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Zeitschrift Flugsport, Heft 02/1917

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 02/1917 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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No. 2 "24. Januar 1117. Jlkrg, II.

Bezugspreis pro Jahr M. 18 80

Ausland per Kreuzband M. 21.20 Elnzelpr. M. 0 80

Jllustrirte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von T Olef. Hansa 4557 Oskar Ursin US, Civilingenieur. Tel. Adr.: Urslnus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig Htägig. — - Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. .

Dei Nachdruck unserer Artikel Ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe (restattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 7. Februar.

Flugverkehr.

Während des Krieges haben wir nicht nur im Bau der Flugzeuge, sondern auch in der Ausbildung der Flieger ganz gewaltige Fortschritte gemacht. Neben der Zahl der ausgebildeten Flieger, die eine ungeahnte Größe erreicht hat, sind auch die Leistungen im Fliegen ganz gewaltig gestiegen. Die Zeiten, wo der Flieger das Taschentuch in die Luft hielt, sind vorbei. Man fliegt jetzt bei jedem Wetter.

Die durch die täglichen Durchschnittsleistungen bestätigte Tatsache berechtigt, wenn man das Flugzeug auch früher nur schüchtern als Verkehrsmittel zu bezeichnen suchte, nach den jetzigen Erfahrungen zu den größten Hoffnungen. Selbstverständlich muß man dabei berücksichtigen, daß unsere heutigen Flugzeuge vor allen Dingen „Kriegsmaschinen" sind. Das „Verkehrsflugzeug" wird ganz anders aussehen. Die Konstrukteure brauchen bei dem Bau eines Verkehrsflugzeuges die hindernden Voraussetzungen,große Geschwindigkeit, große Steigfähigkeit, Schußfeld und vieles andere mehr, nicht mehr zu berücksichtigen. Wenn diese Bedingungen wegfallen, ergeben sich viele Möglichkeiten in Bezug auf Sicherheit, Flugdauer, Tragvermögen, auch die Bequemlichkeit der Fluggäste, zu erweitern. Vor allem wird das Verkehrsflugzeug für Ueberseeverbindungen viel benutzt werden. Es wird eine Frage der Zeit sein, daß die größeren Dampfschiffahrts-gesellschaften, um konkurrenzfähig zu bleiben, auch den Flugverkehr -mit aufnehmen müssen.

Ueber die Organisation des amerikanischen Heeresflugwesens und über neue Curtiss-Flugzeuge

enthält eine Stockholmer Zeitung bemerkenswerte Angaben.

Der Aufsatz stellt den Auszug eines Berichtes dar, der von einem zu Studienzwecken nach Amerika entsandten schwedischen Fliegeroffizier erstattet worden ist. Danach hat die amerikanische Volksvertretung annähernd 10 Millionen Dollar für Aufstellung und Unterhaltung von 12 Luftgeschwadern bewilligt; aus diesen Mitteln soll auch die Ausbildung einer größeren Anzahl Flieger bestritten werden, nämlich in der regulären Armee 114, im Luftreservßkorps 296 Offiziere und 2000 Mann und schließlich in der „Nationalgarde" eine unbeschränkte Anzahl freiwilliger Flieger. Außerdem sind der Marine Mittel zur Einrichtung mehrerer Fingstützpunkte längs der Küsten bereit gestellt worden. Etwa 5—6000 Flieger will man mit den vorhandenen Geldern ausbilden; die Summe soll in den kommenden Jahren noch erhöht werden.

Amerikanisches BargessFlugboot.

Auf die Flugindustrie übergehend, kennzeichnet jener Bericht, zunächst die Flugzeugfabrik von Curtiss als die bedeutendste; sie soll während des Krieges mehrere Hundert Ausbildungsmaschinen mit 90 PS-Motoren an unsere Gegner geliefert haben, darunter eine große Anzahl Flugboote und etwa 60 „Luftkreuzer" für Englands Luftabwehr. Diese Großflugzeuge mit 2 - 3 160/195 PS-Motoren sind Mittelglieder zu den von Curtiss im Juli 1916 nach England verschifften Äiesendreideckern mit 4-zylindrigen Curtiss-Motoren zu je 3000

Pferden. Die 3 Decks haben nach unten stark abnehmende Spannweiten, um die störende Beeinflussung der unteren Decks durch die oberen auf ein Mindestmaß zu beschränken, und zwar betragen die Spannweiten von oben nach unten 40,6, 36,5 und 11,6 m. Die Nutzlast soll 8 tons, dpr mitzunehmende Benzinvorrat 1600 kg betragen. Der vollständig geschlossene Rumpf enthält in seiner Kabine Platz für 2 Führer und weiterhin Raum für 30 Mann. Es ist ein großes Seitensteuer zwischen 2 kleineren vorgesehen. Ein besonders einstellbares Höhensteuer dient den Zwecken der Trimmung bei Belastungs-änderungen. Die Maschinen sollen eine Geschwindigkeit von 150 Kilometern besitzen.

Fliegendes Boot von Cartiss mit zwei WOpferd. Motoren, Spannweite 21 m, Bootslänge 16,5 m.

Außer diesem Typ sind noch Seeflugzeuge mit 2 seitlichen Booten erpropt worden. Zwei wassergekühlte Motoren von je 100 Pferden sollen eine Geschwindigkeit von 122 Kilometern in der Stunde und ein Steigvermögen von 800 Metern in 10 Minuten (mit Betriebsstoffen für 4 Stunden) herbeiführen.

Die Sperry-Kreisel-Stabilisierung, die bekanntlich in einigen Curtiss-Maschinen eingebaut ist, soll nur 23 kg wiegen, so-daß sie auch auf kleineren Flugzeugen Verwendung finden kann. Durch sie kann u. a. ein Fahrgast erspart und dessen Gewicht zur Vergrößerung des Betriebsstoff- oder Bombenvorrats angewendet werden. Auch der Einbau größerer Motoren zur Erhöhung der Fluggeschwindigkeit ist dadurch möglich. Die Vorteile derartiger Einrichtungen sind bekannt, sodaß sich ein weiteres Eingehen hierauf erübrigt. Nur der Nutzen des „künstlichen Gehirns" bei Scheinwerfer-Bestrahlung, durch deren Blendwirkung auch geübte Flieger den Kopf verlieren, verdient noch hervorgehoben zu werden.

Bemerkenswert ist die Feststellung des schwedischen Gewährsmannes, daß es in Amerika wenig tatsächlich brauchbare Flügmotoren gibt, und daß nach einer Mitteilung der „Detroit-Gas-Turbine" demnächst

ExplosionsäGas-Turbinen" von 100 PS und darüber fertiggestellt sein werden. Sie sollen sich durch geringes Gewicht und sparsamen Betrieb auszeichnen. (Auch in Schweden scheint man dem Bau derartiger Antriebmotoren für Flugzeuge großes Interesse entgegen zu bringen.)

Durch amerikanische Flugzeugführer, die sich freiwillig der Entente zur Verfügung gestellt halten, hat man unter anderem erfahren, daß die Anzahl der Flugzeugstützpunkte län^s der englischen Küste von 11 auf 96 erhöht worden ist; diese hauptsächlich sind mit den oben erwähnten Riesenflugzeugen ausgestattet.

Stabilitätsuntersuchungen an Doppeldeckern.

Nachdruck verboten.

(Hierzu Tafel I.)

Es hat bislang als feststehend gegolten, daß Flugzeug - Eigen-stabiliiät, d. h. das Vermögen eines Flugzeuges, sein auf irgend eine Weise gestörtes Gleichgewicht lediglich durch Form und Anordnung seiner Tragflächen ohne Eingriffe maschineller Einrichtungen, wie Kreisel od« dergl. selbst wiederherzustellen, nur auf Kosten der Leistungsfähigkeit des Flugzeuges erzielt werden könne. Diese Ansicht ist in ihrer Allgemeinheit durch Untersuchungen widerlegt worden, die im Massachusetts Institute of Technology in Boston mit der Absicht angestellt wurden, zu erfahren, ob die Unstabilität, die jede gewölbte Flugzeugfläche im Längssinne besitzt (wobei es gleichgültig ist, ob sie als Einzelfläche im Eindecker oder paarweise im Doppeldecker verwendet wird), ohne Materialaufwand oder Antriebsverlust oder Widerstandszunahme überwunden werden kann.

Nachstehend seien die von Hunsaker im Engineering vom 7. und 14. I. 16 veröffentlichten Ergebnisse wiedergegeben').

') Die Göttinger Modellversuchsanstalt hat bereits im Jahre 1913 (Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt, Heft 1) ähnliche Untersuchungen veröffentlicht. Diese wurden an zwei 2,6 mm starken Zinkplatten von 60X10 cm Abmessung mit 0,44 cm Wölbungspfeil angestellt und hatten zum Zweck, allein die Unterschiede von A, W und A : W zwischen Doppeldecker und Eindecker zu ermitteln, befaßten sich also nicht mit der Stabilität der verwendeten Modelle. Es wurden u.a. Doppeldeckermodelle I) rechtwinkliger Anordnung mit Abständen der Tragdecks von % bis etwa 27« facher Sehnenlänge, 2) rechtwinkliger Anordnung mit 2° oberer und 2" unterer Flächenschränkung und 3) mit Statte-

Nach Ansicht Hnnsakers läßt sich aus den Versuchen erkennen, daß der gewöhnliche Doppeldecker mit Tragflächen allgemein gebräuchlicher Profilierung längsstabil zu machen ist, wenn man das obere Deck um die halb« Sehnenlänge nach vorn staffelt und ihm gleichzeitig einen zusätzlichen Neigungswinkel von 2Va° gegenüber d' m Unterdeck gibt („27« 0 Flächenschränkung"). Der Verlust beträgt bei dem günstigsten A : W-Verhältnis weniger als 5 %.

Der Maximal auftrieb wird nicht verringert, sondern im Gegenteil etwas erhöht. Die Landungsgeschwindigkeit des Flugzeugs ist somit bei der erwähnten Anordnung dieselbe wie bei der früheren Ausführungsform. Außerdem ist die Höchstgeschwindigkeit, die duroh den Widerstand bei dem zum Schwebenderhalten des Flugzeuggewichts erforderlichen Auftriebswert begrenzt wird, in beiden Fällen genau dieselbe. Somit würde also durch die vorgeschlagene Aenderung der Flächenanordnung ein bereits vorhandenes Flugzeug in seiner Leistung praktisch unbeeinflußt bleiben, in seiner Flugsicherheit hingegen außerordentlich gewinnen. Nach jetziger Praxis werden die unstabilen Drehmomente der gewöhnlichen Doppeldeckerflächen (in Rechteckanordnung) mit Hilfe einer großen horizontalen Schwanzfläche ausgeglichen. Die Zunahme an Baugewicht bei den gestaffelten Doppeldeckern, die von der durch die Schräglage bedingten Strebenverlängerung herrührt, wird — wenigstens zum großen Teil — durch die Gewichtsersparnis an der Schwanzfläche und an den sie tragenden Bauteilen wieder aufgehoben.

Eindecker und Doppeldecker mit rechtwinkliger Flächenordnung weisen beide einen kritischen Winkel (Wirbelgegend) auf, über den hinaus bei zunehmendem Einfallswinkel der Auftrieb rasch sinkt. Derartige Maschinen können in der Luft leioht übersteuert („stalled") werden, wenn der Führer sie zu steil aufrichtet, sobald er merkt, daß sie sinkt, anstatt zu steigen. Die Möglichkeit des Uebersteuerns ist zwar nicht direkt abhängig von Stabilität oder Unstabilität der Maschine, aber das Eintreten dieser falschen Maßnahme wird natürlich bei einem stabilen Fingzeug weniger leicht zu Unfällen führen. Verläuft nun die Auftriebskurve in der Gegend des kritischen Winkels flach, so ist auch die Möglichkeit des Uebersteuerns erheblich verringert. Wie das Diagramm der Abb 10 zeigt, hat der gestaffelte Doppeldecker (No. 4) mit 2V» 0 Flächenschränkung eine ziemlich flach vej laufende Wirbelgegend ; der kritische Punkt tritt erst bei etwa 20° auf; dabei beträgt der Auftriebsabfall bei 24° erst 3 7o. Der Doppeldecker mit rechtwinkliger Flächenanordnung hat eine früher eintretende Wirbelgegend, nämlich bei 14°, mit einem Auftriebabfall von 5 7. bei 18°.

lung des oberen Decks nach vorn ohne und mit 2° Flächenschränkung sowohl oben wie unten untersucht. Ich habe diese Arbeit erst kurz vor Drucklegung der vorliegenden zu Gesicht bekommen und kennte sie wegen Zeitmangel nicht mehr vergleichend berücksichtigen.

Es sei noch bemerkt, daß die von Hunsaker angegebenen Ermittelungs-methoden seit langem bekannt sind. Unseres Wissens ist jedoch keine deutsche Darstellung vorhanden, die sich gleicher Anschaulichkeit befleißigt und für einen mit physikalischen Untersuchungsmethoden weniger vertrauten Techniker gleich geeignet sein dürfte, wie die nachstehend im wesentlichen wiedergegebene Arbeit

Die Längsstabilität kann zwar durch noch stärkere Flächenschrän-kung des Oberdecks erhöht werden, nur muß dann ein wesentlicher Verlust an Auftrieb in Kauf genommen werden. Andrerseits ergibt eine Flächenschräukung von nur 10 eine indifferente Fläche, die praktisch gleichen Auftrieb besitzt wie ein Doppeldecker mit rechtwinkeliger Flächenanordnung.

Daneben wurde eine andere Anordnung (No. 3 a) untersucht, bei der die Sehnenlänge des Unterdecks gekürzt war, sie betrug nur 83 °/o der des Oberdecks; außerdem wies sie öOprozentige Staffelung und 2,1 0 Flächenschränkung auf. Diese Anordnung ist für tiefe Schwerpunktslage stabil, für hohe Schwerpunktslage indifferent. Das günstigste A : W-Verhältnis ist ungefähr um 5 "k kleiner als beim gewöhnlichen Doppeldecker; der Maximalauftrieb ist 3% größer. Bei hohen Geschwindigkeiten, die einem kleinen Auftriebskoeffizienten entsprechen, bietet die Type 3a um 5°/o mehr Widerstand; bei niedrigen Geschwindigkeiten dagegen ist der Widerstand für einen gegebenen Auftrieb ungefähr um 10 °/o kleiner, als beim gewöhnlichen Doppeldecker. Die Auftriebskurve verläuft in der kritischen Gegend von 12° bis 20° flach. Dies ist der Hauptvorteil solcher Anordnung; bei einem derartigen Flugzeug dürfte Uebersteuerung unwahrscheinlich und der Führer in Lage sein, indem er die Tragflächen gleichsam als Luftbremse benutzt, bei sehr geringer Geschwindigkeit zu landen.

Y^'^m^—üf '\- cn-^r-o.f 0,1 -Ar-oj -Ar- d.i -*\—oj-*^-0,f-+—ai^

Abb. 1.

K A F6 — Profil (Maße ia Bruchteilen der Sehnenlänge S).

Die vorstehend angeführten Kombinationen von Staffelung und Flächenschränkung geben ein gewisses Maß von Längsstabilität und eine flache Wirbelgegend ohne wesentlichen Verlust von Auftrieb. Ein gleiches Maß von Stabilität könnte allerdings auch durch geeignete Sohwanzausbildung erreicht werden, doch sind damit Nachteile hinsichtlich Gewichts und Widerstandes verknüpft. Ebenso macht eine Aufbiegung der Flächenhinterkante den Flügel stabil, hat aber einen Auftriebsverlust von 10 bis 20 % zur Folge.

Die hier mitgeteilten Versuche sind an Modellen mit konstantem Flächenabstand, gleichbleibender Spannweite und besonderem Profil bei 13,41 m/sec. Luftgeschwindigkeit gemacht worden. Zweifellos

kann durch größeren Flächenabstand, größeres Spannweite -Verhältnis

° behne

und durch einen höheren Wert des Produkts von Geschwindigkeit mal Spannweite ein größerer Auftrieb erzielt werden. Ebenso können andere Flügelprofile günstiger als das zu den Versuchen verwendete

sein, und sich Vorteile aus der Verwendung zweier Flügel verschiedenen Profils ergeben. Auch seitlicher Ueberhang des Oberdecks über das untere hinaus wird den AuftriebsVerlust, der von der Nähe der beiden Decks herrührt, mindern. Bisher ist noch keine Untersuchung darüber angestellt worden, welches die beste Gesamtanordnung ist. Die Variablen der Aufgabe sind in vorliegender Arbeit auf eine Mindestzahl eingeschränkt, dafür aber systematisch geändert worden, um den Einfluß jeder Aenderung vor Augen zu führen. Aus diesem Grunde sollen die Ergebnisse nur streng im Rahmen vorliegender Untersuchung verglichen werden.

Nur die statische Längsstabilität soll hier besprochen werden. Ohne Frage ist auch ein gewisses Maß seitlicher Stabilität erforderlich. Die Aufgabe, seitlich aufrichtende Momente durch Aenderung in der Flächenanordnung zu erzielen, ist auch bereits in dem Bostoner Institut untersucht worden, und die Ergebnisse werden voraussichtlich noch veröffentlicht werden. So war gefunden worden, daß 1) ein beiderseitiger Flügelwinkel nach oben von 176° gleichwertig ist einer Zurückbiegung eines jeden halben Flügels um 15° aus der Querachse

Ab?). 2.

Doppeldecker No. 1 mit rechtwinkliger Flächenanordnung ohne Flächenschränkung. Luftgeschwindigkeit: 13,4 mlsec. Zeichenmaßstab: 2 : 3

Kräftemaßstab : 1 cm = 134 gr.

des Flugzeuges heraus, und daß 2) keine dieser Anordnungen wesentlichen Einfluß auf die Flügeleigenschaften hat, aber jede einzeln kräftige Seitenmomente zur Aufhebung von Rollbewegungen und seitlichem Abrutschen erzeugt. Deshalb erscheint es durchaus möglich, ohne Opfer eine Flächenanordnung zu erhalten, die Seiten- und Längsstabilität besitzt. Dies scheint in der Praxis auch tatsächlich schon gelungen zu sein.

Modellherstellung und Aufbau. Die 457 mm spannenden, 76,2 mm tiefen Flügelmodelle, die zu den Versuchen benutzt wurden, waren aus ofengetrocknetem schwär-

zem Wallnußholz herausgearbeitet, nach Schablonen fertig gemacht, poliert und lackiert. Das Profil — RAF 6 — war, wie man annimmt, auf 1ji mm genau. Die Flügelenden waren mit eingelegten Messingstücken zur Aufnahme von Schrauben der Haltevorrichtung verseben. Die Doppeldeckerflügel wurden vertikal im Windkanal aufgestellt, Auftrieb und Widerstand dabei von zwei horizontalen Waghebeln und das Drehmoment mittels eines vertikalen Torsionsdrahts gemessen. Die beobachteten Kräfte und Momente wurden hinsichtlich Beeinflussung durch die Haltevorrichtung, die mittels Sonder-Versuche bestimmt wurde, berichtigt. Die nachstehend wiedergegebenen Ergebnisse beziehen sich somit auf nackte Flügel ohne Streben, Drähte und dergL

T

Abb. 3.

Doppeldecker No. 2 mit 50 °lo Staffelung ohne Flächenschvänkung. Luftgeschwindigkeit: 13,4 nvsec- Zeichenmaßstab: 2 : 3

Kräftemaßstab: 1 cm = 215 gr.

Graphische Darstellung.

Da die Modelle alle vertikal und in Drehung nur um eine vertikale Achse gehalten werden, muß die resultierende Windkraft in der horizontalen Symmetrie-Ebene liegen. Die Meß wage bestimmt 1) die quer zum Windstrom gerichtete Kraftkomponente (als Auftrieb A), 2) die gleichgerichtete Kraftkomponente (als Widerstand W) und 3) das Drehmoment (M) Um die vertikale Achse der Wage für eine Anzahl von Winkeln zwischen den Flügeln und dem Luftstrom. Die Achse der Momente ist willkürlich angenommen, und da man in der Praxis die Momente bezogen auf eine gewisse Lage des Schwerpunktes der Maschine zu kennen wünscht, ist folgende Darstellungsart der Momente gewählt worden: Die resultierende Kraft ist R = V A2 + W2 ; die Neigung von R zur Luftrichtung ist durch A

D = gegeben. Der Hebelarm der Resultierenden, bezogen

auf die Momentenachse ist aus x = zu ermitteln. Man kann dann

R

R in Lage, Größe und Richtung als Kraftstrahl festlegen, was für verschiedene Modellagen in den Abb. 2—9 geschehen ist. Um nicht für jede Schräglage «res Modells zum Luftstrom ein neues Bild zeichnen zu müssen, ist das Modell als feststehend dargestellt, während die Luftrichtungen als änderbar erscheinen. 4) Die resultierenden Kräfte sind dann mit Bezug auf die Flügel festgelegt. Die jeweilige Momentenachse ist nicht von Interesse und daher fortgelassen.

Abb. 4.

Doppeldecker No. 3 mit 50°lo Staffelung und 1° Flächenschränkung. Luftgeschwindigkeit: 13,4 mlsec. Zeichenmaßatab: 2:3

Kräftemaßstab : 1 cm = 215 gr.

Es muß hervorgehoben werden, daß R keine Kraft im physikalischen Sinne ist, sondern das Ergebnis eines mathematischen Verfahrens. R kann als diejenige Kraft definiert werden, die, wenn sie wirkte, denselben Auftrieb, Widerstand und dasselbe Moment erzeugen würde, wie sie beobachtet worden sind. R braucht nicht notwendigerweise das Modell zu schneiden. So kann z. B. unter einem gewissen Winkel sich ein kleines R ergeben, aber infolge Wirbelbewegung der Luft können Kräfte entstehen, die als starkes Drehmoment in. die Erscheinung treten. Um nun die Kleinheit der Kraft und die Größe des Moments darzustellen, muß man eine kleine Kraft R als im großen Abstand von der Momentenachse wirkend zeichnen. Auf diese Weise ist z. B. in Abb. 2 die Resultierende für 3 V> 0 außerhalb vor den Flügeln zu liegen gekommen.

Zur Vereinfachung ist angenommen worden, daß die in einem Flugzeug auftretenden Kräfte lediglich von den Flügeln herrühren. Dann muß, um beispielsweise unter einem Anstellwinkel von 4° zu fliegen, der Schwerpunkt auf dem Kraftstrahl für 4° liegen; in diesem Fall tritt dann kein Drehmoment um den Schwerpunkt auf und die

Maschine befindet sich im Gleichgewicht. Der einmal festgelegte Schwefpunkt ist für die Maschine unveränderlich und im allgemeinen gibt es dann nur eine einzige Gleichgewichtslage.

Betrachtet man den rechtwinkligen Doppeldecker der Abb. 2 mit einem Schwerpunkt auf der Linie der Resultierenden von 4 °, so liegen, wenn eine derartige Maschine sich auf 6, 8, 10, 14 oder 180 aufrichtet, die Resultierenden R vor dem Schwerpunkt und ergeben Momente, die das Bestreben haben, die Maschine noch mehr aufzurichten; in ähnlicher Weise wird auch jede eingeleitete Abwärtsneigung vermehrt. Derartige Flügel sind daher für eine bestimmte Schwerpunktslage längsunstabil. Anders bei der Flächenanordnung der Abb. 6. Wenn hier sich die Maschine aufrichtet oder senkt, wird immer gleichzeitig ein Moment erzeugt, das die Maschine in ihre frühere Gleichgewichtslage wieder zurückbringt. Hier ist stabiles Gleichgewicht im Gegensatz zu dem unstabilen Gleichgewicht der Abb. 2 vorhanden.

Abb. 5.

Doppeldecker No. 4 mit 50°lo Staffelung und W Flächenschränkung. Luftgeschwindigkeit: 13,4 ni|see. Zeichenmaßstab: 2:3

Kräftemaßstab : lern = 21S gr.

Druckmittelpunkt.

Es hat sich der Brauch herausgebildet, die Längsstabilität eines Flügels mit Hilfe sog. Druckmittelpunktskurven darzustellen. Eine solche Kurve erhält man, wenn man die Abstände der Schnittpunkte der R-Kräfte mit der Sehnenebene, von der Eintrittskante an gemessen, Aufträgt. Da R keine wirkliche Kraft ist, gibt es auch kein wirkliches Druckzentrum; derartige Kurven sind daher gekünstelter Natur und sogar oft irreführend. Bei einer Kombination von Flügeln zum Beispiel muß man irgend eine Ebene wählen, mit der geschnitten die R-Kräfte eine solche Druckmittelpunktskurve ergeben. Bezüglich Abb. 9

ergeben die Schnittpunkte mit der Unterdeckfläche eine stabile Kurve, während die gleichen Schnittpunkte mit der Oberdeckfläche eine unstabile Druckmittelpunktskurve ergeben. In Wirklichkeit ist die Lage des Schwerpunktes der beherrschende Faktor. Liegt also bezüglich Abb. 9 der Schwerpunkt innerhalb der schattierten Fläche zwischen den Kraftstrahlen für — 2° und — 5°, so ist das Flugzeug stabil, liegt er außerhalb der schattierten Fläche, so ist es für eine tiefe Abwärtsneigung unstabil.l)

Messeinheiten.

In den Abb. 10 und 11 sind die Auftriebskoeffizienten der ver-

A

schiedenen Modellanordnungen dargestellt; sie sind durch Ky =

F . v2

definiert. Hierbei ist A der beobachtete Auftrieb in kg, F die Fläche des Modells in qm und v die Luftgeschwindigkeit in m|sec. In gleicher

Abb. 6.

Doppeldecker No. 5 mit 50% Staffelung und 4° Flächenschränkung, Luftgeschwiudigkeit: 13.4 mlsec. Zeichenmaßstab: 2:3

Kväftemaßstab : 1 cm = 134 gr.

Weise sind die Widerstandskoeffizienten in den Abb. 12 und 13 dar-W

gestellt, wobei Kx = ^—— mit denselben Einheiten wie vorstehend

ist. Diese Koeffizienten ändern sich mit der Luftdichte und sind bezogen auf eine solche von 1,223 kg/cbm (760 mm und 15°Cels.).

Das Verhältnis ==r-,---das ein Maß für die Güte der Flügel

Widerstand

ist, kommt in Abb. 14 zum Ausdruck; dieses Diagramm gibt das

') Die im englischen Original enthahenen Druckmittelpunktskurven sind fortgelassen worden.

==-Verhältnis bezogen auf die Werte von Ky wieder.1) Die Luft-W

geschwindigkeit wurde bei allen Versuchen auf 13,4 m|sec gehalten. Bezüglich der Einzelmessungen von Kraft, Moment, Winkel, Windgeschwindigkeit usw. wird auf Grund vorangegangener Präzisionsversuche angenommen, daß sie auf l°/o genau sind. Errechnete Koeffizienten, Vektor-Koordinaten, Druckmittelpunkte u. dergl., bei denen verschiedene Ermittelungsmethoden vereinigt werden müssen, dürften auf 37o genau sein.

Abb. 7.

Doppeldecker No. la mit rechtwinkliger Flächenanordnung ohne Flächenschränkung s mit auf 83 °/o verringerter Unterdeck-Flächentiefe. Luftgeschwindigkeit: 13,4 mlsec. Zeichenmaßstab-. 2:3

Kräftemaßstab: 1 cm = 108 gr.

Doppeldecker-Verluste infolge gegenseitiger störender Beeinflussung; Doppeldecker No. 1.

Eine rechteckige Einzelfläche 457 mm x 76 mm wurde zuerst untersucht, um deren Ergebnisse mit solchen, die von dem National Physical Laboratory Teddington, England, mit einem gleichen Modell gleichen Profils nämlich R AF 62) erlangt worden sind, zu vergleichen. Die Eindecker-Meßergebnisse wurden innerhalb der wahrscheinlichen Ungenauigkeiten in guter Uebereinstimmung gefunden. Darauf wurde ein rechtwinkliger Doppeldecker untersucht, um die Höhe der Verluste, die infolge der gegenseitigen störenden Beeinflussung der Doppeldeckerflächen eintreten, festzustellen. Der Versuch wurde mit zwei Flügeln genannter Art unternommen; die Sehnen waren parallel, der Flügel-

A

x) Die im Original gegebenen ^-Kurven bezogen auf die Anstellwinkel sind fortgelassen worden.

2) Technical Report of the Advisory Committee for Aeronautics 1912/13, S.90

abstand zwischen den Sehnen betrug eine Sehnenlänge. Dieser Doppeldecker ist nachstehend als No. 1 bezeichnet.

Die resultierenden Kräfte des Doppeldeckers sind in Abb. 2 dargestellt ; hieraus und aus den — nicht wiedergegebenen — Eindeckerversuchen geht hervor, daß das Maß an Längsstabilität praktisch in den beiden Fällen des Ein- und Doppeldeckers gleich ist. Dies ist insofern bemerkenswert, als es die Richtigkeit einer allgemein gemachten Annahme erweist.

Die Auftriebskurven der Abb. 10 zeigen einen ausgesprochenen Auftriebsverlust beim Doppeldecker No. 1 gegenüber dem Eindecker. Der Verlust am Maximal-Auftrieb beträgt ungefähr 10 •/•• Der kritische Punkt tritt bei beiden in der Gegend von 14° auf und die Kurven haben denselben Allgemein-Charakter. Die Widerstandskurven der Abb. 12 sind nicht erheblich von einander verschieden; der Doppeldecker-Widerstand ist bei kleinen Winkeln ein etwas geringerer.

Abb. 8.

Doppeldecker No. 2 a mit 50 °/o Staffelung uud auf 83 °lo verringerte Unterdeckflächentiefe ohne Flächenschränkung. Luftgeschwindigkeit: 13,4 in|sec. Zeichenmaßstab: 2:3

Kräftemaßstab: 1 cm = 108 gr.

Doppeldecker und Eindecker werden besser als auf der Grundlage des Anstellwinkels, auf einer solchen gleichen Auftriebs verglichen, wie

in Abb. 14, einer Zusammenstellung, die das ^-Verhältnis als Funktion des Auftriebskoeffizienten (Abscissen) wiedergibt. Die Kurven für den Ein- und den Doppeldecker No.l zeigen nur geringe Unterschiede in den Auftriebswerten unter 0,017 kg|qm, woraus hervorgeht, daß für hohe Geschwindigkeiten sich der Doppeldecker besser eignet, als der Eindecker. Bei allen anderen Werten jedoch, die einem hohen Auftriebskoeffizienten und demgemäß (in der Praxis) einer geringen Flugzeuggeschwindigkeit entsprechen, ist der Doppeldecker erheblich

weniger wirksam. Das ^-Verhältnis des Doppeldeckers ist in nachstehender Tabelle I in % des entsprechenden Verhältnisses bei Eindeckern zahlenmäßig wiedergegeben. Die einzelnen Punkte Ky sind Ein- und Doppeldeckern gemeinsam und eine prozentuale Abnahme A

am ^-Verhältnis drückt einen gleichen prozentualen Zuwachs beim W

Kx aus und umgekehrt. A

Tabelle I.

W

-Verhältnis eines Doppeldeckers prozentual bezogenauf das ^-Verhältnis eines Eindeckers gleichen Tragflächen-Profils.

Für ein Ky von

ist beim Doppeldecker

i<7 I Kx:

gegenüber dem Eindecker

0,00978 kg/qm

0,01466

0,01955

0,02933

0,03910

0,04883

0,05866

110 107 99 85 85 75 73

90 %

93 „

101 „

115 .

115 „

125 „

127 .

Diese Tabelle zeigt deutlich den Vorteil der Doppeldecker-Anordnung für schnelle Aufklärungsmaschinen. Bei hoher Flugzeug-Geschwindigkeit und daher niedrigem Auftriebskoeffizienten ist der Doppeldecker-Widerstand 10 °/o geringer als der Eindecker-Widerstand. Dies ist eine merkliche Ersparnis. Für eine Maschine, die langsam fliegen soll und infolgedessen einen hohen Auftriebskoeffizienten braucht, ist. der Doppeldecker-Widerstand um 15—25°/o höher, als der Eindecker- Widerstand.

Staffelung 50 7»; Doppeldecker No. 2.

Die Doppeldecker-Anordnung No. 2 ist dieselbe wie die des rechtwinkligen Doppeldeckers No. 1, nur ist das obere Deck um einen Betrag von 50°/o der Sehnenlänge des unteren Decks diesem voran gestellt. Dies ist mit „Staffelung 50 V' bezeichnet.

Wie Abb. 3 zeigt, schneiden sich die resultierenden Kräfte zwischen 21/»0 und 10V»0 in der Nähe eines einzigen Punktes. Ist dieser Punkt der Schwerpunkt des Flugzeuges, so tritt in genanntem Winkelbereich kein Drehmoment auf. Die Maschine ist hinsichtlich ihres Gleichgewichts indifferent. Für den Flugwinkelbereich darüber hinaus ist das Gleichgewicht von + 10'/» 0 bis 20V« 0 ein stabiles, für den Winkelbereich von + V»0 bis — 4'l«0 ein unstabiles. Der Abwärtsflug würde das Bestreben zeigen, steiler zu werden. Wahrscheinlich ist dies durch Anordnung einer kleinen Schwanzfläche zu verhindern.

Die Auftriebskurve in Abb. 10 zeigt einen weiter hinaus liegenden kritischen Punkt und einen Maximal-Auftrieb, der um 6°/o

tpößeT ist, als der für No. 1, während Widerstand und ^-Verhältnis sich nicht sehr unterscheiden.

Flächenschränkung 1°; Staffelung 507o. Doppeldecker No. 3.

Die Untersuchung wurde mit derselben Anordnung wiederholt, nur war das Oberdeck so aufgekippt, daß dessen Sehne mit der Sehne des Unterdecks einen Winkel von 1 0 bildete. Wie aus Abb. 4 erkannt werden kann, wird durch eine derartige Flächenschränkung die Stabilität von No. 2 verbessert. Die Kraftstrahlen für Winkel von 0 bis 10» schneiden sich fast in einem Punkt. Fällt der Schwerpunkt mit diesem

Abb. 9.

Doppeldecker No. 3 a mit 50'lo Staffelung und auf 83°!o verringerter Unterdeck-Flächentiefe und 2,1° Flächenschränkung. Luftgeschwindigkeit: 13,4 mlsec. Zeichenmaßstab : 2 : 3

Kräftemaßstab: 1 cm = 108 gr.

zusammen, so ist das Gleichgewicht von 0 bis 10° indifferent, von 10° bis 18° stabil, jedoch von 0° bis —5° unstabil. Ist jedoch der Schwerpunkt tiefer gelegt, ungefähr in die Gegend des Schnittpunktes des Kraftstrahles für 4° mit der Sehne des Unterdecks, so herrscht zwischen —2° und + 18° stabiles Gleichgewicht; die Gegend der Unstabilität liegt unterhalb — 2°.

Der Maximal-Auftrieb ist ungefähr um 3 7o größer als für Doppeldecker No. 1. Die Auftriebskurve ist in der Nachbarschaft des kriti-

A

sehen Punktes auch etwas flacher. Das günstigste ^ - Verhältnis ist ungefähr dasselbe wie bei No. 1.

Flächenschränkung 2V; Staf f elung 50 7«. Doppeldecker No. 4.

Der Einfluß der Flächenschränkung auf die Längsstabilität wurde weiterhin untersucht, indem man sie auf 2'/a 0 erhöhte.

Das Ergebnis scheint ein sehr glückliches zu sein. Die Kraft-Strahlen (Abb. 5) zeigen, daß für einen in dem unteren schattierten, von den Strahlen für —2 und —5° umschlossenen Dreieck gelegenen

Abb. 10.

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.6' -4" -2" 0 2° 4" 6° 8" W 12" 14" 16° 13' 20° 22° 24' - *— Anstellwinkel —* +

Auftiiebskoeffizienten von Doppeldecker-Anordnungen mit Staffelung und Flächenschränkung.

„Flugsport", Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Bund d. Flugzeugführer u. d. Verbandes d, Modellflugvereine. 1917,

Tafel I.

Stabilitätsuntersuchungen an Doppeldeckern. Nachbildung verboten.

0,03 0,04 0,05

-*- Ky !nk9/qm he!lm/sec.

A

Abb. 14. .Verhältnis ^ bezogen auf die Auftriebskoeffizienten verschieden angeordneter Doppeldeckerflächen.

Schwerpunkt das Gleichgewicht durch den ganzen Winkelbereich von — 50 bis -(- 200 im Längssinne stabil ist.

(Während bei den bisher untersuchten Anordnungen des Eindeckers und der Dopp&ldeeker No. 1 bis 3 die nicht wiedergegebene Druckmittelspunktskurve für kleine, negative Anstellwinkel nach der Hinterkante zu verläuft, tritt bei No. 4 das Gegentoil ein: Für negative Winkel über —3° hinaus wendet sich die Kurve der Vorderkante zu.)

Abb. 11.

007

Q06

Q05\

0,M\

i

Q02\

                           

-

                           

         

A

4

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A

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4

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i

                         
                             

• 5 001 0

-0,01 -0,02

•> -6° -4" -2° 0 2" 4" 6" 8" 10° 12° 14" 16° 18' 20° 22° 24" - Anstellwinkel +

Auftriebskoeffizienten von Doppeldecker - Anordnungen mit Staffelung, Flächeiischriinkung und Verringerung deriUnterdeck-Flächentiefe.

Das Maß an Stabilität, das No. 4 besitzt, ist wegen der divergierenden Natur der Kraftstrahlen um so größer, je tiefer der Schwerpunkt liegt. Mit No. 1 verglichen, tritt ein Gewinn an Maximal-

Auftrieb um 37o auf, dem ein Verlust von 5°/o beim -Verhältnis

W

gegenübersteht. Bei den kleinen Auftriebskoeffizientenw^rten, die hohen Fluggeschwindigkeiten entsprechen, geben No. 1 und No. 4 gleichen Widerstand (vgl. Abb. 14).

Doppeldecker No. 4 ist also vollkommen stabil und praktisch leistungsgleich dem Doppeldecker No. 1.

Flächenschränkung 4°; Staffelung 507o. Doppeldecker No. 5.

Falls ein Bedürfnis vorliegt, eine besonders stabile Maschine für Flugsport-Liebhaber oder Anfänger zu bauen, so empfiehlt es sich, die Flächenschränkung auf 40 zu erhöhen: Doppeldecker No. 5. Die Kraftstrahlen zeigen in Abb. 6 vollständige Stabilität für jede beliebige Schwerpunktslage.

Das Maß an Stabilität ist bei No. 5 als ein auffallend hohes anzusehen, aber zu den Eigenschaften, die seine Verwendung gerechtfertigt erscheinen lassen, dürften große Geschwindigkeit und kleines Tragflächen-Areal nicht gehören. Der Maximal-Auftrieb ist von dem der anderen Doppeldecker nicht verschieden. Das günstigste

™ - Verhältnis ist aber um 13% kleiner als bei No. 1. Die Auftriebs-W

kurve in der Nähe des kritischen Punktes fällt nicht scharf ab, und daher kann diese sehr stabile Anordnnng durch einen unerfahrenen Führer nicht leicht zu hoch genommen werden; dies ist besonders für Schulmaschinen wichtig. Eine eigentümliche Erscheinung (die allerdings nur von theoretischem Wert ist) zeigt sich insofern, als die Auftriebskurve (Abb. 10) z w e i Wirbelpunkte hat; wahrscheinlich ist dies darauf zurückzuführen, daß der von vornherein größere Anstellwinkel des Oberdecks die obere Tragfläche früher in die Lage des Maximalauftriebs bringt, als das Unterdeck sein Maximum erlangt.

Untere Sehne 83°/» der oberen; Doppeldecker No. la.

Es ist bereits durch Eiffel1) nachgewiesen worden, daß der Auftriebsverlust bei rechtwinkligen Doppeldeckern zum großen Teil der unteren Fläche zuzuschreiben ist. Die Wiroelbildung am Buckel der unteren Fläche wird durch die obere Fläche störend beeinflußt; daher trägt die untere viel weniger, als die obere Fläche. Man darf dann sinngemäß erwarten, den Verlust verringern zu können, wenn man das Areal der unteren Fläche beschränkt.

Aus diesem Grunde wurde ein Modell hergestellt, dessen untere Flächensehne nur 837o der oberen betrug. Bei einem rechtwinkligen Doppeldecker (No. 1 a, Abb. 7) lassen die Kraftstrahlen wieder Un-stabilität im Längssinne erkennen, von derselben Art. wie bei No. 1.

i) Nouvelles Experienceä sur la Resistance de l'Air, Paris 1914.

Der Maximal-Auftrieb (Abb. 11) ist um 4"/o höher, das günstigste

^-Verhältnis ungefähr [um 4Vi°)o besser als für No. 1. Bei hohen

Geschwindigkeiten (Verwendung eines kleinen Auftriebskoeffizienten) sind No. 1 und No. 1 a gleichwertig. Für kleine Geschwindigkeiten oder hohe Anstellwinkel, die einen hohen Auftriebskoeffizienten bedeuten, ist der "Widerstand von No. la mehr als 87o geringer als für No. 1 (vgl. Abb. 14).

Untere Sehne 831; Staffelung 50°/». Doppeldecker 2a.

Die Untersuchung wurde mit dem vorigen Modell wiederholt, nur wurde das Oberdeck um 50°/o seiner eigenen Sehne nach vorn gestaffelt. Besonders bemerkenswerte Aenderungen in den Eigen-

.466. 12.

01-1-1-1-L_J-1-1-1-1-I-L-1-1-L_J

-6° -4" -2° 0° 2" 4" 6° 8° 10° 12° 14" 16° 18° 20° 22° 24"

- Anstellwinkel—* +

Widerstandakoeffizienten von'Doppeklecker-Anordnungen mit Staffelung und Flächenschränkung.

sohaften sind beim Doppeldecker No. 2a nicht festzustellen, es sei denn die ausgesprochene Verflachung der Auftriebskurve in der Nähe des kritischen Punktes (vgl. Abb. II)1). Dies ist ein beträchtlicher

Abb. 13.

01-1-1-1-1-1-1-1 I . I I-1-1-1-1

-6" -4° -2° 0 2" 4" 6° 8° 10" 12" W 16" f8° 20" 22° 24"

---Anstellwinkel-<- +

Widerstandskoeffizienten von Doppeldecker-Anordnungen mit'Staffelung und Flächenschränkung und Verringerung der Unterseite — Flächentiefe.

!) Ein offenbarer Irrtum der englischen Orignalzeichnung (Abb. 13) ist in Abb. 11 durch Vertauschung der Kennzeichnung der Auftriebskurven für No. 2a und 3a berichtigt worden.

Vorteil. Der Bereich der Flachheit erstreckt sich 12° bis 24°. Eine Maschine mit derartiger Flächenanordnung dürfte nicht so leicht zu hoch genommen werden können, falls der Führer sie in einen Anstellwinkel bringt, der größer als der des Maximal-Auftriebes ist.

Untere Sehne 83% , Staffelung 507., Flächen-schränkung 2,1°. Doppeldecker 3a.

Wie Abb. 9, erkennen läßt, ergeben die Kraftstrahlen für diesen Doppeldecker Längsstabilität, wenn der Schwerpunkt innerhalb des unteren, schattierten Dreiecks, da.a von den Kraftstrahlen für — 2° und — 5° gebildet wird, liegt. Diese Voraussetzung kann von See f lugzeugen erfüllt werden. Hohe Suhwerpunktslage ergibt Unstabilität für negative Anstellwinkel. Die Auftriebskurve (Abb. 11) zeigt einen annähernd gleichen Maximal-Auftrieb wie beim Doppeldecker No. 2a, letztere Eigenschaft ist das Haupt verdienst von No. 3a. Der Maximal - Auftrieb ist ungefähr derselbe wie bei No. 3 der ähnlichen Anordnungen aber mit gleichen Sehnenlängen oben und unten. Für kleine Werte des Auftriebskoeffizienten ist Nr. 3a nicht ganz so gut, wie Nr. 3; für höhere Werte etwas besser.

Doppeldecker 3a vereint ein annehmbares Maß von Längsstabilität mit sehr flachem Auftriebs-Verlauf in der kritischen Gegend. Die anderen Eigenschaften sind nicht merklich verschieden.

Profil mit hinterer Aufbiegung.

Flügel, deren Profil in der Nähe der Hinterkante eine Aufbiegung besitzen sind als längsstabil bekannt. Versuche, die das National Physical Laboratory Teddington, England, angestellt hat, zeigen die unterschiedlichen Eigenschaften des auf vorstehende Weise geänderten EAF6 Profils im Vergleich mit dem Urprofil. Die Untersuchungsergebnisse erstrecken sich nur auf einen Eindecker. Die in Boston am Doppeldecker No. 1 und am Eindecker ßAF6 ermittelten Werte wurden prozentual auf die veröffentlichten englischen Ergebnisse am umgewandelten RAF6 bezogen. Wie es scheint, ist der Maximai-Auftrieb für das aufgebogene Profil um 17°/0 und das günstigste

^-Verhältnis um 14% geringer als bei No. 1. Das ist ein etwas

hoher Preis für Stabilität. Demgegenüber bietet der Doppeldecker mit aufgebogener Hinterkante bei sehr niedrigen Werten des Auftriebskoeffizienten über 20°/0 weniger Widerstand. Für eine Rennmaschine, bei der hohe Landungsgesohwindigkeit zugelassen werden kann, dürfte sich das besprochene Profil daher mit Vorteil anwenden lassen. Für allgemeine Zwecke ist der Verlust an Maximal-Auftrieb zu ernstlich, um durch den geringen Widerstand bei großer Geschwindigkeit aufgewogen zu werden.

Schlußbetrachtungen.

Die Verdienste der verschiedenen Flächen-Kombinationen im Verhältnis zu einander sind in nachstehender Tabelle II zusammengestellt. Die Koeffizienten sind hier ausgedrückt in Beziehung auf den rechtwinkeligen Doppeldecker No. 1 als Einheit. Es verdient hervorgehoben zu werden, daß die Stabilität des Doppeldeckers No. 4

Tabelle II.

Cl

6

   

Hauptmerkmale der

untersuchten Anordnungen:

     

2

 

Eindecker

DD No. 1

DD No. 2

DD No. 3

DDNo.4

DD No.5

DD No. la

DD No.2a

DD No.3a

Aufgebogene Flügel

     

50%

50%

50%

50%

50%

50%

-

 

Untere Flügeltiefe (i.°/0 d. oberen)

100%

100°/o

100»/o

100%

100%

83%

83%

83%

100%

EH

Flächenschränkung des Oberdecks in 0......

   

_

2 V

-

-

2,1°

-

                         

GSPO

,. , Auftrieb Gunst'gstesWiderstand-Ver-

5' er

115

100

100

95

95

87

104

104

96

86

   

äoza

116

100

106

103

103

104

104

104

103

83

&,

Kv

j^- für ein Ky =0,012 kg/qm

1 3

                   
 

auf D!

90

100

100

100

100

90

90

103

96

121

 

^ für ein Ky = 0.044 kg/qm Kx

DNo. 1

124

100

102

101

102

99

105

108

105

88

 

Winkelbereich des flachen Kur-

                   
 

venverlaufs . . .

 

"4°

12°

S 12°

leite 54

Stabilität........

 

unstabil

unstabil

unstabil

indifferent

stabil

stabil

unstabil

unstabil

stabil

stabil

A

lediglich auf Kosten von 5°/o vom günstigsten ^ - Verhältnis erzielt

wird, während bei ajien anderen Eigenschaften ein Gewinn zu verzeichnen ist.

Doppeldecker 3 a ist stabil und verliert in ähnlicher Weise nur A

4% am ^.-Verhältnis; außerdem hat diese Anordnung noch eine Auftriebskurve, die 12° weit auf ihrem Maximum stehen bleibt.

Wenn die Längsstabilität durch einen Schwanz herbeigeführt wird, ist Doppeldecker Nr. 2a die wirksamste Anordnung. Sie ist in allen aerodynamischen Eigenschaften dem Doppeldecker No. 1 um 4—8% überlegen. Außerdem hat sie eine Auftriebskurve, die über einen Bereich von 12° hinter dem Wirbelpunkt flach bleibt, gegenüber dem Bereich von 2° bei No. 1.

Obige Untersuchungen gestatten dem Konstrukteur sich mittelst Interpolation eine Meinung auch über die charakteristischen Eigenschaften anderer Kombinationen zu bilden, wenigstens mit einer Genauigkeit, die genügt, um ihn vor der Erwartung phantastischer Ergebnisse zu bewahren. Wie bei einer jeden technischen Aufgabe stellt auch die Lösung der vorstehend behandelten ein Kompromiß dar. Vollkommenheit auf einem charakteristischen Gebiet zieht gewöhnlich Mangel auf anderen Gebieten nach sich.

Soweit das Wesentliche der Ausführungen Hunsakers.

Was die auf Seite 36 enthaltene Andeutung anbelangt, es scheine tatsächlich schon gelungen zu sein, ohne Opfer eine Flächenanordnung zu erhalten, die Seiten- und Längsstabilität besitzt, so bezieht sie sich offenbar auf Konstruktionen und'Versuche, die einem Mitarbeiter der Boyal Aircraft Factory namens E. T. B u s k zum Urheber haben und auf Grund deren in englischen Zeitschriften behauptet wird, daß das Problem der vollständigen Eigenstabilisierung gelöst sei; englische Fliegeroffiziere hätten wiederholt auf solchen Maschinen Flüge von mehreren Stunden Dauer ohne Steuerbetätigung ausgeführt. Inwieweit diese Behauptungen auf Wahrheit beruhen, läßt sich mangels Veröffentlichungen über positive Einzelheiten z. Zt. nicht beurteilen; für die Wahrscheinlichkeit sprechen die vorstehend wiedergegebenen Bostoner Untersuchungen, die Sichtungen andeuten, in denen Lösungen der so wichtigen Aufgabe gefunden werden können und vielleicht auch durch ßusk gefunden worden sind. Tatsächlich erkennt man auf der in Nr. 26 Seite 696 Abb. 4 des Flugsport wiedergegebenen, aus dem Werke Lanchesters „Aircraft in warlare" (London 1916) entnommenen Abb. des als „inherently stable" bezeichneten B E 2 c - Doppeldeckers 2 der in Betracht gezogenen Elemente nämlich Staffelung und leichte Auf bieg ung der Tragdecks wieder. Vielleicht spricht auch zu Gunsten der englischen Nachricht, daß Büfek von fachmännischer Seite als ein sehr begabter und fruchtbarer Aerodynamiker, der Theorie und Praxis gleich gut beherrscht habe, gekennzeichnet worden ist. Bei einem Versuchsfluge hat er vor einem Jahr den Tod gefunden. G.

Erste amerikanische Luftfahrtsausstellung in New-York.

In der Zeit vom 8. bis 15. Februar findet in dem großen Central Palace, New-York City, eine Luftfahrtsausstellung statt. Beteiligt daran sind sämtliche amerikanischen Flugzeug-Motoren-, sowie Zubehörteile-Firmen. Den Hauptraum umfassen Heer- und Marineflugzeuge. Weiter beteiligen sich an der Ausstellung die See- und Küsten-Wachstationen, das nationale Komitee für Flugwesen, der Aero-Club von Amerika, die Pan-American Aeronautic Federation, der Luftküstendienst, die Gesellschaft der amerikanischen Flug-Ingenieure, die Flugplatz-Gesellschaften usw.

Ausstellungsplakat der Amerikanischen Lußfahrtausstellung, New-York.

Ein Aufklärungsflug im Kaukasus!

Seit einigen Wochen schon waren wir in unserem Standort jenseits des armenischen Taurus, den wir mit unseren Albatros-Maschinen in einer Stunde 40 Minutetfüberflogen, angelangt. Das Oberkommando der xten osmanischen Armee hatte schon lange auf unsere Ankunft gewartet und der Führer der Armee beglückwünschte uns bei der Ankunft. Zelte waren schon lange vorher von einem vorausgeschicktem Kommando) aufgestellt worden, in den nächsten Tagen sollten die Frontflüge"' beginnen. Ich möchte vorausschicken, daß diese Flüge insofern sehr schwierig waren, weil auf einer Strecke von 150 km kein geeignetes Landungsgelände zu finden war, da Gebirge sich an Gebirge reiht. Am Morgen des . . Dezember stand ich startbereit vor dem Zelte. Meinem türkischen Beobachter, ein stets lieber Mensch, hatte ich vorher noch die nötigen Anweisungen gegeben, wir flogen nach türkischen Karten, woven ich keine blasse Ahnung hatte, denn obwohl ich die Sprache bereits einigermaßen erlernt hatte, konnte ich die Schrift nicht entziffern. Leichter Nebel und Frostreif, die den hier erst spät eintretenden Winter ankündigten, lagen in der Ebene. Langsam stieg die vollbelastete Maschine in ihr Element. Nachdem ich 2600 m erreicht hatte, ging es in östlicher .Richtung über die die

Ebene einschließenden Höhenzüge. Noch war die Sonne nicht über die schneebedeckten Häupter der ßergriesen emporgestiegen. Friedlich lag der große Göldjik-See, dessen .Ränder bereits Eis zeigten, inmitten der Berge. Gleich hinter den M. nach Osten einschließenden Höhenzuge tritt der Euphrat mit Seinen seltsam grün schillernden "Wassern und einer Schlucht hervor und zieht gen Osten. Seinen Lauf verfolgend gelangten wir in zirka sechzig Minuten nach Palu, das am Abhang eines mächtigen Felsentores liegt. Hier tritt der Euphrat in «in teilweise noch unerpirschtes Gebiet, in unzähligen Windungen schlängelt er sich durch die Felsmassen und fließt dann durch die Ebene von Chabakehur. Allmählich gelangten wir auf 4000 m. Die Berge erreichen bei Palu eine Höhe von 2800 bis 3000 m. Nach einer weiteren dreiviertel Stunde hatten wir diesen kahlen, nackten Gebirgszug überquert und schwebten über der Chabakehur-Ebene. So-

Transport türkischer Flugzeuge mit dem neuen Abzeichen in der Dobrudsdia.

weit das Auge reicht, nichts als Gebirgsmassen, totes unwegsames Gelände. Kein Baum, kein Strauch ziert den Boden. Indessen stiegen sachte weiße Nebelwölkchen, gleich langsam gleitenden Schiffen, — aus Osten von der großen Müsch Ebene kommend herauf. Sie schwebten zu beiden Seiten an den Bergen dahin, über ihnen leuchten die Spitzen und Kuppen des den Wansee einschließenden Gebirges mit dem 4000 m hohen Sipan scharf umrissen in den hellen Himmel. Die Sonne stieg über die Berge hinaus, gleich tausend und abertausend Diamanten glitzerte der Schnee in den Strahlen. Ein wunderbares Bild bot sich unseren Augen. Ein blendender Brand, als sei in einem gewaltigen Kessel alles Gold der Erde gegossen, überflutete dessen RäDder. Von Chabakehur aus nahmen wir Richtung Nordost, den, Gänek-See*) hinauffliegend, der von der Gänek-Ebene herabkommt, Chabakehur durchschneidet und sich am südlichen Ende der Ebene mit dem Euphrat vereinigt. Die langsam steigenden Nebelgebilde waren jetzt von der siegenden Sonne durchleuchtet, silbern und bleich zugleich schwebten sie in majestätischer Form um die steinernen Türme.

*) Gunek-Sec = Gunek-Fluß.

Ueber dem Getriebe standen wie strahlende Dächer die schneebedeckten Gipfel. Langsam lösten sich die Nebelflecken in ein Nichts auf und der Himmel flammte fleckenlos in einem tiefen Blau. Allmählich kamen wir der Front näher, ein sacht geführter Stoß erweckte mich aus meiner Betrachtung, und erinnerte mich an die Anwesenheit meines bisher so stummen Beobachters. Die Thermosflasche kam in Sicht und der warme Tee sorgte für den inneren Menschen. Näher und näher kamen wir an die Front. Jetzt lag Ophunc, der erste Ort auf der russischen Seite, unter uns. Wir sollten es auch gleich von ihnen selber erfahren, denn kleine Wölkchen, die in großer Entfernung seitlich von uns und unter uns sich bildeten, zeigten deutlich die Stelle der krepierenden Geschosse. Doch sie waren zu weit entfernt, um uns zu schaden. Wir kümmerten uns nicht darum und zogen unsere Bahn weiter bis nach Gunek-Kala hinauf. Dort sollten wir vom Glück begünstigt sein. Die Bauart zweier Zelte ließ erkennen, daß es nur Flugzeugzelte sein konnten. Don Hafen hatten wir entdeckt, von welchem der in russischem Dienst stehende französische Flieger aufgestiegen war und Pola vor einiger Zoit bombardiert hatte, ohne irgendwelchen Erfolg zu haben. Ein Blick auf die Benzinuhr ! Der Zeiger mahnte zur Rückkehr und so gelangten wir nach B''t stündigem Fluge wohlbehalten wieder an unserem Ausgangspunkte anj

So ein heller Morgen.

Feldbrief eines Flak-Freiwilligen.

Seit 3 Uhr früh läuft der Posten mit dem Fernglas rum. Von viere ab kauern alle Geschützbedienungen neben den Abwehrkanonen. In der Morgendämmerung rissen sie die gestern verdorrten Aeste, vertrockneten Zweige und versengten Blätter von Rohren und Räder. Hieben einen halben Wald um und pflanzten den in die Feuerstellung. Wälder, die nach 18 Stunden sterben und auf der neuesten Generalstabskarte nicht zu finden sind.

iGIasklar, stahlrein schleift der hellste Himmel den jungen Tag. Ein Flugwetter — so dünn die Luft, daß jeder jeden Augenblick ein Dutzend Flieger darin schwimmen sieht.

Natürlich sieht niemand was Greifbares, kein Windchen kräuselt. Jeder weiß, daß der Tag heiß wird. Der da sieht einen Punkt, Das Glas sieht nichts. Die Helle ist überstrahlt. Die Helle ist so hell, daß hundert Pünktchen zittern, flimmern.

Der Himmel überstrahlt sich. Das Wunderwerk aller Genauigkeit, der Entfernungsmesser schlägt allen Linien Schatten, zeigt die Justieiungsstrichmarken doppelt. Wir müssen sein© Beleuchtungsfenster halb schließen.

Nichts will kommen. Nicht mal ein schlummerndes Wölklein in der Ferne. Die Kanoniere nicken nach und nach neben den Rohren ein. Bis die ßeobachtungsleute hart die Alarmpfeifen schrillen.

3000 m hoch rutscht ein Eindecker gleich über uns. So fein säuselt er in der seidigen Luft, kaum erkennen wir ihn als Moräne Gleich gehen ein paar Streugruppen herauf. Die blütenfrischen Schaumflocken, die ihn blendend umzappeln, lassen ihn stutzen. Er kreist. Schreibt Räder. Geht weiter spießrutenlaufend zwischen unsere Sprengpunkte.

Wir müssen ihn fahren lassen. Halblinks kutschieren ein, zwei, drei Voisinkisten in größter ßuhe die Front ab. Sic sind kaum 2500 Meter hoch. Lassen sich auch durch die Nasenstüber unserer Granaten nicht aufhalten, sondern markieren kalt lächelnd weiter alte treue brave Postkutschen. Einsehen können sie von ihrer Entfernung nicht viel, ebensowenig können wir hinlangen.

Der Betrieb ist nun mal im Gange. Deutlich sehen wir, wie auf dem feindlichen Flugplatz eine weitere Maschine hochgeht. Schnell haben wir sie erkannt, es ist die „Mücke", die letzte Sensation, die sich die Russen aus Frankreich holten, der kleine Nieuport Jagdeinsitzer. Weiß der Himmel, aber er ist der reinste Sonntagsjäger; noch nie versuchte er, sich unserer Front auch nur 4 Kilometer zu nähern. Stets bleibt er hübsch im Hintergrunde und erfreut uns auch heute durch kleine Begleit-Manöver neben seinen Stallgenossen, die er aber gleich abbricht, sobald einer von denen zur Linie fliegt.

Als gewichtigster Beschluß des Morgens faucht zu guterletzt einer von den Eiesenkerls der Sikorski heran. Die meisten von uns fühlen stets etwas von Ehrfurcht und Bedauern, wenn so einer auftaucht, gerade so, als wenn man einen Mordselefanten abschlachten muß oder den letzten Saurier abknallen soll. Mut — wenn man so sagen darf — haben die Sikorskis immer bewiesen. Unser heftigstes Feuer läßt den großen langen Kasten nicht abhauen. Noch nie ist es unserer Formation geglückt, einen Sikorski herunterzuholen, und auch heute winkt uns kein Erfolg. Mit seinem Haufen Leinewand und Ersatzmotoren verträgt das dicke Fell auch allerhand Ladung.

„Halt!" schneidet in diesem Augenblick die Kommandostimme des Führers. Ein Fokker schraubt sich hoch und geht hinterher.

Die Geschützrohre können gekühlt werden. F. Bi. ß.

9lugte$)nif<fye

titundfebau

Inland.

Mit dem Eisernen Kreuz II. Klasse wurden ausgezeichnet: Kanonier Paul Dietze bei einem Flak.-Zug.

Das Eiserne Kreuz I. Klasse wurde verliehen: Ltn. Robert Sommer, Flugzeug M.-Q.-Schütze Offizierstellvertreter Koch und Flugzeugführer Fr. Johänntges.

Eine Ausstellung deutscher Kriegsluftbeute wird unter dem Protektorate des Prinzen Heinrich demnächst in Berlin stattfinden. Ueber diese Ausstellung, welche vielleicht schon Ende Januar wird eröffnet werden können, wird mitgeteilt, daß sie unter anderem 60 erbeutete feindliche Flugzeuge vorführen wird, ferner die Trümmer der „Alsace", etwa 2000 Photogramme, die von unseren Fliegern bei ihren Flügen in Feindesland und innerhalb der feindlichen Linien

aufgenommen wurden. AusrUstungsgegenstände feindlicher Flugzeuge und Lenkballons sowie auch interessante Andenken an unsere berühmten gefallenen Fliegerhelden Immelmann, Boelcke usw.

Die Erfolge der Jagdstaffel Bölcke. Die Jagdstaffel Bölcke hat vom 2. September, dem ersten Siegestag Hauptmann Bölckes an der Somme, bis zum Ende des Jahres neunundneunzig feindliche Flugzeuge abgeschossen, von denen Hauptmann Bölcke allein bis zum 27. Oktober 21 bewältigt hat. Nach seinem Tode hat seine Staffel trotz meist ungünstigen Wetters noch nahezu 40 Engländer zu Fall gebracht, ein herrlicher Beweis vom Fortwirken seines Geistes in seiner Kämpjerschar.

^Ltn. von Richthofen mit dem Pour le merite ausgezeichnet. Leutnant Frhr. v. Richthofen, der der Flugjagdstaffel Boelcke angehört, hat nach Abschuß des 16. Flugzeuges den Orden Pour le merite bekommen. ~7

Vizefeldwebel W. Lang und Vizefeldwebel Otto Schumann erhielten für erfolgreiche Luftkämpfe den Ehrenbecher mit der Inschrift: „Dem Sieger im Luftkampf."

Kommandeur des Heimatluftschutzes. Die Dienststelle eines Inspekteurs der Flugabwehrkanonen im Heimatgebiet ist in die eines Kommandeurs des Heimatluftschutzes umgewandelt worden. Der Sitz der neuen Stelle ist wie der der bisherigen Frankfurt a. M.

Personalien.

Das Ritterkreuz II. Klasse des Verdienstordens mit Schwertern erhielt Ltn. May von der Feldflieger-Abteilung 43.

Die Württ. Goldene Tapferkeits-Medaille arhielt Oberltn. Fischer.

Den Eisernen Halbmond erhielt Marineflieger Martin Götze.

Das Ritterkreuz II. Klasse des Albrechtsordens mit Schwertern erhielten Oberltn. v. Hesler von der Feldflieger-Abteilung 300 und Ltn. d. R. Schnorr von der Feldflieger-Abteilung 24. Ferner Dr. Westphal beim Staffelstab 331, Oberveterinär Pflüger beim Sjaffelstab 332 und Oberveterinär a. K. Lohse beim"Staffelstab 333.

Befördert wurden: Zum Ltn, d. R. Vizefeldwebel Breidt und Vizefeldwebel Walter Müller; letzterer bei der Flug-Abw. Kan. Ers.-Abt. Zum Vizefeldwebel Flugzeugführer Friedrich Brockmann.

Ernst Sachs, Schweinfurt wurde der Titel eines Geheimen Kommerzien-rates verliehen. Geh. Kom.-Rat Sachs ist neben dem Kom.-Rat Fichtel der Begründer der bekannten Schweinfurter Präzisions-Kugel-Lager-Werke Fichtel & Sachs, Schweinfurt a. M.

Bruno Mädler, der Begründer der in der Flugzeugindustrie bekannten Firma Bruno Mädler, ist im 62. Lebensjahre am 18. Januar gestorben.

Von der Front.

9. Januar. Amtlich aus Berlin: Deutsche Marineflugzeuge griffen

am 7. Jauuar nachmittags Barackenlager westlich von La Panne-Bad und

Nieuport-Bad erfolgreich mit Bomben an.

Rom: Feindliche Flieger versuchten Angriffe auf unser Gebiet; sie wurden überall durch unser Feuer vertrieben und von unseren Fliegern verfolgt, Eines unserer Geschwader warf mit sichtbarer Wirkung Bomben auf militärische

Anlagen zwischen Rifenberga (Reifenberg), San Vaniele und Cobdil im Tal der Branizza, eines Nebenflusses des Frigitlo (Wippach) Unsere Flieger entkamen dem Feuer der Luftabwehrgeschütze, schlugen mehrere Angriffe von Fliegern ab und kehrten unversehrt in ihr Lager zurück.

11. Januar. Paris, Orientarmee: Britische Wasserflugzeuge bombardierten Geraitsch, südöstlich Xanthi. Zwölf englische Flieger bombardierten wirksam militärische Anlagen von Hudovo und Strumico. Einem Geschwader von acht Fliegern glückte ein Bombenabwurf auf die Lager bei Veles

In Palästinaabgeschossener englischer Wasser-Short-Doppeläecker.

12. Januar. Oes terreichisch-ungarischer Bericht: Ein Geschwader von Seeflugzeugen hat in der Nacht vom 11. auf den 12. d. Mts. das feindliche Flugabwehrfeld bei Beligna, welches seit der Zerstörung durch unsere Flieger bei den Angriffen am 14. November und 6. Dezember vorigen Jahres wieder aufgebaut worden ist, sehr erfolgreich mit Bomben belegt. In den neu errichteten Hangars wurden mehrere Volltreffer erzielt.

Bulgarischer Bericht. Rumänische Front: Feindliche Flieger

warfen Bomben auf Tulcea und lsaccea. In Tu'cea wurden Frauen und Kinder

getötet; zahlreiche Häuser sind zerstört, Vor lsaccea versenkten wir durch

Artilteriefeuer einen feindlichen Schlepper.

Russischer Heeresbericht. Rumänische Front: Im Laufe eines bei dem Putna-Tal unternommenen Erkundungsfluges begegnete unser Flugzeug zwei feindlichen Flugzeugen, nahm den Kampf mit einem von ihnen auf und zwang das feindliche Flugzeug, niederzugehen.

Italienischer Bericht: In der Nacht vom 11. auf den 12. warf ein feindliches Flugzeuggeschwader zahlreiche Bomben auf das Feld bei Aquileja.

Es gab mehrere Verwundete und. mehrere Schäden. Eines der Flugzeuge wurde durch Abwehrfeuer abgeschossen Die Piloten wurden gefangen genommen. In dieser Zeit bewarfen unsere Flieger das feindliche Flugfeld in Prosecco nordwestlich Triest und die Station der Wasserflugzeuge im Hafen von Triest erfolgreich mit Bomben. Trotz lebhaften gegnerischen Abwehrfeuers sind unsere Flugzeuge unversehrt zurückgekehrt.

13. Januar. Bu 1 ga ri s ch e r Be rieh t. R u man i sch e F ron t: Ander unteren Donau zwischen Qalatz und lsaccea vereinzelt Artilleriefeuer auf beiden Seiten. Von unserem Ufer aus bombardierten wir militärische Anlagen in Galstz sowie den Bahnhof und die Eisenbahnstation in der Nähe der Stadt. Im Bahnhof brach ein Brand aus. Unsere Flugzeuge warfen auf den St. Georgs-Hafen und auf die nahe Flugzeugstation Bomben ab.

Abgeschlossener französischer Doppeldecker.

14. Januar. Das italienische Marineniinislerium teilt mit: Italienische und französische Flugzeuge unternahmen am Freitag eine Offensiverkundung über Pola Sie warfen dabei Bomben auf die feindlichen Einheiten ab. Von feindlichen Flugzeugen angegriffen, warfen sie diese in einem Luftkampf zurück. Eines unserer Wasserflugzeuge bekämpfte nacheinander drei feindliche Flugzeuge, und zwang sie zum Rückzug. Die von den feindlichen Flugzeugen auf unsere Torpedoboote auf offener See abgeworfenen Bomben hatten keine Wirkung Unsere Luft- und See-Einheiten sind sämtlich wohlbehalten in ihren Ausgangshäfen eingerückt.

Zu der Verlaulbarung des italienischen Marineministeriums über die Offensive und Erkundung italienischer und französischer Seeflugzeuge über Pola am 12. Januar wird v o n zuständiger öst erreich isch er Sei te gemeldet:

Am 12. Januar näherten sich zwei feindliche Flugzeuge Pola bis auf 12 Seemeilen, warfen auf ein dort in See befindliches Torpedoboot Bomben ohne Erfolg ab und flogen darauf wieder gegen Venedig zurück. Eines unserer Flugzeuge verfolgte den Gegner, belegte mehrere etwa 40 Seemeilen seewärts von Pola kreuzende feindliche Zerstörer mit Bomben und griff die feindlichen Flugzeuge im Luftkampf an, die sich ebenso, wie die Zerstörer, gegen Venedig zurückzogen. Mit Bezug auf den Bericht des italienischen Marineministeriums vom 12. Januar, der von einer vernichtenden Wirkung des Fliegerangriffs auf Prosecco und die militärischen Werke von Triest spricht, wird bemerkt, daß von einer vernichtenden Wirkung keine Rede ist, daß vielmehr gar kein nennenswerter Schaden entstanden ist. Bezüglich des eigenen Fliegerangriffs auf das italienische Flugfeld Beligna wird hinzugefügt, daß ein Flugzeug (Fregattenleutnant Babic und Einjährig-Freiwilliger Qoenczi) nicht zurückgekehrt ist.

Französischer Bericht: Ein feindliches Flugzeug wurde bei Pont ä Mousson zum Niedergehen gezwungen. Es fiel in unsere Linien, die Insassen sind gefangen.

IS. Januar. Bulga rischer Beri ch t. Mazedonische Fro n t: Wir brachten ein feindliches Flugzeug, das Uber Xanthi flog, durch unser Artilleriefeuer zum Absturz. Der Apparat versank im Meer.

17. Januar. Deutscher Tagesbericht: Trotzdem ungünstigere Witte-rungsverhältnisse die Fliegertätigkeit im Monat Dezember erheblich einschränkten, gelang es unsern Fliegern und Flugabwehrformationen, dem Feind erhebliche Verluste zuzufügen. Wir verloren 17 Flugzeuge. Unsre Gegner büßten 66 Flug-maschinen ein; davon im Luftkampf 48, durch Abschuß von der Erde 16, durch unfreiwillige Landung 2. Hiervon sind in unserem Besitz 22, jenseits der Linie erkennbar abgestürzt 44 Flugzeuge.

Ausland.

Feindliche Pliegerabstürze. Der in Mailand als Fluglehrer angestellte ■schweizerische Flieger Marius Renold von Vevey stürzte auf dem dortigen Flugfelde zu Tode. — Der französische Meisterflieger Bregi ist bei der Erprobung eines neuartigen Wasserflugzeuges in der Nähe von Toulon tödlich abgestürzt. — Wie die französischen Zeitungen mitteilen, ist der wiederholt im französischen Tagesbericht erwähnte Flieger Souvage am 7. Januar beim Luft-kampf abgeschossen worden. — Havas teilt mit, daß der schwerverwundete Flieger Bedora gestorben ist. — Döpeche de Lyon meldet aus Paris: Flieger-Leutnant Delorms, der in den Generalstabsberichten mehrfach erwähnt wurde, stürzte bei einem Versuchsflug bei Chalons zu Tode.

Zwei französiche Flugzeuge zusammengestoßen. „Temps' meldet, daß zwei Militärflugzeuge bei Tours zusammengestoßen sind. Der Flugzeugführer Paulin wurde getötet, die drei anderen Flieger sind schwer verletzt.

Kritik des französischen Flugwesens. Im „Matin" unterzieht ein ungenannter Flieger das französische Flugwesen einer scharfen Kritik. Frankreich besitze eine Anzahl ausgezeichneter Flieger, aber die Organisation sei unzulänglich. In gewissen technischen Abteilungen des Flugdienstes seien iNachlässig-lkeit und Gleichgültigkeit an der Tagesordnung. A^uf deutscher Seite erstrebe wan die Höchstleistung bei geringstem Risiko, in Frankreich spiele man mit dem

Feuer, man lache, weil die deutschen Flieger nicht öfter über französisches Gebiet kämen, aber die Deutschen unterließen dies, weil es überflüssig sei. Sobald es jedoch notwendig werde, kämen sie jedesmal; die Deutschen sparten eben-Wie bei den Zentralmächten, sollte das Flugwesen der Alliierten einer einheitlichen Leitung unterstellt werden, dann könne man etwas erreichen.

Ein englisches Flugzeugschiff versenkt. Das englische Flugzeugschiff „Benmachree", unter dem Kommandanten Samson, wurde am 11. Januar im Hafen der Insel Castelorizo durch Geschützfeuer zum Sinken gebracht; ein Offizier und vier Mann wurden verwundet.

Welcher Art das Geschützfeuer war, wird nicht gesagt, jedoch liegt die-Vermutung nahe, daß ein U-Boot den Erfolg auf seine Seite gezwungen hat.

Die englischen Blätter veröffentlichen eine Beschreibung der Laufbahn des Kapitäns Samson, des Kommandanten des vernichteten Flugzeugmutterschiffs. Samson halte die Angriffe auf den Hafen von Zeebrügge geleitet und sich dann im Mittelmeer besonders hervorgetan. Die „Times" versteift sich sogar zu der Behauptung, der Kaiser habe einen Preis auf seinen Kopf gesetzt.

Abgeschossener und verbrannter englischer Kampfdoppeldecker mit hintenliegendem Motor. Vom rumänischen Flugwesen. In den Entschuldigungen für die rumänische Niederlage kehrt immer wieder die Ueberlegenheit der Deutschen an Artillerie und an Luftfahrzeugen wieder. Von rumänischen Fliegern hat man gar nichts gehört, und doch hatte Rumänien Anteil an der Entwicklung der Luftfahrt. Neben Frankreich war es eines der ersten Länder, die dem Flugzeug große militärische Bedeutung beimaßen. Auch war einer der ersten modernen Flugapparate, der bereits 190r (auf der Sportausstellung in Berlin) vollkommen ausgeführt dastand, rumänischer Herkunft. Der Konstrukteur war der damals

in Deutschland kommandierte rumänische Leutnant Coända, der auch später noch einige Male von sich reden machte. Auf der Pariser Aero-Ausstellung 1910 hatte er einen neuen^ eigenartigen Flugapparat ausgestellt, der schnell als Ciou der Ausstellung bekannt wurde. An Stelle der Propeller, die bei dem neuen Flugzeug ganz in Fortfall kamen, hatte Coanda eine Turbine gesetzt, und auch sonst wies sein Apparat noch Abweichungen vom üblichen auf. Neben Coanda erregte noch ein anderer rumänischer Militär-Flugtechniker Aufsehen. Der Artillerieleutnant Q o 1 i e s c u unternahm bereits im Sommer 1909 auf der Reitbahn der Artillerie-Reitschule zu Bukarest einige wohlgelungene Probeflüge mit kleinen Modellen. Das rumänische Kriegsministerium, das den Versuchen beiwohnte, gewährte ihm sodann eine Unterstützung von 20 000 Franken, damit er in einem Pariser Flugzeugbau-Unternehmen seine Konstruktionen im großen ausführen konnte, und 1910 hatte Goliescu seinen Apparat, den er Vultur (Geier) taufte, vollendet. Auch einem privaten Flugzeugkonstrukteur, dem rumänischen Ingenieur Aurel V 1 a i c u erwies das Kriegsministerium das größte Wohlwollen und trug ihm weitestgehende Unterstützung an. In dem Vlaicu zur Verfügung gestellten Armeearsenale entstanden eine Reihe Apparate, mit denen der Konstrukteur schöne Erfolge erzielte. 1910 und 1911 kaufte die rumänische Armee einige Farmanzweidecker und einen Voisinzweidecker mit Schwimmvorrichtungen an. An den Herbstmanövern 1911 nahmen bereits fünf von Militärpiloten gesteuerte Flugzeuge teil. Die Ausbildung der Militärflieger erfolgte im Militäraerodrom von Kitila und in der Militärpilotenschule des Prinzen Georges Bibesco in Cotroceni. Zur Ausbildung kamen vorwiegend Genieoffiziere. Da man im Kriege gar nichts von ihnen hörte, ist es anscheinend bei den Unterstützungen geblieben und wurden brauchbare Leistungen außer den erwähnten Einzelfällen nicht erzielt.

Verschiedenes.

Die Verwendung von Kapok im Flugzeugbau hat immer mehr Verbreitung gefunden. Man polstert nicht nur allein die Sitze und Ränder der Karosserien mit Steppkapok, sondern man füttert auch vielfach den gesamten Führrerraum damit aus Dadurch entsteht ein wirksamer Schutz gegen Splittergefahr. Die Verwendung von Kapok im Schwimmerbau von Wasserflugzeugen ist den Lesern des „Flugsport" aus vielen Beispielen bekannt. Bei dem Ausfüttern von besonders gefährdeten Schwimmerkammern, packe man den Kapok nicht lose in die einzelnen Kammern hinein, sondern polstere die Kammern innen mit wasserdicht verpacktem Kapok ab. Auch als Pelzersatz für Fliegerbekleidung hat sich der Kapok ausgezeichnet bewährt. Eine Kapok-fütterung ist bedeutend leichter als die schweren Pelze. Auch Kapok-Sturzhelme sind bereits in Benutzung und werden infolge ihrer Elastizität und ihres leichten Gewichtes bevorzugt.

Fliegerfang. Von einem schneidigen deutschen Husarenstück berichtet die „Kriegszeitung der 7. Armee': Leutnant Horn von den Grimmaischen Husaren ritt auf Erkundung mit neun Kameraden. Sie sollten das Lager von Chalons untersuchen, ob es vom Feinde besetzt sei. Oft genug von französischen Patrouillen angeschossen, gingen die Grimmaer schließlich doch bei ihrem Ziel in gute Deckung und spähten über den weiten Lagerplatz nach den wenigen feindlichen Reitern aus, die dort arglos sich tummelten. Da kommt ein Flieger durch dieLüfte. Offenbar will er landen. „Kinder, kommt den Vogel fangen wir uns!" Ein jubelndes Nicken, ein Angaloppieren. Da, weit drüben landet er jetzt, setzt auf den Boden auf, der Apparat rollt noch ein wenig dahin. Und ganz nahe halten drei feindliche Kürassierschwadronen. Ein paar von den Lanzenreitern halten auf den Flieger zu. Da rast Leutnant Horn mit seinen Getreuen heran. Die Kürassiere stutzen. Der Flieger springt vom Sitz und läuft auf die Schwadron zu. Leutnant Horn und Unteroflizier Schlipp, ein paar Husaren verlegen ihm

blitzschnell den Weg. Husar Moser und der Gefreite Walz haben ihn zuerst beim -Kragen,- und der Unteroffizier hebt den sehr verdutzten*Herrn auf sein Pferd hinter sich. Der Leutnant läßt noch flugs den Flugapparat ausräumen. Da setzten sich nun auch ein paar Dutzend Kürassiere in Galopp. „Nun aber raus'." ruft Leutnant Horn und prescht mit seinen Husaren, dem gefangenen feindlichen Flieger und dessen sicherlich höchst wertvollen Papieren aus dem Lager von Chalons hinaus, ohne Verluste.

Firmennachrichten.

Flugzeug- und Automobil-Bestandteile-Fabrik, Gesellschaft m. b. M., Wien XIII Stammkapital: 200 000 Kr. Darauf bar eingezahlt: 100 000 Kr. Geschäftsführer sind die Herren: Eduard Wawrina, Gesellschafter der Firma „Wawrina u. Co." in Wien und Richard Weich, Gesellschafter der Firma .Weich u. Co."

Max Logstädt u. Co., Gesellschaft m. b. H., Berlin. Gegenstand des Unternehmens: Der Vertrieb von Kraftwagenbedarfsartikeln und Zubehörteilen, sowie von Flugzeugenbedarfsartikeln und Zubehörteilen. Auch soll die Gesellschaft berechtigt sein, sich an anderen Unternehmungen gleicher oder ähnlicher Art zu beteiligen oder Anteile von solchen zu erwerben. Das Stammkapital beträgt 20 000 M. Geschäftsführer: Ingenieur Max Logstädt in Berlin. Die Gesellschaft ist eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Der Gesellschaftsvertrag ist am 16. November und 20. Dezember 1916 abgeschlossen.

Hermann Robert Otto in Berlin-Schöneberg. Inhaber: Hermann Robeit Ott«, Kaufmann, Berlin-Schöneberg. (Als nicht eingetragen wird bekannt gemacht: Gasschäftslokal: Bambergerstr. 51. Geschäftszweig: Werkzeug und Werkzeugmaschinen, sowie Material für den Flugzeugbau.

„Wotan" Propeller-Bau Peter u. Saß in Berlin: Inhaber jetzt: Wilhelm Hinz, Kaufmann, Berlin-Dahlem. Prokurist: Oscar Peter zu Groß-Lichterfelde-Ost. Die Firma lautet jetzt: „Wotan" Propeller-Bau Wilhelm Hinz.

Astro Flugzeug-Industrie, Gesellschaft m. b. H. Sitz: Berlin. Gegenstand des Unternehmens: Fabrikation und Vertrieb von Apparaten und Teilen für Flugzeug- und Kraftwagenindustrie. Hierzu gehört Erwerb und Verwertung einschlägiger Patente, Erwerb und Beteiligung gleichartiger oder ähnlicher Unternehmungen und Beteiligung an solchen. Das Stammkapital beträgt 20000 M. Geschäftsführer: Alfred Rohde, Fabrikbesitzer, Berlin-Zehlendorf. Die Gesellschaft ist eine Geseifschaft mit beschränkter Haftung. Der Gesellschaftsvertrag ist am 20. Dezember 1916 abgeschlossen. Sind mehrere Geschäftsführer bestellt, so wird die Gesellschaft vertreten gemeinschaftlich durch mindestens zwei Geschäftsführer oder durch einen Geschäftsführer in Gemeinschaft mit einem Prokuristen. Als nicht eingetragen wird veröffentlicht: Oeffentliche Bekanntmachungen der Gesellschaft erfolgen nur durch den Deutschen Reichsanzeiger.

Anhaltische Fahrzeug-Werke Robert Krause in Jonilz b. D. Dem

Werkmeister Arthur Krause und dem Fräulein Melanie Krause, beide in Jonitz, ist Gesamtprokura erteilt.

Julius Anstock, Straßburg i. E. Geschäftsbetrieb: Fabrikation und Vertrieb chemischer Produkte und Vertrieb von Flug- und Kraftfahrzeugen und Zubehör. Waren: Gummi, Gummiersatzstoffe, Werkzeuge für Elektrotechniker.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher: Amt Oberschöneweide 964

Eintrittsgeld Mk. 20.- :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50

1. Vorsitzender: Felix Laitsch.

No. 2

„FI. TU SC OK T'

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Gleit- und Modellflugwesen.

Mannheimer Plugmodell-Verein.

Mitglied des, Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: R. Bauer, Mannheim, Seckenheims«-. 19. Auf einer am 12. d. Mts. einberufenen Versammlung wurde von den anwesenden Mitgliedern einstimmig beschlossen, den seit 1. Juni 1914 bestehenden „Mannheimer Flugmodell-Verein" aufzulösen. Neben anderen Gründen waren es vor allem finanzielle Schwierigkeiten, die zu diesem Schritt Anlaß gaben.

Das Vereinsgleitflugzeug, sowie auch die Bibliothek und der übrige Besitz des Vereins gingen an den von einigen Mitgliedern des M.F.V. neugegründeten „Mannheimer Verein für Gleitflugwesen" über.

Mannheimer Verein für Gleitflugwesen.

Geschäftsstelle: R Bauer, Mannheim, Seckenheimerstr. 19.

Unter dem Namen „Mannheimer Verein für Gleitflugwesen" gründete sich sich am 12. Januar HJI7 aus einigen Mitgliedern des ehemaligen „Mannheimer Flugmodell-Vereins" ein Verein mit dem Sitz zu Mannheim. Zweck dieses Vereins ist in ersier Linie Förderung des Gleitflugwesens. Dieses geschieht vor allem durch Versuche mit Gleitflugzeugen, sowie durch Veröffentlichung. Daneben wird aber auch noch ein gesunder Modellflugsport gepflegt werden.

Der Vorstand setzt sich wie folgt zusammen:

I. Vorsitzender und zugleich Schriftführer R Bauer,

II. Vorsitzender K. Schreiner, Schatzmeister W. Krauth, Bibliothekar P. Schaller.

Wir hoffen nun bald in der Lage zu sein, über eine erfolgreiche Tätigkeit berichten zu können.

Münchner Modellflug-Verein, e. V.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Prannerstraße 24. Der M. M. V. mietete eine Vereinswerkstätte, .die hauptsächlich zur Abhaltung von praktischen Lehr- und Unterichtskursen im Modell- und auch im <3leiterbau für die in kürzester Zeit ins Leben zu rufende Jugendabteilung bestimmt ist.

Wir sind damit an die Verwirklichung der in Nr. 23 der Zeitschrift bereits wiedergegebenen Gedanken herangetreten, nämlich den Niedergang des Modellwesens durch die Gründung einer Jugendabteilung hintanzuhalten. Wir hoffen, daß der Erfolg nicht ausbleiben wird, werden auch Uber unsere Erfahrungen an dieser Stelle berichten, um dadurch, soweit dies nicht schon geschehen ist, auch ■andere Vereine durch Durchführung dieser Maßnahmen anzuregen Der Jahresbeitrag für unsere Jugendabteilung beträgt 3 M. ausschließlich eines vorläufig nur für Kriegsdauer zu entrichtenden Zuschlages von 1 M. Unter den Satzungsbestimmungen ist eine wesentliche die, daß für die Mitglieder der Jugendabteilung vor erreichtem 16. Lebensjahre eine praktische Betätigung am Uebungshügel der Gleitabteilung ausgeschlossen ist.

In letzterer wird gegenwärtig die Zeit, die zu Uebungen nicht geeignet ist, mit eifrigem Bauen ausgefüllt. Es wird an der Fertigstellung des Vereinsdoppel-■deckers gearbeitet, ein Mitglied baut weiterhin an einem motorschwachen Flugzeuge, zwei weitere an je einem Ein- und einem Doppeldecker; die Apparate sollen sämtlich bis zum Eintritt der guten Jahreszeit fertigeestellt werden, um dann die Uebungen und Versuche in großem Stile wieder aufnehmen zu können.

Literatur.

Der Flugmotor und seine Bestandteile von C. Wa 1 th er Voge 1 sang,

mit 101 Abbildungen und 3 Illustrationstafeln. 2. verbess. u. vermehrte Auflage Preis M. 2.80, Verlag C. J. E. Völckmann Nachf. G. m. b. H. 'Charlottenburg 2.