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Zeitschrift Flugsport, Heft 21/1917

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 21/1917 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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17. Oktober 1117. jahrg. II.

21 technische Zeitschrift und Anzeiger 8«"»«p"'»

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Ausland per KrBuzband M.21.20 Elnielpr. M. 080

Für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. Hansa 4557 Oskar UrsJnUS, Civilingenieur. Tol.-Adr.: Urslnus. B-ief-Adr.: Redaktion und Verlag .Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8,

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. .

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 31. Oktober.

Technische Ueberlegenheit.

Der .Konstruktion der deutschen Flugzeuge ist von den englischen Fachleuten höchste Anerkennung gezollt worden. Die englische Fachpresse ergeht sich in fast begeisterten Beschreibungen. Man staunt über das, was deutsche Ingenieurarbeit vollbracht hat, und ist erstaunt über die Rückständigkeit des englischen Flugzeugbaues.

Man staunt über die geringfügigsten Sachen und findet es beispielsweise unbegreiflich, daß man in England noch immer die in der Herstellung schwierigen und unpraktischen vierflügeligen Propeller verwendet, während die Deutschen mit ihren zweiflügeligen Propeller und sogar kleinen Propellerdurchmessern die Kräfte ihrer großen Motoren mit gutem Nutzeffekt realisieren.

Die Vorteile von Sperrholzrümpfen gegenüber Gitterrümpfen finden die Engländer augenscheinlich. Der Gitterrumpf ist, wenn ein Draht durchschossen ist, vernichtet und damit das Flugzeug. Der Sperrholzrumpf hingegen kann von Geschossen durchsiebt sein, ohne daß es seine Festigkeit wesentlich beeinträchtigt. Alles neigt zu gunsten des Sperrholzrumpfes außer den hohen Herstellungskosten und dem hohen Gewicht, welche Nachteile jedoch durch Massenfabrikation herabgemindert werden können.

Der Herausgeber des „Aeroplane" sagt in seiner Nr. 10 vom 17. September folgendes:

„Bezeichnend für die Deutschen ist, was man gemeinhin die Gesamtlinie nennt. Fin Bliek auf irgend einen deutschen Zug-Doppel-

Seite 655

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decker (mit vornliegender Schraube) genügt, jedermann davon zu überzeugen, daß die deutsche Walfischform augenscheinlich die richtige ist.

Nehmen wir das kleine D III Albatros Jagdflugzeug, oder den Albatros-Zweisitzer, oder den D. F. W. Aviatik, so kann man sehen, daß von der Propellerspitze bis zum Ende des Schwanzes das ganze Ding richtig aussieht. Der Propellereinbau verschwindet in dem Motoreinbau, dieser goht über in den geschwungenen Rumpf. Der Rumpf geht über in den Schwanz, und das Ganze gibt den Eindruck, daß es aus einem Guß ist, und nicht ein Flickwerk von Treppengedanken, wie es alle unsere offiziell konstruierten Maschinen und einige unserer Werkstatt-Maschinen darstellen.

Alle Kurven gehen harmonisch ineinander über, wie Wagnerische Musik, worin jedes etwas für sich bedeutet und doch alles ein vollkommenes Ganze darstellt. Wogegen einige unserer Maschinen, wie zum Beispiel die B. E. und R. E. Serien im besonderen, wie amerikanisches Stückwerk aussehen, bei denen sich überall heraussteckende Enden befinden. Es ist einfach ein totaler Mangel an mathematischer Kunst überall. Unsere offiziellen Behörden scheinen zu vergessen, daß ein wirklich vollkommener Mechanismus stets auch für das Auge vollkommen ist. Wir wissen noch nicht genug, inwieweit die Wissenschaft des Flugwesens mit der Mathematik zusammenhängt, und das beweist auch, daß Maschinen, die ganz nach dem Auge konstruiert werden, stets die Maschinen schlagen, die nur nach Formeln gebaut sind.

Betrachtet man die relative Größe der deutschen und britischen Flugzeugindustrie, so seheint diese einen großen Vorsprung zu haben, wenn man bedenkt, daß die Deutschen genug Maschinen herausbringen müssen, um sich gegen die Gesamt-Produktion von England, Frankreich, Amerika, Rußland und Italien behaupten zu können. —

Auf jeden Fall laßt uns den Hunnen danken für manche gute Lehre, die, sie uns gegeben haben. Sie haben uns gezeigt, wie man Bombardierungsflugzeuge anwendet. Verschiedene unserer jungen und fleißigen Offiziere des Seeflugdienstes wußten das bereits vor ein oder zwei Jahren, jedoch bedurfte es der Hunnen um unsere Autoritäten von der Wirksamkeit zu überzeugen.

Die Hunnen lernten uns, Luftkämpfe auszuführen und den Feind zu überlisten.

Sie lernten uns den Gebrauch von großen starken Motoren, trotzdem jeder Motorenfaehkundige, außer den offiziellen Sachverständigen, welche den 90 PS R. A. F. zu machen versuchten, bereits ein Jahr vor dem Krieg wußten, daß diese gebraucht würden.

Sie haben uns oine Fülle -von Dingen golernt, welche viele Leute in diesem Land bereits lange wußten, jedoch konnten sie den Gebrauch ihres Wissens nicht machen, da sie nicht als offizielle Sachverständige angesohen waren."

Das sind englische Stimmen!

Italienischer Caproni-Dreidecker.

In Italien habon in der Hauptsache die Caproni Großflugzeuge einen höheren Grad der Entwicklung erreicht. Wir haben die Caproni-Zweidecker bereits in Nummer 10 des „Flugsport" auf Seite 299 au Hand von Abbildungen beschrieben. Italien sieht in den Großflugzeugen einzig und allein die Möglichkeit, die Ueberlegenheit der Zentralmächte durch die rückwärtige Zerstörung von Stützpunkten herabzumindern.

Major E. Perfetti vom italienischen königlichen Fliegerkorps hat an den amerikanischen Aeroklub eine Adresse gerichtet, in welcher er es mit Freuden begrüßt, daß sich mit der amerikanischen Unterstützung der italienische Flugzeugbau noch mehr entwickeln wird. Während Anfang 1916 nicht mehr als 100 Arbeiter beschäftigt wurden, sei jetzt die Arbeiterzahl der italienischen Flugzeugindustrie auf 40000 gestiegen. Italien habe die besten Flugzeuge der Welt gebaut, die schnellsten Landmaschinen mit 224 km und Seeflugzeuge mit 180 km Geschwindigkeit, die größten Flugzeuge, die Caproni-Dreidecker, die die größte Bombenlast tragen können.

Wie es mit diesen schnellen Flugzeugen in Wirklichkeit aussieht, überlassen wir den französischen Konstrukteuren zu beurteilen. Jedenfalls reichen sie bei weitem noch nicht an den Stand der französischen Maschinen heran.

Die größten Hoffnungen setzt man jetzt in Italien auf die Caproni-Dreidecker, die mit drei 300 PS Motoren neben den Insassen und Betriebsstoff für rund 500 km 1000 kg Bombenlast tragen sollen. Der Caproni-Dreidecker besteht aus drei ßümpfen. Im mittleren Eumpf, dem eigentlichen Führerraum, ist der Motor hinten angebracht, in den beiden seitlichen Rümpfen, die in bekannter Weise Höhen- und Seitensteuer tragon, befinden sich die Motore vorne. Das Fahrgestell besteht aus je vier Doppelräderpaaren mit Farman-Abfederung.

Halirnixcher Caproni-Dreidecker.

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^Amerikanisches „Aeromarine" Lanri/luyzeug.

Amerikanisches Aeromarine Land- und Wasserflugzeug.

Die Aeromarine Plane and Motor Company in Keyport, N. Y. Amerika, macht bei unseren Gegnern für ihre Land- und Wasserschulmaschinen viel Reklame. Die Einzelheiten der Land- und Wasser-

Amerikanisches „Aeromarine" Landflugzeug.

Amerikimixrhe* „Aeromarine" Wasxerflugzeur

flugzouge dieser Firma sind ziemlich gleich. Das Wasserflugzeug hat infolge des schwereren Gewichtes mehr Fläche. Bei beiden Flugzeugen ist die obere Fläche gegen die untere um 450 mm nach vorn gestaffelt. Als Profil ist das bekannte R. A F. (> verwandt. Die Hauptholme der Fläche haben I- förmigen Querschnitt. Der vordere Teil der Fläche ist vom vorderen Holm bis zur Nasenleiste mit Fournier bekleidet. Die Streben der zweistieligen Zelle sind aus Spruce, hohl und an fünf Stellen mit .Leinenband umwickelt. Die Klappen für die seitliche Gleicbgewichtserhaltung sind an den Flächen in gewohnter Weise angebracht. Die Dämpfungsfläche ist oben und unten convex gewölbt. Die Höhen- und Seitensteuerrahmen wind aus Stahlrohr und die Rippen derselben aus Spruce. Der Rumpf von viereckigem Querschnitt ist, wie die deutschen Maschinen vom Jahre 1913, ein Gitterrumpf mit hohlen Holmen und hohlen Streben. Der Führersitz liegt hinter dem Schülersitz und in jedem Sitzraum sind entsprechend der Doppelsteuerung auch doppelte Instrumente vorgesehen. Die Betriebsstofftanks liegen zu beiden Seiten des vorderen Sitzraumes. Zum Betriebe dient entweder ein 100 PS Hall Scott-Motor oder ein Aeromarine V-Form-Motor mit 8 Cylindern von 100 PS. Die Kühler sind zu beiden Seiten des Rumpfes nach deutschem Muster angebracht.

Das Wasserflugzeug besitzt zwei Hauptschwimmer von 4950 mm Länge. Die Schwimmer deren Boden kielförmig und deren Oberseite gewölbt ist, sind 430 mm hoch und 750 mm breit. Die 75 mm hohe

Deutsche. Imflbeiife: F.inß. (iroßfliiifzent/ ('/'///> llnti(ll,e;i-J'a(/e), das kürzlich roji unsere»* Flu<]cd)iceh rka}toncn in l'Utndcrn (dir/eschosse/n. wurde. Das Fltu/zeug halte ■'{ Mann Hrxat:n 111/ und Irin/ Iii llmnben ron je Hl) kg an. Ilord.

Stufe Hegt von der Vorderkante des Schwimmers 2350 mm entfernt. Unter dem Schwanz hat man noch nachträglich einen Hilfsschwimmer (in den Abb. noch nicht ersichtlich) angeordnet.

Ueber die Tätigkeit des National-Physical Laboratory

in Teddington während der Zeit vom 1. April 1916—31. März 191/ berichtet Engineering; wir geben den Bericht, soweit er sich auf die Aeronautische Abteilung bezieht, nachstehend wieder.

Der Leiter der Abteilung L. Bairstow trat im Laufe des Jahres ins Luftamt über; an seine Stelle trat Dr. Slanton. Als Mitglieder der aeronautischen Abteilung werden die Namen fielf, Fage, Naylor Pannell, Stedman, Bryant, Lavender, Irving, Lowley, Simmons, Jones, Frazer, ttriffiths u. a. genannt. In den beiden neuen Windkanälen von 1,22 m und 2,13 in Durchmesser können Luftgeschwindigkeiten bis zu 24,4 m/sec. erzeugt werden. Als in der Gegend von Teddington starke Pressen einer Fabrik an das dortige elektrische Leitungsnetz angeschlossen wurden, machten sich ernstliche Störungen bemerkbar. Beim Einschalten der Pressen traten starke Spannungsabfälle auf, die den Lauf der Ventilatormotoren und somit die Stetigkeit des Luftstromes sehr beeinträchtigte. Erst ein Tirril-fiegulator der Thomson-Houston-Gesellschaft half über die Schwierigkeit hinweg. Beim Inbetriebsetzen der Kanäle und Konstanten-Ermittelung der neuen Hebeleinrichtungen wurde das Anemometer des Laboratoriums, das mit einer Genauigkeit von 0,1% der Windgeschwindigkeit mißt, als Normalmaß benutzt; darauf wurde ein Normal-Flügelprofil im neuen Kanal eingespannt und untersucht; die Ergebnisse stimmten mit denen, die in den älteren Kanälen ermittelt wurden, überein. Da dieselbe Genauigkeit der Uebereinstimmung auch bei Vergleichsversuchen durch das Massachusetts Institute of Technology und die ßoyal Aircraft Factory festgestellt wurde, i^t die absolute Genauigkeit der Methoden von einer hohen Ordnung. Neue Probleme, die neue Methoden mit komplizierteren Modellen erforderten, sind zu lösen gewesen. An Luftschiffen wurden solche starren wie unstarren Typs untersucht. Besondere Aufmerksamkeit wurde den Schirmv?änden, die dem Schutze der Luftschiffe zum Einfahren in die Halle dienen, zugewandt; ein Bericht über Luftbewegungen in der Nachbarschaft von Luftschiffhallen und Schirmwänden soll demnächst erscheinen. Eine neue Aufgabe bildete die Untersuchung der aerodynamischen Eigenschaften von Dreideckern. Deformationen der Flügelform, wie sie auf Einbeulen des Stoffes zurückzuführen sind, wurden an Modellen erzeugt und in ihrem Einfluß gemessen. Versuche an ürachenballonen und deren Gleichgewicht haben zu Aenderungen dieser Art Luftfahrzeuge geführt. Die Untersuchungen vollständiger Flugzeug- (auch See-flugzeng-jModelle im 2,13 m-Kanal erwiesen, daß die jetzt ermöglichte Vergrößerung des Maßstabes und der Luft-Geschwindigkeit zu keinen bemerkenswerten Unterschieden führt, wohingegen andererseits natürlich die größeren Profile und Modelle beträchtliche Vorteile bieten. Stabilitäts- und Leistungs-Untersuchungeu, die im N. F. L. und bei der ß. A. F. angestellt sind, gestatten die Bewegung eines Flugzeuges beim Manövrieren und beim Schleifenfliegen zu ermitteln und die

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hierbei aufgerollten Beanspruchungsprobleme zu losen. Die Form des Flugzeugrumpfes hängt sehr von den Abmessungen des Motors ab; die Zunahme des'Rumpfwiderstandes infolge des Propeller-Slips ist sowohl für hinten wio für vorn angeordnete Luftschrauben experimentell festgestellt worden. Auch Luftschrauben wurden untersucht, z. B. im Maßstab 1:6, auch auf dem Drehtisch. Das Studium des Luftl'lusses um eine Luftschraube herum rechtfertigt manche Annahmen der üblichen empirischen Entwürfe und zeigt andrerseits Gründe für große Irrtümer in der Anwendung der älteren Berechnungsmethoden hinsichtlich der Aufgabe des direkten Auftriebes. Es sind auch Leistungs-

Engtivher ITavi.ll and-Doppeldecker, der nach Luftkampf zur Notlandung gezwungen zvurdc.

Englischer blavilland-Doppeldecker. (Die Oberfläche ist nach hinten gestaffelt.)

Untersuchungen an Flugzeugen in voller Größe angestellt worden; schließlich findet sich die Ermittelung der Fallbahnen von Fliegerbomben in der Aufzählung der geleisteten Arbeiten.

Der Wechsel feindlicher Flugzeugtypen an der Front.

Im Flugzeugbau sind wir unseren Gegnern um ein großes Stück voraus. Die Engländer geben es zu, daß die deutsche Ingenieurarbeit auch auf dem Gebieto des Flugwesens in der Welt unübertroffen dasteht. Trotz fieberhaftem Arbeiten der englischen Konstrukteure ist es nicht gelungen, einen Standardtyp zu finden. Durch vieles Hcrumexperi-mentieren ist viel Zeit vergeudet worden.

Um ein Bild von der verhältnismäßigen Bedeutung der englischen und französischen Typen zu gewinnen, sind in den beigegebenen Tafeln die Zahlen der in unsere Hand gelangten feindlichen Flugzeuge in Prozenten der Monatsbeute zeichnerisch zur Darstellung gelangt. Abb. 1 enthält die Erzeugnisse der englischen Königlichen Flugzeugfabrik und der Linienverlauf zeigt deutlich das Verschwinden von B. E. und F. E., welche allmählich durch den R. E. ersetzt werden. Abb. 2 enthält die übrigen der wichtigsten englischen Typen und zeigt

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Ahl). 1. Der Wechsel fe'nidlieher 7'Vitgzeurjti/ptn an der Front

das Verschwinden des Vickcrs auf der einen, das gewaltige Anschwellen der Sopwith auf der anderen Seite; auch Bristol und der Dreiecker haben' offenbar Zukunft, doch ist die Bcobachtungs-zeit noch zu kurz, um ein Urteil zu gewinnen. Auf der Abb. 3 sind die Franzosen dargestellt. Danach wäre Caudron auf dem absteigenden Ast; Nieuport ist noch nicht erledigt, auch ist es möglich, daß dessen Kurven nicht ganz zutreffen, da in den zur Verfügung stehenden Verzeichnissen vielleicht nicht scharf zvvischon Ein- und Zweisitzern unterschieden ist. Unzweideutigen Siegeslauf zeigt aber die Spadkurve an, wenn auch hier der gleiche Vorbehalt gemacht werden muß wie bei Nieuport. So kann das Sinken der Zweisitzerkurve auf Ungonauigkoiten des Verzeichnisses zurückgeführt werden, es kann sich aber auch durch den Ersatz der 140er und 150er Motoren durch solche von 200 P. S. erklären lassen, wodurch die Leistung des Flugzeuges wesentlich verbessert, der Abschuß aber erschwert worden ist.

Interessant ist, wenn man nach Studium der vorliegenden Tabellen unsere früheren Veröffentlichungen über das englische Luftamt und die Verhandlungen über das Ii. F. C. nochmals nachließt. Die Irrwege in der Konstruktion, hauptsächlich der englischen Flugzeuge, spiegeln sich sogar in obigen Kurven wieder.

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Abb. '3. Der Wechsel feindlicher Fhajzeugli/pen an der Front.

(Verehr. Leser, welche die unter dieser Rubrik ausgeführten Vorschläge versuchen, werden um Auskunft gebeten, inwieweit sie sich bewährt haben. Die liedaktion).

Ein Blick in deutsche Flugzeugfabriken.

Der Flugzeugbau hat in Deutschland während des Krieges einen gewalligen Umfang angenommen. Deutschland kann im Flugwesen von keinem Land der Erde übertreffen werden. Der Fernstehende kann sich auch nicht nur annähernd ein Bild von dem gewaltigen Umfang des deutschen Flugwesens machen. Späteren Zeiten wird es vorbehalten bleiben, weiteren Kreisen einen Einblick in die von deutschen Ingenieuren und der Industrie geleisteten Arbeilen zu geben.

liippenhau.

lMe.kiefp.rci: Das Lackieren der Flächen.

Kontrolle der Flugzeugeinzelteile.

■g Die beistenenden Abbildungen geben einen verschleierten Einblick in ein Bruchteil der vielen Werkstätten, die unsere Flieger an der Front mit den bewährten deutschenFlugzeugen versorgen.

Löten mit Acetylen.

In einer ausländischen Zeitung wurde kürzlich die Frage aufgeworfen, ob es möglich sei, die Gaslöterei mit Acetylen rationell zu betreiben, resp. ob es ratsam sei, diese Art Gas-löterei einzuführen. Weiter wurde gefragt, ob hierbei beim Zurückschlagen der Flamme durch den Schlauch zum Gas-Luftgemisch Explosionsgefahr vorhanden sei.

Zu diesen Fragen haben sich nun drei Fachleute geäußert, und wir glauben durch die Wiedergabe dieser Mitteilungen manchem unserer Leser einen Dienst zu erweisen.

Der eine Kollege schreibt:

Die Drähte 'werden mit liostsckutz'überzogen.

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Bohren und. Anprobieren der Propeller.

Klempnerei: Nieten der l'ropellerhaaben.

„Das Löten mit Acetylengas ist nach meinen Erfahrungen in allen Beziehungen rentabler als mit Leuchtgas und auch gefahrlos Ein Zurückschlagen brennender Gase kommt nicht vor, da der zugeführte Lufistrom-druck bei den gewöhnlich zur Verwendung kommenden Apparaten zu gering ist. Für die Ace-tylengaslöterei kommen die gleichen Brenner mit Sterndüsen wie für Leuchtgas zur Verwendung. Den Luftdruck liefert ein kleiner Venlilator, elektrisch oder durch Wasserdruck angetrieben. Bei den Luft- und Gasaustrittsstellen kommt ein kleiner Dreiweghahn zur Anwendung, welcher Gas und Luft auf einen Austritt zusammenführt, so daß nur ein Schlauch nötig wird. Zuerst wird das Gas entzündet, dann die Luft zugeführt. Mitdem Dreiweghahn wird reguliert, bis der Flammenkegel am Lötkolben blau erscheint. Ventilatoren, Kolben und Dreiweghähne sind überall zu haben, so daß die Einführung der Acetylenlötung, wenn der Apparat vorhanden ist, keinen Schwierigkeiten begegnet. Dies zur Feuerung mit niederem Luftdruck, wo derselbe ca. 30 cm Wassersäule betragen muß. Mit erhöhtem Luftdruck erreicht man eine größere Hitze, da dieselbe von der Geschwindigkeit von Gas und Luft abhängt. Je höher der Gebläsedruck, desto besser die Wirkung.

Die Anwendung der Preßluft in Verbindung mit dem Acetylengas zu Lötzwecken ist besonders zu empfehlen, weil mit diesem Gemisch alle Hartlötungen mit entsprechenden Acetylenlötpistolen ausgeführt werden können. Auch für die gewöhnlichen Kolben hat es seinen Vorteil, weil diese schneller erwärmt sind und das Kupfer-

Anpassen des Fahrgestells

gewicht bis ein Kilo beiragen kann. Für das Preßluftsystem kommen spezielle Kolben und Leuchtpistolen zur Anwendung. Luft und Gas werden gesondert bis zur Verbrauchsstelle geführt und sind somit zwei Schläuche erforderlich. Beide Feuerarten hatte ich noch kürzlich in Betrieb, welcher momentan wegen Versetzung des Acetylenapparates eine Unterbrechung erleidet." Eine weitere Zuschrift berichtet:

„Löte jetzt anderthalb Jahre mit Acetylengas und habe bis zur Stunde noch nictit den kleinsten Fehler gehabt. Zum Hartlöten benutze ich auch Acetylengas mit bestem Erfolg. Hauptsache ist, daß immer genügend gepreßte Luft vorhanden ist. Ein Zurückschlagen der Flamme habe ich bis jetzt noch nicht beobachtet."

Die dritte Zuschrift sagt folgendes:

„Betreffs Löten mit Acetylengas kann ich dem werten Kollegen erwidern, daß dies die billigste und vorteilhafteste Lö!erei ist. Einen besonderen Vorteil haben Acetylenapparate mit hohem Druck, durch welchen eine kurze kräftige Stichflamme erzeugt wird, während bei normalem Druck, 80 bis 90 mm, eine größere, breitere Flamme entsteht bei entsprechend größerer Brennerdüse. Lötkolben können für gewöhnlichen Acetylendruclc, 80 bis 90 mm, so einreguliert werden, daß dieselben für jede Spenglerarbeit genügen."

Für Klempnerwerkstätten, denen kein Steinkohlengas zur Verfügung steht, in denen aber Gaslöterei erwünscht ist, dürfte nach Vorstehendem das Löten mit Acetylengas zu empfehlen sein, soweit sich Carbid zum Betriebe des Acetylenapparates beschaffen läßt, was aber bei uns augenblicklich schw'prig ist.

Von der Front.

25. September. Reuter meldet amtlich aus London: Feindliche Flugzeuge haben die Südostkuste angegriffen. Die Angreifer erschienen Uber'verschiedenen Ortschaften von Kent und Essex. Einige folgten der Themse und griffen London an. Bomb:i wurden auf verschiedene Städte geworfen. Bisher wurden sechs Tute und zwanzig Verwundete gezählt. Auch Luftschiffe sind unweit der Küste von Lincolnshire erschienen. Bei der Absendung dieser Depesche war der Angriff noch im Gange. Ei izelheiten sind noch unbekannt. Der Angriff auf London erfolgt vorm um 8 Uhr. Man glaubt, daß die Küste von Essex angegriffen wurde, um die Aufmerksamkeit von den später erscheinenden Luftschiffen abzulenken.

Paris. Unsre Flugzeuge führten verschiedene Bombardierungsunter-nehmurgen aus. Am 24. und in der Nacht zum 25. wurden 10000 Kilogramm Bomben während Streifzügen abgeworfen, besonders auf die Bahnhöfe von Cambrai, Luxemburg, Longuyen Brieulle usw. Mehrere Feuersbrtinste brachen in den beworfenen Baulichkeiten aus.

Petersburg. Am 22. 9. bewarfen unsre Flieger die Baulichkeiten weit hinter den feindlichen Stellungen. In der Gegend des Dorfes Guta Barowanska 40 Werft nordwestlich von Kowel und dem Flecken Liubschowo, wobei sie 40 Pud Bomben abwarfen.

26. September. Deutscher Admiralstabsbericht. Am 24 September abends hatten unsre Torpedoboote an der flandrischen Küste ein Feuergefecht mit feindlichen Zerstörern und Flugzeugen. Im Verlauf des Gefechtes wurde ein feindliches Flugzeug abgeschossen und die Besatzung, zwei englische Offiziere gefangen genommen.

• DeutscherTagesbericht. Unsere Flieger griffen abends erneut London und die englischen Küstenplätze beiderseits des Kanals an. Bombenwürfe auf Ramsgate, Margate, Dover, sowie auf Boulogne, Calais, Gravelines und Dünkirchen hatten erkannte Brandwirkung. Eines unserer Flugzeuge ist nicht zurückgekehrt.

Ueber Land verloren die Gegner gestern 15 Flugzeuge. Oberleutnant Berthold brachte seinen 24. Gegner im Luftkampf zum Absturz.

Das Amsterdamer Handelsblad meldet aus London. Dei deutsche Luftangriff begann um 8 Uhr 15 Min. abends und dauerte über eine Stunde. In den Theatern wurde von der Bühne herab mitgeteilt, daß der Luftangriff staltfinde. Die Vorstellungen wurden unterbrochen aber fortgesetzt, nachdem angekündigt war, daß die Gefahr vorüber sei. Einige Theater haben angekündigt, daß bis zum 8. 10. nur noch mittags Vorstellungen stattfinden würden.

Reuter meldet amtlich. Die Themsebucht war wiederum das Ziel feindlicher Luftangriffe. Am 25. September abends wurde die Küste von Kent und Sussex an verschiedenen Punkten überflogen und einige Bomben abgeworfen. Bis. jetzt wurden keine Todesfälle gemeldet. Ein Flieger drang bis über die südöstlichen Außenbezirke von London vor, wo zwei Bomben niederfielen, welche 20 Todesfälle verursachten. Geschützfeuer zwang die erste Gruppe der angreifenden Flugzeuge, die sich gestern abend London näherten zur Kückkehr. Nur zwei Flugzeuge brachen durch die Abwthrlinie und diese warfen im Südosten von London eine Anzahl Bomben ab, die einige Wohnhäuser.beschädigten, 6 Personen töteten und etwa ebensoviel verletzten. Eine zweite Gruppe angreifender Flugzeuge wurde, ohne London zu erreichen, vertrieben, sie warf Bomben im Südosten Englands ab. Ueber Unglücksfälle oder Schäden liegen noch keine Nachrichten vor.

Der Londoner Berichterstatter von Politiken bezeichnet den Luftangriff auf England am 23. September als einen der größten, die bisher stattgefunden haben. Die Deutschen benutzten die jetzigen mondklaren Nächte. Durch'Sternbomben der Luftabwehrtruppen wurde der Himmel erleuchtet. Hundeite von Geschützen feuerten gegen die Angreifer und die Luft war von surrenden Flugzeugan erfüllt. Das Donnern der Kanonen und die Explosionen der Geschosse mischten sich mit dem Lärm der Bombenexplosionen. Infolge der Vorsicht des Publikums wurden nur 6 Menschen getötet und 20 verletzt. — Auch der Londoner Berichterstatter

von Berlingske Tidende nennt den Angriff zweifellos einen der ernstesten, die London bisher erlebte. Das Wetter war den Fliegern offenbar sehr günstig. Der Angriff dauerte Uber eine Stunde und die Flieger waren zweifellos sehr hoch, da niemand sie gesehen hat, obwohl man deutlich die englischen Flugzeuge erkannte, die mit Scheinwerfern' ausgerüstet waren. Die Blätter lufen die englischen Flieger zur Vergeltung durch Angriffe gegen deutsche Ortschaften auf.

(Reuter. Amtlich.) Bei dem Luftangriff gestern Nacht wurden sieben Personen getötet und 25 verletzt.

Wien. Die Fliegertätigkeit am Isonzo, dann zwischen dcrEtsch und dein Suganata! war sehr le'jhaft.

27. September. D eut s'ch er Tage sb eri ch t. IT feindliche Flugzeuge sind gestern abgeschossen worden.

Italienischer Kriegsschauplatz. Bei der Heeresgruppe von Boroe-vic wurden durch Flieger und Abwehrfeuer drei feindliche Flugzeuge zum Absturz gebracht.

Bericht der englischen Admiralität. Unsere Marineflieger führten am 25. einen Angriff auf Sparaltelhoek aus. Die Ziele wurden mehrfach gut getroffen. Wir stellten das Aufsteigen von Rauchwolken aus dem Schuppen südwestlich der Flughalle fest. Es wurden mehrere Bomben abgeworfen. Im Verlauf des Tages traf eines unserer Patrouillengeschwader mit sechs feindlichen Wasserflugzeugen zusammen, von denen zwei zum Absturz gebracht wurden.

Unsere Flottenstreitkräfte bombardierten im Laufe des Nachmittags die Seewerke von Ostende. Eine Marinewerkstätte wurde festgestelltermaßen getroffen.

Italienischer Be rieht. Die Bahnanlagen von Grayhowo wurden gestern von unseren Lufigeschwadern angegriffen, die dort 5 Tonnen Bomben abwarfen. Die feindliche Gegenaktion war sehr lebhaft. Einer unserer Apparate fehlt. Ein österreichischer Apparat wurde in einem Luftkampf über Asiago getroffen und stürzte brennend in unseren Linien ab.

R u s s i sc h e Ber i ch t e. Am 23. September schoß unser Fliegerleutnant Jantschenko in der Gegend von Hufiathyn einen feindlichen Apparat ab. In derselben Gegend griffen unsere Piloten, der Kavalleriehauptmann Kazanow und der Unteroffizier Schirinsky, vier feindliche Apparate an, von denen der eine durch Schirinsky abgeschossen wurde, der sich hierauf wegen eines Motordefekts aus der Kampfzone zurückziehen mußte. Hauptmann Kazanow setzte hierauf den Kampf gegen die drei gegnerischen Apparate fort. Er jagte sie, sichtbar beschädigt gegen ihre Linien zurück. In der Richtung auf Däranowitschi nördlich der Eisenbahn, in der Gegend des Dorfes Polonsch griff ein deutsches Flugzeug unseren Fesselballon an und entzündete ihn mit brennenden Flüssigkeiten. Unser Beobachter kam mit einem Fallschirm auf die Erde.

Am 25. September unternahm der Feind eine Reihe von Erkundungen in der Gegend des Meerbusens von Riga, um die Lage unserer Truppen einzusehen. Die Flugzeuge des Gegners hielten sich jedoch außer Schußweite unserer Gewehre und unserer Batterien. Am 24 September trafen unsere Flieger einen feindlichen Apparat. Einer unserer Flieger schoß einen weiteren deutschen Apparat ab. Der Flieger und Beobachter, die verletzt waren, wurden gefangen genommen.

28. September. Deutscher Tagesbericht. Auf erfolgreichen Kampfflügen schoß in den letzten Tagen Oberleutnant Berlhold seinen 25., Leutnant Wüsthof den 22., und Leutnant v. Bülcw den 21. Gegner ab. Oberleutnant Waldhausen gelang es gestern, ein Flugzeug und zwei Fesselballone zum Absturz zu bringen.

Französischer Bericht. Trolz ungünstiger Luftverhältnisse beschossen unsere Geschwader unter reichlichem Bombenut wurt im Laufe der Nacht die Flugplätze von Marville, Mars la Tour, die Balmhöfe von Brieul es Flaville, Romagne sous Cotes sowie Unterkünfte bei Pouillers und Sivey sur Meuse Alle Ziele wurden getroffen.

En g Ii sehe r B eri cht. Die Luftoperaiionen wurden gestern durch den dichten Nebel gehindert.

Russischer Bericht. Unsere Flieger warfen Bomben auf verschiedene türkische Stellungen westlich von Kaikit und Komokh ab. Auf letzterem Punkt wurden Explosionen festgestellt.

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London. Die Sudwestküste angreifende Flugzeuge wurden abends <yon verschiedenen Stellen längs der Küste von Suffolk, Essex un.d Kent gemeldet. Die Mehrzahl wagte sich nicht tief in das Land hinein. Einige wenige, die London zustrebten, konnten die Hauptstadt nicht erreichen. Es werden Bombenabwürfe von Suffolk, Essex und Kent gemeldet. Ueber Todesfälle und Sachschaden verlautet nichts.

29. September. Deutscher Tagesbericht. London und mehrere Orte der englischen Südküste wurden von unseren Fliegern mit Bomben angegriffen.

Reutermeldung aus London. Flugzeuge kreuzten über den Küsten von Kent und Essex zwischen 8 und 9 Uhr abends gruppenweise. Luftangriffe auf London wurden aufgeführt und Bomben auf die nordöstlichen und Südost liehen Bezirke, ferner auf verschiedene Plätze von Kent und Essex abgeworfen" Menschenverluste und Sachschaden sind nicht gemeldet.

Des Abends wurde das Signal gegeben, daß ein Luftangriff zu erwarten sei. Die Leute suchten schnell Deckung, den Vorschriften der Behörde entsprechend. Bald darauf wurde von ferne Geschützdonner vernommen, der schnell näher kam und sehr heftig wurde. Anscheinend war es gelungen, den Angreifer dem Mittelpunkt der Stadt fernzuhalten. Als das Feuer aufhörte, war die City durch glänzendt n Mondschein erhellt; es blieb bis nach Mitternacht lebendig. Die Vorstellungen in den Theatern ind die Konzerte wurden während des Angriffs fortgesetzt.

Wien. In Erwiderung eines Angriffs, den ein feindliches Luftschiff am 18. September gegen Lussin Piccolo unternommen hatte, ohne auch nur den geringsten Schaden anzurichten, suchte am 27. September abends eine Abteilung unserer Seeflugzeuge die Luftschiffanlagen von Jesi bei Ancona auf, die schon im September 1916 mit einem in der Halle vertäuten Luftschiff durch unsre Sce-flugzeuge zerstört, vom Gegner aber wieder in Betrieb gesetzt worden war. Auch diesmal war unsren Seefliegern ein voller Erfolg beschieden. Die Luft-schiffhalle wurde getroffen, das in der Halle befindliche Luftschiff explodierte mit einer 150 Meter hohen Stichflamme. Die Explosion wurde von den andren Flugzeugen bis auf 20 Seemeilen Entfernung wahrgenommen. Alle unsre Flug" zeuge sind wohlbehalten zurückgekehrt. — Einem zu gleicher Zeit von einem feindlichen Flugzeug unternommenen Angriff auf die Umgebung von Pola und Parengo blieb jeder Erfolg versagt. — Am 28. September vormittags belegten feindliche Flugzeuge in der südlichen Adria eines unsrer Seespitalschiffe, das mit allen vorgeschriebenen Kennzeichen als solches zu ersehen war, erfolglos mit Bomben.

Französischer Bericht. Deutsche Flugzeuge haben in der Gegend von Bar-le-Duc Bomben abgeworfen.

Am 27. September wurden von unseren Fliegern zwei deutsche Flugzeuge abgeschossen. Unsere Geschwader bombardierten zur Nachtzeit die Flugfelder von Staden, Roulers, Cortemarck und die Kantonnemente der Gegend.

Bericht des e nglis c h e n Admira ls t abes. Unser Marineflugdienst bombardierte während der Nacht des 27. September folgende Objekte, die Schleusen von Zeebrügge, das Aerodrom von St. Donis-Westrem, die Luftschiffschuppen von Gontrode und Aerodrom von Houttave. Die auf Zeebrügge abgegebenen Bomben schienen gute Resultate ergeben zu haben, diejenigen, die auf Houttave abgeworfen wurden, gingen zwischen den Schuppen, Baracken und dem Südwestrand des Aerodroms nieder. 7 Tonnen Explosivstoffe wurden abgeworfen. Alle unsere Apparate kehrten wohlbehalten zurück.

Englischer Bericht aus Salonik. Unsere Flieger führten mit Erfolg mehrere Bombardements aus und beschädigten feindliche Gräben, Lager und Batteriestellungen.

Englischer Bericht a us M esop o t a in i e n. Zwei unserer Flieger, die nördlich von Samara am Tigris eine Erkundung ausführten, kehrten nicht mehr zurück.

Italienischer Bericht. Unsere Luftangriffe wurden auf die militärische Zone von Bojscizza konzentriert, wo wir ungefähr drei Tonnen Bomben wirksam

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„FLUGSPORT

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abwarfen.-'Außerdem empfingen die Unterseeboatsstützpurikte" und das Arsena von Pola von neuem zahlreiche von einem starken Bombardierungsgescliwader abgeworfene Geschosse. Ein .feindlicher Apparat wurde gezwungen, in der Ebene Vi>n Santa Lucia niederzugehen. Er wurde hierani von unserer Attülcrie zerstört. Vergangene Nacht warfen feindliche Flieger Brandbomben auf die Ortschaft Pal-nianova. Der Schaden war sehr leicht und es gab kein Opfer zu beklagen.

Russischer Bericht. Am 2(5. September trafen unsere Flieger in der Gegend von Tarnopol zwei deutsche Flugzeuge in den feindlichen Organisationen In der Gegend von Husyatin schössen unsere FliegerleulnanU Irsano witsch, Sauowo und Lenian ein feindliches Flugzeug ab, das in die deutschen Anlagen niederging. Unsere Flieger warfen einige Pud Bomben, auf die feindlichen Anlagen, 46 Pud Bon:ben auf feindliche Transporte. Alle unsere Apparate kehrten wohlbehalten zurück.

30. September. Deutscher T a g e s b e r i cli t. Unsere Flieger griffen erneut die Docks und Speicher in London, sowie Ranisgate, Sheerneß und Mar-gate an. Wirkung der Bomben war an Branden erkennbar. Die Flugzeuge sind sämtlich unbeschädigt zurückgekehrt.

Aus dem W ie n er- K r i e g s p r e s s e q u a r t i e r wird gemeldet: Am 27. September wurde durch Bombenwurf die Luflschiffhalle von Jesi mit einem Luftschiff vernichtet. Am 29. September abends griff eines unserer Seeflugge-schwader die Luftscliiffhalle von Ferrara an. Dem von Seekadett Khil gesteuerten Flugboot, Beobachter Einjähriger Stabsmaschinenwärter Kauer, gelang es, die Halle durch drei Bomben 7ti treffen. Ein darin befindliches Luftschiff vi-rbrannte mit hoher Michflamme. Die Halle wurde gänzlich zerstört. Trotz heftigen Abwehrfeuers sind alle Flugzeuge vollzählig eingebracht.

Das bei dem abtjeschusseiwn franz. Flieyrr Gut/nemrr i/ef'unileitc F/itg-Itifi-et.

Paris. Die Deutschen beschossen die Gegend vo.i DQnkirclien am '17., und 29. September. Die beiden ersten Angriffe verursachten nur Sachschaden. Der letztere, besonders heftige, hat mehrere Menschenopfer unter der Zivilbevölkerung gefordert. Drei deutsche Flugzeuge wurden durch unsere Flieger im Lauf des 29. 9. abgeschossen. In der Nacht zum 2). '.). erhielt der Bahnhof Colmar und die feindlichen Anlagen nördlich Soissons einen Bestich nnsrer Flugzeuge. 4000 Kilogramm Bomben wurden mit F.rFolg abgeworfen.

Der amtliche türkische Tagesbericht. Sinaifront. Im Luftkampfe wurde ein feindliches Flugzeug zum Niedergehen hinter den feindlichen Stellungen gezwungen. Zwei andere entkamen durch Flucht.

1. Oktober. Deutscher Tagesbericht. Unsere Flieger warfen wiederum auf die militärischen Bauten und Speicher im Innern Londons Bomben ab. Zahlreiche Brandl kennzeichneten diesen Angriff als besonders wirksam. Andere Flugzeuge griffen Margate und Dover erfolgreich an. Sämtliche Flugzeuge sind unversehrt zurückgekehrt.

14 feindliche Flieger sind gestern abgeschossea worden.

Leutnant Gonttrmann errang seinen 37. und 38, Oberleutnant Berthold den 27. Sieg im Luftkampf.

Amtlicher Bericht, aus Berlin: Nachdem die französischen Flieger bei Verdun durch schwere Verluste gelehrt worderi waren, daß sie unseren Fliegern im Luftkampf Mann gegen Mann nicht gewachsen sind, greifen sie zu einem anderen und dabei weniger gefährlichen Mittel, um unsere Flieger gleichfalls zu schädigen. In der Nacht vom 24. zum 25. September bewarfen zahlreiche französische Flieger unsere Flughäfen an der Verdunfront mit Bomben. Das Ergebnis ihrer Fluge entsprach kaum ihren Erwartungen. Nicht ein Flugzeug wurde zerstört.

Die Antwort unserer Flieger ließ auf sich nicht warten. Noch in derselben Nacht unternahm eines unserer Bombengeschwader eirien planvollen Angriff gegen die französischen Flughäfen in der Gegend von Verdun. Der helle Mondschein erleichterte ihnen das Erkennen der Ziele. Um die Treffsicherheit zu erhöhen, gingen sie beim Abwurf ganz tief herunter. Der Erfolg belohnte die Kühnheit. In Lemrnes und Vandelaincourt gelang ein Volltreffer mitten in die Flugzeughalle. In einer der großen Flugzeughallen des Hafens zu Souilles entstand ein starker Brand, dem mehrere Explosionen folgten, ein sicherer Beweis, daß Flugzeuge vernichtet wurden, denn andere brennende Stoffe werden in Flugzeughallen nicht aufbewahrt. In der folgenden Nacht setzte das Geschwader sein Vergeltungswerk fort. Die Flugzeuge warfen diesmal über 12 Tonnen Sprengstoffe auf die feindlichen Häfen in Souilly und setzten durch Volltreffer eine große Flugzeughalle in Brand Das Feuer sprang auf die Nachbarhallen über und schließlich standen vier Hallen in hellen Flammen. In Osches, Souilly und Senard brachen gleichfalls Brände aus. In Osches folgte eine heftige Explosion. Der Schein der Brände leuchtete unseren Fliegern auf dem Heimflug und war bis weit diesseits unserer Front zu sehen. Auch Vandelaincourt wurd; wieder bedacht. Hier mußten die Bomben besonders sorgfätig gezielt werden, denn kaum 250 Schritt von dem Flughafen entfernt, stehen zahlreiche Lazarettbaracken und nach jedem Bombenangriff gegen die Flughäfen erhebt die französische Presse erneut ihr Geschrei über.die Barbaren, die selbst das Zeichen des Roten Kreuzes nicht achten. Wer hier in Wahrheit das Zeichen nicht achtet, das ist jedem Vorurteilslosen klar.

Die englische Admiralität gibt bekannt, daß bei dem deutschen Luftangriff am 29. September 11 Menschen getötet und 82 verwundet wurden. Zugleich meldet sie den neuen Luftangriff vom 30. September: Zwei Flugzeuggeschwader und mehrere einzelne Flugzeuge haben am 30. September abends von 6 Uhr 40 bis 8 Uhr die Küste von Kent und Essex überflogen und sich London genähert. 10 Flugzeuge drangen durch die äußerste Abwehrzo.ie und 4 oder 5 erreichten London. Es wurden Bomben auf Kent, Essex und London abgeworfen. Ueber die Zahl der Opfer und den entstandenen Schaden sind noch keine Berichte eingegangen.

Stuttgart. In der vergangenen Nacht zwischen II Uhr 25 und 12 Uhr 43 Minuten wurde Stuttgart zweimal von feindlichen Luftfahrzeugen angegriffen. Die abgeworfenen Bomben fielen größtenteils auf Straßen und auf freie Plätze und verursachten außer zertrümmerten Fensterscheiben, Dachziegeln usw. keinen erheblichen Sachschaden. Außer einigen Leichtverletzten, worunter vier Frauen und ein Knabe, wurden drei Männer, von denen zwei keine Deckung aufgesucht hatten, getötet. Beide Mal wurden die feindlichen Luftfahrzeuge durch Abwehrfeuer vertrieben.

Ausland.

Englische Flieger. Am 29. September landete bei Kodzond das mit zwei Maschinengewehren bewaffnete , britische Flugzeug „B. 1124". Die Insassen wurden interniert.

Ein französisches Flugzeug in der Schweiz. Das Pressebureau des Schweizerischen Armeestabs meldet: am 3 Oktober morgens 4 Uhr landete in der Nähe von Röschenz ein französisches Flugzeug, das von den Fliegern, die sich auf deutschem Gebiet glaubten, in Brand gesteckt wurde. Es hatte um '1,4 Uhr Basel überflogen.

Englische Luftprojekte. Nach den Londoner Berichten des „Corr. della Sera" zu schließen, erörtern die englischen Blätter, anschließend an die Luftreise Turin — London des italienischen Hauptmanns Laureate, lebhaft das Problem der Vergeltungsflüge fUr die deutschen Luftangriffe auf London. Die Leistung Laureates berechtige zur Hoffnurg, daß es binnen kurzem möglich sein wird, die Beschießung Londons mit der Beschießung Berlins zu vergelten. (??)

Schwedisches "Militärflugwesen. Bei den gegenwärtig in den Waldgegenden Smalands stattfindenden schwedischen Herbstmanövern spielten die Flieger eine große Rolle. Sie bewiesen durch ständige Tätigkeit, die als äußerst erfolgreich bezeichnet wird, daß man auch in der schwedischen Armee der Entwicklung der jüngsten Waffe die größte Aufmerksamkeit zuwendet.

Spanisches Miülärllugwesen. Durch ein königliches Dekret wurde laut Madrider Meldungen Pariser Blätter ein Marineflugzeug-Korps gebildet. In Cata-gena wurde eine Flugzeugschule, außerdem in Cadix und Ferrol je eine Sektion errichtet.

Wirkung unserer Luftangriffe auf England. Das „Echo de Paris" berichtet aus London: Die Regierung hat dem König eine zeitweise Verlegung des königlichen Haushaltes aus London angeraten. Der König hat das Ersuchen n bestimmter Foim zurückgewiesen, obwohl er sich, wie es heißt, der Gefahr bewußt sei, in der das Königspaar infolge der Luftangriffe schwebe. Das „Petit Journal" meldet, die englische Regierung beabsichtige die Verlegung der Waffenlager, Munitionsfabriken und militärischen Landesstellen aus London, um London dadurch zu einer offenen Stadt erklären zu können. Aus beiden Meldungen ist festzuhalten, daß England die Eigenschaft Londons als befestigte Stadt zugibt, eine Eigenschaft, die durch angebliche Verlegung militärischer Anlagen nicht aufgehoben wird. Die ganze Maßnahme verfolgt den Zweck, Neutrale und Deutsche über das Wesen der britischen Hauptstadt zu täuschen und das nach Möglichkeit zu verhüten, was England befürchtet. Darüber meldet der Londoner Vertreter des „Corriere della'Sera": In mehreren englischen Blättern wird befürchtet, daß die wiederholten deutschen Luftangriffe auf London nur das Vorspiel größerer Unternehmungen darstellt, zu denen hunderte von Flugzeugen verwendet würden.

Laut Schweizer Depeschen-Information aus London sagt der „Manchester Guardian"; England.habe aufgehört, eine Insel zu sein; die Streifzüge der deutschen Flugzeuge würden häufiger und vernichten mehr Leben und Material als jemals. Die jüngsten Ereignisse hinterließen den Eindruck, daß die Deutschen die Ueberlegenheit in der Luft hätten, sowohl was die Güte der Flugzeuge als die Luftgefechtstechnik anbelange.

Aus einer von dem Reuterschen Bureau veröffentlichten Gegenüberstellung von Verkehrsunfällen, bei denen Personen zu Schaden kamen, mit den durch Luftangriffe verursachten Unfällen geht hervor, daß von Januar bis Oktober im Polizeibezirk London durch Luftangriffe: 191 Personen getötet und 749 verwundet würden.

Der Hasger „N'viw. Cour." sei.reibt: Ein Holländer, der während sieben Monaten gezwungen war, in England zu verbleiben und der jetzt aus Londoti zurückgekehrt ist, erzählt, daß die letzten deutschen Luftangriffe vor allem gegen die Umgebung des Tower, die London Bridge, die Bank von England und militärische Gebäude gerichtet waren. Bei den Angriffen vom 29. Septemder wurde einer der Türme des Tower vernichtet. Am 27. September wurde ein neuer Eisenbahnviadukt über die Themse, der noch nicht feitiggestellt war, schwer beschädigt. Auch schlug eine Bombe in die Kiirassierkaserne ein. Ein Teil des Gebäudes wurde zerstört. Die Cpfer waren 17 Tote und 35 Verwundete. Am 30. September fiel eine Bombe beim Denkmal Wellingtons nieder, das schwer beschädigt wurde. Wie der Bericht weiter meldet, hörten die Reisenden des Schiffes am I. Oktober schweren Kanonendonner, der aus dem Nordosten kam und zwei Stunden dauerte. Hierauf sahen die Reisenden einen englischen Kreuzer, der schwer beschädigt war, zurückkehren.

Streik in den französischen Flugzeugfabriken. Aus Genf wird unterm 26. September berichtet: 6000 Arbeiter der drei Flugmaterialienfabriken Keller, Farman und Salmson in Bologne und Billancourt sind in den Streik getreten. Die Fabrik Salmson hat gestern vormittag die Tore geschlossen. Wie der „Malin" meldet, fürchtet die Regierung, der Streik werde sich auf die großen Renault-Werke ausdehnen.

Weiter wird unterm 29. September gemeldet: Die französischen Zeitungen zeigen sich seit mehreren Tagen beunruhigt durch eine neue, in den Werkstätten der Kriegsindustrie um sich greifende Lohnbewegung. Es handelt sich insbesondere um die Fabriken, die mit der Herstellung von Flugzeugen beschäftigt sind. Die Zensur verbietet die Veröffentlichung von Einzelheiten, doch läßt eine Mitteilung des „Temps" keinen Zweifel darüber bestehen, daß es zu einer ernsten Aufstandsbewegung und zu einem Stillstand der Fabrikation gekommen war. Gestern vormittag griff der allgemeine Gewerkschaftsausschuß als Vermittler ein. Die Lyoner Blätter von gestern abend enthalten eine Mitteilung des Rüstungsministeriums, wonach die Arbeiter ebenso wie die Unternehmer der Flugzeugindustrie übereingekommen sind, dem Minister die Beilegung ihrer Differenzen zu überlassen.

Abzeichen der amerikanischen Fliegertruppe.

Flirl Mannschaften in weiß, für Offiziere in Silber gestickt.

Fbigincclianiker. Mannscbal'teii aulicr Media- Oben : Mibtarflugschiller.

niker und Flugzeugführer«, Mitte: Militärflieger.

sowie UeolKH'hter. Tuten: Kliegernüt eingetr.Patent.

Schaflt JFluyzeuge; zeichnet Kriegsanleihe!