modellflugvereine. 1917.

Amerikanische Flächenprofile.

die Profilläuge als Einheit

Antitell trinket.

Abb. 4 US A.-Profile: Schaubild der Druckrriittelpunktwanderung.

Tafel XIV.

No. 22

^LUGSPORT"

Seite 694

9lugte(fynifc})e

(Rundfcfyau

Inland.

Das Eiserne Kreuz I. Klasse wurde verliehen : Ltn. Carl Ad. Schleussner und Flugzeugführer Johannes Hempel.

Ein Großkampfflugzeug im Festungsbereich Metz abgeschossen.

Am 21. Oktober nachmittags wurde im Festungsbereich Metz ein feindliches Großkampfflugzeug Typ Handley Page von einem unserer Jagdflieger abgeschossen Die Insassen sind gefangen. Bei dem am 21. Oktober abends erfolgten Flieger-, angriff wurden in Metz fünf Zivilpersonen leicht, in Macheren einige russische Kriegsgefangene verletzt.

Gesuchte feindliche Flieger. Zwei feindliche Flieger, vermutlich Engländer, befinden sich allem Anschein nach noch im Kreise Zabern. Am 25. Oktober gegen '/i7 Uhr abends wurde einer von ihnen in der Nahe vom Bahnhof Oermingen am Wäldchen gesehen; er trug noch Sturzhelm und Lederanzug Als er sich bemerkt sah, floh er in den Wald zurück. Es ist anzunehmen, daß sich die Feinde aus dem Kreise Saargemünd nach Osten zu entfernen bemühen, um dann später eine südliche Richtung bei ihrem Fluchtversuch einzuschlagen. Die auf die Ergreifung ausgesetzte Belohnung beträgt 150 Mk. Bei Duß (Dieuze) sind zwei feindliche Flieger, die ebenfalls zu flüchten versuchten, festgenommen worden; es handelt sich in diesem Fall jedoch nicht um die im Kreise Sigmaringen Gesuchten.

1. Oktober. Wien. Am Abend des 27 September hatten unsere Seeflugzeuge die Flugstation Brindisi und die in diesem Hafen liegenden Torpedoeinheiten und U-Boote wirksam mit Bomben belegt. Wie einwandfrei beobachtet werden konnte, erzielte eine Zerstörergruppe zwei schwere Bombentreffer und auf die übrigen Ziele gute Einschläge. Der gemeldeten erfolgreichen Unternehmung gegen die italienischen Luftschiffanlagen von Jesi vom 27. September folgte am 29. September abends ein von dem gleichen Erfolge gekrönter Angriff unserer Seeflieger gegen die Ballonhalle von Ferrara, dem wieder ein Luftschiff zum Opfer fiel, indem es durch zwei Bombentreffer auf die Halle mit einer riesigen Stichflamme verbrannte. An demselben Abend wurden auch die Fabrikanlagen von Pontelagosenro wirkungsvoll mit Bomben belegt. Der Feind wiederholte am 28. und 29. September abends seine Fliegerangriffe auf Pola, die keinen nennenswerten Schaden militärischer oder privater Natur hervorriefen. Zwei Personen wurden verwundet. Eines der italienischen Flugzeuge wurde am 29. September von einem unserer Jagdflieger im Luftkampf über See brennend zum Absturz gebracht. Die Insassen, zwei italienische Fliegerleutnants, sind tot.

R u s sis c h e r Ber i ch t. Am 28. September wurden in der Richtung Kowell auf die Einrichtungen hinter der feindlichen Front 20 Pud Bomben abgeworfen. In der Richtung Buckacz warfen unsere Flieger 106 Pud Geschosse ab. Ferner wurde festgestellt, daß unser Flieger Unteroffizier Sapcpikow am 28. September ein feindliches Flugzeug abgeschossen hat, das in der Nähe des Dorfes Wolowcz südöstlich von Hodowewcz niederstürzte.

Englischer Bericht. Die Sichtverhältnisse waren gestern günstiger, sodass unsere Flieger die Artillerie tleißig unterstützen und photographische Aufnahmen machen konnten. Die Kampfoperationen der Flieger dauerten Tag und Nacht ununterbrochen fort. Auf die Flughalle von Gontrode, auf die Kantonements und Verbindungswege im Schlachtrauin sowie auf ein Depot und

Von der Front.

auf den Sit/, eines Hauptquartiers bei Combai wurden im Ganzen über II Tonnen Sprengstoff abgeworfen. Der Feind führte seinerseits im Laufe der Nacht zahlreiche Bombenangriffe aus, die jedoch nur geringen militärischen Schaden bewirkten.

Französischer Bericht. Feindliche Flugzeuge haben heute Nacht die Gegend von Bar le Duc beschossen, wobei sie Materialschaden und mehrere Opfer verursachten. Im Laufe des 30. September wurden 5 deutsche Flugzeuge im Luflkampf abgeschossen. 7 andere Apparate sind kampfunfähig in ihre Linien abgestürzt. Unsere Bombengeschwader haben den Bahnhof und die Kantonne-nients von Fresnoy le grand mit Geschossen beworfen, wo heftige Feuersbrünste konstatiert wurden, ebenso die Bahnhöfe von Diedenhofen, Meziexes, Dieuze und die Fabriken von Hagendingen. Als Vergeltung für die von den Deutschen auf die offene Stadt Bar le Duc ausgeführte Beschießung haben zwei unserer Flugzeuge in der Nacht vom 30 September auf den 1. Oktober 200 kg Geschosse auf die befestigte (!!) Stadt Stuttgart abgeworfen. In Belgien haben wir die Flugplätze in der Gegend von Roulers und Thiert und die Bahnhöfe von Lichtervelde, Cortemarck usw. bombardiert.

Italienischer Bericht. In der Nacht vom 29. auf den 30. September belegten feindliche Flugzeuge die bewohnten Ortschaften Palmanova, Aquileja und Monsalcone sowie andere Orlscbaften des unteren Isonzo, ohne Schaden anzurichten.

3. Oktober. Deutscher Tagesbericht. Die Bombenangriffe unserer Flieger in der Nacht vom 1. zum 2. Oktober auf London, Margate, Sheerneß, Dover hatten beobachtet gute Wirkung. Auch auf die englischen Häfen und Hauptverkehrspunkte in Nordfrankreich wurden mit erkanntem Erfolge zahlreiche Bomben abgeworfen.

Leutnant Gontermann schoß den 39., Oberleutnant Berthold den 28. Gegner im Luflkampf ab.

Seekampfflugzeuge der flandrischen Küste haben unter der bewährten Führung des Oberleutnants zur See Christiansen am 1. Oktober abends vor der Themsemündung ein englisches Großflugboot abgeschossen und vernichtet.

Berlin. Unsere Bombengeschwader leisteten in den letzten Tagen und vor allem während der Nacht- und Tagesstunden des 1. Oktober Außerordentliches. Ihre Angriffe galten, wie gewöhnlich, den militärischen Anlagen und Truppenunterkünften hinter den Hauptkampffronten. Die feindlichen Flughäfen bei Verdun, die schon vor drei Tagen mit solchem Erfolge heimgesucht wurden, daß auf drei Häfen lang andauernde und weithin sichtbare Brände ausbrachen, wurden neuerdin?^ mit 14 400 Kilogramm Sprengstoff beworfen. Die Flughäfen, Mapelplätze und Truppenunterkünfte vor der flandrischen Front erhielten in Tag und Nacht forlgesetzten Flügen über 40000 Kilogramm Bomben: In St. Omer und Bouh gne entstanden starke Brände. Gleichzeitig wurden militärisch wichtige Anlagen in London und in verschiedenen Orten der englischen Küste mit Bomben angegrilfen. In London zeugten mehrere Brände von ihrer Wirkung. In der Festung Dünkirchen riefen besonders gute Würfe in der Nacht zum 29 September ein Feuer hervor, das an den riesenhaften Vorräten, die hier aufgehäuft sind, reichste Nahrung fand. Nach 24 Stunden stellten unsere Flieger fest, daß der Brand nicht gelöscht war, sondern weiter um sich gegriffen hatte. 18 Stunden später beobachteten sie, daß die Feuersbrunst sich über einen ganzen Stadtteil ausgebreitet hatte Heute Nacht konnten sie melden, daß ganz Di'm-kirchen ein Raub der Flammen geworden war. Damit ist ein Hauptstapelplalz des belgisch-englischen Heeres und einer der größten Umschlaghäfen lür den Verkehr zwischen England und Frankreich vernichtet.

S t ra ß b u rg. Feindliche Flieger versuchten am Dienstag den 2. Oktober 1917 nach 9 Uhr abends sich der Stadt zu nähern. In dem darauf einsetzenden Sperrfeuer der Abwehrgeschütze gelang es nur einigen wenigen Flugzeugen, die Stadl zu überwiegen. Nach Abwurf von wenigen Bomben nördlich des Festungs-bereiches, durch den keinerlei militärischer und i ur ganz geringer Sachschaden angerichtet wurde, verschwanden die Flugzeuge allgemein in nördlicher Richtung,

Französischer Bericht. Unsere Flieger beschossen in der Nacht vom 1. auf den 2. und am Tage des 2. Oktober den Bahnhof von Freiburg, der Werke von Völklingen und Hostenbach, die Bahnhöfe von Brieulies, Longuyon,

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Metz, Woippy, Arnaville, Thionville und Saarbrücken. 7000 kg Geschosse wurden irn^Verlaule dieser verschiedenen Expeditionen abgeworfen. Als Repressalie für die Beschießung von Bar-le-Duc warfen zwei unserer Flugzeuge mehrere Bomben auf Baden.

Italienischer Bericht. Die Lufttätigkeit war sehr lebhaft. Während des Tages führte eines unserer Geschwader ein Bombardement auf den Bahnhof von Grahove aus. Vergangene Nacht wurden in zwei aufeinander folgenden Angriffen die militärischen Anlagen von Pola getroffen und von unserem Geschwader schwer beschädigt Zwei von unseren Fliegern beschossen die Flugfelder nördlich von Anzza und bei Pomelec

Russischer Bericht. Am 1. Oktober fanden an der Südwestfront drei Luftkämpfe zwischen feindlichen und russischen Flugzeugen statt. Unsere Muroniez-Apparate bewarfen das Fort Borofoko, nordwestlich von Husiatin mit einigen Dutzend Bomben.

4. Oktober. Amtliche Meldung aus Berlin. In der Nacht vom 2. zum 3. Oktober haben feindliche Flieger in zahlreichen Flügen Angriffe auf das deutsche Heimatgebiet versucht. Irgendwelche Ergebnisse haben die Angriffe nicht gezeitigt. Ein feindliches Flugzeug kam bis in die Gegend von Stuttgart und warf über Feuerbach sechs Bomben ab, die geringen Sachschaden, aber keine Verluste verursachten. Die offene Stadt Frankfurt a. M. wurde von zehn Fliegern angegriffen, die aus südlicher und westlicher Richtung anflogen. Die meisten der abgeworfenen Boniben fielen wirkungslos außerhalb der Stadt nieder. Im StaJtbereich wurden bisher dreizehn Einschlagstellen gezählt. Die Bomben fielen meistens auf Straßen und offene Plätze. Der angerichtete Sachschaden ist gering. Fünf Personen winden leicht verletzt, Tote sind nicht zu beklagen. Das lolhringische Industriegebiet wurde von zahlreichen Angreifern heimgesucht, die jedoch, wie gewöhnlich, dank unserer gut durchgebildeten Abwehrmaßregeln nur wenig Erfolg hatten. Bis in die Gegend von Dortmund vorzudringen, gelang wiederum nur einem feindlichen Flieger. Er warf dort auf die Bahnstrecke Dorstfeld—Dortmund-Süd sechä Bomben ab, die den Bahnkörper beschädigten. Bei diesem Angriff wurde eine Person getötet. Zeigt der Angriff auf das westfälische Industriegebiet erneut, welchen Wert die Gegner auf die Vernichtung dieses Hauptsitzes unserer wirtschaftlichen Stärke legen, so zeigt er andererseits, daß der Heimat das von unserem Heer gehaltene feindliche Gebiet auch gegen Luftangriffe Schutz und Bollwerk ist. Eines der feindlichen Flugzeuge, die in der Nacht vom 2. zum 3. Oktober Frankfurt angegriffen haben, wurde auf dem RUckfluge durch unsere Abwehrmaßnahmen zur Landung gezwungen. Der Insasse war ein Marechal de Logis Das Flugzeug ist der Sopwith-Eindecker Nr. 128 mit 130 PS. Clerget-Umlaufmotor.

Angriffe einzelner feindlicher Flieger in der Nacht vom ?. zum 3. Oktober richteten sich auch gegen Rastatt, Baden-Baden und Tübingen. Auf die beiden ersten Orte fielen drei Bomben, sie richteten glücklicherweise nirgends Unheil an, außer in Tübingen, wo durch zersprungene Fensterscheiben einiger Sachschaden entstand. Welchen Zweck die Franzosen mit diesen Angriffen auf offene deutsche Städte verfolgen, ist nicht ersichtlich. In Rastatt befinden sich keine militärische Ziele.

Bulgarischer Ge n e r a 1 s t a b s b e r i c h t. Südlich von Serres schoß Leutnant Eschwege im Luftkampf seinen 16. Gegner ab. Das feindliche Flugzeug fiel in Flammen hinter unsere Stellung.

Französischer Bericht, Zur Vergeltung des Bombardements von Bar-le-Duc beschossen unsere Flugzeuge Frankfurt a. M. und Rastatt.

Bericht der englischen Admiralität. Nach den letzten Berichten wurde der gleichzeitige hartnäckige Angriff gegen London von 3 Gruppen feindlicher Flugzeuge, die sich aus verschiedenen Richtungen näherten, von Fliegerabwehrgeschützen zerstreut. Nur 2, höchstens 3 Apparate drangen Uber die Vertheidigungszone hinaus vor Bomben wurden in den nordöstlichen und südöstlichen Quartieren der Madt abgeworfen. Eine vierte Gruppe feindlicher Apparate, die sich ein wenig später London zu nähern versuchten, wurde abgewiesen. Es gelang einem Flugzeug, die äußeren Verteidigungsanlagen der Hauptstadt zu überfliegen. Bomben wurden ebenfalls auf verschiedene Stellen der Grafschaft Essex und Kent abgeworfen. Vollständige Berichte über die Opfer und Schäden sind bisher noch nicht eingc'roffen. Man glaubt jedoch, daß der Angriff verhältnismäßig unbedeutende Wirkung hatte.

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Unsere Seeflugzeuge bombardierten in der Nacht zum 1. Oktober die Schleusen von Zeebrügge. Zahlreiche Bomben wurden abgeworfen. Außerdem wurde am 2. Oktober ein Quantum Sprengstoffe auf die Schuppen und Apparate des Seeflugfeldes von St. Denis-Westrem abgeworfen. Zwei feindliche Flugzeuge wurden gezwungen, nach einem Luftkampfe beschädigt niederzugehen. Alle unsere Apparate sind wohlbehalten wieder eingerückt.

6.Oktober. D eu t s c h e r Ta g esb er i ch t. Sturmische Witterung schränkte die Feuertätigkeit ein ; fünf feindliche Flugzeuge wurden abgeschossen. Leutnant Müller errang den 29. Luftsieg.

Sofia. In den Tälern des Wardar und des Prespa lebhafte Fiegertätigkeit. Wir schössen durch unser Artilleriefeuer eines der feindlichen Flugzeuge ab, das östlich des Doiransees herabstürzte.

T.Oktober. Deutscher Tagesbericht. Die Auswertung von Lichtbild-aufnalimen unserer Flieger bestätigt, daß unsere Bombenangriffe auf die Festung Diinkirchen starke Zerstörungen in mehreren Stadtvierteln, besonders an den Hafen-, Speicher- und Bahnanlagen verursacht haben. Empfindliche Hemmungen des englischen Nachschubs werden dadurch erreicht worden sein.

Englischer Bericht. Das Wetter war weiterhin für die Flugtätigkeit sehr ungünstig. Am 6. Oktober jedoch wurde eine kleine Artilleriebeobachtung ausgeführt und anderthalb Tonnen Bomben auf feindliche Ziele abgewoifen, darunter auf Bahnstationen. Unsere Flugzeuge flogen so oft als möglich aus; eins ist nicht zurückgekehrt, ferner wird ein Bombenflugzeug vermißt, das in der Nacht zum 5. Oktober ausgeflogen war.

12. Okiober. Deutscher Admiralstabsbericht. Die Marineluftschiffe und Seefluggeschwader kurländischer Küstenstationen haben in den letzten Wochen trotz häufig ungünstiger Wetterlage eine Reihe von Angriffen auf militärische Anlagen der livländischen Küste, sowie Inseln des Rigabusens ausgeführt. Mit großer Umsicht wurden mehrfach Befestigungen auf Zerel, sowie Seestreitkräfte des Gegners an der dortigen Küste trotz starker Gegenwehr mit sichtbarem Erfolge angegriffen und auch mit mehreren 1000 Kilogramm Bomben erfolgreich belegt. Die Wirkungen der Angriffe, die uns keinen Verlust brachten, werden in den Berichten der Gegner zugegeben.

Türkischer Bericht. Syrien. Am 9. Oktober erschien ein feindlicher Hilfskreuzer und ein Torpedoboot vor Alexandrette. Ein von einem dieser Schiffe aufgestiegenes Flugzeug wurde durch unser Abwehrfeuer zum Niedergehen gezwungen. Der Führer und Beobachter stürzte ins Meer. Die Trümmer-des Flugzeuges wurden geborgen. Am 11. Oktober erschien ein anderes feindliches Flugzeug über Alexandrette, das ebenfalls durch unser Feuer von der Erde aus zum Niedergehen gezwungen wurde. Der Pilot liel schwer, der Beobachter leicht verletzt in unsere Hand. Das Flugzeug ist in gebrauchsfähigem Zustand. An den übrigen Fronten keine besonderen Ereignisse.

Bulgarischer Bericht. Oestlich von Tulcea lebhafte Lufttätigkeit. Unsere Artillerie traf ein feindliches Flugzeug, das nördlich von Tulcea auf dem linken Ufer des St. Georg-Armes niederfiel.

Englischer Heeresbericht. Am 11, Oktober benutzten unsere Flugzeuge während der Zwischenräume klaren Wetters jede Gelegenheit zur Aufklärung der feindlichen Stellungen und zur Artilleriebeobachtung und Lichtbilderaufnahme. Eine große Zahl von Bomben wurden von unseren Flugzeugen auf feindliche Unterkünfte abgeworfen und Maschinengewehrfeuer aus geringer Höhe auf feindliche Infanterie in ihren Gräben eröffnet. Ein feindliches Flugzeug wurde gestern im Kampfe abgeschossen, ein anderes durch unsere Infanterie herabgeholt. Zwei weitere feindliche Flugzeuge wurden steuerlos zum Landen gezwungen. Fünf unserer Flugzeuge werden vermißt.

Russischer Bericht. Am 9. Oktober schoß Fliegerleutnant Jantschenke ein feindliches Flugzeug ab, das in die gegnerischen Linien in der Gegend des Fleckens Kwiry, 12 Werst südlich Husiatyn niederfiel. In der nämlichen Gegend grilfen zwei feindliche Flugzeuge einen unserer Fesselballone an, der niederzugehen begann. Sein Beobachter, Leutnant Melnikow, stürzte sich aus einer

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Höhe von 100 Meter aus der Gondel,; aber der Fallschirm entfaltete sich nicht. Leutnant Melnikow war sofort tot. Der Fesselballon ist unversehrt.

Transport eines deutschen Flugzeuges an der Front.

Ii. Okt. Englischer Bericht. Gestern war die Lufttätigkeit wegen des Wetters schwach. Unsere Flieger führten jedoch einige Arbeit au« und erkundeten die neuen deutschen Stellungen. Eine unserer Abteilungen stieß auf ein feindliches Geschwader, das zweimal so stark war. Sie lieferte ihm einen erbitterten Kampf, in dessen Verlauf vier unserer Apparate verloren gingen. Da die in den Kämpfen verwickelten Flugzeuge sich aus sehr schwacher Distanz (?) bekämpften, war es unmöglich, sich von der Zahl der abgeschossenen feindlichen Apparate Rechenschaft abzulegen. Alliierte Flieger, die nicht rechtzeitig ankommen konnten, um noch am Kampfe teilzunehmen, sahen in der Ferne mehrere deutsche Apparate entwaffnet abslürzen.

Russischer Bericht. Bei vielen Aufklärungsflügen und Zusammenstößen in der Gegend von Oesel schoß in der Luft unser Flieger Salaktjenow ein feindliches Flugzeug ab.

15. Oktober. Paris. Deutsche Flugzeuge warfen in der letzten Nacht Bomben in der Gegend von Dünkirchen. Es wurden mehrere Opfer unter der Zivilbevölkerung gemeldet.

London. Bei geringer Besserung des Wetters wurden durch unsere Flugzeuge Photographien für die Artillerie gemacht und 1V2 Tonnen Bomben auf die Eisenbahnstation Ledeghem geworfen. Oestlich von Lens wurden Bomben auf die feindlichen Ausweichstellen abgeworfen. Im Luftkampf wurden drei detitsche Flugzeuge zum Absturz gehracht und eins steuerlos zum Niedergehen gezwungen Drei unserer Flugzeuge werden vermißt.

16. Oktober. Pa r i s. Deutsche Flugzeuge bom: ardierten nachts die Gegend von Dünkirchen. Sie verursachten weder Opfer noch Sachschaden.

Unsere Flieger vollführten gestern erfolgreiche Artillerielliige. Sie machten zahlreiche Aufnahmen und belästigten den Feind aus geringer Höhe mit Maschinengewehren. Zwei Tonnen Geschosse wurden tagsüber auf ein bedeutendes Munitions-

depot der Deutschen bei Courtrai und auf Kaittonnemente der Schiachtzone abgeworfen. Eine Anzahl Bomben wurden a.if verschiedene Ziele in der Zone vor dem Feind abgeworfen. Drei deutsche Flugzeuge wurden im Luftkampf abgeschossen, zwei andere gezwungen, beschädigt zu landen. Drei der unsrigen sind nicht zurückgekehrt

17. Oktober. Deutscher Tagesbericht. Zehn feindliche Flugzeuge und ein Fesselballon sind grstern abgeschossen worden. Leutnant von Bülow brachte seinen 23. und Leutnai t Böhme den 20 Gegner im Luftkampf zum Absturz.

Dünkirchen wurde von unseren Fliegern erneut und mit erkannter Brandwirkung durch Bomben angegriffen.

Zur Vergeltung für die Bombenabwürfe feindlicher Flieger auf offene deutsche Städte wurde die in französischem Operationsgebiet liegende Stadt Nancy von uns mit Bomben beworfen. Größere Brände waren die Folge.

Frankfurt a. M. Heute nachmittag 1 Uhr erschien ein feindlicher Flieger über der Stadt und warf einige Bomben ab, die, ohne irgendwelchen Schaden anzurichten, auf unbebautem Gelände niederfielen. Von den Abwehrgeschützen beschossen, drehte der Flieger ab und verschwand in südlicher Richtung.

Französischer Bericht. Gestern gegen 7 Uhr abends beschossen feindliche Flugzeuge heftig Nancy. Man meldet zahlreiche Opler unter der Zivilbevölkerung. Es gab 10 Tote und etwa 40 Verwundete. Am 15 und 16. Oktober wurden fünf deutsche Flugzeuge abgeschossen, 4 durch unsere Piloten, eines durch unsere Abwehrgeschütze. Außerdem stürzten zwanzig feindliche Apparate in Luftkämpfen entwaffnet in ihren eigenen Linien nieder. Unsere Beschießungs-flugzeuge führten verschiedene Ausflüge aus. Die militärischen Anlagen von Völklingen, die Bahnhöfe von Thionville, ivletz-Woippy, die Baracken ven Hagendingen und Rombach erhielten zahlreiche Geschosse.

Englischer Admiralitätsbericht. Unsere Flieger warfen "in der Nacht zum 15. Oktober zahlreiche Tonnen Sprengstoffe auf die Docks von Brügge ab. Eines unserer Kampfflugzeuge brachte einen feindlichen Apparat mit zwei Insassen in der Gegend von Zarren zum Absturz. Es wurde festgestellt, daß der Beobachter von seinem Sitze stürzte und daß der Apparat brennend niederging. Unsere Apparate sind sämtlich unversehrt wieder eingerückt.

Italienischer Bericht. Während der Nacht versuchten zahlreiche feindliche Flugzeuge italienisches Gebiet zu überfliegen. Sie wurden daran durch daß Abwehrfeuer verhindert und von unseren Jagdgeschwadern zurückgewiesen, sodas sie ihre Linien aufsuchen mußten. Nur einigen Apparaten gelang es, Kärnten zu überfliegen, wo sie Bomben abwarfen, die weder Schaden noch Opfer verursachten.

Russischer Bericht. Am 14. Oktober griffen unsere Flieger an der Südwe-tfront vier feindliche Flieger in der Gegend von üoromok, in der Richtung auf Husiatyn an. Einer der feindlichen Apparate wurde abgeschossen. Am gleichen Tage schoß an der rumänischen Front einer unserer Flieger ein feindliches Flugzeug ab, das südöstlich von Raudautz niederstürzte, Der Insasse des obengenannten feindlichen Apparates wurde getötet.

En g 1 is che r H e e r es b e r i ch t. Die englischen Flugzeuge führten am Nachmittag eine sehr erfolgreiche Streife in das deutsche Gebiet aus. Eine Fabrik westlich von Saarbrucken, ungefähr 40 Meilen von der Grenze entfernt, wurde angegriffen. Es wurden viele Bomben mit gutem Erfolg abgeworfen und man sah in der Fabrik Feuer ausbrechen. Alle unsere Flugzeuge sind wohlbehalten zurückgekehrt. Gestern benutzten unsere Flieger das schöne Wetter vor TagesHnbruch bis 3 Uhr nachmittags, um die artilleristische Arbeit zu leiten und Lichtbilder aufzunehmen. Eine große Anzahl von Bomben wurde auch im Laufe des Tages auf feindliche Stellungen, Baracken und Gräben geworfen. Zwei deutsche Flugzeuge wurden im Luftkampf abgeschossen, ein anderes durch unsere Abwehrgeschütze heruntergeholt. Eines unserer Fhifj/euge wird vermißt.

18. Oktober. E n g 1 i s eher A dmi r als sta b s be r i c Ii t Am 17. Oktober führten unsere Marineflugzeuge mehrere Erkiindungslliige aus, in deren Verlauf sie auf mehrere feindliche Geschwader stießen. Ein feindliches Wasserflugzeug wurde abgeschossen. Wann sah, wie es auf der Erde in TiUmmer ging. Zwei andere feindliche Apparate wurden wahrscheinlich zerstört.

Englischer Bericht aus Mesopotamien. Unsere Flieger belegten am 17. Oktober den türk. Flughafen von Kifri, 60 Meilen nördlich von Sharoban, mit Bomben und verursachten dort großen Schaden. Bei der Rückkehr war einer unserer Apparate gezwungen1 niederzugehen. Man mußte ihn verbrennen, doch wurden die Fl.eger auf anderen Apparaten zurückgebracht.

19. Oktober. Deutscher Tagesbericht: Unsere Gegner verloren, gestern zwölf Flugzeuge, davon sechs aus einem Geschwader, das auf Roulers und Ingelmünster mit beträchtlichem Häuserschaden Bomben abgeworfen hatte.

Bulgarischer Bericht. Ein deutsches Geschwader bewarf erfolgreich feindliche Bereitstellungen im CernaBogenV

21. Oktober. Deutscher Tagesbericht: Neun feindliche Flieger wurden abgeschossen.

Reuter meldet aus London: Vom 19. auf den 20. Oktober wurden von unseren Seeflugzeugen auf die Docks von Brügge und den Hafen von Engel Bombenangriffe ausgeführt. In Engel scheint ein Brand ausgebrochen zu sein. Es wurden große Mengen Sprengstoffe abgeworfen. Unsere Apparate sind alle unversehrt zurückgekehrt.

22. Oktober. Deutscher Tagesbericht: Zwölf feindliche Flieger und ein Fesselballon wurden gestern zum Absturz gebracht.

Franfurt a. M. Heute früh gegen 12 Uhr erschien ein feindlicher Flieger im Korpsbereich. Eierhielt einige Schuß Sperrfeuer und verschwand, ohneBomben abgeworfen zu haben, nach Westen.

Saarbrücken. Am 21. Oktober gegen 5 Uhr nachmittags erschien ein feindliches Flugzeuggeschwader über Dillingen an der Saar. Es wurden 16 Bomben in der Umgebung abgeworfen ohne Verletzungen oder Beschädigungen zu verursachen. Zwei feindliche Flugzeuge sind abgeschossen; die Insassen, englische Offiziere, gefangen genommen.

Wien. Am 18. Oktober unternahmenTeile unserer leichten Seestreitkräfte unter der Führung des Kreuzers „Helgoland' zur Störung der gegnerischen Transporte einen Vorstoß in der Südadria, in dessen Verlauf kein feindliches Schiff gesichtet wurde, obwohl sich unsere Flottillen längere Zeit in der Nähe der italienischen Küsten aufhielten. Angriffe feindlicher Flieger und eines Unterseebootes gegen unseie Einheiten am 19. morgens blieben wirkungslos. Ein italienisches Flugzeug wurde in Brand geschossen und zerschellte. Unsere Fliegertruppen belegten die weit in Südwest und außer M'cht unserer Schiffe erschienenen überlegenen italienischen Seestreitkräfte mit Bomben, wobei ein italienischer Zerstörer durch eine dicht bei ihm einschlagende Bombe anscheinend beschädigt wurde. Unsere Seestreitkräfte und Flieger sind vollzählig und unbeschädigt zurückgekehrt.

Von der schweizerischen Grenze Den französischen Zeitungen zufolge wurde Beifort am 20. Oktober von deutschen Flugzeugen mit Bomben belegt. Trotz des Abwehrdienstes konnten die Flieger das gesamte Festungsgebiet angreifen. Nach den Zensurlücken zu schließen, scheint der Schaden beträchlich zu sein. Anscheinend in der Nacht zum Samstag wurden drei Bomben auf das Gebiet von London abgeworfen. Alle drei fielen auf weit entfernt voneinander liegende Bezirke nieder. Die erste Bombe tötete 4, die zweite 5, die dritte 10 Personen. Durch die beiden letzten wurden auch mehrere Personen verwundet. Brände wurden nicht hervorgerufen.

Paris. Am 21. Oktober wurden im Lauf des Tages ein feindliches Flugzeug im Luftkampf abgeschossen; 6 andere wurden gezwungen in ihren Linien steuerlos niederzugehen. In dem Zeitabschnitt vom 11. bis 20. Oktober wurden 19 feindliche Flugzeuge und 3 Fesselballone von unseren Fliegern oder durch das Feuer unserer Abwehrgeschütze abgeschossen. Ueber dies wurden 28 Flugzeuge ernstlich beschädigt.

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Ausland.

Ein Preis für Bomben auf Berlin. Nach der „Neuen Zürch. Ztg." meldet der „Matin" aus London, ein Bürger aus Manchester Venor, habe einen Preis von 25000 Pfund für den ersten Flieger ausgesetzt, der Bomben auf Berlin abwirft.

FHegerabsturz auf Schweizer Gebiet. Am 16. Oktober stürzte in der Nähe von Beurnevesain beim Dreiländerstein auf Schweizer Boden ein französisches Flugzeug ab, das vom Elsaß herkam und von deutschen Geschossen getroffen war. Der Flieger war von einer Kugel getötet worden, der andere starb an den erlittenen Brandwunden. Das Flugzeug ist vollständig zerstört.

Der italienische Fliegerleutnant Olivari, der bisher 12 feindliche Flugzeuge abschoß, ist auf einem Flugplatz tödlich abgestürzt.

Luftangriffe auf London am 10. Oktober. Im Unterhaus sprach der Minister des Innern über den Luftangriff vom 19. Oktober, Freitag Nacht, den er ausführlich schilderte. Er sagte u. a.: Die Regierung hat bereits ihre Absicht bekanntgegeben, auf deutsche Städte Bomben zu werfen, bis den kaltblütigen Angriffen der Deutschen auf die bürgerliche Bevölkerung Englands ein Ende gemacht ist. Zwei solcher Angriffe würden bereits durchgeführt, und das Haus möge sich versichert halten, daß dieses Verfahren fortgesetzt werde, bis der Zweck erreicht sei.

Bei dem Luftangriff am 19. Oktober wurden insgesamt 34 Personen getötet und 56 verwundet.

77h. 613743. A. H. G. Fokker, Schwerin, Meckl. Seitlicher Luftabschluß für Flugzeugtragflächen 23. 7. 14. F. 32 313. 13. 7. 17.

77h. 614121. A. H. G. Fokker, Schwerin i. M., Scharnhorststr. 2. Metallspant usw, 18. 7. 14. F. 32286 13 7. 17.

77h. 614.122. A. H. G. Fokker, Schwerin i. M., Scharnhorststr. 2. Luftabschluß für Flugzeugkühler. 18. 7. 14. F. 32287. 13. 7. 17.

77h. 614130. A H. G. Fokker, Schwerin i. M., Scharnhorststr. 2. Flugzeugrumpf usw. 23. 7. 14. F. 32314. 13. 7. 17.

Oesterreichische Flugzeugfabrik A. G. in Wiener Neustadt. Diese Firma beantragt für Investionen eine Erhöhung des Aktien-Kapitals von 2 auf 3 Mill. Kr. Die neuen Aktien werden von den bisherigen Interessenten, nämlich der Oesterreichischen Kreditanstalt, den Skodawerken und den Daimlermotorenwerken übernommen.

Neue Industriewerke Gesellschaft mit beschränkter Haftung Oberursel. Durch Beschluß der Generalversammlung Vi.m 13. 8. 1917 ist die Gesellschaft aufgelöst. Der bisherige Geschäftsführer Herrmann Berninghaus ist Liquidator. Die Prokura der Emma Seip ist erloschen.

Clemens Bürgel, Fabrik für Automobil- und Flugzeugzubehör, Berlin. Dem Herrn Franz Hunn ist Prokura erteilt.

^Argus Motoren-Gesellschaft mit beschränkter Haftung;, Berlin. Prokurist Jakob Günther in Berlin. Derselbe ist ermächtigt, in Gemeinschaft mit einem Geschäftsführer die Gesellschaft zu vertreten.

Dr oeest Flugzeugbau-Gesellschaft mi,f beschränkter Haftung, Berlin-Oberschönewalde Die Liquidation ist beendet, die Firma ist erloschen

Deutsche Flugzeigwerke Gesellschaft mit b.schränkter Haftung, Leipzig. DieVerwaltungsbüros der Firma sind nach Bosesstraße 2 verlegt, wohin sämtliche Briefschaften zu richten sind, Fernsprechanschlüsse Nr 13785, 15170 — 72 und 19445. _

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

Firmennachrichten.