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Zeitschrift Flugsport, Heft 25/1916

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 25/1916 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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6. Dezember IIIS. Jahrg. Ulli.

pro I

Ausland per Kreuzband

M. 19.20 Elnzelpr. M.O.BO

Jllustrirte

No. 25 technische Zeitschrift und Anzeiger proB^sHpr^'

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

relel. Hansa 4557 Oskar UrsinUS, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Urslnus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — == Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. .

Der Wachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit gen an er Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 20. Dezember.

Englischer Flugzeugbau.

Um unseren Unternehmungen in der Luft einigermaßen begegnen zu können, haben hauptsächlich die Engländer die größten Anstrengungen und ihre Konstrukteure mobil gemacht. Und zwar mußte zwei verschiedenen Richtungen hierbei Rechnung getragen werden, erstens den Bedürfnissen an der Front und zweitens denen im eigenen Lande. An der Front werden schnelle und gut steigende Maschinen verlangt, zur Verteidigung des Inselreiches gegen Luftangriffe in der Hauptsache schnell steigende Maschinen, Indessen hat man sich neuerdings immer mehr dem Bau von Maschinen zugewendet, die aus der B. E. Type hervorgegangen sind Ueberschnelle Maschinen, die ausgesuchte Führer verlangen, wurden abgelehnt.

Eine ausgezeichnete Steigfähigkeit haben die leichten Caudrons auch die doppelmotorischen erlangt. Bei diesen betrug die Belastung nur ca. 6 kg pro PS und in manchen Fällen sogar noch weniger, so-daß beinahe der Propellerzug der Last des Flugzeuges gleichkommt. Als bester Motor gilt noch immer der lOOpferdige Le Rhone.

Verspannungslose Flugzeuge.

Eine Richtigstellung von Ing. Fritz Ellyson, Schwerin-München.

Vor Kurzem hat die Curtiss factory in Buffalo, N. Y. U. S. A. einen von ihr vermutlich für die Ententemächte erbauten, neuen Kampfeinsitzer erprobt, dessen staunenerregende Leistungen und von

der bisherigen Schablonu abweichenden, konstruktiven Einzelheiten auch in dieser Zeitschrift (Nr. 21 vom 11. Oktober 1916, Seite 564 u. ff.) einer näheren Besprechung unterzogen wurden.

Als besondere konstruktive Eigenheit des neuen Typs, welcher auch die ganz ungewöhnlichen Geschwindigkeiis- und Steigleistungen zu verdanken sind, wird in dem genannten Berichte, wie auch in der englischen Fachzeitschrift „Flight" der durch eine besondere Holm- und Stielanordnung möglich gewordene Fortfall aller freiliegenden Verspannungskabel bezeichnet.

Um nun vor allen Dingen der möglicherweise sehr leicht entstehenden irrigen Auffassung entgegenzutreten, daß es sich bei der in Rede stehenden Neukonstruktion um konstruktive Neuerungen und Fortschritte handle, die aus Amerika, überhaupt aus dem Auslande, stammen, finde ich mich schon im vaterländischen Interesse verpflichtet, die nachstehende Richtigstellung einer weitestgehenden Beachtung und Kenntnisnahme anzuempfehlen. Ich stütze mich hierbei auf amtlich festgelegte Tatsachen, wobei mir allerdings die notgedrungene Beobachtung der militärischen Geheimhaltungs-inaßfegeln spoziell bei der Veröffentlichung von bildlichen und zeichnerischen Darstellungen unerwünschte, doch unumgängliche Beschränkungen auferlegt, die mich zwingen, hier nur Abbildungen älterer Flugzeugtypen, bezw. von deren Modellen, sowie Teilansichten eines älteren Tragzellentyps zu reproduzieren, wälirend die neuesten Arbeiten

aus obigem Grunde

J hier vorderhand nicht

berücksichtigt werden können. Es ist dies aber auch für das Wesen der Sache ziemlich belanglos, da es sich hier in erster Linie um die Erbringung des sachlichen Nachweises handelt, daß die Idee der verspan nungslosen Flugzeuge nicht in Amerika, überhaupt nicht im Auslande, son-Abb. i. dern in Oesterreich

und Deutschland ihren zeitlich weiter zurückreichenden Ursprung hat.

Die Bezeichnung „ Verspannungslose Flugzeuge" ist schlechterdings Euphemismus. Denn in Wirklichkeit handelt es sich nicht um gänzlich freitragende, von außen nicht unterstützte Tragdecken, wie man leicht nach der Benennung annehmen könnte, sondern um Flugzeuge, bei donon die üblichen Kabelverspannungen, die in doppelter Hinsicht dem Flugzeuge von heute noch den Stempel relativer Unvollkommenheit aufdrücken, durch eine mehr oder weniger starre, aber weitaus ökonomischere Zellen strebe nkonstruktion ersetzt wurden.

Bereits 19Ii hatte ich in der Erkenntnis der sich aus der Eliminierung der Spannkabel ergebenden, mechanischen und aerodynamischen

Vorteile einen EinJeekcr konstruiert, dessen Deckenversteifung durcli Stalilrohro nach Schema Abb. 1 derartig angelegt war, daß der tcr-sionsfeste Mittelliolm jedes Flügels z-ntrisch durch eine unverspannte, in sich statisch be.stiinrnto Stiel-Facli Werkskonstruktion g.stützt wurde.

Ein Ausfülirungsbeispiel eines solchen Eindeckers erschien im Rahmen eines Ansatzes*) abgebildet.

Mittlerweile hatte ich die Idee des einreihigen Drcieckstiel-(Schrägstiel-)Verbandes auch auf Doppeldecker übertragen und im Jahrbncho 1914 des k. k. österreichischen Flugtechnischen Voreins

Abb. 2. Verspannt, ngskabellose Versuchszelle von Otto u. Ellyson. Vor der Landbelastung. Stirnansicht.

auf Seite 43 und 4B Abbildungen inoines damaligen Doppeldeckerflugzeuges veröffentlicht. Auch die deutsche Zeitschrift. „L)er Motor" brachte im Jahrgänge 1914 ein Bild des gleichen Typs, der also die aller wesentlichsten Kennzeichen des etwas verkleinerten

*) Die Bestimmung des Schwerpunktes und der Trägheitsmomente an Flugzeugen mit Hilfe des Seileckv, rfahrens, Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt, Berlin, Juni 1914.

und konstruktiv sehr minderwertig durchgebildeten Curtiss-Flugzeuges von heute bereits vor zwei Jahren aufwies.

Gänzlich unabhängig von mir hatte aus den gleichen und gleichzeitigen Erkenntnissen heraus, der bekannte Münchner Flugzeugindustrielle Herr Gustav Otto sich ebenfalls um die praktische Lösung und Realisierung dieser Idee, die er konstruktiv in etwas anderer Detailausführung projektierte, lebhaft bemüht. Dies zu einer Zeit, da noch niemand auch nur im Entferntesten daran dachte, die Zellen verstreb ungen durch eine einzige Reihe sehräggesteilter Stiele ohne Kabelverspannungen durchzuführen!!

Wir vereinigten im September 1915 unsere gleichgerichteten, aber bis dahin getrennt laufenden Bestrebungen und schritten auf

Abb. 3. Verspannungskabellose Versuchszelle von El/yson a. Otto 1915. Nach Eintritt des Bruches. Vorderansicht.

Grund unserer gemeinsamen Erfahrungen an den Bau eines neuen, zweisitzigen Flugzeugtyps, dessen Modellbilder hier mehrfach wiedergegeben sind. Besonderes Gewicht wurde hierbei auch auf leichteste Zerlegbarkeit gelegt (ein Kennzeichen auch meiner früheren Konstruktionen sowie auf die NachstelJ barkeit des Anstellwinkels an den

Knotenpunkten gelegt. Eine der Sandbelastung zugeführte Tragdeckenzelle in Originalgröße, deren Abbildungen ebenfalls hier beigefügt sind, ergab vollends sehr befriedigende Ergebnisse auch in festigkeitstechnischer Hinsicht, sodaß gegen die Verwendung der un-verspannten Zelle nichts mehr einzuwenden war.

An allen diesen Vorarbeiten und auch bei den nachfolgenden Arbeiten war der persönliche Anteil des Herrn Gustav Otto

Abb. 4. Modell des verspannungslosen Zweisitzer-Doppeldeckers von Ellison u. Otto 1914-1915. Seitenansicht.

ein derartig intensiver, daß ich ihm hierfür ganz besonders zu Dank vorpflichtet bin und es nicht unterlassen kann, eine weitere Oeffent-lichkeit auf seine diesbezüglichen Verdienste, die er sich in erster Linie um die praktische Vervollkommnung dieser Sache erwarb, aufmerksam zu machen, umsomehr, als ihm die verdiente Anerkennung bisher nicht zuteil wurde, die Opfer aber recht beträchtliche waren. Zudem besteht nun die G-efahr, daß die durch Curtiss in Amerika eingeführte Neuerung von dort aus als amerikanisches Geistesprodukt vor dem Forum der Fachwelt verzapft wird.

Ueber die Leistungen des neuen Typs, besonders aber über jene der ebenfalls streng auf diesem Prinzipe aufgebauten, jüngsten Konstruktion, kann und darf ich leider aus vorgenannten Gründen nicht berichten, Wenn aber in hoffentlich nicht mehr allzu ferner Zeit nichts mehr gegen die Bekanntgabe der diesbezüglichen Daten vorliegt, so werde ich mit Vergnügen auch darüber berichten. So viel aber steht heute schon fest, daß die amerikanische Kopie des deutschen Originals diesem gegenüber arg „verbösert" ist.

Die beigefügten Illustrationen stellen teilweise ältere Typenmodelle aus den Jahren 1914 und 1915, teilweise auch die für die seinerzeitige Sandbelastungsprobe in den Ottowerken zu München gebaute Versuchszelle älteren Stils vor und nach der restlos befriedigenden Belastungsprobe dar,

Seile 669

..FLUGSPORT"

Mo. 25

Nachdem nun Curtiss in Amerika erst August—September 1916 mit seinem vcrspannungslosen Doppeldecker herauskam und dabei die

Abb. 5. Vorderansicht des Modelles des verspannungslosen Zweisitzer — D. D. von Otto a. Ellyson 1914-1915.

Abb. 6. Modell des verspannungslosen D. D von Otto a. Ellyson. 1914 -1915.

Transportbereit.

sehr nahe, dass dieser Apparat in engster Anlehnung an unsere durch dio vorgenannten Veröffentlichungen der Abbildungen etc. zu allge-

meiner Kenntnis gelangten Typenmerkmale entstanden ist, zumal zwischen dem Erscheinen unserer ersten Versuche dieser Art und jenem des neuen Curtiß ein Zeitraum von über zwei Jahren liegt.

Im Interesse des Ansehens des deutschen Flugwesens gegenüber jenem des feindlichen Auslandes und im Hinblicke auf die tatsächliche Priorität der vorliegenden Idee, auf die ich mit Herrn Otto Anspruch erhebe, habe ich mich veranlasst gesehen, diese kurze Feststellung hier dem Forum der Oeffentlichkeit zu unterbreiten.

Das Ergebnis der Luftkämpfe an der Westfront

im Oktober.

Die Ergebnisse der Luftkämpfe an der "Westfront im Oktober 1916 stellen sich auf Grund der amtlichen deutschen Listen folgendermaßen dar:

Die englischen und französischen Flieger verloren im Ganzen 102 Flugzeuge. Davon fielen 58 in unsere Hand, und zwar 37 englische und 21 französische; 42 wurden jenseits der feindlichen Linien einwandfrei abgeschossen, 2 jenseits der Linien zur Notlandung gezwungen.

Die deutschen Verluste betrugen im gleichen Zeitraum 14 Flugzeuge vor und hinter der feindlichen Front

Von den abgeschossenen englischen Flugzeugen waren 4 Sopwith DD., 12 B. E. DD., 8 Vikkers DD., 5 F. E. DD., 2 Breguet DD., 3 Moräne Saulnier DD., 1 Nieuport DD., 2 unbekannten Typs. Von den 21 französischen waren 8 Nieu-port DD., 4 Breguet DD., 3 Farman DD., 5 Caudron DD, 1 unbekannten Typs.

Vor kurzem waren die Verluste des Monats Oktober für alle Fronten (Westen, Osten und Balkan) veröffentlicht worden. Sie betrugen auf deutscher Seite 17, auf feindlicher Seite 104. Der Hauptteil davon entfällt also auf die "Westfront. Die Gesamtverluste auf der "Westfront seit Anfang September 1915 betragen auf feindlicher Seite 667, auf deutscher Seite 159 Flugzeuge, so daß der Unterschied 508 Flugzeuge beträgt.

Darin spricht sich deutlich aus, wie erfolgreich sieh der Luftkampf für die Deutschen gestaltet hat.

Ein erfundener englischer Luftsieg.

Aus dem Großen Hauptquartier wird geschrieben : Der englische Funkspruch aus Karnarvon vom 13. November 1916, 1 Uhr vormittags, gibt den Bericht eines französischen Berichterstatters der Liberte vom 11. November über eine Luftschlacht wieder, welche über den deutschen Linien bei Bapaume stattgefunden und mit einem völligen Siege der Engländer geendet habe.

Dieser Bericht ist in allen Teilen glatt erfunden. Der Berichterstatter hütet sich auch zu sagen, wann diese Luftschlacht stattgefunden haben soll. In Betracht kommen nur der 9. und 10. November; denn vom 4. bis 8. November machten Sturm und Regen größere Luftschlachten unmöglich, während am 11. November starker Nebel

einsetzte, der auch in den folgenden Tagen die Fliegertätigkeit behinderte. Am 9. und 10. November war die Fliegertätigkeit sehr rege, und es kam zu zahlreichen Luftkämpfen. Es fand aber weder eine größere Luftschlacht statt — nach dem Funkspruch sollen 30 britische Flugzeuge an dieser beteiligt gewesen sein — noch blieben die Briten Sieger, donn unsere Flugzeuge klärten an diesem Tago bis in die Gegend von Doullens auf. Am 9. November schössen wir hinter den feindlichen Linien 7, hinter den eigenen Linien 4, am 10. November hinter den feindlichen Linien 6, hinter den eigenen Linien 4 feindliche Flugzeuge ab. Wir verloren an diosen beiden Tagen auf der ganzen Westfront zusammen 5 Flugzouge.

Luftgeschütze ohne Rückstoss.

Wie bekannt haben im Laufe des Krieges die Schußwaffen-Einheiten auf Flugzeugo an Stärke (und auch an Zahl) zugenommen. Wenn es auch schon vor dem Kriege Flugzeuge mit Schußwaffen gal., so vermieden doch die Flieger in den ersten Kriegsmonateu, wio wir aus Berichten wissen, Luftangriffe auf feindliche Flugzeugo und benutzten nur den Revolver oder den Karabiner zu gelegentlicher Abwehr. Die Wurfbombe war damals die Haupt-Flu^zougwaffe. Bald jedoch wurde das Maschinengewehr, zunächst in der Einzahl, dann zu mehreren auf einem Flugzeug eingebaut als Angriffswaffe benutzt, bis diese Entwicklung mit der 3,7 cm Schnellfeuerkanone einen vorläufigen Abschluß fand. Darüber hinaus wagte man bislang bei don derzeitigen Flugzeuggrößen nicht zu gehen, weil der Rückstoß bei größeren Kalibern das Gleichgewicht des Flugzeuges erheblich stört und seinu naturgemäß leichten Bauteile, insbesondere die Tragflächen, sehr stark beansprucht, die Rückstoßdämpfung aber, wie sie boi Feldgeschützen üblich ist, verbietet sich auf Flugzeugen wegen der Schwere der hierzu erforderliqhen Einrichtungen, (Bremsvorrichtung, Rücklauf). Wie nun kürzlich eine New Yorker technische Zeitschrift berichtete, ist es einer amerikanischen Firma gelungen, völlig rückstoßfreie Kanone größerer Kaliber zu bauen, deren Gewicht die zulässigen Grenzen nicht überschreitet. Dieser Fortschritt ist durch eine eigenartige Neuerung erzielt worden. Man hat hinter dem eigentlichen gezogenen Geschützrohr ein zweites glattes Rohr angebaut und treibt durch dieses mit derselben Pulverladung einen Schrotsatz nach hinten hinaus. Bei richtiger, die verschiedenen Rohrwiderstände berücksichtigender Bemessung der Schrotladung wird die Reaktion des eigentlichen Schusses durch die des Rückschusses aufgehoben, kommt also auf das Flugzeug nicht zur Wirkung; eine sinnreiche Einrichtung, die nur mit dem Nachteil verbunden ist, daß das Geschütz, das eine beträchtliche Baulänge besitzt, in Feuerstellung auch hinter sich freien Raum haben muß, damit die Schrotladung, die sich übrigens bald auflöst, keine Beschädigung des Luftfahrzeuges anrichten kann. Der Ladevorgang ist einfach: Die Patrone, bestehend aus einer cylindrischen Hülse, die vorn ein Schrappnell oder eine Granate, in der Mitte die Pulverladung und hinten am offenen Ende den Schrotsatz aufnimmt, wird eingesetzt, nachdem das hintere Rohr ähnlich wie beim Gewehr mit Hilfe eines Kammerknopfes aus dem Lager gedreht, nach hinten gosehoben und

abgeschwenkt worden ist. Der Pivot-Zapfen, der dieser rückstoßfreien Schußwaffe allseitige Richtbarkeit ermöglicht, ist von auffallend schwacher Dimensionierung; auch die sonst erforderliche Verstärkung der die "Waffe tragenden Flugzeug-Bauteile kommt in Fortfall. Das Geschütz, das von den „neutralen" Amerikanern bereits in großer Zahl

Englischer Kampjdoppeldecker auf Erkundung.

an unsere Feinde geliefert worden sein soll, wird für verschiedene Kaliber hergestellt. Die l'/a zöllige Kanone mit 0,9 kg Geschoßgewichist 3 m lang nnd wiegt (ungeladen) 34 kg, die 3 zöllige 7,6 cm), Kanone mit etwa 5,5 kg schweren Geschossen wiegt 95 kg und schießt aus 1500 m Höhe bei horizontaler Lage 5—6003 m weit.

Der junge Flieger.

Von dem östlichen Kriegsschauplatz wird uns geschrieben: Vor einigen Wochen kam er an. Ein blutjunges Menschenkind. Neunzehn Jahre alt. Er steuerte seinen Fokker wie nur einer. Aber es bot sich leider keine Gelegenheit zu zeigen, was er als Kampfflieger leisten konnte. So mußte er, im Verein mit der in der Nähe aufgestellten Abwehrkanone, lange Zeit vergeblich auf Betätigung harren. Es kam keiner von den russischen Vögeln herüber. Wie oft war unser Flieger schon drüben, hatte die Russen in ihren Nestern besucht. Der Gegenbesuch blieb aus. Unser Flieger war wütend. Da, eines Tages hörten wir das Surren von Propellern über uns. Da war auch schon die

Meldnng von vorn: „Flieger in Sicht. Nicht schießen Abwehrkanonen." Und sie schössen nicht. Unser Flieger aber machte sich fertig. Ohne Hast, mit einer unwahrscheinlichen Ruhe bei seinen 19 Jahren. Wir waren aufgeregter wie er. Der Russe fühlt sich sicher, steigt tiefer herunter. Unser Flieger erklettert seinen Fokker. Der Motor läuft an; Abfahrt. Langsam, sicher schraubt sich der Deutsche hoch. Immer höher. letzt ist er bereits über dem Russen. Aber noch höher klimmt der Fokker. Viele Gläser verfolgen ihn. Noch mehr Augen hängen an den beiden Punkten oben im Blau. Was wird geschehen? Kommt der Russe in Schußweite? Der fliegt jetzt etwas aus der Richtung. Er scheint ein bestimmtes Ziel bei uns da unten zu suchen. Er fliegt dem Deutschen davon. Gemach! Unser Flieger läßt sich nicht narren. Er folgt. Immer über .dem andern. Jede Sekunde steigert die Spannung. Jetzt ist der Fokker ganz dicht aufgerückt. Das Todesziel beginnt. Rattata, singt das Maschinengewehr des Deutschen. Dann wieder Ruhe. Der Fokker zieht eine kleine Schleife, dann tönt es wieder: „Ratta ta ta." Diesmal etwas länger „rattata-tata." Eine mächtige weiße Wolke steigt aus dem russischen Flugzeug gen Himmel. Für einige Augenblicke entschwindet es uns. Dann sehen wir es langsam niedergehen. Der Fokker aber saust in möglichst steilem Gleitflug herunter. Im Siegergefühl. Hurra! Die zwei Russen landen später. Beide Offiziere sind verwundet. Das Flugzeug ist noch ziemlich intakt. Unser Flieger zählt die Treffer. 17 Schuß hat, er abgefeuert. 15 davon haben gesessen. Das Eiserne Erster, das ihm Prinz Leopold noch am Abend angeheftet, hat ihn nicht so gefreut wie die 15 Treffer. ... 19 Jahre ist er, unser junger Flieger !

Die Flugmaschine und ihre künftigen Entwicklungsmöglichkeiten.

Vortrag, gehalten in der Versammlung der Fachgruppe der Maschinen-Ingenieure am 4. April 1916 von Dr. Raimund Nimführ-Wien. Die kleinsten Vögel, die Kolibri, üben eine andere Art des Schwebefluges — den Schwirrflug — aus, welcher sich vom Segelfluge prinzipiell dadurch unterscheidet, daß der Flieger dabei über ein und demselben Orte in der Luft in Schwebe bleibt, ohne sich also in wagrechter Richtung vorwärts zu bewegen. Der Kolibri steckt seinen langen Schnabel in die Blumenkelche und hält sich Uber diesen durch die Ausführung sehr rascher, schwirrender Flügelschläge in der Luft, ohne sich auch nur einen Augenblick niederzulassen. Dabei werden die ungemein langen sichelförmigen Schwingen so rasch bewegt, daß sie völlig unsichtbar werden. Die Flügelschlagzahl des Kolibri wird mit 600 bis 1000 in 1 M. angegeben. Noch viel größer ist die Schlagzahl gewisser fliegender Insekten, sie beträgt bei den Immen und anderen bis zu 300 in 1 s und mehr. Rein vibrierende Schwingungen von so hoher Schlagzahl sind der Natur anscheinend nicht möglich gewesen. Trotz der raffinierten Konstruktion der Flugplatten der Insekten und der Schwingen der Kolibri, welche den Bedingungen der Leichtigkeit und Festigkeit zugleich Genüge leisten, besitzen diese Tragflächen immerhin ein erhebliches Gewicht. Infolge der bei der Ausführung sehr rascher vibrierender Bewegungen der Schwingen auftretenden Trägheitskräfte würden die Flügelflächen in außerordentlich hohem Maße beansprucht werden. Auch

würde infolge dieser unvermeidlichen Trägheitskräfte die Ausführung der Flügelschläge eine große Arbeitsvergeudung bedingen, welche diese Flugart sehr unökonomisch machen müßte Die konstruktiven Schwierigkeiten, an denen dieVer-größerungsfahigkeit der organischen Flieger nach dem Modelle des Vogels scheitern mußte, wurde durch die Anwendung eines einfachen Kunstgriffes ausgeschaltet, nachdem einmal das mechanische Prinzip des Schwirrfluges erschaut

war. Dieses liegt in der zweckmäßigen Ausnützung der physikalischen Grundeigenschaften der Gase, der leichten Verdichibar-keit und der gleichmäßigen Fortpflanzung des Druckes nach allen Richtungen in Verbindung mit der Tatsache der Ausstrahlung von lokalen Druckunterschieden mit Schallgeschwindigkeit. Auf Grund dieser Prinzipien wurde die Herstellung von sogenannten ^pulsierenden pneumatischen Tragflächen" möglich, welche den bisher vergeblich gesuchten rationellen Flügelschlagersatz darstellen und vielleicht sogar einen noch wesentlich höheren ökonomischen Wirkungsgrad ergeben werden als die so unendlich kunstvoll gebauten Fittiche der Federflieger, die Flughäute der Fledermäuse, sowie auch die Chiiinmembranen der Kerftiere in ihren zahllosen Konstruktionsarten.

Man mag jetzt vielleicht ungläubig Abb. 4. Fliegender Dradie. fragen: Wenn die pulsierenden pneuma-p Rippen. tischen Flügel wirklich einen so großen

Fortschritt gegenüber den Schwingpropellern bedeuten würden, so wäre doch wohl auch die Natur, der es — um mich anthropomorphistisch auszudrücken — an konstruktiver Gestaltungskraft sicherlich nicht gefehlt hat, auf diesen mechanischen Trick verfallen. Die Zweifler werden gewiß sehr überrascht sein, zu hören, daß ein, wenn auch nicht völlig gelungener, Versuch nach dieser Richtung in der Tat vorliegt. Eine Eidechsengattung aus der Familie der Agamiden (die sogenannten „fliegenden-Drachen"*), Abb. 4), von denen gegen 20 Arten bekannt sind, die alle auf den Sunda-Inseln und den angrenzenden Gebieten leben, besitzt eine ganz eigentümlich gebaute Flughaut. Die Rippen dieser Tierchen stehen links und rechts vom Rumpfe nahe in wagrechter Lage ab, wie etwa die auseinandergespreizten Finger der Hand und bilden das Versteifungsgerüst für die darübergespannte Haut-duplikatur, welche das Tragsegel liefert. Auf der Unterseite der Tragfläche ist die Spannhaut sehr locker, ebenso die Bauchhaut. Die „fliegende" Eidechse vermag sich außerordentlich stark aufzublasen. Dabei wird d e Bauchhaut und die Unterseite der Flughaut prall gespannt Springt das Tierchen von einem Baume oder sonst einem erhöhten Orte ab, so drückt die Luft gegen die Unterseite des Flugsegels und übt eine Pressung auf dieses aus. Andererseis dient die Spannung der eingeblasenen Luft zur Versteifung des Gleitschirmes. Wäre der Drache im Stande, während des Sprungfalles, der infolge der Bremswirkung der

*) K. Denninger, „Ueber das »Fliegen« der fliegenden Eidechsen." „Naturwiss. Wochenschr.", Neue Folge, IX Bd 1910. Nr. 2; O. Abel, „Grundzüge der Palaeobiologie der Wirbeltiere" 1912, S. 303

Fallschirmfläche zum Gleitflug wird, intermittierend Luft einzupumpen, so würde infolge der Verdichtungsstöße, welche die Preßluft gegen die der Flügelunterfläche anliegenden Luftmassen ausübt, und der dadurch bedingten scheinbaren Gewichtsverminderung des Flugtieres eine Verringerung des Gefälles des Gleitfalles eintreten. Bei genügender Raschheit und Stärke der Pulsationen würde der schräg nach unten führende Gleitflug allmählich in den wagrechten, fallfreien Flug übergehen. Auch unter den ausgestorbenen Fluglieren aus der Ordnung der Pterosaurier finden wir eine Gattung Nyctosaurus, bei welcher die hinteren dünnen Rippen fast gerade abstehen. Professor S. W. W i 11 i s t o n*) hat daraus den Schluß gezogen, daß diese Rippen als Spreizen der zwischen den Vorder- und Hintergliedmaßen gespannten Flughaut mitgewirkt haben. Professor O. Abel**) (Wien), ein vorzüglicher Kenner der Flugsaurier, möchte es nicht für ausgeschlossen halten, daß der genannte vorweltliche Flieger imstande war, seinen Körper ähnlich wie die Flugdrachen aufzublasen. Die Anhaltspunkte seien aber noch zu gering, um einen sicheren Schluß in dieser Richtung ziehen zu können. /Van kann also nicht hehatipten, daß es der Natur vollkommen unmöglich gewesen wäre, Schwebeflieger mit pulsierenden, pneumatischen Flügeln zu erzeugen. Wäre es möglich, bei einer Flächenbelastung von 16 kg/2 und einer Pulsationsamplitude von rund 1 mm eine Stoßzahl von 330 in 1 s zu erreichen, also mit Luftstoßwellenlängen von rund 1 m Länge zu arbeiten, bezw. mit einer Amplitude von 5 mm einer Stoßzahl von 60 und einer Wellenlänge von 5 m, so könnte pro PS Arbeitsleistung eine Tragkraft von t/1 460 kg £ rzielt werden. Der Schwebeflug nach dem Prinzip der Spannungstheorie mittels pulsierender pneumatischer Flügel ermöglicht zugleich die höchste Auftriebsökonomie; denn es ist derzeit kein Verfahren bekannt, bei dem größere Tragkräfte, bezogen auf die Einheit der aufzuwendenden Motorarbeit, erzielt werden könnten. Das Gewicht der größten flugfähigen Vögel (Trappe, Albratros) bleibt unter 20 kg. Aus der vorgeschichtlichen Zeit ist das Knochengerüste eines über 8 m klafternden Flugsauriers (Abb. 5) ausgegraben worden. Auch dieses Tier dürfte aber kaum ein Gewicht von ^ 30 kg erreicht haben; die erhaltenen Versteifungsknochen der Flughaut beweisen, daß das Tier wohl fast ausschließlich den flügelschfaglosen Segelflug geübt haben muß. Wir kennen sohin weder unter den lebenden noch unter den ausgestorbenen ein flugfähiges Tier, dessen Gewicht dem eines erwachsenen Menschen auch nur nahegekommen wäre. Daraus ist zu schließen, daß die Vergrößerung des Schwingenfliegers nach dem Modell des Vogels auf mechanische und vielleicht auch physiologische Schwierigkeiten gestoßen sein muß, deren Ursachen wir heute schon zum Teil zu übersehen vermögen. Derartige Ueberlegungen lassen erkennen, daß es ein Trugschluß war, zu meinen, der Vogelflieger müsse auch für unsere mechanischen Flugzeuge das zweckmäßigste Vorbild sein. Die kritiklose Bewunderung der Natur ist aus diesem Grunde vielfach ein Hemmschuh für das voraussetzungslose Denken in der Flugforschung geworden.

Alle bisherigen Flugtheorien zogen bloß engbegrenzte Lufträume in Betracht. Auch nahm man an, daß die Verdichtbarkeit der atmosphärischen Luft vernachlässigt werden könne. Infolge dieser überraschenden Denkfehler konnte es geschehen, daß sogar die primäre Energiequelle für den Segeltlug (die präexistierende Luftdruckvei teilung) bisher übersehen wurde. Deshalb mußten auch alle bisherigen

*) S.W. Williston, „Field Columbian Museum". „Publ." 78, Geol. Ser II, 1903, Nr 3, S. 125; „Geological Magazine", Dec. V, Vol. I, 1904, S. 59.

**) O.Abel, „Grundzüge der Palacobologie der Wirbeltiere". Stuttgart 1912, S. 318.

Versuche einer physikalischen Erklärung des Segelfluges ungenügend bleiben, da sie sich mit den aufgestellten Hypothesen (pulsierender oder nach oben wehender Wind, ziehende Komponente'der Flügelwölbung usw.) begnügten. Erst die Spannungstheorie, welche die fundamenta'e physikalische Eigenschaft der atmosphärischen Luft, deren leichte Verdichtbarkeit, schon in den ersten Ansatz für die erforderliche Schwebearbeit einbezieht und auch die mechanischen Vorgänge in der weiteren Umgebung des Flugkörpers bis an die Grenzen der Atmosphäre beachtet, ermöglichte eine übersichtliche und ökonomische Beschreibung der Flugerscheinungen und bildet deshalb auch die rationelle Grundlage für eine physikalische Erklärung des Segelfluges. Die Spannungstheorie erweist sich dadurch als außerordentlich fruchtbare Arbeitshypothese.

Der experimentelle Nachweis für die Richtigkeit der Theorie konnte bisher noch nicht erbracht werden. Ihre physikalische Richtigkeit kann aber schon heute durch eine bindende logische Schlußkette erwiesen werden. Sollte die Erfahrung die Folgerungen der Spannungtheorie völlig bestätigen, so wäre damit ein neuer

Abb. 5. Skelette eines K.ondors und eines rekonstruierten Flugsauriers.

Ausgangspunkt für die Entwicklung der Aviatik gewonnen. Das Fliegen würde bei der mechanischen Nachahmung des Schwebe-, bezw. Segelfluges nicht nur zur sichersten, sondern auch zur wirlschaftlichsten aller Fortbewegungsarten werden und die Luftfahrt müßte dann auch für den Handel und Verkehr eine Bedeutung erlangen, von der wir uns heute selbst bei der ausschweifendsten Einbildungskraft wohl kaum schon eine zutreffende Vorstellung bilden können.

Die Grundgedanken der neuen Theorie des dynamischen Fluges, bezw. der Segelflugtheorie sind schon angedeutet in einer meiner frühesten aviatischen Veröffentlichungen' vom Jahre 1900 „Ueber Segel- und Wellenflug", erschienen in der „Ztschr. f. Luftschiff, u. Physik der Atmosph.". Die ersten Spuren reichen aber zurück bis zum Jahre 1896 (dem Todesjahre Otto Lilienthals), wo ich durch eine Reihe von Aufsätzen, die Paul P ach er „Ueber das Fliegen" in einer Wiener Tageszeitung veröffentlichte, und später in den Vorlesungen an der Universität über theoretische Physik von Professor Dr. Gustav Jäger, dem derzeitigen Rektor der k. k. Technischen Hochschule in Wien, angeregt wurde, mich mit aviatischen Fragen zu beschäftigen, die mich dann alsbald mächtig fesselten. Ich möchte hier nur noch kurz bemerken, daß es mir erst im Jahre 1910 gelungeu ist, die bis dahin losen und zum Teil auch noch verworrenen Gedanken über die

?!

Physik des Fluges, bezw. des Segelfluges, zu einer systematischen Theorie zu verknüpfen. 1911 fügte ich die wesentlichen Schlußfolgerungen als Anhang meinem in der Teubnerschen „Naturwissenschaftlichen Bibliothek" erschienenen Bändchen: „Die Luftschiffahrt" an unter dem Titel: „Theorie des aerodynamischen Fluges auf physikalisch-meteorologischer Grundlage". In den deutschen Fachkreisen fand die neue Theorie des dynamischen Fluges, bezw. des Segelfluges (soweit bisher Aeußerungen darüber zu meiner Kenntnis gelangt sind), sofort zumeist beifällige Aufnahme. In österreichischen Fachkreisen fand die neue Theorie des dynamischen Fluges, bezw. der automatischen Kippsicherung, einerseits ermunternde Zustimmung, andererseits Ablehnung a priori. Ich glaube, die vorgebrachten Einwände schon in unanfechtbarer Weise widerlegt zu haben zum Teil in einein Aufsatze in der „Oesterr. Flugztschr.", zum Teil in einer Notiz in dieser „Zeitschrift". Ich bin meinen Gegnern sehr zu Dank dafür verpflichtet, daß sie durch ihre Kritiken Veranlassung gegeben haben zu einer scharfen Formulierung der Grundlagen der neuen Theorie, bezw. zur Beseitigung von Mißverständnissen.

Ich schließe mit dem innigen Wunsche: Möge die geistige Wiedergeburt, die wir — als Frucht der welterschütternden Geschehnisse — schon auf so vielen Gebieten des wissenschaftlichen und sozialen Lebens freudig feststellen können auch an der Entwicklung der Flugwissenschaft in unserem Vaterlande nicht spurlos vorübergehen; möge die frische Morgenluft, die wir jetzt in österreichischen Landen allüberall wittern, die alten verknöcherten, theoretischen Vorurteile, welche der Schaffung der automatisch kipp- und sturzsirheren sowie schwebefähigen ^cgelflugmaichine noch hemmend entgegengestanden sind, wegblasen wie Spreu nach allen Windrichtungen. Setzen wir Oesterreicher nur einmal einen Ehrgeiz darein, die ersten nicht nur wieder in der Theorie gewesen zu sein, sondern auch in der Praxis die Führer zu werden. Stellen wir Oesterreicher unser Licht nicht wieder bescheiden unter den Scheffel, sondern-lassen wir es nunmehr Lüchten vor aller Welt, unserem Vaterlande zur Ehr, unseren Feinden zur Wehr!

Wügteftnifcbe ^P3* ftundföau

Inland.

Mit dem Eisernen Kreuz II. Klasse wurde ausgezeichnet: die Gefr. Franz Holzman'n und Karl Schmeicher.

Das Eiserne Kreuz I. Klasse wurde verliehen: Ltn. und Flugzeugführer Noltemeier, Ltn. Otto Müller und Offizierstellvertreter und Flugzeugführer W. Wenck.

Der kommandierende General der Luftstreitkräfte. Die wachsende Bedeutung des Luftkrieges, der außerordentliche Umfang, den unsere Luftstreitkrätte in der Heeresorganisation allmählig angenommen haben, hat es notwendig gemacht, die gesamten Luftstreitkräfte einer neugeschaffenen obersten Dienststelle zu unterstellen. Beim kommandierenden General der Luftstreitkräfte laufen in

Zukunft all die unzähligen Fäden zusammen, aus Ost und West und Nord und Süd; von hier aus wild in Zukunft die einheitliche Leitung des Luftkampfes und der ihn betreffenden Abwehrmaßnahmen erfolgen. An die Spitze dieser Organisation tritt ein aus der Kavallerie hervorgegangener langbewährter Generalstabsoffizier, der während dieses Krieges zuletzt längere Zeit Chef des Generalstabs einer Armee war. Die Hauptaufgabe des neuernannten kommandierenden Generals der Luftstreitkräfte, des Generalleutnants v. Hoeppner, wird es sein, die gesamte und umfangreiche Organisation einheitlich auszubauen, den dauernden Ersatz und Nachschub des Materials und seine ständige Verbesserung zu überwachen, der Waffe das nötige Personal zu erhalten und zuzuführen und dessen Ausbildung nach den bisherigen Kriegserfahrungen zü leiten. Es unterliegt keinem Zweifel, daß z. B. die junge Fliegertruppe ihre glänzenden Leistungen in erster Linie dem hervorragenden Material verdankt, das die deutsche Industrie

Generalleutnant von Hoeppner, kommandierender Generat der Luftstreitkräfte.

fertigte, daß erst auf dieser Grundlage die Ausbildung in so wirksamer Weise gefördert und den letzten Erfahrungen angepaßt werden konnte. Der deutsche Flieger ist heute überall, wo er auftaucht, der Schrecken unserer Feinde. Nicht zum kleinen Teil verdankt das deutsche Heer dieser Waffe, die sich namentlich bei den letzten Kämpfen im Westen durch die vorzüglichen, unserer verstärkten Artillerie geleisteten Dienste auszeichnete, seine außerordentlichen Erfolge auf allen Kriegsschauplätzen. Die Aufgaben der Luftwaffe sind im modernen Krieg so außerordentlich vielseitig und umfangreich, daß man den an die Waffe gestellten Anforderungen nur gerecht werden kann, wenn sie nach großen Gesichtspunkten von einer Stelle organisatorisch geleitet wird. Wenn der neue

Kommandierende General der LuftstreilUräfte auch kein Fachmann im engeren Sinn dieses Wortes sein kann , so bringt er als Führer und bewährter Generalstabsoffizier all die Gaben mit, die die Voraussetzung eines organisatorischen Erfolges sind. Der neue Führer findet schon ein gut bestelltes Feld vor, und die wesentlichen Bedingungen sind — namentlich im Hinblick auf die Tüchtigkeit und heldenmütige Tapferkeit unserer Flieger — gegeben, um noch mehr aus der Luftwaffe herauszuholen. Mit unseren Fliegern zu arbeiten, muß eine wahre Freude sein. Am Grabe Boelckes sagte der Chef des Flugwesens, jetzt Chef des Generalstabs beim Kommandierenden General der Luftstreitkräfte: „Jeder deutsche Flieger hat den Wunsch und Willen , ein Boelcke zu werden . . . ." Wenn der neue Herr mit diesem Versprechen seiner Untergebenen seine neue Tätigkeit übernimmt, dann kann er sich den besten Hoffnungen hingeben.

/

Lin. Leffers, der kürzlich den Poar le merite für sein abgeschossenes neuntes feindliches Flugzeug erhielt.

Leutnant Leffers und Leutnant Dossenbach mit dem Pour le merite ausgezeichnet. Fliegerleutnant Gustav Leffers aus Wilhelmshaven erhielt für den Abschuß des neunten englischen Flugzeuges den Orden Pour le merite. Leffers ist 22 Jahre alt und kam als Kriegsfreiwilliger im Januar 1915 zur Front. - Nach dem Staatsanzeiger ist dem Leutnant der Reserve im großherzoglich mecklenburg-Füs.-Regt. Nr. 90 Wilhelm Dossenbach, jetzt bei einer Fliegerabteilung, der Orden Pour le merite verliehen worden. Die Zahl der von ihm abgeschossenen feind-

.Flugsport", Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Bund d. Flugzeugführer u. d. Verbandes d. Modellflugvereine. 1916

Tafel VI.

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6leitdoppeldecker von Prief.

Nachbildung verboten.

liehen Flieger dürfte nun sieben betragen. Dossenbach dessen Vater in St. Blasien vom Kaiser selbst durch ein Telegramm über die Auszeichnung unterrichtet wurde hat sich in diesem Kriege schon häufig hervorragend ausgezeichnet.

Eine Ehrung Boelckes. Oberstleutnant Thomsen, Chef des Generalstabes der Luftstreitkräfte hat, um das Andenken Hauptmann Boelckes hochzuhalten Vorsorge getroffen, daß für alle Zeiten von der jeweiligen Fliegerkommandostelle die Ruhestätte Boelckes auf dem Ehrenfriedhofe in Dessau an seinem Geburtstage und seinem Todestage mit frischem Lorbeer geschmückt wird, das gleiche soll auch an vaterländischen Gedenktagen geschehen. Das erste öffentiche Denkmal für Hauptmann Boelcke soll in Darmstadt errichtet werden, wo der junge Held einen Teil seiner militärischen und fachlichen Ausbildung erhalten hat.

Flugzeugführer Paul Baumann f . Flugzeugführer Paul Baumann, Offiziersstellvertreter bei einer bayrischen Feldflieger-Abteilung, fand bei einem Flugkampf am 10. Nov. den Heldentod. Er wurde in seiner Vaterstadt Heidenheim unter großer Anteilnahme der Einwohnerschaft beerdigt.

Deutsche Luftangriffe auf Beifort. Die „Straßburger Post" meldet von der französischen Grenze: Die mondhelle Nacht vom Sonntag zum Montag (20 N.) wurde von einem deutschen Fliegergeschwader benutzt, um über Beifort eine Anzahl Bomben zu werfen, die nach dem Bericht des französchen Blattes „L'Alsace" beträchtlichen Schaden angerichtet haben. Es wurden fünf Personen, darunter drei Soldaten, getötet, und fünf weitere Personen schwer verwundet. „L'Älsace" wirft den Verletzten vor, daß ihre Verletzung die Folge ihrer Neugierde gewesen sei. Stark beschädigt sind zahlreiche Gebäude in der Umgebung des Bahnhofes Beifort und außerhalb der Stadt erlitt das Bahngeleise von Beifort nach Delle so erhebliche Beschädigungen, daß der Bahnbetrieb während eines ganzen Tages unterbrochen war. Am Montag und auch am Dienstag konnte man über der Festung Beifort mehrmals deutsche Flieger beobachten, die nur einige Male über der Stadt kreisten um dann wieder nach den deutschen Stellungen zurückzukehren. Sie wurden von den französischen Abwehrgeschützen eifrig beschossen, aber ohne Erfolg.

Sitzung des deutschen Luftflottenvereins bayrischer Landesverband Sitz Mönchen. Der Vorstand des bayrischen Landesverbandes hat in seiner Sitzung vom 24. November unter dem Vorsitz Sr. Exz. Staatsminister von Pfaff beschlossen, durch eine einmalige Sammlung innerhalb des Verbandes einen Fonds aufzubringen, der die Grundlage zu einer vom Verband zu errichtenden „Bayrischen Fliegerstiftung des Deutschen Luftflotten-Vereins" bilden soll. Diese Stiftung verfolgt den Zweck, bayerischen Ziyilfliegern und Luftfahrern, die in Ausübung ihres Berufes körperlichen Schaden erleiden oder erkranken und sich in Not befinden, Unterstützungen zu gewähren; ebenso soll notleidenden Familienangehörigen von tödlich verunglückten bayerischen Zivilfliegern und Luftfahrern aus der Stiftung Unterstützung erhalten. Dem Beschlüsse des Vorstandes sind sofort einige Zeichnungen von Mitgliedern zu diesem Zwecke erfolgt.; Von Herrn Lehrer Handrich-Schauenheim (Pfalz) 3 M-, von Herrn Proviantamtsvorstand Pachtner-Puchheim 10 M., von Herrn Bankdirektor Hammon-München 50 M, von Herrn Justizrat Ph Grimm-München 100 M, von Herrn Großhändler Ostermayr-Nürnberg 1000 M. Bis zur Errichtung der geplanten Stiftung werden die von Mitgliedern zu diesem Zweck gemachten Spenden auf ein gesondertes Konto bei der Bayerischen Handelsbank München festgelegt.

Personalten.

Das Ritlerkreuz des Militär-St Heinrichs-Ordens erhielt Ltn. Wilhelm! von der Feldflieger-Abteilung 29.

Das Ritterkreuz 2. Klasse des Verdienstordens mit Schwertern erhielten die Oberltns. Persch bei einer Kampfstaffel, Haiin bei einer Jagd-

Ltn. Wilhelm Frankt, einer unserer erfolgreichsten Kampfflieger, der bisher 16 feindlidie Flugzeuge abschoß.

Staffel und Seifert bei der Art. Flieger-Abteilung 206. Ferner die Ltns. Ni e-zoldie bei einem Kampfgeschwader, Frhr. v. Beschwitz von der Feldflieger-Abteilung 7 und Ltn. d. R. Lindemann bei einer Feldflieger-Abteilung.

Das Ritterkreuz 2. Klasse des Albrechtsordens mit Schwertern erhielt Ltn. d. R. Rauer von der Art. Flieger-Abteilung 234.

Das Bayer. Militär-Verdienstkreuz 2. Klasse mit Schwertern erhielt Vizefeldwebel d. L. J. Meier beim Armeeflugpark einer Armeeabteilung.

Das Bayer. Militär-Verdienstkreuz 3. Klasse mit Krone und Schwertern erhielten die Unteroffiziere d R. F. Bise hl er, Chr. Sauer und von Scheitele.

Die Bayer. Silberne Militär-Verdienstmedaille erhielt Vizefeldwebel P. Pieschl, beim Armee-Flugpark einer Armeeabteilung.

Den Türkischen Medschidlje-Orden erhielt der osmanische Fliegerhauptmann Cro n e iss.

Befördert wurde zum Unteroffizier der Gefr. Franz Holzmann.

Von der Front.

11. November. London: Auch gestern herrschte« beträchtliche Fliegertätigkeit. Während des Tages bombardierten unsere Flugzeuge abermals erfolgreich die feindlichen Kantonnemente, Aerodrome und Hauptquartiere. Während der Nacht vollführten sie gelungene Angriffe auf Eisenbahnzüge und Bahnstationen. Zwei Züge erhielten Bomben, ein dritter erhielt Feuer, wodurch zahlreiche Explosionen bewirkt wurden. Im Laufe zahlreicher Luftkämpfe wurden drei feindliche Apparate zerstört, ein vierter wurde genötigt in unseren Linien nieder zu gehen. Viele andere stürzten beschädigt ab. Einer unserer Flieger ist nicht zurückgekehrt. Die englische Admiralität teilt mit, daß am frühen Morgen ein Angriff auf den Hafen und die Unterseebootsnester von Ostende und Zeebrügge durch ein Geschwader von Wasserflugzeugen unternommen wurde. Es wurden Bomben von großem Gesamtgewicht abgeworfen. Das Ergebnis war befriedigend. Ein englischer Fliegerleutnant ward genötigt, niederzugehen. Er wurde gefangen genommen. Alle übrigen sind wohlbehalten zurückgekehrt.

1?. November. Wien: Unsere Seeflugzeuge haben in der Nacht vom 11. auf den 12. Padua angegriffen und mit schweren Bomben Volltreffer im Militärkommandogebäude, Bahnhof und Infanteriekaserne erzielt; in letzterem, sowie in der Stadt Brände erzeugt, die noch auf 40 Kilometer sichtbar waren. Trotz heftiger Beschießung und ungünster Witterung kehrten die Flugzeuge unversehrt zurück.

13. November. Berlin : Feindliche Flugzeuge griffen am 10. November zwischen 91/« und lO'/s Uhr abends Ortschaften und Fabrikanlagen im Saargebiet an. Da die Bomben zum Teil aufs freie Feld fielen, zum Teil überhaupt nicht explodierten, wurde nur geringer Sachschaden angerichtet, militärischer überhaupt nicht. Dagegen wurden verschiedene Wohnhäuser getroffen und dabei in Brabachein Einwohner getötet, einer schwer und zwei leicht verletzt, in Dillingen zwei leicht verletzt. In Saargemünd wurde durch einen verirrten Flieger ein Haus zerstört und dabei zwei Einwohner getötet und sechs leicht verletzt. Ein Angriff auf lothringische Ortschaften und Fabrikanlagen, der am selben Tage kurz vor Mitternacht erfolgte, blieb gänzlich erfolglos. Noch in derselben Nacht warfen unsere Flugzeuggeschwader über 1000 Kilogramm Bomben auf Luneville, Nancy und den Fluglatz Malz6-ville ab. An der Somme belegten unsere Bombengeschwader in derselben Nacht die Bahrr-höfe, Munitionslager, Truppenunterkünfte und

Tyras in seinem Heim.

Flugplätze des Feindes mit nahezu 6000 Kilogramm Bomben. Noch lange war der Erfolg durch gewaltige Brände weithin sichtbar. - Wien: In der Nacht vom 12. auf 13. November belegten unsere Seeflugzeuge die Fabrikanlagen von Ponte Lagos-curo und die Bahnanlagen von Ravenna mit Bomben. Die Wirkung war verheerend. Im ersteren Ort wurden Volltreffer in zwei Zuckerraffinerien, bei der Schwefelraffinerie, im Elektrizitätswerk und auf der Eisenbahnbrücke erzielt und mehrere Brände beobachtet. In Ravenna wurde das Bahnhofgebäude voll getroffen. Unsere Flugzeuge sind unversehrt eingerückt. — Konstantinopel: im Lauf des nachm. des 11. November warfen vier feindliche Flugzeuge Bomben

Die Zukünftige englische „Vorherrschaft in der Luft" (aus einer engl, Zeitsdirift.)

auf Birelseba, die keinen Schaden verursachten. Zwei Arbeiter wurden verletzt. Diese feindlichen Flugzeuge wurden durch die unsrigen vertrieben.

14. November. Deutscher Tagesbericht: Mit großem Erfolg hat auch im Monat Oktober unsere Fliegertruppe ihre vornehmlich auf dem westlichen Kriegsschauplatz schwere und vielseitige Aufgabe erfüllt. Insbesondere gebührt den Beobachtungsfliegern der Artillerie und Infanterie Anerkennung und Dank. Ihr wirksamer Schutz war durch die Kampfflieger, die auch ihre Sonderaufgaben glänzend erfüllten, und durch das Feuer unserer Flugabwehrkanonen voll gewährleistet. Wir haben 17 Flugzeuge verloren. Unsere Gegner im Westen,

davon im Luftkampf 83,

Osten und auf dem Balkan büßten 104 Flugzeuge ein durch Abschuß von der Erde 15, durch unfreiwillige Landung hinter unseren Linien 6. In unserem Besitz befinden sich 60 feindliche Flugz uge, . jenseits der Linien sind 44 erkennbar abgestürzt. Am 13. November belegte eines unserer Marine - Flugzeuge Luftschiffhafen und Flugplatz St. Pol bei Dünkirchen mit Bomben. Es wurden einwandfrei Treffer auf die Fabrikanlage und einige Gebäude beobachtet. Das Flugzeug ist unbeschädigt zurückgekehrt. — Wien: In der Nacht vom 13. zum 14. d. M. hat eines unserer Seeflugzeuggeschwader militärische Objekte von Doberdo und das feindliche Abwehrflugfeld von Beligna mit Spreng - und Brandbomben sehr wirkungsvoll belegt. Mehrere Hangars wurden voll getroffen und ein großer Brand erzeugt. Trotz heftiger Beschießung kehrten unsere Flugzeuge unversehrt zurück. - Türkischer Bericht: Im Laufe des Vormittags des 11 November warfen vier feindliche Flugzeuge einige Bomben auf Birelseba, die keinen Schaden verursachten: zwei Arbeiter wurde verletzt. Diese feindlichen Flugzeuge wurden durch die unsrigen vertrieben. — Havas meldet amtlich aus Salonik: Englische Flugzeuge führten einen Erkundungsflug über Doiran aus und zwangen 3 feindliche Flugzeuge zum Niedergehen hinter ihren Linien. Französischer Be-

Amerikaniseher Leuchtfallschirm. Der Amerikaner C Barnes hat einen amerikanischen Leuchtfallschirm gebaut, der aus dem Flugzeug herabgelassen, das Schlachtfeld bei der Beobachtung beleuchten soll.

rieht: Neun Beschießungsflugzeuge und sieben Begleitflugzeuge des englischen Seeflugwesens bombai dierten die Hochöfen und Gießereien von St. Ingbert nordöstlich Saarbrücken im Saarbecken. Alle Fluzeuge sind unversehrt heimgekehrt' Zwei deutsche Flugzeuge warfen in der Nacht Bomben auf Beifort; 5 Zivilpersonen wurden verletzt.— Die englische Admiralität teilt mit: Gestern Nachmittag führte ein Wasserflugzeuggeschwader einen Raid gegen Ostende aus. Auf die Marinean-lagen und die Hafenbauten wurde eine beträchtliche Anzahl Bomben abgeworfen. — Italienischer Bericht: In der Zone des Col Santa und von Folgnria sowie auf

Fokkermaschine mit einem von ihr bezwungenen großen englischen Doppeldecker.

den Ebenen von Tonezza und Asiago versuchten feindliche Flugzeuge hartnäckig Erkundungen über unserem Gebiete auszuführen. Sie wurden durch das Feuer unserer Luftabwehrbatterien und die Angriffe unserer Flieger verjagt. Im Hoch Vanoi gelang es einem feindlichen Geschwader, Bomben auf den Kanal von San Bovo abzuwerfen, wodurch zwei Soldaten und einige Tiere getötet wurden. Am 12. November abends warfen feindliche Marineflugzeuge Bomben ab auf Ravenna, Ponte Lagoscuro Polesella, Magnavacca und Ariano Nel Polosina. Es gab weder Opfer noch Sachschaden. Auch die gestern ausgeführten Geschwaderflüge des Feindes über Romana, Vernigliano und Doberdo scheiterten vollständig. Ein Flugzeug, das einen unserer Fesselballons angreifen wollte, wurde durch Artilleriefeuer getroffen und stürzte auf feindlichem Gebiet ab gegen Nabresina.

15. November. Deutscher Tagesbericht: Die Festung Bukarest ist von Fliegern mit Bomben beworfen worden. — Oesterr.-ungar. Bericht: In den frühen Morgenstunden des 14. 1. Mts. griff eines unserer Seeflugzeuggeschwader die feindlichen Stellungen von Ronchi, Vermigliano und Doberdo sehr erfolgreich mit Bomben an. Ein feindliches, das Geschwader angreifende Landflugzeug wurde in die Flucht gejagt. — Amtliche britische Mitteilung aus Kairo: In Erwiderung auf den kürzlichen Raid von 12 unserer Flugzeuge gegen die militärischen Einrichtungen von Birsaba und Maghdaba warf ein feindliches Flugzeug gestern morgen neun Bomben auf die Geschäftsquartiere von Kairo ab. Das Communique protestiert gegen diese neue Verletzung des Völkerrechts.

16. November. Berlin: Am 15. November morgens warfen feindliche Flugzeuge Bomben auf die Häfen von Brügge und Ostende. An Fahrzeugen uud

Anlagen der Marine ist kein Schaden angerichtet worden. — London: Das Reutersche Bureau meldet amtlich: Am frühen Morgen des 15. November wurden die U-B ootstaticren in Zcctiüpge und Ostende von A'arinefliegergeschwadern wiederum heftig mit Ectnten beworfen. Es wurden direkte Treffer sm Atelier de la Pelina und in nächster Nahe der elektrischen Kraftsiation ein großer Brand beobachtet, der w; hischeirlich von einem Petroleumdepot herriihite. Alle Maschinen sir.d wchltchaltcn 2uiückgekchrt. Gcsein machten unsere Flugzeuge einige erfolgreiche Streifen. — Pf.ris: Am 15. November zwang einer unserer Flugzeugführer ein feindliches Flugzeug bei Chaulnes 2um Niedergehen.

17. November. Das Königlich Bayerische Kriegsministerium teilt mit Heute mittag gegen 1 Uhr erschien Uber München ein feindlicher Flieger, der insgesamt sieben Bomben abwarf, die jedoch nur geringen Sachschaden anrichteten. Verlust an Menschenleben ist nicht zu beklagen. Der Flieger flog in westlicher Richtung ab. Wie nach Reuter das englische Oberkommando in Aegypten meldet, haben englische Flugzeuge am 15 November erfolgreich Bomben auf Maghara Auja und Korsaima abgeworfen. Alle Flugzeuge seien wohlbehalten eingerückt. — Französischer Bericht: Die französischen Kanonen nötigten zwe> feindliche Flugzeuge, in unseren Linien niederzugehen, das eine_gestern südlich von Attichy, das andere bei Roye und Matz. Die Flieger wurden gefangen genommen. Im Verlaufe des gestrigen Tages lieferten die französischen Flugzeuge •n der Gegend von Amiens 54 Kämpfe, in deren Verlauf Heurteaux seinen dreizehnten Gegner und Guynemer seinen 21. Apparat abschoß. Während der Nacht wurden mehrere Bombenangriffe ausgeführt, namentlich auf den Bahnhof und die Fabriken von Esch an der Alzette (Luxemburg). Auf das Flieger-Reservelager von Tergnier wurden Uber 1500 kg Geschosse abgeworfen. Fliegerhauptmann Beauchamps stieg heute morgen 8 Uhr zum Flug gegen München auf. Er kam mittags über dieser Stadt an und warf mehrere Bomben auf den Bahnhof als Repressalie für die Beschießung der offenen Stadt Amiens durch die Deutschen in den letzten Tagen Er ging später in Santa Donna di Piavi, 20 km nördlich von Venedig, nieder und hat so einen Raum von 700 km durchmessen, wobei er die Alpen überflog. — Englischer Bericht: Gestern ergab unser Flugwesen gute Resultate. Wir warfen Bomben auf zwei bedeutende feindliche Kreuzungsstellen der feindlichen Eisenbahn, außerdem wurden Flugparks, Lager und Eisenbahnschienen von uns mit Bomben und Maschinengewehrfeuer beschossen. Die deutschen Flieger waren tätiger als gewöhnlich. Drei ihrer Apparate fielen in unseren Linien nieder, zwei andere vor ihrem Graben und wenigstens 5 mußten beschädigt niedergehen. Drei der unsrigen sind nicht zurückgekehrt.

18 November. Berlin : Inder Nacht vom 16. zum 17. November belegten deutsche Marineflugzeuge die Stadt Furnes und den Flugplatz Coxyde mit zum größten Teile schwerkalibrlgen Bomben im Gesamtgewicht von über 1400 kg mit gutem Erfolge. In Furnes wurden mehrere Brände beobachtet. Eines der Flugzeuge setzte bei Coxyde zwei Scheinwerfer durch Maschinengewehrfeuer außer Betrieb. — Paris: Leutnant Loste und Feldwebel Bitalis schössen am 16. November auf der Sommeiront ihr 5. deutsches Flugzeug ab. Zwei deutsche Flugzeuge wurde am 17. November abgeschossen, das eine stürzte brennend bei Halle, das ander bei Manancourt ab. Das letztere ist das 8. von Feldwebel Tarascon abgeschos sene. Zwei andere deutsche Flugzeuge wurden nördlich von Fouquescourt zum Absturz gebracht, ein weiteres südwestlich von Vouziers, in der Gegend von Marvaux, dessen einer Flügel von einem französischen Maschinengewehr zertrümmert worden war. Endlich wurde ein sechstes deutsches Flugzeug von einem Franzosen angegriffen. Es stürzte brennend in der Gegend von Vi£ville

en Haye ab. Abendbericht: In der Nacht vom 16. zum 17. November warf eines unserer Geschwader 157 Granaten auf die feindlichen Flugzeugzel:e von Golan-court (Oise) und Griseiles (Aisne). 22 britische Marineflieger bombardierten am 17. November bei Tagesanbruch die Elektrizitätswerke und Marinewerkstätten von Ostende. Sie warfen 180 Bomben ab, von denen viele ihr Ziel erreichten. Eine andere Bombardierung wurde von Wasserflugzeugen auf den Hafendamm von Zeebrügge ausgeführt. Alle Flugzeuge sind zurückgekehrt. — Englischer Bericht: Gestern fanden viele Luftkämpfe statt. Fünf britische Flugzeuge zerstreuten acht feindliche In lang andauerndem Kampf wurde eines der letzteren zerstört. Bei anderen Kamp en wurden sieben feinuliche Flugzeuge beschädigt zum Niedergehen gezwungen. Drei britische Flugzeuge werden vermißt.

Ausland.

Hlram Maxim gestorben. Sir Hiram-Maxim ist im Alter von 76 Jahren in London gestorben. Er ist der Erfinder des Maschinengewehrs. Bis vor wenigen Jahren war dieser phantastische und doch technisch produktive Kopf Mitdirektor einer der größten Werften und Geschützfabriken Englands, der Firma Vickers Sons and Maxim. Die Arbeit seiner letzten Jahre war dem Bau von Flugzeugen gewidmet, deren hohe Bedeutung für den Krieg er als einer der ersten erkannt hat. Noch im späten Lebensalter beschäftigten die neuen Arbeiten den ruhelosen Erfinder. Seine Pläne galten in erster Reihendem Flugwesen seiner „ersten Liebe" wie er selbst sagte. Um sich diesen neuen Plänen ganz widmen zu können, halte er sich auch vom geschäftlichen Leben zurückgezogen. Aber auch hierblieb ihm der durchschlagende Erfolg versagt. Von der in gemeinsamer Arbeit mit Graham White und Blöriot gebauten neuen Militärflugmaschine, die im Stande sein sollte, größere Mengen von Explosivstoffen ohne Minderung der Leistungsfähigkeit und der Sicherheit der Steuerung durch die Lüfte zu führen und die nur der Vorläufer eines noch leistungfähigeren Apparates von wesentlich erweitertem Aktionsradius sein sollte, versprach sich der Erfinder selbst zwar sehr viel, doch erfüllten sich diese überschwänglicheu Hoffnungen nicht. Das Maximgeschütz, das Hiram Maxim zu seinen Lebzeiten berühmt gemacht hat, bleibt die einzige seiner Erfindungen, die seinen Namen auf die Nachwelt bringen wird

Französischer Flieger Aber der Schweiz. Die Schweizerische Depeschen agentur meldet: Eine Untersuchung Uber eine Grenzverletzung durch ein fremdes Flugzeugüam 17. November hat ergeben, daß es sich um ein Flugzeug französischer Herkunft handelt. Die blau-weiß-roten Ringe an den Tragllächen des Flugzeuges wurden von verschiedenen unserer Posten erkannt.

Wie der „Berner Bund vom 22. November mitteilt, hat der shhweizerische Armeestab gegen die am 17. November erfolgte Grenzverletzung durch ein französisches Flugzeug bei der französischen Regierung Einspruch erhoben.

Man geht wohl nicht fehl, den Flug Beauchamps von München nach Venedig damit in Zusammenhang zu bringen, da dieser ja selbst erzählte, bei seinem Fluge habe ihn ein Sturm überrascht, sodaß es ihm unmöglich war, nach Frankreich zurückzukehren und er, um einer Internierung zu entgehen, in 4000 m Höhe Italien zu erreichen suchte.

Luftangriff auf Bukarest. Nowostie meldet aus Jassy, daß der letzte Fliegerangriff, auf Bukarest von mindestens sechs Flugzeugen ausgeführt wurde Insgesamt sind etwa 60 Bomben abgeworfen worden; die mit seltsamer Genauigkeit ihr Ziel trafen und furchtbare Vernichtung um sich her verbreiteten Nach dem Bombardement, das Uberaus zahlreiche Opfer gefordert hat, verließen wiederum

viele Personen die Hauptstadt. Es ist erstaunlich, wie trotz umfassendster Vorkehrungen auch diesesmal wieder die Flugabwehr vollständig versagte. Nicht nur das königliche Palais wurde arg zerstört, sondern auch das Kriegsministerium und zwei Postämter, die militärischen Zwecken dienstbar gemacht waren, wurden stark beschädigt und viele wertvolle, teils unersetzliche Dokumente vernichtet.

Von einem deutschen Flieger an der flandrischen Front zur Landung gejungt nes

englisches Flugzeug.

Nunmehr hat auch das Kriegs und Landwirtschaftsministerium als letzte größere behördliche Institution Bukarest verlassen. Jassy wurde zur Kriegsresidenz Rumäniens offiziell erklärt.

100 tödliche Unfälle im englischen Fliegerkorps. Aus London wird gemeldet, daß sich nach den amtlichen Feststellungen während der letzten zwölf Monate 98 tödliche Unglücksfälle im englischen Fliegerkorps ereignet haben. Zwei weitere Todesfälle fanden dieser Tage in Montrose und Newforest statt, sodaß die Zahl von 100 tödlich verlaufenen Fliegerstürzen innerhalb eines Jahres erreicht wurde _

Patentwesen.

Patent-Anmeldung en.

77h, 5. C. 25601. Wallace Mc Kay Cooper, Paia, Provinz Maufi, Hawaii; Vertr.: Bernh. Petersen, Pat.-Anw., Berlin SW 11. Flugzeug mit pendelnd auf gehängtem Motor. 23. 4. 15.

77h, 5. E. 20913. Paul Carlton Elliott, Lawrence, Kansas; Vertr.: Dipl.-Ing. Dr. W. Karsten und Dr. C Wiegand Pat.-Anwälte, Berlin SW. 11. Tragflächenrippe für Flugzeuge. 2 2. 15. V. St. Amerika 3. 2. 14.

Gebrauchsmuster.

77h. 654723. Ernst Herbert Kühne, Berlin-Johannisthal, Friedrichstr. I. Photographische Einrichtung für Flugzeuge. 7. 2. 16. K 67613

77h. 651913. Albert Brocke, Gotha. Bombenabwurfvorrichtung. 16 8 16. B. 75484.

77h. 654 955. Johannes Becker, Ockershausen b. Marburg a. Lahn. Aero-plan. 20 4. 15. B. 72531.

77h. 587 411. H. G. Fokker, Berlin-Johannisthal, Rippe für Tragflächen usw. 20. 8. 13 F. 29893. 29. 8. 16.

77h. 572785. Automobil- und Aviatik A.-G , Mülhausen i. E Verbindungslasche usw. 26 9. 13. A. 21463. 31. 8. 16.

Firmennachrichten.

Flugzeugwerke Richard Goetze Kommandit-Geselfschaft, Treptow bei Berlin: Die Prokura des Paul Dahl ist erloschen.

Argus Motoren Gesellschaft mit beschränkter Haftung : Farikant John Rahtjen in Altona ist nicht mehr Geschäftsführer. Durch Gescilschafterbe-schluß vom 30. Oktober 1916 ist der alte Gesellschaftsvertrag aufgehoben und ein nutier festgestellt. Danach wird die Gesellschaft vertreten, wenn mehrere Geschäftsführer bestellt sind, gemeinschaftlich von zwei Geschäftsführern oder von einein Geschäftsfühi er in Gemeinschaft mit einem Prokuristen. Prokurist ist: Wilhelm Flohr in Berlin-Reinickendorf. Derselbe ist ermächtigt, in Gemeinschaft mit einem Geschäftsführer die Gesellschaft zu vertreten.

Rapp Motorenwerke München, Gesellschalt mit beschränkter Haftung-, Sitz München. Die Gesellschalterversammlung vom 27. Oktober 1916 hat die Erhöhung des Stammkapitals um 600000 Mk. und die entsprechende Aenderung des Gesetlschaftsverlrages beschlossen. Das Stammkapital beträgt nuumehr 1 200000 Mk

Automobil und Aviat'k Aktiengesellschaft in Mülhausen-Burzweiler :

Die bisherigen Prokuristen Kaufmann Ferdinand Vogtenberger, Hauptmann d. R., Kaufmann Alfred Linke und Techniker Viktor Stoeffler, sämtlich in Leipzig, sind zu weiteren Vorstandsmilgli. d rn bestellt, so daß der Vorstand nunmehr, einschließlich de3 bisherigen Direktors Julius .>pesgler, welcher den Titel Generaldirektor führt, aus vier Miigl edern besteht. Zur Vertretung der Gesellschaft und zur Zeichnung der Firma sind nur je zwei Mitglieder des Vorstandes gemeinschaftlich, belügt. Die Prokuren der obengenannten Vogienberger, Linke und Stoeffler sind erloschen.

Flugzeugbau Friedrichshafen G. m. b. H, Friedrichshafen a. B. Als Schutzmarke ist ein Kreis mit zwei verschlungenen F erteilt. Geschäftsbetrieb: /

Bau, Verkauf und Betrieb von Flugzeugen. Waren: Werkzeuge, Kleineisenwaren, Schlosser- und Schmiedearbeiten, Beschläge, Drahtwaren, Blechwaren, mechanisch bearbeitete Fassonmetallteile, Land-, Luft- und Wasserfahrzeuge, Automobile, Fahrräder, Automobil- und Fahrradzubehör, Fahrzeugteile, Maschinen, Maschinenteile, Schußwaffen.

Lufttorpedo Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Berlin-Treptow. Gegenstand des Unternehmens: Verwertung der Erfindung eines Lufttorpedos. Das Stammkapital beträgt 20000 Mk. Geschäftsführer: Ingenieur Max Schüler in Berlin-Treptow. Die Gesellschaft ist eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Der Gesellschaftsvertrug ist am 9. März 1915 abgeschlossen. Als nicht eingetragen wird veröffentlicht: Als Einlage auf das Stammkapital wird in die Gesellschaft eingebracht von der Gesellschafterin M. Schüler Comp. Maschinenfabrik Gesellschaft mit beschränkter Haftung in Hamburg, deren Erfindung eines Lufttorpedos, wolür ein Wert von 10000 Mk. festgesetzt ist, unter Anrechnung dieses Betrages auf deren volle Stammeinlage. Oeffentliche Bekanntmachungen der Gesellschaft erfolgen nur durch den Deutschen Reichsanzeiger.

Gleit- und Modellflugwesen.

Gleitdoppeldecker v. Prieff.

Hierzu Tafel VI.

Der aus Tafel VI ersichtliche Gleitdoppeldecker besitzt ca. 14,30 qm Flächeninhalt. Als Baumaterial wurde ausschließlich Kiefernholz verwandt. Die Holme sind, um an Gewicht zu sparen. Jförmig ausgefräst, die Streber besitzen

tropfenförmigen Querschnitt. Zur Bespannung wurde versuchsweise Packpapier verwandt. Hierdurch werden zwar die Tragflächen leichter verletzlich als bei einer Bespannung mit Stoff, doch wird dieser Nachteil reichlich wieder durch den billigen Preis (ca. 1- 2 Mk) wettgemacht.

Oleitdoppeldedter von Prief. Oben: Im Flug. Unten: Am Start.

Das Montieren dauert ca. 45 Minuten, das Abmontieren 30 Minuten. Die ersten Versuche wurden bei einem Winde von kaum 3 sec/m Stärke gemacht, trotzdem bewies der Apparat gutes Tragvermögen.

Modellflugvereine.

Mannheimer Flugmodell-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: R. Bauer, Mannheim, Seckenheimstr 11. Stellv. Vorsilz: P. Schaller, Mannheim. Organisation des deutschen Gleitflugwesens.

Verschiedentlich wurde in letzter Zeit die Frage einer Organisation des Gjeitflugwesens erörtert, ohne daß bis jetzt ein Ergebnis erzielt ist. Es liegt dieses weh) vor allen Dingen daran, daß die Meinungen über diesen Punkt geteilt

Veremsdoppeldecker des Mannheimer Flugmodellvereins im Fluge.

sind. Eineiseiis wird eine Vereinigung des Modell- und Gleiiflugwesens erstrebt. Andererseits wird vorgeschlagen, beide vollständig von einander zu trennen. Das eine ist aber so verkehrt wie das andere.

In den einzelnen Verbandsvereinen dürfen Gleitflug- und Modellflugwesen nicht vollständig getrennt werden. Vielmehr sollten auch diejenigen Mitglieder, die sich dem Gleitflugsport zugewandt haben, noch fernerhin mit Modellbau befassen. In den Vereinen möge also Modell- und Gleitflugwesen Hand in Hand arbeilen. Ob unter derselben oder getrennter Leitung, müssen die jeweiligen Umstände bestimmen.

Ferner ist es aber als verfehlt anzusehen, wenn die Verbandsgeschäfte sowohl der Modell- als auch der Gleitflugabteilungen von demselben Vereine erledigt würden. Es könnte hierbei immerhin leicht eine Arbeitsüberhäufung eintreten, wodurch dann das eine oder andere- leicht vernachläs igt würde. Auch müssen die Geschäfte der Gleitflugabteilungen von einem Verein erledigt werden, der genügend Frfahrung im Gleitflugwesen besitzt

Ich mache deshalb den Vorschlag, daß die in Frage kommenden Vereine abstimmen, und auf diese Weise ein Verein zur Uebernahme der Leitung der Gleitflugabteilungen bestimmt wird.

Es wäre wünschenswert, wenn die Angelegenheit endlich einmal zu einem Abschluß gebracht werden könnte.

Nachtrag:

Wegen Einberufung der Vorstandsmitglieder O. BUhring und K. Hageloch mußte eine Aenderung in der Vereinsleitung vorgenommen werden. Die Geschäftsstelle befindet sich daher jetzt bei R. Bauer, Seckenheimerstr. 19. Schatzmeister wurde P. Schaller.

Am 22. Oktober, 29. Oktober, 5. November und 12. November setzten wir die Versuche mit unseren Gleitflugzeugen fort. Leider herrschte an keinem der genannten Tage stärkerer Wind. Trotzdem konnten für den Anfang recht gute Erfolge erzielt werden. Wir hoffen, bald in der Lage zu sein, Uber größere Erfolge berichten zu können.

Münchner Modellflug-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Prannerstraße 24.

Der Münchner Modellflugverein schreibt zur Frage „Verband deutscher M od el 1-Fl ug ve rei n e und Gl ei t f lu g-In t e r es s en t e n u. a. folgendes:

„Der Unparteiische wird Mühe haben, aus der von uns in Nr. 20 geübten Kritik am Verhalten des Verbandes, so viel herauszulesen, als dieser letztere langatmig in Nr. 22 wiedergibt. Dem Münchner Modellflug-Verein liegt es fern, ein Verdienst für sich in Anspruch zu nehmen, das unserem großen Vorbilde Lilien thal gehört, der schon im Jahre 1896 die Gründung von Gleitflug-Vereinigungen anregte, — wenn auch ohne Erfolg!

Besser wäre es gewesen, der Verband wäre, wenn auch nur kurz, überhaupt auf das direkt zur Sache gehörige unserer Ausführungen eingegangen. Da dies nicht der Fall war, kommen wir selbst nochmals ergänzend mit Folgendem darauf zurück:

Die wichtigste Frage bei dem geplanten Zusammenschluß allen Gleitflug« wesens ist wohl die: Soll dieses Gebiet vom Modellflugwesen, aus dem es doch hervorgegangen ist und mit dem es bisher stets in direktem, engstem Zusammenhange sland, nun plötzlich getrennt werden? Der Verband hat bereits die Wichtigkeit dieser Frage erkannt und sie auch aufgegriffen, ohne aber aus Andeutungen herauszugehen.

Unser klarer Vorschlag geht nun dahin, daß nun zur Vermeidung der Gefahr des Unterdrücktwerdens jeglichen Modellsportes durch den anziehenderen und interessanteren Gleitsport in jedem Verein, der diesen aufgegriffen hat oder noch aufgreift, eine Jugend-Abteilung (12 -15 Jährige) zu gründen ist, der ausschließlich die Bearbeitung des Modellsportes übertragen bleibt und aus der sich dann im Laufe der Zeit die Angehörigen der Gleitabteilung immer wieder ergänzen. Nur durch eine solche Maßnahme ist es möglich den Niedergang des Modell-Wesens hintanzuhalten und der Münchner Modell-Flugverein ist gegenwärtig bereits mit der Durchführung derselben beschäftigt. Der Modellsport

braucht unbedingt immer wieder jüngeren Nachwuchs und es ist deshalb eifrigst dafür zu werben! (Denn das sind ja die Jünger des Gleitflugsport. Die Red.)

Was die Leitung des zu gründenden Gleitflug-Verbandes betrifft, so betonen wir nochmals, daß die unmittelbare Aufsicht niemals die gleiche sein kann wie die des Modell-Verbandes, ebenso wie innerhalb der einzelnen Vereine hier ein Unterschied zu machen ist. Es leidet sonst unbedingt entweder das eine oder das andere darunter. Das Gleitflugwesen ist eine ernste Sache, die ganze und keine geteilten Arbeitskräfte im Vordergrund stehen haben muß, will es die von uns als sein letztes Ziel zu bezeichnende Zusammenfassung aller Wünsche, Hoffnungen und Bemühungen erreichen, — nämlich den freien dauernden Sc h w e b e-FI u g! Ein zu gründender Gleitflug-Verband soll daher nicht dazu da sein, durch Knebelung der Vereine einem solch' hohen Ziele entgegen zu stehen; er soll vielmehr den Vereinen in ihrer Arbeit völlig freie Hand lassen.

Hauptarbeit des Verbandes soll es sein, mit den Berufensten jeden Vereines ständig in Fühlung zu sein, deren Erfahrungen, Ansichten und Meinungen anzuhören, nicht, um sie zu vergessen, sondern um sie anderen mitzuteilen. Der Verband müßte in der Lnge sein, jedem neuen Gleitflug-Interessenten, jedem Verein, der diesen Sport aulnimmt, genaue Auskunft über den Stand der Gleiter-Wissenschaft und Praxis zu geben, um zu vermeiden, daß jeder einzelne immer wieder von vorne anfängt. Sache des Verbandes müßte es auch sein, dafür zu sorgen, daß die gesamte Presse pich mehr als bisher für den Gleitsport interessiert, ihn bekannt macht und die öffentliche Meinung darauf hinlenkt; dadurch werden viele neue Anhänger gewonnen. Ferner wäre es auch Aufgabe des Verbandes, dafür Sorge zu tragen, daß eine geeignete mehrteilige Fachliteratur für den Gleiter und seine Behandlung erstellt, Bemühungen einzelner Vereine darin zu unterstützen, ev. sogar pekuniär (durch Sammlung bei den deutschen Vereinen)

Wir betrachten den Gleilflugsport als eine ernste Sache, die mit ihrer fortschreitenden Verbreitung wohl sicher noch manche Opfer fordern wird! Wir sehen daher auch nicht allein den augenblicklichen Genuß eines wunderschönen Sportes in ihm, sondern haben auch stets das letzte große Ziel, das solcher Opfer wohl wert ist, den Schwebeflug, vor Augen, und wir werden nicht allein dastehen mit dem Wunsche, daß Deutschland es sein möge, das der verschlossenen Natur auch dieses Rätsel entreißt. —

Damit betrachtet der Münchner Modell-Flugverein die öffentliche Besprechung über diesen Gegenstand seinerseits als abgeschlossen.

Literatur.

Flieger-Wetterkunde. Von Dr. Oskar Prochn ow, Verlag F. Nemnich, Mannheim-Leipzig 1916. Preis ord. M. 4.—.

Anschauungsunterricht der Luftmeerkunde müsste es richtiger sich nennen. Eine ausgewählte gut durchdachte Zusammenstellung von bildlichen Darstellungen .gibt dem meteorologiebegierigen Gelegenheit, sich das Wissenswerteste auf diesem Gebiete anzueignen:

Fliegergruss, gedichtet von Karl Blumrich, vertont von Andreas Hof er, Verlag von Karl Blumrich, Wr. Neustadt. Für Gesang und Klavier, Preis K. 1.80.

Unsere Luftwaffe, ihr Wesen und ihre Entwicklung mit Beiträgen berühmter Flieger und Führer von Luftschiffen, zugleich Jahrbuch des Luftfahrerdank e. V, 1917, von Hauptmann a D. Funk Verlag Bild und Karte, Leipzig, Preis M. 2.-.

Berichtigung: In Nr. 23 Seite 621, sowie in Nr 24 Seite 657 muß es unter den Abbildungen richtig heißen: „Französischer Farman-Apparat" anstatt Französischer Caudron.