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Zeitschrift Flugsport, Heft 08/1917

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 08/1917 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Jllustrirte

No. 8 18. April 1117. jahrg. IX.

technische Zeitschrift und Anzeiger B"TP"?-

s pro Jahr M. 1&aO für das gesamte Ausland

per Kreuzband M.21.20 Elnzelpr. M. 080

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. Hansa 4557 Oskar UrslnUS, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Urslnus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. =

Der Nachdruck unserer Artikel iat, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 2. Mai.

Ueber - Leistungen.

Die Erfolge unserer Flugzeuge an der Front haben die kühnsten Erwartungen übertroffen. Von allerhöchsten Stelle wurden sie anerkannt. Generalleutnant v. Hoeppner, Oberstleutnant Thomsen und auch Ltn. Voss erhielten den Pour le merite. Die Kommandostelle über die Luftstreitkräfte, besetzt mit Sr. Excellenz v. Hoeppner, wurde im November 1916 geschaffen. Oberstleutnant Thomsen hat ala Feldflugchef die Feldfliegerei zu dem gebracht, was sie heute ist. Selbstverständlich wären diese Leistungen nicht möglich, wenn hinter der Front die überaus rührigen Kräfte der Inspektion nicht gewaltet hätten. In wohldurchdachten Organisationen und zielbewußten Arbeiten hat der Inspekteur der Fliegertruppen, Major Siegert und viele andere Persönlichkeiten, die wir heute noch nicht nennen dürfen, Hervorragendes geleistet.

Die großen Verluste an Flugzeugen und Fliegeroffizieren haben über dem Kanal mehr als normale Beunruhigung hervorgerufen. So erklärte ßonar Law am 4. April im Unterhaus, es sei wahr, daß England im Augenblick nicht mehr die Führung in der Luft besäße. Er findet als einzigen Trost die Hoffnung, daß dies nicht immer der Fall sein möge. Auf die Anfrage Billings, ob er diese erhoffte Besserung mit Zuversicht erwarte, vermochte er nur ausweichend und mit der Bemerkung zu antworten, daß nur die kommenden Ereignisse diese Frage beantworten könnten.

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Flüssigkeitsströmung hinter Luftfahrt-Modellen.

(Hierzu Tafel III.)

Die verwickelten Vorgänge, die bei der Umströmung von Körpern anftreten, lassen sich nicht ohne weiteres rechnerisch bestimmen; erst auf Grund sorgfältiger Versuche lassen si'jh Schlußfolgerungen ziehen, die eino Grundlage für die Ermittelung der auftretenden Kräfte bieten. Dio Zähigkeit der Luft ist es, die einer rein mathematischen Lösung des Problems im Wege steht. Geht man zur Vereinfachung der Frage von der Voraussetzung eines reibungsfreien Mediums („vollkommene Flüssigkeit") aus, so fällt eine Reihe der maßgebendsten Erscheinungen aus der Behandlung fort, denn eine solche „ideale" Luft, in der keine Wirbel zu entstehen vormögen, könnte einer in ihr vorgehenden Bewegung keinen arbeit verzehrenden Widerstand entgegensetzen.

Die Versuche, die unternommen worden sind, um die Strömungsvorgänge sinnfällig zu machen, haben sich vorwiegend hydrodynamischer Untersuchungs-Methoden bedient; so ist besonders erfolgreich

Abb. 1. Versuchs-Anordnung zur Sichtbarmachung von Stromlinien im Wasserkanal hinter Lnftsclut'fniodellen und \VideiNt;!nds|datteti. Ueehts vom pholographischen Apparat ht ein Behälter mit Fiirbliiissi^keit angeordnet, hinter ihm — im Bilde links — eine It. l'rojekrions-ßogenlampe.

auf diesem Gebiet Prof. Ahlborn, Hamburg, gewesen, der mit Hilfe von Bärlappsamen, auf Wasser gestreut, und neuerdings von Sägemehl, das er durch Beschwerung auf ein spez. Gewicht 1 gebracht und im Wasser verteilt hat, uns eine Reihe wichtiger Aufschlüsse über Stromlinienführung und Wirbelbildung verschafft hat. Wellner, Brünn, R i a b o u ch i n s ki, Moskau, L. Mach, Wien, u. a. haben

■diese Versuche fortgesetzt, indem sie einen Teil der Strömungsvor-.gän^re in der Luft mit 'Hilfe von Rauchfäden sichtbar machten.

Auch die Frage nach der Aehnlichkeit zwischen der Strömung im Wasser und der in der Luft und nach den Umständen, die diese Aehnlichkeit beeinflussen, ist von Dr. Ahlborn behandelt worden; er ist auf Grund von Vergleichen seiner eigenen Wasserversuche mit solchen von Dr. Ludwig Mach in der Luft zu dem Schluß gekommen, daß über die vollständige Aehnlichkeit der Strömung in Wasser und Luft kein Zweifel bestehen kann.

Eine Reihe von Vorsuchen ist auch — bereits vor dem Kriege — im englischen National Physical Laboratory, Teddington, angestellt worden. Diese sind bei uns nicht so bekannt geworden, wie sie es zu sein verdienen. Wir geben deren Ergebnisse, die in den Nr. 31 und 58 {vergl. auch Nr. 49) der Technical Reports of the Advisory Oomittee for Aeronautics veröffentlicht worden sind, nachstehend wieder.

Im Jahre 1911 ist im National Physical Laboratory ein kleiner Wassetkatral zum Studium der Stromlinien um Scheiben und Modelle im Flüssigkeitsstrom hergestellt wurden. Er besteht (Abb. 1) aus einer 7G mm breiten, 102 mm tiefen und 3 m langen Rinne, die in

der Nähe des Auslaufs mit

' »tat.

Ahl). 2.

Abb. 4.

Stromlinien hinter dem Modell (A) eines I .nflschiff -Tr.ig-ikcirpers mit zugespitztem Heck. Vmhihri-n: I'.nbwolke.

einem 1 m langen Glasfenster versehen ist. Am Kanaleinlauf ist ein Kasten mit Dämpfungsplättchen vorgesehen, die das Wasser beim Durchtritt in den Kanal stetigen.

Der Wasserbedarf wird einem größeren Behälter entnommen; dieser dient der Erhaltung gleichmäßigen Wasserzuflusses. Eine größere .Abmessung dieses Behälters hat sich wegen der Druckwechsel in den Zuleitungsröhren als unbedingterforderlich herausgestellt. Das in den Kanal eintretende Wasser fließt übereinedreieckige Kimme; durch Messung der Wasserhöhe in der Kimme ist eine genaue Bestimmung der Menge möglich, die in einem bestimmten Zeitraum dem Kanal zuströmt.

Die Durchschnittsgeschwindigkeit des Wasserstroms hinter einem Modell im Kanal wird an-

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genommen

, FLU GS PO Ii T".

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zu V--

Q

wobei v in m/sec. die Geschwindigkeit,, b und h die Abmessungen des Kanal-

des Modells in m

b . h — A

Q die Wassermenge in cbm,

querschnitts und A die Hauptquerschnittsfläehe bezw. qm sind.

Das Wasser verlädt den Kanal über ein Wehr und fließt dann in einen Kasten mit Auslaßventil. Die höehsterreichbare Stromgeschwindigkeit ist äußorst gering; sie beträgt nur etwa 0,05 m/sec.

Untersuchungs-Verfahren: Um das Vorhandensein oder Fehlen von Wirbeln, Totwasser oder trägen Strömungsgebieten in der Nachbarschaft von Luftschiffmodellen, Platten und dergl. zu zeigen, wird dem Wasser ein Färbstoff beigefügt, und zwar 1) entweder in Gestalt eines gefärbten Flüssigkeitsfadens (wie z. JB. roter Tinte), wodurch man erkennen kann, welchen Stromverlauf das Wasser in den Fällen nimmt, wo eine ausgesprochene Stromlinie existiert, oder 2) in Gestalt einer gefärbten „Flüssigkeitswolkeu die nach dem Vorbeiströmen am Modell etwas Färbung in den Gebieten träger Strömung oder von Totwasser hinterläßt, was für einen gewissen von der Strömun gsgeschwindigkeit in diesem Gebiet abhängigen Zeitraum^ beobachtet werden kann, oder man I gibt 3) dem Modell einen dünnen Ueberzug von chines.Weiß (Wasserfarbe) oder von kondensierter Milch, was sich als besonders brauchbar für diesen Zweck erwiesen hat, um das Vorhandensein von Totwasfcer an Luftschiffmodellen mit stumpfem Heck oder die Bildung periodischer Wirbel hinter schräg angeströmten Platten nachweisen zu können.

Beobachtungen über den Strömungscharakter im Heckgebiet von Luf tsch i f f m odeil e n. Innerhalb des im Prüfkanal erzielbaren Gesclnvindigkeitsbereiches sind folgende Beobachtungen an den drei auf Abb. 8 wiedergegebenen, Luftschiffmodellen gemacht worden:

Abb. Ii.

Stromlinien hinter dem Modell (B) eines Luftschiff-Tragkörper» mit weniger spitzem Heck. Schwache Zirkulationsstrtinumg vorhanden.

Ahb. 7.

Stromlinien hinter dem Modell (C) eines Luftschiff-Tragkörpers mitstuinpfem Heek. Großes Tot wassergebiet, starke Zirkiilationsströinnng vorhanden.

Die Abb. 2, 3 u. 4 zeigen, daß es bei dem Modell A mit zugespitztem Heck ein Gebiet träger Strömung am Heck, aber kein eigentliches Totwasser gibt. Zu dieser Feststellung wurde das Verfahren Nr. 2 (gefärbte Wasserwolke) angewendet und zwar wurde das in Abb. 3 wiedergegebene Lichtbild 20 Sekunden nach der Aufnahme der Abb. 2 und Abb. 4 einige Minuten später gemacht, als fast der gesamte Färbstoff bereits weggespült war.

Abb. 5 zeigt, daß es bei gleicher Stromgeschwindigkeit wie zuvor für das nur mit mäßig zugespitztem Heck versehene Modell ß ein Gebiet gibt, in dem sich die Färbung eine beträchtliche Zeit hält; man kann erkennen, daß in diesem Gebiet eine sehr langsame Zirkulationsströmung in den durch Pfeile (Abb. 6) angedeuteten Richtungen vorhanden ist.

Strömungsgeschwindigkeit in Zoll (25,4 mm) in der Sek.

Abb. 8. Beziehung zwischen StL-ümungStfesehwimlitfkeit im Kanal und Durchmesser des Totvviissernuiines in °lo des ModelldurchmeHsers (C).

Abb. 7 zeigt, daß für das Modell G mit stumpfem Heck ein weit umfangreicheres Tot wassergebiet vorhanden ist.

Wie sich bezüglich der Modelle B und C herausgestellt hat, nimmt das Totwassergebiet mit der Stromungs-Geschwindigkeit zu.

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delle beim Versuch umströmte, vermutlich einer außerordentlich geringen Geschwindigkeit am Luftschiff natürlicher Größe entspricht, so ist es wahrscheinlich, daß sogar im Falle des Luftschiffs mit zugespitztem Heck bei normaler Größe und Geschwindigkeit das Totwassergebiet einen beträchtlichen Raum einnimmt.

Abb. 8 zeigt in graphischer Darstellung die Beziehung zwischen-Strömungs-Geschwindigkeit im Kanal und Durchmesser d des Totwasser-Raums in Prozenten des Modelldurchmossers für das Luftschiffmodell C mit stumpfem Heck.

Beobachtungen über Wirbel hinter iiuadratischen

Platten.

Die Bildung periodischer Wirbel hinter kleinen quadratischen Platten, die schräg angeströmt werden, ist in den Abbildungen 9 und 10 gezeigt. Die in Abbildung 9 dargestellte Platte ist 15,8^15.8 mm groß und um 50° zur Stromrichtung geneigt; die in Abbildung 10" dargestellte 19X19 mm mit 40° Anstellwinkel.

Die Wirbel sind Ringen nicht unähnlich, doch sind die Ringe, wie man aus den Photographien sehen kann, nicht geschlossen, sondern haben die Form von Schleifen, und diese Schleifen sind wie eine Wirbelkette ineinander gehakt.

Wenn die Geschwindigkeit sehr niedrig oder der Anstellwinkel sehr klein ist, hört die Bildung periodischer Witbel auf und das Strömungsbild stellt sich wie in Abbildung 11 gezeigt dar, wo ein richtiger Stromlinienfluß existiert. Wie ersichtlich, gehen von den seitlichen Plattenkanten zwei Spiralen aus, die sich in ent-gegengesetztenRühtungen winden und durch eine ungebrochene Schicht gefärbter Flüssigkeit, die von der Abströmkante derPlatte ausgeht, verbunden sind. Die Geschwindigkeit, bei der der stetige Strom-hnienfluß in periodische Wirbelung übergeht, ist mit Hilfe zweier Platten verschiedener Größe aber ähnlicher Form und bei gleichen Anstellwinkeln untersucht worden. Die Abmessungen dieser Scheiben betrugen 19X19 bezw.

Abb. 9. Strömuugshilrt hinter einer kleinen quadratischen, um 50" geneigten Platte.

Abb. 10. Stromuiigsbild hinter eiuer etwas größeren quadratischen, um -10° geneigten Platte.

Abb. 11.

Strömnugsbild hinter einer quadratischen Platte bei .sehr kleinem Anstellwinkel-

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6,35X6,35 mm. Hierbei stellte sich heraus, daß die Geschwindigkeit für die kleine (6,35 mm) Scheibe genau drei mal so groß war, als iür die größere (19 mm) Scheibe; dies besagt, daß die Werte des Produkts v. 1. in beiden Fällen praktisch gleich waren.')

Vorstehend beschriebene, bereits 1910 begonnene Untersuchungen sind, wie aus einer spä.teren im folgenden wiedergegebenen Veröffentlichung hervorgeht, erweitert und verbessert worden:

Erläuterung eines photographischen Verfahrens zur Untersuchung von Richtung und Geschwindigkeit der Strömung in einer Flüssigkeit.

Als „Stromlinien-Fluß" läßt sich diejenige Art des Fließens definieren, bei der die Bewegungsriehtuug in irgend einem bestimmten Punkt seitlich konstant bleibt.

Die Bewegungs-Richtung in einer strömenden Flüssigkeit kann, wo Stromlinienfluß vorhanden ist, durch einen von einem festen Punkt ausgehenden Flüssigkeitsfaden, der mittels Hinzufügung von Färbflüssigkeit oder winzigen Körperchen gekennzeichnet wird, sichtbar gemacht werden. Aus weiter unten erkennbaren Gründen wird diese sichtbare Strömung mit „Fädchen-Linie" (filament line) bezeichnet; sie umfaßt als Sonderfall die gewöhnliche Strömungslinie.

In dem kleinen, weiter oben beschriebenen Wasserkanal, in dein auch die nachstehenden Versuche durchgeführt worden sind, bestand das Verfahren, derartige Fädchen=Linien zu erzeugen, darin, daß eine Mischung von roter Tinte und Wasser aus einem feinen Röhrchen ausströmen gelassen wurde, das stromabwärts zeigte. Die Ausflußgeschwindigkeit aus dem Röhrchen war so geregelt, daß sie mit der Geschwindigkeit des strömenden Wassers im Kanal an diesem Punkte übereinstimmte.

Aus der Definition des Fädchen-Linien-Flusses folgt, daß, wenn ein Flüssigkeitsteilchen, das sich von einem Punkte A ablöst, auch durch die Punkte B, C und D geht, alle andern Teilchen, die sich vom Punkte A ablösen, notwendigerweise dieselbe Bahn einschlagen und durch die Punkte B, C und D gehen müssen. Wo also ein Stromlinienfluß vorhanden ist, muß auch eine Fädchen-Linie die Bahn eines Teilchens sein.

Beim Studium der Wasserströmung hinter einem im Wasserkanal befindlichen Hindernis, zeigt eine photographische Zei t - Aufnahme der Fädchen-Linien mit Genauigkeit die Bewegungsricht'ing in allen Teilen der Strömung an, wo ein stetiger Stromlinienfluß vorhanden ist, da die Lage der Stromlinie unabhängig von der Zeit ist; in den Gebieten jedoch, wo Wirbelbildung herrscht, bewegen sich die Stromlinien seitwärts und erscheinen infolgedessen nicht als schmale Bänder. Das Innere eines Wirbelgebiets wird, wie gesehen werden kann, durch eine Zeitaufnahme schlecht auf der photographischen Platte wiedergegeben.

Eine Momentaufnahme derselben Strömung zeigt, daß im Wirbelgebiet die Fädchen-Linien noch vorhanden sind, aber sie er-

Anin. 1): Hier wird im Original auf eine Aeußenmg Lord Rayleighs im Jahrgang 1909/10 der Reports, Seite 3S, verwiesen, die sich auf das Prinzip d :r dynamischen Aehnlichkeit bei Scheiben, die einem Fl ii ss i gke i t s s tr um ausgesetzt sind, bezieht. Näheres siehe a. a. O.

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scheinen auseinandergezerrt und verdreht zu einer verwickelten Masse, und derartige Fädchen-Linien zeigen nicht notwendigerweise die Be-wegungsrichtung der Flüssigkeitsteilchen in solchem Gebiet an, wie es in Stromlinien-Gebieten der Fall ist.

Um diesen Punkt zu erläutern, ist ein Schaubild gezeichnet worden, das eine mögliche Art von Wirbelströmung darstellen soll: Abb. 13. Hierin kann man die Bewegung einer gedachten, kurzen Fädchen-Linie a b c d verfolgen, von der angenommen wird, daß sie ans dem Stromliniengebiet rechts vom Hindernis, in das Wirbelgebiet nach links wandert. Hierbei nimmt die Fädchen-Linie nacheinander die Lagen 0, 1, 2, 3, .... 9 ein; die Bahnen, die die einzelnen Teilchen a, b, c, d, aus denen die Fädchen-Linie sich zusammensetzt, einschlagen,

3 i o

Abb. 13. Seheinatische Darstellung der Bewegung eines Stromfadens hinter einem Hindernis unter der Annahme von Wirbelströmung.

sind durch die dünnen Striche angedeutet. Es leuchtet ein, daß die Fädchen-Linie in der Lage 5 nicht die Bewegungsrichtung der Flüssigkeitsteilchen anzeigt, denn in diesem Augenblick sind die Teilchen a, b, c, d im Begriff sich rechtwinklig zur Fädchen-Linie zu bewegen.

Um die Richtung und die Geschwindigkeit der Bewegung der Teilchen in einer Ebene und in einem beliebigen Punkt im Wasserkanal zu zeigen, ist folgendes Verfahren angewendet worden: Es wurde eine Mischung von Anilinöl (spez. Gew. 1,02) und Toluen (spez. Gew. 0,886) hergestellt in einem derartigen Mischungsverhältnis, daß das spez. Gewicht der Flüssigkeit dasselbe wie das des Wassers ist. Mit Hilfe eines in Abb. 12 wiedergegebenen Apparats wurde eine Anzahl kleinster Kügelchen dieser Mischung in den Wasserstrom des Kanals eingeführt.

V ist ein Gefäß, das eine Mischung von Anilin und Toluen enthält; diese Flüssigkeit kann aus dem Röhrchen T herausgelassen werden, wobei die Menge durch Verschiebung des Nadelventils N geregelt wird. Gleichzeitig fließt aus der Düse .1 der Mündung des Röhlchens T entgegen ein Wasserstrahl, der den Oelfaden beim Eintreten in den Wasserkanal in kleine Kügolchen von etwa ij5 mm Durchmesser aufbricht. Diese Einrichtung ist so angeordnet, daß die

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Oel-Partikelchen sich zunächst in einer dem fließenden Wasser entgegengesetzten Richtung bewegen; erst dann werden sie vom Wasser mitgenommen und bevor sie das Hindernis erreichen, dessen Um-strömung untersucht werden soll, wandern sie bereits mit derselben Geschwindigkeit weiter wie das sie umgebende Wasser.

Werden nun diese kleine Oelkugeln durch den Strah1 einer Projektions - Bogenlampe beleuchtet, so findet man, wenn man sie unter einem gewissen Winkel (etwa 70") betrachtet, daß sie als strahlende Lichtpünktchen erscheinen, die leic htphotographiertwerden können. Ist die Belichtungszeit beim Photogra-phieren zweckmäßig getroffen, so hinterläßt das Bild eines beleuchteten Teilchens eine Linie auf der photographischeD Platte, deren Länge ein Maß für die Geschwindigkeit des Teilchens während der Belichtungsdauer darstellt.

Die Lichtbilder der Abb. 1 4, 16 und 16 zeigen solche L inien, die die Bahnen der 0 el-Partikel darstellen ; wie ersichtlich, sind die Linien in den Totwasser-Gebieten sehr kurz, wodurch sie anzeigen, daß die Geschwin- jmu. \z. Veniurl».-uu>nliiuu* zur Urzeugung digkeit hier niedrig ist; an gefärbter stromfäden.

gewissen Stellen haben die Partikel scheinbar Unbewegliehkeit erlangt-Abb. 17 ist das Lichtbild einer Strömung im Kielwasser einer Strebe; die kurzen scharf begrenzten Striche sind die Bahnen von Partikeln während dt r Belichtungsdauer und sind den Fädchen-Linien überlagert. In diesem Fall waren keine Oelkugeln zur Anwendung gebracht, sondern die Linien zeigen die Bewegungsrichtung sehr kleiner Teilchen (von Milch?), die in der zur Kenntlichmachung des Strömungs-Störungs-Gebiets benutzten kondensierten Milch enthalten waren.

Die Tatsache, daß Fädchen-Linien nicht notwendigerweise die Bahnen von Partikeln sein müssen (vgl. Abb. 13), ist in diesem Lichtbild gut zum Ausdruck gelangt.

Untersuchung über den S tr ö m u n gs w ech sei hinter einer Luft-Fläche im Wasserstrom unter verschiedenen Anstellwinkeln. Die Abb. 18—25 veranschaulichen die Wesensart der Strömung hinter einer flachen Scheibe unter verschiedenen Anstellwinkeln. Die

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N;>. S

benutzte Scheibe war 25mrn hoch und erstreckte sich quer durch den ganzen Wasser kanal, der einen Querschnitt von 76 K102 mm (vergl. weiter oben) hatte. Die Stromgeschwindigkeit betrug 25 mm in der Sekunde.

Bei kleinen Anstellwinkeln bis zu 9° bildeten sich keine Wirbelungen, aber zwischen 9° und 10° trat, wie man sehen kann, eine Aenderung ein und bei 10" ist bereits ein kleines Totwassergebiet hinter der Scheibe vorhanden und die Wirbelnatur der Strömung im Kielwasser ist deutlich zu erkennen.

Die Aenderung des Strö-!: mungs-Charakters zwischen 9° und 10° tritt auch bei a e r o d ynamischen Untersuchungen zu Tage und ist an anderer Stelle (des als Quelle dienenden Berichtes des Advisory-Comittees) bei Untersuchungen im Luftkanal nachgewiesen worden. Um die Verhältnisse in Luft und Wasser genau vergleichen zu können, müßte der Wert

vi a)

v

in beiden Fällen derselbe sein; hierin stellt

1 eine Längenab-

messung der beiden Modelle, v dießelativ-geschwin-digkeitzum

Medium (Luft oder

Abb. 3 4.

Abb. Liniei

Wirbelsrrömung hinter Platten; die Liin^e <l ; Maßstab der auftretenden Oesehvwn ligkeitS

Abb. 16.

Wirbels trömunj de

' hinter einer Ilavilland.

Strebe mit Ph

Wasser)

Abb. 17, Wirbelströmimj; hinter derseltien Strebe wie in Abb. Iii, jedocli a umgekehrter Richtung und unter Anwendung kondensierter Milch sichtbar gemacht

Anm. 2): Reynold'sche Zahl; vgl. auch Anm. 1.

und v den Koeffizienten der kinematischen Zähigkeit von Luft oder Wasser dar. Diese Bedingung zu verwirklichen, war,- wie der Verfasser sagt, bisher unmöglich, sodaß weiteres Studium erforderlich ist, um bestimmen zu können, bis zu weichem Grade die Erfahrungen, die uns die photographische TJntersuchungsmethode an die Hand gibt,, in den Fällen anwendbar sind, wo diese Bedingung nicht zu erlüllen ist.

Vergleich der Strömung in Luft und Wasser.

Um die Aehnlichkeit von Luft- und Wasserströmung zu erweisen, wurde ein kleiner Luftkanal von 152 mm Querschnitt im Quadrat gebaut, worin die Wirbel mit Hilfe von Rauch sichtbar gemacht werden konnten. Infolge der Schwierigkeit, Stetigkeit des Luftstroms im Luftkanal zu erzielen, war es nicht leicht, gute Lichtbilder von diesen Wirbeln zu erhalten, immerhin zeigen die Photographien der Abb. 26—31 die Aehnlichkeit der Strömung in beiden Medien. Abb-2*3 und 29 zeigen den Strömungs-Charakter, der bei niedrigen Geschwindigkeiten herrscht, und Abb. 27, 28, 30 und 31 die periodischen, Wirbel, die sich bei größerer Geschwindigkeit bilden.

Die Aenderung im Strömungs-Charakter trat in Wasser und

Luft ein, wenn v^ einen gewissen Wert erreichte, der in beiden

Fällen annähernd der gleiche war; die Unstetigkeit der Strömung im, Luftkanal machte es jedoch unmöglich, diesen Wert zu bestimmen..

G.

Stabilitätsuntersuchungen an Doppeldeckern.

Durch eine gefl. Zuschrift der Göttinger Versuchsanstalt aufmerksam gemacht, sei zu dem Aufsatz mit obigem Titel in Nr. 2: unserer Zeitschrift (vergl. Fußnote auf Seite 36) hinzugefügt, daß die genannte verdienstvolle Anstalt im Nachtrag zu der dort angeführten Arbeit später eine Untersuchung über die Stabilitätseigenschaften der

•reffenden Doppeldecker-Anordnungen im Juniheft der Z.f.F.u.M. Iyl4 veröffentlicht hat. Hierin kommt Herr Dipl. Ing. A. Betz zusammenfassend zu dem Schluß, daß „in den Fällen, wenn sich die

ere Tragfläche vor oder hinter der unteren befindet, die Stabilität wesentlich schlechter oder besser ist, je nachdem die vordere Trag-f = ehe einen kleineren oder größeren Einfallswinkel besitzt, als die _ :::ere; bei genügend tiefer Lage des Schwerpunkts ergibt sich so-_■ : positive Stabilität. Dieses Ergebnis ist auch erklärlich, wenn. Kau bedenkt, daß bei zwei hintereinander befindlichen Tragflächen ile eine immer als Stabilisierungsfläche der anderen aufgefaßt werden _ zr\, die im günstigen Sinne wirkt, wenn die vordere Fläche einen, größeren Einfallswinkel besitzt, als die hintere. Bemerkenswert ist ~ibei, daß diese Wirkung stärker hervortritt, wenn die obere Trag-:.:.;he vorn ist, als wenn sie sich hinter der unteren befindet. Vergleicht man die Stabilitätseigenschaften mit den früher mitgeteilten Güterverhältnissen (A: W), so muß man leider die Wahrnehmung dachen, daß im allgemeinen neben einer Verbesserung der Stabilität

-: immer eine Verschlechterung des Verhältnisses von Auftrieb zu Widerstand einhergeht . . Man kann daher keine allgemeinen Angaben über die zweckmäßigste Anordnung machen, es müssen viel-

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mehr in jedem einzelnen Falle Vorteile und Nachteile gegeneinander abgewogen werden, wobei Gewicht und Zusatzwiderstand der Stabilisierungsflächen eine wesentliche Rolle spielen."

Die im März von uns abgeschossenen Flugzeuge.

Wie der amtliche Heeresbericht vom 8. April 1917 meldet, haben unsere Gegner im Monat März 161 Flugzeuge und 19 Fesselballons, wir dagegen nur 45 Flugzeuge, keinen Fesselballon verloren. Von den 161 Flugzeugen sind 99 jenseits, 62 diesseits der deutschen Linie abgeschossen.

Nachstehend ein genaues Verzeichnis der in unserem Besitz gebliebenen Flugzeuge:

Westfront.

I. Englische: 14 Sopwith: Zweisitzer: No. A. 1108 und 4818 Ltn. W. Beid, Ltn. H. J. Green; No. 4694, Insassen tot; No. A 1111, P. H. Lowndes, Name des zweiten Insassen nicht feststellbar; No. A. 4168, Führer tot, Beobachter schwer verwundet; No. 1907, Insassen gefangen; ein Flugzeug No. unbekannt, da Flugzeug mit Insassen vollständig verbrannt; D. D. No. 5784, Insassen verwundet, gefangen; ein Flugzeug mit Motor le Rhone 2637, Insassen tot; No. 7763 Ltn. Charles Stuart vane Tempest, Ltn. Allinson; ein Flugzeug, dessen Nummer nicht feststellbar, Ltn. Duff, Hauptm. Stuart.

Einsitzer: No. A. 633, Hauptm. (?), schwer verwundet; No. 6170, Insasse tot; No. 6165, Insasse tot; No. 6633, Name des Insassen nicht feststellbar.

10 Vickers: Zweisitzer: No. 1953, Hauptm. William, S. R. Blömfield, Unterltn. Viktor O. Landsdale; No. A. 5443, Insassen gefangen; ein Flugzeug, Nummer nicht feststellbar, 1 Insasse tot, 1 schwer verwundet; No. 1948, Ltn. F. E. Bille, Ltn. A. G. Ryall; No. 5439, Insassen tot; ein Flugzeug, Nummer nicht erkennbar, Insasse Ltn. Knicht, Name des anderen Insassen unbekannt.

Einsitzer: No. 7941, Hauptm. H. C. Southon; No. 7882, Ltn. J. M. Montembault; No. 3425 A. M. G., Insasse verbrannt; No. 4874, Unterltn. G. J. Hasde.

6 B. E.: No. 12205, Insassen verbrannt; No. 5856, Ltn. A. E. Watts, Ltn. C. Unterwood; No. 5179, Unteroffizier Cooper, Ltn. Appleton; No. 6232, Ltn. Byrne, Ltn. Smith; No. A. 27, Oberltn. Wildon Anderson, Oberltn. Duncan Boyd Wolley; No. 2560, Insasse gefangen.

6. F. E.: Zweisitzer: No. 4S03, Insassen gefangen; No. 464, Ltn. Charles A. R. Schum, Ltn. E. C. Coops; zwei Zweisitzer, Nummern nicht feststellbar; Einsitzer: No. 6397, Unterltn. W. B., Bill: No. 6456, Oberltn. Shepard.

2 Nieuport: Einsitzer: No. A. 279, Ltn. Whitehard ; No.6615, Ltn. Hugh Welch.

2 Spad: No. A. 6633, Ltn. Parves; Hispano-Spad No. 6607, Ltn. Baker.

1 Martinsyde: No. 7508, Unterltn. Webster. 1 Flugzeug: Zweisitzer, Typ (?), Rotationsmotor R. 350G8, Hauptm. Lees, Bix, Dienstgrad unbekannt.

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II. Französische: 8 Nieuport: Einsitzer No. 2283, Unteroffiz_ Maurice Doat; 3 Einsitzer, Nummern nicht feststellbar, Insassen tot; No. 2341, Ltn. Mans; No. 2277, unterltn. Raymond Havet; Nr. 3418, Sergeant Truscot; ein Flugzeug, Nummer und Name des Insassen nicht feststellbar.

2 Caudron: Ein Flugzeug mit Motor le Rhone 1408 und 2199, ünterleutn. Le Mevel, Sergeant, Name (?); G. IV No. 2217, 5. 16, Oberltn. Menod Ducimetiere, Ltn. Conetoux.

2 Sopwith: No. 5143 Serg. Louis Pivette, ein Flugzeug,. Nummer nicht feststellbar, Adj. Robin, Ltn. Barbot.

1 S päd-Ei nsit z er: Nummer unbekannt, Ltn. Le Deuil.

1 Voisin: Motor Renault 60249, Ltn. Litaud.

1 Farman: No. 4100, Insassen tot.

1 Rumpf ei nsitz er D. D.: Apparat verbrannt.

Ost- und Südostfront.

1 Nieup ort-Doppe ls i tz er: No. 3182, Ltn. Sidney George-Beare, Ltn, Edgar Peary Hyde.

1 Parasol Moräne: No. 317, Stabshptm. Lezowski, Unteroffizier Gussjew.

1 Sopwith-Doppelsitzer: No. 5223, 2 englische Marineleute, beide tot.

1 Apparat: Typ unbekannt, No. 250, Ltn. Glasson.

Unser Luftkrieg am 6. April.

Unsere verbündeten Feinde wollten am 6. April im Westen offenbar den Versuch machen, die ihnen seit langem entrissene Vorherrschaft in der Luft durch einen einheitlich geregelten Masseneinsatz ihrer Flieger zurückzugewinnen. Der Versuch ist an der Tapferkeit unserer Flieger und an der Unerschrockenheit und Treffsicherheit, unserer Fliegerab wehrbatterien gescheitert. Die Gegner verloren 44 Flugzeuge und 1 Ballon, wir 5 Flugzeuge und 2 Ballone.

Zwischen Lille und St. Quentin bemühten sich die Franzosen und Engländer von neuem, durch Zusammenfassung starker Kräfte Artillerie, Beobachtung und Aufklärung zu erzwingen. Gleichzeitige Bombenangriffe auf Orte und Flugplätze sowie Bahnhöfe hinter unserer Front dienten anscheinend der Ablenkung. Sie hatten schwere Verluste. Ganze Geschwader können als vernichtet gelten. Leutnant Voß schoß sein 24. Flugzeug ab, Leutnant von ßertrab allein vier Flugzeuge.

Gegen 6 Uhr abends erfolgte gegen unsere Fesselballone nordwestlich und östlich von Reims ein auf breiter Front groß angelegter Fliegerangriff. Gleichzeitig mit ihm wurden die Aufstiegplätze unter Artilleriefeuer genommen und die zum Schutz aufgestellten Fliegerabwehrbatterien vergast. Dennoch gelang es unseren Abwehrgeschützen im Verein mit den rechtzeitig einsetzenden Jagdstaffeln, den Angriff abzuschlagen. Nur zwei unserer Ballone wurden in Brand geschossen. Ihre Beobachter konnten sich durch Absprung mit dem Fallschirm retten. Auch hierbei büßte der Feind zahlreiche Flugzeuge ein.

Unsere Bombengeschwader machten erfolgreiche Angriffe auf die-Bahnhöfe von Audricij und St. Menehould und den Flugplatz von

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Coxyde, der allein mit 251)0 Kilogramm Bomben belegt wurde, und auf ßatteriestellungen. Unsere Aufklärungsflieger dehnten ihre Erkundung bis weit hinter die feindlichen Linien aus. Nachfolgende Aufstellung zeigt unsere Erfolge im Einzelnen: Feindliche Verluste:

a) hinter unserer Linie im Luftkampf 26, durch Abwehrgeschütze 4,

b) hinter der feindlichen Linie im Luftkampf 7, durch Abwehrgeschütze 4,

c) hinter unserer Linie durch Notlandung 5,

d) Fesselballone: 1.

Zusammen: 44 Flugzeuge und 1 Ballon. Eigene Verluste: 5 Flugzeuge hinter unserer Linie, 2 Ballone. Die englischen Fliegerverluste waren vor dieser Luftschlacht bereits sehr hohe.

Erbeuteter französischer Voisin-Doppeldecker.

Die englische Verlustliste vom 2. April enthält die Namen von 63 Offizieren, von diesen gehören nicht weniger als 35 dem Fliegerkorps an. Churchill stellte deshalb am Nachmittag eine Frage im Unterhaus. Mac Charson antwortete, daß die Liste die Verluste mehrerer Tage enthalte, an denen zahlreiche und heftige Luftangriffe stattgefunden hätten Auf die zweite Frag«, ob die Verluste der Flieger in den letzten Monaten nicht stärker gewesen seien, als die übrigen Verluste, konnte Mac Charson keine Antwort geben, ohne sich vorher zu erkundigen. Der Luf'tkriegspezialist Pemberton Billing sagte, die Verluste an Fliegern seien bei den Engländern wohl mindestens zweimal so groß gewesen wie bei den Deutschen. Mac Charson bestritt dies.

Ein Jagdabenteuer des Fliegerleutnants Frankl.

Einem Mitaibeiter des „N. W.T " erzählt e der Frankfurter Fliegeroffizier Frank] vcrsi -Iiiedenes aus seinen Erlebnissen. Wir greifen daraus die lebendige Schilderung einer Luftjagd heraus, die folgendermaßen lautet:

„Ich war gerade von einer Patrouille zurückgekommen und unterhielt mich mit meinem- Hauptmann. Plötzlich meldete der Fliegerposten : „Ein Flugzeug unbekannter Herkunft, allerdings unbeschossen, vom Feind komtmnd, nach 0-.ten fliigend'-. Daß die Maschine von hinter der i'eindliclicn Froiil kam, deutete darauf hin, daß sie von einem feindlichen Flieger gelenkt war, daß sie aber, obwohl sie unsere Linien überflogen hatte, nnbeschossen geblieben war, machte die Sache unsicher „Nun, so probieren wit's halt einmal!" sagte ich zu meinem Hauptmann, und machlo mich startbereit, um die Herkunft des Flugzeuges zu erkunden. Nach einem Flug von einigen Minuten hatte ich den Gegner eingeholt. Allerdings war ich noch mindest' ns 1500 Meter tiefer als er. Jetzt erkannte ich auch die blau-weiß-roten Kokarden und jauchzte förmlich auf vor Freude, einen Gegner soweit hinter unserer Front gefunden zu haben, daß er mir nient mehr entwischen konnte Das feindliche Flugzeug flog auf eine größere Stadt zu und kreuzte dann über dem dortigen Bahnhof. Plötzlich sah ich, wie eine große Bombe abgeworfen wurde, und verfolgte mindestens ebenso gespannt wie mein Gegner selbst den Einschlag, der sich auch b-ild in Form einer schwarzen, hochaufsteigenden Rauchwolke zeigte. Im cleiclien Augenblick drehte das feindliche Flugzeug ab und flog in der Richtung zur Front zurück.

Deutscher Ago-Doppeldecker, von einem über ihm fliegenden Flugzeug aus

aufgenommen.

Meine Maschine, die an Geschwindigkeit und Steigvermögen der seinen überlegen war, hatte nach und nach die Höhe des feindlichen Flugzeuges crieicht und stieg über es hinaus. Ungefähr 1000 Meter hinter ihm utiH '2( i() Meter über ihm drückte ich die Maschine, um zum Angriff mehr Geschwindigkeit zu erzielen und dio hntfernung möglichst rasch zu verringern. .letzt hatte mich auch der Gegner bemerkt. Ith sah es daraus, daß der Kurs der feindlichen Maschine nicht mehr gejad> war, was auf das jeweilige Rechts-und Linksblicken des verfolgten Führers zniiiolmifüliren war. Bei den letzten HO bis

100 Metern stellte ich die Maschine steil auf den Gegner herunter, richtete mit meinem Maschinengewehr, drückte auf den Abzug . . . da versagten beide Maschinengewehre infolge eines Maschinengewehrsteuerschadens. Meine Enttäuschung und Wut war so groß, daß ich mich trotz der Blöße, die ich mir gab, entschloß, den Angriff fortzusetzen. Ich blieb dem Gegner dicht auf den Fersen und ließ ihm keine Zeit, über mich nachzudenken. Ab und zu hörte ich sein Maschinengewehr knattern und versuchte stets, mich durch seinen Rumpf zu decken.

Deutscher' Albatros-Doppeldecker bei einem Aufklärungsfluge in Rußland von einem anderen deutschen Flugzeug aus aufgenommen.

Da wir ganz allein und so weit hinter unserer Linie waren, daß für mich keine Gefahr eines zweiten feindlichen Angriffes bestand, machte mir die Sache nach und nach ein sehr großes Vergnügen. Ab und zu kurvten wir umeinander herum, dann wieder zwang ich ihn, um einem Angriff auszuweichen, zu einem kurzen Sturzflug. Die Entfernung der beiden Maschinen von einander betrug mitunter nur wenige Meter. Ich verfolgte meinen Höhenmesser mit gespannter Aufmerksamkeit und hatte über jede 100 Meter, die wir uns dem deutschen Boden näherten, sozusagen eine Mordsfreude. Nach ungefähr 20 Minuten war der Gegner dicht am Boden und ich sah seinen Schatten unten immer schwärzer und schwärzer werden. Noch über einige Bäume hinweg, dann landete er glatt. Ich flog um das feindliche Flugzeug herum und beobachtete, wie sich dessen Propeller immer noch drehte. Nach einigen Minuten sah ich deutsche Soldaten heran-

.Flugsport", Organ d. Hugzeug-Fabrikanlen, Bund d. Fh

Flüssigkeitsstrc

Abb. ]8—'25. Aenderung des Strömungs Charakters hinter Platten l schiedenen Anstellwinkeln.

Abb. 21. a=l5" Abb. 25. a---90"

Nachbildung verboten.

„Flugsport", Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Bund d. Flugzeugführer u. d. Verbandes d. Modellflugvereine. 1917

>

Hüssigkeitsströmung hinter Luftfahrt-Modellen.

Tafel

Abb. IS —25. Aenderung des Strömungs-Cnarakters hinter Platten bei verschiedenen Anstellwinkeln.

Abb. 20—31. Nachweis der Gleichartigkeit der Strömung in Wasser und Luft (durch Rauch sichtbar gemachi)

Abb. IS. a = 9"

Abb. 22. a = 20"

Abb. 26

Strömungsbild bei geringer Stromgeschwindigkeit in Wasser.

Abb. 29

Strömungsbild bei geringer Stromgeschwindigkeit in Luft. :

Abb. 24 » = 45"

Abb. 20. i= 12"

Abb.21. »=15" Nachbildung verboten.

Abb. 25. 7.r=90°

Abb. 27.

Strömungsbild bei mittlerer Stromgeschwindigkeit in Wasser.

Abb. 30.

Strömungsbild bti niiitlerer Stromgeschwindigkeit in Luit.

Abb. 28.

Strömungsbild bei hoher Stromgeschwindigkeit in Wasser.

Abb. 31.

Strömungsbild bei hoher Stromgeschwindigkeit in Luft.

kommen, und ein Engländer stieg aus der Maschine und ging mit erhobenen Armen unseren Kriegern entgegen. Ich landete auch und fuhr sofort mit einem Kraftwagen hin. Nach wenigen Minuten war ich bei dem Engländer angelangt und ging auf ihn zu. Ich war überrascht. Es war ein blutjunges, zartes Kerlchen, die dreieckige Mütze keck aufs Ohr gedrückt, dem Range nach Offizier. Er war orst 19 Jahre alt. Das Gesicht war ihm von der Aufregung noch hochgerötet und einige leichte Tränen über die verlorene Freiheit standen in seinen Augenwinkeln. Ich ging zu ihm und stellte mich vor: Frankl. Er schaute mich mit einem neugierigen Blick an, machte eine etwas kindlich anmutende Verbeugung und stellte sich ebenfalls vor: Wing-field. [Ein Händedruck besiegelte, daß die Feindschaft zwischen uns beendet war. Seine Maschine war ein englischer B. E.-Einsitzer. Als Belohnung, falls er zurückkommen sollte, hatte ihm sein General ein französisches Jagdflugzeug versprochen. Wie voll und ganz er die Gefahr kannte, geht daraus hervor, daß er ein vollständiges Rasier-zoug und einige Bücher mitgenommen hatte, um versorgt zu sein, wenn er, falls seiner nicht der Tod harre, in Gefangenschaft geriete. Nach einer kurzen Stunde im Kasino mußten wir Wingfield an die Gefangenensammelstelle abliefern, wo ich ihn noch öfter besuchte.

Darmstädter Pioniere und Helden des Flugwesens.

Vom Verein für Luftfahrt Darmstadt erhalten wir folgende Mitteilung: Der Heldentod unseres Mitgliedes Herrn Leutnant der Reserve Hans Gutermuth veranlaßt uns die einzigartige Tätigkeit und die hervorragenden Leistungen der eine Sonderabteilung unseres Vereins bildenden jugendlichen Flugsportvereinigung Darmstadt, durch einen kurzen Rückblick zu kennzeichnen, Im Jahre 1909 faßte der Gefallene im Verein mit den beiden in der ersten Kriegszeit leider ebenfalls bereits den Heldentod erlittenen und für den Flugsport begeisterten Studienfreunden Berthold Fischer und Karl Pfannmüller als Sekundaner des hiesigen Ludwig-Georg-Gymnasiums den Entschluß ihre Muse und Ferienzeiten zur eigenhändigen Herstellung von Gleitfliegern und zur Ausführung von Gleitversuchen zu benützen. Durch die Teilnahme einer weiteren Zahl von Klassenfreunden an diesen Bestrebungen wurde die Flugsportvereinigung Darmstadt gebildet, deren Mitglieder nicht nur während ihrer letzten Gymnasialjahre, sondern bis Kriegsbeginn zu zielbewußter und erfolgreicher Arbeit treu zusammen hielt. Im Laufe der Jahre wurde der Bau von 14 Flugzeugen nach eigenen Plänen in derartig zunehmender Vervollkommnung durchgeführt, daß es im Herbst 1912 den Mitgliedern der Sportsvereinigung gelang, bei den an der Wasserkuppe der Rhön ausgeführten mehrwöchentlichen Gleitflugversuchen eine große Zahl von Gleitflügen von über 500 m Länge auszuführen, darunter auch ein solcher des Herrn Gutermuth von 839 m bei 112 Sekunden Flttgdauer. Dieser längste auf dem Kontinent bis jetzt erreichte Flug mit einem motorlosen Flugzeuge stellt einen um so beachtenswerteren Erfolg dar, als er lediglich hervorgegangen ist aus den zielbewußten Bestrebungen der Flugsportvereinigung bei verständnisvoller Verwertung ihrer laufenden Erfahrungen und aus dem ungewöhnlichen mechanischen Geschick seiner Mitglieder in der Ausführung aller Einzelheiten. In unermüdlicher Schaffensfreudigkeit betätigten sich alle Mitwirkenden im Interesse der von ihnen verfolgten fruchtbaren Idee, wovon auch eine von ihnen selbst veranstaltete Ausstellung mehrerer Gleitfliager und Flug-

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zeugmodellen, sowie ihre Beschickung der vom Verein für Luftfahrt im Aus Stellungsgebäude der Mathildenhöhe im Oktober 1913 veranstalteten Flugzeug-Modell-.Ausstellung durch einen selbstkonstruierten und verfertigten Motorgleitflieger. Diese lebendige und erfolgreiche Tätigkeit der Flugsportvereinigung wurde durch den Krieg unterbrochen, indem mit dem ersten Mobilmachungstage sämtliche Mitglieder zu den Fahnen eilten.

Der Heldentod der drei obengenannten Mitglieder der Sportvereinigung reißt in den Verein für Luftfahrt eine unersetzliche Lücke.

In ihnen verkörperte sich in selten hohem Grade der Geist unverbrüchlicher Treue und Kameradschaftlichkeit, getragen von jugendlichem Idealismus für eine große Idee. Der Verein für Luftfahrt zählt in stolzer Trauer diese jungen Helden zu seinen ehemaligen Mitgliedern.

Nachruf der Luftstreitkräfte für den Prinzen Friedrich Karl. Ein

Hohenzoller ist als Flieger gefallen ! Unerwartet ist Prinz Friedrich Karl von Preußen den schweren Wunden, die er im Luftkampf erhalten hatte in englischer Gefangenschaft am 7. April 1917 erlegen.

Mit glühender Begeisterung widmete sich der Prinz der jungen Waffe, um in ihr dem deutschen Vaterlande zu dienen und die Herrschaft in der Luft zu erkämpfen. Sein hohes fliegerisches Können, sein keine Schwierigkeiten kennender Schneid, ließen große Erfolge durch ihn für die Fliegertruppe erwarten. Gehärtet durch den Heldentod der Besten, kämpfen die deutschen Luftstreitkräfte jung und stark!

Der Kommandierende General der Luftstreitkräfte gez. v. Hoeppner.

Fliegerleutnant Wilhelm Frankl f. Der Flugzeugführer Lt. d. Res. Wilhelm Frankl Ritter des Pour le merite ist am Ostersonntag im Luftkampf tödlich verunglückt. Der Name des jungen Kampffliegers wurde zum ersten Male im Tagesbericht vom 7. Mai 1916 erwähnt, als er sein viertes feindliches Flugzeug außer Gefecht setzte. Er war damals Vizefeldwebel und wurde zum Offizier befördert. Bald kam die Meldung, daß er den achten Gegner kampfunfähig gemacht habe. Am 24. November erwähnte der Tagesbericht, daß er den vierzehnten Gegner bezwungen habe. Wilhelm Frankl stand seit Kriegsbeginn im Feld. Der Neunzehnjährige hatte sich im August 1914 als Kriegsfreiwilliger gemeldet. Der junge Kaufmann, der schon seine Pilotenprüfung in Johannisthal abgelegt hatte und sich im Besitz des Flugzeugführerpatents befand, wurde der Fliegertruppe zugeteilt und rückte dann in die Reihe der Kampfflieger ein, bei denen er sich als einer der besten und erfolgreichsten bewährte.

Fliegerleutnant von Keudell f. Wie durch eine Meldung des Roten Kreuzes bestätigt wird, ist der bekannte Kampfflieger Leutnant von Keudell am 16. Februar durch einen Brustschuß schwer verwundet in der Gefangenschaft seinen Verletzungen erlegen. Leutnant Hans Kurt v. Keudell war einer unserer besten Flieger, der bereits II Siege im Luftkampf hinter sich hatte und zu den

9lugtecbnifc1)e

(Rundfcfjau

Inland.

grüßten Hoffnungen berechtigte. Er wurde am 5. April 1892 geboren, trat 1904 in das Kadettenhaus Bensberg ein, das er von 1909 bis 1911 mit dem Dorotheen-städtischen Realgymnasium .in Berlin vertauschte. Alsdann trat er bei den Fürsten-walder Ulanen ein, mit denen er als Leutnant bei Kriegsausbruch nach Westen ausrückte. Vom November 1914 bis April 1915 kämpfte er mit seinem Regiment in Polen. Die dann eintretende Zeit der Ruhe und Untätigkeit war für ihn der Anlaß, sich zur Fliegertruppe zu melden. Nach beendeter Ausbildung kam er zu einem Kampfgeschwader im Westen, wo er sich bei den Bombenfliigen nach Verdun, Toni und Dünkirchen auszeichnete. Am 31. August errang er seinen

ersten Luftsieg. In vielen weiteren Kämpfen zeigte er seine Kampfgewandtheit und Ueber-legenheit, bis er sich 11 Gegner als besiegt anrechnen durfte. Seltsam ist die Tatsache, daß er, der selber in seinen Luftkämpfen einen Einsitzer führte, auch nur feindliche Einsitzer abschoß. Seit dem 15. Februar wurde er nach einem Luftkampf vermißt; jetzt hat die Besorgnis, daß der junge Held nicht mehr unter den Lebenden weilt, ihre traurige Bestätigung gefunden.

Kampfflieger Berr ■}•. Wieder hat der Tod einen der Besten aus den Reihen der Fliegertruppe gerissen. Der Kampfflieger Oberleutnant Berr ist am 6 April gefallen. Sein Flugzeug stieß während eines Luftkampfes mit einem Flugzeug eines Kameraden zusammen. Beide Führer stürzten tod.ich ab. Oberleutnant Hans Berr wurde am 20. Mai 1890 geboren. Vor dem Kriege gehörte er dem vierten Jägerbataillon in Naumburg an. Am 3. März 1915 trat er zur Fliegertruppe über. Nachdem er neun Flugzeuge und einen Fesselballon abgeschossen hatte, erhielt er am 4. Dezember 1916 den Orden Pour le merite. Als ein unbesiegter Gegner ist er geschieden. Sein Geist und sein Gedächtnis leben in der Fliegertruppe weiter.

Den Heldentod fand im Luftkampf Leutnant Eduard von Marcard' Inhaber des Eisernen Kreuzes 2 Klasse und des Braunschweigischen Kriegsverdienstkreuzes. — Ferner fiel der Leutnant in einer Feldflicger-Abteilung Karl Haan aus Köln-Mülheim.

Leutnant Voß, bei der Jagdstaffel Boelcke, erhielt vom Kaiser den Orden Pour le merite. Dieser junge Offizier, hat in beispiellos kurzer Zeit 24 iiiin einwandfrei zuerkannte feindliche Flugzeuge abgeschossen. Am 27. Februar 101G brachte er seinen ersten und zweiten Gegner brennend zum Absturz, am 25. Feh-

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„FLUGSPORT".

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ruar 1917 seinen 7. und 8«

und am 11. März setzte er seinen 14. iGegner außer Gefecht. 14 Tage später war die Zahl seiner Luftsiege schon auf 22 gestiegen. Binnen 13 Tagen hat er 8 Flugzeuge des Gegners vernichtet. Seinen 24. Luftsieg errang er am 8. April. Leutnant Voß wurde erst im September 1916 Offizier. Er trägt die Uniform des Husarenregiments Nr. 11. Der Fliegertruppe gehört er seit dem 1. August 1915 an. Das Flugzeugführerabzeichen erwarb er sich im Mai 1916.

Tätigkeit der öster.-ungar. Flugzeuge imMärz. Aus dem Wiener Kriegspressequartier wird gemeldet: Trotz der ungünstigen Witterurigsverhältnisse haben unsere Luftfahrzeuge und Geschwader im Monat

März eine sehr rege Tätig- Leutnant Voß.

keit entwickelt. Bei zahlreichen kühnen Luftstreifungen wurden wertvolle Belege eingebracht und durch schneidige Abwehrkämpfe die Erkundungstätigkeit der feindlichen Flieger verhindert. Vier feindliche Flugzeuge wurden von unseren Luftfahrzeugen im Luftkampf abgeschossen und zur Landung hinter den feindlichen Linien gezwungenEine glänzend hervortretende Leistung vollbrachte ein Flugzeug mit Hauptmann Alfred Dahinten als Feldpilot und Leutnant d. Res Paul Meyer als Beobachter. Am 20. März, nach längerem Luftkampf mit drei feindlichen Voisin-Apparaten, gelang es unserem schneidig gesteuerten Fahrzeug einen feindlichen Apparat zur Strecke zu bringen. Unsere Verluste betrugen im Monat März fünf Fahrzeuge: hiervon entfallen drei auf den italienischen, zwei auf den russischen Kriegsschauplatz. Die feindlichen Flugzeuge wurden hinter den feindlichen Linien heruntergeholt, während unsere verlorenen Flugzeuge über den feindlichen abgeschossen wurden.

An der rumänischen Front hat eines unserer Flugzeuge am 2. April ein Bravourstück ausgeführt. Mit Oberleutnant Richard Fitz als Beobachter und Korporal Joseph Peiger als Piloten griff es beim Bahnhof Liteni a.s 150 Meter Höhe einen Eisenbahnzug an. Zwei Bomben beschädigten den Zug erheblich; von den Treffern wurde eine photographische Aufnahme gemacht Im Rückflug beschoß das Flugzeug noch eine feindliche Trainkolonne aus 500 Meter Höhe erfolgreich mit Maschinengewehren; bei der Trainkolonne entstand eine Panik-Obwohl es während der ganzen Aktion vom Feinde heftig beschossen wurde, kehrte das Flugzeug wohlbehalten auf den Flugplatz zurück.

Personalien.

1 Der Orden Pour Je merite wurde von Sr. Majestät dem Kaiser dem kommandierenden General der Luftstreitkräfte Generalleutnant von Hoeppnen dem Chef des Generalstabes der Luftstreitkräfte Oberstleutnant Thomsen und dem Ltn. d. R Voß von der Jagstaffel Boelcke verliehen.

Das Offizierkreuz des Kaiserlich Oestereichischen Franz Joseph-Orden mit der Kriegsdekoration wurde verliehen den Direktoren Kohl und Machen heimer von der Motorenfabrik Oberursel A. G.

Befördert wurde: Zum Rittmeister Oberltn. Frhr. v. Richthofen von ier Jagdstaffel Boelcke.

Von der Front.

28. März. Konstantinopel. Mazedonische Front. Ueber üe im gestrigen Heeresbericht gemeldeten Luftkämpfe über dem Schwarzen Meer sind folgende Einzelheiten eingetroffen. Eines unsrer Flugzeuge — Beobachter Leutnant K ei per, Führer Unteroffizier Kautsch — verfolgte = Schwarzen Meer über 70 Kilometer weit die feindlichen Flugzeuge und raang — wie in dem genannten Bericht gemeldet wurde — zwei feindliche Flugzeuge zum Niedergehen auf das Meer. Außerdem traf es voll ein feindliches F.ugzeug-Mutterschiff mit zahlreichen Bomben, deren Erfolg durch die Beobachtung i.-.srer anderen Flieger bestätigt wurde.

I.April. Französischer Heeresbericht. Trotz des ungünstigen Werters, das ununterbrochen an der ganzen Front herrschte, lieferten unsere r ieger diese Woche zahlreiche Luftkämpfe und zerstörten sieben deutsche Flugzeuge. In diesen Kämpfen schoß Leutnant Dorne sein 18 Flugzeug ab. Kapitän Donner und Offizierstellvertreter Casale ihr siebentes, während Kapitän Natton meinen fünften Sieg davontrug.

Belgischer Bericht. Orientarmee. Große Fliegertätigkeit auf ier Front im Orient.

Englischer Heeresbericht. Gestern wurden in einer Anzahl von L."jftkämpfen zwei deutsche Flugzeuge vernichtet, drei weitere zum Niedergehen gezwungen. Eine unserer Maschinen wird vermißt.

3. April. Berlin. Trotz Wind und Regenschauer war die Fliegertätigkeit ob der Westfront rege, die deutsche Ueberlegenheit in der Luft ist in erster Linie eine solche der Flugzeugführer und -Beobachter. Es erhellte nicht nur aus der Zahl der neuerdings wieder abgeschossenen Flugzeuge, sondern auch aus der erfolgreichen Durchführung der eigenen und der Abwehr der feindlichen Luftaufklärung. So wurden durch Flieger Ansammlungen starker englischer Infanterie-Bassen in den Mulden bei Savy und Roupy festgestellt und darauf unter Ver-cichtungsfeuer genommen. Die Flieger schildern die Verluste als außerordentlich schwer. Der Angriff, der bereits durch Artilleriefeuer eingeleitet war, unterblieb.

4. April. Deutscher Tagesbericht. Neun feindliche Flugzeuge und zwei Fesselballons sind von unseren Fliegern abgeschossen worden.

Paris. Orientbericht. Der Feind warf mehrere Fliegerbomben auf das Hospital von Vertekop. Britische Flieger bewarfen mit Erfolg die Flugzeugschuppen von Radovo und stellten Brände und Explosionen fest.

5. April. Oesterr.-ungar. Bericht. Italienischer Kriegsschauplatz. Bei klarer Sicht im allgemeinen lebhaftere Artillerie- und Fliegertätigkeit als in den letzten Tagen. Italienische Marineflieger warfen auf Nabresina und Tistiana Bomben ab.

Konstantinopel In Luftkämpfen hatte eines unserer Flugzeuge, ein vom Hauptmann Schütz geführter Fokker, einen Zusammenstoß mit einem feindlichen Flugzeug, wobei dieses in Trümmern ging. Unser Flugzeug landete mit dem abgerissenen Flügel des feindlichen Flugzeuges in unsren Linion

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Gestern vormittag erschienen drei feindliche Flugzeug-Mutterschiffe, die von einigen Kreuzern und Zerstörern begleitet waren, vor dem Bosporus. Die feindlichen Flugzeuge warfen Bomben auf Kilios und den Eingang des Bosporus. Unsre Land- und Wasserflugzeuge griffen die feindlichen Kräfte an und zwangen sie durch Bombenwürfe, sich zu entfernen. Es wurde mit Sicherheit festgestellt, daß ein Schiff voll getroffen wurde. Die Russen melden, in ihrem Bericht vom 2H. März, daß die Wasserleitung von Konstantinopel durch russische Flugzeuge am 26 März zerstört worden sei. Diese Behauptung ist falsch. Die in beschränkter Zahl abgeworfenen Bomben fielen auf unbejautes Gelände, ohne Schaden anzurichten. Was den Luftkampf auf dem Schwarzen Meer betrifft, so fügen wir dem, was durch unsren Bericht vom 27. Marz gemeldet worden ist hinzu, daß nach dem russischen Bericht ein von unsren Geschossen getroffenes feindliches Wasserflugzeug zum Niedergehen auf dem Meer gezwungen wurde, Die Besatzung ließ dort ihr Flugzeug zurück und erreichte einen Zerstörer.

Russischer Bericht. Rumänische Front. Die feindlichen Flugzeuge beschossen den Bahnhof Tercuciu und verursachten einige Verluste.

Die. Burg Hoheuzollern vom Flugzeug aus gesehen. Deutscher Tagesbericht. Klares Wetter führte bei Tag und Nacht zu sehr reger Aufklärungs- und Angriffstätigkeit der Flieger und zu zahlreichen Luftkämpfen. Ein bis Douai vorgedrungenes englisches Geschwader von vier Flugzeugen wurde durch eine unserer Jagdstaffeln angegriffen und vernichtet. Alle vier Flugzeuge liegen hinter unseren Linien; Oberleutnant Freiherr von Richthofen hat davon zwei als seinen 35. und 36. Gegner abgeschossen.

Außerdem verlor der Feind acht Flugzeuge im Luftkampf, zwei durch Abschuß von der Erde. Von uns werden drei Flugzeuge vermißt.

Mazedonische Front. Im Wardartal wurden durch Bombenabwurf unserer Flieger umfangreiche Munitionslager zur Entzündung gebracht.

Englischer Bericht, hu Laufe mehrerer ausgedehnter Raids, die gestern, in der Nacht vom 4. auf den 5. April ausgeführt wurden, bombardierten unsere Flieger mit Erfolg zahlreiche Munitionsdepots, Aerodrome und wichtige Eisenbahnknotenpunkte

Belgischer Bericht. Im Laufe der Nacht warfen belgische Flieger Bomben auf feindliche militärische Anlagen.

7. April. Berlin. Am 5. April nachts hat ein deutsches Seeflugzeuggeschwader die in den Downs liegenden Schiffe sowie Scheinwerfer und Befestigungsanlagen nordwestlich Ramsgate ausgiebig und mit gutem Erfolg mit Bomben belegt.

Der deutsche Generalstab meldet: Um Artilleriebeobachtung und Aufklärung zu erzwingen, setzten die Gegner stark zusammengefaßte Luftstreitkräfte ein; sie erlitten schwere Verluste. Mehrere der feindlichen Geschwader können als vernichtet gelten. Leutnant Voß schoß sein 24. Flug zeug, Leutnant von Bertram vier Gegner im Luftkampfe ab.

Zwischen Soissons und Reims unternahm der Feind einen einheitlichen Angriff gegen unsere an dieser Front stehenden Fesselballons. Durch schnell einsetzendes Abwehrfeuer hatte der Gegner nicht den erhofften Erfolg; nur zwei Ballons wurden abgeschossen ; ihre Beobachter landeten im Fallschirm.

Die Gegner verloren gestern 44 Flugzeuge, davon im Luftkampf 33, durch Abwehrkanonen acht, durch Notlandung hinter unseren Linien drei, ferner durch Luftangriff einen Fesselballon.

Fünf unserer Flieger sind nicht zurückgekehrt.

8. April. Deutscher Tagesbericht. Gestern wurden 12 feindliche Flugzeuge im Luftkampf, eins durch Abwehrfeuer heruntergeschossen.

Vorausschauende Weiterentwicklung der Luftstreitkräfte, Vervollkommnung des Flugzeugbaues auf Grund der am Feinde und in der Heimat gesammelten Erfahrungen, Schulung der Beobachter für Artillerie und Infanterie, Erhaltung des bewährten Angriffsgeistes unserer Kampfflieger haben im Monat März große Erfolge gezeitigt; auch die Flugabwehrgeschütze haben daran wesentlichen Anteil.

Unsere Gegner — dabei auch die schon lange vor Erklärung des Kriegszustandes im französischen Flugwesen vertretenen Amerikaner — haben im Westen, Osten und auf dem Balkan 161 Flugzeuge und 19 Fesselballons durch unsere Angriffs- und Abwehrmittel verloren.

Hiervon sind durch Luftangriff 143 Flugzeuge und die 19 Ballons, durch Feuer von der Erde aus 15 Flugzeuge abgeschossen worden, 3 feindliche Flugzeuge durch unfreiwillige Landung hinter den Linien in unseren Besitz gekommen.

Der deutsche Verlust beträgt 45 Flugzeuge, keinen Fesselballon.

Wien. Am 8. April früh haben feindliche Flugzeuge Bomben auf Barcola und Sistiana abgeworfen. Keinerlei Schaden. Bald darauf griffen mehrere unserer Flugzeuge die feindlichen Barackenlager von Vermigliano an und belegten sie erfolgreich mit Bomben. Die Seeflugzeuge sind bis auf eins, das seither vermißt wird, wohlbehalten zurückgekehrt.

In dem seit dem 8. April vermißten Seeflugzeug befanden sich, wie wir von zuständiger Seite erfahren, Einj.-Freiw. Elektrowärter Ruchmann und Einj.-Freiw. Stabs=Elektrowärter Beinhauer.

9. April. Deutscher Tagesbericht. Durch unsere Flieger und Abwehrkanonen sind gestern siebzehn feindliche Flugzeuge und zwei Fesselballons abgeschossen worden. Rittmeister Freiherr von Richthofen blieb zum 38. und 39. Male Sieger im Luftkampf. Leutnant Schäfer brachte den 12. Gegner zum Absturz.

12. April. Deutscher Tagesbericht. Trotz Sturms waren die Flieger sehr tätig; der Feind verlor in Luftkämpfen 23, durch Infanteriefeuer ein Flugzeug-Bombenabwürfe auf feindliche Truppenlager und Munitionsstapel im Vesle-und Suippestal verursachten heobachteten Schaden. Rittmeister Fraiherr von Richthofen schoß den vierzigsten Gegner ab.

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Berlin. In den heftigen Luftkämpfen des gestrigen Tages die sich hauptsächlich in den Vormittagsstunden abspielten, wurden vierundzwanzig feindliche Flugzeuge abgeschossen, davon zweinndzwanzig im Luftkampf und zwei durch Abwehrfeuer von der Erde aus. Rittmeister Freiherr von Richthofen schoß seinen vierzigsten Gegner ab. Leutnant Freiherr von Richthofen und Leutnant Schäfer erledigten je zwei Gegner. An den Armee-Abschnitten des Kronprinzen und des Kronprinzen Rupprecht von Bayern waren die Luftkämpfe besonders erbittert. In der Nacht zum 10. April belegte eines unserer Kampfgeschwader feindliche Barackenlager bei Fismes und bei Bazoches mit 3200 Kilogramm Bomben. Mehrere Treffer und Brände wurden einwandsfrei beobach.et. Meldungen aus der vordersten Linie über starke und andauernde Explosionen in der Richtung Fismes bestätigten den beobachteten Erfolg. Der bekannte englische Fliegerkapitän Robinson, Inhaber vom Viktoria-Kreuz (höchste englische Kriegsauszeichnung) ist im Luftkampfe am 5. April durch einen unserer Kampfflieger abgeschossen worden.

Deiittche Flicjeraufiiolime aus dem geräumten fUlande im der Wctfront Die Strafte /,'oi/e-Lanroitrl mit den von uns rortjenomntenen tiprenqani/en. Mitten in der ütnifie »w 'km rorderen 7'rirhfei ,1 f i air-asi^rlie iiitos die iiifoti/e der iSpreiu/nngen nivlit, weiter können.

13. April. Wien. Am 13. April vor Tagesanbruch gri'fen mehrere unserer Seefliigzeuge das Pumpwerk Codorigo im Gebiete der Po-Mündung mit schweren bomben an und erzielten mehrere Trefier. Alle Flugzeuge sind wohlbehalten zurückgekehrt.

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„FLUGSPORT".

Automobil und Aviatik

Akt.-Ges. / Leipzig-Ii eiterblick

lischen Fliegergeschwader hinwegzutäuschen. Richtig ist, daß große Luftschlachten im Westen stattgefunden haben. Mit welch günstigem Ausgang für uns, ist in unserem Heeresbericht mitgeteilt worden. Etwas komisch berührt die Unterscheidung zwischen den 31 zum Landen gezwungenen deutschen Flugzeugen und zwischen denen, die unwiederherstellba e Beschädigungen erlitten hätten. Wie haben dann die englischen Flieger feststellen können, welche Flugzeuge unwieder-herstellbare Schäden erlitten haben sollen? Ebenso berechtigt ist die Frage, warum denn Haig diesmal den Verlust der eigenen Flugzeuge verschweigt. Daß englische Fliegergeschwader hinter unsere Linien gekommen sind, ist in unserem Heeresbericht ganz offen ausgesprochen worden. Aber es ist auch hinzugesetzt worden, daß ein Teil dieser Fliegergeschwader vollständig vernichtet worden ist. Die Behauptung, diese Aufklärungsgeschwader hätten 1700 Photographien aufgenommen, ist wohl nur auf Laien berechnet. In drei Tagen 1700 Photographien bedeuten 600 an einem Tage. So viel Aufnahmen macht häufig ein deutsches Geschwader an einem Tage. Die englischen Flugzeugverluste während dieser drei Tage beliefen sich auf 73. 54 davon sind in unserem Besitz. Auf unserer Seite sind dagegen nur 7 Flugzeuge verloren gegangen. Dabei sind außerdem noch zwei einberechnet, die durch Zusammenstoß zum Absturz kamen, also ohne feindliche Einwirkung. Mit ihren 17 angeblich erfolgreichen Angriffen haben die Engländer nicht so viel Schaden verursacht, wie ihnen selbst entstanden ist durch den Verlust eines einzigen ihrer 73 Flugzeuge.

Französische Fliegerverluste. „Echo de Paris"' meldet den Tod des französischen Militärfliegers Mordan, der am 23. März vor Verdun abgeschossen wurde.

Firmennachrichten.

Phönix Flugzeugwerke Aktiengesellschaft und Oesterr.-Ungar. Albatros-Flugzeugwerke Gesellschaft m. b. H. Am 27 Februar fand die konstituierende Generalversammlung einer neuen Flugzeugfabrik unter dem Namen Phönix Flugzeugwerke Aktiengesellschaft statt. Die neue Aktiengesellschaft hat mit der bei Kriegsbeginn gegründeten Oesterr.-Ungar. Albatros-Flugzeugwerke Gesellschaft tn. b. H. ein Uebereinkornrnen getroffen, wonach letztere sich bloß als Studiengesellschaft und Typenfabrik betätigen und sich mit der Konstruktion und Erprobung neuer Typen befassen wird, um sie dann in Lizenz weiter zu vergeben, während andererseits die eigent iche, durch den Krieg ins Große gewachsene Serienfabrikation an die kapitalkräftigere befreundete Phönix Flugzeugwerke Aktiengesellschaft abgegeben wird, welche ihrerseits Lizenzabnehmerin für die neuen Typen der GmbH. ist.

In den Verwaltungsrat wurden der durch die Schaffung des Auer-Konzerns bekannt gewordene Dr. Adolf Gallia, ferner der bisherige Direktor der Oesterr.-Ungar. Albatros-Flugzeugwerke Gesellschaft m. b H. Michael Gabriel und Direktor Berthold Schweiger von der Ungarischen Flugzeugwerke Aktiengesellschaft gewählt. Das Kapital der Aktiengesellschaft beträgt vorläufig eine Million Kronen In der anschließenden konstituierenden Sitzung des Verwaltungsrates wurde Dr. Adolf Gallia zum Vorsitzenden, Direktor Michael Gabriel zu dessen Stellvertreter und zum leitenden Verwaltungsrat gewählt. In dieser Sitzung wurde auch beschlossen, im Monat März eine außerordentliche Generalversammlung einzuberufen und derselben vorzuschlagen, das Aktienkapital auf 3/bis 5 Millionen Kronen zu erhöhen.

-Automobil- und Aviatik Akt. Ges. in Mühlhausen-Burzweiler mit Zweigniederlassung in Thekla Das Vorstandsmitglied Edgar Huffmann in Berlin ist nicht allein, sondern mir in Gerneinschaft mit einem anderen Mitgliede des Vorstands zur Vertretung der Gesellschaft und Zeichnung der Firma berechtigt.

Argus Motoren-Gesellschaft mit beschränkter Haftung : Kaufmann John Frank Rathjen in Hamburg ist nicht mehr Geschäftsführer.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : Amt Oberschöneweide96-).

Eintrittsgeld Mit. 20. - :—: _ Monatlicher Beitrag Mk. 3.50.

1. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Höhen- und Seitensteuerung bei Modellen durch die TragSlächen.

Zu diesem Artikel in Nr. 1 erhalten wir folgende Zuschrift: Ich stehe wie der Verfasser auf dem Standpunkt, bei Modellen das Seitensteuer fortzulassen und statt dessen die Tragflächen dazu heranzuziehen, und habe das bereits bei meinem hier veröffentlichten Eindecker 1914 getan. Ich lasse das Seitensteuer fort, um ein Abtreiben des Modells zu verhüten. Diese Anordnung hat aber einen Uebelstand. Solange der Motor (ich spreche nur vom Gummimotor) läuft und den Propeller treibt, d. h. solange das Modell das Bestreben hat, nach der der Propellerdrehrichtung entgegengesetzten Richtung zu kippen, so lange ist die Anwendung der Verwindung schön und gut, und der Flug gerade. (Ich nehme hierbei an, daß der Verfasser die Seitensteuerung nur zum Verhüten ungewollter Kurven des Modells anwenden will.) Ist aber bei einem gut und hochfliegenden Modell der Motor abgelaufen und hat das Drehmoment aufgehört, so kommt das Modell, da ja die Verwindung weiter bestehen bleibt, in Kurven und nicht in geradem Gleitflug zur Erde. Zur Vermeidung dessen schlage ich (bei größeren Modellen) eine Einrichtung vor, die die vor dem Fluge eingestellte Verwindungsteuerung nach abgelaufenem Motor, d. h. also beim Einsetzen des Gleitfluges wieder ausschaltet.

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Abb.

Hierzu benutze ich den Zug des aufgewogenen (iunimimolors auf seinen hinteren, sich nicht drehenden Haken. Dieser ist in seiner Befestigungsscheibe s

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Eine Drehung wiril dadurch verhütet, daß der gerade Teil des Hakens, der sich in der Scheibe bewegt, nicht rund ist, sondern durch Auflöten der Blechstreifen den gekennzeichneten Durchschnitt hat. Aus Abbildung 1 geht die Konstruktion des Hakens und seine Wirkungsweise hervor, g ist der Motor, h ist der Haken (Stellung bei abgelaufenem Motor.) h' ist der Haken bei aufgezogenem Motor, f ist eine Spiralfeder, die den Haken bis zum Halteplättchen p1 nach hinten drückt,, p ist ein ovales Scheibchen, das ein Abrutschen der Feder f vom Haken verhütet, k sind Fäden zur Betätigung der Verwindungsklappen, die am Scheibchen p befestigt und durch die Oesen o geführt sind, s ist die Scheibe, die den Führungsschlitz für den Haken enthält, v ist der Rumpf.

Die Wirkung der gesamten Anordnung zeigt Abb. 2 und zwar bei aufgezogenem Motor, vorgezogenem Haken h, zusammengedrückter Feder f und eingestellter Verwindungsklappen 1 und r.

Der Motor g ist auf Tourenzahl gebracht und dadurch der Haken h nach vorn gezogen, ebenso die Scheibe p. hierdurch werden die Fäden k1 und k2 locker und die Zugfedern t' und t2 können nun die Verwindungsklappen durch Zug auf die Hebel einstellen. Ist der Motor abgelaufen und hat sein Zug auf den Haken h aufgehört, so dehnt sich die Feder f wieder aus und zieht den Haken mit der Scheibe p wieder nach hinten. Dadurch werden auch die Fäden k1 und; k2 angezogen und stellen die Verwindungsklappen wieder in die normale Lage ein. ___ M. Sult.

Eine Neuanordnung des Gummi-Motors *).

Das folgende Projekt entsprang dem Gedanken, die eigenartige Tragflächenanordnung, wie sie bei den bis jetzt gebauten flugfähigen Anschauungsmodellen besteht, aufzuheben, und möglichst genau nach den Abmessungen der großen Apparate zu bauen. Da man mit der Stärke oder Dicke der Tragflächenholme gut bis zu '/io der Tiefe heraufgehen kann, beruht das vorliegende Projekt auf der Ausnutzung dieser Sache. In der beigefügten Zeichnung ist auf diese Weise der mittelste Holm dazu ausgenutzt worden, in seinem Innern den Gummimotor aufzunehmen. Dieser Holm muß zu diesem Zwecke hohl sein und richtet sich, sein innerer Durchmesser ganz nach der Spannweite des zu bauenden Modells. Am besten benutzt man dazu ein leichtes Aluminium - Rohr oder auch ein selbstgefertigtes. Die Herstellung des letzteren geschieht am besten Uber einen runden geraden Stock mit dem betreffenden Durchmesser. Durch Umwickeln und Verkleben von ca. 5 und mehr Schichten leichten , aber festen Papiers, erhält man Rohre, die einen sehr großen Widerstand gegen Verdrehen haben. Ihre Lage im Flügel selbst, ist meines Erachtens am besten , die sie in der Richtung des Druckpunktes, also ca. 30- 40 % von der Vorderkante entfernt, anbringen. Die Vorderkante kann auch etwas dicker ausfallen, umso besser wird die Festigkeit der Flügel. Die Uebertragung der Kraft auf den Propeller geschieht innerhalb des Rumpfes mittels Kegelräder. Ob ein oder zwei Antriebsräder nötig sind, richtet sich nach der Anordnung der Flügel; ob diese genau horizontal, wie auf der Zeichnung, stehen oder ob sie mehr oder weniger V-Form haben. Letz-terenfalles sind zum Antrieb 2 Kegelräder nötig. Will man sehr leicht laufende Motoren haben, so lassen sich bequem unter jedem Kegelrade kleine Kugellagerringe anbringen. Bei größerer Spannweite ist es sicher auch angebracht, den Propellerantrieb zu übersetzen, da ja dann die Rohre größeren Durchmesser haben und ganz gut stärkere Gummimotore aufnehmen können. Die beigefügten Zeichnungen geben die vorliegende Idee an einem Eindecker wieder. Zum Antrieb ist hier nur ein Kegelrad nötig, da die beiden Gummimotore sich genau gegenüber liegen. Ob sich dieser Antrieb auch für Docrjeldecker eignet, ist nicht von

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der Hand zu weisen; im übrigen wäre es angebracht, wenn sich ernstere Modellbauer Mieser Sache mit annehmen und die erzielten Erfolge hier zur Kenntnis bringen.würden. M.-Noack. _

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lischen Fliegergeschwader hinwegzutäuschen. Richtig ist, dal.) große Luftschlachten im Westen stattgefunden haben. Mit welch günstigem Ausgang für uns, ist in unserem Heeresbericht mitgeteilt worden. Etwas komisch berührt die Unterscheidung zwischen den 31 zum Landen gezwungenen deutschen Flugzeugen und zwischen denen, die unwiederherstellba e Beschädigungen erlitten hätten. Wie haben dann die englischen Flieger feststellen können, welche Flugzeuge unwieder-herstellbare Schäden erlitten haben sollen? Ebenso berechtigt ist die Frage, warum denn Haig diesmal den Verlust der eigenen Flugzeuge verschweigt. Daß englische Fliegergeschwader hinter unsere Linien gekommen sind, ist in unserem Heeresbericht ganz offen ausgesprochen worden. Aber es ist auch hinzugesetzt worden, daß ein Teil dieser Fliegergeschwader vollständig vernichtet worden ist. Die Behauptung, diese Aufklärungsgeschwader hätten 1700 Photographien aufgenommen, ist wohl nur auf Laien berechnet. In drei Tagen 1700 Photographien bedeuten 600 an einem Tage. So viel Aufnahmen macht häufig ein deutsches Geschwader an einem Tage. Die englischen Flugzeugverluste während dieser drei Tage beliefen sich auf 73. 54 davon sind in unserem Besitz. Auf unserer Seite sind dagegen nur 7 Flugzeuge verloren gegangen. Dabei sind außerdem noch zwei einberechnet, die durch Zusammenstoß zum Absturz kamen, also ohne feindliche Einwirkung. Mit ihren 17 angeblich erfolgreichen Angriffen haben die Engländer nicht so viel Schaden verursacht, wie ihnen selbst entstanden ist durch den Verlust eines einzigen ihrer 73 Flugzeuge.

Französische Fliegerverluste. „Echo de Paris" meldet den Tod des französischen Militärfliegers Mordan, der am 23. März vor Verdun abgeschossen wurde.

Firmennachrichten.

Phönix Flugzeugwerke Aktiengesellschaft und Oesterr.-Ungar. A'batros-Flugzeugwerke Gesellschaft m. b. H. Am 27 Februar fand die konstituierende Generalversammlung einer neuen Flugzeugfabrik unter dem Namen Phönix Flugzeugwerke Aktiengesellschaft statt. Die neue Aktiengesellschaft hat mit der bei Kriegsbeginn gegründeten Oesterr.-Ungar. Albatros-Flugzeugwerke Gesellschaft m. b. H. ein Uebereinkommen getroffen, wonach letztere sich bloß als Studiengesellschaft und Typenfabrik betätigen und sich mit der Konstruktion und Erprobung neuer Typen befassen wird, um sie dann in Lizenz weiter zu vergeben, während andererseits die eigent iche, durch den Krieg ins Große gewachsene Serienfabrikation an die kapitalkräftigere befreundete Phönix Flugzeugwerke Aktiengesellschaft abgegeben wird, welche ihrerseits Lizenzabnehmerin für die neuen Typen der GmbH. ist.

In den Verwaltungsrat wurden der durch die Schaffung des Auer-Konzerns bekannt gewordene Dr. Adolf Gallia, ferner der bisherige Direktor der Oesterr.-Ungar. Albatros-Flugzeugwerke Gesellschaft m. b H. Michael Gabriel und Direktor Berthold Schweiger von der Ungarischen Flugzeugwerke Aktiengesellschaft gewählt. Das Kapital der Aktiengesellschaft beträgt vorläufig eine Million Kronen In der anschließenden konstituierenden Sitzung des Verwaltungsrates wurde Dr. Adolf Gallia zum Vorsitzenden, Direktor Michael Gabriel zu dessen Stellvertreter und zum leitenden Verwaltungsrat gewählt. In dieser Sitzung wurde auch beschlossen, im Monat März eine außerordentliche Generalversammlung einzuberufen und derselben vorzuschlagen, das Aktienkapital auf 3/ bis 5 Millionen Kronen zu erhöhen.

Autnmobil- und Aviatik Akt. Ges. in Mühlhausen-Burzweiler mit Zweigniederlassung in Thekla Das Vorstandsmitglied Edgar Hoffmann in Berlin ist nicht allein, sondern nur in Gemeinschaft mit einem anderen Mitgliede des Vorstands zur Vertretung der Gesellschaft und Zeichnung der Firma berechtigt.

Argus Motoren-Gesellschaft mit beschränkter Haftung : Kaufmann John Frank Rathjen in Hamburg ist nicht mehr Geschäftsführer.

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Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : Amt OberschoneweideOöl.

Eintrittsgeld Mk. '20. - :—: _ Monatlicher Beitrag Mk. 3.50.

I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Höhen- und Seitensteuerung bei Modellen durch die Tragflächen.

Zu diesem Artikel in Nr. 1 erhalten wir folgende Zuschrift: Ich stehe wie der Verfasser auf dem Standpunkt, bei Modellen das Seitensteuer fortzulassen und statt dessen die Tragflächen dazu heranzuziehen, und habe das bereits bei meinem hier veröffentlichten Eindecker 1914 getan. Ich lasse das Seitensteuer fort, um ein Abtreiben des Modells zu verhüten. Diese Anordnung hat aber einen öebelstand. Solange der Motor (ich spreche nur vom Gummimotor) läuft und den Propeller treibt, d. h. solange das Modell das Bestreben hat, nach der der Propellerdrehrichtung entgegengesetzten Richtung zu kippen, so lange ist die Anwendung der Verwindung schön und gut, und der Flug geiade. (Ich nehme hierbei an, daß der Verfasser die Seitensteuerung nur zum Verhüten ungewollter Kurven des Modells anwenden will.) Ist aber bei einem gut und hochfliegenden Modell der Motor abgelaufen und hat das Drehmoment aufgehört, so kommt das Modell, da ja die Verwindung weiter bestehen bleibt, in Kurven und nicht in geradem Gleitflug zur Erde. Zur Vermeidung dessen schlage ich (bei größeren Modellen) eine Einrichtung vor, die die vor dem Fluge eingestellte Verwindungsteuerung nach abgelaufenem Motor, d. h. also beim Einsetzen des Gleitfluges wieder ausschaltet.

Hierzu benutze ich den Zug des aufgezogenen Gunimimotors auf seinen hinteren, sich nicht drehenden Haken. Dieser ist in seiner Befestigungsscheibe s

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Literatur.

Die Gasturbinen, ihre geschichtliche Entwicklung Theorie und Bauart von big. Ey ermann und Marine-Oberbaurat Schulz, mit 156 Abbildungen, Berlin' W. Verlag M. Krayn. Preis brosch. M. 12.— geb M. 14.—.

Endlich muß man sagen ist ein Werk erschienen, das die in der Literatur der Gasturbinen seit langem empfundene Lücke ausfüllt. Ohne unnützes Beiwerk, ohne Umschweifung, haben die Verfasser alles Wichtige in Ubersichtlicher Weise zusammengestellt, was man wissen muß, um sich in das Gebiet der Gastutbnen einzuarbeiten Selbst für den Fachmann bietet dieses Werk ein vorzügliches Nachschlagebuch und viel Neues, was vielen in der Literatur entgangen ist. Nachdem die Dampfturbine ihren Siegeslauf gehalten hat, konnien sich die Konstrukteure nicht von dem Gedanken loslösen, daß es möglich werde, das Turbinenprinzip auch auf Gas- und Oelmotoren zu übertragen. Denn die Riesenleistungen, welche mit Dampfturbinen erzielt wurden, waren zu verlockend.

Zahlreiche Verschlage wurden gemacht; in kurzer Zeit entstand eine außerordentlich umfangreiche Patentliteratur; der AustUhrung selbst stellten sich indessen sehr große Schwierigkeiten entgegen ; die zum Teil Uberspannten Erwartungen wurden durch die theoretischen Veröffentlichungen von Siodola, Baumann, Lorenc, Ostertag u. a. herabgedrückt. Die durch diese Untersuchungen gewonnene Erkenntnis, daß ein wirtschaftlicher Erfolg der Gasturbine nur zu erhoffen sei, wenn es gelingt, Materialien zu finden, die dauernd sehr hohen Temperaturen, etwa 7000° und höher, Widerstand leisten können, veranlaßte viele Versuche auf diesem Gebiete, die noch nicht abgeschlossen sind.

Die Konstrukteure werden auch diese Schwierigkeiten überwinden. Sollte es dann gelingen auch die Gewichtsverhällnisse unter die des jetzigen Flugmotors zu bringen, so wird die Gasturbine gleich berufen sein im Flugwesen eine bedeutende Rolle zu spielen.

Die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt, Adlershof, hat durch den plötzlichen Tod ihres Präsidenten, des

Generalleutnants

Ritter des Eisernen Kreuzes 11. und 1. Klasse und vieler hoher und höchster Orden,

einen unersetzlichen Verlust erlitlten,

Wie durch seine glänzende militärische Laufbahn hindurch, so hat er auch der Deutschen Versuchsanstalt seit ihrer Begründung mit unermüdlichen Hingabe und Pflichttreue sein Bestes gegeben und sich um ihre Entwickelung hohe Verdienste erworben. Allen, denen es vergönnt war, unter ihn und mit ihm zu arbeiten, bleibt er ein unvergeßliches Vorbild. Die Versuchsanstalt wird ihn alle Zeit in dankbarem Gedächtnis hallen.

Bendemann, Hoff, Rieppel, Vossnack, Stieber, Richter.