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Zeitschrift Flugsport, Heft 18/1917

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 18/1917 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Nn 1fl technische Zeitschrift und Anzeiger s«»«»™'«

WO- lo » pro Jahr M. 18

5 September 1917 |ahrj. II

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für das gesamte Ausland

mr^f . . per Kreuzband

„Flugwesen" «.„irs.«

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Telef. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tei.-fldr.: Ursinus. "rief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig Htägig. — ■ Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. :=

Der Nachdruck unserer Artikel iat, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 19. September.

Planlose Pläne.

. Amerika drohte bekanntlich vor einiger Zeit mit seiner Luftmacht. In England und Frankreich horchte man erstaunt auf und war zunächst sehr still. An einzelnen Stellen fachte es Leichtgläubige zur Begeisterung an; an anderen Stellen wieder (es war wohl die französische Fhigzeugkonkurrenz') suchte man zu ernüchtern und bezeichnete die amerikanischen Ideen als amerikanischen Ilumbug. Für uns ist es, da wir die Schwächen unserer Gegner genau können, nicht schwor, zu erraten, was in dem armen zermarterten Hirn derselben vorgeht.

Es ist schlimm. Jetzt wird sogar der moralgestrenge Engländer von dem tugendreinen Amerikaner entsittlicht. Davon sagt „Flight" in seiner Nummer vom 26. Juli d. Js. folgendes:

„Amerika neigt zu der Ansicht, daß der Krieg allein in der Luft -verloren oder gewonnen werden kann, und macht daher außerordentliche Anstrengungen. Vor allen Dingen hofft es, den Sieg leichter erringen zu können. Wenn Amerika beginnt, dieso Idee zu verwirklichen, so ist es unvermeidlich, wenn man dem Feind militärischen Schaden zufügen will, daß eino beträchtliche Zahl deutscher Städte zerstört und unglücklicherweise eine große Zahl deutscher Bürger getötet werden. Nach unseror Meinung ist dieses verwerflich. Wir sind jedoch in einem Stadium des Krieges angelangt, wo man den Hingen klar ins Gesicht sohen muß, wenn man den Krieg nicht verlieren will. Es ist leicht gesagt, mit reinen Iiiinden aus dem Krieg hervorzugehen, jedoch reine Iländo haben und dabei geschlagen zu sein, das ist für

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uns keine Zukunft. Es ist viel besser, wir verzichten auf unsere Ge-fühlsprinzipien und gewinnen den Krieg. Wir müssen daher den amerikanischen Methoden zustimmen. Um den Konflikt zu verkürzen, müssen wir sofort mit dem Luftkrieg beginnen. Jeder Tag des Aufschubs bedeutet eine Vergrößerung des Verlustes an Leben und Geld sowie der Hartnäckigkeit des Feindes. Soweit wir sehen können, ist nicht daran zu zweifeln, daß sich die Regierung für den Endkampf in der Luft entschlossen hat. Durch Aufschub kann nur verloren werden."

In einem anderen Artikel wird gesagt, daß das Air Board ein neues Programm für die Beschaffung von Flugzeugen aufgestellt hat, welches so groß sei, daß es sogar außer der Beihülfe von Amerika die Vorherrschaft in der Luft gegenüber dem Feinde für das Kriegsjahr 1918 sichert. Die Daily Mail sagt über das Programm, daß wenn die Arbeit durch nichts unterbrochen wird und kein Materialmangel eintritt, dieses so durchgeführt werden könne, daß die Verbündeten die Front beherrschen werden.

In verschiedenen englischen Zeitungen wird Klage geführt über Fabrikationsstockungen. In der Zeitung Evening Standard wird die verzögerte Lieferung von Materialien kritisiert und der Brief eines Direktors eines industriellen Werkes veröffentlicht, in welchem der Direktor sich über die verzögerten Materiallieferungen wie folgt beklagt, „Am 14. März forderten wir Material und bezahlten dieses sofort. Am 4. April kam ein Inspektor das Werk zu besichtigen und sagte zu, daß wir das Material erhalten könnten. Eingetroffen ist es hingegen erst am 2. Juni. Aehnlich ist es vielen anderen Firmen ergangen.

Die Organisation des Luftministeriums scheint immer noch nicht klar zu sein. Das Projekt des Lord Montague eines getrennten Luftministeriums von Armee und Marine wird noch immer ventiliert. Es gibt drüben Persönlichkeiten, welche mit besten Absichten für die Flugsache arbeiten. Es geht ihnen so wie Pemberton ßilling, sie kämpfen gegen Windmühlen.

Der alte Spad-Zweisitzer.

Die Deperdussin-Gesellschaft „Spad" „Societe Anonyme pour l'Avi-ation etsesderivös" bat, bevorsieden jetzigen Spad-Rumpf-Doppeldecker, der im „Flugsport" Nummer 9, Seite 261, Jahrgang 1917 beschrieben wurde, herausbrachte, einen Flugzeugtyp gebaut, der selbst in Fachkreisen wenig bekannt geworden ist. Becheran, der Chefkonstrukteur der Deperdussin-Gesellschaft, versuchte mit dieser Konstruktion die aerodynamischen Eigenschaften des Rumpfdoppeldeckers mit den Vorteilen des Flugzeuges mit hinten liegendem Motor (guter Ausblick und Schußfeld des Beobachters) zu vereinigen.

Der Aufbau der Maschine war so gedacht, daß an dem Rumpf-Doppeldecker (siehe die nebenstehende Abbildnng) vermittels Streben e und eines Kugellagers h ein Rumpfstück d zur Aufnahme des Beobachters verlagert wurde. Eine weitere Strebe, an welcher das Maschinengewehr befestigt ist (siehe die untero Abbildung) führt nach dem oberen Tragdeck.

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Infolge der dadurch entstehenden' neuartigen Gewichts-verteilung mußte der Motor weit nach hinten gerückt und die Fläche für den Propeller ausgespart werden. Das Nachhintenrücken der rotierenden Propellermassen in möglichste Nähe des Schwerpunktes der Maschine mag die "Wendigkeit der Maschine günstig beeinflußt haben. Der alte Spad-Zweisitzer.

Für den Beobachter muß es jedoch kein angenehmes Gefühl gewesen sein, einige Zentimeter hinter seinem Rücken einen Propeller mit 1200 Touren laufen zu wissen. Vom Luftzug losgelöste flatternde Bekleidungsstücke und sonstige im Vorderteil des Rumpfes befindliche Gegenstände, wie Patronenhülsen, Karten usw., werden von dem Propeller mit Vorliebe gierig angezogen. Schutzvorrichtungen drücken andererseits die Leistung des Flugzeuges wieder herab, sodaß der Zweck desselben verfehlt ist.

Dieser Typ ist auch an der Front versucht worden, denn wir haben im Jahre 1915 einige Exemplare abgeschossen. Die vorerwähnten Nachteile werden es auch gewesen sein, welche dazu beitrugen, daß der Typ, welcher bereits in Serien gebaut wurde, keine Aufnahme fand.

Im Vordergründe: Alter Spad-Ziveisitzer. Dahinter: Nieuport- Doppeldecker.

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Amerikanischer Wisconsin-Motor.

Unter den vielen auf dem amerikanischen Markt erschienenen Motoren wird zurzeit für den sogenannten Wisconsin-Motor viel Reklame gemacht. Dieser Motor ist ein wassergekühlter 12 Zylinder V-Motor, bei denen je zwei Zylinder zu oinem Block und zwar aus Aluminium zusammengegossen sind. In die Alumininmblocks sind

stählerne Laufbuchsen von 2 mm Wand eingepreßt und ausgeschliffen.?

Die am Zylinderkopf verlagerten Ventilsitz© sind aus Grauguß. Die Betätigung von Ein- und Auslaßventil geschieht durch

Nockenwelle und Kipphebel ähnlich wie bei Mercedes. Das Kurbelgehäuse ausAluminium-guß besteht aus zwei Teilen. Die Kurbelwelle ist in vier Bronze-

Amcri/canischer Wisconsin-Molar.

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lagern, die im oberen Teil des Kurbelgehäuses befestigt sind, verlagert. Die Kolben sind aus einem Aluminiumgerniseh hergestellt und tragen zwei Kolbenringe.

Der Wasserumlauf wird durch Zentrifugalpumpe bewirkt und zwar tritt das Wasser am unteren Ende der Zylinder ein und zwischen Auslaßventil und Auspuff wieder heraus. Für die Zündung werden vier Bosch-Magnete und für die Vergasung zwei Zenith -Vergaser verwendet. Um das Getriebe nachsehen zu. können, kann die untert Seite des Kurbelgehäuses abgenommen werden, ohne daß irgendwelche Verbindungen amKurbel-getriebe gelöst werden müssen. Beim Aufbau des Motors hat man besonders Wert darauf gelegt, alle Teile, die Defektmöglichkeiten unterworfen sind, bequem auswechseln zu können, ohne daß Nebenteile entfernt werden müssen.

Amerikanischer Wisconsin-Motor.

Konstruktive Einzelheiten.

Querrudergelenke.

Bei unseren Gegnern haben sich für die Anlenkung der Klappen zur Erhaltung der seitlichen Gleichgewichtslage zum Teil noch recht primitive Ausführungsformen erhalten. In Deutschland bestehen die Verwindungsklappen fast durchweg aus Stahlrohr, welches in einer gut durchkonstruierten Lagerstelle gefühlt wird.

Bei den meisten ausländischen Konstruktionen ist das Querruder direkt an dem hinteren Holm angelenkt. Die am meisten verwendete Form ist die von Farman, bei der ein Scharnier im Holm und Querruderrahmen eingelassen und mit je einer Schraube befestigt ist.

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Etwas besser durchgebildet ist die englische Ausfährung, wie sie am F. E. und B. E. (Abb. 3 u. 4) verwendet wird. Im Flächenholm ist das Scharnier ähn-ich wie bei Far-man eingelassen, während es am Klappenrahmen als kleiner Lagerbock ausgebildet ist. Sollen die Klappen bei vorliegenden Ausführungen abgenommen werden, so müssen' die durch den Holm gehenden Schrauben gelöst werden.

Sehr primitiv für deutsche Verhältnisse erscheint die Ausführung von Sopwith (Abb. 2). Die Verbindung wird bei dieser Ausführungsform durch eine gewöhnliche, am Klappenrahmen befestigte Oesenschraube, und einer durch den Tragflächenholm gekröpften Schraube gebildet. Diese Anlenkung hat den Vorteil, daß die Klappe durch das Entfernen des Splintes;; seitlich abgezogen, werden kann.

Abb. 1. 11 !■:

Von Oesterreichischen Fliegertaten und Flugzeugen.

Ueber die Leistungen der österreichischen Feldflieger ist bei uns nicht allzuviel bekannt geworden, obwohl sie hinter denen unserer deutschen keineswegs zurückstehen.

Die Karpathen, die serbisch-montenegrischen Gebirge, der Karst, die Dolomiten und die österreichischen Alpen bieten dem Üeberfliegen nicht nur durch die schroffen Felsenhöhen und die zerklüfteten Täler, durch die eine glatte Notlandung zur Unmöglichkeit gemacht wird, dauernd große Gefahren, sondern sie bringen auch den Feind mit seinen Höhenstellungen außerordentlich nah an die dem Flugzeug erlaubte größte Flughöhe heran. Ueberau erreichen die Gebirge eine Höhe von 2500—3000 m und stellen dadurch Anforderungen an die Flieger, die schon für die Ueberwindung der natürlichen Hindernisse außerordentlich groß und nervenaufreibend sind. Demgegenüber sind ja allerdings die russischen und italienischen Flugzeuge nicht so vervollkommnet wie die der Westmächte, aber in neuerer Zeit sind sie doch sehr wesentlich verbessert und durch französische und englische Flugzeuge bester Bauart ergänzt worden. Dazu kommt noch ein gewisser Fanatismus, der bei russischen Fliegern herrsehte und der diese mehrmals veranlaßte, die österreichischen Flugzeuge zu rammen.

Es sei im folgenden einiger besonderer Ereignisse aus dem österreichischen Feld-Flugwesen gedacht, die sieh weit über den Durchschnitt normaler kriegerischer Flieger-Tätigkeit erheben. Um mit einem Beispiel für das Rammen zu beginnen, sei erwähnt, daß die beiden österreichischen Flieger, der Korporal Manilla und Oberleutnant Rosenthal, die sich durch besonders gelungene Bombenwürfe im Karpathengebiet ausgezeichnet hatten, der Rache eines russischen Fliegers zum Opfer fielen. Dieser hatte auf einem schnellen Nieuport-Eindeoker mehrere Tag9 schon gegen sie Patrouille geflogen, bis er sie endlich am 8. September 1914 entdeckte und mit seinem Flugzeug rammte und mit ihnen zerschmettert zu Boden stürzte.

Weniger günstig verlief ein ganz besonders merkwürdiges Ereignis am 5. April 1915 für 3 russische Flugzeuge, die ein österreichisches Bomben-Flugzeug verfolgten. Es gelang dem Oesterreicher, die Russen zu überfliegen und eine Bombe auf eines der feindliehen Flugzeuge zu werfen, sodaß dieses gesprengt wurde. Hierbei sollen die beiden anderen russischen Flugzeuge in den dadurch entstandenen Luftwirbel geraten und gleichfalls abgestürzt sein.

Ein andorer denkwürdiger Fliegerstreich gelang einem Oberleutnant, der bei der Pflanzer-Armee in der Bukowina tätig war. Ueber dem Sereth erhielt er einen Schuß in die linke Schulter und zugleich in den Benzinbehälter, sodaß er innerhalb der russischen Linien landen mußte. In einem als Lazarett hergerichteten Kloster das ehemals Österreichisch und noch mit österreichischen Schwestern besetzt war, untergebracht, erfuhr er durch eine Schwester, daß sein Flugzeug von den Russen wieder hergestellt worden war. Nachdem er sich ein Nonnenkleid verschafft hatto, schlich er sich Nachts in den Schuppen, wo es ihm gelang, mit Hilfo einer Schwester Benzin

als Fluggast zu starten. Ueber den österreichischen Linien angelangt, wird er von diesen beschossen und bekommt wieder einen Schuß in den linken Arm. Nun geht er auf 300 m herunter und die Schwester wirft ihre weiße Haube heraus, um zum Einstellen des Feuers zu veranlassen. Trotz seiner Verwundung gelang es ihm, innerhalb der österreichischen Linien glatt zu landen, worauf ihm die eiserne Krone für diese hervoiragendo Fliegerlat zuteil wurde.

Zu dem gewaltigsten, was im Kriegs-Flugwesen geleistet worden ist, gehören die Flug-Unternehmungen nach und von dem belagerten Przemysl, dessen Flugplatz fast Tag und Nacht unter lebhaftem Feuer russischer Geschütze stand. Gekrönt wurden diese Leistungen von dem letzten Flug Dach der kurz vor dem Fall stehenden Festung, den am 21. März 1915 Kapitän Stanger ausführte, um zum letzten Male den Belagerten Briefe aus der Heimat zu bringen. Nach einem Flug von l'j2 Stunden mußte er auf dem vom Rauch platzender Schrappuells eingehüllten Flugplatz zwischen den in Trümmer geschossenen Schuppen landen und am nächsten Morgen sollten er und mit ihm der Flieger Meltsch auf dem Luftwege die Festung wieder verlassen. Wenige Tage zuvor hatten 4 andere Offiziere die Festung mit Freiballonen verlassen, waren aber von ungünstigen Windströmungen in russisches Gebiet verschlagen worden. Zwischen 5 und 6 Uhr morgens sollten die Festungswerke gesprengt werden und da galt es, vorher aufzusteigen. In der Nacht hatten die Russen über 200 kleinere und 138 der 18 cm Granaten auf den Flugplatz geschleudert und dennoch waren die beiden Flugzeuge heil geblieben. Zuerst startete Meltsch dem es aber nicht gelang, das österreichische Gebiet zu erreichen Kurz vor 5 Uhr begab sich dann Stanger mit den letzten Briefen der Belagerten nach der Heimat und mit Rittmeister Lehmann als Begleiter auf den letzten Flug aus Przemysl und startete unter einem Hagel von russischen Schrapnells. Aus wenigen Hundert Meter Höhe waren sie dann die Zeugen des überwältigenden Schauspiels der Sprengung sämtlicher Befestigungswerke der in Feindeshand fallenden Stadt. Nach einem Flug von 3 Stunden gelang es diesen Kühnen, den Heimathafen zu erreichen.

Nicht weniger großartig waren dio Leistungen auf dem Balkan-Kriegsschauplatz. Eine der bewunderungswertesten Taten zeitigten dort 3 Marineflieger, als es galt, außerordentlich gut maskierte feindliche Geschützstellungen auf den höchsten Gipfeln des Lovcen zu erkunden. Aus niederhängenden Wolken herausttoßend, mußten sie die Stellung ausfindig machen, was ihnen vorzüglich gelang und bald die völlige Zerstörung derselben durch dio österreichischen Mörser zur Folge hatte.

Neuo große Aufgaben für die Flieger brachte die Kriegs-Erklärung Italiens mit sich, das sowohl an Flugzeugen, wie an Luftschiffen vorzügliches Material vorbereitet hatte. Schon am Tage der Kriegserklärung wurden weit in Italiens inneres Land Bomben hinein geschleudert und am 8. Juni 1915 gelang es dem Linienschiffs-Leutnant Klasing, das italienische Luftschiff „Ferrara" abzuschießen, dessen Besatzung von 5 Mann gefangen genommen wurde. Es war dieses das erste Mal in der Geschichte, daß ein Flieger ein Luftst-hiff zerstörte.

Schwere Kämpfe mit den italienischen Flugzeugen über der

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einst bei einem Geschwader!lug ein Osten eichisches Flugboot abgeschossen und mußte auf der Adria niedergehen. Sofort liefen italienische Torpedobooto aus, um es einzuholen, aber noch voiher gelang es einem anderen österreichischen Flugzeug unter dem Linienschifl's-Leutnant Konyovits neben dem abgeschossenen Flugzeug nieder zu gehen, die beiden Insassen aufzunehmen, das verletzte Flugzeug in Brand zu stecken und auf seinem eigenen nunmehr 4 Mann tragenden Flugboot die Heimat zu erreichen.

Zu den erfolgreichsten Marine-Fliegern gehört der Leutnant Banfield, dem es als erstem österreichischen Flieger gelang, ein italienisches Flugboot zum Absturz zu bringen und der nachher noch oftmals aus Kämpfen mit mehreren italienischen Großflugzeugen der Baurtl t C.iproni ■■iegreicli hervorging.

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Abgeschossener italienischer Doppeldecker (FarmanUip)

Eines der merkwürdigsten Ereignisse bildete die Versenkung eines italienischen U-Boots durch ein österreichisches Flugboot, dessen beide Insassen die 15 Mann starko Besatzung des U-Boots gefangennahmen, indem sie die beiden Offiziere in das Boot aufnahmen und der übrigen Besatzung befahlen, sich an den Band des Flugbootes anzuklammern. So fuhren sio auf dem Wasser nach einem österreichischen Hafen, wo sio dio Besatzung des U-Bootes an entgegenkommende Torpedo-Boolo abgaben.

Im Gebiete des Alpen-Kriegs, wo die Verdeckungen der Artilleriestellungen und JIunitious-Magazino besonders gut durchfuhr ba* ist,

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die schwersten Aufgaben heran. Eine dieser Taten führte Oberleutnant Mandl aus, der am 23. Juni in 3000 m Höhe die Alpen überfliegend, ein 1850 m hoch gelegenos Haupt-Munitionslager beim Forts üampomolon ausfindig machte und die mehrere Hundert Meter tiefer gelegene 30,5 cm Mörser-Batterie so gut einschoß, daß nach wenigen Schüssen ein Volltreffer daß ganze Munitionslager in die Luft jagte.

Trotz einer außerordentlich starken Luftsperre durch Oaproni-Großkampfflugzeuge, die oft in Geschwadern von 30 und mehr Flugzeugen sich den Oesterreichern entgegenstürzten, wagten sich die österreichischen Flieger immer tief in das oberitalienische Land hinein und suchten sich in Bahnhöfen, Luftschiffhallen und Hafenanlagen dankbare Ziele für ihre Bomben-Unternehmungen. Auf einem dieser Flüge am 19. Juli 1915 hat auch ein Flugboot die beiden Insassen eines auf dem Meere notgelandeten aufgenommen und suchte, in einer Höhe von (iOO m fliegend, den Geschossen der verfolgenden Italiener zu entkommen. Aber schon nach kurzem Flug setzte der Motor aus und zwingt zu erneutem Niedergehen aufs Wasser, wo nach stundenlangem Treiben sich aus unbekannter Ursache das Benzin entzündet und das Flugboot zu brennen anfängt. Den Insassen, gezwungen ins Wasser zu springen, gelingt es endlich mit Hilfe von nassen Kleidungsstücken, das Feuer zu löschen und sie können bei einbrechendem Abend wieder in das Boot klettern. Stunden um Stunden treiben sie auf dem Meere und erst am Nachmittag des folgenden Tages fängt ein leichter Wind an, sie der Hoimat entgegen zu treiben. Nicht weniger als l'/2 Tage dauert diese langsame Heimfahrt und nach größten Qualen durch Hunger und Durst finden sich die Flieger nach 3 vollen Tagen 15 km vor Punta d'ostro, wo sie durch Winken mit Tüchern Rettung herbeirufen, die endlich durch ein herbeieilendes Torpedeboot gelingt.

Grundbedindung zum Gelingen solcher hervorragender Taten sind natürlich zuverlässige Flugzeuge. In diesen ist Oesterreich sehr stark vom deutschen Flugzeugbau beeinflußt, indem sowohl einzelne deutsche Konstrukteure nach Oesterreich gegangen sind, als auch verschiedene deutsche Flugzeugwerke im Krieg Zweigniederlassungen in Oasterreich-Ungarn begründet haben, so z. 13. die Albatroswerke und Fokker. Letzterer hat die Lizenz zum Bau seiner Elugzeuge an dio Ungarische Allgemeine Maschinenfabrik in Budapest verkauft, wo diese nun in großer Zahl gebaut werden. Bei seinem letzten Aufenthalt in Juni hat, wie bereits berichtet, der verdienstvolle Konstrukteur Fokker seine neuesten Flugzeugo dort selbst in glänzenden Flügen, bei denen er seine bekannten kühnen Sturz- und Gleitflüge ausführte, vorgeführt und dabei eino Leistung vollbracht, die von dem genauen und sicheren Arbeiten der Steuerung ein vorzügliches Zeugnis gibt. Er flog nämlich die Budapest durchfließende Donau entlang und überflog zuerst ganz niedrig die obere Donaubrücke, die Margarethenbrücke, und jagte dann auf seinem schnellen Flugzeug unter dor zweiten, der Elisabethbrücke, hindurch dicht über die Wellen dos Stromes hinweg!

Aber auch die Zahl der einheimischen österreichischen Fingzeugfabriken hat sich wesentlich vermehrt und ihre Leistungen außerordentlich sowohl hinsichtlich der Zahl der Erzeugnisse als auch in Hat «tu« rl..vc«ll,«n ..~J..n -i.....i.-----1----- 1 ■ '

Industrie steht. Da sich die Flugzeuge in mancher Hinsicht konstruktiv sehr ähnlich sind und zur Vereinfachung der Organisation des verbündeten Heeresflugwesens, tragen seit Mitto vorigen Jahres auch die österreichischen Flugzeugo das Eiserne Eruuz als Abzeichen auf den Tragflächen und den Steuerrudern, genau wie bei uns. Vorher waren sie mit gelb-schwarz - gelben Streifen versehen. So ist der bundesbrüderlichen Waffengemeinschaft auch bei der Luftwaffe ein äußeres Abzeichen gegeben, würdig dem kameradschaftlichen Geiste der an den österreichischen Fronten gemeinsam zusammenarbeitenden deutschen und österreichischen Flieger.

Amerikanischer Doppclileckci- mit, veränderlichen AuxMltoinkeln, gebaut von der LauzLtis Aircraß Co. Xctu )'<>//.'.

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' L Ii G SPORT'

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Erlebnisse englischer Flieger.

In „The Aeioplauo" werden einige Momente aus Luftkämpfen geschildert, die, da diese Aufzeichnungen von englischen Fliegern stammen, besondere Aufmerksamkeit beanspruchen. Wenn auch an der Front deraitige Erlobnisso etwas Alltägliches sind, so sind sie doch dem Leser, welcher nicht in engen Beziehungen zu den Kampffliegern steht, etwas Neues. Zunächst wird die Kaltblütigkeit und der Humor in schwierigsten Situationen geschildert: Ein englischer Fliegor, dessen Motor zerschossen und der sich in steilem Sturzflug den hinter ihm herschießenden deutschen Jagdflugzeug zu entgehen sucht, dreht sich während des Sturzfluges um und hält die Hand vor dio Nase.

Ein ähnliches Bild: Zwoi englische Flugzeuge stürzen sich von hinton oben auf einen deutschen Jagdeinsitzer, dessen Führer ruhig wartet bis die Engländer dicht hinter ihm sind, worauf er sich umdreht, lacht und die Zunge zeigt, um dann mit laufendem Motor sein Flugzeug auf den Schwanz zu stellen und wie eine Rakete nach oben zu schießen. Es wird noch besonders bemerkt, daß dieses deutsche Flugzeug beim Aufsteigen eine Geschwindigkeit erreicht habe, wie sie ein englisches Flugzeug niemals erreichen könne und zwar toll dieses -zu einer Zeit gewesen sein, wo schnelle deutscho Flugzeuge nicht so etwas Gewöhnliches waren wie heute, da derartige Leistungen deutsche Flieger heutzutage nicht mehr in Erstaunen setzt.

Besonderen Eindruck scheint dio Taktik Immelmanns auf dio Engländer gemacht zu haben. Die Engländer nennen sie ,,Dio Immelmann-Wendung". Die Art und Weise dieses Fliegens wird von den Engländern lediglich dem borühmten deutschen Flieger Immelmann wie sie sagen, zugeschrieben und jetzt von den Engländern viel nachgeahmt. Nach der englischen Darstellung bestellt die Immelmann-Wendurig in folgendem: Der Flieger bringt das Flugzeug unter Beibehaltung des Geradeflugs zum seitlichen Ueber-schlagen. Nach kurzem Kückenflug folgt Nasenneigung und Sturzflug. Beim Abfangen kommt das Flugzeug dann unten in gerader entgegengesetzter Richtung zur früheren Flugrichtung geflogen.

Ein anderer Fall: Vor einiger Zeit begegneten zwei englische Flugzeuge neuester Konstruktion einem großen deutschen Zweisitzer und stießen von hin ton oben auf ihn zu Der Schütze im hinteren Sitz sah sie kommen und fing an sio lebhaft zu beschießen. In ihrem Sturzflug waren dio Engländer sehr schnell an den Deutschen herangekommen. Dieser brachte plötzlich seine große Maschine mit Maschinengewehr und Beobachter also mit einer großen Belastung durch Verwindung auf den Rücken, wo die englischen Flieger erstaunt einen Augenblick die Räder betrachteten. Dann neigte sich die Nase und che die boiden Engländer Zeit zum Wenden hatten oder überhaupt etwas Nützliches ausführten, war der Deutscho unter und hinter ihnen in Gefcohtsstellung Bis dio Engländer gewendet hatten, war der Deutsche so schnell über sie gestiegen, daß sio keino

Wie gesagt, die geschilderten Vorgänge in der englischen Zeitschrift sind inzwischen bei unseren Fliegern etwas Altes. Sie lasser jedoch erkennen, daß die Leistungen unserer Flieger und Maschinen bei unseren Gegnern Erstaunen und Bewunderung hervorgerufen haben.

Curtiss Groß-Flugboot II\2- &ptvn'nu-eitc 29 m, Gexcimtlu}>ge 1-1 m, Gtirichf'2700 kg. Zwei 'J00 PS Ciirtissmotore. Ucsehirindigkeit wird mit, iU km. avgepebfv.

(Verehr. Loser, welche die unter dieser Rubrik aiiKgefiUiHen Vorschläge versuchen, werden um Auskunft gebeten, inwieweit sie sieh bewährt leiben. Die Redaktion).

Um Bandsägen zu löten richte man die geschränkten Zähne etwa 10 cm lang gerade, und schneide die Säge so ab, daß der Schnitt mitten in einem Zahn ist, also nicht in der Spitze und nicht im Zahngrund und feile die Enden gleichmäßig scharf ans, 10 bis 15 cm lang. Dann schraubt man die Säge in eine Spannkluppe, wobei die ausgefeilten Zahnstücke genau übereinander liegen müssen. Die Säge soll mit 2 bis 3 Zähnen übereinander gehen. Die Lötstellen bindet man mit feinem Eisendraht fest zusammen, legt ein Stückchen Schlaglot in die Drahtform auf die Lötstelle und bringt das Ganze über ein Holzkohlenfeuer, das durch eine Gebläseflamme in Glut gehalten wird. Dann streicht man etwas Boraxlösung auf die Lotstelle und nach kurzer Zeit wird das Lot zu fließen anfangen. Während des Hießens des Lotes darf die Hitze keinesfalls abnehmen. Audi beachte man, daß nicht zu viel Boraxlösung verläuft, da sonst das Lot an Stellen kommt, wo es nicht nötig ist und wieder schwer davon entfernt werden

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„FLUGSPORT".

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leichtes Schlagen mit einem Hammer den Zunder und den überflüssigen Borax. Die Lötstelle wird dann noch gleichmäßig ausgefeilt und wenn bei dem Verfahren genügend Sorgfalt angewandt wurde, arbeitet die Säge, als sei sie aus einem endlosen Blatt hergestellt.

Spleißzangen. Wie man Seile spleißt, haben wir im „Flugsport" Nr. 11 Jahrgang 1916 auf Seite 222 ff. ausführlich beschrieben. Bekanntlich muß das um die Spitzkausche gelegte Seil beim Spleißen fest an dieser anliegen. In der Spleiß erei war es bisher üblich, beide Enden des um die Kausche gelegten Seiles im

Schraubenstock zusam" menzuspannen und mit Hanfzwirn festzubinden. (Vergl. den Artikel „Wie man Kabel spleißt, in Nummer 11 Jahrg. 1916). Um die Mehrarbeit des Festbindens zuvermeiden, werden vielfach Kabelspleißzangen (siehe die nebenstehende Abb. 1) verwendet. Das Maul

Abb. 1.

Spleißzange

der Spleißzange entspricht der Form der zu spleis-senden Kabelschlaiife. Um das seitliche Ausrutschen der Schlaufe zu verhindern, sind die Maulbacken entsprechend ausgespart. Die um die Spitzkausche gelegte Schlaufe wird mit der Zange gefaßt und fest zusammengedrückt. Nachdem über die hinteren Enden der Zangenschenkel eine Oesen-klammer geschoben ist, wird die Zange zum Spleißbeginn in den Schraubstock gespannt.

Eine vollendetere Ausbildung zeigt Abb. 2. Bei dieser werden die Zangenschenkel durch eine Spannschraube zusammengedrückt und damit die Schlaufe fest um die Spitzkausche gepreßt.

Abb.

Spleißzange..

Härteverfahren von Werkzeugen. Bei dem Härten von Werkzeugen werden trotz wiederholter Angaben über die verschiedenen Verfahren immer noch so viele Fehler gemacht, daß es angezeigt erscheint, darüber nochmals eine kurze Uebersicht zu geben. Man unterscheidet Hurten in verschiedenen Badern Härten an der Luft und Härten im Einsatz. Die Einsatzhärtung bezweckt, der Oberlid che von weichem Stahl Kohlenstoff zuzuführen und diese zu härten, wänrend der Kern weich bleibt. Dieses Verfahren wendet man an bei Gegenständen, bei denen zu befürchten ist, daß sie während des Härceprozesses reißen, sich verziehen oder krümmen, was besonders bei Fräsern und anderen vielgestaltigen Werkzeugen der

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einer starken Beanspruchung ausgesetzt sind. Das sachgemäße Härteverfahren im Einsatz verläuft folgendermaßen: In einem der Form der zu härtenden Gegenstände entsprechenden großen Kasten aus Eisenblech legt man die betreffenden Stücke und umgibt sie von allen Seiten mit zetkleinerter Holz- oder sogenannter Lederkohle. Letztere gewinnt man durch Verkohlen von Knochen, Leder und ähnlichen Stoffen unter teilweisem Luftabschluß. Nachdem die Gegenstände gut verpackt sind, schließt man den Kasten und stellt ihn mehrere Stunden in einen Glühofen. Dann werden die Gegenstände aus dem Kasten herausgenommen und in glühendem Zustande abgekühlt. Die Lederkohle gibt während des Glühprozesses Kohlenstoff ab, der von dem Material aufgenommen wird. Je nach der Größe der Gegenstände erfordert der Glühprozeß eine kürzere oder längere Zeit, um eine Härteschicht von einem bis zwei Millimeter Tiefe zu erreichen. Der Boden des zur Verwendung kommenden Kastens wird mit feingepulverter Holzkohle bedeckt, über die eine Schicht Einsatzpulver kommt. In die Mischung von Holzkohle und Einsatzpulver werden die Gegenstände so gelegt, daß sie einander nicht berühren. Der ganze Kasten wird mit Holzkohlenstaub angefüllt, der Deckel verschlossen und alle Fugen und Spalten mit Lehm bestrichen, sodaß die Außenluft keinen Zutritt in den Kasten findet. Das Glühen erfolgt am besten unter Luftabschluß, wobei die Erwärmung bis zur Dunkelrotglut möglichst rasch erfolgen muß. Dieser Prozeß darf nur so lange währen, bis das Härtemittel verkohlt ist, da bei zu langem Anhalten der Glühtemperatur der dem Eisen zugeführte Kohlenstoff wieder entzogen wird. Trotzdem ist aber ein längeres und, gleichmäßiges Glühen vorteilhaft, weil dadurch die Güte des Materials verbessert wird und die Härte tiefer eindringt. Die ülühtemperatur soll zweckmäßig 1200" C. nicht übersteigen, da sonst die Gefahr vorhanden ist, daß die zu härtenden Gegenstände verbrennen Nach Beendigung des Glühprozesses werden die Gegenstände in Wasser abgekühlt, wobei es empfehlenswert ist, etwa noch anhaftende Reste des Härtemittels mit einer Drahtbürste zu entfernen, da dieselben in trockenem Zustande sehr fest anhaften. Ein Anlassen nach dem Härten darf nicht stattfinden, weil sonst der zugeführte Kohlenstoff sofort wieder frei würde.

Zum Härten von Stahl in Bädern verwendet man solche aus reinem Wasser, aus Salz und aus Oel. Im Salzbad werden die Werkzeuge folgendermaßen behandelt: Die zu härtenden Werkzeuge werden zweckmäßig an dünnen Drähten eingehängt, nachdem sie vorher gut entfettet und von evtl. anhaftendem Schmutz befreit sind. Der Vorteil des Härtens von Werkzeugen in Salzbädern liegt hauptsächlich darin, daß die Schmelztemperatur des Salzes auf gleicher Höhe mit der Härtetemperatur bei etwa 750 Grad liegt und die Werkzeuge vollständig vor dem Zutritt von Sauerstoff beschützt werden. Die Herrichtung des Härtebades geschieht folgendermaßen: Auf dem Boden des Tiegels wird eine dünne Schicht Soda eingebracht und dieser dann mit Kochsalz gefüllt. Der Schmelzprozeß wird von der leichter schmelzenden Soda eingeleitet, worauf, falls die Schmelze noch zu gering ist, eine genügende Menge Salz nachgefüllt wird. Zur Verbesserung der Mischung wird zweckmäßig noch etwas chromsaures Kali oder Kalisalpeter zugesetzt. Wichtig ist der Schmelzpunkt des Salzes aus dem Grunde, weil durch Ueberhitzung ein stärkeres Wallen der Schmelzmasse bemerkbar wird. Um zu vermeiden, daß sich etwa noch Wasserteile an den Gegenständen befinden, erwärmt man dieselben vor dem Einbringen in das Bad, da sonst ein explosionsartiges Auswerfen der Schmelzmasse eintreten würde. Der angegebenen Mischung kann noch etwas Blutlaugcnsalz hinzugesetzt werden, wodurch die Zähigkeit des Stahles sich erhöht. Handelt es sich um Schnelllaufstahl, wobei Temperaturen bis zu 1200 Grad in Frage kommen, so nimmt man anstatt Kochsalz chemisch, reines Chlorbarium.

Nu. 18

Bei dem Märten in einem reinen Wasserballe ist darauf zu achten, daß der Gegenstand möglichst gleichmäßig in das Wasser eingetaucht wird, da sich sonst Härterisse bilden. Dieselben können auch dadurch entstehen, daß die das zu härtende Stück umgebenden Wassermassen verdampfen und so eine isolierende Schicht um dasselbe bilden wodurch eine ungleichmäßige Wärmeabfuhr stattfindet und Spannungen in dem Werkstück auftreten. Geübte Härtemeister verstehen es, den Werkzeugstahl zu härten und gleichzeitig wieder anzulassen, indem sie einen Teil des Stahles nur bis zur Rotglut abkühlen und diese aufgespeicherte Wärme zum Anlassen verwenden. Hat der Stahl die richtige Anlaßfarbe, hellgelb bis korngelb, erreicht, so wird er vollkommen abgekühlt.

Um im Einsatz gehärtete Stahlgegenstände ausschmieden zu können, ohne dieselben nach dem Ausschmieden nochmals in Zementiermittel einpacken zu müssen und doch die bereits vorhandene Härte zubehalten oder noch zu steigern, verfährt man nach einer neuen Methode folgendermaßen : Die Stahlwa'en, die in irgend einer Weise zementiert sind, werden in erkaltetem Zustande an besonders zu härtenden Stellen mit einer kohlenstoffhaltigen, mehr oder weniger dickflüssigen, gut anhaftenden Masse überzogen und dann in einem schmelzflüssigen Salzbade auf den notwendigen Temperaturgrad erwärmt. Das Neuartige an dem Verfahren besteht darin, daß die Werkzeuge nicht nur mit Belassung dieses Heberzi'ges ausgeschmiedet werden können und der Stahl nicht nur nichts an Kohlenstoffgehalt verliert, sondern daß dieser sich noch vergrößert. Da die Gegenstände heim Schmieden durch den Ueberztig gegen Oxydation geschützt sind, entsteht auch kein Hammerschlag.

Neue engiiscne'Luft-: chraubenfräsmaschine.

Das Ausarbeiten von Luftschrauben muß mit äußerster Genauigkeit geschehen, in der Fabrikation bedeute cs einen großen Fortschritt, : '.wenn die Handarbeit durch Maschinenarbeit ersetzt werden kann. Gerade in der Luft schrauben fabrikation wo es sich darum'handelt, Schrauben |in großer Anzahl, eine genau wie die andere herzustellen, erscheint die Maschinenarbeit unerläßlich. Bereits in früheren Jahren mit Beginn der Luftschraubenfabrikation hat man, wenn auch schüchtern, Versuche gemacht, die Luftschraube auf maschinellem Wege herzustellen. Größtenteils hat man der maschinellen Fabrikation keine größere

h'iialischp LHfhclir<nihcnfrt'hm tischi,ic

No. 18

FLUGSPORT".

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xlie Luftschrauben in ihrer Form zu verschieden waren, und eine wirklich gute Spezialmaschine noch nicht vorhanden war. Jetzt während des Krieges, wo der Bedarf an Serienschrauben sehr groß ist, haben sich die Verhältnisse geändert.

Eine Luftschraubenfräsmasclüne haben wir in Nummer 21 Seite 567, Jahrgang 1916 besprochen. rVit dieser Fräsmaschine konnten nur einzelne Luft-schraubenblälterteile nacheinander gefräst werden. In England ist zurzeit eine neuere Luftschraubeiifräsmaschine auf dem Markt erschienen, mit der man zwei-und vierflügelige Propeller nach dem vorhandenen Musterblatt fräsen kann. Der Propeller wird (siehe die nebenstehende Abb.) an der Nabe eingespannt. Die Einspannvorrichtung a rotiert um sich selbst und zwar im gleichen Sinne und Umdrehungszahl wie das Musterblatt b. Das Einspannen der Luftschraube geschieht mit wenigen Handgriffen. Um Vibrationen und Ausweichen des zu fräsenden Blattes zu vermeiden, ist das Flügelende c gegen den Reitstock d verlagert. Zur Führung an der Reitstockspitze dient ein besonderes, am Flügelende festgeklemmtes Führungsstuck e. Der Fräser f macht die 60fache Tourenzahl wie das zu fräsende Stuck. Der Fräser und das Copierrad g haben gleiche Durchmesser. Die rechtwinklig zueinanderstehenden Hebel sind gleich lang, sodaß das Arbeitsstück die gleichen Abmessungen wie das Modell erhält. Je nach der Länge des Blattes benötigt man 40—00 Min. um dieses auszufräsen.

Um ein genaues Bohren zu ermöglichen, verfahre man folgendermaßen: Anstatt den Mittelpunkt auf der geweißten Fläche mittels gekreuzter Risse zu bezeichnen und in der gewohnten Art anzukörnen, d. i. im Mittelpunkt und an vier Stellen des Lochumfangs, zeichnet man besser als Lehre einen Kreis etwas größer als die Bohrung und tief genug, um nicht durch Späne verwischt zu werden.

Den Bulgarischen Tapferkeilsorden mit Schwertern erhielt Unteroffizier und Flugzeugführer Wolfgang M i e h e.

Den Heldentod im Luftkampf fand kurz nach der Verleihung des Eisernen Kreuzes I. Kl. Ltn. Ulrich von Eggerste; ebenso erlitten die Lins. d. R Walter Türk und Johannes Kronen bei einem Probeflug den Heldentod,

Das 200. Flugzeug der Jagdstaffel Richthofen. Der 17. August ist zu einem Ehrentag in der Geschichte unserer Jagdflieger geworden. An diesem Tag hat die ehemals von Rittmeister Freiherr von Richthofen, jetzt von Lcutn. Wollf geführte Jagdstaffel Nr. 11 das 200. feindliche Flugzeug abgeschossen. Davon erbeutete sie 121 Flugzeuge und 19(i Maschinengewehre. Das 197. wurde von Leutnant Grooß als sein r>. abgeschossen. Es war einer der vielgepriesenen englischen Dreidecker. Das li)8. war das 5. des Leutnants Mohnicke, ein von unseren Gegnern als bestes gegenwärtig vorhandenes Flugzeug, ein Spad; das 199. wurde wieder von Leutnant Grool.1 besieut und war abermals ein Dreidecker. das

(Der Nachdruck aller Artikel unter dieser Kubrik ist verboten).

Inland.

200. Flugzeug endlich, ein Sopwith-Zweisitzer wurde von Leutnant von der Osten» aus einem Geschwader 12 englischer Flugzeuge herausgeschossen.

Seit die Jagdstaffel Nr. 11 im Herbst 1916 aufgestellt wurde, hat sie in beispiellos schneller Folge Sieg an Sieg gereiht. Der Geist Bölckes lebt in ihrem, Führer und durch ihn in jedem ihrer Angehörigen. Viele unserer Besten haben in dieser Staffel gekämpft: Almenröder, Schäfer, Wolff, Frhr. Lothar von Richthofen, Krefft und Festner gehörten zu ihr. Manchen von ihnen deckt der grüne Rasen, keinen Ueberlebenden hat der Tod geschreckt. Unauslöschlich brennt in jedem der Wille zum Siege.

Von der Front.

16. August. Französischer Bericht. Unsere Flugzeuge beleglen diese Nacht und diesen Morgen die Kantonnemente und die feindlichen Biwaks nördlich und östlich des Hnuthoulst-Waldes, sowie den Bahnhof von Lichleifelde ausgiebig mit Bomben. Im Verlaufe unseres Angriffs im Abschnitt von Ailles-Huric-bise zögerten unsere Flieger nicht, wegen des schlechten Wetters sehr niedrig zu fliegen. Sie begleiteten die Infanterie bei ihrer Vorrückung und beschossen von geringer Höhe aus die Untersiände und die Reserven des Feindes mit Maschinengewehren.

Englischer Bericht. Unsere Flieger setzten gestern nachmittag erfolgreich ihre Aktionen zur Unterstützung der Artillerie und Infanterie fort. Ihr Maschinengewehrfeuer trug wirksam zur „Berechtigung der deutschen Gegenangriffe" bei. 11 deutsche Apparate wurden im Luftkarrpf abgeschossen, 4 sind gezwungen, beschädigt zu landen, ein 16. feindliches Flugzeug wurde durch unser Abwehrgeschütz heruntergeholt. Drei der unserigen sind nicht zurückgekehrt. Auch heute wurde von unseren Fliegern ausgezeichnete Arbeit geleistet.

Orientarmee. 23 französische und 5 italienische Flugzeuge bombardieren feindliche Lager in der Gegend von Pogradctz, wahrend britische Flieger Fliegerdepots in der Gegend von Sereth bombardierten.

17. August. Deutscher Tagesbericht. 16 feindliche Flugzeuge wurden abgeschossen; Rittmeister Frhr. v. Richthofen hat den 58., Oberleutnant Dostler den 25. Luftsieg davongetragen.

Freiburg i. B. Heute nachmittag zwischen 12 und 1 Uhr warfen feindliche Flieger Bomben auf die offene Stadt Freibtirg. Nach den bisherigen Feststellungen wurde eine Frau leicht verletzt. Mehrere Häuser wurden beschädigt. Militärischer Schaden ist nicht entstanden.

Französischer Bericht. Unsere Flugzeuge haben an den Operationen an der belgischen Fmnt einen laugen Anteil genommen. Sie haben den feindlichen Flugzeugen, wovon zwei abgeschossen und zwei gezwungen wurden, in unseren Linien zu landen, zahlreiche Kämpfe geliefert. Sie haben andererseits mit Erfolg mittels Bomben und Maschinengewehren aus sehr geringer Hohe die feindlichen Truppen, Wagenzüge und Flugplätze angegriffen. — Durch unsere Abwehrgeschütze wurden zwei Flugzeuge heruntergeholt.

Englischer Bericht. Die Flieger zeigten sich gestern sehr tätig. Der Kampf war lebhaft. Infolge eines sehr heftigen Westwindes hatten unsere hart mitgenommenen Apparate große Schwierigkeiten in unsere Linien zurückzukehren. Unsere Flieger führten nichtsdestoweniger ihre Aufgabe mit Erfolg durch, trotz den andauernden Anstrengungen der deutschen Flieger sie 211 hindern. Unsere Flieger flogen bei Tagesanbruch auf und arbeiteten den ganzen Tag über ohne Unterbrechung. Deutsche Flugzeuge wurden mit Maschinengewehren in der Höhe von einigen 20 Fuß angegrilfen (?). 5,5 Tonnen Geschosse wurden auf Flugplätze, Bahnhof und feindliche Kanlonemente abgeworfen. Andere Flieger standen während der ganzen Dauer unserer Angriffe in enger Fühlung mit unserer Arlilerie. Sie belästigten die deutsche Infanterie und Artillerie durch ihr Maschinengewehrfeuer und richteten das Feuer unserer ArtilU rie aut die feindlichen Trnppenansummlurigen. 15 deutsche Flugzeuge wurden abgeschossen. 11 weitere gezwungen mit Beschädigung zu landen. Ein Ballon wurde brennend zum Ab-

vtlir? ('phmrlit I I im^prpr Flipnpr titifl n'rht -711 r II r 1/irob (A\r t

18. August. Deutscher Bericht. Durch Flieger und Abwehrgeschütze wurden 26 feindliche Flugzeuge und 4 Fesselballone brennend zum Absturz gebracht. Oberleutnant Dostler errang seinen 26., Offizierstellvertreter Vizefeldwebel Müller seinen 22., Leutnant Qontermann durch Abschuß des 13. und 14. Fesselballons seinen 29. und 30. Luftsieg.

.Die Stadt Xieujtort in Flandern wit Schleuscnanlat/en. Im Iliiiterp'nind sind die Dünen erkennbar; aufgenommen an.s einein deutschen Flugzeug.

Berliner Meldung. Der 16. August war ein Ehrentag unserer Kampier in der Luft. Als die Engländer nach einem beispielslosen Trommelfetier um 6,30 Uhr zum Sturm ansetzten, erschienen wie mit einem Schlage gewaltige Mengen feindlicher Flieger über unseren Infanterie- und Artilleriestellungen. Zur gleichen Zeit warfen englische Bombenflugzeuge eiuze:n und in Geschwadern Sprengmassen auf unsere vermuteten Kommandostellen und unsere Flughäfen Aber nur wenige Minuten konnten unsere Gegner unbehindert den Vorteil ausnutzen, den die vorherige Festsetzung der Angriffszeit dem Angreifer bietet. Dann warfen sich unsere Jngdllieger, allen voran Rittmeister Freiherr v. Richthofen an der Spitze seiner sieggewohnten Schar, den feindlichen Fliegern mit unwiderstehlichem Schneid in unaufhörlichen Liiflkiimpfen entgegen und drängten die Gegner an und über die Front zurück. Rittmeister Freiherr von Richtliofen errang dabei seinen 58 Sieg. Unter dem Schulze unserer Jagdstaffel konnten

Sie stellten sofort fest, wo unsere Infanterie ihre Stellungen behauptet hatte, und wo es dem Gegner gelungen war einzudringen. Die Beobnchtu.igsflieger erkundeten gleichzeitig die Aufstellung der feindlichen Reserven. Auf Grund ihrer Meldungen traf unsere Führung ihre Maßnahmen. Als kurz danach die Gegenangriffe unserer Stoßdivisionen einsetzten, flogen unsere Schlachlflieger ihnen voran. Bis aif die niedrigsten Höhen heruntergehend, überschütteten sie die Gegner mit Bomben und Maschinengewehrfeuer. Fern-, Erkundungs- und Bomben-Geschwader unternahmen während des ganzen Tages kraftvolle Bornbenangriffe auf feindliche Artilleriesteilungen und Truppenansammlungen.

Bulgarischer Bericht. Ein feindliches Flugzeuggeschvvader beschoß die Stadt Hesna ohne militärischen Schaden anzurichten.

Ko n s t an t i n o p e 1. Smyrna wurde erneut von feindlichen Fliegern angegriffen. Zwei Zivilisten wurden getötet, sechs verwundet.

Sinai front. Arn 16. August wurde ein feindliches Flugzeug im Luft kämpf zum Niedergehen gezwungen, die Landung aber konnte hinler den feindlichen Linien stattlinden. Arn 17. August Patrouillenkämpfe an mehreren Stellen der Front. Vier französische Flieger warfen am 17. August Bomben auf den Hafen von Beirut. Ein Einwohner wurde verwundet.

Französischer Bericht. Deutsche Flugzeuge beschossen die Gegend nördlich von Lens. Es gab keine Opfer. Am 17. und in der Nacht vom 17. auf den 18. August führte unsere Flugzeugabteilung Streifflüge über den feindlichen Linien aus. 111 Flugzeuge nahmen au den verschiedenen Raids teil, in deren Verlauf 13000 Kilogramm Geschosse auf die feindlichen Anlagen abgeworfen wurden. Zwei unserer Apparate kehrten nicht zurück. Die Flugfelder von Colmar, Frescati, Habsheim, ein Flugfeld in der Gegend von Chanibley, der Hahnhof von Freiburg i. Br., Longuyon, Montmedy, Pierrepont, St Juvin, Grandprö, Charlesrange, Dun an der Maas, Truppenlager im Walde von Spincourt wurden ausgiebig mit Geschossen belegt Zahlreiche Explosionen wurden gesiebter. Mehrere Brände brachen aus. In der Nachl vom 16. auf den 17. statteten unsere Flugzeuge dem Bahnhof von Cortemarc ebenfalls einen Besuch ab. Ein heftiger Brand brach dort aus. Während des gestrigen Tages wurden 7 Flugzeuge und ein deutscher Fesselballon von unseren Fliegern abgeschossen. Acht andere feindliche Apparate stürzten schwer beschädigt in ihren Linien ab.

Orientarmee. Der englische Flugdienst bombardierte die feindlichen Anlagen in der Gegend von Demir Hissar, der französische Flugdienst diejenigen in der Gegend von Presna.

Englischer Bericht. Der starke Westwind, der gestern vorherrschte, war unseren Fliegern abermals sehr hinderlich und erschwerte die Rückkehr unserer in den Luftkämplen beschädigten Apparate in ihre Standorte. Oesllich von unseren Linien setzten wir unsere Bombardierungstäligkeit fort, desgleichen belästigten wir fortgesetzt feindliche Infanterieformationeri durch unser Maschinengewehrfeuer. Unsere Arlilleriebeobachtungs - Flugzeuge führten den ganzen Tag über Operationen aus und machten photographische Aufnahmen in außergewöhnlich hoher Zahl. Zwölf deutsche Apparate wurden in Luftkämpfen abgeschossen, weitere 18 mußten schwer beschädigt landen. Vi der unsrigen sind nicht wieder eingerückt, von diesen zwei, die im Verlaufe eines Kampfes zusammengeprallt waren und in den feindlichen Linien abstürzten.

Bericht der englischen Admiralität. In der Nacht vorn 18 August wurde von unseren Fliegern gegen den Bahnhof und Knotenpunkt von Thourout (Belgien) um Mitternacht ein Angriff ausgeführt. Es fanden mehrere große Brände statt. Man glaubt, daß ein Munitionslager getroffen und die Bahnlinie beschädigt wurde Auf die Zielpunkte wurden mehrere Tonnen Sprengstoffe abgeworfen. Unsere Apparate sind alle wohlbehalten eingerückt.

18. August Italienischer Bericht. Am morgen erneuerte eines unserer Bombardierungsgeschwader den Raid auf die militärischen Anlagen von Comeno mit sehr guten Resultaten. Alle unsere Apparate kehrten unversehrt zurück.

19. August. Den ts eher Tagesberi ch t. Gestern sind 1!) feindliche Flugzeuge und ein Fesselballon in Luftkämpfen abgeschossen worden

Die lange Zeit durch Rittmeister Freiherr v. Richthofen geführte Jagdstaffel Nr. 11 hat gestern'in siebenmonatigcr Kampftätigkeit den zweihundertsten Gegner zum Absturz gebracht; 121 Flugzeuge und 196 Maschinengewehre wurden von ihr erbeutet.

Berlin. Unsere Bombengeschwader benutzten gestern das bessere Wetter zu kräftigen Angriffen gegen feindliche Anlagen hinter der flandrischen Schlachtfront. In zahlreichen Flügen warfen sie bei Nacht und bei Tage insgesamt 15000 Kilogramm Sprengstoff auf Flughäfen, Lager und Batterienester. An der ganzen Front maßen sich die Luftstreitkräfte in zahlreichen Kämpfen. Unsere Flieger schössen zwanzig Flugzeuge und vier Fesselballone ab. Sechs Flugzeuge fielen unseren Abwehrgeschützen zum Opfer. Oberleutnant Dostler besiegte seinen 26., Offizierstcllvertreter Müller seinen 22. und Oberleutnant Bethge seinen 12. und 13. Gegner. Leutnant Gontermann schoß den 1.3. und 14. Fesselballon ab und erhöhte damit die Zahl seiner Siege auf 30. (S. Tagesber.)

Berlin. (Amtlich.) Ein feindliches Geschwader von sieben Flugzeugen, darunter zwei als Bedeckung dienende Kampfeinsitzer, erschienen gestern zwischen 12 und 1 Uhr mittags über Freiburg i. Br. und watfen aus großer Höhe auf die offene Stadt mehrere Bomben. Vier Personen wurden durch Glassplitter zersprungener Fenster leicht verletzt, drei Gebäude beschädigt. Militärischer Sachschaden wurde nicht verursacht. Unsere zur Verfolgung aufgestiegenen Kampfflieger schössen eins der feindlichen Flugzeuge aus dem Geschwader heraus. Das feindliche Flugzeug zertrümmerte am Boden.

Luftangriffe in Belgien. Die Stadt Cortrick (Belgien) wurde von englischen Fliegern erneut bombardiert. Acht Zivilpersonen, darunter einige Kinder und ein holländischer Pater wurden getötet; sonst wurde niemand getroffen.

Französischer Bericht. Unser Jagdflugdienst entwickelte im Verlaufe des 18. August besonders starke Tätigkeit. 11 deutsche Flugzeuge stürzten im Verlaufe von LuflkämpFen mit unseren Fliegern brennend ab, oder wurden gänzlich zerstört. Außerdem mußten 6 feindliche Apparate mit schweren Beschädigungen in ihren Linien niedergehen. In der Nacht vom 17. auf den 18. August und im Verlaufe des 18. bombardierten unsere Flugzeuge die Bahnhöfe von Cortemark, Thourout, Lichtervelde, Ostende und Cambrai, die Barackenlager im Walde von Houthulst, den Bahnhoi von Dun an der Maas und die Muiitions-depots von Bantheville. Am Bahnhof von Cambrai brach eine Feuersbrunst aus.

Englischer Bericht. Die Flieger warfen in der Nacht vom 16. auf den 17. August Bomben auf die britischen Evaluiationsspitäler. 10 Gefangene wurden getötet, 9 wurden durch die feindlichen Bomben verletzt.

In Luflkümpfen wurden drei deutsche Apparate abgeschossen, vier andere mußten mit Havarien landen. Acht der unsrigen kehrten nicht zurück.

Italienischer Bericht. Geschwader von Flugapparaten und Marineflugzeugen griffen feindliche Truppen von den Stationen hinter den Linien des Gegners an.

20. August. Deutscher Tagesbericht. 16 feindliche Flugzeuge und 4 Fesselballone sind gestern zum Absturz gebracht worden. Leutnant Gontermann schoß drei Fesselballone und ein Flugzeug ab und erhöhte damit die Zahl seiner Luftsiege auf 34. Offizierstcllvertreter Vizefeldwebel Müller blieb zum 23. und 24. Male Sieger im Luflkampf.

Englischer Bericht. Bedeutende feindliche LuftFormationen, die in ziemlich großer Distanz innerhalb der gegnerischen Linien operierten, versuchten erfolglos die Tätigkeit unserer Bomben-, Photographen- und Erkundungs-geschwader zu beeinträchtigen. Unsere Bombardieruugstätigkeit dauerte gleichwohl fort. Ein deutscher Eisenbahnzug wurde zerstoit. Flughallen und öahn-liöfe wurden sehr beschädigt. Die Artillerie leistete in Verbindung mit dem Flugdienst ausgezeichnete Arbeit. Zahlreiche photographische Aufnahmen wurden

vier andere mußten beschädigt niedergehen. Ein siebenter feindlicher Apparat wurde durch unsere Abwehrgeschütze in unseren Linien heruntergeholt Sechs unserer Flugzeuge sind nicht zurückgekehrt.

Die britische Admiralität teilt mit, daß zahlreiche Tonnen Bomben in der Nacht vom 18. auf den 19. August durch den Marineflugdienst auf die folgenden militärischen Objekte abgegeben wurden: St. Peterhot und die Eisenbahngeleise in Gent. Bahnhof von Tnourout und Munitionsdepots sowie Docks von Brügge. Ein Raid wurde gleichfalls gestern morgen gegen das Aerodrom von Steglleghem ausgeführt. Arn großen Schuppen wurde ein Treffer beobachtet. Bei einer Rückkehr wurden unsere Apparate von feindlichen Flugzeugen angegriffen, die mit Hilfe von patrouillierenden Militärflugzeugen abgewiesen wurden. Ein feindlicher Apparat wurde in beschädigtem Zustande abgeschossen. Alle unsere Apparate kehrten wohlbehalten zurück.

Französischer Orientbericht. Im Verlaufe des 20. August waren unsere weittragende Artillerie und unser Fluggiensl sehr rege, insbesondere bombardierten die französischen und englischen Flugzeuge die Lokaliläten des gegnerischen Generalstabes in Prilep. Die alliierten Tiuppen haben der Feuersbrunst im Handelsviertel von Salonik Herr werden können.

21. August. Deutscher Tagesbericht. 26 feindliche Flieger sind abgeschossen worden; wir haben fünf Flugzeuge verloren.

Bulgarischer Generalstabsbericht. Mazedonische Front. Ein feindliches Fluggeschwader warf Bomben hinter unseren Stellungen und auf die Stadt Prilep ab. In der Gegend von Bitolia wurde ein französisches Flugzeug im Luftkampf abgeschossen und fiel hinter unseren Siellungen nieder. Ein anderes Flugzeug wurde durch Leutnant Eschwege abgeschossen. Bei der Insel Thasos fiel ein Flugzeug ins Meer.

Französischer Bericht. Unsere Flugzeuge haben in Belgien die Bahnhöfe von Thourout, Roulers, Staden und Gits beschossen. In der Gegend von Verdun wurden die Bahnhöfe von Dun - sur-Meuse, Brieulles, Freuille und das Munitionslager von Bantheville beschossen, wo eine große Feuersbrunst ausbrach. Im Verlaufe des 20. August wurden 21 deutsche Apparate durch unsere Piloten in Luitkämpfen abgeschossen. Der größte Teil von ihnen wird als vollständig zertrümmert gemeldet. Im Verlaufe des Tages des 19. August erlitten ein feindliches Flugzeug und ein Fesselballon dasselbe Schicksal.

E n gl isp h e r B er i ch t. Der Flugdienst war gestern hüben und drüben eifrig an der' Arbeit. Unsere Piloten führten erfolgreich ihre gewöhnlichen Operationen aus, obwohl der deutsche Flugdienst große Angriffslust bekundete. Neun deutsche Apparate wurden im Luftkampf abgeschossen, sieben andere mußten beschädigt landen. Vier der unsrigen kehrten nicht mehr zurück.

Russischer Bericht. Mehrere feindliche Flugzeuge warfen in der Gegend von Baranowitschi Bomben ab.

11 a 1 i e ii i s ch er Bericht. 261 unserer Flugzeuge überflogen das Schlachtfeld. Zwischen Selo und Comeno, sowie an den Osthängen der Hermada angesammelte Truppen wurden vernichtet. Die Einrichtungen de* Eisenbahnknotenpunktes von Tarvis und die gemeldeten feindlichen Bewegungen erhielten 5 Tonnen Bomben von großer Explosivkraft. Einer unserer Flugapparate kehrte nicht wieder in sein Lager zurück. Ein feindliches Flugzeug wurde abgeschossen.

Albanien. Am 2D. August wurde ein feindliches Flugzeug, das von unserem Infanteriefeuer getroffen wurde, zum Landen in seinen eigenen Linien gezwungen.

22. August. Deutscher Tagesbericht. In den letzten Tagen errang Leutnant Voß den 36. und 37., Offizierstellvertreter Vizefeldwebel Müller den 2'\ und 26. Luftsieg.

Bombenangriffe unserer Fliegergeschwader gegen befestigte Orte an der englischen Küste waren erfolgreich.

Berlin. Der Funkspruch Paris vom 20. August behauptet, daß die französischen Flieger am 18. August 11 deutsche Flugzeuge brennend abgeschossen oder zerstört hätten und daß sechs d.'titsche Flugzeuge schwer

beschädigt in den eigenen Linien landen mußten. Demgegenüber sei festgestellt, daß wir am 18. August an der Westfront zusammen sechs Flugzeuge verloren, davon an der französischen Front vier. Unsere Gegner verloren am gleichen Tage 1 Flugzeuge und einen Fessetballon.

Berlin. Unsere Flugzeuggeschwader der kurländischen Küste führten in letzter Zeit zahlreiche erfolgreiche Angriffsflüge gegen die Befestigungen, Flugstationen und militärischen Anlagen der Insel Oesel aus. Dabei wurden auch die im Gebiet des Riga-Busens gesichteten russischen Seestreitkräfte erfolgreich mit Bomben belegt. Bei diesen Angriffen wurde ein Zerstörer der „Nowik"-Klasse durch einen mit hoher Stichflamme bei dem hinteren Schornstein beobachteten Bombentreffer zum Sinken gebracht. Ein russisches Werkslattschiff wurde so schwer beschädigt, daß sein Sinken ebenfalls mit Sicherheit angenommen werden kann. Trotz stärkster feindlicher Gegenwirkung durch Land-und Schiffsabwehrgeschütze und verschiedener Luftgefechte mit russischen Flug--booten und französischen Kampfeinsitzern, wobei ein feindliches Flugboot bei der Insel Abro im Rigaischen Meerbusen zum Landen gezwungen und so schwer beschädigt wurde, daß die Besatzung über Bord sprang, kehrten unsere Flugzeuge sämtlich ohne Verluste oder Beschädigungen zu ihren Stationen zurück.

Freiburg i. B. Heute früh gegen '/>8 Uhr haben feindliche Flieger ohne jeden Erfolg und Schaden Freiburg mit Bomben belegt. Ein Flieger wurde beim RUckflug im Luftkampf abgeschossen.

h'n/i' si'lti'/ic FUc</<'j<uif'n.(thint*. JJar;ickeiuinln^eu des l'Vimlrs .in 11ei Westfront, von einem deutschen Flii^zeu^ wahrend des Lnithomhardements aur^enumuieu. Mau erkennt deutlich hei 1 zwei lallende Klie^cr-frombftn, lud '2 tan ^i-nües Matercilla^oi- und hei lci/,ar ^ttlciraeken mit, rotem Kreuz. J)as IliM ist wieder ein i'.wvcis l'iir die „hi^e.nart" der l'ranzu ,eu ihre, Materiallager durch \n-

Französischer Bericht Deutsche Flugzeuge warfen in der Nacht Boniben in der Gegend von Gerardmer ab. Es waren weder Opfer noch Schader» zu beklagen. Am 22. August wurden in den Luftkämpfen sechs deutsche Flugzeuge zerstört, fünf weitere gingen mit Havarien in unseren Linien nieder. Es bestätigt sich, daß am 20. August durch das Feuer unserer Maschinengewehre weitere deutsche Flugzeuge abgeschossen wurden.

Orientarmec. Die alliierten Flugdienste bombardierten mit Erfolg feindliche Lager und Baracken in der Gegend von Capari 15 Kiometer nordwestlich von Monastir. Drei feindliche Flugzeuge wurden im Laufe dieser Flug-operationen abgeschossen.

Russischer Bericht. Im Baltischen Meere führten am 19. August einige feindliche Wasserflugzeuggeschwader drei Raids auf die Kiisle der Insel Oesel im Meerhusen von Riga aus. Unsere Flieger stiegen auf und nahmen de» Kampf mit dem Feinde auf. Sie zwangen ihn, die Flucht zu ergreifen. Feindlichen Apparaten gelang es, auf die Stadt Arensberg Bomben abzuwerfen. Unsere Flieger führten einen Raid auf das Kurländische Küstengebiet aus, wo sie die feindlichen militärischen Werke mit Bomben belegten In der Richtung Baranowitschi warfen feindliche Flieger Bomben auf die Station Orda.

23. August. Deutscher Tagesbericht. Bei dem Luftangriff auf die englische Küste sind die militärischen Anlagen von Margale, Ranisgate und Dover erfolgreich mit Bomben belegt worden.

In zahlreichen Kämpfen verlor der Feind 3 Flugzeuge, zwei eigene kehrten nicht zurück.

Berliner Meldung. Die feindlichen Fliegerangriffe in letzter Zeit haben wieder zahlreiche Opfer unter der belgischen Bevölkerung geferdert, deren Stimmung demgemäß erbittert ist. Durch Fliegerbomben wurden in den letzten Tagen in Bisseghem drei Kinder getötet, zwei verletzt. In Kortsijk fand man nach dem letzten Fliegerangriff acht Zivilpersonen tot unter den Triinimern des zerstörten Hauses in der RijselstratSe. Eine für die Krankensanimelstelle in Korlsijk bestimmte Bombe zerstörte ein Krankenhaus und verletzte eine Frau. Getötet wurden ferner in Monveaux eine 70 jährige Frau, in Momskroen ein 71 jähriger Mann, einer wurde verletzt, ferner wurden in Roubaix acht Frauen getötet und fünf verwundet. Von den zwei getöteten Frauen stehen die Ehemänner in der französischen Armee.

Beim feindlichen Bombenabwurf in der Nacht vom 21. auf den 22. August wurde in Metz ein 10 jähriges Mädchen getötet In Einfisheim, Freiburg und Schlettstadt entstand kein militärischer Schaden, dagegen wurde eine Frau und fünf Kinder verletzt.

Wien. Die „Agenzia Stefano meldet: „Am 18. August hat ein italienisches Seeflugzeug in der oberen Adria durch Bombenwurf einen Volltreffer auf ein leindliches U-Boot erzielt und es versenkt". Von zuständiger Seite wird hierzu bemerkt, daß es sich weder um ein österreichisch ungarisches noch um ein deutsches U-Boot handelt.

London. Die Gesnmtverluste des gestrigen Luftangriffes auf Dover betragen 11 Tote und 26 Verwundete.

Bulgarischer Generaist absberi cht. Rumänische Front. Die Stadt Tulcea wurde von der feindlichen Artillerie und Flugzeugen mit Bomben belegt. Zur Vergeltung warfen unsere Wasserflugzeuge Bomben auf Ismail und feindliche Monitore im Hafen. Ein Treffer an Bord eines Monitors wurde beobachtet.

Englischer Bericht: Das englische Pressebüro teilt mit: Zehn feindliche Flugzeuge näherten sich heute 10 Uhr früh der Küste von Kenl. Der Feind wurde von dem Fliegerkorps des WarineluftscliiFIdiensles in ein Gefecht verwickelt, während die Abwehrgeschütze das beabsichtigte Vordringen in das Innere des Landes verhinderten. Einige wenige Angreifer kamen in westlicher Richtung bis Margale, die anderen kamen nach der Küste von Dover. Es wurden Bomben ■auf Dover und Margale abgeworfen. Drei Personen wurden getötet, zwei ver-

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geschossen. Nach einem spateren am Hielten Bericht warfen die Flugzeuge Bomben auf Dover, Margatc und Rampgate ab. Dadurch wurden 11 Personen getötet und 13 verwundet. In Dover und Ramsgate wurden mehrere Häuser beschädigt. Ein deutscher Flugzeugführer wurde leicht verwundet eingebracht.

Der Luftkampf dauerte gestern den ganzen Tag über ohne Unterbrechung fort. Er wurde mit größerer Heftigkeit geführt, als dies in einem solchen Zeitraum seit Kriegsbeginn je der Fall gewesen. Der deutsche Flugdienst zeigte sich gestern weniger lebhafter als sonst. Die feindlichen Flieger schienen nicht sehr geneigt, den Kampf in unmittelbarer Nähe unserer Linien aufzunehmen. Trotzdem fand eine beträchtliche Anzahl von Luftgefechten statt. Der Umschlag der Windrichtung war für unsere Piloten günstig. 12 deutsche Apparate wurden in Luftkäinpfen abgeschossen, sechs andere mußten beschädigt niedergehen. Zwei der unsrigen kehrten nicht zurück. Das eine mußte anscheinend am Strande bei Ostende landen. Während der gestrigen Luflbewegung arbeiteten unsere Flieger erfolgreich mit Infanterie und Artillerie zusammen. Die Bonibenangriffe und Erkundtingsunlernehuiungen vollzogen sich in der üblichen Weise. Im Verlaufe des Tüges und in der Nacht wurden auf verschiedene Zielpunkten hinter den feindlichen Linien 3 Tonnen Sprengstoffe abgeworfen.

24. August. Englischer Bericht: Trotz ungünstiger Witterung und heftigen Westwindes setzte gestern der Flugdienst seine gewohnte Arbeit fort, Die feindlichen Flieger zeigten sich weniger rege. Im Luftkampf wurde ein deutscher Apparat abgeschossen, ein anderer mußte schwer beschädigt niedergehen. Drei der unsrigen sind nicht wieder eingerückt.

25. August. Wien: Die Fliegertätigkeit ist auch in der 11. lsonzoschlacht außerordentlich rege. Durch englische und französische Hilfe sind die italienischen Flieger allerorts in der Lage, wider die Unsrigen in mehrfacher Ueberlegenheit aufzutreten. Durch kühnen Angriffsgeist, durch opferwilliges Drauflosgehen machen unsere Flieger in der Aufklärung und im Kampf bei jeder Gelegenheit wett, was ihnen an Zahl abgeht. Wir haben vom 18. bis 2J. zwöif feindliche Flieger abgeschossen Sechs davon entfallen auf die Jagdstaffel des 1 laupttnanns Bromowsky, der aus 18 Luflkämpfcn als Sieger hervorging. Unser Verlust belief sich in dieser Zeit auf ein Flugzeug.

Französischer Orientbericht: Die Flieger der Alliierten bewarfen in der Umgegend von Demir Hissnr fe ndliche Lager nördlich vom Maliksee mit Bomben.

27. August. Deutscher Tagesbericht: Rittmeister Frhr. v. Richthofen schoß seinen 59. Gegner ab.

Meldung des Admiralstabs: Unsre Flugzeug-Geschwader der kur-ländischen Küste haben in letzter Zeit zahlreiche erfolgreiche Angriffsflügc gegen Befestigungen, Flugslationen und militärische Anlagen der Insel Oesel ausgeführt. Dabei wurden auch die im Gebiet der Rigaischen Gewässer gesichteten russischen Seestreitkräfte erfolgreich mit Bomben belegt. Bei diesen Angriffen wurde ein Zerstörer der Nowik-Klasse durch einen mit hoher Stichflamme bei dem hinteren Schornstein gesichteten Bombentreffer zum Sinken gebracht und ein russisches Werkstattschiff so schwer beschädigt, daß sein Sinken ebenfalls mit Sicherheit angenommen werden kann.

Trotz stärkster feindlicher Gegenwirkung durch Land- und Scliilfs-Abwehr-geschütze und verschiedenen Luftgefechten mit russischen Fingbooten und französischen Kampfeindeckern, wobei eitt feindliches Flugzeug bei der Insel Aboo im Rigaischcn Meerbusen zum Landen gezwungen und so schwer beschädigt wurde, daß die Besatzung über Bord sprang, sind unsre Flugzeuge sämtlich ohne Verluste oder Beschädigungen in ihre Stationen zurückgekehrt.

Französischer Bericht: Am 25. und 2(j wurden drei deutsche Flugzeuge und ein Fesselballon abgeschossen, vier andere feindliche Flugzeuge landeten kampfunfähig in ihren Linien. Das Flugfeld Fix, die Baracken in For-meix und die BiwacUs von Omiitlly und Wavrille wurden ausgiebig von unseren

Englischer Bericht: Unsere Flieger sind tätig gewesen und haben des Feindes Batterien, Zufuhren und Infanterie mit Maschinengewehren wirksam beschossen.

Belgischer Bericht: Leutnant Thieffrey bestand in weniger als 24 Stunden vier Luftkämpfe, wovon einer zu seinem Vorteil geendet hat, da das von ihm angegriffene feindliche Flugzeug nordöstlich Marmemenskere in Flammen abgestürzt ist. Hierdurch steigt die Zahl der von diesem Offizier abgeschossenen Flugzeuge auf neun.

28. August. Deutscher Tagesbericht: In den letzten Tagen errang Leutnant Voß seinen 38. Luftsieg.

Berlin: Französische Zeitungen und Funksprüche verbreilen die Behauptung, daß französische Lazarette südlich von Verdun von der deutschen Artillerie und von deutschen Flugzeugen bombardiert worden seien. So sei das Hospital Dugny wiederholt beschossen worden. Dazu sei bemerkt, daß Dugny als Munitionsstapelplatz und Truppenübungsplatz große militärische Bedeutung besitzt und der Ausladebahnhof vor und während der jetzigen Verdunschlacht beständig stark benutzt wurde. Diesen militärischen Anlagen und dem Ausladebahnhof galten die völlig gerechtfertigten deutschen Angriffe. Wenn das Hospital von Dugny durch diese Angriffe gefährdet wird, so würde es sich für die Franzosen empfehlen, das Hospital in größerer Entfernung von militärischen Anlagen zu verlegen. Ebenfalls sei den Franzosen empfohlen, die Lage der militärischen Anlagen zum Hospital von Belrupt einer Prüfung zu unterziehen. —■ Zu dem Bombenangriff deutscher F'lieger in der Nacht vom 21. August wird bemerkt, daß im Gegensatz zur Darstellung des französischen Nachrichtendienstes alle diese Angriffe militärischen Anlagen galten. Ein deutsches Fluggeschwader bewarf an diesem Tage ausgedehnte Truppenunterkünfte bei Ancemont, Bouilly und Vode-leincourt, sowie die Bahnhöfe der beiden letztgenannten Orte. Feindliche Batterien und Scheinwerfer wurden mit Maschinengewehren beschossen. Selbstverständlich wurden französische Hospitäler nicht angegriffen.

Italienischer Bericht: Die ungünstigen atmosphärischen Bedingungen behinderten die Tätigkeit unserer Flugzeuge beträchtlich.

29. August. Wien: Triest wurde neuerlich von feindlichen Fliegern heimgesucht. Die in die Stadt geworfenen Bomben richteten keinen nennenswerten Schaden an.

Russischer Bericht: Deutsche Flieger warfen Bomben auf den Bahnhof von Zemada.

Ausland.

Der Gefangenschaft entflohene Flieger. ,,Petit Parisien" berichtet aus London: Man meldet, daß zwei deutsche Fliegeroffiziere aus dem Gefangenenlager beim Maidenhead (an der Themse oberhalb von Windsor gelegen) geflüchtet sind. Man glaubt, daß sie sich mit der Absicht tragen, sich eines Flugzeuges zu bemächtigen, um auf dem Luftwege nach Deutschland zurückzukehren.

Luftpost Toulon Korsika. Wie aus Toulon berichtet wird, ist nunmehr ein Luftpostdienst zwischen Toulon und Korsika eingerichtet worden unter Leitung des Fregattenkapitäns Richard.

Verluste der amerikanischen Fliegerstaffel. „Petit Parisien" meldet Die amerikanische Fliegerstaffel büßte in letzter Zeit acht Flieger ein, wovon zwei von den Deutschen gefangen genommen worden sind.

Gefallene französische Flieger. Der französische Fliegerleutnant Bout-tieaux, Sohn des Generals Bouttieaux, ist in einem Luftkampf durch drei Schüsse ins Herz getötet worden. Der Fliegersergeant Menier, ein Sohn des bekannten

No. 13 _ ___„FLUGSPORT".______Seite 593

Schokoladenfabrikanten und Senators Gaston Menier, wird seit dem 24. August wo er an einem Luftkanjpf bei Verdun teilgenommen hat, vermißt.

Flugunfälle in Frankreich. „Petit Parisien" meldet: Der Leiter des Flugwesens der siebenten Armee, Kommandant Fougeroux, stürzte tödlich ab. — Der „Matin" meldet ans Calais: Ein französisches Wasserflugzeug stürzte ins Meer. Beide Insassen sind tot.

Flugunfälle in England. Die Moskauer Presse meldet vom 22. August für einen Zeitraum von 4 Tagen nicht weniger als 6 Unglücksfälle mit tödlichem Ausgang von Militärfliegern in England.

Luftangriffe auf England. „Daily Mail" beklagt sich darüber, daß seit dem 25. Mai 120 deutsche Flugzeuge die britische Küste gekreuzt haben und 1300 Personen getötet oder verwundet worden seien, ohne daß die Deutschen ein einziges Mal eine ernstliche Strafe erlitten hätten. Wenn die Flüge lediglich der Aufklärung dienten, um die englische Verteidigung vor dem Versuch eines Angriffes mit hundert oder zweihundert Flugzeugen zu erproben, so seien die Resultate sicherlich nicht geeignet gewesen, den Feind zu entmutigen.

Schwedischer Porat - Doppeldecker. Der schwedische Fliegerleutnant v. Porat hat einen Doppeldecker am Stahl, mit einem wassergekühlten Mercedesmotor von 100 Pferdekräften gebaut. Die Spannweite beträgt 9 m. Die Tragflachen sind stark gestaffelt. Die untere liegt zu drei Vierteln hinter der oberen. Die Geschwindigkeit soll 150 km betragen, so daß die Fahrt von Stockholm nach Berlin innerhalb 4VZ Stunden zurückgelegt werden könnte. Die Steigfähigkeit beträgt bis 5 Minuten 1000 Meter.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77h. 6089-11. Emil von Nemethy, Arad, Una.; Vertr.: Franz Xaver Haberl, Berlin, Schönleinstr. 24 Fluginaschine usw. 6. 6. 14. N. 14578. 1. 6. 17.

77h. 609 516 Franz Schneider, Berlin-Johannisthal. Kabelverspannung usw. 28. 5. 14. Sch. 53178. 2 ">. 5. 17.

77h. 609 08S. Franz Schneider, Berlin-Johannisthal. Holzprofilstrebe usw. 28. 5. 14. Sch. 53177. 25 5 17.

77h. 610519. Franz Schneider, Berlin-Johannisthal. Benzintankanordnung usw. 5. 6. 14. Sch. 53 281. 2. G. 17.

77h. 613 870. Gothaer Waggonfabrik Akt.-Ges., Gotha. Maschinengewehr-anordnung usw. 10. 7. 14 G. 37032. 30. 6. 17.

77h. 614 125. Deutsche Flugzeug-Werke G m. b. H., Lindenthal b Leipzig. Motorenanordnung usw. 23. 7. 14. U 27 880. 20. 0. 17.

77h. 614 126. Deutsche Flugzeug-Werke G. m. b. H., Lindenthal b. Leipzig. Knotenpunkt usw 23. 17. 14. D 27831. 20. 6 17.

77h. 614 129. Deutsche Flugzeug-Werke G. m. b. H., Lindenthal b. Leipzig. Knotenpunkt usw. 23. 7. 14 D. 278S4. 20. 6. 17.

77h. 614136. Deutsche Flugzeug-Werke G m. b. H, Lindenthal b. Leipzig. Verwindung usw. 29. 7. 14. D 27917. 20. 6. 17.

77h. 614137. Deutsche Flugzeug-Werke G. m. b. H, Lindenthal b. Leipzig. Flugzeugverspannungsvorrichtung 29. 7. 14. D 27919. 20. 6. 17.

77h 616 782 Pfadfinder für Aviatik G. m b. H., Bremen. Verständigungsvorrichtung für Flugzeuge. 11. 9. 14. P. ,6623. 17. 7. 17.

77h. 666295. Franz Homburg, Syke, Bez. Bremen. Flugzeugkörper. 16. 10. 16. H. 72 590.

77h. 665583. Dr. Guido von Maltilz, Bannen, Unterdörnerstr. 33. Gestell für Flugzeuge. II. 11. 16. M. 56289.

77h. 666632. 1. Brüning Sohn Akt-Oes., Langendiebach. Unter Verwendung von Sperrholzplatten hergestellter Träger für den Luftfahrzeugbau. 10 5 1 h B 7.1 «is

77h. 666633. I. Brüning & Sohn Akt.-Ges, Langendiebach. Holm für Flugzeugtragflächen. 10. 5. 16. B. 74 8-16.

77h. 666634. Johann Baur, München, Augsburgerstr. 8. Elastische Tragfläche für Flugzeuge. 15. 5. 16. B. 74879.

77h. 666 637. Norddeutsche Kühlerfabrik G. m. b. H., Berlin. Drahtanker-versteifung für Blechgefäße o. dgl. 27. 7. 16. N. 15756.

77h, 666639. Dr.-Ing. Hans Reißner, Charlottenburg, Ortelsburgallee 2. Geschichteter Holzpropeller für Luftfahrzeuge. 12. 9. 16. R. 43063.

77h. 666641. Kieling & Co., G. m. b. H., Frankfurt a. M. Steuer für Flugzeuge. 13. 10. 16. K. 63974.

77h. 666643. Friedrich Herwig, Seulberg. Vorrichtung zum Abdrücken des Propellers von der ihn tragenden konischen Motorwelle. 18. 10. 16. H. 72605.

77h. 666 645. Hofmannsche Luftfederung G. m. b. H., Berlin. Achsab-federungsvorriebtung für Fahrzeuge, insbes. Flugzeuge. 15. II. Iii. H. 72732.

77h. 666646. Hofmannsche Luftfederung G. m. b. H., Berlin. Vorrichtung für Fahrzeugabfederung mit Gehäuseumschluß. 15. 11. 16. H. 72 733.

77h. 666 647. Hofmannsche Luftfederung G. tn. h. H., Berlin. Vorzugsweise als Luftfederung ausgebildete Abfederungsvorrichtung für Fahrgestelle. 16. 11. 16. H 72737.

77h. 666 648. Karl Dimmich, Erfurt, Nordhäuserstr. 14. Flügelflieger mit Hebelantrieb und selbsttätiger Flügelverwindung 11. 1. 17. D. 30476.

77h. 666879. Carl Diem, Stuttgart, Schloßgarten 1. Transparenter Stoff mit netzartiger Textileinlage. 5. 4. 16. D. 29693.

77h. 666880. Hans Rieck u. Adolf Hawerländer, Berlin, Kurfürstenstr. 31/32. Buchse für Radnaben. 24. 5. 16 R. 42 549.

77h. 666S87. Friedrich Stinski, Gladbeck, Westf. Eindecker, dessen Tragflächen über dem Rumpf liegen, nebst Verlegung des Kühlers und Fallbenzintunks nach der mittleren Tragfläche. 29. 9. 10. St. 21087.

Patent-Erteilung.

77h. 14. 300 597. Dr. Paul de Gruyler, Charlottenburg, Bismarckstr. 10. Zusammenlegbarer Drachen. 9. 9. 15. B. 80114.

Flächenausbildung für Luftfahrzeuge.*)

Wulste oder Vertiefungen sind an Hubflächen von Flugmaschinen, an Luftschrauben, an Stiitzstangen, an Lenk- und Fesselballons zu dem Zwecke angebracht worden, um besondere Wirkungen in Bezug auf Stabilität oder Luftwiderstände zu erzielen, und es ist bekannt, daß Wulste und Vertiefungen irgendwelcher Art an Flächen von Luftfahrzeugen und Flugmaschinen günstige Wirkungen unter Nutzbarmachung sich bildender Luftwirbel ergeben können. Demgegenüber besteht die Erfindung darin, Flächen von Luftfahrzeugen beliebiger Art, welche mit Wülsten oder Vertiefungen ausgebildet sind, in einzelnen oder allen Wirbelzonen der Fläche mit Rippen zu versehen, wodurch die Kraft der Luftwirbel in günstiger Weise durch die Rippen ausgenutzt werden soll.

In Abb. 1 ist beispielsweise das Profil einer Hubfläche für Flugzeuge dargestellt, und zwar ist die untere Fläche des Profils mit einem Wulst a versehen, welcher die untere Seite der Fläche in zwei Wiibelzonen teilt. Der Raum zwischen Vorderkante b der Hubfläche und der Vorderseite c des Wulstes ist mit A, bezeichnet und dient zur Aufnahme eines Luftwirbels; der Raum hinter der hinteren Seited des Wulstes a dient zur Aufnahme eines anderen Luftwirbels und ist mit Aa bezeichnet. Die gebogenen Pfeillinien Xt bis X., und X, bis X„ zeigen die ungefähre Bewegungsrichtung der Luftwirbel an.

Die Rippen, welche in beliebigem Neigungswinkel zur Flugrichtuug der Hubfläche laufen, ragen in den Raum A, und A., hinein. Die Rippen r, oder r.t können in beliebiger Anzahl Größe, oder Form angeordnet sein; sie können beispielsweise geradlinig, gewölbt, s-fömig im Längs- oder Querschnitt ausgebildet sein.

In Abb 2 sind die durch die Rippen gebildeten Fächer im Schnitt dargestellt, und es bedeutet o die obere Fläche und u die untere Fläche der Hubfläche. Ferner bedeuten r„ r._, und r; drei gewölbte Rippen und h, und Ii . zwei von den Rippen gebildete und an der Ilubfläche angeordnete Fächer.

*) D. R. P. Nr. 2WP9H. Emil Sohn in Berlin-Johannisthal.

In Abb. 3 ist sehematisch eine Draufsicht auf die Anordnung der Rippen und Fächer dargestellt. Die Linie b bezeichnet die Vorderkante der Hubfläche, die Linie i die Hinterkante der Hubfläche, und die Linien al und as bezeichnen Umrißlinien eines Wulstes. Die geschwungenen Linien r, bis r4 bezeichnen Rippen vor dem Wulst, die Linien r5 bis r, Rippen hinter dem Wulst. Die Rippen laufen in einem beliebigen Neigungswinkel vom Wulst oder zur Flugrichtung, und beispielsweise verlaufen in Abb. 3 die Rippen r, bis r., in umgekehrter Richtung zu den vorderen Rippen.

Abb. 1, 2 u. 3

Abb. 4, 5 u. 6

Der Arbeitsvorgang der unter der Hubfläche wirkenden Luftwirbel ist aus Abb. 1 und 3 ersichtlich. Der Pfeil P bezeichnet die Flugrichtuiig. Die Pteil-linien X, bis X, bezeichnen die Bewegnngsrichtung der unter der Vorderkante b eintretenden Luft, welche sich in dem Raum A, zu *•-► einem Wirbel formt, derart, daß das Wirbelzentruni außerhalb der Rippen liegt und daß der Luftwirbel, wenn er die Rippen r, bis r'., bestreicht, die gleiche Bewegungs-richturig hat wie die Hubfläche.

Da die Rippen schräg zu dieser Bewegungsrich-turig des Luftwirbels verlaufen, bewirkt der Lultwirbel an den Rippen eine Kraftäußerung, welche, wie Versuche gezeigt haben, im Sinne der Bewegungsricntung der Hubfläche liegen muß. In Abb. 4 ist beispielsweise das Profil einer Hubfläche für Flugzeuge dargestellt, welches an der oberen konvexen Seite des Profils eine Vertiefung A besitzt. Diese Vertiefung A dient zur Aufnahme eines Luftwirbels, welcher durch die Pfeillinien X; bis X, bezeichnet ist Die untere Fläche der Vertiefung A ist durch die Buchstaben a,, n. bezeichnet und ist mit Rippen versehen. F.iue Rippe ist in Abb. 4 mit r bezeichnet. Die schräg zum Luftwirbel oder zur Flngriclitung verlaufenden R ppen werden dergestalt von dem Lnftwirhel getroffen, daß der

Abb. 7

In Abb. 5 ist eine Draufsicht auf die Hubfläche nach Abb. 4 dargestellt. Es bezeichnet b die Vorderkante und i die Hinterkante der Hubfiäche. Die Linien a, und aa bezeichnen die Umrißlinien der Vertiefung A, und die Linien rl bis rP„ die in der Vertiefung angeordneten Rippen.

Es können eine beliebige Anzahl Wulste oder Vertiefungen an der oberen oder unteren Fläche einer Hubfiäche angeordnet, und es können alle oder einzelne Wirbelzonen mit Rippen versehen sein.

In Abb. 6 ist beispielsweise eine Hubfläche im Profil dargestellt, welche an der unteren Fläche mit zwei Vertiefungen n, und a2 und mit einem Wulst a versehen ist, und es können beide oder jede einzelne Wirbelzone mit Rippen versehen werden.

In Abb. 7 ist beispielsweise der Querschnitt durch eine Stützstange oder Strebe dargestellt. Das Profil dieser Stützstange hat beispielsweise die bekannte Tropfenform und ist mit einer Vertiefung a, versehen, die die Stützstange rundherum umgibt. Die inneren Flächen der Vertiefungen werden mit Rippen r„ r2 usw. versehen, welche in den Raum der Vertiefungen hineinragen.

Aehnliche Formgebungen durch Wulste oder Vertiefungen, welche mit Rippen versehen werden, lassen sich auch auf Ballonkörper, Boote und Gondeln anwenden.

Patent-Anspruch:

Flächenausbildung für Luftfahrzeuge mit quer zur Flugrichtung verlaufenden Wülsten oder Vertiefungen, dadurch gekennzeichnet, daß die durch die Wulste oder Vertiefungen gebildeten Flächenleile einzeln oder alle mit Rippen versehen werden, die in beliebigem Neigungswinkel zur Flugrichtting verlaufen.

Stabilisierungsvorrichtung für Flugzeuge mit um senkrechte Achsen beweglichen Fühlflächen zur Verstellung der Steuerung. *)

Den Gegenstand der Erfindung bildet eine Stabilisiertingsvorrichtung für Flugzeuge mit um senkrechte Achsen beweglichen Fühlflachen zur Verstellung der Steuerung nach Patmt 287829. Den bekannten Steuerungen dieser Art gegenüber besteht das Wesen des Hatiplpatentes darin, daß mindestens zwei senkrechte, in der Flugrichtting hintereinanderliegende Fühlflachen, die das Seitensteuer verstellen und von denen die eine möglichst weit vom Schwerpunkt des Flugzeugs entfernt und die andere in der Gegend des Schwerpunktes oder auf der entgegengesetzten Seile von der anderen angebracht ist, unabhängig von einander beweglich sind. Dadurch erreicht man, daß die Fühlflächen auf seitliche Paralleherscliiebungen des Flugzeuges und seitliche Windstöße andere ansprechen, als auf dessen Drehungen um eine senkrechte Achse, so daß je nach der gegenseitigen Stellung der beiden Fühlflächen das Seitensteuer entweder in die Richtung des relativen Gegenwindes eingestellt oder bei Beginn einer Drehung des Flugzeuges so verstellt wird, daß es dieser Drehung entgegenwirkt.

Es hat sich nun gezeigt, daß i ie Verstellung der Fühlflächen wegen der großen Vorwärtsgeschwindigkeit des Flugzeuges nicht immer ausreichend ist, um einen genügend großen, die Störung ausgleichenden Steuerausschlag zu erzielen. Ferner ist es bei der üblichen Bauweise der Flugzeuge schwer, die Fühlflachen so unterzubringen, daß sie einerseits von dem normalen relativen Gegenwind beeinflußt werden und andererseits der für sie schädlichen Wirkung des unregelmäßigen Propellerwindes entzogen sind

Um diesen Bedenken Rechnung zu tragen, sind die beiden unabhängig voneinander beweglichen Fühlflächen entweder durch Massenwirkung in ihren Bewegungen unterstützt, oder sie werden sämtlich oder zum Teil durch Gewichte ersetzt. An sich ist es zwar auch bereits bekannt, das Beharrungsvermögen von Gewichten zur Stabilisierung von Flugzeugen hetanzuziehen, doch handelt es sich bei den bekannten Vorschlägen nicht um nach Art der Fühlflachen des Haupt-patentes angeordnete Gewichte. Es besteht somit die Erfindung im wesentlichen in der Anwendung an sich bekannter Mittel bei der besonderen, durch das Haupt-patent geschützten Einrichtung

Wenn die Gewichte auf Stangen seitlich verschiebbar angeordnet werden, ergibt sich der Vorteil, daß senkrecht zu den Führungen wirkende Beschlctinigtings-kräfte die Lage der Massen unbeeinflußt lassen.

Auf der Zeichnung ist die Erfindung in mehreren Ausfiihrungsformen dargestellt, und zwar zeigt:

Abb. 1 ein Flugzeug mit im Sinne des Hauptpatentes angeordneten Fühlflächen und Gewichten,

Abb. 2 am Schwerpunkte des Flugzeuges eine Fühlfläche mit Gewicht und am Schwanzende nur ein Gewicht,

Abb. 3 eine Anordnung nur mit Gewichten außerhalb des Schwerpunktes, und

Abb. 4 die Uebertragung und Umformung der Gewichtsbewegung auf die Steuerbewegung.

In Abb. 1 ist an dem Körper des Flugzeuges im Schwerpunkt t eine um ihre senkrechte Achse lose drehbare Fithlfläche und ein Gewicht 2, und am Schwänzende ebenfalls eine Fühlflächc und ein Gewicht 3 angeordnet. Die Wirkung der Fühlflächen auf das Seitensteuer ist genau dieselbe wie bei den Flächen des Hauptpatentes. Um die Bewegung dieser Flächen zu unterstützen, sind die Gewichte 2 und 3 angeordnet, die entsprechend den auftretenden Drücken und entsprechend ihrem Beharrungsvermögen auf den Stangen 4 und 5 entgegen der geringen Spannung der Feder 6 sich verschieben.

S:ange sich verschieben, sondern an einer Welle in Richtung der Flugzeugachse 7 pendelartig bei 8 und !> aufgehängt sind, so daß sie durch geeignete Ueber-iragungen diese Bewegungen auf die Seitensteuerung direkt oder auf die Servomotorsteuerung übertragen können. Das Gewicht 10 liegt dabei möglichst nahe am Schwerpunkt, während 11 weit von diesen entfernt ist.

Bewegt sich das ganze System nach Abb. 1 und 2 unter irgendwelchen Einflüssen seitlich parallel aus seiner Flugbahn heraus, so machen infolge ihrer Tätigkeit gegenüber der neuen Bewegung die beiden zusammengehörigen Gewichte gleich große und gleichsinnige Bewegungen in beztig auf das System. Bei einer Drehung um eine senkrechte Achse durch den Schwerpunkt dagegen bleibt das in der Nähe des Schwerpunktes liegende Gewicht in seiner Stellung, während das andere ausschlägt Das Wesentlichste besteht also darin, daß die Störungen, die eine parallele Verschiebung des Flugzeuges herbeiführen, andere Wirkungen auf die Uebertragungseinrichtungen und damit auf die Steuerorgane ausüben als die Störungen, von denen die Drehbewegungen verursacht werden.

In Abb, 3 ist das eine Gewicht der Abb. 2 aus dem Schwerpunkt herausgerückt, so daß die beiden Gewichte 2 und 3 außerhalb des Schwerpunktes das eine vor ihm und das andere am besten ebenso >veit hinter ihm liegen. Da diese Gewichte bei den verschiedenen Störungen in gleicherweise nach verschiedenen Seiten ausschlagen, können sie durch eine Stange a verbanden sein, die, wenn die Drehachse b fest gelagert ist, nur Drehbewegungen des Flugzeuges anzeigt, während es zur Einwirki ng von seitlichen Verschiebungen notwendig ist, daß die Lagerstelle b zwischen Federn seillich verschiebbar gemacht wird. Bei Drehung des Flugzeuges wirkt jedes Gewicht in der beschriebenen Weise, und die Stange dreht sich um ihre Achse b in bezug auf das Flugzeug. Diese gegenseitige Verschiebung wird benutzt, um den Flugapparat zurückzudrehen; auch diese Anordnung kann mit einer oder mehreren Fühlflächen zusammenwirken

Abb. 4 zeigt eine Form der Uebertragung der Gewichtsverschiebttng auf die Steuerung des Servomotors. Das Gewicht 15 verschiebt sich mit einer Stange 17, während die Federn 18 mit dem Gewicht und festen Widerlagern in Verbindung stehen. Die Stange 17 ist mit einer Zahnstange 19 starr verbunden, so daß bei einer Bewegung des Gewichts 15 nach links die Stange 19 ebenfalls nach links läuft. Die Zahnstange steht mit dem Zahnrad 23 in Eingriff, auf dessen anderer Seite eine Zahnstange 20 angreift. Die Zahnstange 20 erhält ihre Verschiebung durch die Bewegung des Gewichts 16, das ebenfalls abgefedert ist. An dem Ende der Stange des Gewichts 21 ist ein Schnurtrieb 22 angebracht, der mit den Enden der Zahnstange 20 verbunden ist Das Zahnrad 23 ist an einer Steuerstange mit Zahntrieb 24 befestigt und nimmt diese Stange mit, welche Bewegung durch den Zahntrieb auf die Steuerung des Servomotors oder des Seitensteuers übertragen wird.

Machen z. B. die beiden Gewichte 15 und 16 gleichsinnige und gleich große Bewegungen, wie es bei seitlichen Parallelverschiebungen des Flugzeuges eintritt, so dreht sich wohl das Zahnrad 23, aber es verschiebt die Stange 24 nicht. Dies ist dagegen der Fall, wenn die Gewichte verschiedene Verstellungen erfahren, wie es bei Drehbewegungen des Flugzeuges eintritt.

Sind statt der Gewichte 15 und 16 Pendelgewichte angeordnet, so können diese mit Zahnsegmenten versehen sein, die in ähnlicher Weise durch Wollentrieb oder Verzahnung auf ein Zahnrad einwirken. Des weiteren sind durch Umformer die gemeinsamen Bewegungen von Gewichten und Fähnchen auf die Steuerung des Servomotors oder die Seitensteuerung direkt übertragbar, so daß Bewegungen erzeugt werden, die den auftretenden Störungen durch selbsttätige Einstellung des oder der Steuer entgegenwirken.

Patent-Ansprüche:

I Stabilisierungsvorrichlung für Flugzeuge mit um senkrechte Achsen beweglichen Fülilflächtn zur Verstellung der Steuerung nach Patent 287829, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden unabhängig voneinander beweglichen Fühlflächen entweder durch Massenwirkung in ihren Bewegungen unterstützt oder gänzlich durch Gewichte ersetzt werden.

II. Stabilisierungsvonichluug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gewichte aufstangen seillich verschiebbar angeordnet sind, so daß senkrecht zu den Führungen wirkende Beschleunigungskräfte ohne Einfluß auf die Lage der Massen bleiben.

.. F L U U S P 0 II T ".

Firmennachrichten.

Riimpler-Werke Gesellschaft mit beschränkter Haftung-, Berlin-Johannisthal. Der Kaufmann Otto Matthaei zu Berlin-Tempelhof ist zum Geschäftsführer bestellt. Seine Prokura ist erlosxhen. Er ist ermächtigt, die Gesellschaft in Gemeinschaft mit einem anderen Geschäftsführer oder Prokuristen zu vertreten.

„Benz u. Cie. Rheinische Automobil- und Moloren-Fabrik Aktiengesellschaft" in Mannheim. Hans Nibel, Mannheim, Gustav Straßer, Mannheim, Felix Lohrmann, Gaggenau, Friedrich Demann, Gaggenau und Paul von Zeddel-mann, Berlin, sind zu stellvertretenden Vorstandsmitgliedern bestellt. Wilhelm Kissel, Mannheim und Gustav Thieme, Mannheim, sind zu Prokuristen bestellt und berechtigt, je in Gemeinschaft mit einem Vorstandsmitgliede oder einem anderen Prokuristen der Gesellschaft diese zu vertreten und deren Firma zu zeichnen. Die Prokura des Hans Nibel und die des Gustav Straßer ist erloschen.

Kondor Flugzeugwerke Gesellschaft mit beschränkter Haftung, Essen. Durch Beschluß der Gesellschafter vom 14. Mai 1917 sind die §§ 2, 3, 4, 5a und 6 des Gesellschaftsvertrages geändert und der Vertrag umnummeriert und neu gefaßt. Sind mehrere Geschäftsführer bestellt, so wird die Gesellschaft durch zwei Geschäftsführer oder durch einen Geschäftsführer und einen Prokuristen vertreten. Der Aufsichtsrat kann jedoch einem Geschäftsführer das Recht zur Alleinvertretung geben. Der Kaufmann Paul Füßmann zu Nordhausen ist zum weiteren Geschäftsfährer bestellt. Dem Kaufmann Edmund Winnicki zu Essen ist Prokura mit der Maßgabe erteilt, daß er in Gemeinschaft mit einem Geschäftsführer vertretungsbefugt ist. Durch Gesellschafterbeschluß vom 14. Mai 1917 ist der Gegenstand des Unternehmens dahin geändert: Gegenstand des Unternehmens ist die Herstellung und der Verkauf von Flugzeugen, die Ausbildung von Flugzeugführern, !die Beteiligung an Flugwettbewerben und alle mit diesen Aufgaben zusammenhängenden Geschäfte und Unternehmungen, insbesondere solche, die nicht unmittelbar dem Bau von Flugzeugen dienen, die sich aber technisch oder geschäftlich einem Flugzeugunternehmen angliedern lassen. Das Stammkapital ist um 600000 Mk. erhöht und beträgt jetzt 900 000 Mk.

Mitteldeutsche Automobil- und Flugzeug-Industrie, Gesellschaft mit beschränkter Haftung zu Halberstadt. Diese Fi:ma wurde in das Handelsregister eingetragen Gegenstand des Unternehmens ist die Herstellung und •der Vertrieb von Automobil- und Flugzeugteilen, Vornahme von Reparaturen und aller hierzu dienlichen Geschäfte, insbesondere auch der Erwerb gleichartiger und ähnlicher Unternehmungen, Beteiligung an solchen sowie die gewerbliche Verwertung von einschlägigen Patenten und sonstigen Schutzrechten.

Das Stammkapital beträgt 40000 Mk. Geschäftsführer sind: 1. Ingenieur Robert Erich Thiele in Halberstadt, 2. der Kaufmann August Walter Hildebrandt in Wernigerode. Der Gesellschäftsvertrag ist am 2. August 1917 festgestellt. Die beiden Geschäftsführer vertreten die Gesellschaft gemeinschaftlich gerichtlich und außergerichtlich. Sie zeichnen in der Weise, daß sie zu der geschriebenen oder mechanisch hergestellten Firma der Gesellschaft ihre Namensunterschriften beifügen. Die öffentlichen Bekanntmachungen der Gesellschaft erfolgen im Deutschen Reichsanzeiger.

Berichtigung zn dem Artikel „Beitrag zur Lösung des Schwinge- und Segelflugprofolems". In der Nummer 17 des »Flugsport" sind infolge versehentlicher Nichtausführung von Korrekturen einige zum Teil sinnentstellende Druckfehler wie folgt zu berichtigen: In der Ueberschrift Segelflugproblems statt Segelflugproplems, Zeile 15 von unten: Rädern statt Bändern, Zeile 7 von unten: R= statt R —, Seite 516 Zeile 31 von unten: W = statt W —, Zeile 4 von unten statt Vogelflugprinzips: Vogelflugprinzip.

Eingesandt.

(Ohne Verantwortung der Redaktion). Betr. Schwingen- u. Segelflug.

Herr Ingenieur Wittkowsky behandelt in einem Artikel im letzten Heft Ihrer Zeitschrift das Problem des Schwingen resp. Segelfluges und zu einzelnen Abschnitten seiner Ausführungen muß ich Stellung nehmen, da ich sie nicht für richtig halte.

Ich stimme Herrn W. durchaus bei, wenn er behauptet, daß der Schwingenflieger (zugleich Gleit resp. Segelflieger) viel rationeller arbeiten wird als der Drachenflieger, weil erstens mal die Schwinge rationeller arbeitet als der Propeller und zugleich Vor- und Aultrieb leistet, dann aber auch, weil bei dieser Flugart die Luft und das Maschinengewicht mehr positive Arbeit leisten, beim Segelflug resp. beim Aufschlag der Flügel.

Bestreiten aber muß ich die Behauptung, daß der Vogelkörper resp. Flugzeugrumpf beim Auf- und Niederschlag in derselben oder fast derselben Horizontalen bleibt, wenn nicht Aufwärtsflug beabsichtigt ist. Schon Marey hat seinerzeit in kinomatografischen Aufnahmen fliegender Möven einwandfrei nachgewiesen, daß der Rumpf eine Wellenlinie beschreibt, daß, was ja auch augenscheinlich ist, der Rumpf beim Niederschlag gehoben wird, beim Aufschlag aber fällt, sich also abwechselnd Uber und unter einer bestimmten Horizontalen befindet. Das findet schon seinen Ausdruck darin, daß Konstrukteure von Schwingenfliegern den Aufschlag in kürzerer Zeit erfolgen lassen als den Niederschlag, um die Falldauer zu verkürzen, allerdings wohl auch, um den Niederschlag besser auszunutzen.

Dann fällt mir an den Zeichnungen das niedrige Fahrgestell auf. Zum Landen iin Gleitflug mit festgestellten Flugein wird es ausreichen, wie denkt sich aber Herr W. den Abflug von der F'rde, wenn die Flügel Spielraum nach unten haben müssen? Ein Modell kann man ja von der Hand starten lassen, einen, großen Apparat aber?

Dann vermisse ich in den Flügelflächen eine, wenn auch nur angedeutete Verspannung in sich selbst und zum Rumpf, die meiner Ansicht gerade beim Schwingenflieger von der allergrößten Bedeutung ist.

Ich habe meine 1912 begonnenen Schwingenfliegerversuche wieder aufgenommen und jetzt beim Ausprobieren eines 1 m spannenden Modells gesehen, was das alles hier schon ausmacht (wenn sie nicht so stark konstruiert sind, daß, sie für ein flugfähiges Modell unbrauchbar werden). Dann muß man beim Modell, das ja nur reiner Schwingenflieger — bei abgelaufenem Motor Gleitflieger — aber nicht Segelflieger sein kann, weil der Führer fehlt, der die zum Segelflug nötigen Funktionen auslöst, auch auf die Flügelform achten.

Ich glaube nämlich nicht, daß es so einfach sein wird, mit demselben Apparat sowohl den Gleit- als auch den Segelflug auszuführen. Wer längere Zeit gut fliegende Vögel, z. B. Habichte, beobachtet hat, wird wohl festgestellt haben, daß der Vogel beim Gleitflug die Flügel etwas nach hinten verlegt (besonders auch bei der Krähe zu beobachten) aber absichtlich vorderlastiger wird, den Segelflug dagegen mit gerade ausgestreckten Flügeln ausführt. Dies bewirkt er durch Beugen resp. Strecken des Gelenks, daß auch zum Zusammenfalten und Strecken des Flügels dient.

Ich glaube auch, daß viel zu wenig darauf geachtet worden, vielleicht nicht gesehen worden ist, daß die Segler dies abwechselnd tun, d. h. beim abwärts gerichteten Teil des Kreisflugs vorderlastig werden und Vortrieb sammeln, beim aufsteigenden Teil des Kreisens aber durch Spreizen der Flügel wieder hinterlastiger werden, sich also aufbäumen und deshalb besser steigen.

Ich möchte hoffen, daß mit dem Anfang, den Herr Ingenieur Wittkowsky gemacht hat, der Austausch von Gedanken über dem Schwingenflieger im „Flugsport" weitergehen wird, und — im Modellbau — der Drachenflieger, wie ich es schon seinerzeit in einem Artikel forderte, für die erfahreneren Modellbauer erledigt und eben nur ein Abschnitt, nicht aber das Ziel ist. N'cht die schnellste oder am besten steigende Maschine ist das - die konuiiu,. wi- etwa Reiinfahrzeuge nur für spezielle Rekorde in Betracht — sondern aie u>,i ökonomischsten arbeitende.

Deshalb heißt es arbeiten und wieder arbeiten und nicht nur auf dem Papier, sondern in ununterbrochenen Versuchen, bis das Ziel erreicht ist, und dazu hüben die Modellbauer wie früher beim Drachenflieger einen wichtigen Teil beizutragen.