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Zeitschrift Flugsport, Heft 07/1917

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 07/1917 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Jllustrirte

Na. 7 4. April 1917. jilirg. II.

„Flugwesen"

technische Zeitschrift und Anzeiger

pro Uhr M. 1U0 für das gesamte Au»i»m

p»r Kraiiztaii* M.21.20 Elnzelpr. M. 080

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. Hansa 4657 Oskar UrsfnUS, Civilingrenieur. Tel.-fldr.: Urslnus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. — Erscheint regelmäßig 14tägig. — - Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. =

Der Nachdruck unserer Artikel Ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenao ibe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 18. April.

Fliegefnachwuchs.

Seit dem Jahre 1909 haben wir im „Flugsport" dem Gleit- und Modellflugwesen weitgehendste Beachtung geschenkt. Von vielen Seiten wurde die Betätigung hauptsächlich auf dem Gebiet des Modellwesens als Spielerei betrachtet. Trotz des Achselzuckens und geringschätziger Bemerkungen über unsere Tätigkeit schritten wir unentwegt auf diesem Wege weiter und entfalteten- für das Modell- und Gleitflugwesen eine intensive Werbetätigkeit. Wir führten die Freunde des Modellwesens zusammen, förderten die Gründung von Vereinen, unterstützten sie durch Schaffung von Preisen, stellten ihnen Lehrmaterialien, Lichtbilder für Vorträge, und vieles andere mehr zur Verfügung.

Die achtjährige Arbeitszeit ist nicht umsonst gewesen. Die Früchte dieser Arbeit haben sich jetzt während des Krieges gezeigt. Tausende von Jüngern des Modellwesens haben mit dem Fundament ihres flugtechnischen Wissens im Militärflugwesen sich erfolgreich weiter gebildet und zum Nutzen des Vaterlandes betätigt. Viele tüchtige junge Flieger und eine große Anzahl guter Monteure und 'Hilfsarbeiter sind daraus hervorgegangen.

Die Bedeutung des Gleit- und Modellfingwesens ist jetzt auch von höchster Stelle anerkannt worden. Der Kommandierende General der Luftstreitkräfte Seine Exzellenz vonHoeppner hat die Bedeutung der Förderung dieses wichtigen Zweiges erkannt nnd die weitere Entwicklung der deutschen Modellflugvereine durch Gründung des Deutschen Flieger-Bundes*) unter seinen Schutz genommen.

*) Siehe den Bericht in dieser Nummer bei Gleit- und Modellflugwesen.

Die Bedeutung von Kreiselstabilisatoren für Kriegsflugzeuge.

Erprobungen des Sperry-Apparates.

Die selbsttätige Gleichgewichtsregelung der Flugzeuge wird, wie bekannt, auf 2 verschiedenen Wegen erstrebt: Einerseits sucht man sie durch Flächengestaltung und -anordnung zu erreichen: Eigenstabilität; diese schon vor Jahren in Oesterreich (Etrich-Taube, Bomhard-Pfeil) Deutschland (Fokker) und England (Dünne) eingeleiteten Bestrebungen haben, wenn den in voriger No. des Flugsport wiedergegebenen Nachrichten Glauben geschenkt werden kann, in den Arbeiten der Royal Äircraft Factory, insbesondere ihres Mitarbeiters Busk zu einem erfolgreichen Ergebnis geführt. Andrerseits hat es nebenher von berufener und unberufener Seite nicht an Bestrebungen gefehlt, besondere, auf die Steuer- und Gleichgewichtsorgane einwirkende Apparate auszubilden, die den Führer des Flugzeuges zu ersetzen oder doch wenigstens ihn von mechanischer Tätigkeit zu entlasten bestimmt sein sollen. Ein solcher Apparat ist der Kreisel j er ist im Gegensatz zum Pendel und ähnlichen Einrichtungen das einzige bisher bekannte brauchbare Element für den genannten Zweck. Soweit aus Veröffentlichungen geurteilt werden kann, ist es Elmer

A. Sperry, einem amerikanischen Ingenieur, der sich auch auf andern Anwendungsgebieten des Kreisels erfolgreich gezeigt hat, gelungen, diese Einrichtung zu einer gewissen Vollendung zu bringen. Seine Arbeiten liegen schon eine Anzahl von Jahren zurück; (Siehe der Sperry Curtiß Stabilisator Flugsport 1914, S. 537) im Laufe dieser Zeit hat sein Stabilisator einige Umwandlungen erfahren. In einer der nächsten Nummern unserer Zeitschrift werden wir auf die technischen Einrichtungen des Sperry-Stabilisators näher eingehen. Heute seien Ausführungen wiedergegeben, die ein Sohn des Erfinders, Lawrence

B. Sperry, ih einer amerikanischen Zeitschrift über Anwendung und Wirkungsweise von Kreiselreglern für militärische Zwecke gemacht hat. Bei dieser Gelegenheit sei die Abbildung eines in Toronto, Ca-nada, für England gebauten Kampfflugzeuges wiedergegeben, das mit 2 Curtißmotoren von je 160 PS und einem Sperry-Stabilisator ausgerüstet ist; es soll eine Geschwindigkeit bei voller Belastung von fast 170 km Stunde erreicht haben. Der kleine Propeller am Bug des auffallend weit vorragenden Rumpfes stellt die Windcurbine dar, die das Höhensteuer und die Verwindung betätigt.

Ueber die militärische Gebrauchsanwendung von Kreiselreglern sagt Sperry jr.:

„Nachdem die Wirksamkeit des Sperry-Apparates bei der Lösung seiner 3 Hauptaufgaben, nämlich als selbstätige Steuereinrichtung, als N eigu ngsmess er und als gyroskopische Richteben e zu dienen erwiesen und durch zahlreiche Versuche außer Frage gestellt worden ist, wird es von Interesse sein, sich die verschiedenen militärischen Gebrauchsanwendungen vor Augen zu halten,, die von den genannten 3 Eigenschaften ausgehen. Sie seien nachstehend gesondert betrachtet in den Abschnitten über

1. Aufklärung,

2. Luftangriff,

3. Regelung des Artilleriefeuers und

4. Bombenwurf.

1. Aufklärung. Bei der Auflcläruiigsmaschine gestattet die Sperry-Einrichtung dem Flieger dadurch, daß sie ihn von den geistigen und körperlichen Anstrengungen des Führens entlastet, auf dem Hinflug zum Aufklärungsgebiet in Buhe zu verharren, sodaß er seine Energie für die viel wichtigeren militärischen Operationen aufsparen kann, für die ihm gewöhnlich nur kurze Zeit zur Verfügung steht. Ist er verwundet, so kann er, im Vertrauen auf das Bewußtsein, daß sein Flugzeug nicht von seiner persönlichen Geschicklichkeit, sondern von einem un ermüdbarem Mechanismus abhängig ist, weiterfliegen oder umkehren. Findet er sich plötzlich in eine Wolke gehüllt, so bleibt ihm die nervöse Anspannung erspart, die hiermit verbunden ist und seine Fähigkeit, das erstrebte Gebiet zu erreichen, stark beeinträchtigt; hierbei ist er imstande, seine Lage kontrollieren zu können, indem er sie an dem stets wirksamen Neigungsmesser am Kreiselapparat abliest.

Für England bestimmtes Großkampfflugzeug, das in Toronto, Canada, erbaut und mit Sperry-Stabilisator ausgerüstet ist.

Angelangt am Ziel, das erkundet werden soll, kann der Führer-Beobachter die Stellungen unter sich durch sein Glas studieren, ohne daß er durch die infolge der Bewegung weniger ruhiger Flugzeuge erzwungenen Anstrengungen behindert wird, und ohne solche Ablenkungen, wie er sie früher erfuhr, wenn er seine Maschine plötziieh in starker Schräglage entdeckte; hiermit war auch noch ein Zeitverlust verbunden, der nötig war, um die soeben beobachtete Stelle wieder zu finden.

Er kann seine Füße von den Pedalen herabnehmen, sich seitlich im Sitz hochsetzen und seinen Skizzenblock zum Zeichnen oder Schreiben auf die Seitenwand des Rumpfes stützen, was außerdem durch den ruhigen Flug der Maschine erleichtert wird, Zeigt sich ihm bei der Beobachtung eine feindliche Stellung wert des Photo-

graphierens, so kann er — dank dem Verharren der Maschine in ihrer Lage relativ zum wirklichen Horizont und ihrem vollständig ruhig bleibenden Gange — auch sicher sein, daß er die gewollte Stelle und keine andere richtig und scharf auf die Platte bringt.

Vereinigen sich in seiner Person Beobachter und Führer, so kann der Flieger gewiße Manöver, die durch eine plötzlich veränderte Lage erforderlich werden, mit einer derartigen Wirksamkeit ausführen, wie sie durch Zusammenarbeiten zweier Individuen unmöglich zu erreichen ist, denn der Führer nimmt zugleich alles mit eigenen Augen auch als Beobachter wahr. Mit anderen Worten: Es werden auf diese Art seitens des Führers unwirksame Maßnahmen und Zeitverluste vermieden, die bei der Verwendung von zwei Leuten infolge von Mißverständnissen oder unzureichender Ausführung vom Beobachter gegebener Anweisungen eintreten können, zumal der Führer gewöhnlich im Range über dem Beobachter steht und über das was zu tun ist, seine eigenen Gedanken haben möchte.*)

Bei eingebautem Kreisel kann der Führer-Beobachter sich auf seinen Sitz stellen, um z. B. auf der Suche nach einem feindlichen Flieger über den Steuerschwanz blicken zu können. Wird er angegriffen, so hat er den Vorteil besserer Steigefähigkeit und Wendigkeit, dank nämlich der Ausmerzung eines besonderen Fluggastes und der eigenartigen Wirkungsweise, sowie der durch den nie ermüdenden selbsttätigen „Führer" ermöglichten Erleichterung der Steuerung. So kann er die Maschine „drücken," um größere Geschwindigkeit zu erlangen und dadurch aus dem Feuerbereich des Gegners zu kommen, der vielleicht auch im Begriff steht, zu „tauchen;" wenn dann der Führer-Beobachter Fahrgestell oder Flächen des Gegners zwischen sich beide gebracht hat, kann er aufstehen und den Gegner mit Flinte oder Maschinengewehr in voller Ruhe aufs Ziel nehmen, wobei er das Gewehr auf einem Teil der ruhig fliegenden Maschine auflegen oder das Maschinengewehr in seiner Gabel stützen kann.

2. Luftangriff.

Was zunächst die einsitzige Aufklärermaschine mit Maschinengowehr anbelangt, so wird sie durch die selbsttätige Steuereinrichtung, die auch die Wahl einer äußerst leicht ansprechenden und daher wirkungsvollen Maschine gestattet, in eine ruhig liegende Geschützplattform gewandelt, bei gleichzeitiger Erhöhung der Manöverier-fähigkeit. Eine ruhig liegende Plattform bedeutet Treffgenauigkeit der Waffe und leichtes Laden.

Bei dem eigentlichen starkmotorigen Kampfflugzeug, für das im allgemeinen die Mitnahme von zwei Mann als zweckmäßig angesehen wird, wobei der eine hinter den Flächen zwischen den beiden Motoren, der andere in der Spitze der Gondel sitzt, bietet die Kreiseleinrichtung den entschiedenen Vorteil, den Feuerbereich vergrößern zu können, weil auch der Führer ein Maschinengewehr bedienen kann, und zwar in einem sich nach hinten erstreckenden Schußfeld, für den Fall, daß ihn der Gegner zu überholen sucht oder ihn 2 oder mehr Maschinen zu gleicher Zeit angreifen. Kurz vor dem Eintreten in den Kampf, von der lästigen mechanischen Arbeit des Ausgleichens der ver-

*) Im deutschen Heere ist der Beobachter wie bekannt stets ein Offizier, der Führer nicht immer.

schiedenen Gleichgewichtsstörungen durch die selbsttätige Steuereinrichtung befreit, kann der Führer den Gejrner genau studieren, um bei ihm die Grenze* seines Feuerbereichs, seine Geschwindigkeit, seine verwundbaren Stellen oder andere umstände herauszufinden, die ihm bei der Durchführung seines eigenen Angriffs helfen können. Dies bewahrt ihn, wenn er einigermaßen kritisches Empfinden besitzt, auch davor, sich durch Zufall in eine Lage bringen zu lassen, in der er wenig oder nichts Gutes leisten kann, zumal wenn er weiß, daß 2 feindliche Maschinen viermal so gefährlich sind, als eine einzige. Es darf auch nicht vergessen werden, daß die bisher vom Piloten erhebliche körperliche Anstrengung erfordernde Legung großer Steuerflächen in Fortfall kommt.

3. Leitung des Artilleriefeuers

Bei den für die Leitung des Artilleriefeuers bestimmten Maschinen ist die Tätigkeit des Führer-Beobachters eine ganz ähnliche, wie bei den Aufklärungsmaschinen. Er wird hierbei in gleicher Weise durch den Regeler unterstützt, nur da3 ihm statt Skizzenblock und Notizbuch die Bedienung der funkentelegraphischen Anlage oder anderer Verständigungsmittel erleichtert wird.

Der Kaiser und der Kronprinz bei der Besichtigung einer Flieger - Abteilung.

4. Bombenwurf.

Für die Zwecke des Bombenwurfs besitzen die Flugzeuge ungewöhnlich große Abmessungen und nähern sich in ihrer Kampfesart gewissermaßen der der Luftschiffe, insofern, als sie bestimmt sind, sich lange Zeit in der Luft zu halten, gleichzeitig geräumig und imstande sein müssen, nicht allein alle erforderlichen Instrumente, sondern auch

noch eine beträchtliche Anzahl Bomben mitzunehmen. Die wesentlichsten Vorteile, die die selbsttätige Steuereinrichtung hierbei verschafft, sind außer der Ersparung von Mannschaften und der Verringerung der körperlichen Anstrengung des Führers folgende:

a) Ermöglichung von Nachtflügen,

b) Genauigkeit und Vereinfachung des Bombenwurfs.

a) Nachtflüge.

Die Unsicherheit, die den Flieger in dunkler Nacht befällt, spitzt sich wegen des Mangels an hinreichendem Gefühl für die horizontale Lage in hohem Maße zu, wenn er sich nicht seines Gesichtssinnes bedienen kann, wie er es bei Tageslicht gewohnt ist. Bei Nacht muß sich der Flieger — wie uns die Sachverständigen sagen — zum Erkennen der horizontalen Lage auf die Reflexwirknngen gewißer halbkreisförmiger Kanäle im Innern des Ohres verlassen, und auf Gefüklseindrücke, die von den Nerven herrühren, besonders solcher, die in den Fußsohlen und an anderen der Unterstützung dienenden Teilen des Körpers liegen. Es dürfte nicht allgemein bekannt sein, daß diese Eindrücke, sobald Zentrifugalkräfte oder Beschleunigungsdrücke auftreten, zu schweren Irrtümern Veranlassung geben können, die Empfindungen der Schwerkraft erzeugen nnd auch vermehren, wenn die Maschine ungewohnte Schräglagen erlangt. Die falsche Auslegung solcher Empfindungen hat häufig zu Unfällen geführt.

Bei der langen Dauer der Nachtbombenflüge hat die Ersparnis eines Fluggastes den Vorteil, entweder den Wirkungsradiüs oder das Mitnahmevermögen des Flugzeuges an Bomben zu vergrößern, während andererseits natürlich im Falle eines Fehlschlages nur ein Mann verloren geht, statt zwei. Die physische Anstrengung, von der der Führer vollständig befreit ist, würde bei langen Bombenflügen besonders auf den großen Flugzeugtypen häufig die Leistungsfähigkeit des Führers überschreiten.

b) Genauigkeit des Bombenwurfs.

Bezüglich* des Bombenwurfes ist es wohl überflüssig, die absolute Notwendigkeit der Verwendung einer unantastbaren und genauen horizontalen Kreisel-Richt-Ebene noch zu betonen oder die Unzulänglichkeiten aufzuzählen, mit denen Pendel, Quecksilberröhren oder andere auf der Schwerkraft beruhende Vorrichtungen behaftet sind. Unsere Sachverständigen haben uns schon vor geraumer Zeit die vollständige Unzuverläßigkeit derartiger Einrichtungen nachgewiesen.

Der Kreiselapparat ist imstande, auf einen Viertelgrad genau seine Lage zur wahren Horizontalen innezuhalten. Ein empfindliches Flugzeug wird durch die Vermittlung des Hilfsmotors und des Aufhol-Systems*) auf drei Viertelgrade genau in der Lage einer solchen Kreisel-Ebene gehalten. Diese Toleranz von 3/4 Graden dürfte nur dem Laien als Ungenauigkeit erscheinen, denn ein jeder, der mit dem Ablesen von Barographen, deren Zeiger dauernd schwingt und zittert, vertraut ist, wird die Leichtigkeit und Genauigkeit zu würdigen wissen, mit der der Bomben werfende Flieger sich den betreffenden Wert in der Mitte zwischen zwei Ausschlägen verschafft, besonders wenn diese nicht weit auseinander liegen. Auf diese Weise können sogar genauere

*) „Follow-up System", über das noch zu sprechen sein wird.

Ergebnisse erzielt werden, als bei nicht schwingenden Zeigern, weil diese Bewegung alle Teile eines Aufholmechanismus äußerst empfindlich macht, wie es auch byim Barographen der Fall ist. Außerdem gibt die geringfügige Bewegung dem Bedienungsmann die Gewißheit, daß der Apparat richtig funktioniert, während er nur seinen am Kreiselapparat befindlichen Neigungsmesser zu befragen braucht, um auf Genauigkeit kontrollieren zu können.

Der Vorschlag, das Bombenwurf-Visier direkt mit der Kreisel-"vorrichtung zu kuppeln, zieht infolge der Reibung der Uebertragungs-organe eine gewisse Einschränkung der Kreiselfreiheit und infolge der Trägheit Schwingungen der Visier-Einrichtung nach sich; dazukommt, daß der Druck der Hand bei der Einstellung leicht Abweichungen verursachen kann. Es erscheint daher ratsam, den Kreisel frei und von äußeren Kräften so wenig als möglich beeinflußt zu lassen.

Enver Pascha besichtigt eine deutsche Flieger - Abteilung auf dem Balkan.

Bei nicht direkt vom Kreisel beeinflußter Lagerung des Bomben-Visiers an einer Seite oder am Boden des Rumpfes, ist das Visier-Verfahren*), abgesehen von der durch Flughöhe und Geschwindigkeit bedingten Einstellung des Vorhaltswinkels, ungefähr folgendes:

Mit dem Kreisel-Handhebel wird die Lage des Flugzeuges so lange verstellt, bis beide Neigungsmesser auf 0 weisen. Dann bringt der Bedienungsmann mittels des Steuers die Bewegung irgend eines Hilfsobjekts im Gesichtsfeld in die Richtung parallel zum Längsstrich

*) Uebrigens hat Sperry auch ein Kreiselzielfernrohr herausgebracht.

im Fadenkreuz. Während dieser Zeit wird der Deviationswinkel' durch Ablesen der Stoppuhr oder andere Maßnahmen bestimmt. Der Bombenwurf-Führer hat jetzt nur mit dem Seitensteuer die Bewegung-des eigentlichen Zieles im Visierrohr dauernd längs des Eängsfadens-zu halten, bis die Bombe fallen gelassen wird, wenn das Zielbild den Querfaden überschreitet.

Die Erhöhung der Genauigkeit beim Bombenwurf von Flugzeugen mit selbsttätiger Steuereinrichtung ist auf folgende Umstände zurückzuführen :

1. Das Flugzeug kann mit größerer Genauigkeit als früher mit. seitlicher Abdrift übers Ziel gebracht werden.

2. Die Bombe kann nnter der genauen Winkeldistanz fallen, gelassen werden.

3. Die Anvisierung ist vereinfacht, weil das Visier selbsttätig und absolut genau in der Normalen gehalten wird; seine ganze-Aufmerksamkeit kann der Bombenwurf-Führer auf die eigentliche Visierung und die Seitensteuerung des Flugzeuges konzentrieren.

Die bedeutungsvollen militärischen Leistungen, für die die-Sperry'sche Kreiseleinrichtung benutzbar ist, lassen erkennen, daß sie ein unbedingtes Erfordernis darstellt, wenn man das Flugzeug auf den» höchsten Grad militärischer Leistungsfähigkeit bringen will.

Ueber eine praktische Erprobung des Sperry-Stabilisators, die-bereits im Jahre 1914 in Frankreich stattgefunden und zu einer Auszeichnung des Erfinders geführt hat, berichtet ein Augenzeuge in, einer amerikanischen Zeitschrift folgendes:

Am 18. Juni 1914 sah ich in Bezons bei Paris die erste Vorführung des Curtiß-Flugboots mit Sperry-Einrichtung vor dem „Co-mite pour la säcuritä en aeroplane". Während der Flüge stand der Führer Lawrence Sperry auf und hob seine Hände über den Kopf, lies also die Steuerhebel los, während der Mechaniker seinen Sitz verließ und sechs Fuß (1,8- m) weit von der Längsachse-der Maschine ab auf den rechten Flügel hinaufkletterte, was einem Drehmoment von etwa 150 mkg entsprach; Vergl. die Abbildung: Flugsport 1914 Heft 13 Seite 538. Zunächst beschrieb das Flugzeug eine weite Kurve nach rechts infolge des hinzukommenden Stirn— Widerstandes, aber beim zweiten Versuch hielt die Maschine ihren Kurs vollständig inne, da der Führer, bevor er die Steuerhebel losließ, das Seitensteuer nach links eingestellt hatte. In keinem von beiden Fällen wurde die Stabilität der Maschine auch nur im geringsten gestört, da die Klappen automatisch ihren Einfallswinkel änderten;, das Flugzeug blieb ohne Gleichgewichtsstörung im Kurse liegen.

Bei einem der letzten Versuche kletterte der Mechaniker nach hinten und während dieser Zeit berichtigten die Höhensteuerflächen auch das aufrichtende Moment. Als die Motorgeschwindigkeit verringert wurde, fanden die Flüge in automatischem Gleitflug auf der Wasserfläche der Seine ihr Ende. Nach diesen Flügen nahm Sperry zwei französische Offiziere nach einander mit, um diese feststellen zu> lassen, daß er in keiner Weise die Steuerhebel berührte, wenn der Stabilisator in Wirkungsstellung war. Die Versuche schienen dem Komitee des Wettbewerbs so erfolgreich, daß es den ersten Preis in.

Höhe von 50000 Francs der automatischen Stabilisierungseinrichtung Sperrys zuerkannte. Der Grand-Prix, 400,000 Francs, kam bekanntlich nicht zur Verteüung.

Die Entwicklung des deutschen Kriegsflugzeugs.

Als einen Beitrag zu obigem Kapital entnehmen wir der Londoner illustrierten Zeitschrift „The Sphere" vom 3. 2. 17 die beistehende bildliche Veranschaulichung der Entwicklung unserer Flugzeug-Kriegstypen, die natürlich wesentliche Lücken aufweist. Sie enthält die Ueberschrift: ,,Der dauernde Kampf um die Ueberlegenheit in der Luft" und bezeichnet die abgebildeten Flugzeuge als diejenigen, mit denen „die Deutschen hofften, (!) die Luftherrschaft zu erlangen." Im Text finden wir folgende Bemerkungen, die trotz ihres — wie nicht anders zu erwarten — einseitigen Standpunkts und der bekannten britischen Großsprecherei eine erfreuliche Anerkennung unserer Flugorganisation und vor allem der Leistungen unserer Flugzeugindustrie erhalten:

„Zur Zeit liegen bedeutsame Anzeichen dafür vor, daß Deutschland wieder im Begriff steht, die Luftüberlegenheit zu gewinnen — sei es auch nur für den kurzen Zeitraum, währenddem

Deutscher Roland- Doppeldecker mit ganz geschlossenem ovalem .Rumpf nach einer englischen Darstellung.

es sich ihrer erfreuen wird — und es ist daher von Interesse, sich die Maschinen vor Augen zu führen, die es im bisherigen Verlauf des Krieges mit dem gleichen Ziel geschaffen hat. Zum Unglück für den Gegner gibt der Durchsohnitts-Deuts-he keinen blendenden Führer ab (??) und unsere Leute wie auch die Franzosen sind ihnen darin über. Sie haben den Mangel an Geschicklichkeit ihrer Mannschaften durch erhöhte Wirksamkeit ihrer Maschinen auszugleichen. Auf diese Weise haben sie von Zeit zn Zeit auf kurze Spannen so etwas wie Luft-Ueberlegenheit erlangt, worauf die Leistungsfähigkeit der Motoren den Haupteinfluß hatte. Bei Kriegsbeginn behaupteten die Deutschen lediglich durch die Menge nicht durch die Güte ihrer Maschinen das Feld. Sie hatten nur einen sehr kurzen Erfolg mit den großen zweimotorigen Kisten (,'bus"), ihr erster tatsächlicher Erfolg war aber der schnelle Fokker-Aufklärertyp, der erhebliche Störungen und Verluste bei uns verursacht hat

Dank der Verbesserung der R. F. C. Maschinen hielten wir allmählich dem Fokker-Eindecker stand und erwarben uns die vollständige Beherrschung der Luft (?) wieder. Im letzten Sommer waren wir mehr obenauf als wir je gewesen waren, und als die Somme-Offensive begann, waren wir tatsächlich so weit, in den Wolken tun und lassen zu können, was uns paßte. *) Aber man darf sich keinen Augenblick vorstellen, daß der Feind damals kampflos aufgegeben hätte; die Verlustlisten zeigen, daß wir den Verlust so manchen braven Jungens zu beklagen hatten, der damals für uns eine unanfechtbare Vorherrschaft in der Luft wiederzugewinnen gesucht hat. Während der Somme-Kämpfe haben uns die Heeresberichte und die Schilderungen der Kriegsberichterstatter von Scharen von Toten erzählt, was sich mehr als Dicht .ng als wie Wahrheit las.

Unser Ersatz an Flugzeugen ist fast zu demselben Tempo gediehen wie der Geschoßorsatz, aber wir haben auch weiterhin in diesem Jahr die Pflicht, dafür zu sorgen, daß wir den Nachschub auf derselben Höhe halten, stets den Blick aufs Ziel gerichtet, stets bemüht, Fingzeug und Motor weiter zu verbessern, um einen Zweig unseres Heeres leistungsfähig zu halten, daN, wie jeder militärisch empfindende Mensch weiß, noch einen weiten Weg zu dem Sieg und dem Frieden zurückzulegen hat, denen die Alliierten ihr ganzes Sinnen und Trachten gemeinsam widmen."

An derselben Stelle der genannten Londoner Zeitschrift finden wir im Anschluss an die bildliche Uebersicht gesondert das Bild einer deutschen Maschine, die vermutlich erst nach Fertigstellung der Uebersicht zur Kenntnis der englischen Sohriftleitung gekommen ist. Es handelt sich um den Roland-Doppeldecker, dessen vollständig geschlossener Rumpf besonders betont wird. Auf Grund einer Veröffentlichung im „ Aerophile", der als erster eine Abbildung veröffentlicht hat, wird hierzu ausgeführt:

„Infolge des gänzlich geschlossenen Rumpfes können Führer und Beobachter vollständig eingeschlossen sitzen. Der Rumpf dieses Flugzeuges ist natürlich sehr tief, um die Umschliessung der Besatzung

*) Hier wird verschwiegen, daß die vermeintliche Ueberlegenheit nur auf eine außerordentliche zahlenmäßige Ueberlegenheit zurückzuführen war, standen sich doch vormals nach sachverständiger objektiver Schätzung die Flugeinheiten über der Somme in einem Zahlenverhältnis von 27 (engl, und franz Masch) zu 1 (deutschen Maschinen gegenüber.

zu ermöglichen, und daher ist das Oberdeck an der Äu m p f - 0 berseite und das Unterdeck an den Bo-denverstrebun-gen des .Rumpfes befestigt.

Die Decks haben nur kurze Spannweite, etwa 11 m; die Maschine ist mit einem Mercedes-Motor von 160 bis 200 PS ausgerüstet. Die Sitze sind hintereinander geordnet und zwar nach

deutschem Brauch derart, daß der Führer vorn, der M.-G.-Schütze hinten sitzt. Der Führer sieht beim Steuern durch

Fensteröffnungen, die aus den Seitenwänden, aus dem Dach und dem Boden des Rumpfes herausgeschnitten sind; auch dem Schützen steheu reichlich Fensterausschnitte zur Verfügung, durch die er sein Maschinengewehr stecken kann.

Der Doppeldecker besitzt Gesch windigkei -ten in der Gegend von 160 km in der Stunde und steigt auf 2000 m in wenig über

20 Minuten. Der Rumpf hat elliptischen Querschnitt, ist aber anscheinend in keiner Weise durch Panzerung geschützt. Sehr wahrscheinlich ist diese Flugzeuggattung ein Vorläufer der schnellen Kampfmaschine der nächsten Zukunft, für den Fall, daß es sich hinsichtlich des Gewichts ermöglichen läßt, die verwundbaren Teile mit leichter Panzerung zu versehen, wenn auch in der vorliegenden Ausführungsform der Schußbereich stark beeinträchtigt sein dürfte."

Schlußbericht des Unlersuchungs-Ausschussesüber Verwaltung und Führung des Königlichen Flieger-Korps („R.F.C.")

Abgedruckt in The Aeroplane. 27. Dezember 1916. (Vergl. auch „Flight" vom 28. 12. 16 und 4. 1, 17.) (S 1131.) Der Hericht datiert vom 17. November 1916 und umfaßt 174 Paragraphen in etwa 20 eng gedruckten Spalten.

Die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt E. V. Adlershof teilt aus diesem Bericht folgendes mit:

Vor dem Kriege besaß das R. F. 0. 179 Flugzeuge, davon 66 außer Landes, vom Rest nur etwa 20 in kriegsbrauchbarem Zustand. Es ist seitdem mehr als 20-1'ach vermehrt und wächst noch beständig. Jeder Flugzeugführer muß Offizier sein oder wird es bald. Hierauf wird seitens der Führung großer Wert gelegt. Nachwuchs ist stets reichlich vorhanden. Die Beobachter sind meist, aber nicht alle, aus den Armeeoffizieren entnommen.

Die wichtigsten Anklagen richten sich gegen die Ausrüstung des R. F. C. Diese Aufgabe wurde durch Armee-Befehl vom 28. August 1913 einem „Militär-Luit-Fahrt-Direktorat" übertragen mit General Henderson als Generaldirektor. Dieser ist auch Oberbefehlshaber des R. F. C. und bis heute in dieser Stellung. Das Direktorat ist also verantwortlich für

A. die Wirksamkeit des R. F. C. als Luftstreitkraft des Landheeres,

B. seine Ausstattung und deshalb

0. Die Königliche Luftfahrzeug-Fabrik („R. A. F."), ferner

D. das Ihspektions-Departement.

Die Königliche Luftfahrzeug-Fabrik („R. A. F.") ist besonders stark angegriffen worden. Ueber ihre innere Verwaltung hat eine besondere Untersuchung stattgefunden durch einen unabhängigen Ausschuß, in deren Folge der frühere Vorstand, ein Oberstleutnant, durch einen Ingenieur (Henry Fowler) ersetzt wurde. Die besonderen Anschuldigungen gegen die R A.F. scheiden also hier aus. Oie Anschuldigungen gegen die Führung des R. F.C. werden getrennt behandelt nach

1. Allgemeinen Anschuldigungen.

2. Besonderen Anschuldigungen. Allgemeine Anschuldigungen;

1. Mangel an Voraussicht in Bezug auf Beschaffung brauchbarer Flugzeuge und Motoren.

Ungenügende Bereitschaft des R. F. C. vor dem Kriege ist unbestreitbar, aber dadurch entschuldigt, daß niemand die Bedurfnisse dieses Krieges voraussehen konnte.

Besonders wird über ungenügende Beschaffung von Motoren auch im Verlauf des Krieges, geklagt. Dazu wird festgestellt: ße

Ausbruch des Krieges waren nur Motoren bis zu 80 PS verfügbar, bald darauf erschien der? Canton-Unne (Salmson) von 140 PS und der 90 PS E.A.F.-Motor, ferner der 120 PS ßeardmore, davon der 90 PS B. A. F. in bei weitem größter Anzahl. Später erhielt das E. F. C. den 100 PS Monosoupape und den 110 PS Le Rhone, diese in geringer Anzahl. Noch später den 110 PS-Olerget. Ganz neuerdings kam der 140 Pö R. A. F. und der 16. PS Beardmore (ursprünglich als Austro-Daimler bekannt) und der 250 PS Rolls-Royce. Von diesen Hochleistungsmotoren sind bisher nur wenige gelielert; aber die Lieferungen steigen und jetzt sind weitere Hochleistungsmotoren in Sicht. Tatsächlich hat das R. F. C. sich aber im wesentlichen mit Motoren nicht über 90 PS, zusammen mit wenigen etwas stärkeren begnügen müssen.

Rückkehr eines englischen Flugzeuges von einem Nachtflug. Dieser Zustand war offenbar unbefriedigend. Aber der Motorenwettbewerb im Frühjahr 1914 hatte unter 67 Motoren nur wenige über 1'25 PS hervorgebracht und nur 9 bestanden die Prüfung. Den Preis gewann der 100 PS wassergekühlte Green-Motor. Nur ein Motor von 120 PS und kein stärkerer bestand die Prüfung. Die R. A. F. war vor dem Kriege mit der Konstruktion eines 200 PS wassergekühlten Motors beschäftigt, da General Henderson den Bedarf von Hochleistungsmaschinen voraussah. Auf seine Veranlassung wurde die E. A. F.Konstruktion der Rolls-Royce-Gesellschaft und der Firma Napier zur Fortführung übergeben. Erstere lehnte ab und konstruierte unabhängig

den 250 PS Rolls-Royce-Motor. Die Napier-Gesellschaft bearbeitete die R. A. F .-Konstruktion weiter unter Mitwirkung der R. A. F. Daraus ist der jetzt in Prüfung befindliche 200 PS R. A. F -Motor hervorgegangen Die Lieferung des Rolls-Royce-Motors hat sich ohne Schuld des Generals Henderson verzögert, ebenso, wohl infolge der gemeinsamen Arbeit die Lieferung des R A. F.-Napier-Motors.

DieAnschuldigung mangelnder Voraussicht ist demnach unbegründet.

2. Zu blindes Vertrauen auf die R. A F Es wird u. a behauptet, der 200 PS R. A. F.-Napier-Motor sei in großen Mengen bestellt worden, bevor er die Prüfung bestanden habe. Die Bestellung von besseren Motoren und von besseren Flugzeugen sei verzögert worden. Ferner alle besseren Motoren seien der R. A. F. vorbehalten und keiner der Privatfirmen zugeteilt worden.

Die angebliche Verzögerung betrifft den 110 PS-Clerget , den 110 PS-Le Rhone- und den Hispano=Suiza-Motor. Alle diese Maschinen sind als gut zugelassen und jetzt in beträchtlichen Mengen bestellt. Einige Verzögerungen haben stattgefunden. Die Verzögerungen in Flugzeugbestellungen betreffen das Bristol-Erkundungs-Flugzeug, den Nieuport- und den Sopwith 1V2 Stieler. Ein Verschulden des R. F. C. ist nicht festzustellen.

(Anmerkung des „Aeroplane" : der l1^ Stieler war schon im Juni 1915 vorhanden, wurde aber erst am 20. Dezember 1915 bestellt und in Mengen erst spät in 1916, infolge der Agitation gegen die R. A. F.)

Betreffend den Hispano-Suiza-Motor verschleppten sich die Verhandlungen seit dem 3. November 1915. Aber damals war erst ein Typ von 150 PS vorhanden und der 200 PS noch in Entwickelung. Beim 110 PS Le Rhone lag die Verzögerung in der Schwierigkeit der Herstellung. Frankreich brauchte die gesamten Lieferungen selbst. Vergleichsversuche zwischen 110 PS-Le Rhone und dem 110 PS Clerget dauerten längere Zeit. Aber es ist ein unnötiger Zeitverlust von etwa 12 Monaten entstanden, seitdem man den 110 PS-Le Rhone hätte haben können. Daß der 200 PS-R. A. F.-Napier Motor in großen Mengen bestellt worden ist, bevor er sich bewährt hatte, ist Tatsache. Hier wird ein Mißgriff der Leitung zugestanden. Eine Benachteiligung der Privatfirmen wird bestritten. Verschiedene Firmen sind mit dem Bau von Versuchsmaschinen auf Regierungskosten betraut, daraus ist z. B. das De Havilland Erkundungs-Flugzeug hervorgegangen. Verschiedene Firmen sind zum Bau von flochleistungs-Flugzeugen veranlaßt worden, auch mit verschiedenen Typen des Green Motors, aber alle bisher ohne Erfolg.

Die Vereinigung der Verantwortlichkeit für das R. F. C. als Kampftruppe zugleich mit dem Beschaffungsamt und der R A. F. bietet für derartige Anklagen starke Angriffspunkte uud bildet eine unhaltbare Stellung.

3. Der R. A. F. wird nachgesagt, daß sie gleichzeitig im "Wettbewerb steht mit Privatfirmen und Richter ist über deren Erzeugnisse.

Dagegen wird festgestellt: Die R. A. F. hat nur Versuchsflugzeuge gebaut, ausgenommen einmal aushilfsweise 50 Stück Flugzeuge zur Unterstützung einer Privatfirma zur Erfüllung ihrer Aufträge.

Richtig ist nur: Die R. A. F. konstruiert Flugzeuge und Motoren; private Konstruktionen werden ihr vorgelegt und private Erzeugnisse von ihr geprüft; also nur in Frage der Konstruktion und Prüfung ist

sie beides, "Wettbewerber und Richter. Dabei werden jedoch nicht vollständige Zeichnungen, sondern nur kleine Pläne von den Privatfirmen der R. A. F. vorgelegt, und das hat zu dem Mißverständnis geführt. Indessen hat niemand vom Stabe der R. A. F. eine Stimme

Deutsche Fhegeraufnahme eines französischen Grabenstückes, a) Drahthindernisse im Bau. b) ausziehbare Drahtwalzen, c) Horchpostenlöcher, durch Laufgräben mit dem Graben in Verbindung stehend.

bei der Auswahl der Flugzeuge oder Motoren zur Bestellung. Die Entscheidung hat General Henderson, und er hat einen besonderen beratenden Stab, der ihm auf Grund vorgängiger Untersuchungen berichtet. Das Verfahren ist so, daß allgemeine Anordnungszeichnungen

Dasselbe Grabenstück; die Aufnahme zeigt deutlich, daß das Drahthindernis a)

fertig gebaut ist.

der Behörde des Generals Henderson vorgelegt und von technischen Offizieren geprüft werden, darunter ein erfahrener Flugzeugführer.

Das Inspektions-Departement wird auch zu Rate gezogen. Mit allen diesen Beurteilungen werden die Zeichnungen schließlich dem General Henderson zur Entscheidung vorgelegt. Die Prüfung fertiger Flugzeuge findet in der Zentral-Flieger-Schule, durch deren Befehlshaber und seine Offiziere wie den Hauptinspekteur der Luftfahrzeuge statt. Flugzeuge von der R. A. F. werden in gleicher Weise erprobt. Motoren privater Konstruktion werden in der R. A. F. geprüft.

Diese Sachlage bedingt immerhin, daß bei aller Vermeidung direkten Einflusses der R. A.F. auf die Auswahl der zu bestellenden Flugzeuge und Motoren die meisten Berater des Generals Henderson dem Departement angehören, dem die R.A.F. untersteht. Solange das so bleibt, wird das bittere Gefühl der Industrie wegen ungleicher Behandlung ihrer Entwürfe und Erzeugnisse schwer zu beseitigen sein.

4. Die R.A.F. soll ein Undienst und kein Dienst für das R.F.C. gewesen sein, insofern sie nur unzulängliche Flugzeugkonstruktion hervorgebracht habe.

Manche Fehlschläge sind unbestreitbar und bei Versuchen unvermeidbar. Viele Konstruktionen haben aber anerkannt Gutes geleistet. Der B.E. 2c war ein großer Fortschritt. Der F.E. ist gut. Der ß.E. 7 ebenso. Hauptleistung der RA.F. war aber der B.E. 2 c mit dem 90 PS IJ.A.F.-Motor. Diese Vereinigung war in viel größerer Zahl im Gebrauch als irgendwelche andere. Zu jener Zeit kam als einziger Motor englischen Ursprungs daneben nur der Green-Motor in Betracht, zu dem bisher niemand ein befriedigendes Flugzeug gebaut hat. Es gab überhaupt kein Flugzeug mit innerer Stabilität aus privater Konstruktion. Der B.E. 2 c war kräftig, fliegerisch sehr gut, die Zeichnungen waren vollständig. Letzter Umstand ermöglichte es, viele ganz neue Fabriken zum Bau heranzuziehen, die es sonst nicht gekonnt hätten. In diesem stark umfochtenen Punkte ist das Urteil des leitenden Ingenieurs der Daimler-Gesellschaft (Berriman) treffend: Der R.A.F.-Motor und das B. E. 2 c-Flugzeug haben ihre Mängel, aber sie bilden eine Vereinigung, die ein "Werkzeug geworden ist, das Flieger-Korps zu unschätzbaren Diensten in Frankreich zu befähigen.

Die Ankläger behaupten z. B., Flugzeuge mit Zugschrauben seien wertlos für* Nachtflüge, und es sei unverantwortlich von den Behörden, Nachtflüge auf solchen zu gestatten. Dagegen ist festzustellen: alle 3 Luftschiffe, die in den Nächten vom 2. und 23. September und 1. Oktober in Flammen heruntergeholt wurden, sind durch Flieger auf ß. E. 2c - Maschinen mit R. A. F.-Motoren abgeschossen worden. Für Nachtflüge sind stabile Maschinen ein erstes Erfordernis, und gegenwärtig sind dazu nur der ß. E. 2 c, ein Zugschraubenflugzeug, und der F. E. 2 b, ein Druckschraubenflugzeug, im Gebrauch, beide von hoher Stabilität.

Die an Fabriken ausgegebenen Zeichnungen der ß. E. 2 c sollen nachträglich in sehr vielen Einzelheiten geändert worden sein, was Verzögerungen und Irrungen verursacht habe. Das war zum Teil die Folge eigener Bedürfnisse, Ansichten und Einwände der Firmen, denen man die Anweisungen bis in alle Einzelheiten aufs genaueste geben wollte. Es wäre besser gewesen, ihnen freiere Hand zu lassen.

Die R. A. F. soll Privatfirmen entmutigt haben. Das ist auf unzureichenden Takt einiger untergeordneten Beamten zurückzuführen. Im ganzen hat die R. A. F. alles getan, den Firmen bestens zu helfen.

Die R. A. F. soll private Entwürfe zu eigenem Gebrauch kopiert haben. Das ist in einem bedauerlichen Fall tatsächlich festgestellt. Sebald die maßgebende Stelle davon erfuhr, ist es sofort eingestellt, wnd die unberechtigten Zeichnungen sind vernichtet worden.

Fliege" und Beobachter sollen ungenügend geschult worden sein. Bei dem gewaltigen Fliegerbedarf bei Anfang des Krieges mögen manche mit unzureichender Erfahrung ins Feld gesandt worden sein, das war unvermeidlich. Das R. F. C. ist deshalb nicht zu tadeln. Die jetzige Schulung ist vorzüglich. Nur fehlt es noch etwas an Lehrern »nd Schulflugzeugen; daher gibt es noch lange Wartelisten für angehende Flieger. Alles mögliche ist geschehen, die Ausbildung zu feeschleunigen.

Für Luftkämpfe gab es bis September 1915 keine Schule. Dann wurde eine kleine in Hithe errichtet. Es fehlte allerdings an Ma-»ohinengewehren, aber die Schule hätte früher und besser eingerichtet ▼erden können. Das vielfache Versagen der M.-G. und das ungenaue Schießen hätte früher bekämpft werden müssen.

Private Fliegerschulen sind soweit als möglich ausgenutzt worden.

Die Beobachter - Ausbildung ist jetzt leidlich genügend, ausgenommen im M,-G.-Gebrauch und Luftkampf. Die Wichtigkeit der Beobachter kann nicht überschätzt werden. Seine Tätigkeit ist nach maßgebenden Urteilen schwieriger und nervenaufreibender als die des Flugzeugführers. Er muß allgemeine militärische Kenntnisse, artilleristische Sonderkenntnisse, Uebung im Photographieren, Bombenwurf »nd M.-G.-Schießen vereinigen. Es fehlt an genügender Ermutigung durch Beförderungsaussichten, wenn er nicht Flugzeugführer wird. Deshalb gehen oft die besten Beobachter der Front verloren, um sich ia der Heimat zum Führer ausbilden zu lassen. Das künftige Ideal »©Ute sein, Führer und Beobachter auswechselbar zu haben. Vorerst sollten sie durch Beförderungsmöglichkeit ermutigt werden, Beobachter au bleiben. (Anmerkung des „Aeroplane" : Neuerdings sind Beobachter berechtigt, Abteilungsführer zu werden, ohne Flugzeugführer zu sein,) 5. Für die Heimatsverteidigung sollen verwirrte und unzureichende Maßnahmen getroffen worden sein. Das betrifft die Frage, ob Armee oder Marine für die Heimatsverteidigung verantwortlich wäre. Tatsächlich war bis Mitte Februar 1916 die Marine allein verantwortlich. Seitdem ist die Verantwortung geteilt. Die Mai ine ist verantwortlich, bis der Feind unsere Küsten erreicht. Dann ist die Armee verantwortlich. Selbstverständlich läßt ein Marineflieger von der Ver folgung nicht ab, wenn der Feind die Küstenlinie überfliegt, und umgekehrt.

Das R. F. C. ist nicht für die Flieg^rabwehrgeschütze verantwortlich, ebenso wenig für die mit ihnen zusammen arbeitenden Scheinwerfer. Es hat jetzt aber eigene Scheinwerfer überall neben den •igenen Heimatsabwehrflugzeugen. Der Schutz von London steht unmittelbar unter dem Oberbefehlshaber für Heimatsverteidigung. In anderen Gebieten hat dieser nur die Oberaufsicht. Sie stehen unter besonderen Armee-Offizieren.

Bekanntlich sind Heimatsabwehrflugzeuge und Führer nicht auf jedem Flugplatz stationiert, sondern sie sind auf verschiedenen Hauptplätzen vereinigt nach einem wohl überlegten Plan.

Seite' 204

„FLUGS PO KT".

'*"<iVerlust- d'er Vorherrschaft; in der Luftj • Diese1 Anschuldigung; betrifft/ einWZeitraum von' etwa 6'Mönätbn;: begirihend OJttAber'*9!roj. alsr'-'die; deutschen Fokker-Masehinen auftraten. Bis dahin gab:es» prafer-tisch kaum Luftkänipfe. Als die'Fdkketö•''Tanten;;•'erkamüteh-"wir''Hä langsarn den -Wechsel und hatten nicht rasch Igeinug Mittel! zum Schutze unserer Beobachtungsflugzeuge. .Z. B. gab es-in der ersten Hälfte; des Mäi?zl2>Todesfälle. ; Aber■ du deutscheni Verluste wäbrend dt0 fraglichen 6.Monate waren- sehwerei ab unsere> obwohl esvnaeii alten'Angaben--sicher ist, daß britische: Flieger-viel mehr ;über .dientj; söße&i Linien wirk-Ven^: als deutsche über unseren.^ ,Der;Bi'Ej'2tS bim linsepHäuptbeobachtungsflugzeug und litt am m'eisten :vori! deii;iF»©>k» kers. Er war nicht so schnell und wendig und braucht», Begleüung^ durah Kampfflugzeuge,: die er jetzt,erhält., :,:!.! , M

■iV Die-.Frontberichte über den Umfang des Verlustes an: VaiibeiT>-schaft ip der Luft iwidersprechen- sich seltsam. Das .. kommt*, voni: der Lange; der-Front;1 und Jder Verschiedenaftigkeit der Verbalthisse-;can verschiedenen Stellen.■ ;: An manchen Stellen- dauerte')les^z-ia!langej/ibi* wir dem Fokker ebenbürtige-Maschinen, zaljlreioh.i'genfugi ,'hinaus-hrachten. Unser,, zeitweiliger. Verlust an: Vorherrschaftist) aber grob übertrieben ,wprden., Jjtwas, ^Wahresj yar.. injnierh\t\ )daran/; -^üt ,unp^ijn neuen Flugzeugen ist unsere . .urpp^ngUc.he. lyorjierrscjiäfty m$i|i:,, a|s Wsd#fjgew;onnen, .", ,, . : :■,,'.•„[,;,!, n.:,'|j :'-7-;- M;;;ji;M

-. . Verschiedene: Mängel an;. Flugplätzen -Jänd,. Landung^lafä-Beleuchtungi. Die,»Beschwerden betreffen.) mvi&aAx&yAütß&gszfiibidpp Krieges iWJid whd- längst behoben. /.Wegsn, :nn3wei#h$nd^.(^ö# tfftHf1 nur.-ein Flugplatz;;^cb!-.bpm^iigßn''-werd.«oli.Jicle^£^i|i;:$QQX^$P itfATÜß (£■70X420. m); groß:ißt. Das ist,-,nach, anderen Flugplätzen < zu jj^ail^ri, »ltertiings: wenigeHaber dodh; noch leidlich •;au£röi;chend. ,AjV ißo^nljß-schaff enheit (sind • xjetzt] alle- Flugp]ä;fc2e .genügend Naöhtf,lüge ,, #infä iunliclÄfc *yer,bo!fcen-.- auf -Flugplätzen;;. w^q . der i Böden; irgend,> welqhe; j besonderen :Schwierigkeiten/;bietet, Das/ .britische.:JBeleychti^ngssyptem. spllischleohter :sein als1 das französische und, o..a.8 deutsche-, Es(begibt aus; Petroleum-Brennern, das französisqhe, ist dagegep e5ekt.rj<3ch(- Die Jpeutsc^en solien, starke, leicht • .abged'^ck^e \ Schein^erfe^,',benuteenjj dje-gegen^den j^ind, am Platz entlang stehen.. ■J^ä^eye^,,über das ,br,it^scKe un4, französische System/ kann hier, nicbt.-gesagt werden, ' 4-be^.,ri,j,()h übereinstimmender JärHärung ist. die gelbliche? Flajinme der ^etfol^um-bi-jenner. bei .dickem; "Wetter, leichter -,jzu,.. sehen, (als-,< elettriscHeSjjiL^cM,. auc/h,wenn dieses durch gefärbtes Glas strahlt, , iNeuerliche..^er^nc^e mit einem sogenannten Triplex-Glas-Landungslieht haben,: di^^U.pfjgr-legenheit der Petroleum-Brenner erwiesen. ;',')..'>'.l«ir

.;!•:-•• 8. Unzureichende Bewaffnung der Flugzeuge. .'; , :|

Infolge allgemeinen M,-G.-Mangels zu Anfang des Krieges! datoerte ■es1' bis März oder April 1915, ehe die Flugzeuggeschwader ari den'front ihres M.-G.-Bedarfes erhielten, Für den Heimatsbedarf Jdauerteves doch viel länger. Die Leitung des B,, F.O. trifft hierin keine Schuld.

,; Damit sind die „allgemeinen Anschuldigungen" erledigt. 'Es folgt eine große Reihe besonderer Anschuldigungen, von denen nöeh'"etii-zeln(!s von Interesse ist. !:':

'Verlumpte Flugzeuge („Dud^machines"). Auf schadhaften'Flugzeugen aus Frankreich nach Hause zu fliegen soll öfters erlaubt'worden.

sein, weil die Führer rasch nach Hause wollten. Eine Reihe solcher Falle sind festgestellt, Abteilüngsführern u.s.w. muß ea zur strengster! Pflicht gemacht werden, daß selbst bei kurzen Flügen kein Leichtsinn waltet.

'; „Weihnachtsbaum-Maschinen", mit allen möglichen Apparaten überlastet, sollen zugelassen worden sein. Auch das kam früher öfters Vor infolge Uebereifers einzelner Führer. Es ist längst verboten. Von Üeh,4 Hauptlasten (Bomben, M.-G., F.-T., Lichtbildgerät), darf kein Rubrer jetzt mehr als 2 gleichzeitig mitnehmen.

v,, Amerikanische Flugzeuge zu kaufen soll versäumt wqrcTen seip. Das war nach den stattgehabten Prüfungen durchaus • gerechtfertigt. Englische Flugzeugfirmen sollen nicht genügend ausgenutzt .worden seih. Zu, Anfang des Krieges waren die in Beträcht. köthihenden yäjbrikeri' durch ein Uebereinkommen zwischen R. F. C. und' ftfarine-Iflugdienst geteilt. Die Firma Sunbeam war der Marine z'ü'getej|t iihti'hat ein gutes Hochleistungsflugzeug hervorgebracht, Väuxhäll ist mit Münitionserzeugung beschäftigt worden. Nach dein TJeberetn-ft'öiiimen mit dem Munitionsministerium kann diese Firma jetzt für

-.• !■:..■■• V. .. :i

• '• Ein deutscher Flughafen, vom Flugzeug aus aufgenommen. Man sieht vor,;, .... den Hallen 5 Doppeldecker, sowie das Starthäuschen, das in einem in Form.-des Eisernen Kreuzes angelegten Schmuckplatzes liegt. ,;;v

Motoren-Fabrikation freigegeben werden. Sie wird zur Herstellung Ton Rolls-Royce-Motoren oder 200 PS-R.A.F. Motoren in Reserve gehalten. Diese Maßnahme ist zu billigen, abgesehen davon, daß «s nicht ratsam erscheint, den 200 PS-R.A.F Motor weiter zu bestellen,

bevor er sich vollständig bewährt hat. Bezüglich des Rolls-Royce-Motors griff die Admiralität ein mit großen Aufträgen. Deshalb beantragte die Fabrik weitere Ausdehnung. General Henderson suchto das zu vermitteln, aber es scheiterte an unannehmbaren Bedingungen der Rolls-Royce-Gesellschaft. General Henderson's Verhalten wird gebilligt. Es ist sicher gut, nicht ganz von einer Motoren-Fabrik abzuhängen und im Hinblick auf Arbeitsstörungen, Zeppelin-Angriffe nnd sonstige Ereignisse, nicht „alle Eier in einem Korbe" zu haben. Die Verhandlungen mit der Rolls-Royce-Gesellschaft kennzeichnen die Beschaffungsschwierigkeiten großer Mengen von Motoren von privater Herkunft, eine Schwierigkeit, die bei den R. A. F.-Motoren nicht vorhanden ist.

Unstimmigkeiten zwischen R.F.C.- und Marineluftdienst-Vertretern in Paris. In den ersten Kriegszeiten hat es unerbauliche Reibungen der beiderseitigen Vertreter in Paris beim Ankauf französischen Materials gegeben. Seither geschieht der Ankauf durch einen gemeinsamen Vertreter. Das hätte schon früher eingerichtet werden können.

Die Zeppeline müßten in ihren Heimatshäfen vernichtet werden. Die Schwierigkeit liegt an den weiten Entfernungen. Aber jetzt kommen Hochleistungsflugzeuge in großer Zahl heraus und das R.F.C. wird sowohl hinsichtlich Flugstrecke als Tragfähigkeit besser ausgestattet sein. Die Entscheidung liegt aber nieht beim R.F.C., sondern beim Oberbefehl der Armee in Frankreich.

Doppel-Steuerung, zwecks Aushilfe des Beobachters, um die Maschine landen zu können, wenn der Führer versagt. Das frühere Bedenken, daß der Beobachter durch unzeitigen Eingriff Unfälle herbeiführen könnte, wird mit der Zeit hinfällig; jetzt herrscht bei den Flugzeugführern eine günstigere Meinung gegenüber diesem Gedanken. Ernste technische Schwierigkeiten bestehen nicht. Der zweite Steuergriff kann abnehmbar sein, mit Bajonettverschluß und braucht erst bei Bedarf eingesetzt zu werden. Die Beobachter müssen dann allerdings einige Vorübung erhalten. Es war gut, diese Frage ruhen zu lassen, bis sich die Flugzeugführer mit dem Gedanken ausgesöhnt haben. Der wachsenden Meinung zugunsten der Doppelsteuerung wird beigestimmt. Bei der Leitung des R.F.C. besteht, wie festgestellt ist, kein Bedenken hiergegen.

Unsere Karten sollen schlecht gewesen sein. Deshalb soll z. B. Leutnant Littlewood am 31. Mai nach Lille verflogen und gefangen worden sein. Die R.F.C.Leitung trifft daran keine Schuld.

Die Kompasse sollen ungenügend gewesen sein. Das liegt aa den großen Schwierigkeiten Keiner der früheren Kompasse war bei den scharfen Wendungen und Drehungen des Flugzeuges brauchbar. Erst kürzlich ist ein befriedigender Kompaß erfunden worden.

Die Höhenmesser sollen auf Höhen bis 10 000 Fuß (30OO m) beschränkt gewesen und darüber geplatzt sein. Der Mangel war zeitweilig unvermeidbar infolge der gewaltigen Steigerung der Flughöhe als Flugzeuge noch bei mehr als 6000 Fuß Höhe von Abwehrkanonem getroffen wurden.

Das General Henderson gegen den Bau von Luftschiffen gewesen sei und General Trenchard ungenügende Uebung im Fliegen gehabt habe, ist ganz unzutreffend.

Es soll übermäßig geflogen worden sein, um Rekorde zu schaffen. Berichte über die täglichen Flugleistnngen der Frontabteilungen und der einzelnen Flugzeuge sind notwendig, um die Leistungen, die Lebensdauer der Flugzeuge und Motoren zu beurteilen und Mängel an einzelnen Typen im Vergleich mit anderen als Grundlage des Fortschrittes feststellen zu können. Mißbräuche sind möglich, aber nicht zu vermeiden.

Beim Angriff eines deutschen Seeflugzeuges auf Dover am 31. Januar 1916 soll kein Flugzeug zur Abwehr aufgestiegen sein. Dover ist ein Kriegshafen, untersteht deshalb der Marine. Das R.F.C. hat dort nur einen Uebungsplatz. Zufällig war General Henderson an dem Tage zur Inspektion dort. Der diensthabende Flugzeugführer stieg sofort zur Verfolgung des deutschen Seeflugzeuges auf, dicht gefolgt von 2 Marineflugzeugen und diese wieder von anderen Armeeflugzeugen. Sie wurden von Dover aus nicht gesehen infolge der genommenen Richtung. Der Tag war dunstig und der Deutsche 8000 Fuß hoch. Daher konnte er nicht gefaßt werden. Es scheint sogar, daß die Abwehrgeschütze auf eines der britischen Marineflugzeuge geschossen haben.

Am Tage nach Pemberton-Billings "Wahl im Unterhaus sollen 74 Flugzeugführer zu weiterer Schulung nach Hause geschickt worden sein. Das ist wohlgemeinter Klatsch.

L.V.G.-Doppeldecker mit Maschinengewehr und 150-160 PS. Standmotoren.

In der Nacht vom 31. Januar 1916 sollen 14 oder 15 Maschinen zwecklos ausgesandt und ''U der Führer getötet worden sein. Dem liegt folgender Sachverhalt zu Grunde: Es war ein Zeppelin-Angriff auf London als drohend gemeldet und der Aufstieg von Patrouillen um 7,35 und 9 Uhr abends befohlen, jedoch mit ausdrücklichem Zusatz: „falls das "Wetter erlaubt". Diese Art des Befehls ist kennzeichnend gegenüber dem Gerede von peremptorischen Befehlen, die aus dem R.F.C.-Hauptquartier immer ohne jede Rücksicht auf das

bevor er sich vollständig bewährt hat. Bezüglich des Rolls-Royce-Motors griff die Admiralität ein mit großen Aufträgen. Deshalb beantragte die Fabrik weitero Ausdehnung. General Henderson suchte, das zu vermitteln, aber es scheiterto an unannehmbaren Bedingungen der Rolls-Royce-Gesellschaft. General Henderson's Verhalten wird gebilligt. Ks ist sicher gut, nicht ganz von einer Motoren-Fabrik abzuhängen und im Hinblick auf Arbeitsstörungen, Zeppelin-Angriffe und sonstige Ereignisse, nicht „alle Eier in einem Korbe" zu haben. Die Verhandlungen mit der Rolls-Royce-Gesellschaft kennzeichnen die Beschaffungsschwierigkeiten großer Mengen von Motoren von privater Herkunft, eine Schwierigkeit, die bei den R. A. F.-Motoren nicht vorhanden ist.

Unstimmigkeiten zwischen R.F.C- und Marineluftdienst Vertretern in Paris. In den ersten Kriegszeiten hat es unerbauliclio Reibungen der beiderseitigen Vertreter in Paris beim Ankauf französischen Materials gegeben. Seither geschieht der Ankauf durch einen gemeinsamen Vertreter. Das hätte schon früher eingerichtet werden können.

Die Zeppeline müßten in ihren Heimatshäfen vernichtet werden. Die Schwierigkeit liegt an den weiten Entfernungen. Aber jetzt kommen Hoehleistungsf'higzeuge in großer Zahl heraus und das R.F.C. wird sowohl hinsichtlich Flugstrecke als Tragfähigkeit besser ausgestattet sein. Die Entscheidung liegt aber nicht beim R.F.C, sondern beim Oberbefehl der Armee in Frankreich.

Doppel-Steuerung, zwecks Aushilfe des Beobachter?, um die Maschine landen zu können, wenn der Führer versagt. Das frühere Bedenken, daß der Beobachter durch unzeitigen Eingriff Unfälle herbeiführen könnte, wird mit der Zeit hinfällig; jetzt herrscht bei den Flugzeugführern eine günstigere Meinung gegenüber diesem Gedanken. Ernste technische Schwierigkeiten bestehen nicht. Der zweite Steuergriff kann abnehmbar sein, mit Bajonettverschluß und braucht erst bei Bedarf eingesetzt zu werden. Die Beobachter müssen dann allerdings einige Vorübung erhalten. Es war gut, diese Frage ruhen zu lassen, bis sich die Flugzeugführer mit dem Gedanken ausgesöhnt haben. Der wachsenden Meinung zugunsten der Doppelsteuerung wird beigestimmt. Bei der Leitung des R.F.C. besteht, wie festgestellt ist, kein Bedenken hiergegen.

Unsere Karten sollen schlecht gewesen sein. Deshalb soll z. B. Leutnant Littlewood am 31. Mai nach Lille verflogen und gefangen worden sein. Die R.F.CLeitung trifft daran keine Schuld.

Die Kompasse sollen ungenügend gewesen sein. Das liegt an den großen Schwierigkeiten Keiner der früheren Kompasse war bei den scharfen Wendungen und Drehungen des Flugzeuges brauchbar. Erst kürzlich ist ein befriedigender Kompaß erfunden worden.

Die Höhenmesser sollen auf Höhen bis 10000 Fuß (3000 m) beschränkt gewesen und darüber geplatzt sein. Der Mangel war zeitweilig unvermeidbar infolge der gewaltigen Steigerung der Flughöhe als Fiugzeugo noch bei mehr als GO00 Fuß Höhe von Äbwehrkanonea getroffen wurden.

Das General Henderson gegen den Bau von Luftschiffen geweson sei und General Trenchard ungenügende Uebnng im Fliegen gehabt habe, ist ganz unzutreffend.

L.\r.(}.-Doppd(leclce.r mit ilascliinenije.wejir und löO-IHÖ /W. tstmvl.motore.n.

In der Nacht vom 31. Januar 191(3 sollen 14 oder 15 Maschinen zwecklos ausgesandt und I, der Führer getötet worden sein. Dem liegt folgender Sachverhalt zu Grunde: Es war ein Zeppelin-Angriff auf London als drohend gemeldet und der Aufstieg von Patrouillen um 7,35 und 9 Uhr abends befohlen, jedoch mit, ausdrücklichem Zusatz: ..falls das Wetter erlaubt'1. Diese Art des Befehls ist kennzeichnend gegenüber dem Gerede von peremptorischen Befehlen, die aus dem R.E'.C.-Hauptn,uartier immer ohne jede Rücksicht auf das

Es soll übermäßig geflogen worden sein, um Rekorde zu schaffen. Berichte über die täglichen Flugleistungen der Frontabteiinngen und der einzelnen Fingzeuge sind notwendig, um die Leistungen, die Lebensdauer der Flugzeuge und Motoren zu beurteilen und Mängel an einzelnen Typen im Vergleich mit anderen als Grundlage des Fortschrittes feststellen zu können. Mißbrauche sind möglieh, aber nicht zu vermeiden.

Beim Angriff eines deutschen Seeflugzeuges auf Dover am 31. Januar 1916 soll kein Flugzeng zur Abwehr aufgestiegen sein. Dover ibt ein Kriegshafen, untersteht deshalb der Marine. Das R.F.C. hat dort nur einen Uebungsplatz. Zufallig war General Henderson an dem Tage zur Inspektion dort. Der diensthabende Flugzeugführer stieg sofort zur Verfolgung des deutschen Seeflugzeuges auf, dicht gefolgt von "2 Marineflugzeugen und diese wieder von anderen Armeeflugzeugen. Sie wurden von Dover aus nicht gesehen infolge der genommenen Richtung. Der Tag war dunstig nnd der Deutsche 8000 Fuß hoch. Daher konnte er nicht gefaßt werden. Es scheint sogar, daß die Abwehrgeschütze auf eines der britischen Marineflugzeuge geschossen haben.

Am Tage nach Pemberton-Billings Wahl im Unterhaus sollen 74 Flugzeugführer zu weiterer Schulung nach Hause geschickt worden sein. Das ist wohlgemeinter Klatsch.

Wetter gegeben würden. An den meisten Plätzen unterblieben die Anfstiege wegen Bodennebels. Eine Anzahl der eifrigsten Flieger stiegen jedoch auf, und bei den Landungsversuchen wurden 11 Maschinen beschädigt oder zerstört, 4 Führer verletzt, davon 2 tödlich.

Das De Havilland-Geschwader wurde am 25. März 1916 vernichtet! Damals wurden 12 schnelle Einsitzer schleunigst in Frankreich gebraucht. Die aiisgesandten Flugzeuge mit wenig vorgeübten Führern auf den neuartigen, schwer zu fliegenden Maschinen gerieten in einen Schneesturm und verunglückten größtenteils. Andere wurden nachgesandt, so daß im ganzen 26 oder 27 verbraucht wurden, davon 4 vollständig zerstört, der Rest mehr oder weniger beschädigt; zum Glüek nur zwei Führer leicht verletzt. 6 von den Maschinen waren ohne Kompaß. Es ist ernst zu beanstanden, das nach einem Unglück solchen Umfanges keine formelle Untersuchung stattgefunden hat. Das hätte sofort geschehen müssen. Daß kein Menschenleben verloren tiing, ist in Anbetracht des großen Materialschadens keine Entschuldigung für die Unterlassung. Der Fall ist bei weitem zu leicht genommen worden.

Ein F.E. 2d Flugzeug mit Rolls-Royce-Motor ist am 31. 5. 16. in Lille bei den Deutschen gelandet!

Die Maschine, eine neue Konstruktion von höchsten Aussichten, kam von Farnborough (Sitz der R.A.F.). Dort sind besondere „Föhre-Flieger" in Dienst, um Flugzeuge noch St. Omer in Frankreich zu fliegen und zurück. Aber statt eines solchen flog der Leutnant Littlewood, ein guter Flieger, der aber noch niemals nach Frankreich geflogen war. Schuld daran ist ein unaufgeklärtes telefonisches Mißverständnis mit dem Kriegsministermm. Der verlorene Rolls-Royce-Motor war erst der zweite seiner Art, der nach Frankreich ging. Es ist festgestellt, das bei der irrtümlichen Ankunft in Lille das Flugzeug beschossen und schwer beschädigt wurde. Das widerlegt die Behauptung, es sei unbeschädigt dem Feind ausgeliefert worden. Ais-Beobachter ist unbefugterweise ein Stabsoffizier mitgeflogen, der auf diese Weise seinen Urlaub um einen Tag verlängert hat. Das Ereignis deckt einen schweren Systeinfehler auf: Es sollen vielfach solche telefonischen Befehle gegeben werden ohne Niederschrift Schriftliche Aufzeichnung des Wortlautes empfangoner Telefonbefehle mit dem Namen der erteilenden Person sollte unbedingte Vorschrift sein. Ohne solche Niederschrift läßt sich keine Verantwortung feststellen.

Abschließend macht der Untersuohungs-Ausschuß folgende Ver b esse run gs v o rs c h 1 ä g o:

1. Das Wichtigste ist, die Ausrüstung des R.F.C. völlig von dessen Oberbefehl zu trennen. General Henderson als Befelshaber des R.F.C., verantwortlich zugleich für die kämpfende Truppe, und als General-Direktor der Militär-Luftfahrt für deren Ausrüstung ist in einer unmöglichen Stellung bei der jetzigen Ausdehnung des R. F. C. und besonders im Hinblick auf dessen wahrscheinliches weiteres Wachstum. Kein ersichtlicher Grund hindert sofortige Aenderung. Im Direktorat dor Militär-Luftfahrt gibt es genügend erfahrene Offiziero, die Ausstattung unabhängig zu übernehmen.

Ob oines Tages ein vereinigter Luftdienst ans R.F.C und Marine gebildet wird, steht dahin. Indessen kann das nicht hindern, ein

No^7__ ,,FLlM^j>ORT"._______Seite 209

3Jrjjheitliches Boschaffungsamt zu bilden, welches den beiderseitigen I}U,ftdien,st zu bedienen hat. Zweifellos würde einige Eifersucht zii bekämpfen sein; aber das dürfte die höchst notwendige Reform picht hindern., Den denkbar strensten Beleg für die Notwendigkeit einheitlicher Beschaffung bildet die Tatsache, daß zu Beginn des Krieges die den, beiden Dienstz zeigen zur Verfügung stehende Industrie unter sie, verteilt war, ohne jode Möglichkeit, zu erkennen, wie sich die Teilung in der Praxis bewähren würde, eine Teilung, die tatsächlich zu großen Schwierigkeiten geführt hat. A,uf die Reibungen zwischen den beiderseitigen Vertretern in Frankreich und deren Beseitigung durch Einsetzung eines Offiziers für beide, wird erneut hingewiesen. Ein vereinigtes Beschaf fungs- Amt würde Eifersucht und Roibungen zwischen den beiden Diensten beseitigen und die Leistungsfähigkeit steigern.

II Beibehaltung dor R.A.F. erscheint wichtig. Man soll sie aber nicht zu einer gewerblichen Fabrik werden lassen, sondern ihre Tätigkeit begrenzt lassen, wio es gegenwärtig der Fall ist, auf die folgenden fünf Aufgaben:

1. Prüfung der Versuche,

2. Forschung,

3. Ausarbeitung der Zeichnungen,

4. Reparaturen,

5. Herstellung von Ersatzteilen.

Die R.A.F. wird unter Aufsicht des Beschaffungsamtes der Militär-Luft-Fahrt stehen müssen. Wenn dies Amt vollständig vom R.F.C. getrennt wird, so wird hoffentlich die Gewerbe-Eifersucht der R.A.F, größtenteils verschwinden.

Dio Prüfung von Flugzeugen und Motoren sowohl aus privater wie von R,A.F.-Konstruktion sollten durch das R.F.C. ausgeübt werden, z. B. in der Zentral-Flieger-Schule, ganz unabhängig vom Beschaffungsamt in allen seinen Zweigen. Dazu müssen seinem Stabe wahrscheinlich Maschinen-Ingenieure höherern Ranges zugeteilt werden.

III. Es wird für Kriegsdauer empfohlen, bis die wünschenswerte Auswechselbarkeit zwischen Beobachtern und Führern erreicht ist, Beobachter zur Beförderung zuzulassen, ohne Führer zu sein Ein Beobachter-Korps sollte gebildet werden mit ordnungsmässigen Beförde-rungsgäng unter ihnen selbst,

'" IV. Selbstverständlich sich ergebende Hinweise, z. B. auf straffere Disziplin' in der Instandhaltung von Schnlmaschinen braucht nicht wiederholt zu werden.

Zum Schluß spricht der Untersuchungs-Ausschuß der Leitung des' R.F.C. hochlobende Anerkennung aus für die Leistungen, denen gegenüber die in mikrokischer Untersuchug aufgedeckten Mängel völlig verschwinden.

Gustav Klein f

: Stuttgart, 17. März 1917.

Mit Gustav Klein haben wir einen Mann verloren, der wie wenige geeignet und berufen war, Großes zu leisten

Er verband mit großem praktischem Könnon oin solches Maß von theoretischem Wissen, daß er allen Anforderungen gerecht werden

konnte, die heute an den Techniker gestellt werden. Dabei ermöglichte ihm sein scharfer Verstand auch die glückliche Durchführung kaufmännischer Geschäfte großen Stils. Er gründete heute in einem ferne» Lande eine Aktiengesellschaft oder schloß Geschäfte ab, bei denen os sich um Millionen handelte, um morgen einen Vortrag zu halten über die notwendige Entwicklung des Flugwesens oder um auf Versuchsfahrten selbst Hand anzulegen zur Aufspürung von Fehlern und zur Beseitigung von deren Ursachen

Sein Augenmerk war stets auf's Ganze gerichtet uud nichts war ihm zu groß Dabei verstand Gustav Klein Maß zu halten und er schoß nie über's Ziel.

Sein unbedingter Glaube an den endlichen Erfolg, der gerader, redlicher, tüchtiger Arbeit beschieden sei, hielt ihn stets aufrecht bei Enttäuschungen, die ja niemand erspart sind.

Gustav Klein hatte die Fehler seiner Tugenden : Der tatkräftig» Mann konnte zürnen, aber er tat es nur, wenn sein Rechtsempfinden gekränkt war. Er bezwang sich aber stets, wenn es galt, Mitarbeiter zusammenzuhalten, um einen großen Zweck zu erroichen.

Nicht nur mein Haus, sondern die gesamte Industrie und unser ganzes großes Vaterland haben einen großen, ich möchte sagen unersetzlichen Verlust erlitten.

Die Beisetzung von Dir. Klein und Hans Vollmöller.

Das deutsche Flugwesen hat in Direktor Klein und flans Voll-möller einen beklagenswerten Verlust erlitten. Was sie geleistet haben, wird man erst nach dem Kriege übersehen können. Gustav Klein war technischer Leiter und Obei ingenieur der Firma Robert Bosch, Stuttgart und wurde am 17. Juli 1875 zu Sulzbach a. Main geboren. In der gesamten internationalen motorischen Welt ist der Name Klein bekannt.

Die Bestattung der beiden verdienten hoffnungsvollen Männer fand am 17. März in Stuttgart statt. Die Feuerhalle für die Einäscherung Gustav Kleina hatten die Firma Bosch und deren Beamte und Arbeiter mit einem stimmungsvollen Trauerschmuck ausgestattet: von hohen, mit Tannengrün verkleideten Pfeilern, die am Aufgang zur Halle erstellt waren, wehten Trauerflaggen; am Haupteingang war die große Zahl von Kränzen aufgestapelt, die dem Verstorbenen von verschiedenen industriellen Werken und Unterneh numgen, von Vereinen, sowie von Freunden gewidmet worden waren, uud das Innere der Kapelle war mit schwarzem Tuch ausgeschlagen, der Katafalk mit Trauerflor verkleidet. Mit den nächsten Angehörigen, militär. Vertretungen, der Leitung des Hauses Rob. Bosch und dessen auswärtigen Vertretern, den Vertretern der Flngzeugwerft Staaken, sowie einem großen Kreis von FTeunden folgten zahl" reiche Abordnungen der Angehörigen der Bosch-Werke in Stuttgart und Feuerbach dem reich mit Blumen geschmückten Sarge, der auf dem Wege von der Friedliofkapelle zur Feuerhalle, von Obermeistern der Firma Bosch getragen wurde, wo die Arbeiter und Arbeiterinnen der Firma Spalier bildeten. Im Trauergefolge waren u. a. Staatsrat v. Mosthaf, Staatsrat v. Bach mit mehreren anderen

Mitgliedern des Lehrerkollegiums der Technischen Hochschule, Oberbürgermeister Lautenschlager und Bürgerausschußobinann Dr. Wölz, Bürgermeister Sigloch u. a. Unmittelbar vor Beginn der Trauerfeier erschien in der Halle des Krematoriums, geleitet von Kommeraenrat Colsman, die Gräfin Zeppelin mit ihrer Tochter, der Gräfin Brandenstein-Zeppelin.

Oberkirchenrat Traub führte in seiner Rede u a folgendes aus: Das Ziel, das er sich bei seiner Arbeit setzte, war der deutsche Sieg, die Unüberwindlichkeit seines Vaterlandes Schon hatte er manchen hoffnungsvollen Erfolg seiner Mühen sehen dürfen, da raffte ihn ein Unfall jäh hinweg. Auch er fiel als Held für sein liebes Deutschland. Gefallenen Helden gegenüber sind wir zu heißem Dank verpflichtet: angesichts ihres Grabes werden wir uns erst so recht der Verantwortung und der Pflicht bewuUt, ihr Heldenwerk fortzuführen. Geist und Leben daran zu setzen, damit aus der blutigen Saat unserem Volk neues Leben aufsprieße.

In der Würdigung des Wirkens i.nd des äußeren Lebensganges des Dahingegangenen hob der Geistliche hervor, daß Direktor Klein nach dem erfolgreichen Besuch der Technischen Hochschule Stuttgart zunächst mehrere Jahre in der Maschinenfabrik Eßlingen-Cannstat tätig war, sich später dann als Fabrikleiter nach Südamerika begab, wo er sich auch als Architekt, u. a. durch den Bau großer Silos, betätigte. Wieder nach Deutschland zurückgekehrt, war er zunächst in Frankfurt a M. ■ r tätig, dann ging's aber MR^StiQ^^^^-wieder zurück in die SXuBHE4|^uBß)u. schwäbische Heimat zu Robert Bosch, wo er, dank seiner unermüdlichen Arbeitskraft und Arbeitslust, seiner Umsicht und seines Scharfblicks, ganz erheblich zu den F'rfolgen des Werkes beitrug. Bei allen äußeren Anerkennungen und Erfolgen bewahrte er sich eine edleBescheidenheit, und mit olfener Hand hat er in aller Stille viel Gutes getan ; ganz besonders hat er sich des Lazaretts in Feuerbach angenommen. Jetzt hat ihn, den erst 42 jährigen, ein jäher Tod aus einem arbeitsreichenLeben hin-weggenommen.

Herzliche Worte des Dankes und Gedenkens sprachen Dr. Ingenieur Robert Bosch, Kom-merzienratCieneral direkter Colsman vom Luft- tluxliw h'Htt f

Schiffbau Friedrichshafen, Direktor Borst von der Geschäftsleitung der Firma Bosch, Professor Dr. Baumann von der Flugzeugwerft Staaken, Herr Denes-Wien im Auftrage für die sämtlichen auswärtigen Vertreter des Hauses Robert Bosch, Professor Dr. Fiinfstück, Ingenieur Glas namens der Beamten der Firma Bosch, Oberleutnant Falkenhayn im Namen des kommandierenden Generals der Luftstreitkräfte und viele andere mehr.

Unmittelbar nachher wurde auf dem Pragfriedhof Hans Vollmöller, der bekannte Flieger und Flugzeugführer, im Familiengrab auf dem Pragfriedhof, an der Seite seines im Jahre 1911 verstorbenen Vaters, des Kommerzienrats Robert Vollmöller, beigesetzt. Der Trauerfeier in der Friedhofkapelle wohnten viele Leidtragende, die zuvor auch dem Direkter Klein die letzte Ehre erwiesen hatten, bei, so Oberbürgermeister Lautenschlager und Bürgerausschußubmann Dr. Wölz, Abordnungen der Fliegertruppen und viele Offiziere der Stuttgarter Garnison. Pfarrer Streich hielt den Trauergottesdienst im Anschluß an das Psalmwort „Der Herr ist mein Hirte".

Angeregt durch seinen älteren Bruder, hat Hans Vollmöller in treuer selbstloser und selbstvcrleugnender Arbeit manche Stunde der Flugsache gewidmet; den glücklichen Anfängen, die schon vor Jahren auf dem Cannstatter Wasen unternommen wurden, folgte ein glücklicher Fortgang und in Johannisthal, Friedrichshafen und Spandau hat Hans Vollmöler viel dazu beigetragen, um das deutsche Flugwesen auf die Höhe zu bringen, die es nun erreicht hat und die selbst von unseren Feinden anerkannt wird. Tief ergriffen stellen die zahlreichen .Vitarbeiter und Freunde an dem Sarge dieses hoffnungsvollen jungen Helden, der in so jäher, erschütternder Weise sein Leben fürs Vaterland gab.

F.in Halbzug des Ersatz-Bataillons des Infanterie-Regiments Nr. 125 erwies die militärischen Ehren. Am Grabe widmete nach dem Gebet und Segen noch Rillmeister Freiherr v. Könitz im Namen und Auftrag des kommandierenden Generals der Luftstreitkräfte einen markigen, warm empfundenen Nachruf, in welchem er neben dem Mut und der Tapferkeit des Dahingegangenen auch seine Bescheidenheit rühmte, die Vurgese zte und Untergebene so angenehm empfanden und die immer die eigene Persönlichkeit hinter dem Werk zurücktreten ließ. In der Geschichte, der deutschen Fliegerei, wie auch in der Geschichte des großen Krieges werde der Name Vollmöller und das, was er geleistet, fortleben. Professor Baumann widmete gleichfalls unter Worten ehrender Anerkennung einen Kranz für die Flugzeugwerft Staaken. Unter drei Ehrensalven und Trauermusik wurde der Sarg ins Grab gesenkt.

Inland.

Das Eiserne Kreuz 1. Klasse wurde verliehen: Vizefeldwebel Johann Neumaier,

Mit dem Eisernen Krem II. Klasse wurden ausgezeichnet: Ltn. d. R- Adolf Reinlein, Offizierstellvertreter Nordschild Unteroff. Robert Silber Ii orn und Gefr. Karl Schutzinger.

Frinz Friedrich Karl von Preußen ist, wie der Tagesbericht vom 22. März meldet, von einem Fluge über die feindlichen Linien zwischen Arras und Peronne nicht mehr zurückgekehrt. Er ist der zweite Sohn des Prinzenpaares Friedrich Leopold von Preußen und am 6. April 1893 geboren. Schon von jeher hatte der Prinz für das Flugwesen regstes Interesse und hat er auch jetzt während des Krieges seine Ausbildung zum Flugzeugführer durchgesetzt. Sein älterer Bruder, Prinz Friedrich Sigismund, ist schon vor dein Kriege als Flugzeugkonstrukteur hervorgetreten, und ist noch der von ihm konstruierte kleine Eindecker „Buldogg" in Erinnerung.

Im Oktober 1916 wurde dem Prinzen Friedrich Karl die Genehmigung erteilt, in die Fliegertruppe einzutreten. Das bedeutete für ihn die Erfüllung eines schon lange geliegten Wunsches. Nach der Anlegung der vorgeschriebenen Prüfung, die er in überraschend kurzer Zeit erledigte, war er Anfang Februar ins Feld gekommen , und zwar wiederum auf seinen besonderen Wunsch an die Somtnefront. Hier zeigte sich bald, daß der Prinz fliegerisch hervorragend begabt war. Seine Leistungen ließen erkennen, daß er zum Jagdflieger besonders geeignet war. Während er in den letzten Wochen vertretungsweise eine Fliegerabteilung führte, ließ er keine Gelegenheit ungenützt, sich in der Führung seines Kampfeinsitzers zu vervollkommnen.

Am 21. März schloß sich der Prinz in der Luft einer Jagdstaffel auf einem Feindfluge an. Die Staffel sichtete bei bedecktem Himmel in der Gegend nördlich von Bapaume zwischen den Wolken hindurch einzelne feindliche Flugzeuge, die einem Vickers-Einsitzergeschwader angehörten. Das vorderste Flugzeug der Staffel griff das zunächst auftauchende feindliche Flugzeug in einem erfolglos verlaufenen Luftkampfe an. Eine geschlossene Gefechtstütigkeit der Staffel war durch zahlreiche, die Aussicht hindernde Wolken nicht möglich. Der Prinz, der als letzter flog, muß, unbemerkt von anderen Flugzeugen, in einen Luftkampf verwickelt worden sein. Das grün angestrichene Flugzeug des Prinzen wurde

Hwmplev-Doppeldecker mit WO l'S. Mercedes - Mo/nr und 2 Maschinengewehren.

von diesen erst gesehen, als es in steilen Spiralen heruntergehend, verfolgt von seinem Gegner, schon auf 200 Meter heruntergekommen und irgendeine Unterstützung ausgeschlossen war. Das Flugzeug landete nach Beobachtung der Staffe' glatt beim Feinde zwischen Lagnycourt und Vaulx.

Näheren Nachrichten zufolge ist Prinz Friedrich Karl tatsächlich in englischer Gefangenschaft. Er hat im Luftkampf einen Unterleibs- und Armscliuß davonge-

tragen. Die schwere Verwundung machte eine sofortige Operation nötig. Der Prinz wurde dazu in ein englisches Lazarett dicht hinter der Front gebracht, wo er sich noch befindet. Der Zustand des Prinzen soll ernst sein.

In einem Brief schreibt der Prinz Friedrich Karl von Preußen folgendes:

„Im Luftkampf wurde mir über den feindlichen Linien in den Motor geschossen, etwa 4 Kilometer vor unseren Linien. Ich hatte einen Kampf mit einem Engländer und wurde aus den Wolken rückwärts von einem zweiten angegriffen. Ich ging sofort in Kurven gegen unsere Linien herunter, doch kam ich bei dem starken Gegenwind nicht mehr ganz herüber. Beim Landen wurde ich in der Luft in den rechten Fuß geschossen. Ich machte aber trotzdem eine saubere Landung, an der Freyberg (gemeint ist Hauptmann Freiherr von Freyberg, der frühere Fluglehrer des Prinzen) seine Freude gehabt hätte. Zum Vernichten der Maschine halte ich keine Zeit mehr, da ich aus den Gräben stark beschossen wurde. Als ich fortrannte, erhielt ich einen Schuß in den Rücken durch den Magen und wurde gefangen."

Kampfflieger Vizefeldwebel Manschott im Luftkampf gefallen. Mehrmals wurde sein Name in den amtlichen Heeresberichten genannt, mit lebhaften Interesse wurden seine Heldentaten von allen gelesen und verfolgt Noch an seinem Todestage, dem 16. März vernichtete er in einem schneidigen Angriff einen feindlichen Fesselballon. So besiegte er in drei Monaten elf Gegner, acht Flugzeuge und drei Fesselballons.

Friedrich Manschott wurde am 21. Februar 1893 geboren. Vor dem Kriege trat er als Rekrut beim 7. badischen Infanterie-Regiment 142 ein. Bei Beginn des Krieges kam er zu einer Kraftwagenkolonne und Anfang 1915 zwecks Ausbildung als Flugzeugführer zu einer Flieger-Ersatz-Abteilung Nach verschiedenen Kommandos in der Heimat und an der Front erhielt er am 10 August das Flugzeugführerabzeichen. Nach einem Monat wurde er zum Unterolfizier und am 17. November 1916 zum Vizefeldwebel befördert.

Fliegerverluste. Den Heldentod fand durch Absturz mit dem Flugzeug der Offizierstellvertreter Victor Göldner. Während er im Oktober 1908 in das Grenadier-Regiment Nr. 7 eintrat, kam er im Mai 1913 zur Fliegertruppe, wo er seine Ausbildung zum Flugzeugführer erhielt. Wiederholt hat er jm Felde seine" Fliegertüchtigkeit bewiesen, die ihm das E. K. beider Klassen, die österreichische Bronzene und Silberne Tapferkeilsmedaille und das K. K. Feldpilotenabzeichen eingebracht hat. — Am 13. Februar fand im Alter von 20 Jahren der Flugzeugführer und Leutnant im Kgl. Sachs. Garde-Reiter-Regiment Georg von Carlowitz hinter der feindlichen Front den Tod. Er war Inhaber des E K. 1. und 2. Klasse und des Ritterkreuzes des Albrechtsordens II Klasse mit Schwertern. — Fliegerleutnant Walther Krause aus Berlin, Adjutant der Jagdstaffelschule der Obersten Heeresleitung ist ebenfalls auf dem Felde der Ehre geblieben. — Nachdem er in zahlreichen Luftkämpfen insgesamt II feindliche Flugzeuge zu Fall gebracht hat, ist Oberleutnant von Keudell kürzlich eintm Luftkampf zum Opfer gefallen. Als Kampfflieger hat er sich glänzend bewiesen, sodaß die Fliegertruppe seinen Heimgang schmerzlich betrauert. Für seine Erfolge hatte er bereits das Eiserne Kreuz erster und zweiter Klasse, sowie das Ritterkreuz des Kgl. Hausordens von Hohen'ollern erhalten. — Unteroffizier und Flugzeugführer Richard Hart mann fand mit seinem Beobachter Leutnant d. R-Friedrich Oehrke den Fliegertod. Von großem Tatendrang beseelt, unternahmen sie gemeinsam einen Erkundungsflug bis weit hinter die feindlichen Linien. Ein Volltreffer der feindlichen Abwehrgeschütze machte ihrem erfolgreichen Wirken ein allzufrühes Ende - Am 27. Januar fand der Leutnant im Feld-Artillerie-Regiment Nr. 63 Curt Wohl er als Beobachter bei einer Flieger-Abteilung den

Tod. — Als erprobter Kampfflieger fiel nach siegreichem Luftkampf der Oberleutnant Bodo Freiherr von Lyncker vorn Dragoner-Regiment 2. - Durch Zusammenstoß bei der Landung mit einem andern Flugzeug erlitt Ltn. d. R. Erich Suchnor den Tod- — Ferner fiel im Luftkampf Ltn. d. R. des Pionier-Batl. 15 Eduard Lortz. Inhaber des Eisernen Kreuzes beider Klassen. — Im Luftkampf über feindlichem Gebiet fand der Flugzeugführer Vicefeldwebel Robert Steinmetz und sein Beobachter Leutnant der Reserve Kurt Poelschau vom 2 Leib-Husaren-Regiment den Heldentod. — Als Kampfflieger fiel vor dem Feinde Leutnant d. R. Camphausen, Inhaber des Eisernen Kreuses I. und 2. Klasse und der österreichisch-ungarischen Tapferkeitsmedaille. — Weiter fiel im Luftkampf Leutnant d. R. Hans Hoffmann als Beobachter und der Flugzeugführer Gefr-Otto Bührle von einer Flieger-Abteilung.

Personalien.

Den bayrischen Militär-Verdienstorden 4. Klasse mit Schwertern erhielten Ltn. d. R. Kurt Königsberg bei einer Flieger-Abteilung und Ltn. d. R. Josef Behrendt bei einer Fliegerabteilung

Das Ritlerkreuz des sächs. Militär-St.-Heinrichs-Ordens erhielt Ltn. Graf von der Schulenberg von einer Peldflieger-Abteilung.

Das König-Ludwig-Krenz erhielt Unteroffizier d. L. Karl Weid ner von einer Flieser-Ersatz-Abteilung.

Befördert wurden: Zum Oberltn. Ltn. Frhr. von Richthofen von der Kampfstaffel Boelcke; zu Lts. d. R. die Vizefeldwebel Hollinger undWendel

Von der Front.

13. März. Berlin, Deutsche Seeflugzeuge griffen am 12. März zwei russische Zerstörer der Batryklasse, die sich im Anmarsch auf Konstanza befanden, mit Bomben an und zwangen sie zur Umkehr. Zwei Bombentreffer wurden auf dem Vorder- und Hinterschiff von einem Zerstörer einwandfrei beobachtet.

14. März. Die Basler Nachrichten bringen folgenden Bericht: Unmittelbar hinter der Sundgauer Front in dem Dreieck Galfingen-Heimsbrunn- Hochstadt nördlich von Altkirch entspann sich am Sonntag Nachmittag zwischen 4 und 5 Uhr ein ungemein heftiges Luftgefecht von über 20 Minuten Dauer zwischen einem deutschen und einem französischen Luftgeschwader. Zu Anfang war es den Franzosen gelungen, das deutsche Geschwader einzuschließen, als plötzlich unter heftigem Krachen ein französisches Flugzeug niederstürzte, das alsbald in Flammen aufging. Die beiden Fliegerinsassen sind verbrannt. In unmittelbarer Nähe folgte ein zweiter Absturz; diesmal war es ein deutsches Flugzeug, das durch mehrere Maschinengewehrtreffer beschädigt war. Das dritte abstürzende Flugzeug war wiederum französicher Nationalität; es war im Gleitflug niedergegangen und langte in den deutschen Linien an. Von den herbeigeeilten Patrouillen wurden die beiden Flugzeuginsassen gefangen genommen. Unmittelbar hinter dem Dorf Hochstadt stürzte ein weiteres französisches Flugzeug ab, das schon im Flug in Brand geschossen war; die Insassen trugen dabei schwere Verletzungen und Brandwunden davon, sie wurden ebenfalls gefangen genommen. Bei diesem aufregenden Luftkampf haben die Franzosen demnach cirei, die Deutschen nur ein einziges Flugzeug eingebüßt

Zu gleicher Zeit entspann sich ganz in der Nähe der Schweizergrenze zwischen deutschen und französischen Fliegern ein Kampf, der während einer Viertelstunde von Schönenbuch aus sehr gut beobachtet werden konnte. Bei diesem Kampf, der sich in der Richtung gegen Altkirch vollzog, sind, soweit bis jetzt bekannt, keine Flugzeuge zum Absturz gebracht worden.

17. März. Paris. In der Nacht vom 16. auf den 17. bombardierten unsere Geschwader die feindlichen Einrichtungen in der Gegend von Arnaville, die Fabriken und Hochöfen von Wölflingen, wo ein großer Brand festgestellt

wurde, sowie die Bahnhöfe und Straßen in der Gegend von Harn und von St. Quentin Alle unsere Flugzeuge sind unversehrt zurückgekehrt,

Zur Vergeltung für den Brand von Bapaume bombardierte eines unserer Flugzeuge am Samstag (?) die Stadt Frankfurt a. M ;,

Paris: Ein Luftkainpf fand gestern zwischen einer Patrouille, bestehend aus 8'Flugzeugen und sechzehn feindlichen Flugzeugen statt. Nach 20 Minuten Kampf zerstreute sich die deutsche Flugzeuggruppe. Zwei feindliche Flugzeuge wurden zerstört, zwei andere wurden gezwungen, mit Beschädigungen zu landen. Alle unsere Flugzeuge sind unversehrt zurückgekehrt. ..;

18. März. Deutscher Tagesbericht: Von der Küste bis zur Oise hatte klares Wetter gesteigerte Fliegertätigkeit, zur Folge.

in Luftkämpfen. büßte der Feind 19, durch Abwehrfeuer drei Flugzeuge ein. Ltn. Frh. von Richthofen schoß seinen 27. und, 28„ Ltn. Baldamus seinen 14. und 15. Gegner ab. Wir haben drei Flugzeuge verloren.

Französischer Heeresbericht.' Am 17. März schoß Hauptmann Guynemer sein 35. Flugzeug ab. Hauptmann, Doumer schoß sein sechstes ab. Zwei weitere Apparate, die von französischen Fliegern angegriffen wurden, gingen auf dem Erdboden in Trümmer, das eine nördlich \*oii Cerny en Lannös, das andere östlich von Roye. Nach neuen Meldungen muß man den am 16 März angeschossenen neun, deutschen plugzeugen ein zehntes beifügen, das bei Chavonnes niederging!

Zwei Flugzeuge wurden durch das Feuer unserer Speziälgeschütze abgeschossen. Eines stürzte bei Virginy ab, das andere bei Brimonts in der Gegend von Reims. , ; : < . , ,

Englischer Heeresbericht: Im Verlaufe von Luftkämpfen wurden sieben deutsche Flugzeuge zerstört und neun beschädigt. Acht von unseren Flugzeugen werden vermißt. ...

19. v ärz. Berlin, Bei dem am Samstag herrschenden guten Wetter war die beiderseitige Fliegertätigkeit an der Westfront äußerst lebhaft. Unsere kampferprobten Flieger bewiesen neuerlich ihre Ueberlegenheit. In erbitterten Luftkämpfen büßte der Gegner nicht weniger als 19 Flugzeuge ein, woyon sich sieben in unserem Besitze befinden, und zwar drei Flugzeuge bei Ypern, neun in dem Räume zwischen Lille und Arras, zwei an''der Sömrnefront niedergezwungen. Die anderen verteilen sich auf die übrige Front.' Die altbewährten Flieggrleuthants Frhr. v. Richthöfen und Baldam'üs sirid an diesen Erfolgen hervorragend beteiligt. Drei weitere Flugzeuge der Gegner wurden durch das Feuer unserer Abwehrgeschütze abgeschossen davon eins hinter unserer Linie, Demgegenüber haben wir nur den Verlust dreier Flugzeuge zu verzeichnen,, Unsere Marineflieger warfen erfolgreich Spreng- und Brandbomben auf Hafenanlagen und Gaswerke von Dover.

20. März. Französischer Bericht: Eines der gestern als am 17. März zerstört gemeldeten deutschen Flugzeuge wurde von Adjutant Douchy abgeschossen. Er hat damit sein fünftes deutsches Flugzeug abgeschossen. Im Verlaufe des gestrigen Tages sind zwei deutsche Flugzeuge in unseren Linien im Laufe von Luftkämpfen abgestürzt, das eine in der Gegend von Noyon, das andere bei Guiszar, andererseits wurde ein von einem unserer Piloten am 16 März mit Maschinengewehren beschossenes deutsches Flugzeug von unseren Truppen in der Nähe von Noyon gefund n. Es bestätigt sich ebenfalls, daß am 16. März unsere Abwehrgeschütze einen deutschen Apparat in der Gegend von Marheulles abschössen.

Englischer Bericht: Unsere Flieger führten gestern mit ausgezeichneten Erfolgen Flüge aus und warfen Bomben auf ein bedeutendes Munitionsdepot. Im Verlaufe von Luftkämpfen stürzte ein deutsches Flugzeug brennend ab Zwei weitere wurden gezwungen, vollständig zertrümmert zu landen Drei unserer Flugzeuge sind nicht mehr zurückgekehrt Zwei derselben wurden durch Spezialggeschütze abgeschossen.

Italienischer Bericht: Die intensive Fliegertätigkeit gab Anlaß zu zahlreichen Kämpfen. Ein feindliches Flugzeug wurde auf dem Asiago-Hange abgeschossen. Die Flieger wurden gefangen genommen.

22. Marz. Deutscher Tagesbericht: Drei feindliche Flugzeuge sind abgeschossen worden. Das vom Prinzen Friedrich Karl von Preußen geführte Flugzeug ist von einem Flug Uber die feindlichen Linien zwischen Arras und Peronne nicht zurückgekehrt.

24. März. Deutscher Tagesbericht. Südwestlich von Dünaburg ist ein feindliches Flugzeug, am Dryswiaty - See ein Fesselballon von unseren Fliegern abgeschossen worden.

Französischer Heeresbericht. Am 23. schoß Adjutant Ortoly sein fünftes deutsches Flugzeug ab. Heute schössen Abwehrgeschütze einen feindlichen Apparat ab, der in unseren Linien bei La Veuve an der Marne niederfiel. Am Nachmittag wurde ein in der Richtung auf Etretat fliegendes Flugzeug auf dem Meer erbeutet, die beiden Flieger wurden gefangen genommen. Am 24. bombardierte einer unserer Flieger aus geringer Höhe das Flugleid von Marinbois nördlich von Thiaucourt, wo in den zerschmet erten Flugzeugschuppen ein heftiger Brand ausbrach. In der Nacht vom 22 zum 2,3 und in der folgenden Nacht warfen unsere Geschwader 1100 Kilo Geschosse auf Fabriken von Diedenhofen und im Becken von Briey sowie auf den Bahnhof von Conflans.

Englisch erHeeresb erichtau s Mazedonien. Unsere Flieger unternahmen zahlreiche Bombenangriffe aui feindliche Truppenkonjentrationen und Verbindungswege. Sie haben im Laufe der Woche vier feindliche Flugzeuge abgeschossen.

Wolkenslimmiivg, co/i einem dettfxchen Flv</?~eifg aus aufgenommen.

Russische r\ He eresbericht. Südwestlich Dünaburg hatte eines unserer Flugzeuge ein Gefecht mit einem feindlichen. Nach gegenseitiger Beschießung mit Maschinengewehren gingen beide Flugzeuge in den feindlichen Linien östlich Nowo Alexandrowsk schnell zur Erde.

25. März. Deutscher Tagesbericht. Zwischen Meer und Mosel waren die Angriffe unserer Flieger gegen feindliche Flugzeuge und Erd-

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ziele zahlreich. In Luitkämpfen verloren die Engländer und Franzosen siebzehn Flugzeuge. Oberleutnant Freiherr von Richthofen brachte den 30. Leutnant Voß seinen 16 und 17. Gegner zum Absturz.

Bern. „Progres de Lyon" zufolge wurde am 23. März morgens Galatz von bulgarisch-deutschen Flugzeuggeschwadern mit Bomben belegt. Angeblich ist kein Sachschaden angerichtet worden.

Französischer Bericht. Am 24. März schoß Feldwebel Ortely sein 6. deutsches Flugzeug ab. Ein arideres deutsches Flugzeug wurde nach Luftkampf in der Gegend von Bois von Fontaine abgeschossen Deutsche Flugzeuge warfen nachmittags mehrere Bomben auf Calais und Dünkirchen. In Calais wurden zwei Bürger getötet und einer verwundet ; in DUnkirchen weder Tote noch Schaden,

26. März. Deutscher Tagesbericht. Am 24. März abends griff ein Fliegergeschwader Diinkirchen an. Mehrere Brände wurden beobachtet. Gestern verlor der Feind in Luftämpfcn elf Flugzeuge.

Mazedonische Front. Bombenwürfe unserer Flieger auf Truppenlager bei Snevce südöstlich des Doiran-Sees hatten sehr gute Wirkung.

Sofia. Heute früh 8 Uhr erschienen von Süden her sieben feindliche Aeroplane über Sofia. Sie wurden durch die Abwehrgeschütze zum Rückzug gezwungen. Nach dreiviertel Stunden erschien abermals ein feindlicher Flieger, der ebenfalls zur Umkehr gezwungen wurde, ohne daß er Bomben hätte abwerfen können

Konstantinopel. Sinai-Front. Ein feindlicher Flieger stürzte, von dem Feuer unserer Abwehrgeschütze getroffen, in Flammen gehüllt, hinter unseren Linien zu Boden, unweit Felondje, vierzig Kilometer südwestlich Jerusalem.

Französischer Bericht. Während des gestrigen Tages wurden 5 deutsche Flugzeuge durch französische Piloten zum Absturz gebracht. Von diesen Flugzeugen wurden zwei durch den Adjutanten Ortoli abgeschossen. Damit beläuft sich die Zahl seiner Siege auf 8. In der Nacht vom 25. zum 26. schleuderte ein französisches Geschwader Tausend Kilo Geschoße auf die Fabriken von Diedenhofen und das Becken von Briey, sowie auf die Bahnhöfe von Con-flans und Montmedy ab.

27. März. Russischer Bericht. Deutsche Flugzeuge haben zwei unserer Fesselballons entzündet. In der Gegend von Swojatycze östlich von Baranowitschi und nordöstlich von Kimpolung schössen wir zwei feindliche Flugzeuge ab. Die Flieger wurden gefangen genommen.

Ausland.

Die Ueberlegenheit der deutschen Kampfflugzeuge. Selbst die englischen Flieger geben jetzt die Ueberlegenheit der neuen deutschen Flugzeuge rückhaltlos zu Am O.März wurden von einer deutschen Jagdstaffel 11 englische Fliegeroffiziere abgeschossen. Einer von ihnen, der Oberleutnant Sh., Sohn eines aktiven englischen Majors, sagte nach seiner Gefangennahme aus: „Sein auf neun Flugzeuge verstärktes Geschwader habe am 9. März den Auftrag gehabt, über die deutschen Linien hinüber eine „Offensive patrol" zu fliegen. Sie wären sehr bald von deutschen Albatros-Ein sitzern angegriffen worden, die infolge ihrer Ueberlegenheit mit ihnen gemacht hätten, was sie wollten. Anscheinend sei das ganze Geschwader aufgerieben worden Gegen den neuen Albatros-Einsitzer, der auf einmal hier auftrete, sei der F. E.-Einsitzcr hoffnungslos unterlegen." Ein anderer Gefangener, der Unterleutnant G. J. Hascler von der 40 Squadron betont gleichfalls lebhaft die Ueberlegenheit der deutschen Fliegerwaffe. „Bei seinem letzten Gefecht seien die englischen Knmpfeinsitzcr 9 gegen 4 deutsche gewesen, aber-der Kampf habe sich von vornherein für sie aussichtslos gestaltet." Der seit vier

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Automobil und Aviatik

Akt.-Ges./LeiDzis-Heiterblick

Monaten als Pilot irn Felde stehende Unterleutnant D. B. Hills von der 40. Squa-dron sagt: „Vor zwei Monaten hätte die Squadron noch stundenlang über den deutschen Linien fliegen können, ohne angegriffen und gestört zu werden. Seit dem Erscheinen der Kampf-Albatrosse habe sich das dermaßen geändert, daß die Flieger der 40. Squadron am 6. März gegen den Auftrag, einen offensiven Patruuillenflug über die deutschen Linien zu machen, im Gefühl der Unterlegenheit ihrer Maschine protestiert hätten. Da aber der Befehl befolgt werden mußte, sei es gekommen, wie nicht anders ;u erwarten war. Der F. E.-Einsitzer besitze gegenüber diesem Gegner eine ganz ungenügende Steigfähigkeit. Sei man einmal unter diesem Gegner, dann sei man verloren."

Erbau Ute i- rumänischer v'laiku- Eindecker.

Stelle die Beschreibung des VluIku-Eindecker Srr. S, Ja/iryani/ L'MI.

Der französische Militärflieger Charriere ist einer Meldung der „Depeche ■de Lyon" zufolge bei Chartres bei einem Versuchsflug tödlich abgestürzt. — Unter den schweren Fliegerverlusten der letzten Woche beklagen die Franzosen auch ■ die von der freiwilligen amerikanischen Abteilung erlittenen, darunter den Piloten Mac Connel.

Hauptmann Guynemer. Der im französischen Tagesbericht öfters genannte Flieger Guynemer ist vor einiger Zeit zum Hauptmann befördert worden. Dem französischen Nachmittagsbericht vom 18 März zufolge, soll Guynemer am ■f7. März sein 35. deutsches Flugzeug abgeschossen haben. Da bekanntlich sich die französische Heeresleitung gerade im Flugwesen auf falsche Meldungen verlegt, so ist diese hohe Abschußziffer nur mit einigen Zweifeln anzunehmen.

Amerikanische Flugpost nach Alaska. Der amerikanische Flieger By ers hat, wie dem „Berl. Lok.-Anzeiger" gemeldet wird, mit der amerikanischen Regierung einen Vertrag geschlossen, daß er gegen eine Vergütung von 50 000 Dollar jährlich die Post von den Vereinigten Staaten nach Alaska auf dem Flugzeug überbringen und die Reise von Nome nach einem Lager in Alaska (380 Meilen) zweimal wöchentlich unternehmen wird. Die zu überfliegende Strecke, welche keine Gelegenheit zu Zwischenlandungen bietet, ist außerordentlich ge'ährlich, doch hat Byers bereits mehrere Probeflüge mit 500 Kilogramm Belastung unternommen.

Ausstand bei Vickers in FurnelJ. Nieuwe Rotterdainsche Courant meldet aus London : Bonar Law teilte in der gestrigen Sitzung des Unterhauses mit, daß infolge einer Herabsetzung der Löhne der Arbeiter in den Vickers-Maschinen-jfabriken in Barrow und Furneß ein Ausstand ausgebrochen sei.

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Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47. Tetegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : Amt Oberschöneweide984.

Eintrittsgeld Mk. 20.— :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50.

I. Vorsitzeuder: Felix Laitsch.

Gleit- und Modellflugwesen.

Deutscher Flieger-Bund.

Auf Anregung und mit Genehmigung des Kommandierenden Generals der Luftstreitkräfte und mit Unterstützung der Königl. Inspektion der Fliegergruppen ist der „Deutsche Flieger - Bund" mit seinem Hauptsitz Berlin—Charlottenburg gegründet worden. Die Bestrebungen, schon die Jugend für das Flugwesen zu gewinnen, geht auf 7 Jahre zurück, denn bereits im Jahre 1909 wurde in Frankfurt a M. ein Verei.i gegründet, welcher sich zum Ziele gesteckt hat, durch den Bau von Flugzeugmodellen, Vorträge u. dgl. di„ Flugtechnik zu (ordern. Durch besondere Gründe wurde der Verein nach einiger Zeit wieder aufgelöst und erst. 1911 wieder neu gegründet.

Da von höchster Stelle diese Notwendigkeit, schon die Jugend in das Flugwesen einzuführen, richtig erkannt worden ist, ist nun der „Deutsche Flieger-Bund" ins Leben gerufen worden. Seine Aufgabe ist es, mit der Pflege militärischen und sportlichen Geistes Hand in Hand mit militärischen und flugsportlichen Uebungen in der Natur die Jugend mit der Bedeutung von Flugzeug und Besatzung und dem Einflüsse derer, denen Bau und Wartung der Flugzeuge übertragen ist, vertraut zu machen und sie den vielseitigen Betätigungsärten als Flugzeugführer, Beobachter, Monteur oder Arbeiter der Flugzeugindustrie näher zu bringen.

Der Bund soll der Fliegerwaffe eine Quelle theoretisch und praktisch vorbereiteter junger Leute erschließen, die dazu berufen sind, in der kommenden Generation den deutschen Luftstreitkräften die Vorherrschaft in der Luft zu sichern. Die Erreichung dieser Ziele kann geschehen durch: militärische und: flugsportliche Uebungen im Gelände. Belehrung und praktische Uebungen in den Flugzeughallen und Werften, Förderung des Modellflugzeugbaues, Gleitfliegerbaues und des Gleitflugsportes, Einrichtung von Lehrwerkstätten, Veranstaltung von Ausstellungen, Wettfliegen, Vorträgen und Lehrkurse, Besichtigung von Flugzeug- und Motorenfabriken, Gründung einer Bundesbücherei, einer technischen Auskunftsstelle und sonstig praktisch - wichtiger Einrichtungen. Anhand dieser Aufgaben und Ziele sollen nunmehr die im Reich schon bisher tätig gewesenen Modellflugvereine im „Deutschen Flieger-Bund" zusammengefaßt werden, um sie unter einheitlicher militärischer Leitung zu dem Ziele zu vereinigen. .Aufgabe und Wirkungsweise der Fliegerwaffe in ihren vielgestaltigen Zusammenhängen zum Allgemeingut der Jugend, des ganzen deutschen Volkes zu machen", wie der Kommandierende General der Luftstreitkräfte sich wörtlich ausdrückt.

Zu diesem Zwecke fand am Sonntag, den 25. März, zu Charlottenburg in den Räumlichkeiten der Königlichen Inspektion der Fliegertruppen eine Tagung statt, an welcher Vertreter sämtlicher deutscher Modellflugvereine wie Dresden, Magdeburg, Karlsruhe, Frankfurt a. M., Hamburg, Leipzig, München, Berlin, Stuttgart, Bremen, Barmen, Düsseldorf, Darmstadt, Halle a, Saale, Cöln, Mannheim, Herne und Zeitz teilnahmen. Eine besonders hohe Ehre war es für die

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einzelnen Vertreter, f'aß Herr Major Siegert, der Inspekteur der Flieger truppen, welcher sich um das Gedeihen des neuen Bundes so besondere Verdienste und Belobigungen von höchster Stelle erworben hat, an der Sitzung, die von Herrn Generalmajor Dr. Ing. H. C. von Bailer geleilet wurde, teilnahm. Ferner wohnten der Tagung Hauptmann Fisch, Erster Adjutant der Fliegertruppen, Hauptmann Z i t z e w i t z und Ltn. Mayer, Geschäftsführer des „Deutschen Flieger-Bundes" bei. In kurzen Worten erläuterte Generalmajor von Bailer Zwecke und Ziele der neuen Organisation, woran sich sehr beachtenswerte Vorschläge nach hisher gemachten Erfahrungen der Herren Dipl. Ing. hutor-Düsseldorf, Ku pp e r t s - Düsseldorf, M e y e r-Dresden, Sch r o e t e r - Leipzig, Wit t e k in d-Frankfurt a. M. und H u n dt- Frankfurt a. M. anschlössen. Einstimmig haben sich alle Vertreter bereit erklärt an der großen vaterländischen Arbeit mitzuarbeiten und somit eine Erstarkung der deutschen Luftstreitkräfte herbeizuführen.

Die Geschäftsstelle und der Hauptsitz des „Deutschen Flieger-Bundes" befindet sich in Charlottenburg 5, Suarezstr. 51, im Gebäude der Königl. Inspektion der Fliegertruppen.

Während am Nachmittag eine gemeinsame Besxhtigung der Delka stattfand, war für Montag, den 20. März, eine Besprechung der einzelnen noch anwesenden Vorstandsmitglieder angesetzt. Es wurde hier beschlossen, um ein leichteres und besseres Arbeiten zu erzielen, den Bund in einzelne Landesverbände wie folgt einzuteilen:

I. Märkischer Landesverband, Sitz Berlin, Geschäftsstelle Berlin-Johannisthal, Sternplatz 4.

II. Sudwestdeutscher Landesverband, Sitz Frankfurt a. M., Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26.

III. Rheinisch-Westfälischer Landesverband, Sitz Düsseldorf, Geschäftsstelle Düsseldorf-Obercassel, Düsseldorferctr. 61.

IV. Sächsisch-Thüringischer Landesverband, Sitz Dresden, Geschäftsstelle Dresden-A., Pragerstr. 32.

V. Bayerischer Landesverband „Luftwehr", Sitz München, Geschäftsstelle

München, Prannerstr. 24. VI. Hanseatischer Landesverband, Sitz Hamburg", Geschäftsstelle Hamburg, Falkenried 64.

Über den Bau von Gleitfliegern.

Zur Ausübung des Gleitflugsports gehört auch ein guter Gleitflieger. Ob Ein- oder Zweidecker ist Ansichtssache; doch ist der Eindecker sicher vorzuziehen, schon wegen der Unhandlichkeit des Doppeldeckers. Der Gleitflieger soll einfach, stabil und leicht transportabel sein, doch gehört hierzu jahrelange Erfahrung für Anfänger, um einen praktischen Apparat herauszubauen und grosse Geduld. Diejenigen, welche diesen neuen Sport, der noch in den Kinderschuhen steckt, ausüben wollen, sollen folgende Worte beherzigen: Der Flugsport liebt alle, die arbeiten und erfinden — er braucht Helfer, die treu und tapfer mit Nichtachtung persönlicher Interessen, unter Beiseitelassen persönlicher Eitelkeit ans Werk gehen, der Sache dienen, um der Sache willen.

In Gleitflugvereinen sollten zwei verschiedene Typen vorhanden sein, ein Normaltyp von ca. 14 — 15 Dm für starken Wind, ein grösserer Apparat für schwache und Durchschnittswiude. Die Apparate müssten am besten von den Mitgliedern selbst erbaut und den neuen Mitgliedern die Erfahrungen beigebracht werden. So würde die Sache schnell gefördert werden.

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Die Lehrapparate sollten möglichst automatisch stabil gehalten sein, durch V-förmige oder leicht pfeilförmige Flügelstellung (auch profilierte Flügel sind sehr zu empfehlen, doch schwerer in der Herstellung), da hei den ersten Flügen durch falsche Steuerung viel Bruch gemacht wurde. Eine Hjhensteuerbetätigung kann angebracht werden.

Große Sorgfalt muß unbedingt auf den Bau des Fahrgestells

verwendet werden, da dieses ja harte Landungen abschwächt und auch gleichzeitig für den Transport geeignet sein soll; denn das Hinaufschaffen des Gleitfliegers auf den Abflughügel wirkt bei mehrmaliger Wiederholung sehr anstrengend, was ein fahrbarer Gleiter sehr erleichtert.

Ein Einheitsfahrgestell wäre in Vorschlag zu bringen, an welches jedes beliebige Flügelpaar leicht angebracht werden kann. Aus obiger Abbildung ist eine derartige Bauart zu ersehen.

Ein rumpfartiges Mittelgestell das auch noch mit einer leichten Verkleidung von 2,8 m Länge und 1 m Breite versehen werden kann, zur Verringerung des Luftwiderstandes, sorgt vor allem für freie Beweglichkeit des Führers in jeder Lage. Also ungezwungener Start und gutes Landen. Ein starker Spannbügel muß den Führer bei einem schweren Sturz schützen, oder wenigstens den Stoß bedeutend abschwächen (Eschenholz).

Das Schwanzsteuer ist möglichst kurz hinter den Flächen anzubringen, ungefähr 1 ni hinter denselben, Die Fahrgestellstreben sind gegen den Stoß schräg angebracht.

Für kleine Apparate genügt ein ungefedertes Fahrgestell, für größere muß dasselbe durch breite Achse abgefedert sein. Bei allen ist möglichst eine leichte Auswechselbarkeit zu berücksichtigen ; ebenso bei allen Teilen an Gewicht zu sparen.

Im Fahrgestell befindet sich noch ein breiter Gurt, auf dem der Führer während eines längeren Fluges Platz nehmen kann. Die Anne liegen in den Gelenketaschen. Das Seitensteuer ist am besten feststehend. Als Größe des Höhen-steuers nimmt man vorteilhaft den sechsten Teil der Gesamtoberfläche.

Propeller- und Gummihaken „Manol." *)

Wie viele unserer Modellbauer haben schon bittere Klage geführt, wenn bei einem Schau-oder Wettfliegen ihre Propeller bei einem Sturze etc. beschädigt wurden; oder daß die Achse beim wieder Geraderichten zerbrach. Ein passender Ersatz war wohl selten zur Stelle. Andere Jünger unseres Flugwesens wieder möchten gern probieren, wie fliegt mein Modell mit diesem und wie mit jenem Propeller. Ja, wenn das lästige Auf- und Abschrauben bei den mit Gewinde versehenen

Gummihaken nicht wäre, oder welcher Kummer gar, wenn solch eine kleine Mutter verloren geht. Selbst bei den nur vorn umgebogenen Propellerwellen, läßt sich der oben angeführte Wechsel nur ein paar Mal ausführen. Wie einfach

') Industrielle Viuwri-tun^ vtThotiMi.

Für die Profile der

Tragflächen

benutze man die gebräuchlichen zunächst (nach Gleitfliegern der alten Vorkämpfer des Flugwesens wie Lilienthal, Wright etc.), um dann zu eigenen Versuchen überzugehen. Für den Bau von Tragrippen benutze man deutsche Fichte oder Tonking-Peddigrohr, für die Haupttragstangen Holz (die durch geeigneie Konstruktion leicht gehalten sein sollen ITräger, Hohlprofile etc). Bambusrohr ist gefährlich, da es selbst auch bei Verleimung durch Bänder rissig wird und zum Unfall führt. Günstige Verhältnisse für Flügelformen sind 1:4, 1:6; denn je mehr Angriffspunkte, je mehr Tragfähigkeit, nicht die Tiefe des Flügels bringt die Tragkraft. Die Bespannung kann aus Leinwand, die gefirnißt oder durch andere bekannte Imprägnierungsmittel behandelt wird, bestehen. (Auch japanisches Papier gefirnißt). Dieses wären im Grunde die Hauptpunkte, die für den Bau der Apparate zu beachten sind. In der Praxis finden sich dann die anderen Vorteile bald selbst ein. —

und bequem dagegen erscheint die hier näher beschriebene Ausführung. Die einzige größere Ausgabe, von vielleicht ganzen 5—10 Pfg. erstreckt sich nur auf den Gummihaken. Die Propellerhaken sind wohl so bequem und billig zu beschaffen, daß sie nicht ins Gewicht fallen. Hat jemand gar ein beschädigtes Rad oder die hier nötigen alten Speichen und ein paar Nippel zur Hand, so kostet dann der ganze Apparat nur ein freundliches bittendes Wort bei unserem Hausklempner.

Der Gummihaken 'besteht aus einem Nippel in den ein Stück Fahrradspeiche mit nur kurzem Gewinde ein paar Gänge oder Umdrehungen eingeschraubt wird. Hierauf läßt man die Stelle, wo die Speiche in den Nippel verschwindet, gut verlöten. Von der anderen Seite können dann die unzähligen bald kurzen oder langen Propellerhaken, die auch wieder aus einem Stück alter oder neuer Fahrradspeiche mit Gewinde bestehen, ein- und ausgeschraubt werden. Das ist der einfache, bequeme und billige Propeller- und Gummihaken „Manol".

Praktisch ausprobiert und fertig montiert ausgestellt an den auf derDelka sich befindenden Modellen des Unterzeichneten. Ferner nochmals separat mit den nötigen Einzelteilen, wie auch fertig montiert, auf einer Tafel ausgestellt. Zu beachten ist aber bei diesen Haken, daß er nur für rechtsgängige Zugschrauben, oder für linksgängige Druckschrauben zu verwenden ist.

Max Noack, Leipzig I. Leipziger Modellflug-Verein.

„Deutscher Fliegerbund".

Südwestdeutscher Landesverband, Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Telegrammadresse:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstraße 26. Deutschflug Frankfurtmain.

Aufgabe des Südwestdeutschen Landesverbandes ist es, eine durchgreifende Organisation innerhalb der Vereine in Baden, Württemberg, Elsaß Lothringen und Hessen herbeizuführen. Es werden in kürzester Zeit von Seiten der Verbands-Geschäftsstelle Maßnahmen ergriffen werden, damit auch den jetzt brachliegenden Vereinen die Möglichkeit gegeben wird, ihre Tätigkeit wieder zu entwickeln. Den Voisitz im Südwestdeutschen Landesverband Frankfurt a. Main führt Willy Hundt, Frankfurt a. M., während Fritz Wittekind, Frankfurt a. M. zum Geschäftsführer bestellt worden ist.

Literatur.

Leitfaden für Flugschüler von Ing. C. Kreut er, mit 23 Abbildungen, zweite vermehrte Auflage, Berlin W., Verlag von M. Krayn, Preis M. 1.50.

Der Flugzeugkompaß und seine Handhabung von Kapitän Fritz Gansberg. Zweite Auflage, mit 21 Abbildungen, 3 Tafeln und 5 Tabellen, Berlin W. Verlag von M. Krayn, Preis M. 2,—.