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Zeitschrift Flugsport, Heft 14/1917

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 14/1917 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Jllustrirte

Nn 14 technische Zeitschrift und Anzeiger B"u«s„p"''

nu. If pro Jahr M. 18.80

H_ Ju|i für das gesamte

hit.m.1 „Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. Hansa 4557 Oskar UrslnUS, Civilingenieup. Tel.-fldr.: Urslnus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. ==

pro J

Ausland per Kreuzband M.21.2« Elmelpr M. 080

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 25. Juli.

Englische Hoffnungen im Flugwesen.

In England hofft man zur Bekämpfung der Unterseeboote im Flugzeug das geeigenste Radikalmittel zu finden. Wohlbemerkt, man hofft es noch zu finden. Bisher existiert es noch nicht.

Lord Montague geißelt in einem Brief an die Times die Interesselosigkeit, welche man früher der Entwicklung des Seeflu^wesens entgegengebracht habe. Er sagt; ohne die Admiralität in Verlegenheit bringen zu wollen, sei die Frage aufgeworfen, ob die Admiralität sich ■der Wichtigkeit des Seeflugwesens bewußt ist und ob die bisherigen Maßnahmen der Meinung breiterer Kreise entsprechen. Es ist noch nicht lange her, daß ein älterer Offizier die Seeflugzeuge als Spielzeuge bezeichnet hat. Was aus diesen Spielzeugen geworden ist, habe man zur Genüge beobachten können. Die Meinung genannten Offiziers hatten vor Ausbruch des Krieges mehrere Leute in leitenden Stellungen. Dieses mag auch der Grund sein, warum man in England bei Ausbruch des Krieges nicht über die genügenden durchgebildeten Luftstreitkräfte verfügt hat.

Vor dem Kriege gab es im Flugwesen, so sagte er, zwei Parteien. Die Spötter und die Stuhldrücker; weitsichtige Leute gab es wenige, und diesen wenigen verdankon wir, daß wir überhaupt einen Luftdienst besassen. Wenn es jetzt noch Leute in leitenden Stellungen gibt, welche die Bedeutung des Flugwesens nicht erkennen können, so liegt es an uns, dahin zu wirken, daß solche Persönlichkeiten in die leitende Stellungen kommen, welche die Bedeutung des Flugwesens voll erkannt haben.

Interessant sind auch einige Ausführungen des Lord Derby anläßlich der Eröffnung einer Flugausstellung in Liverpool. Er stellt den bemerkenswerten Satz auf, daß, wenn England die Vorherrschaft in der Luft erringen will, es zunächst die Vorherrschaft im Erfinden (er meint wohl damit konstruieren) besitzen muß. Erfindungen lassen sich nicht monopolisieren ; indessen können wir die Konstrukteure ermutigen, damit sie uns ihr Bestes geben können. In diesem Sinne sind jetzt endlich die befähigsten Konstrukteure des Königsreiches damit beschäftigt, neue Konstruktionen herauszubringen.

Diese Ausführungen sind in Fachkreisen in England mit großer Befriedigung aufgenommen worden, da bekanntlich vor einiger Zeit Strömungen vorhanden waren, das Konstruieren von Flugzeugen nur einzelnen Persönlichkeiten zu übertragen und hiermit ein Konstrukteurmonopol zu schaffen.

Für die englischen Konstrukteure war es mit den vorhandenen Mitteln auch Kenntnissen schwer, eine den deutschen ebenbürtige Maschine zu schaffen und zwar handelte es sich hier um die Schaffung eines Kampf-Einsitzerflugzeuges. Die Hauptbedingungen hierbei waren, größte Schnelligkeit, Wendigkeit, Steigvermögen und Schußmöglichkeit nach vorn. Da die englische Flugzeugtechnik insbesondere auf dem Gebiete des durch den Propeller Schießens sehr rückständig war, maßte von einem Bau von leichten Rumpf-Einsitzern mit vornliegendem Propeller abgesehen werden. Das Resultat der Konstruktion ergab demnach notgedrungen einen Kampfeinsitzer mit hinten liegendem Propeller und Gitterschwanz und zwar war es der kleine De Havil-

De Havilland-Kampfeinsitzer.

Abb. 1. De Ihiriltand-Kampfeiusitzer.

No. 14

land-Einsitzer, der von der englischen Armee in größeren Mengen angeschafft wurde.

Bekanntlich wurden anfangs 1916 mit großer Eile die Maschinen nach der englischen Front, wo einige ganze Geschwader durch Unfälle vernichtet wurden, gebracht.

Der De Havilland-Einsitzer besteht, wie die nebenstehenden Abbildungen 1—5 erkennen lassen, aus einem Mittelstück von 3,5 m Breite, an welches sich in V-Form die Zelle ansetzt. Die Gesamtzelle ist zweistielig. An der ersten Stieheihe nach hinten greift am Mittelstück der Höhen- und Seitensteuer tragende Gitterschwanz an. An der oberen und unteren Fläche sind 3, 31 m breite miteinander verwundene Verwindungsklappon angeordnet. Die Verwindungsklappen werden durch einen auf der oberen Fläche befestigten Gummizug in der Profilrichtung gehalten. Zum Betriebe dient ein 100 PS Mono-soupapo mit einer vierflügeligen Luftschraube von 2,34 m Durchmesser. Vor dem Motor befinden sich die Betriebsstoffgefäße, der Führersitz und vor dem Führersitz ein Pivot mit einem beweglichen Maschinengewehr. Das Leergewicht der Maschine beträgt 476 kg und

Abb. 4. De I}amUand-Kampfeinsitee.r.

De Havilland-Kampfeinsitzer.

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K a m pf-Ki n s i I /, e

.Motor N e n n -w e r t

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mit Querruder

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Leer-^e.wieht Nutzlast Summe

Belastung

l'.-l

1

| Grad | [ku m''|

hu m!| kg|PSe|

ICnyl, Gliome Mono-Soil-|i:l|>e

Benzin 130

Gel

 

Olierll. 10,71)

4X1,47

Olierllii^el 1,5 | 4,5

47C,

 

 

Kntertlii<rel

 
 

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1,10

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0,8

No. 14

„FLUGSPORT".

Seite 431

mit 2'/o Stunden Betriebsstoff, Führer und Maschinengewehr, 722 kg. Die spezifische Belastung beträgt hierbei 36, 6 kg pro qm.

Abb. 5. De llaoillaiul-KampfehisUaer. (Ansicht von mm.)

Trotz der Widerstände der Zelle dürfte die Maschine schätzungsweise eine Geschwindigkeit von 150 km pro Stunde erreichen. Sie fliegt sich leicht und handhabt sich in der Steuerung sehr weich.

Das Kriegsflugprogramm der Vereinigten Staaten.

Im „Aerophile" vom 1/15. 3. 17. berichtet Lagorgette über die Absichten, die in den Vereinigten Staaten Nordamerikas bezüglich der Ausbildung ihrer Flugstreitkräfte verfolgt werden, auf Grund einer Besprechung, die in der amerikanischen Gesellschaft der Automobilkonstrukteure in Gegenwart von Vertretern des Heeres und der Marine stattgefunden hat und in „Aviation und Aeronautical Engineering", einer jüngeren Flugzeitschrift, veröffentlicht worden ist. Auch das „Signal-Corps" hat sich eingehend mit den Entwicklungslinien der neuen Luftwaffe befaßt und insbesondere eine Beantwortung der Frage angestrebt, welches die Flugzeugarten sind, deren Entwicklung den Bedürfnissen der Heeresfliegerei unter den Gesichtspunkten : Militärische Nutzlast, Flugbereich und Geschwindigkeit voraussichtlich am besten nachkommt.

Da, wie bekannt, Amerika seine Verbündeten außer mit Geld mit technischen Kriegsmitteln, darunter in erster Linie Flugzeuge, zu unterstützen gedenkt, dürfte die nachstehende Wiedergabe des Berichtes, trotzdem er den amerikanischen Standpunkt vor dem offiziellen Abbruch der Beziehungen mit Deutschland spiegelt, und den Ereignissen beträchtlich nachhinkt, von Interesse sein.

Die augenblicklich — d. h. 1916 — von den amerikanischen Konstrukteuren bevorzugte Flugzeugart ist, so heißt es, der zweisitzige Doppeldecker mit Zugschraube und einem einzigen Motor. Er ist natürlich aus der alten Schulmaschine mit Vorderschraube hervorgegangen, die ins Große zu übersetzen einfacher war, als einen neuen Typ zu schaffen. Aber derartige Maschinen (vergl. Typ Nr. 5 der Tabelle B) sind höchstens gegen einen Feind gut, der selbst kein Flug-

Gegen einen Feind jedoch, der mit Flugzeugen ausgerüstet ist, dürfte dieser veraltete Doppeldecker jeden Wert verlieren und in seiner Kraftlosigkeit ein Spielball entweder der schnellen Jagdeindecker, die rasch steigen können und mit M. G. ausgerüstet sind, oder andererseits größerer Flugzeuge werden, die einen ausgedehnten Flugboreich besitzen, Bomben tragen und sowohl vorn wie hinten mit Maschinengewehren bewaffnet sind; während im Gegensatz hierzu alle Aufgaben, die dem gewöhnlichen alten Typ obliegen, in befriedigender Weise von 2 verschiedenen Flugzeugarten erfüllt werden könnten: Das Jagdflugzeug für den Dienst mit kurzer Flugweite und das starke Flugzeug für die Aufträge über große Entfernungen.

1. Das Jagdflugzeug.

Das Jagdflugzeug muß eine Maschine sein, die man vollständig „in der Hand" hat. Dank seiner beträchtlichen Geschwindigkeit und Steigkraft vermag es den Gegner in einem Augenblicke zu meistern; seine Handlichkeit gestattet ihm sogar einem überlegenen Gegner den eignen Willen aufzuzwingen, dadurch, daß man unter ihm mit M. Gr. feuert, wobei man nur ein denkbar geringes und ausweichendes Ziel bietet. Das Jagdflugzeug ist eine Idealmaschine für taktische Aufklärung. Es kann schnell und mit Genauigkeit Ziele für die Beschießung durch Feldartillerie feststellen; es steht ihm sogar frei, wenn es angebracht erscheint, einige kleine Bomben abzuwerfen.

Gegen einen Feind der Vereinigten Staaten dürften derartige Maschinen nicht allein über dem Lande angewendet werden, ihnen mußte auch die Aufgabe zufallen, Wasserflugzeuge zu vertreiben, die von einer gegen die amerikanischen Küstenbatterien aufklärenden Flotte ausgesandt werden.

Als Vorbilder derartiger Jagdflugzeuge wurden genannt die Nieuport-, Sopwith-, Martinsyde-, Vickers- und Fokker-Doppeldecker. Alle diese Flugzeuge sind — so heißt es weiter — mit Umlaufmotoren von 80—130 PS; ausgestattet, die im Gegensatz zu jeder anderen Anschauung weit entfernt seien, in Ungunst zu stehen, z. B. die 130 pferdigen Clerget-, Le Rhone-, Gnome Monosoupape-Motoren, welch letztere von englischen Piloten besonders bevorzugt werden, und deren deutsche Gegenstücke, die Oberurseier Umlaufmotoren. Allerdings ist ein 8-cylindriger wassergekühlter, sehr leichter V-Standmotor, der 150 pferdige Hispano-Suiza, in Frankreich auf den Jagdflugzeugen mehr und mehr zur Anwendung gelangt, z. B. bei den Spadmaschinen.

2. Das starke Flugzeug.

Hinsichtlieh dieses Types wird auf die Methode Bezug genommen, die von F. W. Lanchester, London, in einem „Engineering"-Aufsatz vom 3. 3. 16 „Ueber die Fortschritte des Militär-Flugzeuges" angewendet wird, um das Grenzgewicht festzustellen, das jedem Flugzeugtyp im Hinblick auf eine bestimmte militärische Nutzlast und zur Erlangung der größtmöglichen Reichweite zu geben ist.

Um die Zahlenwerte zu erläutern, sei von dem bereits erwähnten Typ Nr. 5 der Tabelle B ausgegangen. Hierbei ist vorausgesetzt, daß die Maschine mit 130 pferdigem Motor eine militärische Nutzlast von 215 kg und eine Betriebsstoffmenge (Benzin und Ool) für 5 Stunden trägt, bei nicht voll ausgenutztem Motor eine Geschwindigkeit von

No. 14 „FLUGSPORT".

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75 km/Stunde besitzt, daß der Sicherheitskoeffizient der Flügel zwischen 7 und 8 liegt und daß'schließlich das Gesamtgewicht 1080 — 1125 kg beträgt: Dann gibt nachstehende Tabelle annähernd den prozentualen Anteil der verschiedenen Einzelgewichte am Gesamtgewicht an:

Tabelle A

°/o des Gesamtgewichtes:

1. Eigentliches Fl u gz e u g gewicht (ohne Motor, Betriebsstoff, Nutzlast) also Tragflächen, Rumpf, Benzin- und Oelbehälter, Fahrgestell, Steuer- und Dämpfungsflächen.

31 %

2. Moter 130 PS (ohne Behälter und Betriebsstoff) mit Kühler, Wasser und Luftschraube

31 °/0

3. Militärische Nutzlast, bestehend aus Führer, Beobachter, Instrumenten, Maschinengewehren, Munition (Bomben und Geschossen) F.T.- und photographischer Einrichtung.

19,5 1

4. Betriebsstoffe: Benzin und Oel für 5 Stunden Maximalleistung.

18,5 %

Wenn man in dieses allgemeine Lanchester-System bestimmte Werte eingesetzt, die aus der jüngsten Praxis gewonnen sind und zu deren Erlangung in nicht ausgedehntem Maße Schnelligkeit und Steiggeschwindigkeit preisgegeben worden ist, so findet man, daß man eine militärische Last von 400—450 kg, mindestens zur Hälfte aus Bomben bestehend, und eine Betriebsstofflast für 5 Flugstunden auf einer Maschine tragen kann, deren Gesamtgewicht — volle Last — 2250 kg nicht übersteigen dürfte. Diese Forderung erfüllt Typ Nr. 4 der Tabelle B.

Nun weiß man, daß eine gut entworfene Maschine einen hinreichenden Kraftüberschuß besitzt, wenn man ihr nicht eine höhera Belastung zumutet, als 8,5 — 9 kg PS. (und wenn man sich diese Verhältniszahl für das vollbelastete Flugzeug zu eigen macht, so kommt dies in Wirklichkeit einem höheren Kraftüberschuß zugute, denn die Belastung nimmt im Verlauf eines Fluges ab.) Somit würde eine Motoranlage von 260 PS für das vorstehend erwähnte Flugzeug (450 Kilogramm Last und fünfstündiger Flug) ausreichen. Daraus folgt, daß der Wirkungsbereich des Types Nr. 4,650—700 km bei dauernder Ausnutzung der vollen Motorenstärke betragen würde, oder 900 bis 950 km bei der wirtschaftlichsten Geschwindigkeit, d. h. wenn der Motor so gedrosselt wird, daß mit einer bestimmten Brennstoffmenge im Maximnm an Entfernung zurückgelegt wird. Und wenn man auf demselben Flugzeug die militärische Nutzlast auf 300 kg beschränken und dafür 140 kg Betriebsstoff mehr mitnehmen würde, so könnte es dann 950 km in 7 Stunden oder mit verminderter Geschwindigkeit fast 1300 km in 12 Stunden zurücklegen.

Aus Vorstehendem läßt sich schließen, daß ein 2(>0pferd. Flugzeug jeden beliebigen militärischen Auftrag erfüllen könnte, der die Mittel der kleinen .Jagdmaschine übersteigt.

Nun bleibt die Motorfrage zu lösen übrig.

Es ist klar, daß die Arbeit von 260 PS mittels eines Motors oder

Nun darf man derzeitig (1916!) wohl kaum mit der Schaffung eines Motors rechnen, der mehr als 200 PS leistet und voll Genüge leisten würde. Es bleibt also nur der andere Weg übrig, 2 Motoren von je 130 PS zu wählen. Diese Motoren könnten von dem in Deutschland und den Vereinigten Staaten weit verbreiteten, in England wenig und in Frankreich gar nicht gebräuchlichen vertikalen 6 Oylinder-Typ mit Wasserkühlung sein, deren Hauptvorteil gegenüber der Scylind-rigen Auslührungsform in einem besseren Massenausgleich und geringeren Erschütterungen besteht: Die brauchbarsten Standmotoren — Mercedes und Benz — sind von dieser Art,

Tatsächlich hat der Caudron-Apparat mit 2 Le Rhone-Motoren bewiesen, daß das zweimotorige Flugzeug sich verwirklichen läßt; ohne Zweifel bleiben einige Schwierigkeiten zn lösen, aber keine ist unüberwindbar. Einerseits würde es, um das Anwachsen der periodisch auftretenden asymetrischen Schwingungen zu dämpfen, erforderlich sein, die Lagerung des Maschinengewehres und der Bomben-visiereinrichtung kräftiger auszubilden, andererseits müßte man, um den vergrößerten Trägheitsmomenten zu begegnen, das zweimotorige Flugzeug mit äußerst starken Mitteln zur Erlangung des seitlichen Gleichgewichts und der Richtunggebung ausstatten.

Betrachten wir nun die Erleichterungen, die obiges Flugzeug in seiner Anpassung an die besonderen Bedürfnisse des Krieges bietet: In einem derartigen 2 X 130 pferdigen Flugzeug mit Räderfahrgestell (ohne Schwimmer) kann man zunächst den Führer mit seinen Steuerhandhaben im hinteren Teil der Gondel, hinter der Sohraubenebene, den Beobachter mit M.-G. und Bombenvisier in dem vorderen Teil der Gondel vor der Schraubenebene und Bomben und Betriebsstoffe zwischen Führer und Beobachter in der Gegend des Gesamtscliwer-punktes unterbringen. In diesem Falle erhält man ein Bombenwurf-Flugzeug; der Beobachter erfreut sich eines idealen Beobachtungsund Schußfeldes, nach vorn wie nach den Seiten, nach oben und unten. Gibt man einen automatischen Gleichgewichtsregler dazu, so kann der Führer sich am Kampf beteiligen und zwar nach hinten und nach den Seiten, nach oben und nach unten. Ist Betriebsstoff nur für 950 km erforderlich, können bis 225 kg Bomben mitgenommen werden.

Opfert man dagegen einen Teil der Bombenlast, indem man z. ß. nur 2 von 23 und 35 kg mitnimmt, so kann man den Flugbereich nach Wunsch ausdehnen. Und damit ist man in den Besitz eines Flugzeuges für strategische Aufklärung gelangt, das zweisitzig und imstande ist, sich gegen Angriffe von beliebiger Seite zu verteidigen.

Aendert man nur den Rumpf — was mit Leichtigkeit geschehen kann — um in der Nähe des Schwerpunktes einen dritlen Insassen unterbringen zu können, der die Steuereinrichtung zu bedienen hätte, so würde eine derartige Einrichtung den beiden anderen Insassen vorn und hinten gestatten, sich völlig dem Kampf, sei es mit M.-G. oder mit stärkerem Geschütz, hingeben zu können, Bomben zu werfen, das Gelände aufzunehmen oder Signale zu geben. Somit ist das Fiugzug in ein ideales Kampfflugzeug verwandelt, das Bombenwurf fiug-zeugen Geleit zu geben hätte.

»Venn man schließlich anstelle des dritten Insassen oder einer

Seite 43(>

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No. 14

ersetzt, erhält man ein Kriegswasserflugzeug, das die verschiedensten Aufgaben erfüllen könnte.

Man behalte dabei im Auge, daß dieser Plugzeugtyp bei der Mehrzahl seiner Flüge über Land oder Wasser außer dem liest seiner militärischen Nutzlast, eine F. T.-Einrichtung an Bord haben würde.

Zusammengefaßt würde dieser Flugzeugtyp — das starke Flugzeug — (Nr. 4 Tabelle B) fast alle Aufgaben bewältigen können, die nicht dem Jagdflugzeug zufallen: Bombenwurf. Aufklärung über weite Strecken und Kampf, nicht allein über Land, sondern auch als Wasserflugzeug.

3. Hilfstypen.

In den Vereinigten Staaten erfordern besondere Bedingungen der Landung mit geringer Geschwindigkeit und des Abfluges auf sehr engbegrenztem Gelände in den weite» sehr bergigen oder waldbedeckten Gebieten Sonderausbildungen von Flugzeugen für taktische oder strategische Aufklärungen über Gebirge und Wald: Flugzeuge von geringem Gewicht und Umfang mit schwächerem Motor (Nr. 2, Tabelle B).

 

Tabelle B

^Motorstärke in PS

| Schraube vorn oder hinten

Zahl der Personen

Militärische Last in kg

Brennstoffen in kg

Flugbereich mit voller Kraft in km

Flughöhe in Min. in m

iMaximal-Gesch windigkeit in km

'Minimal -Geschwin-| digkeit in km |

Sicherheits-Koeffizient

'% des Bedürfnisses für den Kriegsfall

1.

Schulflugzeug für erste Ausbildung, auch verwendbar für Einschießen der Feldartillerie

80

V

2

170

68

315

800

105

60

7,5

25

2.

Schulflugzeug für vorgeschrittene Ausbildung, auch verwendbar für taktische Aufklärung über Berg und Wald.

100

V

2

180

110

480

900

120

68

7,5

20

3.

Jagdflugzeug.

110

V

1

90

68

505

2500) 185

90

6

21

4.

Doppe.Imotoriges Flugzeug (auch Seeflugzeugl für alle Zwecke.

260

V

oder h

2

500 250

270 520

720 960

1000

145

75

6,5

28

 

Aufklärungsflugzeug gegen einen mit Flugzeugen ausgerüsteten Feind.

130

V

2

215

205

665

1000

132

74

7

2

6.

Geschützflugzeug.

130

v!

2

225

193

575

950

125

73

7

4

Andrerseits, wenn man sich ein Bild von den Diensten zu machen sucht, die der Fliegerei in der Zukunft harren, insbesondere hinsichtlich Mitnahme sehr schwerer Bom'jen oder der Erfüllung von Aufgaben über weite Strecken als Wasserflugzeug gelangt, man zum Entwurf zweimotoriger Groß-Flugzeuge, die bedeutend mehr als 260 Pferdestärken zu leisten haben. Zweifellos würde eine 360 pferdige Anlage bestehend etwa aus 2X180 PS Motoren, wahrscheinlich mit 19.

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Im FI.uiizc.iki über den Dnlomilcn : W'ollcii/Iiiß.

Oylindern in V-Stellung und Wasserkühlung ausreichen. (In Tabelle B nicht verzeichnet).

Schließlich dürfte es zweckmäßig sein, außer vorgenannten Typen Schulflugzeuge für die erste Zeit der Ausbildung vorzubereiten, entworfen nach dem französischen Pinguin-Typ und eingerichtet zur Aufnahme eines gewöhnlichen Automobil-Stand-Motors von beispielsweise 70 PS Maximal- und 40 PS normaler Leistung; Gewicht mit Zubehör etwa 340 kg (Typ Nr. 1, Tabelle ß). Im Bedürfnisfalle, bei plötzlicher Kriegserklärung könnte man in sehr kurzer Zeit und in großen Mengen Flugzeuge dieser Art bauen, um schnell eine große Zahl Flugschüler ausbilden zu können. Aus den Angaben der Tabelle B ist nachstehende auf die Gewichtsanteile der Motoren bezügliche Tabelle C abgeleitet worden.

Tabelle C.

80 PS-Motoren 19,6%

110 PS-Motoren 15,6%

110 PS-Motoren (Umlauf) 16,47„

130 PS-Mot«ren 48,57»

Eine Frage, die dringender Lösung harrt, ist, wie es scheint, die des Ru mpf es für den großen zweimotorigen Apparat für alle Zwecke; er müßte sich in gleich guter Weise für Kampf, Bombenwurf und Aufklärung über weite Entfernungen und auch für Wasserflugzeuge eignen und enthalten: Sitze für Führer und Beobachter, Steuereinrichtungen, Benzin- und Oelbehälter, Bombenlöseeinrichtung, Hilfsbehälter für gewisse Sonderzwecke, Bombenwurf-Visiere, Aufnahme-Einrichtungen für zwei M. G., Bordinstrumente und Apparate, Gleichgewichtsregler u. s. w. Die Ausbildung solcher Rümpfe ist in Amerika und England Gegenstand praktischer Studien gewesen. Eine Reihe wichtiger Verbesserungen ist hieraus hervorgegangen, die wenn sie auch nicht überragend waren, so doch wenigstens zur Bequemlichkeit beigetragen haben, was auch auf Flugzeugen nicht vernachlässigt werden darf.

Alles in allem scheint es, daß ein auf dem Gebiete des Militärflugwesens neues Land, wenn es nur mit 2 Flugzeugarten — Jagdflugzeug und Flugzeug für alle Zwecke — beide um in den Fortschritten der Technik und der Konstruktion auf dem Laufenden zu bleiben, ausgerüstet ist, allen derzeitigen Erfordernissen des Luftkrieges getrost ins Angesicht sehen kann.

Der Gedanke der Typen-Vereinheitlichung, der zuerst von Deutschland durchgeführt wurde, auch in Frankreich nach Bares Rücktritt zum Durchbruch gelangt ist, erscheint für das Land der Standardisierung naheliegend. Hierin ist wohl auch die einzige unbestreitbar brauchbare Richtlinie des amerikanischen Kriegsflugzeugprogramms zu erblicken. Ob Amerikas Heil im doppelmotorigen Entoutcas-Flugzeug von 260 PS liegt, darf bezweifelt werden.

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Lanchester über flugtechnische Fragen.

Im Frühjahr 1914 hielt F. W. Lanchester vor der Instituion of Mechanical Engineers in London einen Vortrag über die Zukunft des Flugwesens, der infolge der kühnen Schlüsse seiner Zeit viel besprochen wurde. Sein damaliger Ausspruch, daß „es kaum ein Tätigkeitsgebiet von Bedeutung gibt, das bisher der Kavallerie zugewiesen, nicht ebenso gut, ja besser durch eine Schwadron oder Flotte von Luftfahrzeugen ausgeführt werden könnte" und seine Behauptung, daß „die Zahl der Flugzeuge in Zukunft nicht nach hunderten, sondern tausenden, möglicherweise zehntausenden bemessen" werden würde, was ja zweifellos nicht mehr neu, man kannte derartige „Phantasien" schon aus Feuilletonartikeln und Romanen, von einem Mann der wissenschaftlichen Bedeutung Lanchosters aber offen ausgesprochen, mußten sie Eindruck machen. Es hat nicht lange gedauert, bis diese und andere seiner Voraussagen tatsächlich in Erfüllung gingen.

Der damalige Vortrag ist vor einiger Zeit veröffentlicht worden und liegt nunmehr unter dem Titel „The Flying Machine i'rom an Engineering Standpoint", London, Oonstale & Co. Ltd., im Druck vor. Nachstehend seien einige bemerkenswerte Stellen daraus nach dem „Engineering" vom 6. April 1917 wiedergegeben.

Vergleich zwisehen Luft- und anderen Verkehrsmitteln.

Der Vergleich der Zugkräfte, die für den Transport einer bestimmten Last auf Land, über Wasser oder in der Luft erforderlich sind, fällt zu Ungunsten des jüngsten Verkehrsmittels aus. Der Widerstand, den ein Eisenbahnzug erfahrt, schwankt zwischen 1ji und 1 °/0 der Gesamtlast; er beträgt 2 °/0 für ein Straßenfahrzeug mit Gummiluftstreifen auf guter Straße, 2,2 °/0 für Eisenräder auf Holzpflaster und 3,3 u/0 auf Steinschuttchaussee (Macadam). Diese Zahlen erhöhen sich natürlich in dem Maaße, wie die Fahrfläche sich verschlechtert und zwar in rascher Zunahme. Auf See liegt der Traktionskoeffizient zwischen 0,10 °/0 für 8 Knoten laufende Frachtboote und 0,70 °/0 für schnelle Ozeandampfer. Für Flugzeuge dagegen beträgt die erforderliche Zugkraft 12—13'/2°/0 der Last (für starre Luftschiffe 4°/ ). Daher ist es nicht sehr wahrscheinlich, daß man noch einmal dahin gelangt, schwere Frachten durch die Luft zu befördern. Um eine Last im Flugzeuge zu befördern, muß eine Kraftquelle vorhanden sein, die groß genug wäre, um sie mit derselben Geschwindigkeit auf eine reibungsfreie unter eine Neigung von 7 — 8°/0 ansteigende Ebene hinauf-zubewegon Unter der Voraussetzug, daß ein thermischer und mechanischer Wirkungsgrad von 0,27 bei Flugzeugmotoren erreichbar ist, und 107o des gesamten getragenen Gewichtes aus Brennstoff bestehen, errechnet Lanchester den möglichen Flugbereich auf rund 1000 km; kann die beim Abflug vorhandene Brennstoffmenge so erhöht werden, daß sie '/:! des Gesamtgewichtes ausmacht, so vergrößert sich der Flugbereich auf etwa 3200 km. Die Hauptschwierigkeit der Anwendung außergewöhnlich hoher Fluggeschwindigkeit beruht auf dem Fehlen geeigneter Landungsplätze.

Lanchesters Anschauung über Bewegung und selbsttätiges Gleichgewicht eines Flugzeuges.

Die Bahn, dio das Flugzeug bei normalem Fluge zurücklegt, besteht eigentlich aus flachen Wellen über und unter die mittlere.

No. 14

Horizontale; sie kann unter gewissen Bedingungen in solche Formen übergehen, daß die Steilheit der Wellen ständig wächst, was schließlich zu einer „katastrophalen Unstabilität" führt. Wenn man von der Tätigkeit des Führers hierbei absieht, so würde dies bei Maschinen eintreten, die ein „empfindliches Trägheitsmoment" besitzen, würde dem nicht durch den Umstand entgegen gearbeitet, daß der Schraubenzug anstatt dem Widerstand proportional zu sein — wie in der Theorie angenommen wird — annähernd konstant bleibt; hierdurch wird bewirkt, daß die Neigung zum Anwachsen der Schwingungen in der Amplitude oberhalb und unterhalb der mittleren Flugbahn gedämpft wird. Dieses Argument war das erste Anzeichen dafür, daß ein selbsttätig sein Gleichgewicht haltendes Flugzeug möglich sei. Einen „schlagenden Beweis" für diese Voraussage will Lanchester in einem Briefe Hauptmann Boelckes erblicken, in dem dieser über einen Kampf mit einer englischen Maschine berichtete, die ruhig ihren Weg fortsetzte, trotzdem der Führer abgeschossen war. *)

An anderer Stelle seines Werkes — im Anhang — führt L. aus, daß seine Schlußfolgerungen über die Hypothese, daß während der Auf- und Abbewegungen eines Flugzeuges die Vortriebskraft stets gleich dem Widerstande wäre, ohne wesentlichen Irrtum auf den Gleitflug passen. Seine experimentellen Versuche, die dies nachweisen sollten, hätten Ergebnisse gezeitigt, von denen die mit größeren Modellen erlangten in guter fjebereinstimmung mit der Theorie ständen, aber bei kleinen Modellen wäre die Unstimmigkeit etwas stark. Anstatt jedoch die abweichenden Ergebnisse nach dem von gewissen jungen Experimentatoren in Hochschul-Labatorien geübten Brauch zu unterdrücken, habe er, L. sie veröffentlicht, um ausdrücklich die Aufmerksamkeit auf diese Unstimmigkeiten zu lenken.

Der Umstand, daß eine Flugbahn sich in eine andere von gefährlichem Charakter verhandeln kann und dann das hervorruft, was L. „katastrophicinstability" nennt, wird eingehend behandelt: Wenn die Lage einer Maschine im Fluge sich ändert, so tritt im allgemeinen „ein Sturz-Moment" (pitching m.) auf, das bestrebt ist, die frühere Lage wieder herzustellen. Wird eine Kurve dieses Moments aufgezeichnet, mit den verschiedenen Schräglagen der Maschine als Abscissen, so wird diese Kurve die Nulllinie entweder in einem oder in drei Punkten schneiden. Im ersteren Falle ist die Maschine gegen

*) Vergl. Hauptmann Boelckes Feldberichte, Perthes Verlag Gotha 1916,. Brief vom 8. 10. 16, Seite 117, wo es heißt:

„......Da genug da waren, nahm ich mir gleich einen neuen vor. Er

versuchte zu entkommen, doch es half nichts, ich blieb immer dicht hinter ihm. Doch wunderte ich mich über die Zähigkeit des Gegners. Ich mußte ihn eigentlich schon längst erledigt haben, aber er flog immer in derselben Art im Kreise herum. Endlich wurde mir die Sache zu bunt. Ich sagte mir, der Kerl ist längst tot und die Maschine hält sich nur noch mittels Gummizügen an den Steuerorganen in der richtigen Lage. Ich flog also ganz dicht heran und sah den Insassen, nach rechts übergeneigt, tot in der Karosserie liegen. Um später zu wissen, welches das von mir abgeschossene Flugzeug sei (herunter mußte es ja kommen), merkte ich mir die Nummer: 7495, ließ von ihm ab und nahm mir nun den nächsten vor......."

Im Gegensatz hierzu spricht Hauptmann Boelcke in einem anderen Briefe (vergl. a. a. Ü. Seite 75) von den „typischen, steuerlosen Bewegungen in der Längsrichtung eines Farmandoppeldeckers, aus denen er auf Verwundung des Führers schloß.

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„FLUGSP 0 RT_.

Seite 441

katastrophale Unstabilität sicher, hat aber die Kurve drei reelle Wurzeln, so wehnt der Maschine die Eigenschaft inne, sie aufzubäumen und abzustürzen mit unheilvollen Folgen. Die Bedingung, die notwendig ist, sich hiergegen zu sichern, war schon vor einigen Jahren in Lanchesters „Aerial Flight" (1907/8 veröffentlicht) aufgestellt: Die Schwanzlast müßte negativ sein. Diese Anordnung war an der B E 2 — Maschine getroffen, wo der Schwanz bei normalem Fluge eine negative Last und zwar von 4"/0 des Gesamtgewichtes trug.

Widerstandsgesetze.

Lanchester ist der Meinung, daß Langley irrte, als er den Gedanken formulierte, daß die Fiäehen-fieibung in dem Falle der Tragflügel-Flächen zu vernachlässigen wäre. Er stellt fest, daß bei der Ablenkung der Stromfäden, die durch die Eintrittskante einer Luftfläche hervorgerufen wird, der Flächenwiderstand verringert wird, ja sogar unter gewissen Umständen negativ zu werden scheint; in allen Fällen jedoch ist der Gesamtwiderstand ein höherer als wenn er allein von Flächenreibungen herrührte. Diese bildet aber in Wirklichkeit das Minimum des Widerstandes, den ein durch die Luft bewegter Körper zu überwinden hat. Bei Anwendung geeigneter Flügelformen hält L. es schließlich für möglich, die Zugkraft, die erforderlich ist, den „Flugwiderstand" zu überwinden, auf den geringen Betrag von 6 oder5°/0 zu verringern. Hierzu muß natürlich der Widerstand hinzugefügt werden, der vom Körper der Maschine herrührt. Bei geringeren Geschwindigkeiten sind diese Widerstände nicht erheblich, aber sie erhalten Bedeutung, sobald normale Fluggeschwindigkeiten auftreten. Während bei andern Maschinen der Körperwiderstand äquivalent einem solchen ist, der von einer breitseits durch die Luft bewegten ebenen Fläche von 0,29 bis 0,37 qm geboten wird, dürfte es nach L. möglich sein, ihn auf erheblich weniger als 0,09 zu reduzieren. Nimmt man den vom Fahrgestell herrührenden Widerstand als auf 0,19 qm reduzierbar an, so erhält man einen Gesamtwiderstand von 0,29 qm, anstatt 0,46—0,93 qm, wie etwa im Jahre 1914 üblich gewesen war..

Der Angriff der deutschenGroßf lugzeuge auf London.

Der Angriff auf London am 13. 6. hat in der ganzen feindeichen und neutralen Presse ungemein starken Widerhall gefunden. Die unrichtigen Angaben über unsere hohen Verluste beim Angriff auf Sheerness hatten anscheinend bei den Engländern die Ueberzeugung hervorgerufen, daß ein Angriff vor der Hand nicht zu erwarten sei, und der Angriff am 13. 6. hat sie daher völlig überrascht. Die feindlichen Blätter behaupten ausnahmslos, daß nicht der geringste militärische Schaden verursacht worden sei. Viele bestreiten, daß der Angriff überhaupt ein militärisches Ziel verfolgt habe, und kennzeichnen ihn in der bekannten Weise als zwecklosen Mord. Westminster Gazette nennt die Bezeichnung „die Festung London" lächerlich und sieht darin eine Aeußerung des schlechten Gewissens. Alle Zeitungen legen die größte sittliche Entrüstung an den Tag und verleihen ihr in den stärksten Worten Ausdruck. Daß die Franzosen und Engländer Fliegerangriffe auf deutsche Städte gemacht haben, wird nur in eine *

Zeitung, Daily News and Leader, erwähnt, die aber darum die deutschen Angriffe auf englische Städte doch als verbrecherisch ansieht. Daß in und bei London ebenso wie bei Folkestone, Do per und Sheerness die umfangreichsten Lagerplätze und Arbeitsstätten für Kriegsmaterial jeder Art sich befinden, und daß die Docks, die Speicher und Arsenale in erster Linie unter den Bombenangriffen schwer gelitten haben, verschweigen natürlich alle Berichte.

Die Angaben über den Verlauf des Angriffs sind ziemlich spärlich und unbestimmt. Die Flugzeuge sind offenbar erst sehr spät bemerkt worden. Nach einer Darstellung wandten sich die Flugzeuge geschlossen nach Ost-London, teilten sich dann eine Zeit lang und vereinigten sich wieder über der Nordseite des Flusses, um ihren Weg geschlossen fortzusetzen. Die Schätzungen ihrer Zahl schwanken zwischen B und 16, ihrer Flughöhe zwischen 10000 und 18 000 Fuß.

Die Schilderungen der Wirkungen des Angriffs in den englischen Zeitungen lassen durchweg das Bestreben erkennen, auf das Gefühl der Leser zu wirken und dadurch Abscheu gegen Deutschlands barbarische Kriegsführung zu erregen. Alle Zeitungen betonen nachdrücklich die hohe Zahl der unschuldigen Opfer und malen rührende und erschütternde Szenen, wunderbare Rettungen und tragische Unfälle in lebhaften Farben aus. Die Wirkung einer Bombe, die in eine stark besuchte Kinderschule fiel, wird in vielen Blättern mehrere Spalten lang geschildert. Die Festlandausgabe des New-York-Herald schreibt: „Der Deutsche muß einen besonderen Sinn für die Gemeinheit besitzen, •daß er die Schule erspäht und getroffen hat". Daily Graphic bringt schon am 15. 6. eine Anzahl Aufnahmen von verwundeten Säuglingen und Kindern in den Lazaretten. Eine Frau sagte bei der Totenschau aus, sie habe erst durch die Anfrage einer Zeitung nach einem Bild ihres verstorbenen Kindes erfahren, daß ihr Kind umgekommen sei. Ein norwegisches Blatt weist mit Recht daraufhin, daß unter den Opfern auffallend viel Männer sind, und schließt daraus, daß hauptsächlich Arbeitsbetriebe getroffen wurden.

Alle englischen Zeitungen glauben, den Mut und die Geistosgegenwart der Einwohner hervorhoben zu müssen. Man habe weder ein Zeichen von Panik gesehen noch den Wunsch nach einem Ende der Schrecken durch baldigen Friedensschluß gehört. Viele Blätter berichten, daß die meisten Einwohner, anstatt in den Kellern Schutz zu suchen, auf die Straßen und Dächer eilten, um sich das Schauspiel nicht entgehen zu lassen. Laut Daily Expreß wurde bei der Totenschau in West Harn festgestellt, daß die Mehrzahl der Getöteten und Verwundeten dem Abwehrfeuer zum Opfer fiel. Der Vorschlag, die Bevölkerung vor einem Fliegerangriff durch Läuten von Glocken oder andere Mittel zu warnen, wird mehrfach mit der Begründung verworfen, daß zuviel Arbeitszeit dadurch verloren gehen würde.

Die Angaben über den durch Bombenwurf entstandenen Sachschaden verraten das Wirken der Zensur. Die Zensur ist einheitlich und streng gehandhabt worden. Sie hat jede genauere Bezeichnung der getroffenen Gebäude und alle Namen von Straßen und selbst Stadtvierteln unterdrückt. Auch die oben gekennzeichnete gefühlsmäßige Darstellung der Folgen des Angriffs wird wohl von ihr angeregt sein. Trotz der Unbestimmtheit der Mitteilungen läßt sich erkennen, daß die Bomben sehr kräftig gewirkt und sehr bedeutenden

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Automobil und Aviatik

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Sachschaden verursacht haben. Eine Bombe durchschlug das Dach und zwei Stockwerke einer Schule und explodierte im Erdgeschoß. Ein fünfstöckiger Häuserblock an der „Ecke einer Hauptverkehrsstraße" wurde in seinem oberen Teil völlig zerstört. 2 Bomben trafen „einen gewissen Bahnhof, von dem aber nie Truppen abfahren". Eine von von ihnen fiel auf einen einfahrenden Zug, tötete und verwundete verschiedene Reisende und setzte mehrere Wagen in Braud. Daily Mail berichtet als einzige Zeitung von einem zweiten Bahnhof, der von Bomben getroffen und in dem ebenfalls ein Zug stark beschädigt wurde. Der Zensor scheint diese Angabe übersehen zu haben. Nach Daily Telegraph fielen zahlreiche Bomben mit regelmäßigem Abstand in einer fast 3 Meilen langen geraden Linie nieder, die dem Zuge einiger Hauptstraßen folgte. Wie Westminster Gazette mittoilt, konnte man Spreng-, Brand-, Gasbomben und Lufttorpedos unterscheiden.

Die Kritik an den Maßnahmen der Regierung ist b:s auf wenige Ausnahmen nicht so scharf, wie man das nach den entsprechenden Aeußerungen anläßlich der Angriffe auf Folkestone, Dover und Sheerness hätte annehmen können. Mehrfach stellen die Zeitungen den Angriff so dar, als ob die Deutschen für ihre ünterlegeaheit an der Front an Schulkindern und Zivilisten hätten Rache nehmen wollen. Besonders .geschmerzt hat es die Engländer, daß kein deutsches Flugzeug abgeschossen worden ist. Pall Mall sagt: „Unser Luftdienst sollte wirklich in der Lage sein, die Deutschon daran zu verhindern, deutsches •Gebiet zu verlassen. Der Gedanke ist einfach unerträglich, daß der Feind nach Beschießung unserer Hauptstadt ohne Verluste heimkehren konnte". Am folgenden Tag äußert sie sogar d^e Ansicht, daß der ganze Luftdienst von Grund auf umgestaltet werden müsse. „Die Regierung hat niemals die ungeheure Wichtigkeit und die Möglichkeiten der Waffe voll begriffen; wo eine kühne und umfassende Politik erforderlich war, hat sie sich begnügt, von der Hand in den Mund zu leben und stückweise Vorsorge zu treffen. Was nottut, daß sind tausende von Flugzeugen, damit wir eine vullkominene Sicherheit in der Heimat und eine derartige Macht zur Offensive haben, wie sie allein den Feind an seiner Basis zurückhalten kann".

Neben dieser früher schon aufgestellten Forderung nach einer Verstärkung der englischen Luftflotte in der Heimat und an der Front wird immer stärker das Verlangen laut, daß man „den Angreifer in seinen Schlupfwinkeln aufsuchen müsse". (Times.) Dies entspricht der Politik, die neuerdings von einem Teil der öffentlichen Meinung auch für die Bekämpfung der U-Boote immer heftiger befürwortet wird.

Der Zorn der Londoner Einwohnerschaft richtet sich gegen einzelne Minister.

Die englische Wochenschrift „Statist" enthält sehr erregte Angriffe gegen Lloyd George als höchste Amtsstelle für die Luftverteidigung Englands, weil er den Zeppelinangriff auf London nicht habe abwenden können. Das Blatt forciert nicht nur, daß Lloyd George seines Amtes enthoben, sondern daß er auch streng bestraft werde. Wenn nach drei Jahren die Regierung trotz aller Erfahrungen nicht die genügenden Abwehrmaßregeln habe treffen können, so sei keine Strafe schwer genug für die jetzigen Minister.

Ein weiterer Angriff des „Statist" richtet sich gegen Lord French, worin es wörtlich lautet: „Hat Lord French voll« lUani.!- —"i-

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heit als oberste Militärporson für den Schutz des Vereinigten Königsreichs zu handeln? Falls ja — so hat Lord French offenbar diese "Woche seine Pflicht nicht erfüllt. Der Angriff fand zwischen II1/» und 12 Uhr mittags statt, an einem der hellsten Tage, den London seit vielen Jahren erlebt hat. Die Berichte sagen, daß die angreifenden Flugzeuge außerordentlich hoch flogen. Sie waren doch aber selbst für das bloße Auge sichtbar, und sie hätten auf der ganzen Strecke für die sichtbar sein sollen, deren Pflicht es war, scharfen Ausguck zu halten. Lord French ist also einer Pflichtverletzung schuldig, die exemplarisch bestraft werden müßte. Es genügt nicht, ihn seiner Stellung zu entheben. Wenn er andererseits aber nicht die erforderlichen Vollmachten gehabt hat, so sollte der Beamte, der sie hatte, aufs Schwerste bestraft werden und die Regierung selbst aufs Schärfste zur Verantwortung gezogen werden. Wenn während dreier ganzer Jahre unsere Regierungen trotz aller Erfahrungen nicht die notwendigen Maßnahmen getroffen haben, dann ist keine erdenkliche Strafe schwer genug für die gegenwärtigen Minister,"

In dem englischen Fachblatt „Aeroplane" vom 20. Juni heißt es, der Schrei nach Vergeltungsmaßnahmen für ganz normale Kricgs-haadlungen soi nichts als ein scheinheiliger Humbug, der nur die Nachlässigkeit bemänteln solle, mit der man in England den Ausbau eines leistungsfähigen Flugwesens behandle. Die einzig richtige Gegenmaß-regel gegen die deutschen Luftangriffe sei eine derartige Verstärkung des britischen Flugwesens, daß der Luftkrieg planmäßig über die deutschen Stellungen hinweg auf deutsches Gebiet getragen werden könnte. Niemand in England habe das Recht, auf die Hunnen zu schimpfen, sondern man müsse diejenigen verantwortlich machen, die als Wähler zur Volksvertretung diese Regierung geschaffen hätten, die das gesamte Flugwesen unfähigen Händen anvertraute.

Vergeltungsmaßnahmen werden fast allgemein gefordert. Wie New-York-Herald bemerkt, hat „der unheilvolle Fliegerangriff vom 13. 6. viele bisherige Gegner der Vergeltungspolitik bekehrt". Daily Expreß bringt eine Karte der Front und des westliehen Deutschlands. Die Karte trägt die Ueberschrift: „Was für unsere Flieger erreichbar ist" und veranschaulicht die Entfernung von den nächsten englichen Flughäfen nach den Städten Essen, Köln, Frankfurt, Karlsruhe, Stuttgart, Freiburg u. a. Der Abgeordnete Joynson-Hicks ist der Ansicht, daß für jeden Fliegerangriff auf London eine deutsche Stadt dem Erdboden gleichgemacht werden müsse. Daily News a. Leader will von reinen Vergeltungsmaßnahmen nichts wissen: „Die richtige Antwort auf dieses Verbrechen ist, jeden Mann und jede Bombe, die wir herstellen können, zur Erreichung eines bestimmten militärischen Zieles zu verwenden. Das ist Krieg und geschäftsmäßig, das andere Barbarei und nutzlos". Doch betont auch diese Zeitung, wie mehrere andere, daß dieses Verfahren der deutschen Regierung eher dazu diene, die letzte Hoffnung auf irgend eine Art von Uoberoinkommen mit dem britischen Volke zu begraben, als zu stärken. Von mehreren Zeitungen wird über die sofortigen Vergeltungsmaßnahmen hinaus für die Zeit nach dem Kriege eine Bestrafung Deutschlands durch wirtschaftliehen tWkott verlangt.

- j— Av,„riff dazu, die Feindschaft

„Fi^U_G_SPORT^

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soweit nötig, noch zu stärken. Pall Mall Gazette schreibt: „Niemals seit Beginn des Krieges ist die Forderung nach Sieg auf dem Schlachtfelde energischer erhoben worden, als heute, wo das Blut der kleinen Kinder nach Rache schreit". Und der Abgeordnete Crooks benutzt denselben Hinweis auf die Tötung von Kindern zu einer flammenden Rede gegen die Pazifisten, welche die Deutschen zu weiterem Kriegführen ermutigten.

Großflugzeugangriff auf Harwich. 4. Juli.

Die Angriffe unserer Flieger auf England erscheinen beinahe als etwas Selbstverständliches. Für die Engländer eine schwere Enttäuschung. Die deutschen Luftstreitkräfte fügten den Quellen der englischen Kraft einen neuen schweren Schlag zu. Der Angriff galt diesmal einem der Hauptstützpunkte und Schlupf winkel der englischen „großen Flotte'. Am 4. Juli vormittags acht Uhr erschienen deutsche Flugzeuggeschwader über Harwich und belegten die Festung und den Kriegshafen ausgiebig mit Brand- und Sprengbomben. Die Großflugzeuge erzielten in den Arsenalen, Barackenlagern, Docks und Werften, auf einem Flugplatz und auf mehreren Kriegsschiffen zahlreiche Volltreffer Die klare Sicht gestattete eine deutliche Beobachtung der Einschläge In den Docks entstand ein großer Brand, der während des Rückfluges über See noch lange zu erkennen war. Der dem Gegner zugefügte militärische Schaden ist bedeutend. Der Nachrichtendienst des Feindes halte diesmal besser gearbeitet. Schon vor der Themse-Mündung empfing das Flugzeuggeschwader ein starkes Abwehrfeuer der vor der Ostküste liegenden britischen Seestreilkräfte. Der Gegner folgte mit dem Feuer während des ganzen weiteren Fluges. Eine besonders starke Gegenwirkung setzte über Harwich ein. Ueber der Festung kam es mit den zur Abwehr aufgestiegenen feindlichen Fliegern zu zahlreichen Luflkämpfen. Sie verliefen ergebnisvoll für den Gegner. Der Rückmarsch führte in grader Strecke 150 Kilometer über See. In der Gegend von Zeebrügge eiwarteten neue feindliche Kampfflieger'von der Station Dünkirchen das Bombengeschwader, aber auch die mit ihnen sich entspinnenden Einzelkämpfe brachten dem Gegner keinen Erfolg^ Die deutschen Flugzeuge sind vollzählig in den Heimatshäfen gelandet.

Die Engländer suchen natürlich den Angriff als bedeutungslos hinzustellen müssen aber doch beträchtliche Menschenverluste zugestehen. Harwich ist — wie nochmals festgestellt sei — schwer befestigt, also keine offene Stadt. Von englischer Seite liegen folgende Meldungen vor:

Reuter meldet aus London: 12 bis 14 Flieger unternahmen am Mittwoch Morgen einen Angriff auf Harwich. Nur leichter materieller Schaden wurde verursacht. Die Abwehrgeschütze durchbrachen die Formationen des Feindes, obgleich der Ausblick nicht hell war. Die englischen Flieger griffen den Feind an, der wieder in der Richtung nach der See umkehrte. Der Angriff dauerte lediglich einige Minuten. Nach den Berichten sind bei dem Luftangriff 11 Menschen getötet und 36 verwundet worden. Wie die Admiralität weiter milteilt, haben Seeflieger aus Dünkirchen die feindlichen Flieger auf ihrem Rückzug angegriffen und zwei Flieger herabgi schössen, die brennend niedergingen. Ein drittes Flugzeug wurde beschädigt. Mehrere andere Flieger wurden mit entschiedenem Erfolg angegriffen. Alle unsere Flieger sind zurückgekehrt. (Vergl. d. Tagesbericht.)

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Tätigkeit unserer Flugzeuge. 3, und 4. Juli.

In der Nacht zum 3. Juli griff ein Flugzeug-Geschwader das englische Munitionslager bei Aire mit 3600 Kilogramm Bomben an. Der Erfolg war durchschlagend. Obwohl das angegriffene Ziel 30 Kilometer vor unserer Front liegt, konnten unsere Truppen in ihren Stellungen vier große aufeinanderfolgende Explosionen und einen bis zum Morgen anhaltenden Brand beobachten. Am Nachmittag des 3. Juli warfen andere Geschwader 2500 Kilogramm Bomben auf die Bahnhöfe von Chauny und Tergnier, sowie auf französische Truppenlager im Aisnetal und weitere 800 Kilogramm Bomben auf feindliehe Waldlager bei Cra-onne. In der Nacht zum 4. Juli griff ein Bombengeschwader die Industrieanlagen von Pompey im Becken von Nancy an und warf 6500 Kilogramm Sprengmunition auf das Ziel. In der Zeit von 11 bis 3 Uhr nachts folgte ein Angriff dem anderen. Dabei gingen die Flugzeuge zum Abwurf bis auf wenige hundert Meter herunter. Zahlreiche Treffer im Ziel wurden einwandfrei beobachtet und mehrere Explosionen mit grüner Feuererscheinung festgestellt. Obwohl die angreifenden Flugzeuge in dem Licht der zahlreichen Scheinwerfer hell erleuchtet waren und von den Abwehrbatterien heftig beschossen wurden, kehrten sämtliche Flugzeuge in ihren Heimatshafen zurück. Auch die zur Abwehr eingesetzten feindlichen Flugzeuge konnten die Durchführung des Angriffs nicht hindern. Der Angriff hat den für die französische Kriegsausrüstung überaus wichtigen Eisen- und Hüttenanlagen einen bedeutenden Schaden zugefügt. Der Schlag trifft die feindliche Kriegswirtschaft um so härter, als die Betriebe im Nancyer Industriebecken schon mehrfach durch die deutschen Fliegerangriffe auf Tage hinaus stillgelegt wurden.

Flugzeugangriff auf London am 7. Juli.

London wurde am 7. Juli erneut von deutschen Flugzeugen mit Bomben belegt. Der Angriff gegen den Hauptquell der englischen Kriegsstärke erfolgte wiederum am hellen Tage. Ein Geschwader unserer Großflugzeuge unter Führung seines Kommandeurs des Hauptmanns Kleine stieß um 11 Uhr vormittags gegen London vor. Der Angriff richtete sich in erster Linie gegen die am Ostrande der City gehäuften Magazine, die RUstungsbetriebe und die London- und St. Katherine Docks. Bei klarer Sicht belegte das Geschwader Speicher, Lagerhäuser, Bahnanlagen und die Docks auf dem Nordufer der Themse zwischen dem. Bahnhof Charingereß und die Docks östlich Tower-Bridge in einviertelstündigeni Angriff mit genau gezielten Bomben. Die Einschläge lagen gut; ihre Wirkung zeigte sich in dichten Rauchwolken und starken Explosionen. U. a. wurde der Bahnhof Charingereß mehrfach getroffen, die London-Bridge erhielt ebenfalls einen Volltreffer. Ein Nebenangriff richtete sich zu gleicher Zeit gegen den befestigten Hafen Margate; auch hier wurde gute Wirkung erreicht. Das Abwehrfeuer der englischem Artillerie setzte ein, als unsere Flugzeuge sich der Küste näherten. Es folgte dem Geschwader während der ganzen Dauer seines Fluges über englischen Boden und steigerte sich über London zur äußersten Heftigkeit. Feindliche Flugzeuge stiegen in großer Zahl hoch und warfen sich unseren Flugzeugen entgegen, Sie vermochten aber ebensowenig wie das Artilleriefeuer das Geschwader an der planmäßigen Durchführung seines Auftrages zu hindern. Ein feindlisches Flugzeug wurde im Luftkampf abgeschossen. Unsere Flugzeuge sind bis auf eines, das ohne feindlischc Einwirkung infolge Motorschadens auf See niedergehen mußte, sämtlich in Ihre Heimathäfen zurückgekehrt.

— Obwohl die englischen Berichte wieder tüchtig vom Zensor bearbeitet sind, kann man doch zwischen den Zeilen lesen, daß die Wirkung ausgezeichnet war.

Reuter meldet aus London offiziell: Am Samstag Morgen um halb 10 Uhr erschien ein aus zwei Teilen bestehendes feindliches Luftgeschwader über der Insel Thanet an der Küste von Essex. Es wurden Bomben auf Thanet abgeworfen. Dann flogen die Flieger in der Richtung auf London weiter. Sie folgten dem nördlichen Themse-Ufer und näherten sich London in südöstlicher Richtung, änderten dann ihren Kurs in nördlicher und westlicher Richtung und flogen hierauf Uber London von Nordwest nach Südost. An verschiedenen Plätzen wurden Bomben auf die Hauptstadt abgeworfen. Die Anzahl der Flieger wurde auf 20 geschätzt. Die Abwehrgeschütze griffen sofort die feindlichen Flieger an. Nach den letzten Mitteilungen sind die Folgen des Angriffs der feindlichen Flieger, daß 37 Menschen getötet und 141 verwundet wurden. An der Themsemündung wurde ein Flieger heruntergeschossen.

Besuch schwedischer Offiziere bei einer Fliecjerabteilung an der Westfront ■ Hvldärwng einer Flieger-Bildmeidung. Reuter meldet weiter aus London: Der Angriff auf London war der größte, der bis jetzt stattgefunden hat. Er bot ein merkwürdiges Schauspiel. Die Flieger näherten sich langsam und bewegten sich in einem feierlichen Zuge symmetrisch vorwärts. Sie zeichneten sich hell in der Luft ab und glichen einem Plug großer Schwalben. Es war, als ob sie für den Hagel von Granaten, der um sie her explodierte, lediglich Verachtung hätten. Sie flogen in geschlossenen Gliedern und sehr tief und lediglich die innere Linie der Flieger warf Bomben ab. Die äußere Linie der Flieger hatte die Aufgabe von Beschützern. Der Feind blieb 12 bis 15 Minuten Uber der City und zeigte dabei eine ungewöhnliche

Kühnheit, indem er so tief flog, daß er sich den größten Gefahren aussetzte. Die Straßen waren in diesem Augenblick voll von Menschen. ■ Als die ersten Kanonenschüsse gehört wurden, konnte man kaum glauben, daß der Feind nähere. Die Abwehrgeschütze schössen gut und bereiteten dem Feind einen warmen Empfang. Als der Feind Uber die City gekommen war, stellten die Kanonen das Feuer ein, und man sah die englichen Flieger sich aus den verschiedensten Richtungen her auf. den Feind stürzen. Endlich verschwand das Luftgeschwader im Nebel. Das Schießen der Maschinengewehre dauerte jedoch noch an.

Wie man meldet, haben die englischen Seeflieger das feindliche Luftgeschwader auf seinem Rückzug angegriffen, zwei feindlische Flieger sah man in das Meer abstürzen, ein drittes fiel brennend in die Scheidemündung. Alle unsere Flieger sind zurückgekehrt.

Der Londoner Korrespondent des „Handelsblad" berichtet, daß nach dem Fliegerangriff alle Omnibusse, die in der Richtung nach den beschädigten Stellen fuhren, übervoll waren. In einigen Straßen ist der Materialschaden sehr bedeutend. Einige Straßen werden von der Polizei abgesperrt. In einer Sraße ist ein gewalliger Trichter zu sehen, der durch eine Bombe verursacht wurde. Der Schaden ist meistenteils in dem Innern der Häuser entstanden und von außen nicht zu sehen. In einem großen Gebäude schlug eine Bombe in die hinteren Räume eines Restaurants, das vollständig zerstört wurde, merkwürdigerweise aber keine Opfer an den Kellnern und Köchen forderte. In vielen Teilen Londons waren die Straßen während des Angriffs so leer, als ob ein Sturm wütete.

Inland.

Das Eiserne Kreuz I. Klasse wurde verliehen: Vizefeldwebel Norbert W e I k o b o r s ky.

Mit dem Eisernen Kreuz II. Klasse wurde ausgezeichnet: Unteroffizier Schickora. Der Orden Ponr le merite wurde verliehen: Hauptmann Brandenburg. Den Ehrenbecher mit der Inschrift „Dem Sieger im Luftkampf" erhielten : Ltn. Küppers, Feldw.-Ltn. Schubert, Vizefeldw. Krebs und Vizefeldwebel Häusler von der Jagdstaffel Bernert.

Oberltn. v. Trotha f. Ein bewährter Militärflieger ist vor kurzem gefallen. Freiherr v. Trotha gehörte früher dem 1 . Garde-Regiment zu Fuß an 1913 ging er zu der Fliegertruppe über und erhielt seine fliegerische Ausbildung bei den Euler-Werken in Frankfurt B. M. Während er zuerst als Flugzeugführer über dem Feinde flog, war er später als Beobachter tätig. Im Dezember wurde er zum Oberleutnant befördert. Zuletzt war er Staffelführer eines Groß-Kampf-geschwaders. Von Auszeichnungen, die er sich während des Krieges erworben hat, sind das Eiserne Kreuz 1 und II. Klasse sowie das Ritterkreuz des Kgl. Hausordens von Holienzollern zu nennen. Besonders zu erwähnen ist, daß an seiner Trauerfeier S. M. der Deutsche Kaiser persönlich teilgenommen hat.

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.FLUGSPORT".

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Leutnant Allmenröder gefallen. Leutnant Allnjen-röder, einer der besten der Jagdstaffel Richthofen, ist am 27. Juni im Luftkampf an der Westfront gefallen. Aus dem Feldartillerieregiment Nr. 62 hervorgegangen, in dem er am 30. März 1915, erst neunzehnjährig, zum Offizier befördert wurde, trat er am 29. März 1916 in die Fliegertruppe ein. Am 8. Januar 1917 erwarb er sich das Flugzeugfiihrerab-zeichen. Trotz seiner großen Jugend wurde er einer der besten unserer Jagdflieget und würdig seines Lehrmeisters und Staffelfuhrers. Am 9. Juni mit dem Ritterkreuz des Hohen-zollernordens mit Schwertern und am 14. Juni mit dem Orden Pour le merite ausgezeichnet, nannte ihn der Heeresbericht vom 26 Juni noch als Sieger über das 30. feindliche Flugzeug. Schon einen Tag später traf ihn die feindliche Kugel.

Flieger Dossenbach ist im Luftkatnpf gefallen. Leutn. d. R. Dossenbach war einer

Ltn. Allmenröder f

unserer bewährtesten Fliegeroffiziere; er wurde zu St. Blasien im Schwarzwald am 5. Juni 1891 geboren und studierte nach bestandenem Abiturientenexamen an verschiedenen Universitäten Medizin. Nachdem er in Jena das Physikum bestanden hatte, trat er am 1 April 1914 als Einjähriger beim Kaiser Füsilier-Regiment in Rostock ein und rückte mit diesem Regiment ins Feld. Er hatte ausdrücklich die Erlaubnis erbeten, nicht als Sanitätssoldat gehen zu müssen; und schon am 20. September 1914 wurde er für die mit wenigen Kameraden durchgeführte Ueberraschung und Eroberung einer französischen Batterie zum Unteroffizier befördert und mit dem Eisernen Kreuz 1. Klasse ausgezeichnet. Im Januar 1915 wurde er Leutnant und meldete sich Anfang 1916 von seinem Truppenteil zur Ausbildung als Flugzeugführer. Im Juni 1916 kam er zu einer Fliegerabteilung an die Westfront, wo es ihm bis zum September gelang, zusammen mit seinem Beobachter Oberleutnant Schilling 8 Gegner im Luftkampf zu besiegen. Beim Abschuß des 8. Gegners wurde sein Flugzeug selbst in Brand geschossen, doch gelang es ihm noch, es zur Erde zu bringen, wo es restlos verbrannte. Nach Heilung der hierbei erlittenen Brandwunden nahm er dann seine erfolgreiche Tätigkeit an der Westfront wieder auf. Ende Dezember wurde sein ständiger Begleiter Oberleutnant Schilling bei einem Luftkampf in seinem Flugzeug durch eine feindliche Kugel getötet. Schon im November vorigen Jahres erhielt Leutnant Dossenbach den Orden Pour le merite. Seit Beginn dieses Jahres gehörte er zur Kampfstaffel Bölcke, wo er die Zahl seiner Luftsiege auf

14 erhöhte. Die Leistungen dieses in langer Kampftätigkeit erprobten Fliegers und sein Name werden in der Geschichte der Luftsfreitkräfte unvergessen bleiben.

Flieger Rießinger. Flugzeugführer Vizefeldwebel Robert Rießinger ist im Luftkampf gefallen. Rießinger hatte bereits im Luftkampf vier Gegner zur Strecke gebracht, und es war ihm gelungen, auch bei seinem letzten Kampfe das gegnerische Flugzeug in Brand zu schießen. Den sicheren Tod vor Augen, rammte der Engländer Rießingers Flugzeug. Beide Flugzeuge stürzten zur Erde. Die Leiche Rießingers ist nach seinem Heimatort Wiesdorf übergeführt worden.

Den Heldentod fand in Ausübung seiner Pflicht als Flugzeugführer am 20. Juni der Leutnant d. R. Erich Lindemann, Inhaber des Eisernen Kreuzes I. und II. Klasse und anderer Orden. — Im Luftkampf fiel am 16. Juni der Flugzeugführer Ltn. d. R. Werner Güldenpfennig von einer Fliegerabteilung. — Am 25. Juni starb nach hervorragender Durchführung eines wichtigen Auftrages der Beobachter Ltn. d. R. in einem Leibgarde Inf.-Rgt. Theodor Schultheis den Heldentod. Er war Inhaber des Eisernen Kreuzes und hatte schon oft seinen Schneid als Beobachtungsoffizier bewiesen.

Inspekteur des Oesterreichischen Militärflugwesen. Erzherzog Josef Ferdinand ist mit dem Inspektorat über das gesamte Militärflugwesen betraut worden.

Landung eines Schweizer Fliegers auf deutschem Gebiet. Am. 30. Juni landete ein Schweizer Doppeldecker, dessen Besatzung aus zwei Offizieren bestand, bei Waldshut in Baden. Das Flugzeug, das die Orientierung verloren und daher die deutsche Grenze überllogen hatte, wurde alsbald wieder freigegeben, und die beiden Offiziere kehrten, nachdem sie bei den deutschen Kameraden freundschaftliche Aufnahme gefunden hatien, von ihrem unbeabsichtigten Ausflug nach der Heimat zurück Der harmlose Vorfall ist ein Beweis dafür, wie schwer es bisweilen für den Flieger ist, die Orientierung nicht zu verlieren, und daß ein Ueberfliegen der Grenzen selbst dem gewiegtesten Piloten passieren kann. Jedenfalls könnten so manche Schweizer Zeitungen, die sich höchst empört zeigten, wenn sich einmal ein deutsches Flugzeug auf Schweizer Gebiet verirrte, daraus eine gute Lehre ziehen.

Von der Front.

20. Juni. (Amtliche Meldung aus Berlin. Vor der flandrischen Küste wurden am 19. Juni früh drei feindliche Flugzeuge von unseren Seefliegern abgeschossen.

21 Juni. F r an z ös i s c Ii er B e r i c h t. 14 Flugzeuge und ein deutscher Fesselballon wurden vom 8. bis zum 20. Juni an der französischen Front zerstört. 11 dieser Apparate wurden von französischen Fliegern bei Luftkämpfen und 3 durch Feuer unserer Maschinengewehre oder der Spezialgeschütze abgeschossen. Außerdem wurden 7 deutsche Flugzeuge beschädigt und stürzten in unseren Linien ab. Die französischen Luftgeschwader führten zahlreiche Fluge aus und belegten namentlich den Bahnhof von Bensdorf, die Fabriken von Hayingen, Jeouf, Moyeuvre, ferner die Bahnhöfe von Betheny-Ville, Chatelet sur Returne, Rethel, Messieres, Charleville, Molsheim, die Truppenlager im Suittestale und die Munitionsdepots in der Gegend von Laon mit Bomben.

Der „Matin" meldet, "daß Nancy in der Nacht von Samstag auf Sonntag von deutschen Fliegern bombardiert worden sei. Es seien etwa 15 Bomben, darunter sehr schwere, auf die Stadt abgeworfen worden. Durch eine Bombe allein seien 50 Soldaten und 1 Zivilist verletzt worden. Man zähle 17 Tote. In der Nacht von Sonntag auf Montag hätten die deutschen Flieger Raids in das Gebiet von Pompey unternommen.

22. Juni. Englischer Bericht. Unsere Flieger arbeiteten gestern trotz des schlechten Wetters ausgezeichnet in Verbindung mit der Artillerie Ein deutsches Flugzeug wurde im Luftkampf abgeschossen, 6 wurden gezwungen, beschädigt zu landen. 3 unserer Flugzeuge sind nicht zurückgekehrt.

Russischer Bericht Der Flieger Kavalleriehauptniann Kozanow brachte ein deutsches Plugzeug zum Absturz, das in der Gegend von Podgowitzy niederfiel. Die Flieger, ein Offizier und ein Unteroffizier, wurden zu Gefangenen gemacht.

23. Juni. Deutscher Tagesbericht Seit dem 15. Juni sind in Luftkämpfen 23, durch Abwehrfeuer 5 feindliche Flugzeuge, außerdem vier Fesselballone der Gegner abgeschossen worden.

Italienischer Bericht. Ein feindliches Flugzeug wurde am 19. Juni von unseren Fliegern gezwungen bei Aisovizza zu landen und ein anderes wurde gestern abend auf dem Abhänge des Monte San Marco abgeschossen.

Russischer Bericht. Bei der Rückkehr von einem Streifflug fand einer unserer tapfersten Flieger, Leutnant Kruten, den Heldentod. Im Verlaufe zahlreicher Luftkämpfe mit österreichischen und deutschen Fliegern hatte er sechs feindliche Flugzeuge in unseren Linien zum Absturz gebracht.

24. Juni. Englischer Bericht. Gestern wurden zwei feindliche Flugzeuge im Lnftkampf abgeschossen. Ein weiteres wurde gezwungen, mit Beschädigungen zu landen. Ein viertes wurde durch unsere Abwehrgeschütze in unsere Linien heruntergeholt. Eines unserer Flugzeuge ist nicht zurückgekehrt.

Italienischer Bericht. Im Luftkampf wurde ein feindliches Flugzeug geswungen, in seine Linien bei Armentera (Suganatal) niederzugehen.

MiHelstück eines im Luftkampf ahijescJwssenen Bristol-Doppeldeckers.

25. Juni. Deutscher Tagesbericht. Gestern sind acht Flugzeuge und drei Fesselballone der Gegner abgeschossen worden.

London. Amtlich wird bekannt gegeben, daß die Verluste bei dem Luftangriff auf London am 13 Juni 157 Tote und 432 Verwundete betragen.

26. Juni. Deutscher Tagesbericht. Rittmeister Frhr. v. Richt-hofen hat in den beiden letzten Tagen seinen 54., 55., 56., Leiilnant Allmen-röder gestern seinen 30 Gegner im Luftkampf besiegt.

Konstantinopel. Ein Marineflugzeug warf mit Erfolg Bomben auf ein feindliches Linienschiff. Das Flugzeug ist wohlbehalten zurückgekehrt.

F ra nzösi s ch e r Berich t. Flugzeuge der Alliierten bombardierten mit Erfolg zahlreiche feindliche Lager.

Englischer Bericht. Zwei deutsche Flugzeuge wurden gestern im Luftkampfe abgeschossen, zwei weitere gezwungen, beschädigt zu landen. Eines unserer Flugzeuge ist nicht zurückgekehrt.

italienischer Bericht. Die Fliegertätigkeit war gestern intensiv. Ein Apparat des Feindes ist von unseren Fliegerabwehrbatterien abgeschossen worden und fiel in den feindlichen Linien nördlich von Asiago nieder. Während der Nacht bombardierte eines unserer Geschwader die feindlichen militärischen Anlagen in der Nabressina und in Prosecco. Unsere Apparate kehrten wohlbehalten nach ihrer Basis zurück.

27. Juni. Türkischer Generalstabsbericht. Sinai fron t: Am 25. Juni nachmittags fanden zwei Luftkämpfe statt. Im ersten kämpften zwei unserer Flugzeuge gegen drei englische. Ein englisches Flugzeug stürzte hinter unseren Linien ab. Der Pilot ist tot. Das zweite englische Flugzeug war gezwungen, in beschädigtem Zustande hinter den englischen Linien zu landen. Dem dritten feindlichen Flugzeug gelang es, sich durch schleunige Flucht zu retten. Bei dem zweiten Luftkampfe wurde ein feindiches Flugzeug zur Landung hinter den englischen Linien gezwungen. Aus allen Luftkämpfen kehrten unsere Flugzeuge wohlbehalten zurück.

Französischer Bericht. Gestern abend gegen 8 Uhr belegten deutsche-Flugzeuge Nancy mit mehreren Bomben. Es gab weder Opfer noch Sachschaden.

E n g I i s ch e r B e r i c h t. Unsere Piloten führten gestern wiederum viel ausgezeichnete Arbeit aus. Im Luftkampf würden fünf deutsche Apparate abgeschossen, zwei mußten mit Havarien landen. Ein achter wurde durch unsere Abwehrkanonen heruntergeschossen. Alle Unserigen kehrten heil zurück.

R u ss i sch e r B e ri c h t. Einer unserer Flieger schoß einen deutschen Apparat ab. Er stürzte in der Gegend von Tschinsles in Rumänien ab. Ein anderer Flieger wurde getötet und sein Apparat bei der Mündung des Beceo-Baches zertrümmert.

28. Juni. Wien. Hauptmann Keyrowsky hat am 26. Juni über dem Wippach-Tal zwei Flugzeuge herabgeschossen.

Berlin. Acht englische Flieger haben am 26. Juni den Oelberg mit etwa 70 kleinen Bomb.en belegt. Nur wenig Schaden wurde angerichtet. Personen sind nicht verletzt wo den.

29. Juni. Bulgarischer Bericht. Bei Drama wurde ein feindliches Flugzeug abgeschossen.

Türkischer Bericht. Sinaifront. Von den feindlichen Flugzeugen, die am 26. Juni Jerusalem angegriffen hatten, wurden drei von der Erde aus abgeschossen. Zwei dieser Flugzeuge wurden von unseren Patrouillen in Brand gesteckt, da es wegen eines erneuren feindlichen Fliegerangriffes unseren Patrouillen nicht gelingen konnte, die Flugzeuge zu bergen. Die Maschinen-

fewehre der beiden Flugzeuge wurden geborgen. Am 25. und 26. Juni haben die ngländer somit sechs Flugzeuge, davon zwei im Luftkampfe und vier durch Artilleriefeuer verloren, Die Leistungen unserer Fliegerabteilungen an der Sinaifront müssen anerkennend hervorgehoben werden. Besonders zeichneten sich Oberleutnant Felmy aus, der an der Sinaifront zum vierten Male, sowie Oberleutnant Baum und Leutnant Schleiff, die zum dritten Male im Luftkampfe Sieger waren

30. Juni. Englischer Bericht. Unsere Flieger lieferten gestern beträchtlichen feindlichen Formationen mehrere Luftkämpfe. Fünf deutsche Flugzeuge wurden abgeschossen und vier weitere gezwungen, beschädigt zu landen. Ein zehntes Flugzeug wurde durch unsere Abwehrgeschütze heruntergeholt. Eines unserer Flugzeuge ist nicht zurückgekehrt.

Italienischer Bericht. Während des Tages schoß einer unserer Flieger östlich von Görz ein feindliches Flugzeug ab und zwang ein anderes zur Landung. Eines unserer Fliegergeschwader bombardierte wirksam feindliche Kantonementp in Mnlrhina. Wiihrend der Nacht warfen feindliche Fhicrzpncrp in

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der Gegend des Monte Hermada Bomben auf unsere rückwärtigen Linien am unteren Isonzo und auf verschiedene Küstenorte an der oberen Adria. Sie verursachten keinen bemerkenswerten Schaden, auch waren keine Opfer zu beklagen. Unsere Flieger stiegen unverzüglich auf und bombardierten zur Erwiderung das feindliche Flugfeld von Prosecco.

Russischer Bericht. Feindliche Flugzeuge bombardierten die Stadt Tecuci in der Moldau, ohne Schaden zu verursachen.

Englischer Bericht aus Aegypten. Im Verlaufe der kürzlichen Lurtraids vom 23. Juni belegten wir das Vorratsdepot von Tulkerani mit 650 Pfd. Bomben und beschädigten die Bahnhofsgebäude und das rollende Material. Am selben Tage warfen wir Bomben auf die militärischen Anlagen bei Jerusalem.

Gefangene, englische Flieger.

1. Führer: See.-Lhi. ('. I). Ciriersou, En<>'l., ab^eseh. im Lut'tkampt' :uu ä. Juni l'.UT.

2. Führer: Ltn. A. S. lieuwin, Eii^l., ab^eseh. im Luvkampf am :>. Juni 1;)17.

3. See.-Ltn. Stewes, notlandete am 4. ,Mini 1917.

■1. Führer: Ltn. Ko^ersnn, lui^l., ab^eseliessen im Luftkampt' am 1t Juni 1017. :V Führer: [.tu. (Ironl, l'Jiti'l. und

6. M. li.-Selnit/.e: Sergeant T \ rell. Kni^'1.. ali^eseli. im I udtkaanpf am 10. Mai l!M7.

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1. Juli. Französischer Bericht. Englische Flieger bombardierten den Bahnhof von Prona, sowie feindliche Lager in der Gegend von Demir Hissar.

Russischer Bericht Nördlich von Postawy schoß einer unserer Flieger Leutnant Gorbuncy, einen feindlichen Apparat ab, der in den gegnerischen Linien abstürzte und von unseren Batterien beschossen wurde. Unser tapferer Flieger Unterleutnant Orlow, fiel in einem von unseren Soldaten einem deutschen Geschwader gelieferten Luftkampfe. Er wurde von zwei feindlichen Apparaten angegriffen. Leutnant Iwanow schoß bei Pnewje einen deutschen Apparat ab.

TUr kis ch e r B eri ch t. Kons t anti n o p el. Ein feindliches Flugzeug, das zum Landen hinter unseren Linien gezwungen war, fiel in unsere Hand. Flieger und Beobachter wurden gefangen genommen.

2. Juli. R ussi s ch er B e r i ch t. Ein „Ilia Muromez-Flugzeug" warf 18 Pud Bomben hinter die von unseren Truppen angegriffene feindliche Stellung, Dasselbe Flugzeug bestand fünf Luftkämpfe. Im Laufe des Luftkampfes mit acht feindlichen Flugzeugen wurde sein Kommandant Leutnant Charow; der Hauptmann Barbowitsch, Leutnant Lutz und der Soldat Radko verletzt. Trotz seiner schweren Verletzung führte Leutnant Charow das Flugzeug in seine Stellung zurück und landete in der Gegend unserer Kantonements.

3. Juli. Deutscher Tagesbericht, t echs feindliche Flugzeuge wurden abgeschossen, eines davon durch Rittmeister Frhr. v. Richthofen.

Französischer Bericht. Orientarmee. Der feindliche Flugdienst entfaltet seit einigen Tagen größere Tätigkeit. Unsere Piloten führten gestern in engerer Fühlung mit der Artillerie ihre Arbeit aus und unternahmen eine Anzahl erfolgreicher Bombardierungsfluge. Ein deutscher Apparat wurde durch unsere Abwehrgeschütze in unseren Linien zum Absturz gebracht. Im Luftkampf wurden drei feindliche Flugzeuge abgeschossen. Zwei andere mußten stark beschädigt niedergehen. Von den unsrigen kehrte eines nicht zurück.

Ljondon. Die feindliche Fliegertätigkeit hat in den letzten Tagen merklich zugenommen. Unsere Flugzeuge entwickelten gestern eine erfolgreiche Tätigkeit. Sie machten Bombenflüge. Ein deutsches Flugzeug wurde im Luftkampf abgeschossen, zwei andere außerhalb unseres Bereichs zum Niedergehen gezwungen. Eines der unsrigen wird vermißt.

Russischer Bericht. Am 28. Juni warf ein deutscher Zeppelin zwölf Bomben auf die Stadt Wenden. Ein deutsches Kampfflugzeug brachte ein anderes Flugzeug z,um Absturz; es stürzte in der Gegend des Dorfes Sawitschi an der Beresina nieder. Die Flieger, Hauptmann Schmoor und Unterleutnant Kosulekowski wurden getötet. Ein deutsches Flugzeug warf einen Zettel ab, daß eines unserer Flugzeuge, das am 28. Juni verschwunden war, hinter den deutschen Stellungen abgestürzt ist und daß die Flieger, die zerschmettert wurden, Hauptmann Budzilowitsch und Unteroffizier Keling, von den Deutschen mit militärischen Ehren begraben wurden.

4. Juli. Englischer Bericht. Vier feindliche Flugzeuge stürzten gestern ab, fünf weitere wurden außer Gefecht gesetzt, eins unserer Flugzeuge wird vermißt.

5. Juli. Deutscher Tagesbericht. Eines unserer Fliegergeschwader griff gestern vormittag die militärischen Anlagen und Küstenwerke bei Harwich an der Ostküste Englands an. Trotz starker Abwehr von der Erde und durch englische Luftstreitkräfte gelang es, mehrere tausend Kilogramm Bomben ins Ziel zu bringen und gute Wirkung zu beobachten. Sämtliche Flugzeuge sind unversehrt zurückgekehrt.

Französischer Bericht. Ein von unserem Maschinengewehrfeuer getroffener feindlicher Flugapparat stürzte nordwestlich von Moronvillers ab.

6. Juli. Bulgarischer Bericht. Sofia. Leutnant Burkhardt schoß im Cernabogen ein feindliches Flugzeug ab.

Rumänische Front. Lebhaftes Artillerie- und Infanteriefeuer im Abschnitt von Mahmudie und Tulcea.

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Englischer Bericht aus Saloniki. Unsere Flugzeuge bewarfen die Bahnhöfe Drama, Porka. und Angista und das Fliegerlager von Drama und andere Orte mit Bomben. Im ganzen wurden 19 Tonnen Explosivstoffe sbge-worfen. Beträchtlicher Schaden wurde angerichtet. Ein feindliches Flugzeug wurde niedergeschossen.

7. Juli. Großes Hauptquartier. Bei Tage und bei Nacht war die Flugtätigkeit sehr rege. Acht feindliche Flugzeuge und ein Fesselballon wurden abgeschossen.

Berlin. In der Nacht zum 7. Juli überflogen feindliche Flieger das Festungsgebiet von Köln. Bornben wurden nicht abgeworfen. Einer Tätigkeit der Abwehrgeschütze bedurfte es nicht. In den frühen Morgenstunden haben einige feindliche Luitfahrzeuge dem rheinisch-westfälischen Industriegebiet einen Besuch abgestattet. Es wurden im ganzen acht Bomben abgeworfen, die einen Sachschaden von etwa 2000 Mk. anrichteten. Menschen wurden nicht verletzt. Industriebetriebe sind nicht getroffen worden. Auch Ludwigshafen und Umgebung wurden von Fliegern angegriffen. Der Sachschaden war sehr gering. Menschen wurden nicht verletzt. Auf dem Hin- und Rtickfluge berührten feindliche Flieger Karlsruhe, wurden aber durch Sperrfeuer verjagt. Schließlich wurden auch auf Trier und Umgebung zahlreiche Bomben wahllos abgeworfen. Die meisten fielen

Gefangene englische Flieger cor ihrem Flugzeuge.

ergebnislos in freies Gelände. Andere richteten an Gebäuden einigen Schaden an. Militärischer Schaden ist nicht entstanden. Gelötet wurde ein Kind, verletzt ein Mann. Ein französches Flugzeug wurde bei Saarburg durch Abwehrfeuer zur Landung gezwungen. Die zwei Insassen sind gefangen.

Worms. Heute nacht gegen 2 Uhr erschienen feindliche Flieger über die Stadt und warfen ungefähr 20 Bomben ab, von denen die Mehrzahl auf freiem Felde niederfiel, während eine vor einer Baracke des Kriegsgefangenlagers einschlug, ohne zu explodieren. Menschen sind nicht verletzt worden. Der Sach-

_-i---1— :„i----.hnhi;«!.

Münster. Nachts statteten einige feindliche Luftfahrzeuge in den frühen Morgenstunden dem Industriegebiet einen Besuch ab. Im ganzen sind acht Bomben abgeworfen worden, die einen Sachschaden von etwa 2000 Mark anrichteten. Industriebetriebe sind nicht getroffen und niemand ist verletzt worden.

Türkischer Bericht. Konstantinopel. Am 4. Juli bewarfen unsere Flieger erfolgreich den Bahnhof Port Said mit Bomben. Am Nachmittag des gleichen Tages wurde ein feindliches Flugzeug durch unser Artillerifeuer zum Absturz gebracht.

8. Juli. Deutscher Tagesbericht. In der Nacht vom 6. und 7. Juli haben außer Bombenwürfen nahe an der Front auch Luftangriffe auf deutsches Gebiet stattgefunden.

Feindliche Flieger warfen im westfälischen Industrie-Gebiet, in Trier und Umgebung, ferner auf Mannheim, Ludwigshafen und Rodalben insgesammt über hundert Brandbomben ab. Militärischer Schaden ist nicht entstanden. Eines der feindlichen Flugzeuge fiel in unsere Hand.

Am Morgen des 7. Juli griff darauf eines unserer Fliegergeschwader London an. Gegen 11 Uhr vormittags wurden die Docks, Hafen- und Speicher-Anlagen an der Themse ausgiebig mit Bomben beworfen. Brand- und Sprengwirkung wurde festgestellt. Eines der zur Abwehr aufgestiegenen englischen Flugzeuge ist Uber London abgeschossen worden. Auch auf Margate, an der Ostküste Englands wurden Bomben abgeworfen. Unsere Flugzeuge sind sämtlich zurückgekehrt bis auf eines auf der See notgelandetes, das von unseren Seestreitkräften nicht mehr geborgen werden konnte.

In Luftkämpfen und durch Abwehrfeuer an der Front haben die Gegner gestern neun Flugzeuge eingebüßt. Eines davon ist durch Leutnant Wolf abgeschossen worden, der damit seinen 33. Luftsieg errang.

Amtliche Meldung. Berlin. Feindliche Flieger haben in der Nacht vom 6. zum 7. Juli zahlreiche Angriffe auf das deutsche Heimatgebiet unternommen. Der Erfolg der mit starkem Kräfteeinsatz gemachten Angriffe war, um dies vorweg zu nehmen, völlig gleich Null. Es wurde weder irgend ein Betrieb der Rüstungsindustrie, noch irgend eine sonstige militärische Anlage getroffen. Soweit man nach den abgeworfenen Bomben und dem Fliegergeräusch urteilen konnte, gelten.die Angriffe den Mannheimer und Ludwigshafener Fabrikanlagen und dem Saargebiet. Bei Mannheim, Ludwigshafen und im Saargebiet lagen sämtliche Bomben in weitem Umkreis um die vermutlichen Ziele verstreut. Ein oder zwei feindliche Flieger dehnten ihre Reise bis in das Ruhrrevier aus. In der Gegend von Essen wurden trotz eifrigens Suchens erst im Laufe des Tages auf einem Feld zwei Bombeneinschläge gefunden, sechs andere zertrümmerten in einem 40 Km. von Essen enifernten Dorf mehrere Fensterscheiben. Ein Teil der feindlichen Flieger scheint sich verirrt zu haben, denn zahlreiche Bomben fielen in Gegenden nieder, wo überhaupt kein Ziel zu finden ist, wie z. B. in den friedlichen Dörfern Speicher, Ehrang und Oberemmel, wo ein Kind dem Angriff zum Opfer fiel. In der militärisch ganz bedeutungslosen Stadt Neunkirchen wurde 1 Mann getötet, 1 Frau schwer und 1 Kind leicht verletzt. In einem Vorort Diedenhofens tötete eine Bombe eine dreiköpfige Familie. In Trier wurde der Dachstuhl des Franziskanerklosters durch eine Bombe in Brand gesetzt. Darüber hinaus ist abgesehen von zerbrochenen Fensterscheiben auch an Privatbesitz nirgendwo Sach- noch Personenschaden verursacht worden. Einer der Angreifer von Trier wurde durch unsere Abwehrmaßnahmen bei Saarburg an der Saar zur Erde gezwungen Das Flugzeug ist zertrümmert. Die Insassen, von denen der eine verwundet ist, sind festgenommen. Aus welchem Grunde die offene und militärisch völlig bedeutungslose Stadt Trier wiederum beworfen wurde, ist unverständlich.

Amtliche Meldung. Berlin. Bei günstigem Wetter waren gestern die eigenen und die feindlichen Luftstreitkräfte bei Tage und bei Nacht außerordentlich tätig. Unsere Gegner verloren im Westen acht Flugzeuge und einen Fesselballon, im Osten ein Flugzeug und zwei Fesselballone. Unsere Bombengeschwader setzten ihre Angriffe gegen militärische Anlagen des Feindes fort. In der Nacht vom 5. zum 6. Juli warf ein Geschwader 2250 Kilogramm Sprengstoffe auf die feindlichen Unterkunftsorte Courlandon, Romain, Vantelcy und Gon-zencourt sowie auf militärische Anlagen im Vasle-Tal. Zahlreiche Treffer und langanhaltende Brände wurden beobachtet Ein anderes Geschwader belegte in derselben Nacht TruppenunterkUnfte und Munitionslager vor dem westlichenJTeile

JJer"oij Carl Kiluard rnn. Sariisen Coburg Gotha und Herzog Bernhard ron Säe/ixen 'Meiningen beim Ilc.xu.cli einer Feldflieger-Abteilung. der Aisnefronl mit zusammen 11000 Kilogramm Sprengstoffen. In Soissons entstanden mehrere Brände, in Braismes verschiedene Explosionen. In der verflossenen Nacht wurden die wichtigen Industrieanlagen von Fronard, nördlich von Nancy, von 11 Uhr nachts bis 4 Uhr morjzens ohne Unterbrechung angegriffen. Unsere Flieger warfen dabei im ganzen 1)000 Kilogramm Bomben, zum Teil aus weniger als hundert Meter Höhe ab. In diesen Werken brach ein Brand aus, dem verschiedene Explosionen folgten. Der militärische Schaden, den unsere Gegner durch diesen groß angelegten und planvoll durchgeführten Angriff erlitten haben, ist bedeutend.

ausland.

Regelung dos I.ufllahrwesens der Entente. Auf den Vorschlug des

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ländern ein Abkommen zur Regelung der Luftschiffahrtfragen (Service Acronautique Interallie) geschaffen worden ; an die Spitze des Luftschiffahrtswesens ist Flandrien, der Deputierte des Yonne-Dcpartements, gewählt worden. Das Abkommen zielt auf die Vereinheitlichung der Luftschiffahrt in jeder Beziehung. Technische, industrielle und organisatorische F.rrungenschaften und Fortschritte auf dem Gebiete der Luftschiffahrt sollen künftig von den Enlcntelänrtern gegenseitig ausgetauscht werden.

Neues vom amerikanischen Flugwesen. „New-York Herald" meldet: Der Abgeordnete Hubert Nuray, ein energischer Förderer des Flugwesens, brachte im Repräsentantenhausc eine Vorlage zur Schaffung einer Flugdienstkommission ein. Eine Beilage zu dem Gesetzentwurf fordert die Erstattung eines Berichtes über die Opportunität, einen F 1 i cg e r-R e 11 un g s d i c n s t einzurichten, welcher den Küsten-Palrouillenschiffen anvertraut würde. — Vor einigen Monaten hat der Kongreß der Vereinigten Staaten einen Kredit von 100,000 Dollars bewilligt zur Vornahme von Studien und Versuchen für die Einrichtung eines Lu f t p o s t d i e n s t e s in den Vereinigten Staaten. Die Studienkommission hat jetzt ihre Arbeit beendigt und schlägt die Einrichtung von 27 Luftpostrouten vor, deren Länge 100 bis t000 Kilometer betragen soll.

Reutermeldung aus Washington: Der Kriegsministcr unterbreitete dem Kongreß einen Gesetzentwurf über die sofortige Erstellung von 22625 Flugzeugen und die Gewährung eines diesbezüglichen Kredits von 050 Millionen Dollars. (Bei dem Kredit wird es wohl auch bleiben. D. Red.)

Die feindlichen Fliegerverluste im Westen. Aus London wird gemeldet, daß die Alliierten an der Westfront im Monat Juni 110 Flugzeuge verloren haben.

Italien vervollständigt seine Luftflotte. Dem „Züricher Tagesanzeiger" zufolge hat Frankreich in den letzten Wochen Italien mehrere vollständige Fliegergeschwader geliefert. Auch aus Amerika trafen Lufttorpedos an der Isonzofront ein, woraus man auf bevorstehend neue Kampfhandlungen an der italienischen Front schließt.

Die Fliegertaten unsrer Feinde, ein Geschäft. Vor kurzem wurde bekannt, daß die" Engländer ein besonderes Geschwader von freiwilligen Fliegern aufgestellt haben, um ihren gefährlichsten Gegner, den Rittmeister von Richthofen abzuschießen. Das Viktoriakreuz, ein eigenes Flugzeug, sofortige Beförderung und ein Geldpreis von 5003 Pfund Sterling winkt dem Glücklichen, dem es gelingen würde, den besten deutschen Kampfflieger zu beseitigen. Nunmehr wird bestätigt, daß tatsächlich ein englischer Armeebefehl besteht, der 1000 Pfund Sterling als Belohnung der Fliegerabteilung bestimmt, der Richthofens tot oder lebendig habhaft wird. Ein Kopfgeld von weiteren 500 Pfund Sterling wird dem Führer der tapferen Schar versprochen. Dieser Armeebefehl wurde sämtlichen englischen Fliegern vorgelesen. Nur in einem Volke, das bisher gewohnt war, seine Kriege durch Söldnerheere ausführen zu lassen, können Befelshaber sich erkühnen, durch solche Erlasse den Wagemut ihrer Untergebenen herauszufordern. Die französische Regierung tut dasselbe. Beide Regierungen gestatten, daß ihre Truppen nebenher auch noch von privater Seite belohnt werden. Ein französischer Bürger stiftete 5000 Franken für die Kanoniere, die das Luftschiff L 39 bei Compiegne abgeschossen hatten, und der Oberbefehlshaber General Nivelle regelte persönlich die Verteilung. Diese „Belohnung" wird dem einzelnen Soldaten im allgemeinen nur einmal zuteil werden; es gibt aber auch andere Fälle. Der Hauptmann Guynctner, Frankreichs erfolgreichster Kampfflieger und des französischen Volkes Nationalheld, erhält für jedes abgeschossene Flugzeug bare

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die Flugzeugfabrik Spad und die Motorenfabrik Hispano-Suiza je 200 Franken,. der Matin 100 Franken und eine Ballonhüllenfabrik und der Bankier Rothschild gemeinsam 500 Franken. Vollgültige Beweise sind in unsrer Hand. Man sieht: Was für andre Pflichterfüllung ist, ist für den Hauptniannn Guynemer ein Geschäft. Dazu ein gutes Geschäft. Denn da Hauptmann Guynemer 42 Gegner abgeschossen haben will, hat er bislang G3000 Franken verdient. Wir wollen ihm diesen Kriegsgewinn umso eher gönnen, als die Mehrzahl der von ihm abgeschossenen Flieger nach wie vor munter und tatenfroh weiterfliegt.

Das erste Poslflugzeug in Italien. Am 28. Juni ist das erste Postflugzeug von Neapel nach Sizilien abgegangen und nach dreistündiger Fahrt in Palermo angekommen.

Ein italienischer Flieger über Schweizer Gebiet. Aus Chiasso wird berichtet, daß am 25. Juni ein italienischer Doppeldecker in 300 Meter Höhe zweimal die Stadt Chiasso überflog, um sich dann, von den schweizerischen Grenztruppen heftig beschossen, fortgesetzt dt m schweizerischen Luftraum nach Norden zuzuwenden. Farben und Flieger waren mit bloßem Auge erkennbar. Es ist dies schon der vierte Fall einer derartigen Grenzverletzung.

Ankunft amerikanischer Flieger in Frankreich. Wie die Züricher Post mitteilte, sind 31 amerikanische Flieger in Brest angekommen und nach einem Uebungslager bei Marseille weitergereist.

Horace Short, ein Pionier der englischen Flugtechnik und einer der Führer der Flugzeugindustrie seines Landes, ist, 44 Jahre alt, gestorben. Cr errichtete mit seinen Brüdern Eustace und Oswald zusammen 1908 in Leysdown, Sheppey-insel, die erste Flugzeugfabrik und war vorbildlich tätig, die junge Wissenschaft durch zahlreiche Versuche 211 fördern. Auf einer Short-Maschine, von Moore Brabanzon geführt, wurde 1909 der Daily Mail-Preis (1000 Pfund) für die erste Rundmeile eines rein englischen Flugzeuges gewonnen und wurden später die ersten englischen Flieger-Offiziere (Marine) ausgebildet. Das größte Verdienst schreibt ihm England für den Bau von Seeflugzeugen zu, der 1912 und früher Erfolge aufwies. Bekannt sind seine Seeflugzeuge mit Klappflügeln geworden, die das Unterbringen der gewöhnlich sehr großen Wasserflugzeuge in kleinen Schiffen gestatten. Im Kriege haben Short See-Flugzeuge mit 200 PS-Sunbeam-Motor eine gewisse Rolle gespielt. (Wir haben eine große Anzahl erbeutet. D. Red.)

Firmennachrichten.

„Propeller - Bau -Gesellschaft mit beschränkter Haftung" in Potsdam.

Unter dieser Firma ist in das Handelsregister eingetragen worden: Die Vertretungsbefugnis des Geschäftsführers, Ingenieurs Jakob Haw in Brück i. M. ist beendigt. Durch Beschluß der Mitgliederversammlung vom 3. April 1917 ist die Gesellschaft aufgelöst. Dr jur. Fritz Götze in Berlin ist Liquidator.

A. L. Z. Automobil- und Luftfahrzeuir-Zubehör-Gesellschaft C. Schwedt &Co. Berlin-Wilmersdorf. Gesellschafter :,Georg Schwedt, Ingenieur, ebenda, Frau Margarete Schwedt, geb. Rückwardt, ebenda. Offene Handelsgesellschaft, welche am 1. Januar 1917 begonnen hat. Zur Vertretung der Gesellschaft ist nur der Ingenieur Geog Schwedt ermächtigt.

„Reform Propeller", G.m.b.H., Düsseldorf, Rhld. Unter dieser Firma wurde in das Handelsregister eingetragen Ausnutzung der In- und Auslands-Patente, sowie Gebrauchsmuster.

Flugzeugwerft ü. m. b. H. in Staaken. Herr Geschäftsführer Gustav Klein ist verstorben und an seiner Stelle Herr Direktor Ferdinand Rasch zum

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Deutsche Flugzeug-Werke Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Leipzig. Herr Bernhard Meyer ist als Geschäftsführer ausgeschieden Zum Geschäftsführer ist bestellt Herr Ingenieur Ernst Kurt Herrmann in Leipzig. Prokura ist erteilt Herrn Hauptmann a. D. Fritz Listemann in Berlin-Wilmersdorf, Gesamtprokura den Herren Direktor Bernhard Heinrich Oelerich und Kaufmann Walter Kurt Bergmann, beide in Leipzig.

Modelle.

Doppelte Uebertrajjung seitlicher Propeller-Antriebskräfte nach vorn

(Vergleiche „Flugsport" No. 8, Seite 252 und 253). Untenstehende Zeichnung veranschaulicht die Neuordnung des Gummimotors bei einem Doppeldecker. Es sind dazu, wie aus der Zeichnung ersichtlich, G Winkelzalinräder erforderlich. Das Zahnrad der Hauptantriebsachse kann man in jeder beliebigen Entfernung von dem unteren Tragdeck befestigen. Ist, wie es bei Doppeldecker ja meistens der Fall ist, die untere Tragfläche in V-Forni gegen die obere angeordnet, so muß mnn natürlich noch ein weiteres Zahnrad

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bei der unteren Lagerung hinzunehmen. Wir haben diese Anordnung des Gumm inotors an einem „Aviatik" - Doppeldecker-Modell von 1,40 m Spannweite praktisch ausprobiert, und waren wir über die Leistung äußerst zufrieden. Das Modell legte mit einem 35 cm Propeller Flüge bis zu 137 m, bei freiem Aufstieg von der Erde zurück. Wagner, Zimmer, Saarbrücken.