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Zeitschrift Flugsport, Heft 06/1917

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 06/1917 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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.....Jllustrirte

No 6 technische Zeitschrift und Anzeiger proB"^"ria»

21. März für das gesamte

mimM „Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Tele! Hansa 4557 Oskar UrslnUS, Civilingrenieur. Tel.-Adr.: Urslnus Brief-Adr.; Redaktion und Verlag .Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — ===== Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. ====:

Dar Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer QaellenaD ibe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 4. April.

pro .

Ausland per Kreuzband M. 21.20 Elnzelpr. M. 0 a»

Ueberlegenheit unserer Flugzeuge im Februar.

Der Westen steht im Zeichen des feindlichen großen Frühjahrssangriffes. Dnsre'dortigen Fliegerverbände haben jede Minute des klaren Winterwetters für Aufklärung, Artillerieeinschießen und Kampf ausgenützt. Trotzdem Besatzung und Flugzeug unter strengster Kälte zu leiden hatten, ist wie bisher, Hervorragendes von unsren erprobten Fliegern geleistet worden! Der Gegner hat im verflossenen Monat fast viermal so viele Flugzeuge verloren wie wir. Unsre Erkundungs-, Artillerie- und Infanterieflieger haben besonders schwierige Aufgabön :zu lösen! gehabt. Wir werden in der nächsten Zeit erfahren, daß sie in engster Zusammenarbeit mit unseren Fronttruppen, diese ihre -wichtigen Aufgaben glänzend gelöst haben.

; Die näheren Angaben über die feindlichen und deutschen Flug-;zeugverluste im Februar gibt folgende Liste.

A. Feindliche Flugzeugverluste.

Im Westen: Diesseits der deutschen Linien 30 jenseits 53

Im Osten:

Zusammen 83

Diesseits der deutschen Linien 7 jenseits 1

Zusammen 8

Deutsche Flugzeugverluste. ; Diesseits der deutschen Linien jenseits

Zusammen

Diesseits der deutschen Linien jenseits

Zusammen

Außerdem wurde im Westen ein Fesselballon deutschen Flieger brennend zum Absturz gebracht.

B.

Im Westen:

Im Osten :

12

20

2 2

4

durch einen 91 abgeschossenen

feindlichen Flugzeugen steht der Verlust von 24 deutschen gegenüber.

Drahtösenverbindungen.

In der englischen Zeitschrift „Flight" wurden Untersuchungen und Zerreißversuche mit Drahtösenverbindungen veiöffentlicht. Obschon diese Untersuchungen nicht viel neues bieten, dürften sie doch manchem interessant sein. Die verschiedenen Verbindungen sind in nebenstehenden Abbildungen 1—15 dargestellt.

Abb. 1 zeigt die einfachste und wohl älteste Verbindung, bei welcher der Draht zu einer Oese gebogen, mit einem Blechstreifen umwickelt, das freie Ende zurückgebogen, und das Ganze in Zinnlot getaucht ist. Dieser Verbindung haften sehr viele Fehler an.

Abb. 2 zeigt die am meisten verwendete Verbindung mit ovaler Drahtspirale. Die Oese muß so gebogen sein, daß der Radius bei A und B so groß ist wie bei 0. Die ovale Drahtspirale besitzt neun "Windungen von der gleichen Drahtstärke wie die Drahtöse. Drahtspirale und Oesendraht müssen leicht verzinnt sein. Das Drahtende ist nach hinten zurückgebogen, um das Durchschlüpfen desselben und das Zurückrutschen der Drahtspirale zu verhindern. Bei Versuchen zeigte sich die Verbindung auch nicht ein wandsfrei und zwar schlüpfte meistenteils das freie Ende durch die Spirale und in den übrigen Fällen brach die Oese bei A. Die Durchschnittszerreißfestigkeit betrug 65 °/0.

Atib. 3 zeigt eine Oese, bei der die Radien von A und B verschieden sind von dem Radius 0. Die Versuche mit dieser Verbindung ergaben bedeutend schlechtere Resultate.

Bei vergleichenden Versuchen von Verbindungen nach Abb. 4 mit rechts- und linksgängigen Drahtspiralen soll sich gezeigt haben, daß die Verbindung mit linksgängigeniDrahtspiralen um 5 °/0 höhere Festigkeit aufwiesen, als die mit rechtsgängigen. Das freie Ende begann bei der rechtsgängigen Drahtspirale früher durchzuschlüpfen als bei der linksgängigen.

In Abb. 5 wurde der Versuch gemacht, das freie Ende besonders dadurch zu sichern, daß es in mehreren Windungen um den Spanndraht herumgewickelt wurde. Versuche ergaben eine Erhöhung der Festigkeit bis auf 72 °/0. Der Bruch fand bei B statt.

Ein anderer Vorschlag, um die Festigkeit zu erhöhen und das Durchschlüpfen des freien Endes zu verhindern, zeigt Abb. 6. Das freie, zurückgebogene Ende des Drahtes ,vird durch einen besonderen Sicherungsdraht um die Drahtspirale festgebunden. Versuche ergaben eine Erhöhung der Festigkeit bis auf 70°/0. Der Bruch fand bei A statt.

Aus obigen Versuchen geht hervor, daß die zu Bruch, neigenden Stellen sich bei A und B befinden und daß man suchen muß, die Reibung zwischen der Drahtspirale und dem Draht zu erhöhen. Versuche in Amerika soll die dortigen Konstrukteure auf den gleichen Weg und zu ähnlichen Konstruktionen Veranlassung gegeben haben. Um Lötungen zu vermeiden und durch Reibung die Verbindung zu verbessern, entstanden die Verbindungen 7—15. In allen Fällen wurde die linksgängige Drahtspirale verwendet. Das freie zurückgebogene Ende wurde gesichert, indem es mit einem besonderenDraht in obenerwähnter Weise festgebunden wurde. Die Versuche wurden mit Drähten von 2,5 mm Durchmesser ausgeführt.

Drahtösenverbindung.^; t

Abb. 7 zeigt eine Verbindung bei der in die Spirale eine keilförmige Beilage, die sich an den Draht zwischen dem freien Ende und der Oese anpreßt, eingeschoben ist. Durch diese Konstruktion wird die Reibung zwischen den Wänden der Spirale und dem Draht erhöht. Die Festigkeit betrug 82 °/0, Bruch bei A.

Abb. 8 zeigt zwei, Keile, die miteinander verbunden sind. Die beiden Keile liegen zu beiden Seiten zwischen den beiden Drähten, suchen dieselben auseinander zu drücken und gegen die Innenseite der Spirale zu pressen. Das U-förmige Keilstück wird von der der Oese abgekehrten Seite fest eingedrückt und das freie Ende über den verbundenen Teil der beiden Keile wie üblich nach oben zurückgebogen. Die Durchschnittsfestigkeit betrug 80 °/0 und ging hinauf bis auf 83 °/0, Bruch bei A.

Bei der Verbindung, Abb. 9 sind zwei Keile eingeschoben wie in Abb. 8, jedoch ohne verbindenden Teil. Dieser wird ersetzt durch eine Unterlegscheibe mit zwei Löchern, die die beiden Drähte mit einander verbindet. Der Druck auf die Keile wird unter Vermittlung der Scheibe durch das nach oben gezogene Ende hervorgerufen. Bei dem Versuche erwies sich die Verbindung als ungünstig, da sich die Scheibe auf dem Draht lockerte, wodurch die Verbindung bei D brach. Die Festigkeit betrug 70 °/0.

Aus-führgs.-formen

Durchschn. Zerreißfestigkeit

in "/„

Grenzen der Zerreißfestigkeit

in %

Bruchstelle bei

Bemerkungen

1

80

60-90

A oder B

Amerikanisch, gelötet

2

65

60-75

A oder durchgeschlupft

Ausländisch, gute Ausführung

3

62

60-65

Durchgeschl.

Ausländisch, schlechte Ausführung

4

60

59-61

Durchgeschl.

Rechtsgängische Spirale

5

72

65-75

B

Das freie Ende um den Draht gewickelt

6

70

68-78

A

Das freie Ende an die Spirale gebunden

7

82

80-84

A

Keil unter dem hakenförmigen freien Ende

8

80

79-83

A

Zwei verbundene Keile

9

70

60-75

D

Zwei Keile, mit Unterlegscheibe

10

84

75-87

A

Zwei Keile, das freie Ende um die Spiralegebunden

il

80

74-82

A

Doppelt gewundene Oese, ohne Keil

12

85

80-87

A

Doppelt gewundene Oese, mit Keil

13

94

92-95

E

Sich verjungende Spirale, dopp. gew. Oese, Keil

14-15

94

92-96

E

Kauschenart. Keil, dünn u. mehrdrähtige, anschmiegende Oese

In der in Abb. 10 dargestellten Verbindung sind zwei Keile, wie in Abb. 8 und 9 verwendet. Das freie Ende hingegen ist um den Spanndraht gewickeHi und in den Keil hineingeschoben. Zerreißfestigkeit 84- °/0.

Abb. 11 zeigt eine Verbindung mit doppelt gewundener Oese. Das freie Ende ist mit Draht angebunden. Diese Verbindung kann zur Befestigung bei Spannschlössern dienen. Zerreißfestigkeit 80 °/0, Bruch bei A.

Bei der Verbindung Abb. 12 mit doppelt gewundener Oese ist ein Keil zwischen die beiden Drähte eingeschoben, das zurückgebogene Ende ist angebunden. Dadurch wird die Oese auseinander gegen den Innenteil der Spirale gepreßt. Die Drahtreibung wird hiermit jedoch nur bei A und B und nicht bei D und E erhöht. Zerreißfestigkeit 85 o/0, Bruch bei A.

Abb. 13 zeigt eine Verbindung mit doppelter Oese und einfachem Keil und ovaler Spirale. Jedoch ist die Spirale entsprechend dem Keil konisch gehalten, sodaß der Keil die Drähte gleichmäßig an die Spirale anpreßt. Der Bruch erfolgt bei E. Zerreißfestigkeit 94 °/0. Diese Verbindung ist die beste bisher erprobte und in ihrer Herstellung verhältnismäßig einfacherer Form. Vollendeter und nach diesem Prinzip besser durchgebildet sind die in Abb. 14 und 15 dargestellten Verbindungen. Der Keil ist kauscbenartig offen oder geschlossen ausgebildet. Hierdurch findet eine bessere Kräfteäbertragung statt und weiterhin wird die Reibung bedeutend erhöht. Damit die Spirale sich besser dem konischen Teil anschmiegt, ist dieselbe aus dünnerem Draht mit mehr "Windungen hergestellt. Bruch war bei E, Zerreißfestigkeit bei 94 °/0. _

Ueber den Einbau des luftgekühlten Renaultmotors 1 „in Flugzeuge mit vornliegendem Motor. ^ ^ ;

Jede Motorart, wassergekühlte, der Umlaufmotor, der Sternmotor, erfordert beim Einbau eine seinen Eigentümlichkeiten entsprechende Behandlung. Ueber die Einbauart der ausländischen Motorgattungen haben wir im Flugsport schon mehrfach berichtet. In Nachstehendem soll die Einbauart des von den Franzosen und Engländern vielfach verwendeten Renaultmotors behandelt werden, welcher auch von den Engländern als R.A.F.Motor kopiert wurde.

Der Renaultmotor wird, wie den Lesern des Flugsports bekannt, als V förmiger Motor mit 8, 12 und mehr Zylindern je nach seiner Leistung gebaut. Da je 4 bezw. 6 Zylinder in einer Reihe liegen, erhalten die hinteren Reiben wenig Luftkühlung. Die hinten liegenden Zylinder werden dadurch bedeutend heißer und fliegen, wie es die Praxis so oft gelehrt hat, weg. Bei den Orginal Renaultmotoren, die in der Hauptsache von Farman als Drückmotore, also hinten liegend eingebaut sind, wird durch einen vornliegenden Zentrifugalventilator ein besonderer Luftstrom erzeugt. Der V förmige Raum zwischen den Zylindern wird von einem Aluminiumgehäuse eingeschlossen. Der vornliegende Ventilator saugt die Luft ein und preßt sie zwischen dan Zylinderköpfen hindurch. Die nach an "Jen liegenden Seiten der Zylinder werden durch den natürlichen Luftstrom gekühlt, Diese Art

der Kühlung ist an den Farman und ähnlichen Doppeldeckern mit hintenliegendem Motor mit Erfolg verwendet.

Beim Einbau bes Kenaultmotors in eine Maschine mit vornliegendem Motor ergeben sich allerhand Schwierigkeiten. Bei einer Zugmaschine, wo der Motor herumgedreht ist, der Propeller vorne liegt, mäßen die Luftströmungsverhältnisse gleichfalls umgekehrt sein. Das heißt der Ventilator muß die Luft aus dem V förmigen ftaum

Einbau des luftgekühlten Benaultrnotors in Flugzeuge.

absaugen. Bei den neueren englischen Flugzeugen mit vornliegendem Motor sucht man immer mehr den Ventilator zu vermeiden und mit der Kühlung durch den natürlichen Laftstrom auszukommen. Zu diesem Zweck sind besondere Luftstromablenkungsbleche vorgesehen, die die Luft auf die hinten im Windschatten liegenden Zylinder führen. Bei den älteren B E Maschinen ist ein einfacher trichterförmiger Luftzuführer, siehe die Abb., angewandt. In der mittleren Skizze der nebenstehenden Abb. ist ein Renaultmotor älterer Ausführung dargestellt. Man sieht am hinteren Ende den Ventilator.

In der linken unteren Abb. ist die Einbauart in einen Maurice Farman Doppeldecker wiedergegeben. Dieser Einbau ist typisch geworden für Maschinen mit hinten liegendem Motor.

Die neueren kleinen Bristol-Doppeldecker konstruiert von Coanda sehen wir in der oberen Abb. Der Motor ist vollständig eingekleidet mit Ausnahme von kleinen an der Seite befindlichen Oeffnungen.

Bei dem Howard Flanders Eindecker strömt die Luft vorne in den V förmigen Kaum durch einen Luftzuführer ein, streicht an den Zylindern vorbei und entweicht durch seitliche am Rumpf befindliche Schlitze.

Die Befestigung der Renault Motore wird durch zwei horizontale Rohre siehe die mittlere Abb. bewirkt. Die Rohre sind mittels Gewinde in das Aliminiumgehäuse hineingeschraubt und durch einen Keil gegen Zurückdrehen gesichert. Die Befestigung der rohrartigen Motorträger am Rumpf beim B. E. und Maurice Farman geht aus den Abbildungen hervor.

Ueber das Bekämpfen von Fesselballonen,

das, wie aus den Heeresberichten hervor geht, unsern Fliegern in letzter Zeit mehrfach mit Erfolg geglückt ist, bestehen vielfach irrige Anschauungen. So groß auch sich unserem Auge von der Erde aus ein Fesselballon darstellt, von der kriegsmäßigen Höhe des Flugzeugs aus betrachtet, bietet er nur ein winziges Ziel dar, das sich umso schlechter treffen läßt, als zu wenig Anhaltspunkte für die Höhe, in

Ago Doppeldecker ■mit. l'iO PS Benz-Motor jmd^zwei Mümpfeii.^

der er schwebt, vorhanden sind; mit-Bomben läßt sich ihm daher wenig beikommen, denn um auch nur eiriigermaßen Treffgenauigkeit zu erzielen, muß der Flieger seine eigene Höhenlage über dem Ziel wissen, ;

wenn er den Visier-Vorhaltswinkel einstellen soll. Die Angabe des j

Barographen ist aber an sich nicht sehr genau und zeigt außerdem i

nur die Höhenlage über dem Erdboden an. Hierzu kommt noch, wenn auch nicht sehr wesentlich, daß der Fesselballon nicht feststeht, sondern dem Winde entsprechend Seiten- und auch Höhenlage ändert. Ein wirksamer Angriff ist aus diesen Gründen nur möglich, wenn das Flugzeug in möglichste Nähe der Gaswurst zu kommen sucht. Ist aber eine solche Absicht von der Ballonabteilung erkannt, so wird j

mit denkbarster Geschwindigkeit der Fesselballon einzuziehen versucht. I

Hierzu genügen wenige Minuten. Der Flieger muß sich also möglichst I

unbemerkt heranzupirschen suchen, und, wenn es möglich ist, geschickt, ;

Wolken und Sonne als Deckung gegen Sicht zu benutzen trachten, ;

um dann unter richtiger Abmessung von Höhe und Entfernung aus mehreren 1000 m wie ein Habicht auf sein Opfer herabzustoßen, ein Verfahren, das, wie bekannt, Boelcke, Immelmann und Kampfeinsitzer-

Albatros-Doppeldecker mit 160 PS Mercedes-Motor und einem Maschinengewehrt

Meister in der Bekämpfung von Flugzeugen mit so großem Erfolge angewandtjhaben. Die ungeheure Geschwindigkeit derartiger Sturzflüge bietet den weiteren Vorteil, daß Abwehrgeschütze keine Zeit zum Richten finden und so geringe Aussicht haben, den gefährlichen Gegner zu treffen. Das Maschinengewehr ist allerdings für die Bekämpfung von Fesselballonen nicht sehr geeignet, denn die von ihm verursachten Treffer gestatten einem Ballon noch lange in der Luft zu bleiben, da die geringfügigen Verletzungen der Hülle das Wasserstoffgas nur sehr langsam ausströmen lassen. Und die Wahrscheinlichkeit, den ßallonbeobachter zu treffen oder gar den dünnen stählernen Haltedraht zu durchschlagen ist eine zu geringe, um damit rechnen zu können. Am wirkungsvollsten hat sich das Verfahren erwiesen, den Fesselballon in großem Bogen zu umfliegen, ohne ihn aus den Augen zu verlieren, und hierbei die erforderliche Höhe zu gewinnen; dann stürzt sich der Angreifer aus einer Richtung, beider

er womöglich Sonne und Wind im Rücken hat, herab und ehe noch die Haltemannschaft alarmiert werden kann, haben einige wohl^ gezielte Schüsse au£ der Leuchtpistole — denn das ist die geeignetste „Waffe" für den genannten Zweck — das lästige Beobachtungsmittel aus unmittelbarer Nähe in Brand gesetzt. Jetzt allerdings tritt die Hauptgefahr für den Angreifer ein, denn er kann dem Abwehrfeuer, zumal er immer noch eine Reihe von km bis hinter die eigene Front zurückzulegen hat, nur entgehen, indem er wieder steigt. Hierbei vermag ein geschickter Führer den Schwung, die Fallenergie, die seinem Flugzeug nunmehr innewohnt, in günstigster Weise wieder zum Steigen zu verwerten, in dem er den zu schlagenden Haken richtig bemißt.

Rückständigkeit des amerikanischen Militärflugwesens.

In früheren Artikel haben wir schon mehrfach auf die mangelhafte Konstruktion der amerikanischen Flugzeuge hingewiesen. Wir brauchen nicht neidisch zu sein, dass die Amerikaner ihre Schundware an^die feindlichen Länder verkauften. Auch die gesamte militärische Organisation in Amerika scheint arg vernachlässigt zu sein. Dr. E. Schulz schreibt in der Zeitschr. d. Vereines deutscher Ingenieure über Amerikas unzulängliche Luftrüstung folgendes:

Wie so oft schon in der Geschichte der Vereinigten Staaten, haben Sorglosigkeit, Nachlässigkeit und Mangel an Voraussicht zusammengewirkt, um die wirkliche Vorbereitung auf einen ernstlichen Krieg nach mannigfacher Richtung versäumen zu lassen, — was natürlich keineswegs bedeutet, daß es an dem Willen oder Geschick fehlte, das Versäumte in wenigen Monaten nachzuholen. Denn an Findigkeit und Tatkraft maBgelt es dem Amerikaner gerade auf kriegstechnischem Gebiete durchaus nicht, wie beispielsweise die mannigfachen während des Bürgerkrieges (1861 bis 1865) gemachten Erfindungen bewiesen.

Merkwürdig genug ist es, daß gerade die Vereinigten Staaten, wo die ersten erfolgreichen Flüge stattfanden, in der Entwicklung des Heeresflugwesens in beinahe kläglicher Weise zurückgeblieben sind. Und ganz unverständlich wird dies, wenn man hört, daß seit Ausbruch des Weltkrieges von der Entente Flugzeugteile in bedeutenden Mengen von amerikanischen Kriegsfabriken bezogen sind. Hat doch dieser Krieg kräftiger als irgend etwas bis dahin das Flugwesen in der Union gefördert.

Nicht einmal der Ansatz zu einer heimischen Flugzeug-Industrie war vorhanden, als er begann. Bis dahin hatte der Amerikaner das Fliegen nur als Sport betrachtet und geschätzt; daß es aber für militärische Zwecke ernsthaft in Betracht kommen, ja unentbehrlich werden könnte, lernte er selbst im ersten Kriegsjahre noch nicht. Bei den europäischen Fliegerwettbewerben vor dem Kriege traten Amerikaner entweder gar nicht auf, oder sie spielten (von Ausnahmen abgesehen) keine Rolle.

Als nach etwa halbjähriger Kriegsdauer die Entente-Staaten alle Fabriken der Union, die imstande waren, Kriegsgerät irgend einer Art zu liefern, mit Aufträgen überhäuften, gingen Bestellungen auf Flugzeuge und besonders auf Flugzeugteile massenhaft über das Atlantische

Meer. Nun erst entstand dort der "Wunsch, die günstige Gelegenheit zu benutzen, um ein eigenes Militärflugwesen zu schaffen. Also entwarf man Bestimmungen für die Fiihrerprüfung. Sie verlangen außer einem recht anstrengenden Ueberlandflug theoretische und praktische Kenntnisse der Flugmaschine und des Motors.

Als Vorbild für das Militärflugwesen sollten französische Muster dienen. Man richtete verschiedene Flugplätze ein und bildete auf ihnen Fliegergeschwader, von denen jedes anfänglich nur aus sehr wenigen Fliegern und Beobachtungsoffizieren bestand. Zwar strömten die nötigen Menschen zu dem neuen Dienstzweige herbei, allein es fehlte an der unentbehrlichen technischen Erfahrung. Flugzeugfabriken, auf die man sich verlassen konnte, waren noch kaum vorhanden, und diejenigen, die sich neu gebildet hatten oder jetzt erst unter dem Anreiz der Entente-Bestellungen von einer ursprünglich andern Betriebsart sich plötzlich auf die Herstellung von Flugzeugen umschalteten, erhielten von der amerikanischen Heeresleitung Bestellungen auf Militärflugzeuge.

Zunächst glichen einander die so erzeugten Gebilde fast wie ein Ei dem andern. Es waren sämtlich Doppeldecker, die in der einfachsten "Weise verspannt waren, deren Rumpf recht kunstlos mit Stoff bekleidet und mit einfacher Seiten- und Höhensteuerung versehen wurde. Nach einiger Zeit begann man die Erfahrungen nutzbar zu machen, die im "Weltkrieg in Europa gemacht waren und die ihren "Weg nach Nordamerika um so schneller fanden, als die Entente-Bestellungen bei den dortigen Flugzeugfabriken entsprechende Aenderungen erfuhren. So wurde Gewicht auf freies Gesichtsfeld gelegt, um ein Maschinengewehr in das Flugzeug einbauen zu können, wie es heute sämtliche Kampfflieger tragen.

Bald gingen die Amerikaner an größere Auf gaben. Die bedeutendste Flugzeugfabrik, das Ourtisswerk, beschäftigte sich bereits 1916 mit der Herstellung eines Riesenflugzeuges, das alles bisher Dagewesene zu übertreffen bestimmt war. Es sollte ein Wasserflugzeug sein, das als Dreidecker mit 3 Schrauben und 6 Motoren von zusammen rd. 1000 PS angetrieben werden sollte. Das vollständige Fahrzeug sollte 9700kg wiegen. Innen sollte der Rumpf aus einem turmartigen Raum bestehen, der die Navigationsinstrumente, alle sonstigen Bedienungs-

lOOpferdiger Curtiss-Dreidecker.

anlagen, die ßrennstoffbeliälter, die Munition, die Mundvorräte und eine Kabine für 8 Mann enthalten sollte. Die Steuerung war ebenfalls von dem turmartigen Aufbau aus vorgesehen. Die Behälter umfaßten — alles dies auf der Zeichnung — 3180 ltr Benzin und 363 ltr Oel. Das Curtiss-Riesenflugzeug sollte damit imstande sein, bei 120 km Stundengeschwindigkeit eine Umkreisfähigkeit von rd. 1100km zu entfalten. Die drei Luftschrauben dieses „Ueberamerika" getauften Wasser-dreideckers sollten 4,60 m Dmr. haben und jede von zwei wassergekühlten Motoren von je 160PS angetrieben werden.

Ich vermag nicht zu sagen, ob dieser kühne Plan ausgeführt wurde, oder ob er scheiterte. Wohl aber kann ich darauf hinweisen, daß bisher die Gesamtleistungen der amerikanischen Mugzeugfabriken noch immer nicht hervorragend sind und daß jedenfalls ein brauchbares Militärflugwesen in der Union selbst noch nicht geschaffen wurde. Gründe hierfür lassen sich genügend nennen. Da ist zunächst die Motorenfrage. So tüchtig der Amerikaner in technischen Dingen sein kann, so selten glückt es ihm doch, sich in einem neuen Zweige der Technik an die Spitze zu setzen, falls dieser feine theoretische Durchbildung verlangt. Später holt er das Versäumte in der Regel nach. Einstweilen aber ist die Herstellung von Motoren mit hoher Kraftentwicklung doch noch ein besonderes Kunststück, Wir haben das selbst erfahren, da uns bis wenige Jahre vor dem Kriege die französische Industrie darin überlegen war. Glücklicherweise haben wir den Vorsprung rechtzeitig eingeholt. England dagegen vermochte beispielsweise für seine Unterseeboote Dieselmotoren von mehr als 200 PS nicht herzustellen und mußte stärkere Motoren wiederholt aus Deutschland und der Schweiz beziehen. Auch in den Vereinigten Staaten blieb die Motorentechnik weit hinter den führenden europäischen Ländern, d. h. Deutschland und Frankreich, zurück. Noch heute, da der amerikanische Schiffbau durch den Krieg einen überraschenden Aufschwung erlebt, müssen die dort hergestellten größeren Motorschiffe ihre Motoren in der Regel aus Europa beziehen; so lieferte Schweden eine ganze Anzahl von Bolinder-Motoren.

Weiter fehlt es der amerikanischen Industrie nicht selten an der unentbehrlichen Sorgfalt. Die Ingenieure und Konstrukteure dort arbeiten flüchtig. Sie sind sich der Unentbehrlichkeit ganz genauer Arbeit nicht bewußt und freuen sich zu sehr über jedes äußerlich vollendete Stück, auch wenn es nachher den Anforderungen nicht entsprechen sollte.

Endlich haben die Amerikaner offenbar noch nicht den rechten Begriff von den strengen Erfordernissen des Militärflugwesens. Ein englischer Fliegerleutnant, J. E. 0. Brown, der sich Anfang 1916 in den Vereinigten Staaten in Erfüllung einer diplomatischen Sendung im Auftrage seiner Regierung aufhielt, stellte dies ausdrücklich als einen der Gründe für die Unzulänglichkeiten der amerikanischen Flugzeugindustrie fest. Der „Scientific American" berichtete am 19. Februar 1916 über das wenig schmeichelhafte Urteil, das Brown über die amerikanische Flugzeugindustrie fällte. Nach seiner Meinung genügte nicht ein einziges der in den Vereinigten Staaten hergestellten Flugzeuge den Anforderungen an der Front, und nicht ein einziger der amerikanischen Flugmotoren sei für den militärischen Fliegerdienst der Entente zu gebrauchen.

Auch von amerikanischer Seite wurden Vergleiche des dortigen Miltärflugwesens mit dem der kriegführenden Länder gezogen. Man wies auf den Ausspruch Kitcheners hin, daß ein Flieger so viel wert sei wie ein ganzes Armeekorps. Man behauptete, Deutschland habe j

einige 9000 Flugzeuge, und selbst Bulgarien, dessen Gebiet nur wenig größer als das des Unionstaates Maine und dessen Bevölkerung noch nicht einmal so groß wie die des Staates Massachusetts, ist, besitze mehr als 300 Flugzeuge, während das amerikanische Heer (im Sommer ■

1916) insgesamt weniger als zwei Dutzend Flugmaschinen habe, von |

denen weniger als ein Dutzend für den Kriegsdienst brauchbar seien. j

Freilich hatte das Unionsheer bereits 1 Mill. Sterl. für den Flugdienst ausgegeben. Allein durch eine halbamtliche Mitteilung des Washingtoner Mitarbeiters der New Yorker „Evening Post" erfuhr die Oeffentlichkeit, daß die Flugabteilung des Heeres für den Kriegsdienst gänzlich unvorbereitet war und zufriedenstellende militärische Arbeit nicht einmal in Friedenszeiten leisten kann. Das ganze amerikanische Herr sollte damals in seiner Kopfzahl nur der im Flugdienst und in der Flugzeugherstellung Frankreichs tätigen Menschenmenge gleichkommen. Alle verfügbaren Heeresflugzeuge nahm die „Strafexpedition" nach Mexiko mit sich. Es ergab sich jedoch, daß diese Flugzeuge in so unvollkommener Verfassung waren, daß sie sich als eine Quelle beständiger Gefahr und Aufregung herausstellten. Versuchten sie, auf unbekanntem Boden zu landen, so waren sie nicht imstande, dem Anprall Widerstand zu leisten. Traf aus einem Seitental ein unvorhergesehener Windstoß eine dieser Maschinen, so wurde sie beinahe umgeworfen. 6 Flugzeuge gingen mit auf diesen Streifzug, der so unrühmlich enden sollte, und nicht eines davon kehrte zurück! Alle sechs gingen zugrunde, und ihre Ueberbleibsel wurden, um zu verhindern, daß sie den Mexikanern in die Hände fielen, schon im Mai 1916 verbrannt.

Die Armeekreise schoben die Schuld an dieser unbefriedigenden Sachlage auf, die Knauserei des Kongresses. Dieser spare so unvernünftig mit-.den nötigen Bewilligungen, daß es nicht möglich sei, den amerikanischen Fliegern dieselbe Ausbildung zu verschaffen, wie ihre europäischen Kameraden sie erhielten. Auch fehle es an Gelegenheit für Uebungen im Maschinengewehr- und Bombenkampf für die Flieger. Vor allen Dingen seien aber die wenigen Maschinen, die man überhaupt noch habe, ganz veraltet. Nicht einmal Geld für eine Fliegerschule sei vorhanden. Allerdings bemühten sich Privatpersonen, Mittel aufzubringen, um das Fehlende zu ersetzen, und Vereine, die zu diesem Zweck entstanden, versuchten Flieger auszubilden.

Dennoch gab es um die Mitte des Jahres 1916 in den Vereinigten Staaten, die doch für die Entente-Länder ein Flugzeug nach dem andern lieferten, nicht ein einziges schnelles, zu raschem Aufstieg befähigtes Kampfflugzeug für das eigene Heer. Man besaß nicht einmal ein Flugzeug mit einem Maschinengewehr. Es gab noch keine bestimmten, Fliegerbomben, Es war nicht ein einziges schweres gepanzertes Flugzeug da, das mehrere Menschen nebst schwerer Ausrüstung oder Bombenladung hätte mitnehmen können. Und vor allem: man hatte eine so geringe Anzahl von Fliegeroffizieren, daß der Verlust eines halben Dutzends von ihnen das gesamte Heeresflugwesen hätte verkrüppeln müssen.

Allein man muß annehmen, daß diese mangelnde Flugzeugrüstung nicht lange bestehen bleiben wird. Brachten doch die Regierungsvorlagen um jene Zeitj eine Neuforderung von 1 Mill. Sterl. für das Heeresflugzeugwesen, während der AeroClub gleichzeitig eine große Werbung für die Erhöhung dieser Summe auf 5 Mill. Sterl. entfaltete. In ihrem Flottenprogramm forderte die Regierung gleichzeitig die Erhöhung der für Wasserflugzeuge bestimmten Summe von 2 Millionen auf 3% Millionen Sterling.

Namentlich der Aero-Club war unermüdlich tätig, um über das ganze Land hin die Notwendigkeit der Fliegerrüstung zu predigen. Zusammen mit andern Körperschaften brachte er eine genügende Zahl von Flugzeugen UDd Fliegern auf. um 35 unter den insgesamt 48 Einzelstaaten der Union in den Stand zu setzen, für ihre Miliz besondere Fliegerabteilungen zu begründen. Nur die weit im Binnenlande gelegenen Unionstaaten wurden dabei nicht berücksichtigt, weil sie einem Flugzeugangriff aller Voraussicht nach nicht ausgesetzt sein würdeu.

Vorschlag, um das Wassern und an Bordinehmen von Wasserflugzeugen zu erleichtern. —

Achtern des Flugzeugmutterschiffes befindet sich ein jalousieartig aufrollbares leichtns f loß, welches, da das Schiff mit geringer Fahrt läuft, flach gehalten wird. Das Floß wird, nachdem das Flugzeug gewassert ist, eingeholt und das Flugzeug mit dem Kran

an liord gchult.

An der Küste schuf ein Ausschuß, an dessen Spitze Admiral Peary stand, einen Fliegerbeobachtungsdienst. Der Kongreß und die öffentliche Meinung wurde durch eine Anzahl von Zeitungen aufgerüttelt. Die Beiträge für Fliegerzwecke mehrten sich, und mehrere Einzelstaaten konnten Flugzeuge in größerer Zahl beschaffen. Der Staat Maine richtete die erste Station des neuen Küstenbewachungsdienstes ein, 14 weitere Staaten sicherten die für die Begründung

ihrer Stationen notwendigen Mittel zu. Das Ziel dieses Küstenbewachungsdienstes ist nach den Worten des Admirals Peary eine Küstenbewachungslinie von Wasserflugzeugen, die, als Schildwachen 50 oder 100 englische Meilen weit vom Meer entfernt liegend, eine Kette von Geschwaderstationen bilden soll. In der Umgebung aller größeren Küstenstädte und Meereszufahrtstraßen ist eine solche Geschwaderstation vorgesehen. Die Einrichtung einer jeden einzelnen soll für 500 (.00 Sterling zu beschaffen sein, wohinter man wohl ein großes Fragezeichen setzen kann. Offenbar wird die Summe so klein angegeben, um die Spender, aus deren Beiträgen sie beschafft werden soll, nicht abzuschrecken.

Merkwürdig ist, daß diese Flugzeugstationen nicht der Flottenleitung, sondern der „Flottenmilitz", also der Behörde des betreffenden Einzelstaates, unterstellt werden sollen. Wieder ein neuer Beweis dafür, wie starke Rücksicht man auf den Partikularismus der Einzelstaaten nimmt, die eifersüchtig nicht nur über ihre Rechte gegenüber der Bundesregierung wachen, sondern auch bei Gelegenheit bestrebt sind, wie in diesem Falle, Aufgaben zu übernehmen, die der Bund ihrer Ansicht nach nicht zureichend löst.

Ob die Flugzeugrüstung der Vereinigten Staaten in den Wintermonaten wesentliche Fortschritte gemacht hat, kann ich nicht sagen. Immerhin scheint es, als wenn die dortige Industrie nunmehr auch in der Herstellung von Motoren vorwärts schreitet. Sie soll jetzt 11 verschiedene Arten von Flugzeugen bauen, die von je 2 Motoren von 180 bis 320 PS angetrieben werden. In einem Lande, das für das Flugwesen die Namen Wright, Langley und Curtiss aufzuweisen hat, ist jedenfalls damit zu rechnen, daß man erhebliche Anstrengungen machen wird, sich nicht dauernd von dem „rückständigen" Europa überholen zu lassen.

Der Luftschutz der Heimat.

Der Kommandeur des Heimatluftschutzes hat Mitteilungen über die Organisation des Schutzes gemacht, denen wir folgendes entnehmen:

Die Aufgabe des Heimatluftschutzes ist begreiflicherweise in erster Linie der Schutz der Kriegsindustrie in dem durch feindliche Luftangriffe gefährdeten Gebiet. Zu diesem Zweck ist dieses planmäßig in sogenannte Interessengebiete gegliedert, innerhalb deren der Luftschutz der Leitung eines besondern Offiziers untersteht. Durch den Ausbau und die Organisation der Abwehrmittel ist es erreicht, daß die für unsere Kriegsführung so lebensnotwendigen Organe der deutschen Kriegsindustrie jetzt bei Tage so gut wie ohne Ausnahme von feindlichen Luftangriffen verschont bleiben, daß aber auch bei nächtlichen Ueber-fällen Scheinwerfer und andre Einrichtungen zur Zieleinstellung das Feuer der Abwehrgeschütze so wirksam machen, daß ein vollkommen ausreichender Schutz der gefährdeten Objekte gewährleistet wird und erfahrungsgemäß so gut wie gar kein materieller Schaden mehr entsteht. Das wichtigste, besonders bei einem solchen nächtlichen Fliegerangriff, ist naturgemäß der Nachrichtendienst. Zu diesem Zweck ist ein ganzes Netz von teilweise speziell für den Flugmeldedienst geschaffenen ürahtleitungen organisiert worden, die es nunmehr ermöglichen, von

der Front und bis zu ihr den An- und Abflug jedes feindlichen Luftgeschwaders oder Einzelflugzeugs fast ohne Ausnahme genau festzustellen und im einzelnen zu verfolgen und damit die Abwehrformationen in dem betroffenen Gebiet rechtzeitig zu alarmieren. Im Rahmen dieses Nachrichtendienstes stehen die zahlreichen Flugwachen, die an allen zum Beobachten geeigneten Punkten aufgestellt sind und deren mühevoller, überaus anstrengender Dienst, deren ständige gespannte Aufmerksamkeit bei Winterkälte, bei Regenschauer oder in glühender Hitze ein Wort besondrer Anerkennung verdient. Nicht minder hat die durch den Abwehrdienst geschützte Heimat Ursache, dankbar der Offiziere und Mannschaften der Flugabwehrformationen zu gedenken, zu deren ständiger nervenaufreibender Bereitschaft bei Tag und bei Nacht, zu deren verantwortungsvollem Dienst im Falle eines Angriffs aoch die fortdauernde Ausbildung und Uebung kommt. Mit besonderer Anerkennug muß die Tätigkeit der im Heimatluftschutz tätigen Offiziere erwähnt werden. Welche Last schwerer Verantwortung, welche Ueber-fülle von aufreibender Arbeit ruht auf den Schultern derjenigen Offiziere, die in den Zentralen des Abwehrdienstes die eingehenden Meldungen —-

Roland-Doppeldecker'^mii 160 PS Mercedes-Motor ztceisitzig.

sie belaufen sich bei gutem Wetter auf mehrere hundert tagtäglich'! — zu bearbeiten, die danach innerhalb weniger Minuten die entscheidenden Maßregeln für den Alarm und die Bereitstellung der Abwehrformation zu treffen haben. Nicht minder gilt das von den Kampffliegern, die auch im Heimatgebiet an besonders bedrohten Stellen bereitstehen,

abzuwehren haben. Auch ihre ständige Bereitschaft bedeutet, ganz abgesehen von den Gefahren des Luftkampfs selbst, einen aufreibenden Dienst. Der greifbare Erfolg dieser Organisation des Heimatluftschutzes besteht darin, daß der Gegner es nicht mehr ungestraft unternehmen kann, seine Geschwader zu Angriffen auf deutsche Industrieanlagen anzusetzen. Die feindlichen Flugzeuge, die gelegentlich noch eine solche Streife versuchen, müssen sich in Höhen über 3000 m halten, Höhen, die keinen gezielten Bombenabwurf mehr gestatten und die im, überaus seltenen, günstigsten Fall höchstens einen vereinzelten Zufallstreffer ergeben können. Im Schutz der Abwehrformationen kann sich die Arbeiterschaft in den Industriegebieten ebenso wie die Bewohner und die mit den Abwehrformationen gemeinsam feindliche Luftangriffe unsrer Städte in dem den Luftangriffen ausgesetzten Gebiet dem Gefühl der Sicherheit hingeben.

Marineflieger.

Kriegspressequartier West, 23. Febr.

Die Station hat eine Reihe ruhiger Tage hinter sich. Starke Eisbildung, Nebel oder heftige Böen hatten die Marineflieger zu unfreiwilliger Muße gezwungen. Das war nicht angenehm, gerade jetzt, wo der Tauchbootkrieg mit verschärfter Macht eingesetzt hatte. Die Beobachtung des Verkehrs auf hoher See mußte nun doppelt wichtig, jede Meldung von Schiffen im Sperrgebiet doppelt erwünscht sein.

Heute endlich waren zwei bewährte Flieger zu kurzer Erkundung hochgegangen. Während wir von ihnen sprachen, wurde ihre Rückkehr angekündigt. Alles eilte hinaus, der Landung beizuwohnen. Sie war nicht ganz einfach. Das Treibeis umgürtete die Küste, und auf den trüben Wogen schaukelten sich große Schollen. Die Flieger mußten droben genau navigieren, um auf die eisfreie Wasserfläche möglichst nahe dem Ufer niederzugehen. Keines ihrer dünnschaligen Suhwimmbobta durfte durch das Aufsetzen auf eine harte Scholle verletzt werden. Der große Wasservogel kam in ganz flachem Fluge landwärts, wendete, suchte, und, eh' man's recht gewahr wurde, strich er, vom eiligen Schwünge getrieben, leicht und spielend über die Wogen, rauschend durchschnitt er sie. Fast konnte man erwarten, er werde sich aufrichten und freudig mit den Flügeln schlagen wie ein Schwan, dem die Berührung mit dem vertrauten Element den Mut erhebt.

Nun kurbelte der Motor von neuem an, und gehorsam steuerte das Flugzeug dem Ufer zu, wo hilfreiche Hände seiner warteten. Keine zehn Minuten vergingen, da lag der Vogel friedlich geborgen und verborgen in seinem Nest. Die Flieger aber schälten sich aus dorn Polarwams und berichteten: Kein Schiff auf Meilen weite, kein Flieger: die ganze Nordsee bis zur Kanalenge „wie ausgefegt." Das war eine erneute Bestätigung dessen, was man wußte.

Können feindliche Marineflieger unseren Tauchbooten gefährlich werden? Man hat viel davon gehört, daß das Boot seinen gefährlichsten Feind im Flugzeuge habe, das den hilflosen Fisch von oben her bequem soll verfolgen, bequem angreifen und abschießen können. ■So gar bequem liegen die Dinge aber zum Glück für uns nicht. Ein

aufgetauchtes U-Boot erwehrt sich mit seinen Maschinengewehren oder Geschützen des Fliegers recht scharf. "Wurfbomben auf ein so kleines Ziel sind seifest aus geringer Höhe eine äußerst unsichere Sache. Und den Schatten des getauchten Bootes in der dunklen Meerestiefe aufzuspüren und durch Bomben zu treffen, ist erst recht ein technisches Phantasiestück derjenigen Leute, denen unsere silbergrauen Seehechte schlaflose Nächte verursachen.

Was für den Feind gilt, das gilt auch für uns: schon aus tausend Meter Höhe sind die Zerstörer und Kreuzer der englischen Bewachungsflotte für den Marineflieger zu winzigen Nußschalen zusammengeschrumpft. Bomben auf die Kommandobrücken niederzulegen, wäre eine etwas ziellose Materialverschwendung.

Die Marineflieger haben bisher äußerst wenig Verluste gehabt, obwohl sie zahlreiche Fälle von Seenot verzeichnen. Der eine der zurückgekehrten Flieger hatte vor garnicht langer Zeit zehn Stunden lang auf hoher See im Wasser gelegen, bis Hilfe kam.

Von der}Delka: Französischer Nieuport Kampf-Einsitzer. " Oben an der Decke hängend engl. F. E Doppeldecker-Einsitzer mit 100 PS Gnome Monosoupape.

Wie geheimnisvoll das alles wirkt! Die Panne oder das Pech ereilt den „Flugmeister" (eine würdige Benennung übrigens) auf X Grad X Minuten n. Breite und irgend einer Länge. Die einsamen Schwimmer auf hoher See verzagen nicht. Sie wissen, daß in einer gewissen Zeit die Station genau den Punkt wissen wird, wo die Sturzseen gierig nach einem müden Schwimmvogel haschen, der die deutschen Farben auf seinen Schwingen trägt. Aber über eine gute oder geraume Weile ist der rettende Kiel zur Stelle. Geht dennoch alles höchst natürlich zu.

Also, wie gesagt, wenig Verluste. Obwohl sich die englische Luftkonkurrenz alle Mühe gibt. In den Munitionstrommeln der englischen Maschinengewehre auf den Wasserflugzeugen sind Brand-und Explosivgeschosse offenbar zur Regel geworden. Sie untermischen sie mit Leucht- und Rauchspurgeschoäsen. Bei einem Engländer, den man herunterholte, fanden sich 360 Patronen: es waren sieben verschiedene Sorten Explosivgeschosse; aber immerhin war eine Patrone darunter völlig normal. Ich vermute, man hat sie dem Maiinemu-seum überwiesen. Die Flieger hatten just eine lehrreiche Querschnittsammlung solcher Braiidgeschosse hergerichtet, für irgend eine Kriegs ausstellung in der Heimat. Die zierlich gespalteten Projektile schwammen im Wasser unter Glas und Rahmen wie merkwürdige Produkte der Tiefseeforschung. Sie stammen aber nur aus den durch Tradition geheiligten Untiefen englischer Kriegführung.

Eugen Kalkschmidt.

<^Der Flieger Hans VoIImöller

f 10. März 1917.

Am 17. März hat man ihn in die schwäbische Heimaterde gebettet. /"

Er starb, wie Flieger sterben. In Sekundenschnelle führte ihn der Tod hinweg zu den >chn-ren iler Killiren und Edlen, den Scharen dertnpfo-ren Segler desLuflincerrs, die in diesem Kriege für Deutschlands Sache starben Herabstoßend aus dem vertrauten 'Element, in dem er zehn'tausenJe vonMeilen dtirchra-U halte, nahm der Flieger, der tausendmal sicher < Und kunstvoll gelandet war, die Auslaufsstrecke zu kurz und rannte mit der atisschwingenden schweren Maschine gegen einen Schuppen.

Er flog in das Reich der Schatten

CMitHans Vollmöller ist einer der ersten Flugmeister Deutschlands verblichen. Trotz seiner Ju-' Phot._E. Landau, gend gehörte er, der Acht.

FHeyer Hans VoIImöller f undzwanzigjährige, zu den

Pionieren und Veteranen des deutschen Flugwesens und zu den Entdeckern des deutschen Himmels. Nur wenige von denen, mit denen er begann, weilen heute noch unter den Lebenden.1* 1911 ging Vollmöller als zweiter Sieger aus dem Rundf|ug durch Deutschland über das Ziel in Johannisthal. Er hatte schwierige Strecken bei schlechtestem Wetter als einziger durchflogen. Er hatte viele Höhen" preise einzelner Etappenstädte an sich gerissen.^?Er wurde bejubelt und auf den Schullern getragen. Sein blonder, schöner und edler Kopf leuchtete weithin Uber das Feld. Viele werden sich noch dieses Tages erinnern.. König auf seinem Doppeldecker war knapper Erster im Rennen geworden. N Auch König ist schon lange nicht mehr. Diese Vorkämpfer und Begründer des deutschen Flugwesens haben Unschätzbares, alles dazu beigetragen, daß wir heute in diesem höllischen Ringen, dem furchtbaren Gegner in der Luft nicht nur ebenbürtig, sondern Uberlegen sind. /

Vollmöller gehörte zu ihnen. Man vergesse das nicht! Später flog er verschiedene Typen, Wasserflugzeuge und Rennmaschinen. Haarscharf strich er oft an jenem Schicksal vorbei, das ihn jetzt ereilte und bei manchem gefährlichen Fluge hatte er den Tod als Passagier an Bord. Er besaß das kühne Herz des Sportsmanns großen Stils, den trainierten Körper, den bedachten kühlen Mut, der die Gefahr meistert. Leidenschaftlich hingegeben dem Problem seines Faches, dem Fortschritt und der Weilerentwicklung von Maschine und Motor, ein Kenner aller Konstruktionen, reich an vieljähriger Erfahrung wie wenige, vertraut mit dem Luftmeer und seinen Geheimnissen, so besaß er alle jene Eigenschaften, die ihn wie keinen besonders geeignet machten für die schwierigen, verantwortungsvollen Aufgaben, die man ihm während des Krieges anvertraute.

Am Anfang des Krieges war Vollmöller über dem Feinde im Westen geflogen. Das Glück blieb ihm treu. Ausgezeichnet mit dem Eisernen Kreuz kehrte er infolge von Herzstörungen in die Heimat zurück. Nunmehr wandte er sich neuen Maschinen besonderer Konstruktion zu. Seine ganze Erfahrung, sein Wissen und seine Unerschrockenheit stellte er in den Dienst der großen Sache. Abermals, wie vor sechs, sieben Jahren wurde er zum Vorkämpfer und Pionier des deutschen Flugwesens und seiner neuesten und kühnsten Probleme. Aus naheliegenden Gründen kann heute nicht ausführlich darüber gesprochen werden, aber die Zeit wird kommen, da die Verdienste Vollmöllers um Flugwesen und Vaterland jene hohe Würdigung erfahren, die ihnen gebührt. In geduldigen, mühsamen und gefahrvollen Versuchen arbeitete er hingegeben und treu Tag für Tag auf dem Flugplatz, bis ihn, den Meister des Fluges, ein im Wege stehender Schuppen am Steuer der Maschine tötete. Die Auslaufstrecke war zu kurz.

Hans Vollmöller starb im Range eines Vizefeldwebels. In seinem Fache war er General. In der Geschichte des Flugwesens wird sein Name für alle Zeiten verzeichnet stehen.

Die Auslaufstrecke war zu kurz, viel zu kurz — Hans Vollmöller! Deine Freunde werden Dich, den Kühnen, Lieben, Bescheidenen, Heiteren und immer Liebenswürdigen nicht vergessen. Sie trauern um Dich!

Bernhard Kellermann.

1

WugtecJjniftye ftundfcfrau

Inland.

Mit dem Eisernen Kreuz 11. Klasse wurden ausgezeichnet: Vizeflugmeister d. R. Walter Hildebrand, Unteroffizier Kurt Strobelt und Flugzeugführer Bruno Poelke.

Das Eiserne Kreuz 1. Klasse wurde verliehen: Ltn. d. R. u. Flugzeugführer Heinrich Can zier, Ltn. d. R. Karl Neuberg, Ltn. d. R. Stöckicht, Ltn. d. R. Voigt und Vizefeldwebel und Flugzeugführer Max R o e m e r.

-i^Ltn. Freiherr von Richthofen ist gegenwärtig der erfolgreichste Kampfflieger. Ltn. Frhr. von Richthofen hat sich in ganz kurzer Zeit zu dieser Stelle emporgeschwungen. Auf der Liste der Luftkampfsieger, die Ende Januar von der Obersten Heeresleitung veröffentlicht wurden, tauchte er mit einem Male mit 15 abgeschossenen Flugzeugen auf. Nur wenige Tage darnach erledigte er seinen ■ 16. Gegner, wofür er vom Kaiser den „Pour le merite" erhielt Am 18. März meldet der Heeresbericht, daß Frhr. von Richthofen seinen 28. Luftsieg davongetragen hat. Somit hat er alle unsere Kampfflieger mit Ausnahme unseres unvergeßlichen Boelcke überflügelt. Als Sohn des Majors Albrecht v. Richthofen wurde Freiherr Manfred v. Richthofen im Jahre 1892 zu Breslau geboren. 1911 wurde er Leutnant im Ulanen-Regiment Nr. 1. Er ließ sich dann 1916 zum Kampfflieger ausbilden und gehörte alsdann der ^Jagdstaffel Boelcke" an und lebt in ihm so richtig der Boelckesche Geist fort, /

Ltn. v. Eschwege, der an der Balkanfront steht, hat, wie der Bulgarische Heeresbericht meldet, im Luftkampf gegen mehrere feindliche Flugzeuge eines derselben abgeschossen.

Vizefeldwebel Manschott ist am 4. März zum achtenmal Sieger geblieben. Am selben Tage hat er noch gleichzeitig einen feindlichen Fesselballon abgeschossen.

Ltn. Bernert hat vor einiger Zeit seinen achten Sieg im Luftkampf davongetragen. Ltn. Bernert ist Inhaber des Eisernen Kreuzes 1. und II. Klasse und des Kreuzes der Ritter des Hausordens von Hohenzollern.

Fliegerverluste. Den Heldentod im Luftkampf fand Hauptmann Martin Körner vom Pionier-Betaillon 15. Er hatte in zahlreichen Feind- und Kampfflügen seine Tüchtigkeit bewiesen und war Inhaber des Eisernen Kreuzes beider Klassen, sowie österreichischer, anhaltischer und ottomanischer Kriegsorden. — Als Beobachter fand Leutnant Kurt Just im Luftkampf den Tod. — Am7. Februar fiel Leutnant d. R. Johannes Rudzki. — Bei einem Luftgeschwader im Westen fand Ltn. Franz August von Scheele nach heftigem Kampf den Tod. Seit September 1914 war er mit nur wenigen Unterbrechungen als Flieger an der Front tätig, wo er so manchen Siegeslorbeer davontrug. Unter anderen Auszeichnungen trug er auch das Eiserne Kreuz I. und II. Klasse und das Mecklen-burg-Schwerinsche Verdienstkreuz. Seine Beisetzung fand in Göttingen unter großer Anteilnahme der Bevölkerung, des Militärs und der Behörden statt. — Der Kaiserlich Osmanische Hauptmann und Führer einer Feldflieger-Abteilung Wilhelm Niemeyer blieb ebenfalls im Luftkampf. Er gehört als Kgl. Preuß.

Oberleutnant dem Fuß-Artillerie-Regiment Nr. 3 an. Von seinen Auszeichnungen sind zu nennen Eisernes Kreuz I. und II. Klasse, Türkischer Osmanie-Orden, Türkischer Kriegsstern unti Türkische Rettungsmedaille. — Am 6. Februar ist Ltn. d. R. Julius Silberhorn als Beobachter bei einer Fliegerabteilung gefallen. — Cand. ing. Franz Sypniewsky, Flugzeugführer und Vizefeldwebel bei einer Artillerie-Abteilung fiel am 13. Februar.

Durch Absturz mit dem Flugzeug verstarb am 9. Februar der Marinefluijmaat Wilhelm Matthies, Inhaber der Rettungsmedaille und des Goldenen Marinefliegerabzeichens, von der Festungslandflugstation Kiel. — Am 15. Februar verunglückten tödlich Flugzeugführer Leutnant Karl Hoff mann und Werkmeister Vizefeldwebel Paul Hanutke von einer bayrischen Schutzstaffel. Ltn. Hoffmann war Inhaber des Eisernen Kreuzes II. Klasse und des Bayr. Militär-Verdienstordens 4 Klasse und Vizefeldwebel Hanutko Inhaber des Bayr. Militär-Verdienstordens 3. Klasse mit Krone und Schwertern

Ueberführung der Leiche des Leutnants Wintzens. Die Leiche des am 25. September vorigen Jahres im Luftkampf gefallenen Fliegerleutnant Kurt Wintgens, die in Frankreich beigesetzt war, wurde auf Ersuchen der Angehörigen wieder ausgegraben und nach der Heimatstadt des Helden, Münden, überführt. Dort fanden am 5. März die Trauerfeierlichkeiten unter Beteiligung der Verwandten, zahlreicher Fliegeroffiziere und Vertreter der Behörden statt. Die zahlreichen Orden des Helden wurden von seinem Freunde Leutnant Höhndorf getragen, der mit ihm den letzten, für Wintgens verhängnisvollen Luftkampf ausgefocht-.n hat.

Deutscher Luftangriff auf England. Eines unserer Marineflugzeuge belegte am 17. März nachmittags den Hafen und die Gasanstalt von Dover mit Bomben. Die englische Meldung über den Angriff lautet: Gestern früh 5,30 Uhr warf ein feindliches Flugzeug Bomben auf Westgate; aber niemand wurde verwundet. Der Sachschaden ist sehr gering.

Personalien.

Das Ritterkreuz des Kgl. Hausordens von Hohenzollern erhielt Leutnant der Reserve Brauneclc von einer Flieger-Abteilung.

Die Eiserne Krone 2. Kl. mit der Kriegsdekoration erhielt k. u. k. Flugzeugführer Vizefeldwebel Manschott Oberst Emil Uzelac. hat sein 8. Flugzeug abgeschossen.

Das-Ritterkreuz des Franz Joseph Ordens mit der Kriegsdekoration

erhielt der k. u. k. Major Stefan Petroczy von Petrocz von der k. u. k. Luftschifferabteilung.

Das Bulgarische Tapferkeitskreuz mit Schwertern erhielt Flugzeugführer A. Kni eli ng.

Das Hamburgische Hanseat enkreuz erhielt Leutnant der Reserve und Beohachter Karl S t e n d e r.

Beförderungen: Die Vizefcldwebel Ober 1 e, Franz Schmitz, Willers, Matthiesen und Sander wurden zu Leutnants der Reserve der Fliegertruppen befördert.

Generaldirektor Colsmann von dem Luftschiffbau Zeppelin, G. m. b. H. in Friedrichshafen am Bodensee erhielt den Titel eines Kommerzienrates.

Von der Front.

1. März. Nach einer Meldung des „Proges d : Lyon" aus Saloniki belegte ein feindliches Flugzeug die Hauptstadt von Samos, Vathi, mit Bomben. Nur bachschaden wurde angerichtet.

2. März. Paris. Am 1. März bewarfen zwei feindliche Flugzeuge gegen Abend Montdidier. Eine Frau wurde gelötet, zwei Kinder und ein Mann verletzt. Eines unsrer Geschwader von 11 Maschinen bewarf Baracken von Guichard und die Bahnhöfe von Appjlly und Baboeuf, wo ein Brand festgestellt wurde.

In der letzten Nacht warf ein feindlicher Flieger einige Bomben auf die Zugangsstraßen von Compiegne ab, die jedoch unbedeutenden Sachschaden anrichteten.

3. März. Russischer Heeresbericht. In der Gegend von Dünaburg fiel südöstlich des Dorfes Rogovnischki eines unserer Flugzeuge im Laufe eines Kampfes mit einem feindlichen Flugzeug brennend zu Boden. Flieger und Beobachter kamen um. Unteroffizierflieger Jischnewski lieferte zwei deutschen Flugzeugen Kämpfe, einen in der Gegend von Smorgon, dem anderen südöstlich von Smoreon. In beiden Fällen wurden die deutschen Flieger in ihre Linien gejagt. Südlich des Fleckens Lacewitschi südöstlich des Fleckens Baranowitschi mußte eines unserer Flugzeuge nach Kampf mit einem feindlichen Flugzeug zu Boden gehen. Beim Aufstoßen wurde der Beobachter getötet, der Flieger am Kopfe verletzt.,

4. März. Französischer Bericht Am 3. März abends warfen unsere Bombardierungsgeschwader Geschosse auf die Flugplätze von Frescati, die Pulverfabrik Bous, die Hochöfen von Wölfling, die Gegend von Saarbrücken und den Bahnhof von Delme.

5. März. Deutscher Tagesbericht. In sehr zahlreichen Luftkämpfen verloren die Gegner gestern 18 Flugzeuge, eines durch Abschuß von der Erde. Unser Verlust beträgt 4 Flugzeuge.

Berliner Meldung. Das klare Wetter am Sonntag führte auf der ganzen Westfront zu lebhafter Feuertätigkeit. Die englischen Flieger waren besonders rege in Flandern und imArtois. Unsere Mieger waren mit großem Erfolg von Arras und über der Somme tätig. In zahlreichen erbitterten Luftkämpfen zwangen sie hier nicht weniger als zwölf feindliche Flugzeuge zur Erde nieder. Weitere sechs Flugzeuge verlor der Gegner an den anderen Fronten, eines davon durch das Feuer unserer Abwehrgeschütze. Vizefeldwebel Manschott schoß nördlich Verdun seinen achten Gegner, einen Caudron-Doppeldecker, ab und am Nachmittag des gleichen Tages einen feindlichen Fesselballon, der südlich des Belleville rückensbrennend abstürzte. Im Osten wurde der Bahnhof von Molodeczno mit über 500 Kilogramm Bomben belegt, Einschläge im Ziel wurden einwandfrei beobachtet. An der mazedonischen Front griff ein deutsches Geschwader feindliche Munitionslager nördlich Saloniki an. Mehrere Brände und

eine Explosion wurden festgestellt. Eines unserer Flugzeuge wurde von zwölf feindlichen Flugzeugen ohne jeden Erfolg mit Bomben angegriffen.

Die Times meldet aus Saloniki, daß am 27. Februar 15 deutsche Albatros-Flugzeuge auf die Lager der Alliierten in der Umgebung von Saloniki Bomben abgeworfen hätten. Es sei nur geringer Schaden angerichtet worden.

Straßburg. Gestern kurz nach 10 Uhr abends warf ein feindlicher, aus östlicher Richtung kommender Flieger vier Bomben auf das Rheinhafengebiet ab. Durch den Luftdruck wurden einige Fenster in der Nähe liegender Gebäude eingedrückt, sonst aber kein Schaden angerichtet.

Russischer Heeresbericht. Unsere Artillerie schoß südwestlich Luzk ein feindliches Flugzeug ab, das beim Absturz in Brand geriet. Wir nahmen die Flieger gefangen.

Französischer Bericht. Im Laufe des Tages wurden zwei deutsche Flugzeuge von unseren Fliegern angegriffen und zum Absturz gebracht, eins in der Genend von Autrecourt an der Maas, das andere in der Gegend von Nam-peel (Oise.) Ein dritter Apparat des Feindes wurde nördlich Burnhaupt durch das Feuer unserer Abwehrgeschütze heruntergeholt.

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6. März. Paris. Es bestätigt sich, daß ein französischer Flieger am 4 März in der Gegend von Ornes ein deutsches Flugzeug abgeschossen hat. Am 5. März hat eine Gruppe englischer Seeflugzeuge dir> Bahnhöfe Brebach und St. Avold (südöstlich und südwestlich von Saarbrücken) beworfen. Vierzig Bomben wurden abgeworfen, von denen 30 ihr Ziel erreichten. In der Nacht zum 5. März warf ein französisches Geschwader Geschosse auf den Bahnhof und militärische Anlagen von Freiburg i. Br., ein andres Bomben auf die Mühlen von Kehl. In der Nacht auf den 5. März warf ein französisches Flugzeuggeschwader 3630 Kiliogramm Gesshosse auf die Flugplätze von Varennes (Oise), wo die Flugzeughallen bedeutenden Schaden erlitten

Der französische Tagesbericht vom 6. März nachmittags enthält die Mitteilung, daß ein französisches Fli jgergesehwader in der Nacht zum 5. März Geschosse auf den Bahnhof und militärische Anlagen um Freiburg abgeworfen habe. Bei dieser Nachricht war wohl, wie so häufig bei den französischen Tagesberichten, der Wunsch der Vater'der Behauptung; denn die amtliche französische Feststellung ist falsch. Tatsächlich sind die rechtzeitig gemeldeten französischen Flieger durch die Abwehrmaßnahmen der Stadt Freiburg ferngehalten worden. Einige abgeworfene Bomben sind ohne jeden Schaden im freien Ge'ände geplatzt.

7. März. Deutscher Tagesbericht. (Westlicher Kriegsschauplatz.) Klares Wetter begünstigte die Flieger in Erfüllung ihrer Aufgaben. In zahlreichen Luftkämpfen sind 15 feindliche Flugzeuge abgeschossen worden. Wir haben durch gegnerische Einwirkung ein Flugzeug verloren.

8. März. (Amtlich) Deutsche Seeflugzeuge haben am 6. März Hafenanlagen und russische Stellungen bei Sulina angegriffen und erfolgreich mit zahlreichen Bomben beworfen. Sämtliche Flugzeuge sind trotz feindlichen Abwehrfeuers wohlbehalten zurückgekehrt.

9. März. Deutscher Tagesbericht. Im Februar haben wir 24 Flugzeuge verloren Unsre Gegner haben im Westen, Osten und auf dem Balkan 91 Flugzeuge eingebüßt, von denen 37 in unsrem Besitz, 49 jenseits der Linien erkennbar abgestürzt und 5 zur Landung gezwungen sind.

Petersburg. Ein Geschwader unsrer Flugzeuge überflog den Bahnhof Sely westlich von Smorgon und warf Bomben ab.

10. März. Deutscher Tagesbericht. Unsre Flieger schössen sechs feindliche Flugzeuge und zwei Fesselballons ab. Durch Abwehrfeuer wurde ein gegnerischer Flieger zum Absturz gebracht. — Leutnant Frhr. v. Rieht-hofen ist zum fünfundzwanzigsten Mal Sieger im Luftkampf.

Bei wechselnder und meist mäßiger Sicht war am 9. März die feindliche Fliegertätigkeit wieder in der Gegend über Arras besonders lebhaft. Unter Einsatz stärkster Kräfte versuchte der Gegner Einblick in die Verhältnisse hinter unserer Front zu gewinnen. Der Versuch ist ihm übel bekommen. Aus einem englischen Jagdgeschwader, das in Stärke von sieben Vikkerseinsitzern nördlich Arras durchbrach, wurden von unseren Kampffliegern in der Gegend südlich Lens nicht weniger als vier Flugzeuge heruntergeschossen. Die Insassen von dreien, sämtlich englische Offiziere, wurden gefangengenommen Das vierte Flugzeug konnte noch nicht gefunden werden. Im ganzen verloren die Engländer im Luftkampfe hinter unseren Linien fünf, hinter ihren vier Flugzeuge. Zwei weitere Flugzeuge wurden hinter den feindlichen Linien zu beschleunigter Landung gezwungen. Unsere Flugabwehrkanonen holten außerdem hinter unseren Linien einen Caudrondoppeldecker herunter. Die Insassen sind tot. Zusammen macht das 12 Flugzeuge an einem Tage. Leutnant Albert schoß bei Suippes, Vizefeldwebel Manschott bei Belrupt je einen Fesselballon ab. die brennend abstürzten. Leutnant Freiherr v. Richthofen besiegte östlich Roelincourt seinen 25., Leutnant ^Sch äf er nördlich Lens seinen siebenten Gegner.

Wir verloren durch das Feuer feindlicher Abwehrkanonen ein Flugzeug östlich Galfingen.

10. März. Sofia. Im Wardartal und an der Küste von Orfano Fliegertätigkeit. — An der gesamten Front zwischen Galatz und Sulina beiderseitige Fliegertätigkeit. Wir schössen durch Artilleriefeuer ein feindliches Flugzeug ab, das brennend auf das linke Ufer des St. Georgs-Kanals westlich von Tulcea abstürzte.

10. März. Paris. Ein deutsches Flugzeug wurde durch Abwehrgeschütze in der Gegend von St. Mihiel abgeschossen.

London. Unsre Fliegerpatrouillen hatten einen schweren Kampf mit starken feindlichen Kräften.

11. März. Konstant inope I. Sinai-Front. Ein englisches Flugzeug wurde abgeschossen. Sein Beobachter, ein australischer Offizier, wurde gefangen genommen. Das wenig beschädigte Flugzeug ist in unsrem Besitz.

Paris. Es bestätigt sich, daß am 4. März ein deutsches Flugzeug in der Gegend von Roye im Luftkampf abgeschossen wurde.

Letzte Nacht warf ein deutsches Flugzeug Bomben auf Beifort. Weder Verluste noch Schaden.

12. März. Deutscher Tagesbericht. Durch Luftangriffe unserer Flieger verloren die Gegner 16 Flugzeuge und 2 Fesselballons, durch Abwehrfeuer 1 Flugzeug.

Berlin. Unsere unermüdlichen Flieger haben statt Sonntagsruhe schwere Luftkämpfe auszufechten gehabt. Besonders an der Westfront ging es in der Luft lebhaft zu. Nach heftigem Luftkampf zwangen unsere Lufthelden 16 Flugzeuge zur Erde nieder, tfevon mindestens 4 hinter unseren Linien. Außerdem wurde durch unsere trefflichen Luftabwehrkanonen ein feindliches Flugzeug südlich Zillebeke heruntergeholt. Leutnant Freiherrn v. Richthofen schoß bei Vimy seinen 26, Leutnant Bai dam us östlich Rouvroy seinen 14. und Leutnant Pfeiffer östlich Bersieux seinen 9. Gegner ab. Während eines Luftkampfes wt*bei Vizefeldwebel Kamandel einen Sopwith erledigte, schoß Leutnant v. BUlow, der bereits acht Flugzeuge abgeschossen, nordwestlich Armentieres einen feindlichen Fesselballon ab. Ein zweiter Fesselballon wurde bei Sivry-la-Perche durch Oberflugmeister Schönfeld vernichtet. Die Jagdstaffel Boelcke hat am Sonntag das hundertste Flugzeug abgeschossen Der Geist Boelckes lebt noch weiter unter seinen Kameraden.

Japanischer Militärdoppeldecker mit vornliegendem Motor in eigner Werkstatt gebaut.

13. März. Deutscher Tagesbericht. Bombenangriffe unserer Fluggeschwader auf Bahnhof Vertekop (südöstlich von Vodena) erzielten Treffer, die lang beobachtete Brände hervorriefen.

13. März. Wien. Am 12. ds. vor Tagesanbruch hat eines unserer Seeflugzeuggeschwader die militärischen Anlagen von Valona angegriffen und Bomben im Gesamtgewicht von 120) Kilogramm mit sichtlicher Wirkung abgeworfen. Es -wurden ausgedehnte Brände beobachtet. Alle Flugzeuge sind wohlbehalten eingerückt.

Ausland.

Ein englisches Flugzeug interniert. Am 2. März landete in Cadsand •fin englisches Flugzeug aus Dünkirchen, das von Schrapnells angeschossen war. Das Flugzeug überschlug sich bei der Landung. Der Flieger blieb upverletzt und^wurde interniert. i

' Todessturz französischer Flieger. Die „Neue Züricher Zeitung" meldet -aus'Genf: Auf dem Flugplatze von Omberien im Aine-Departement stürzten zwei Offiziere, ein Hauptmann und ein Leutnant, im Verlaufe eines Probefluges mit •einem neuen "Apparat zu Tode. — Dem Lyoner Blatt „Nouvelliste zufolge erlitt

der Militärflieger Sergeant Troadec, Sohn des Abgeordneten Troadec, durch Absturz den Tod. - „Petit Parisien" berichtet aus Paris: Der Fliegerhauptmann» Maudinard wurde vor einigen Tagen bei Beifort im Luftkampf abgeschossen und getötet.

Zustände im französischen Militärflugwesen. Lyoner Blätter melden ergänzend aus Paris über die Vorgänge in der gestrigen Kammersitzung: Abgeordneter Anglais fragte Uber das Flugwesen an. Er sagte: Die Leitung des französischen Flugwesens weise einen Dualismus auf. An der Front die Flieger, im Landesinnern ein Organismus, der die Herstellung von Flugzeugen betreibt. Ueberau herrscht Anarchie und nirgends Verantwortlichkeit. Das System gestattet keine Ueberwachung. In einigen Flugzeugfabriken werde nachts nicht gearbeitet, da einige hundert Spezialisten von der Front noch nicht freigelassen worden seien, im französischen Heer seien 42 Flugzeugmodelle im Gebrauch. Die Herstellung erfolge nicht schnell genug. Eine Vorbedingung für den Krieg sei eine serienweise Erzeugung neuer Flugzeugtypen. Gegenwärtig seien mindestens sechs Monate notwendig, um einen neuen Typ herauszubringen. Deutschland sei in dieser Beziehung entschieden überlegen. In Frankreich habe man Uber ein Jahr gebraucht, um einen neuen besseren Motor bei den zuständigen Stellen durchzusetzen. Noch jetzt stelle man 80 PS-Motoren her, während alle Welt wisse, daß einzig Motoren mit über 120 PS nötig seien. Zahlreiche Flieger seien ein Opfer dieser Unzulänglichkeit geworden. Bei Verdun und an der Somme hatte nur eine geringe Ueberlegenheit der französischen Flugzeuge über die deutschen dem französischen Heer gestattet, durchzuhalten. Der Oberbefehlshaber habe dies persönlich in einem Bericht zugegeben. Anglais verlangte sodann eine Geheimsitzung und erklärte, keine politische Beratung herbeiführen zu wollen, sondern lediglich eine Erörterung aller diesbezüglichen Fragen.

Nach der Geheimsitzung und der Verlesung der Tagesordnung des Abgeordneten Eynac erg'iff Lyautey das Wort, doch war der Lärm der Sozialisten und Radikalsozialen derart, daß Lyautey nicht zu Ende reden konnte und inmitten der größten Unruhe den Sitzungssaal verließ. Nachdem Lyautey seinen Rücktritt angeboten hatte, zog Anglais seine Tagesordnung zurück.

Firmennachrichten.

„Ago" Plugzeugwerke, Gesellschaft mit beschränkter Haftung, Berlin-Johanni>?hal. Durch Beschluß der Gesellschafterversammlung vom 22. Dezember 1916, auf welche Bezug genommen wird, ist der Geselischaftsverlrag geändert und ganz neu gefaßt. Die Gesellschaft wird, wenn mehrere Geschäftsführer bestellt sind, außer wie bisher auch durch vom Verwaltungsrat zur selbstständigen Vertretung ermächtigten Geschäftsführer vertreten.

Hanseatische Fingzeugwerke Carl Caspar Akt.-Ges. Hamburg. Unter diesem Namen wurde in Hamburg eine Gesellschaft mit einem Kapital von 11ji Millionen Mark* .'gegründet, welche die Hamburger Anlagen der Hansa- und Brandenburgischen Flugzeugwerke Akt. Ges in Brandenburg übernommen hat. Zum Vorsitzenden der Gesellschaft ist Oberleutnant Carl Caspar gewählt worden.

O. Trinks & Co. Berlin-Wilmersdorf. Unter diesem Namen wurde von dem Fabrikant O. Trinks, Berlin-Marienfelde und Kaufmann Hugo Schwab, Berlin-Wilmersdorf zwecks Uebernahme der Firma O. Trinks, Fabrik für Flugzeugteile eine offene Handelsgesellschaft gegründet.

Huttenlocher & Krogmann G. m. b. H. Berlin. Die Firma verlegte ihre Geschäftsstelle Charlottenstr. 6 nach Cöpenik, Lindenstr. 9, woselbst sich die Fabrik schon seit Jahren befindet. Fernsprecher: Amt Cöpenik 417: Telegramm-Adresse: Nifaa, Cöpenik-Berlin.

Gleit- und Modellflugwesen.

Flugzeugmodell-Ausstellung in der „Delka."

Von Fritz Wittekind, Vorsitzender des „Verbandes deutscher Modellflugvereine

Sitz Frankfurt a M." Während die „Delka" Gelegenheit gibt, einen guten Einblick in die Erzeugnisse der ausländischen d. h. der englischen und französischen Flugzeugindustrie zu bekommen, finden wir auch eine Sonderabteilung, in welcher eine Anzahl Modelle ausgestellt sind, welche teils die Nachbildung bekannter Systeme und teils neue Ideen darstellen.

Bereits vor dem Kriege fanden allerorts wie z. B. in Dresden, Leipzig Rendsburg, Frankfurt a. M , Berlin, Pforzheim, Hamburg und vielen anderen Städten derartige Modellaussiellungen statt. Durch diese Ausstellungen sollten auch die breiteren Kreise für das Flugwesen interessiert werden und vor allem sollte auf diese Weise der Jugend Gelegenheit gegeben werden, sich frühbaldigst schon mit der umfangreichen Materie der Flugtechnik vertraut zu machen Diese Maßnahme galt zur Erstarkung unserer deutschen Luftflotte als unbedingt notwendig. Leider nur oft genug konnte man noch kurz vor dem Krieg die Wahrnehmung machen, daß sogar von maßgebender und fachmännischer Seite das Modell- und sogar selbst das Gleitflugwesen als Spielerei bezeichnet wurde. Allerdings wird sich heute zu dieser Kri.ik niemand mehr so schnell entschließen. Gerade durch die Modellflugvereine, die ihre Bestrebungen mit rastlosem Eifer betrieben, sind unserem Vaterlande tüchtige Flugzeugführer und Flugzeugmunteure bereitgestellt worden. Diese Tatsache ist von höchster Stelle erkannt worden und sollten den Bestrebungen der deutschen Modell- und Gleitflugvereine in nächster Zeit auch von dieser Stelle aus gebührende Unterstützungen zuteil werden, auf die ich jedoch zunächst noch nicht eingehen will. —

Als 1914 die in Leipzig vom „I. Leipziger Modellflug-Verein" veranstaltete große Flugmodell-Ausstellung zu Ende ging, brach der Krieg aus, dadurch erfuhren sämtliche Modellflugvereine ausnahmslos eine starke Schwächung, denn die meisten Mitglieder eilten unter die Fahnen und die meisten fanden ihre Betätigung bei den Flieger- und Luftschiffertruppen. Die Tätigkeit der Vereine mußte stark eingeschränkt, ja zum Teil sogar ganz eingestellt werden. Wohl konnten kleine interne Veranstaltungen durchgeführt werden, jedoch war an große Ausstellungen und Wettfliegen nicht zu denken. Zum erstenmal finden wir also wieder eine Modellausstellung größeren Stiles in der "Delka". Allerdings war es den meisten Verbandsvere nen nicht möglich, sich an der Ausstellung zu beteiligen, trotzdem finden wir eine ganz stattliche Zahl Ausstellungsgegenstände. Wie auf allen bisherigen Modellausstellungen, so ist auch bei dieser die eigenartige Bauart der einzelnen Vereine sofort zu erblicken. Während der eine Verein meist Rumpfmodelle bringt, zeigt der andere seine Vorliebe für den Ententyp, oder für Rekordmodelle und dergl. mehr.

Es sind sehr gute und saubere Arbeiten vorhanden, die auch dem Fachmann gleich ihre flugtechnischen Leistungen sowie die Kenntnisse ihrer Konstrukteure zu erkennen geben.

Auch dem Bauen von Flugzeugmodellen sind heute Grenzen gesetzt; denn zur Zeit kommt der Bau von Modellen mit Gummiantrieb kaum in Frage. Es kommt also in erster Linie heute wohl der Pressluftmotor in Betracht, mit dem bereits auch vor dem Kriege ganz zufriedenstellende Resultate erzielt worden sind. Ueber Erfolge mit Benzin-Modellmotore wurde ja allerdings schon manche Höchstleistung gemeldet, jedoch hat sich bis heute eine solche noch nicht bestätigt. Als Neuigkeit finden wir in der Modellausstellung der „Delka"

den Slahlfeder-Antrieb. Diese neue Idee wurde bereits vor einiger Zeit schon herausgebracht jedoch drangen Berichte und Urteile über die Leistungen derselbe bisher noch nicht an die Oeffentlichk. it. Es dürfte im Interesse des Modellflugwesens liegen, wenn recht bald Ergebnisse über mit Stahlfeder-Antrieb gemachte Versuchen an dieser Stelle bekannt gegeben werden würden. Der

Plugtechnische Verein Hamburg

hat 10 komplette Modelle zur Ausstellung gebracht, die durchweg eine saubere und präzise Arbeit zeigen. Die Modelle sind meist Nachbildungen bekannter Typen wie Rumpler-Flugboot, Albatros, Krieger-Parasol, Bleriot, Fokker, Grade, Nieuport nnd besonders zu erwähnen ein Modell eines Caudron-Kampfflugzeuges-Dieses Modell hat bei einer Spannweite von 1700mm eine Länge von 860 mm-Es sind drei Gondeln vorgesehen. Diese Modelle sind zum Teil den Originalen sehr gut nachgebildet und geben durchweg von dem richtigen Verständnis der Modellbauer Zeugnis.

Auch die Mitglieder des

Deutschen Flugvereins Berlin bringen sehr gute Nachbildungen bekannter Systeme. So finden wir besonders mehrere Ausführungen des bekannten Fokker-Eindeckers. Als Flugmodelle sehr gut durchgeführt, sind die Rekordmaschinen von Werner Borlemann, Arthur Fudaeus, Alfredo Sinchninski, Kurt Frischauf und Fritz Heinzig zu bezeichnen. Von di»n Ausstellungsmodellen besticht vor allen die peinlich präzise Ausführung eines von Kurt Zitza ausgestelltes Albatros-Doppeldecker-Modell, bei dem der Furnierrumpf, Tragflächen usw. dem Original bis ins Kleinste nachgebildet sind.

Beim

Dresdner Modellflug-Verein

ist der bekannte .Enten-Typ" vorherrschend, womit gerade dieser Verein bisher sehr gute Erfolge und Resultate gezeltigt hat. Zunächst finden wir 3 Modelle von dem bekanten Modellkonstrukteur Erich Meyer, welcher jetzt bei einer Flieger-Ersatz-Abteilung ist. Die Modelle sind die bekannten, mit welchen er seine Erfolge erzielte und welche auch schon auf früheren Ausstellungen zu finden waren. Weiter hat Eduard Franke drei gut ausgeführte Maschinen und zwar ein Anschauungsmodell eines Rumpler-Eindeckers sowie zwei flugfähige Modelle: einen Fokker-Eindecker mit Gummiantrieb und einen Eindecker mil Preßluftmotor. Ferner bringt Redlin an einem Doppeldecker-Modell seine kke bezüglich Ab-sturzsicberung. Als sehr interessant gilt auch ein von Muttray ausgestelltes, noch im Bau begriffenes Flugmodell. Der

Stuttgarter Flugmodell-Band

hat die Ausstellung mit 3 Modellen beschickt, unter denen besonders ein sehr sauber vom Schriftführer Eisele gebauter Rumpf-Eindecker hervorzuheben ist. Derselbe Aussteller zeigt noch eine selbstverfertigte Luftschraube eigenen Systems von einem Durchmesser von 650 mm. Die beiden anderen Modelle, beides Eindecker, gehören Richard Hoffmann und Ernst Wunginger. Mit Interesse verfolgt der Besucher die vom

I. Leipziger Modellflug-Verein ausgestellten zehn Modelle, unter welchen zwei Preßluft-Eindecker von Curt Memrow und Mai Noack besonders als Ausstellungsmodelle sehr schön durchgearbeitet sind. Besondere Beachtung verdient das von Otto Albert ausgestellte Eindecker-Modell mit Benzinmotor. Der bekannte Schweizer Modellkonstrukteur Ae ch erl i hat ein Modell zur Ausstellung gesandt, an welchem

der von ihm konstruierte Multiplikator eingebaut ist, welcher in einer früheren Nummer des „Flugsport" beschrieben wurde. Dieser Multiplikator zeichnet sich bei geringsiem Gewicht durch einfache und präzise Arbeit aus und dürfte ohne weiteres dazu beitragen, eine längere Flugdauer bezw. größere Fluglänge dieses Modelles zu erzielen. Die übrigen, ebenfalls gut durchdachten Flugmodelle sind Eindecker von Frommhold, Töpfer, Schneider, Bibrach, Huster und W o I f f. Vom

Münchner Modellflug-Verein

haben Franz Schier und Max Seyffer ausgestellt und zwar ersterer einen Eindecker mit Zugschrauben und eine Mustertafel mit Reserveteilen, wie Propeller, Räder und dergl. mehr. Seyffer zeigt einen von ihm gebauten Eindecker (Ententyp) mit zwei Druckschrauben. Beide Modelle, die den übrigen in keiner Weise nachstehen, sind wohl in erster Linie als Rekordmodelle gedacht. Die vom

I. Magdeburger Flugzeugmodellsport-Verein

ausgestellten Modelle lassen erkennen, daß dieser, wenn auch noch junge Verein bereits auf der Höhe der anderen Vereine steht. Als Anschauungsmodell ist der von W o b b e ausgestellte L. V. G.-DD. sehr schön ausgeführt. Als sehr gute Arbeiten sind ferner die Flugmodelle von Fritz S c h 1 e e f (Rumpf-Doppeldecker), Max Otto (Doppeldecker mit Druckschraube) und Standhart (Rumpf-Eindecker) zu bezeichnen. Der

Bremer Modellflug-Verein

bringt eine Anzahl Lichtbildaufnahmen, die ebenfalls bestes Zeugnis von der eifrigen Tätigkeit dieses Vereins abgeben.

Ferner sind noch von Einzelausstellern vertreten: Ewald von Kleist-Potsdam mit einem Preßluft-Doppel-Decker; Erich G o r e t zk i - Bornim mit einem Parasol-Eindecker; Gustav F r i e s - Siegen mit einem Präzisions Flugzeug-Modell; Paul E w e r t-Dresden, sowie noch einige Austeller.

Aus der

Flugzeugmodeli-lndnstrie

sind die Firmen Fritz S a r a n - Berlin und B. A. Müller- Dresden vertreten und zeigen dem Besucher zahlreiche ihrer bewährten Erzeugnisse.

Gerade wie frühere Modellausstellungen, so zeigt auch diese, daß in den einzelnen Vereinen nach ganz bestimmten Gesichtspunkten hin gearbeitet wird und es nur auf diese Art möglich ist, das erstrebte Ziel zu erreichen. Im Interesse unseres Vaterlandes wäre es wünschenswert, wenn sich auch jetzt ständig neue Modellflug-Vereine (natürlich nur in Städten, in denen solche Vereine noch nicht bestehen) gründen würden.

Zum Schluß sei noch erwähnt, daß für die ausgestellten Modelle bisher an Preisen vom Kaiserlichen Automobil-Club 125.—Mk., vom Berliner Verein für Luftschiffahrt 100.—Mk. und vom Kaiserlichen Aero-Club 50.- Mk. gestiftet worden sind.

Gleit- und Modellflugvereine.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M. Vonseiten der Kgl. Inspektion der Fliegertruppen ist an alle deutschen Modell- und Gleittlugvereine die Aufforderung ergangen, zu der am 25. März

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„FLUGS POET".

No.

in Berlin stattfindenden Besprechung Vertreter zu entsenden. Diese Besprechung in Berlin ist für das weitere Modell- und Gleitflugwesen von größter Wichtigkeit, wes-hab wir auch nochmals an dieser Stelle darauf hinweisen, daß es Pflicht eines jeden Verbandsvereines ist, sich an dieser Besprechung zu beteiligen, damit allen Wünschen und Vorschlägen in weitgehendster Weise entsprochen werden kann.

Frankfurter Flugmodell-Verein.

Präsidierender Verein des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Frankfurt a. Main., Eppsteinerstraße 26.

Die Tätigkeit des Vereins soll wieder aufgenommen werden. Die weitaus größte Zahl unserer Mitglieder steht im Felde; dennoch wagen wir den Schritt. Wir richten deshalb an die wenigen Daheimgebliebenen den dringenden Appell, sich wieder in den Dienst unserer guten Sache zu stellen. Zunächst bitten wir alle Mitglieder, welche noch in der Heimat sind, uns unverzüglich ihre Adressen mitzuteilen, damit wir schnellstens eine Versammlung einberufen können.

Flugtechnischer Verein München, E. V. (Früher Münchner Modellflug-Verein).

Geschäftsstelle: Prannerstraße 24 1. In unserer letzten Mitgliederversammlung wurde die Namensänderung unseres Münchner Modellflug-Vereins in F lu g t e c h n i sc he r V ere in München beschlossen, da der Verein sich auch mit anderen Gebieten beschäftigt und das Modellflugwesen nur noch nebenbei und hauptsächlich mit den Jugendmitgliedern betreibt, während die Hauptziele unseres Vereins — Gleit-Segel- und Schwachmotorflugwesen — sind.

a) Modellflug: Die Jugendabteilung konnte wegen der „Kohlennot" und der damit verbundenen Verbote den theoretischen Winterkursus nicht abhalten und hat denselben ganz fallen gelassen für heuer. Die Jugendmitglieder beteiligen sich nun am Flugzeugbau in Gauting und werden von einzelnen Mitgliedern privat im Modellbau unterrichtet.

Im April findet die Gleitflugmodellkonkurrenz statt, zu der der Nennungsschluß am 1. März war und ein halbes Dutzend Modelle gemeldet sind. (Preis des Herrn Obering. Schnell.)

b) Gleitflug: Auch hier hemmte die heurige strenge Kälte die Arbeiten an den Gleitflugzeugen in Gauting beträchtlich, sodaß nicht einmal die Schlittenstartversuche mit dem Gleiteindecker vorgenommen werden konnten, da seit anfangs Januar jede Arbeit in- und außerhalb des Schuppens unmöglich war und erst jetzt wieder der Betrieb in Gauting „eröffnet- worden ist Eine Reihe neuer Flugschüler harrt der Ausbildung, die mit dem ersten „windigen" Tag beginnt Der Eindecker unseres Mitgliedes Eschenwek, der zur Fahne einberufen wurde, ging käuflich an eine Mitgliedergruppe über und wird von derselben fertig gebaut, sodaß er nicht, wie es anfänglich geschienen hat, heuer im Gautinger Schuppen das Jahr vertrauert.

Zur Beteiligung an der Kriegs-Luftfahrt-Ausstellung des Deutschen Luftflotten Vereins (siehe Flugsport Nr 4) laden wir ebenfalls alle Modellflugvereine höflichst ein. Anmeldung in der Geschäftsstelle des bayer. Landesverbandes St. Paulsplatz 2.

Unser Mitglied Lt. d. R. Karl Neuberg wurde mit dem Eisernen Kreuz 1. Kl. ausgezeichnet und unser Flugmeister Hans Hart zum Gefreiten befördert.

Literatur.

Die meteorologische Ausbildung des Fliegers, von Dr. Franz Linke, 92Seiten, Mit 37 Textabbildungen, 4 Wolkenbildern, 5 farbigen Wetterkarten und 4 Tabellen. Zweite, umgeatbeitete und vermehrte Auflage. Preis geb. M.3.— Dr Linke, einer der bekanntesten und erfahrensten Meteorologen hat jetzt die zweite Auflage seines vorstehenden Werkes erscheinen lassen. Wenn auch unsere jetzigen Flugzeuge derart gebaut sind, daß Wind und Wetter ihnen kaum etwas anhaben kann, so ist es doch unumgänglich, daß sich der Flieger mit den meteorologischen Eigentümlichkeiten des Luftmeeres vertraut macht.

„FLUGSPOET ".

Nachruf.

Ein harter schwerer Verlust hat mich betroffen! Mein

Direktor 6ustav Klein

ist am 10. März einem Unfall zum Opfer gefallen. Während 11 Jahren stand er in meinem Hause an leitender Stelle als Ingenieur und Organisator von hervorragender Begabung und ungewöhnlich vielseitigem Wissen und Können. Von einem unbesiegbarem Glauben an den Erfolg rechter Arbeit beseelt, war in erster Linie er es, der den Namen meines Hauses und meiner Erzeugnisse hinaustrug in die weite Welt. Dadurch schuf er die Möglichkeit für die Ausdehnung, die meine Unternehmungen während der Zeit seiner Tätigkeit genommen haben. Aus einer Arbeit, die er für die Kriegszeit freiwillig übernommen und begeistert durchgeführt hatte, jäh herausgerissen, ist auch er den Tod fürs Vaterland gestorben. Mit der Geschichte meines Hauses wird sein Name für immer verknüpft bleiben.

Robert Bosch.

I

Wir verlieren in unserem so unerwartet aus unserer Mitte gerissenen, von uns allen hoch verehrten

Direktor 6ustav Klein

einem Mitarbeiter und Freund von seltener Art und einen Vorgesetzten, der die glückliche Gabe hatte, die Kräfte Aller zu erfolgreichem, arbeitsfrohem Zusammenwirken im Dienste der gemeinsamen Sache zu vereinigen. Er verstand uns und wir verstanden ihn. Die Begeisterung, mit der er alles anfaßte, was er als gut und zweckmäßig erkannt hatte, riß uns mit und spornte uns zu freudiger Mitarbeit an Ein ganzer Mann, ein aufrechter, guter und immer frohgemuter Arbeitsgenosse ist von uns gegangen, So wird sein Bild in unserer Erinnerung bleiben. In selbstlosem Heldentum fand sein reiches Leben ein viel zu frühes Ende.

Die Leitung und Angestellten der Firma Robert Bosch.

Stuttgart, den 12. März 1917.