HAUPTSEITE ]

Zeitschrift Flugsport, Heft 22/1916

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 22/1916 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

PDF Dokument

Sie können auch das originale Abbild im PDF Format in hoher Druckqualität gegen Zahlung einer Lizenzgebühr herunterladen. Sie können das PDF Dokument ausdrucken, am Bildschirm komplett mit Abbildungen vergrößern und besser lesen oder in Ihre Publikationen übernehmen. Nutzen Sie bitte vor dem Kauf die kostenlosen Leseproben von Heft 22/1919, Heft 23/1933 und Heft 4/1944, um die Qualität der PDF Dokumente zu prüfen.

 » PDF Download


Jllustrirte

No. 22 technische Zeitschrift und Anzeiger

25. Oktober für das gesamte

1916. jabrg. VIII.

Bezugspreis pro Jahr M. U.Ausland per Kreuzband M. 19.20 Elnzelpr. M.0.6O

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Telef. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Urslnus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Kachdruck verboten" versehen, nnr mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 8. November.

Friedensflugzeuge.

An die Entwicklung des Flugzeuges in seiner Verwendung in der Gegenwart hätten vor acht Jahren selbst die größten Phantasten nicht zu denken gewagt. Noch kann man sich in breiteren Kreisen keinen Begriff machen von den Leistungen unserer Flugzeuge, wie sie jetzt verwendet werden. Erst nach dem Kriege, wenn erst einmal die Schranke der Zensur gefallen ist, wird man staunen über das, was unsere Flugzeuge in ihrem heutigen Zustand geleistet haben und zu leisten vermögen. Unsere jetzigen Flugzeuge sind alle als Kriegsmaschinen gebaut. Für die Kriegsflugmaschine gibt es vielerlei Einschränkungen, die, wenn sie nicht vorhanden wären, die Möglichkeit geben, die Leistungen der Flugzeuge unter günstigsten Gesichtspunkten zu entwickeln. Jedenfalls berechtigt der jetzige Stand des Flugwesens zu den kühnsten Hoffnungen.

Die Zeit wird nicht mehr fern sein, wo Schiffahrtsgesellschaften neben Dampferverbindungen für kurze Ueberfahrten von zwei bis drei Stunden Flugzeugverkehrslinien einrichten werden. — — Nach dem Stand der Entwicklung der Flugtechnik zu urteilen, wird Deutschland mit an der Spitze marschieren.

Man muß sich wundern, daß trotz der Kriegslage von den neutralen Staaten noch kein , Flugzeug den Ozean überquert hat. Die Durchführbarkeit ist mit den jetzigen Mitteln kein Kunststück mehr. Vielleicht werden sich später einmal die internationalen Flugzeugrennen über dem Ozean abspielen. Seit längerer Zeit rüsten sich die

Konstrukteure, um die vom amerikanischen Aeroklub ausgesetzte Prämie von 100 000 Dollar für den ersten Flug über den Atlantischen Ozean.. Es werden sich im nächsten Sommer 5 Flieger bewerben. Amerika wird durch den Marineflieger Porten repräsentiert, der den Flug mit einem „Curtiss-Wasserflugzeug" unternehmen will. Der Engländer Graham White nimmt mit einer Maschine vom Barelltyp an dem Wettbewerb teil. Der Schwede Sundstedt bereitet sich auf den Flug zusammen mit dem Franzosen H. Farman vor und wird ebenfalls eine Curtiss-Maschine benutzen. Der dänische Militärflieger Polner läßt für den Flug eine Maschine französischer Konstruktion in Kopenhagen bauen. Mit einem Flugzeug nach eigenem Entwurf will der Norweger Kulbech starten. Kulbech ist Flugzeugtechniker und hat sein Führerzeugnis in Frankreich erworben. Die Maschine, die er eigens für den Wettflug bauen läßt, ist zum Teil seine eigene Erfindung. Kulbech wird von einem jungen isländisohen Ingenieur, Khorarin Johnson, begleitet werden.

Hoffentlich wird das Flugzeug nach seiner erfolgreichen Betätigung im Kriege ein ebenso erfolgreiches wie segenbringendes Mittel für Industrie und Handel im Frieden werden.

Das Ergebnis der Luftkämpfe an der Westfront im September.

Die Luftkämpfe an der Westfront haben im September einen alle bisherigen Vorgänge übertreffenden Umfang und eine bislang .nicht erreichte Heftigkeit angenommen. Von französischer Und englischer Seite war ein Massenaufgebot an Zahl und Güte im Kampfgebiet der Somme zusammengezogen, demgegenüber auch auf unserer Seite starke Luftstreitkräfte eingesetzt wurden. Trotz der erheblichen Ueberlegenheit der Feinde an Zahl sind die beispiellos heftigen Luftkämpfe, die sich sowohl über Unserem, als auch über feindlichem Gebiet abgespielt haben, zu unseren .Gunsten entschieden worden, wie aus dem Heeresbericht vom 9. Oktober 1916 zu ersehen ist. Besonders ist darauf hinzuweisen, daß dem Gegner über seinem eigenen Gebiet nicht weniger als 47 Flugzeuge verloren gegangen sind, was eine Behauptung unserer Gegner, daß sich deutsche Flugzeuge nicht mehr über die Linie wagten, blutig Lügen gestraft hat.

Wie in den vorigen Monaten, veröffentlichen wir auch diesmal die genaue Liste der Flugzeuge, die im Laufe des Monats September in unseren Besitz gelangt sind. Es sind dies 74 von den 129 Flugzeugen, die unsere Feinde im ganzen verloren haben. Sie verteilen sich folgendermaßen auf Franzosen und Engländer:

A. Französische Flugzeuge.

1. Nieuport-DD. Nr. 1276, Typ 12, Motor: Clerget Nr. 797, Insasse: Georges Duc, marechal de logis.

2. Nieuport-DD. Nr. 1640, Typ 21, Motor? Insasse: tot, nicht mehr festzustellen.

3. Caudron-DD. Nr. 1574, Typ Q I, Motor: 2 le Rhone Nr. 421 u. 664, In-sassen:Capt. Bertin, M. G.Schütze: Name nicht mehr festzustellen, Escadrille 64.

4. Nieuport-DD. Nr. 146, Motor: Gnome Nr. 930, Insassen: Oblt. Richard und Sergeant Rousseau.

5. Caudron-DD. Typ XVII Nr. 1457, Motor: ?, Insassen: Untlt. Antoine Durand und Sergeant Frenche.

6. Caudron-DD. Nr. 1475, Motor:?, Insassen : Corporal Berthes, Untlt. Claudel

7. Nieuport-DD. Nr. ?, Motor: 2 le RhoneNr.?, Insassen : Untlt. Charles Bordes.

8 Caudron-DD Nr. ?, Motor: Nr. ?, Insassen: Nicht mehr festzustellen, da völlig verbrannt; abgeschossen am 8. 9. 16 6 Uhr 25 Min. nachm. bei Gueudecourt.

9 Nieuport-DD Nr. ?, Motor: Qnome Nr. 850, Insasse: Nicht mehr festzustellen, Propeller Nr. 3595, Bezeichnung auf linker Verbindungsfläche Typ 21.

10. Caudron-DD. Nr. ?, Motor: 2 le Rhone Nr. 5470 und 5010, Insassen: Nicht mehr festzustellen.

11. Caudron-DD. G IV Nr. 2614, Motor: ?, Nr. 44/42 und 44/32, Insassen: marechal de logis Auguste Tronde, Caporal Marcel Flaurmann.

Feindlidie Stellungen vom Flugzeug aus gesehen.

12. Nieuport-DD. Nr. 990, Motor nicht mehr festzustellen, gänzlich zertrümmert, Insasse: Gst. Spencer.

13. Nieuport-DD. Typ 17 Nr. 1581, Motor: Le Rhone Nr. 3899, Insasse: Untlt. de Roquefort.

14. Morane-ED. Nr. ?, Motor: Le Rhone Nr. ?, Insasse: Capitän. Name nicht mehr festzustellen, da völlig verbrannt Abgeschossen am 19. 9. 16 über dem Wald von Grevillers.

15. Nieuport-DD. Typ. 17 Nr. 3315, Motor: Le Rhone Nr. 821, Insasse: Caporal Victor Boundet, Escadrille 112.

16. Nieuport-DD. Typ 21, Nr. 1712, Motor: Le Rhone Nr. 5046, Insasse Untlt. Guy de Baumville.

17. Nieuport-DD. Nr. 3315, Motor: ?, nicht mehr festzustellen, Insasse: Lt. Masquellier.

18. Nieuport-DD. Typ 21 Nr. 1706, Motor: Le Rhone Nr. 7456, Typ C 5067, Insasse: marechal de logis Adolf Maria Johann Baptist le Conte Grandmaison.

19. Caudron-DD. Typ IV Nr. ?, Motoren: 2 le Rhone ,\r. 3173 und 4148, Insassen: Untlt. Georg Vonau-e, Untlt. Jose Roydellet. Escadrille C E. P.: 115.

20. Caudron-DD. Nr. 2208 G 4, Motoren: 2 le Rhone Nr. ?, nicht zu erkennen, Insassen: Lt. Maurice Mumier, Lt. Andree Dellon, Escadrille C 6.

21. Caudron-DD. Typ 4 Nr. 2644, Motor: Le Rhone Typ C Nr. ?576. Insasse: Chanoli, Escadrille 124.

B. Englische Flugzeuge.

1. B. E-DD. Nr. ?, Motor: Gnome Nr. 30010, Insasse: Capt. Wilson.

2. F. E.-DD. Nr. 4290, Motor: Beardmore Nr. 26, Insassen: Lt Bardon, Lt. Griffic.

3 Sopwith-DD. Nr. ?, Motor: ?, Insassen nicht mehr festzustellen. Das Flugzeug war Führerflugzeug eines Geschwaders. Abgeschossen am 2 9. 16, 8 Uhr 20 Min nachm. bei Bourlon westlich Cambrai.

4. F. E.-DD. Nr. 6934. Motor: Marston Nr. 28425 Insassen: Lt. Frank Douglas, Corporal Junners 23. Squadron.

5. Vikkers-DD Nr. 2939. Motor: ?, gänzlich zertrümmert. Insasse: ein Offizier, Name nicht festzustellen. Tragflächen Nr. 12 941, Seitensteuer A. M.C. 7887.

6. Bristol-DD. Nr. 7070. Motor: ?, Insassen nicht mehr festzustellen.

7. Sopwith-DD. Nr. ?, Motor ?, 9 Cylinder Nr. ?. Insassen: 2 Offiziere,. Namen nicht festzustellen. Abgeschossen am 6. 9. 16, 4 Uhr 30 Min. nachm bei Devise nordwestlich Athies.

8. Vikkers-DD. Nr ? Motor: Daimler Nr. 255. Insassen nicht mehr festzustellen.

9. Vikkers-DD. Nr. ? Motor: Gnome B 692 Nr. 6425. Insassen: ein Oberleutnant, tot, Name nicht festzustellen.

10. Typ unbekannt. Insassen: Lt. Vernon, Lt. Firbank.

11. Sopwith-DD. Nr. ? Motor: Clerget 110 PS. Nr. ? Insasse: Untlt Organ.

12. Sopwith-DD. Nr. 897. Motor: ? Insassen: Lt. Ale, Corporal, Name nicht festzustellen.

13. Vikkers-DD. Nr. 7873. Motor: Gnome Nr. ? Insasse:? Name nicht mehr festzustellen.

14. Sopwith-DD. Nr. 895 Motor: Gnome 973. Insasse tot, Name nicht mehr festzustellen.

15. Nieuport-DD. Nr. ? Motor ? Insassen: Lt. Bowyer, Lt. Saint.

16. B E. ÖD. Nr. 6583. Motor: Renault Nr. 20738. Insasse: Lt. Elphinston.

17. B. E.-DD. Nr. 6164. Motor: Renault Nr. 8232. Insasse: Lt Gilbert Klingenstern.

18. F. E.-DD. Nr. ?, Motor: ?, Insassen: Nicht mehr festzustellen. Abgeschossen am 15. 9. 16, 6 Uhr 20 Min. nachm. bei Hoplincourt.

19. B. E.-DD. Nr. 4495. Motor: Renault Nr. 792. Insasse: St. Cushing Dongall.

20. Martinsyde-DD. Nr. 7484. Motor: Daimler Nr. ? Insasse : UntH. Kennedy, 22. Squadron.

21. F. E.-DD. Nr, 6669, Motor: Daimler Nr. ? Insasse: Name nicht festzustellen. Auf den Tragflächen die Zahl 15.

22. Vikkers-DD. Nr. 7018. Motor: Daimler Nr. 701. Insasse: Corporal Rees, Führer. Beobachter: ?

23. F. E,-DD. Nr. 7063. Motor: Nr. ? Insasse: Name nicht mehr festzustellen.

24. Vikkers-DD. Nr. 4852. Motor: Daimler 6 Cylinder Nr. ? Insasse: Lt, Frederic Georges Thierry, Buck.

25. F. E,-DD. [Nr. 6994. Motor: Beardmore 662. Insassen: Lt. Thomsen, Corporal John Edward Gloyer.

26. B. E.-DD. Nr. 5873. Motor: ? Nr. 1302, W. D. 1472. Insasse: Lt. Patterson-

27. Sopwith-DD. Nr. ?, Motor ?, Insassen: Namen nicht mehr festzustellen. Abgeschossen am 17. 9. 16, 12 Uhr mittags südlich Estrees.

28. F. E.-DD. Nr. ? Motor: ? Insassen: Namen nicht mehr festzustellen. Abgeschossen am 17. 9. 16, 11 Uhr 35 Min. vorm. südlich Trescault.

No. 22

„FLUGSPORT".

Seite 587

29. Avro Nr 2470. Motor: Beardmore Nr. 337. Insassen: Namen nicht mehr festzustellen.

30. B. E.-DD. Nr. 2471. Motor? Nr. 3896. Insasse: Lt. Money.

31. Sopwith-DD. Nr. A 1913. Motor: Rinston Nr. ? Insassen: Namen nicht mehr festzustellen.

32. F. E.-DD. Nr. 4934. Motor: Beardmore Nr. 283. Insassen: Untlt. Canter, Untlt. Gray.

33. F. E.-DD. Nr. 6927. Motor: Beardmore Nr 556 Insassen: Führer Thomas Jones, Beobachter F. A Hewson.

34. B E.-DD. Nr. ? Motor: ? Insassen: Namen nicht mehr festzustellen, da in vorderster Stellung. Abgeschossen am 21. 9. 16, 9 Uhr 15 Min. vorm. bei Le Mesnil.

35. B. E.-DD Nr. 6574. Motor ? Insasse: Untlt. Hederwick.

Das Einschlagen von Granaten in einer feindlichen Batteriestellung.

36. Sopwith-DD. Nr. ? Motor: Rinston Nr. ? Insassen: Namen nicht mehr festzustellen, da völlig verbrannt. Abgeschossen am 22. 9 16, 9 Uhr 15 Min. vorm. bei St. Pierre-Wald.

37. B E.-DD. Nr. 6544. Motor: Daimler Nr. 25164. Insasse Lt. Hedderwick.

38. F. E-DD. Nr. 6993. Motor: Beardmore Nr. 681. Insassen: Lt. Hunt, Corporal Law.

39 Marlinsyde-DD. Nr. 7475. Motor: Daimler Nr.? Insassen: Namen nicht mehr festzustellen.

40. Martinsyde-DD. Nr. 174. Motor: Daimler Nr. 1420. Insasse: Bellerby.

41. Martinsyde-DD. Nr. 163. Motor: ? Insasse: Roberls.

42. B. E.-DD. Nr. 74SI. Motor: ? Nr. 1420 Insasse: Anscheinend Unteroffizier, nicht mehr festzustellen.

43. Martinsyde-DD. Nr. ? Motor: Daimler Nr. ? Insasse: Lt. West.

44. Martinsyde-DD. Nr. ? Motor: ? Insasse: Edwards.

45. Martinsyde-DD. Nr. 7493. Motor: ? Nr. G. 100,191. Insasse: Leutnant Wingfield.

Seite 5S8

„FLUGSPORT".

No. 22

46. F. E.-DD. Nr. ? Motor: Beardmore Nr. 168. Insasse: Untlt. Dendrino.

47. Sowith-DD. Nr. 9705. Motor: Clerget Nr. ? Insassen: 2 Offiziere, Namen nicht mehr festzustellen.

48. Avro-Einsitzer Nr. 7495. Motor: ? Nr. 168 Insassen: tot, Namen nicht mehr festzustellen.

49. Avro-Einsilzer Nr. A 1568. Motor: ? Insassen: Namen nicht mehr festzustellen.

50. B. E.-DD. Nr. 2742. Motor: Austin Nr. 679. Insasse: Lt. A. J. Casson.

51. Vikkers-DD. Nr. ? Motor: Daimler Nr. 6994. Insassen: E. C. Landsdahl. Zweiter Insasse unbekannt.

52. Farman-DD. Nr.? Motor: ? Insassen: Führer Lutoni, Beobachter Tillch.

53. Farmann-DD. Nr. ? Motor: ? Insassen: tot, Namen nicht mehr festzustellen. Abgeschossen am 24 September 1916, 6 Uhr 40 Min nachmittags bei Nurle.

Interessant an dieser Aufstellung ist nun, daß die englischen Flugzeuge bedeutend überwiegen; während ihr Flugwesen vor dem Krieg weit zurück war, haben sie jetzt Massen von Flugzeugen, 21 sind französischen, 53 englischen Ursprungs.

Der deutsche Heeresbericht vom 9. Oktober, auf den oben hingewiesen ist, lautete an seiner bezüglichen Stelle:

„Wir verloren im September zwanzig Flugzeuge im Luftkampf, ein Flugzeug wird vermißt. Der französische und englische Verlust beträgt im Luftkampf 97, durch Abschuß von der Erde 25, durch unfreiwillige Landungen innerhalb unserer Linien 7, im ganzen ein-hundertneunundzwiyüsHg-Flugzeuge; er rv-eTteilt'sichx etwa zu'gleichen Teilen auf unseren und den feindlichen Bereich "

Das Benzin des Flugmotors.

Der Hauptbetriebsstoff unseres heutigen Flugmotors ist das Benzin. Sein spezifisches Gewicht beträgt 680 bis 720 g. Von größter Bedeutung ist es, daß das Benzin in reinem und wasserfreiem Zustande in die dazu bestimmten Behälter eingefüllt wird. Man verwendet daher beim Einfüllen am besten ein Wildleder, das die im Benzin enthaltenen schmutzigen und schädlichen Bestandteile wie Wasser und Staub aufnimmt. — Das Benzin gelangt in zwei Hauptarten zum Motor bezw. zum Vergaser. Der Vergaser bekommt den Brennstoff entweder als Fallbenzin aus einem höher gelegenen Not- oder Reservebehälter oder als Druckbenzin aus dem tiefer liegenden Hauptbehälter. — Die meisten Konstruktionen sind aus den beiden genannten Arten zusammengesetzt, so daß das ganze System eine ununterbrochene Leitung darstellt. — Eine jetzt kaum mehr zur Anwendung gebrachte Anordnung ist die, daß die Auspuffoase des Motors zur Druckerzeugung benutzt werden. Ein schaufelartiger Fortsatz der Druckleitung ragt in irgend einen Auspuffstutzen hinein, um den bis zu einer Atmosphäre betragenden Ueberdruck durch das Rückschlagventil verbunden mit einem Sicherheitsventil, sowie Drahtsieb zur Verhütung des tleber-schlagens der Flamme und Aufnahme von unverbrannten Restbeständen in den Hauptbenzinbehälter zu bringen. — Neuerdings wird der Hauptbenzinbehälter von einer Luftpumpe unter Druck gebracht. Die Luftpumpe wird vom Motor selbst in Gang gesetzt. Zwischen Hauptbehälter und Pumpe ist noch ein Sicherheitsventil eingeschaltet,

V

-lü

rla,

das beim zuvielen Arbeiten der Pumpe den erzeugten Ueberdruck an die freie Luft befördert. Durch Anordnung dieser Pumpe ist es möglich, daß kein Auspuffschmutz in die Benzinleitung gelangen kann. In beiden Fällen kann man durch einen zwischengeschaltenen Dreiwegehahn auf Fallbenzin, Druckbenzin und auf blinde Leitung stellen. Jedoch hat man im Gleitfluge aus großer Höhe mit dem Nachteil eines starken Druckverlustes zu rechnen.- ^Dadurch wird das Nachpumpen mittels einer Handpumpe notwendig, wenn nicht der Hahn vorher auf Fallbenzin gestellt ist. Eine andere Konstruktion läßt dem Motor nur das Benzin aus dem .Fallbenzinbehälter zulaufen. Durch eine vom Eigenwind des Flugzeuges und der Luftschraube angetriebene Flügelpumpe, die unter dem Hauptbehälter angebracht ist, wird das Benzin vom Hauptbehälter in den Fallbenzinbehälter gepumpt. Da die Flügelpumpe mehr Benzin nach oben befördert als verbraucht wird, so läuft das zuviel gepumpte Benzin durch einUeberlauf-rohr in den Hauptbenzinbehälter zurück. In allen genannten Fällen wird der dauernde Benzinstand durch ein Schauglas u. durch eine Benzinverbrauchsuhr angezeigt

J

— fpeijeleitung

■-■—7umV(

lumucrga/rr

JU

~Hauplbcn2in

1

ona'pumpe

j,

cniinpurnpc

Durch Gefälle oder Druck tritt nun das Benzin in das Schwimmergehäuse ein. Vorher ist noch ein "Wasserabscheider eingeschaltet. Eine Schwimmereinrichtung hält für dauernden genügenden Benzinstand. Fließt mehr Benzin zu als verbraucht wird, so hebt sich der genau eingestellte und geeichte Schwimmer in die Höhe und drückt durch eine Hebelübertragung die Nadel nach unten, ein weiterer Benzinzufluß wird verringert. Häufig kommt es vor, daß die Nadel festklemmt. Dann drehe man oder hebe sie etwas an, um kleine Schmutzteilchen fortzuspülen. Der durch den Schwimmer eingestellte Benzinstand muß etwa 2-^5 mm tiefer liegen als die Oeffnung der Benzindüse, weil sonst dauernd Benzin überlaufen würde, es muß aber von der Luit auch leicht mitgerissen werden können.

Beim Ansaugen wird Luft, die die Benzindüse umgibt, gleichzeitig mit dem Benzin mitgerissen and verstäubt. Luft und Benzin vermischen sich und geben ein zündfähiges Gasgemisch. Je schneller der Motor läuft, je mehr Gas wird verbraucht. Ein Drosselschieber

fall-oder Rcscrvcbcniih

Druck i

Jirficrficitfi/rntll 0 N

um Ucrqorcr

4

unter Drud

regelt die Luftmenge. Nicht ganz im richtigen Verhältnis wie Benzinmenge verbraucht wird, regelt sich die Luft. Darum wird bei sehr geringer Drehzahl des Motors eine besondere Leerlaufdüse gebaut. Mercedes legt um die Luftdüse einen Ring, der sich bei genügender Saugwirkung hebt und Beiluftöffnungen freigibt. Bei dem Argus-Oudellvergaser liegt oberhalb der Luftdüse ein Kugelkranz mit verschiedenen Kugelgrößen. Eine kleine, in einem engen Luftweg gebaute Düse,1 bei geschlossenem Drosselschieber ist die Leerlaufdüse. Die richtige ßenziumenge wird nur bei geschlossenem Schieber angesaugt. Eine Leerlaufdüse besitzt der Argusvergaser nicht.

Um eine bessere Vergasung bei kaltem Wetter zu ermöglichen, ist das Vergasergehäuse doppelwandig ausgebaut und wird mit Kühlwasser gespeist, oder die Luft wird dem Vergaser durch Kanäle, die durch das heiße Kugelgehäuse gehen, zugeführt. — Die zu verbrauchende Benzinmenge ist abhängig von der Weite der Düse und der Saugwirkung. Ist die Düse zu weit, so bekommt der Motor zu viel Benzin. Der Benzinverbrauch wird gesteigert, aber die Leistung bleibt dieselbe. Ein armes Gemisch, zu wenig Benzin, tritt häufiger ein. Dann geht die Verbrennung langsamer vor sich und erstreckt sich bei zunehmender Drehzahl des Motors über den Arbeits- und Auspuffhub, sowie einen Teil des Ansaughubes hinaus. Die Flamme schlägt unter Knall in die Ansaugleitung und in den Vergaser zurück. Sehr leicht entstehen auf diese Art die sehr gefährlich werdenden Vergaserbrände. Hat ein Motor ein zu armes Gemisch, so geht beim Vollgasgeben die Drehzahl kaum höher, der Motor knallt und bleibt

meistens stehen. Ist das Gasgemisch an Benzin arm, so ist die Düse zu eng oder durch Schmutz und Wasserteilchen verstopft. Oft sind auch die Siebe verschmutzt. Enthält das Gemisch zu viel Luft, so hat der Motor durch schadhafte Anschlüsse der Saugleitung Nebenluft. — Es ist bis auf volle Oeffnung des Drosselschiebers zu untersuchen, ob nur die Hauptdüse oder auch die Leerlaufdüse durch Nichtanspringen des Motors versagt. Bei Vollauf des Motors macht

n,m 771 ol

tfr/iauyltjj

-Ahpcrrhchn. Jchnimmerfcfc

luffeintritt

3}

J)rciivcje//c,/)n

cjyr

Brrninnaclet

Siei

Bdlllflrrl/i tyerffit t/t- r ab fr ff rialer

sich die Nebenluft wenig bemerkbar. Dagegen macht das Anspringen des Motors größere Schwierigkeiten. — Will ein Motor beim Erstanlassen nicht gleich anspringen, wie es beim Argusmotor ohne Leerlaufdüse vielfach der Fall ist, so versuche man durch noch schnelleres Durchdrehen des Propellers ein größeres Mitreißen des Benzins in dar Düse zu erzielen. Ein Einspritzen des Benzins durch die Zischhähne ist möglichst zu vermeiden. Dadurch wird nur das Oel von den Zylinderwänden gespült. Tropft man aber doch Benzin ein, so ist stets etwas Oel nachzugießen, da sonst leicht Fressen eines Zylinders eintreten kann. , G.

Französischer Benzinstandmesser.

Die bisherigen französischen Bezinstandmesser waren in der Mehrzahl so gebaut, daß hinter einem Fenster ein bedrucktes Band vorbeilief, das die jeweilige Zahl des vorhandenen Benzins anzeigte. Diese Art der Ablesung hat sich nicht bewährt. Sie erfordert ein fortgesetztes scharfes Beobachten bezugsweise Lesen der Zahl. Eine bessere Beobachtung gestattet die Verwendung von Zifferblatt mit Zeiger. Dem Führer wird es sofort auffallen, wenn der Zeiger plötzlich einen Stellungswechsel vorgenommen hat und sieht sofort, daß etwas nicht in Ordnung ist.

In Frankreich ist ein neuer Benzinmesser mit Zifferblattanzeiger von La Force gebaut, auf dem Markte erschienen. Diese Einrichtung besteht aus einem Schutzzylinder a, in dessen Innern sich ein Schwimmer d, der auf einer Stange b geführt wird, befindet. (Abb. 1 u. 3.) Der Schwimmer d verstellt unter Vermittlung der Nürnberger Schere c, die in einer geschlitzten Führungsstenge geführt wird, das Zahnradsegment b (Abb. 4). Dieses Zahnrad steht weiterhin mit dem Zahnrad x der

Abb. 1

Welle f und dem Zeiger g in Vorbindung. (Siehe Abb. 3.) Soll das Zeigerwerk nicht direkt am Benzingefäß, sondern am Schaltbrett angebracht werden, so wird ein besonderes Zeigerwerk, bestehend aus einer dünnen Kette oder Seil k, die bei i an der Schere angreift, siehe Abb. 1, und über Rollen m und m1 über die Zeigertrommel p läuft, vorgesehen. Eine Spiralfeder o hält die Kette oder Seil k gespannt. Das Rohr n dient als Führung und Schutz des Zugorgans k. Dieser sogenannte neue französische Benzinstandmesser ist weiter nichts als eine schlechte Kopie der bei uns bekannten seit Jahren verwendeten Benzinstandmesser.

Die Fliegerangriffe auf Süddeutschland.

Der im Heeresbericht vom 13. Oktober erwähnte feindliche Geschwaderflug über Süddeutschland ist nach den vervollständigten amtlichen Feststellungen folgendermaßen verlaufen:

Am 12. 10. 16 zwischen 3 und 5,Uhr nachmittags stießen mehrere feindliche Flugzeuggeschwader, im ganzen 40 bis 50 Flugzeuge, in unser süäcfeutsches Heimatsgebiet vor.

Die auf Donaueschingen, Allmenshofen, Hüfingeh, Eschweiler bei Neustadt, Haslach im Kinzig-Tal und Rottweil abgeworfenen Bomben richteten keinerlei militärischen Sachschaden an. Sie beschädigten in geringfügigem Umfang Privateigentum und verletzten einige Zivilpersonen leicht. In Tübingen fiel eine Bombe auf ein Reservelazarett, wobei zwei Kinder in dem benachbarten Garten erschlagen wurden. Außer den Kindern fielen den Angriffen in Tübingen und Oberndorf zusammen noch 7 Personen zum Opfer. Die Zahl der Verletzten beträgt im ganzen 26.

Von den angreifenden Flugzeugen sind 9, darunter ein englisches, durch unsere Flieger und unser Abwehrfeuer zum Absturz gebracht worden. Der Feind hat mithin bei dem erneuten Angriff auf friedliche deutsche Ortschaften seinen militärisch belanglosen Erfolg mit einem recht empfindlichen eigenen Verlust bezahlen müssen.

Besonders aufregende Stunden erlebten die auf den Feldern zahlreich 'arbeitendenlEtritEoiiner ;wn ;J3t»mgAEten. - Unmittelbar ■ über dem Dorfe und der Gemarkung spielte sich, wie dem Bad. Beobachter geschrieben wird, ein Fliegerkampf heftigster Art ab. „Zum dritten Mal in diesem Krieg wurden feindliche Flieger zum Landen auf unserer Dorfgemarkung gezwungen. Es handelte sich um eines der vielen Flugzeuge, die es auf Freiburg abgesehen hatten. Mehrere deutsche Maschinen verfolgten die französische hierher, die von Geschossen durchsiebt niedergehen mußte. Die beiden Insassen waren leicht verwundet und wurden von deutschen Fliegern, die mit drei Maschinen landeten, gefangen genommen. Aus dem brennenden französischen Flugzeug heraus explodierten zahlreiche darin aufgestaute Bomben, mehrere waren beim Dorf schon abgeworfen worden, die im weichen Ackerboden nicht explodierten Die Franzosen warnten die herankommenden Leute vor dem Nahetreten an die Maschine. Während des Kampfes wußte manchmal die Bevölkerung nicht, wohin sich vor den auf- und niederschwebende;n. Flugzeugen zu flüchten. Gottlob ist kein Menschenleben zu beklagen.-1

In Freiburg wurde ein englisches Flugzeug durch Abwehrfeuer getroffen und zur Landung gezwungen. Der Insasse, ein englischer Oberleutnant, hatte trotz des schweren Kopfschusses noch die Geistesgegenwart, den Apparat im Gleitflug auf den Freiburger Exerzierplatz zu landen. Der Offizier wurde ins Lazarett verbracht. Außer dem über dem Freiburger Exerzierplatz niedergegangenen Flugzeug wurde zwischen Lehen und Hugstetten ein Apparat abgeschossen. Ein dritter stürzte nach Kampf beim städtischen :fiieselfeld unweit von Haslach brennend ab. Die Insassen, zwei Offiziere, waren tot. Ein ^weiteres Flugzeug wurde bei Iringen am Kaiserstuhl zum Landen gebracht. Zwei andere fanden über Breisach ihr Ende. Ferner wurde ein Flieger

Seite 594

„FLUGSPORT".

No. 22

bei Brötzingen und ein weiterer bei Müllheim heruntergeholt; der letztere war ein englischer Marineoffizier.

Bei dem Fliegerangriff auf Lörrach, dem drei Personen zum Opfer fielen, ließen sich französische Flugzeuge Grenzverletzungen zukommen. Ein Flugzeug überflog Basel und wurde von den schweizerischen Grenzwachen beschossen. Andere Meldungen aus der Schweiz lauten: Die schweizerische Grenze wurde letzte Nacht durch fremde Flieger sowohl im Jura wie in der Ostschweiz verletzt. Basel und später Winterthur wurden von fremden Fliegern überflogen. Die militärische Untersuchung ist noch nicht abgeschlossen. Die Zeitungen äußern die Vermutung, daß die Grenzverletzung mit den Fliegerangriffen auf Südbaden in Zusammenhang stehe.

Als Erwiderung des amtlichen französischen Heeresberichts vo m 13. Oktober nachmittags: „Luftkrieg. Eine französisch-engliche Gruppe von 40 Flugzeugen beschoß die Mauser-Werkstätten in Oberndorf am Neckar. 4340 Kilogramm Geschosse wurden abgeworfen und ihr Einschlagen in die Ziele beobachtet. Sechs deutsche Flugzeuge wurden im Lauf der von ihnen zur Verteidigung der Werkstätten eingeleiteten Unternehmungen abgeschossen."

Eine amtliche deutsche Feststellung gibt nochmalige folgende Tatsachen bekannt:

Von den 40 englisch-französichen Flugzeugen haben 15 Oberndorf erreicht und haben etwa 60 Bomben dort abgeworfen. Die übrigen feindlichen Flugzeuge wurden durch die Angriffe unsrer Flieger zerstreut und warfen ihre Bomben wahllos auf Wald, Wiesen und zahlreiche kleinere Ortschaften ab. Militärischer Sachschaden ist weder in Oberndorf noch anderswo entstanden, sonstiger Sachschaden war gering Der Betrieb der Fabrik wurde nicht gestört. Drei Personen wurden getötet, sieben verletzt; sie hielten sich im Freien auf und wurden durch Bombensplitter getroffen.

Von den 40 Flugzeugen wurdeu durch unsre Flieger und Erdabwehr 9 abgeschossen und zwar:

1. Farman DD. Nr. Motor: 130 PS Renault Nr. 54394. Insassen: Adjutant Baron, Flugzeugführer, öergeant Andre Guerineau, M. G. Schütze, beide tot; abgeschossen im Luftkampf bei Widensolen, 6 km nordwestlich Neubreisach.

2. Farman DD. Nr. Motor: 130 PS Renault Nr. 55469. Insassen: Armand Georges, Flugzeugführer, Ernest Jouan, M. G. Schütze; beide tot, abgeschossen im Luftkampf bei Ihringen, 4 km östlich Neubreisach.

3. Breguet DD. Bm. Nr. 534, Motor: 220 PS Renault: Nr. 5477 (12 Cylinder). Insassen : Leutnant Rockey, Flugzeugführer, gefangen, Sergeant Sterdec, Bombardier, gefangen, abgeschossen im Luftkampf bei Oberenzen, 15 km südlich Colmar.

4. Breguet DD. Bm. IV, Nr. 229 Motor: 220 PS Renault Nr. 54561. Insassen : beide tot. Abgeschossen im Luftkampf bei Rüstenhart, 10 km südwestlich Neubreisach.

5. Breguet DD. Bm. IV, Nr. Motor: 220 PS Renault Nr. Insassen: Sergeant Bouot, Flugzeugführer, gefangen, Soldat Delcroix, Bombardier, gefangen, abgeschossen im Luftkampf bei Bremgarten, 12 km nördlich Müllheim.

6. Sopwith DD. A I. Nr. 9660 vollständig erhalten, Motor: Clerget Blin Nr. 260. Insasse: Marine-Unterleutnant Bukerworth, verwundet gefangen. Abgeschossen im Luftkampf über Flughafen Freiburg.

7. Breguet DD. Bm. Nr. 538. Motor: Renault Nr. 49501. Insassen: beide tot. Abgeschossen im Luftkampf bei Umkirch, 6 km westlich Freiburg.

8. Breguet DD. Cp 436, Motor: Renault (12 Cyl.) S. VI 358. Insassen: Sergeant Mottay, Flugzeugführer, verwundet gefangen, Gefr. Marchand, Bombardier, tot. Abgeschossen im Luftkampf bei Steinbach (an der Bahn Haslach-Offen bürg).

9. Breguet DD. Nr. 9176 Motor: 220 PS Renault Nr. 54281 (12 Cylinder). Insassen: Oberleutnant Neumann, Flugzeugführer, gefangen, Unteroffizier Vitty, Bombardier, abgeschossen durch Erdabwehr bei Buggingen, 3 km nördlich Müllheim.

Von unseren an den Luftkämpfen beteiligten Flugzeugen ging keines verloren, kein Insasse unserer Flugzeuge wurde getötet oder auch nur verletzt. Die Niederlage des Feindes im Luftkampf war vollkommen.

Besonders interessant an dieser Aufstellung ist der Beweis, daß sieh an dem Angriff ein amerikanisches Luftgeschwader beteiligte, welches dabei eine Reihe der tüchtigsten amerikanischen Flieger einbüßte wie Norman Prince, den Mitbegründer der amerikanischen Flugliga in Frankreich, sowie die Flieger Chapmann und Rockwell. Ebenso interessant ist, daß dem Raid einer der augenblicklich besten französischen Fliegerkanonen Adjutant Baron zum Opfer fiel.

Aus der Praxis des freien Segelfluges.

Von Friedr. Harth, Regierungsbaumeister, Bamberg.

Die Frage der Möglichkeit des freien motorlosen Segelfluges nach Art der Segelvögel hat von jeher gerade bei den berufensten unter den Flugtechnikern so überzeugte Vertreter gefunden, daß ihre Existenzberechtigung gegen die große Zahl der Zweifler nicht mehr verteidigt zu werden braucht. Ich erinnere an Wilbur Wright, der sich in Worten der Begeisterung über den freien Segelflug als das eigentliche und letzte Ziel der Flugtechnik ausgesprochen hat und nicht zuletzt an Gustav Lilienthal, der gerade in letzter Zeit mit sehr beachtenswerten Studien über die Segelflugfrage hervorgetreten ist.

Wer je mit Interesse beobachtet hat, wie Segelvögel mit bloß ausgebreiteten Flügeln ohne merkliche Kraftanstrengung mit bewunderungswürdiger Leichtigkeit im Winde dahinsegeln und damit vergleicht, wie sich unsere Motorflugzeuge mit ohrenbetäubendem Getöse unter Aufwand unverhältnismäßig großer Maschinenkräfte durch die Luft schleppen, der muß wohl zur Erkenntnis gelangen, daß die moderne Flugtechnik trotz unverkennbarer äußerer Erfolge noch im Anfangstadium der Entwicklung steht und daß ihr zur Erreichung des wunderbaren Vorbildes der Natur noch ein weiter Weg übrig bleibt. Es kann keinem Zweifel unterliegen, daß das Flugzeug von heute ein in hohem Grade unökonomisches Fahrzeug in Bezug auf Kraftaufwand darstellt. Man braucht sich nur zu vergegenwärtigen, daß für den Transport einer oder zweier Personen 50 bis lOOpferdige Motore notwendig sind, ein Aufwand der zum erzielten Effekt in keinem Verhältnisse steht und der sonst in der Technik der Verkehrsmittel nicht seinesgleichen hat.

Nun zeigt aber die Natur in ihren Seglern wie Albatrossen, Kondoren, Störchen, Fregattvögeln und vielen anderen, daß zur Fortbewegung in der Luft, zum Fliegen, nicht mehr, sondern viel weniger Kraftaufwand notwendig ist, als zur Fortbewegung auf der Erde. Denn die Luft, die fast in steter Bewegung ist, stellt ein schier unerschöpfliches Kräftereservoir dar, das dem Vogel bereitwilligst die zum Fluge nötigen Kräfte liefert. Der Vogel selbst hat nur die Aufgabe, vermittelst seiner ihm von der Natur verliehenen äußerst zweckmäßig ausgebildeten Flugwerkzeuge, die im Winde ruhende Energie für seine Zwecke zum Fliegen auszunützen. — Es ist ein grundlegender Unterschied zwischen Fliegen nach Art der heutigen Motorflugzeuge und Fliegen nach Art der Segelvögel. Für das nach dem Drachenflugprinzip konstruierte Motorflugzeug bedeutet der Wind eine hemmende Kraft, die nur durch, übermäßige Maschinenkraft überwunden werden kann, für den Segelvogel dagegen ist der Wind stets der beste Freund, der alle Arbeit für ihn verrichtet und den er bloß entsprechend auszunützen braucht. Also rohes Niederrennen auf der einen und zielbewußtes Ausnützen auf der anderen Seite.

Was ist nun Segeln? Was liefert dem Vogel die anscheinend geheimnisvolle Kraft, sich mit großer Geschwindigkeit ohne Flügelschlag gegen den Wind zu bewegen? Sind dazu besondere Windverhältnisse, etwa aufsteigende Luftströmungen notwendig und besteht die Möglichkeit, dea Segelflug technisch nachzubilden?

Zur Klärung dieser Fragen hat Verfasser seit vielen Jahren Versuche unternommen, die kurz zusammengefaßt zu folgender Erkenntnis führten.

Als Grundbedingung für Erreichung des freien Segelfluges sind Tragflächen anzusehen, die einmal in der Lage sind, sich allen Windströmungen anzupassen und die außerdem geeigneten Profile, insbesondere stark überhöhte Flügelvorderkanten besitzen. Letztere sind das gemeinsame Merkmal aller Segelvögel. Versuche mit solchen Flächen zeigen, daß sich die Luft an der dicken Vorderkante bricht, in etwa parabolischen Kurven nach oben und unten ausweicht und während sie am Flügelrücken widerstandslos abstreicht, nach unten in Wirbeln gegen die Vorderkante zurückschlägt. Diese Luftwirbel sind etwa zu vergleichen mit den Wasserwirbeln, wie sie im fließenden Wasser hinter Brückenpfeilern entstehen. Man kann sich diese Luftströmungen durch Rauch in ihrem Verlaufe gut sichtbar machen. Auch kann man durch Anbringen von Stoffbändern ein gutes Bild über die Bewegung der Luft unter und über der Tragfläche gewinnen. Es zeigt sich stets das Gleiche; der anströmende Wind hat das Bestreben, unmittelbar hinter der Vorderkante in Wirbeln zurückzuschlagen und erst im weiteren Verlaufe etwa gegen die Mitte der Tragfläche und weiter gegen das hintere Ende zu im Allgemeinen seine ursprüngliche Richtung beizubehalten. Es liegt also die Annahme nahe, daß derartige Rotationsbewegungen der Luft entgegen der Windrichtung die Ursache zum Vortriebe bilden. Doch kann diese Vorstellung nicht voll aufrecht erhalten werden. Denn es zeigt sich gleichzeitig, daß die Hauptmasse der Luft diese Rotationsbewegung nicht mitmacht, sondern beim Passieren der Flügelunterseite nur in zuckende Bewegung nach aufwärts gerät, im Uebrigen aber der

Hauptsache nach die ursprüngliche Richtung beibehält. Auch kann den Wirbeln keine merkliche Energie nachgewiesen werden. Dagegen erfolgt der Aufprall der Hauptmasse der Luft auf die Flügelunterseite bei heftigem Winde mit solcher Wucht, daß er in Form eines ununterbrochenen Trommeins deutlich mit dem Ohre vernommen werden kann. Im Uebrigen weist die Unterseite der Vogelflügel in nichts auf ein Ausnützen solcher Luftwirbel hin. Vielmehr ist der feine Federbesatz der Flügelunterseite stets glatt und unzersaust in die Flugrichtung gelagert.

In hohem Grade interessant ist das Verhalten von Versuchsflächen mit stark ausgebildeter Vorderkante in Bezug auf die Neigung der Sehne. Es zeigt sich, daß wenn die Tragfläche in entsprechend starkem Winde, mit der dicken Kante voran, gegen den Wind gehalten wird, die Flügelhinterkante sich stets höher stellt, als die Vorderkante. Die Sehne hat also unbeschadet des Auftriebes eine negative Neigung. Obwohl dieses Verhalten der Tragflächen stets bei kräftigem Winde nachgewiesen werden konnte, so waren wir eines Tages doch überrascht, als im Verlaufe der Uebungen der Wind zum

Abb. 1

Orkan angewachsen war und wir zu zweit die Flügelvorderkante des Versuchsapparates aus aller Kraft nach abwärts zogen, um sie vor der Gewalt des Windes zu retten. Dabei kamen die Tragflächen schätzungsweise in eine negative Neigung von nahezu 45 Grad und hatten noch derartigen Auftrieb, daß der Apparat jeden Augenblick Gefahr lief, vom Boden weg in die Höhe gerissen zu werden. Es zeigt sich, daß die Tragflächen unbeschadet des Auftriebes umsomehr negativ geneigt werden können, je stärker der Wind weht. Eine Erfahrung, die später häufig bestätigt werden konnte.

Die verwendeten Versuchsflächen zeigen, wenn sie entsprechend starkem Winde ausgesetzt werden und auf diese Weise ihre Sehne in eine genügend starke negative Neigung kommt, stets die Tendenz nach vorne entgegen der Windrichtung abzurutschen,

ohne dabei zu fallen. Vielfach wurde dieses Bestreben nach vorwärts, gegen den Wind anzugehen, auch beobachtet, während die Tragfläche gleichzeitig höher stieg. Besonders deutlich zeigte sich dieses Bestreben bei doppelt bespannten Tragflächen, indem durch die untere Stoffbespannung von vornherein eine negativ geneigte untere Flügelfläche gegeben war. Nimmt man eine derartige Tragfläche (die verwendeten hatten eine Länge von 6,00 Meter) an einem Ende in die Hand und hält sie frei mit der dicken Vorderkante gegen den Wind, so beginnt sie sofort gegen den Wind zu wandern und wenn man nicht gleichzeitig Schritt hält, so versucht sie um den Haltenden als Mittelpunkt einen Kreis zu beschreiben. (Siehe Abb. 1.)

Bemerkenswert ist, daß bei Flächen mit doppelter Stof f bespann ung, die Wirbelbildung nicht, oder wenigstens nicht in dem Maße auftritt, wie bei einfach bespannten Tragflächen. Der Grund liegt darin, daß der Hohlraum hinter der Vorderkante, der eigentliche Entstehungsherd dieser Wirbel, durch die Stoffbahn überbrückt ist. Aber trotzdem und gerade deswegen, liegt in doppeltbespannten Flächen ein größerer natürlicher Vortrieb, als in einfachbeapannten (Abb. 2).

Abb. 2

Wie kommt nun dieser Vortrieb zustande? Man stelle sich vor, daß durch die dicke vordere Kante die anströmende Luft nach oben und unten verteilt wird und daß der Flügelrücken ein Profil besitzt, das gerade dieser natürlichen Abströmungskurve entspricht, sich also der Luft gegenüber neutral verhält. Anders liegen die Verhältnisse an der Flügelunterseite. Hier sieht sich die Masse der abströmenden Luft plötzlich einem Hohlräume gegenüber, auf den sie im Vorbeistreichen mit Wucht zustürzt. Der untere Ast der abströmenden Luft erfährt also eine fortwährende Ablenkung nach oben, die dann umso wirkungsvoller in Erscheinung tritt, wenn die Flügelvorderkante an ihrer unteren Seite möglichst scharfkantig ausgebildet ist (siehe Abb. 2 bei a), sodaß ein möglichst plötzliches Ablenken der Luft nach oben zustande kommen kann. Von günstigem Einflüsse scheint auch zu sein, wenn die vordere Ueberhöhung in ihrem unteren Teile soweit eingezogen ist, daß die Tangente (t) daran eine Neigung nach vorwärts besitzt. Das Anprallen der Hauptmasse der abgelenkten Luft

an die Unterseite der Tragfläche geschieht erfahrungsgemäß bei bestimmter Windstärke an eine bestimmte Stelle. Durch Abfühlen mit der flachen Hand kann man erkennen, daß der Druck der aufprallenden Luft von vorne nach rückwärts, bis zu einer bestimmten Stelle (Auftriebsmittelpunkt) zunimmt und \on hieraus wieder abnimmt. Mit zunehmender Windstärke wandert dieses Auftriebszentrum mehr nach vorne gegen die Flügelvorderkante zu. Es ergibt sich daraus, daß bei heftigem Winde unbeschadet des erforderlichen Auftriebes schmälere Tragflächen verwendet werden können. Dies steht in vollem Einklang mit der Natur, die ihren Seglern, wie Albatrossen, die sich vornehmlich in sturmreichen Regionen aufhalten, sehr schmale Flugwerkzeuge verliehen hat.

Ein wie oben beschriebenes Flügelprofil hat also die Eigenschaft, sich am Flügelrücken der anströmenden Luft gegenüber neutral zu verhalten, während die Flügelunterseite einem ohne Unterbrechung wirkenden Anprall der vorbeiströmenden Luftmassen ausgesetzt ist. Nun hat aber die Flügelunterseite in normaler Lage eine negative Neigung, d. h. die Sehne ist nach rückwärts geöffnet. Die resultierende R aller auf die Flügelunterseite einwirkenden Kräfte, die als senkrecht zur Flügelunterseite wirkend anzusehen ist, hat also eine Neigung nach vorwärts. Man kann sich diese resultierende in eine vertikal wirkende Komponente (V) und in eine horizontale Komponente (H) zerlegt denken. Erstere liefert den nötigen Auftrieb, i n letzterer ist die Ursache zum Vortriebe zu erblicken. Sie ist erfahrungsgemäß nicht nur im Stande, den Stirnwiderstand der Fläche zu überwinden, sondern dieser auch eine Vorwärtsbewegung zu verleihen. Der Vorgang des Segeins ist also auf ein ganz einfaches mechanisches Kräftespiel zurückzuführen, das seine Entstehung der besonderen Form des Flügelprofils verdankt.*) Seinem Wesen nach ist der Segelflug nichts weiter als Gleitflug, der deswegen nicht mit Gefälle verbunden ist, weil durch die Flügelvorderkante abgelenkt fortwährend neue Luftmassen von unten gegen die Tragflächen geschleudert werden, die diese höher und höber zu heben bestrebt sind. Auf diesem Berge von anströmender Luft kann der Flügel nach vorne abrutschen, ohne dabei an Höhe zu verlieren. Man stelle sich einen Gegenstand vor, der auf einer schiefen Ebene herunterrollt. Wird diese Ebene gleichzeitig höher gehoben, so wird dieser Gegenstand nach vorwärts rollen, ohne dabei absolut genommen, an Höhe zu verlieren. (Fortsetzung folgt)

Tätigkeit amerikanischer Flieger an der französischen Front.

„Unter den Sympathiekundgebungen aus dem Vaterlande Washingtons für das Land des La Fayette ist wohl die hervortretendste und typischste das Bestehen einer Fliegerschwadron amerikanischer Flieger in der französischen Armee und zwar amerikanischer Flieger,

*) Die eigentliche vortreibende Kraft dabei ist das Gewicht des ganzen Systems, welches auf der an der Fliigelunterseite verdichteten Luft lastet und die an der Vorderkante verdickten Flügel keilförmig nach vorne preßt;

die freiwillig ihren Mut und ihre Ausdauer dem Dienste Frankreichs weihen." — ■— —

So schreibt eine französische Zeitung über das Bestehen der amerikanischen Abteilung in der französischen Flugliga. Das Verhalten der amerikanischen Flieger wird, da dieselben auf Seiten der Entente fechten, als Uneigennützigkeit in den höchsten Tönen gepriesen, ja man findet es nicht einmal nötig, das Fortschreiten dieser Bewegung geheim zu halten. Wären die Kämpfer aus dem Lande Washingtons auf unserer Seite, wie würde da die englische und die französische Presse nicht Worte der Entrüstung genug finden können, um diese grobe Verletzung jeglicher Neutralität zu rügen.

Diese Bewegung begann Anfangs des Jahres 1915. Zwei amerikanische Flieger Frazier Curtiss und Norman Prince entschlossen sich, wahrscheinlich aus Abenteuerlust, nach Frankreich zu gehen, um dort an der Front fliegen zu können. Den beiden schlössen sich bald noch eine Reihe weiterer amerikanischer Studenten an, die sich von der französichen Armee anwerben ließen und mit Freuden aufgenommen wurden. Ihre Ausbildung wurde in den französischen Militärfliegerschulen vollendet. Zunächst wurden sie für die Luftverteidigung von Paris verwendet und als sie sich hier als brauchbar erwiesen, an die Front geschickt, wo sie bald von sich reden machten. Ende 1915 waren es bereits 30 amerikanische Flugzeugführer, von denen sich mehrere besonders auszeichneten, sodaß ihnen, wie den französischen Fliegern, Auszeichnungen verliehen wurden. Sie wurdeü nunmehr zu einer Eliteschwadron vereinigt, ausschließlich mit Nieuport Jagdflügzeugen versehen und nur der Schwardronschef, Capitaine T., ist französischer Nationalität.

Die „Heldentaten" dieser Schwadron werden iiijeweilig in der Tagespresse einzeln berichtet und jede als etwas besonderes hingestellt, die tapferen Piloten im Heeresbericht erwähnt und mit Medaillen ausgezeichnet. So soll Sergeant Elliot Cowdin 12 deutsche Flugzeuge angegriffen und eines davon zum Absturz gebracht haben. Sergeant Kiffen Rockwell bekämpfte einen L.V.G , Sergeant Bert Hall schoß ein deutsches Flugzeug ab, das brennend zur Erde stürtzte, Leutnant W.Thaw kämpfte einen Fokker nieder. Letzterer wurde wiederholt im Heeresbericht erwähnt. Sergeant Oowdin schoß ein deutsches Flugzeug vor Verdun ab und wurde hierfür ebenfalls im Heeresbericht erwähnt. Sergeant Barnsley, der erfolgreich gegen ein deutsches Geschwader ankämpfte und dabei verletzt wurde, erhielt die Militärmedaille und das Kriegskreuz. Leutnant W. Thaw erhielt das Ritterkreuz der Ehrenreligion, die Serganten Kiffen, ßokwell und Bert Hall wurden mit der Militärmedaille dekoriert, alle anderen Mitglieder wurden zu Sergeanten ernannt. Sergeant Chapman fand in einem Luftgefecht den Heldentod, wahrscheinlich ist er eines der Opfer des Fliegerhauptmann Boelcke. Denis Dowd stürzte auf dem Flugfeld Buc tödlich ab. , Dem „Petit Parisien" zufolge wurde Sergeant Kiffen Rockwell im Luftkampf getötet. Dass die amerikanische Fliegerschwadron außer diesen noch recht beträchtliche Verluste hatte, ist schon mehrfach bekannt gegeben worden und jeder neue derartige Fall ist eine besondere Genugtuung für uns.

mugtecbnifcfte (Rundfiftau

Inland.

Mit dem Eisernen Kreuz II. Klasse wurden ausgezeichnet Unteroffizier Kail Jäger, Flugzeugführer Qefr. Max Fröbius, stud. ing. Kurt Zeiger und Schüize Paul Schönfelder.

Fliegervizefeldwebel Windisch, der letzthin im deutschen Heeresbericht mit Oberleutnant v.C ossel erwähnt wurde, ist ein Sohn des Hofkonditors Windisch in Dresden. Der Flieger war früher in Leipzig-Lindenthal als Fluglehrer tätig. Seine militärtechnische Ausbildung genoß er in Großenhain.

Ein russisches Schlachtschiff vor Constanza von deutschen Fliegern angegriffen. Nach einer Meldung aus Sofia wurde das russische Schlachtschiff „Rostislav", 9000 Tonnen groß, mit 700 Mann Besatzung, in der Nähe von Constanza durch zwei Hydroplane angegriffen, mit Bomben beworfen und mehrfach getroffen. Das Schiff soll sehr schwer beschädigt sein.

Ein deutscher Doppeldecker auf holländischem Boden. Dem „Berl. Tagblatt" zufolge wird aus Rotterdam gemeldet: In dem Dorfe Sintkruis in Seeländisch-Flandern landete am Donnerstagabend ein deutscher Doppeldecker.

Seite 602

„PLUG SP ORT".

No. 22

Die beiden Insassen, ein Leutnant und ein Unteroffizier, beide Inhaber des Eisernen Kreuzes, wurden interniert. Sie kamen von der Somme und waren durch Sturm aus der Fahrtrichtung gekommen.

Ein englischer Fliegerhauptmann entflohen. Der englische Fliegerhauptmann, der aus dem Offiziersgefangenenlager Clausthal entwichen war, ist an der holländischen Grenze von einem Landsturmposten festgenommen und nach Clausthal zurückgebracht worden.

Gründmg einer Ftugmotoren-Fabrik-Akt.-Ges. in Oesterreich. Aus Wien meldet uns eine Privatdepesche: Die der Anglo-Oesterreichischen Bank nahestehenden Oesterreichischen Fiatwerke haben gemeinsam mit der Maschinen-und Schiffbau-Akt.-Ges. Ganz-Danubius die Ganz-Fiatflugmotorenfabrik-A.-G. mit 2 Mill. K. Aktienkapital gegründet.

Von der Front.

5. Oktober. Französischer Bericht: Trotz sehr schlechten Wetters hat ein französisches Flugzeug den Flugplatz von Colmar bombardiert. Auf der Rückfahrt von ein^m Nachtfluge wurden 90 Bomben auf die Scheinwerfer und militärischen Gebäude von Seebrügge abgeworfen.

6. Oktober. Russischer Bericht: In der Ostsee mußte am 3 Oktober bei einem Angriff fendlicher Wasserflugzeuge ein Flugzeug niedergehen. Es wurde

Englisdie Eindecker-Abteilung an der Front.

von uns bei der Insel Rünö in der Bucht von Riga genommen. — Nach Bukarester Meldungen erschienen am 3. d. M. wiederum sieben deutsche Flugzeuge über Bukarest und richteten durch Bombenabwurf großen Schaden an. — Paris: Trotz ungünstiger Witterungsverhältnisse führten die französischen Flugzeuge 29 Jagd- und Erkundungsflüge, sowie zur Leitung des Feuers aus. Ein deutsches Flugzeug wurde heruntergeholt Orientfront: Die Flugzeuge der Alliierten melden großen Verkehr auf den gegnerischen Bahnlinien.

7. Oktober. Berlin (Amtlich): Deutsche Seeflugzeuge haben am 5. Oktober

größere russische stark bewaffnete Transportdampfer im Schwarzen Meer östlich Tuzzla angegriffen und Treffer auf Deck der Dampfer erzielt. Andere deutsche Seeflugzeuge warfen erfolgreich Bomben auf feindliche Munitionskolonnen und Kavallerie in der nördlichen Dobrudscha ab. — Französischer Bericht: Ein deutsches Geschwader warf 25 Bomben auf Beifort. Es gab keine Opfer. Der Materialschaden ist unbedeutend. Im Verlaufe des gestrigen Tages unternahmen französische Flugzeuge zahlreiche Flüge und lieferten vier Gefechte, in deren Verlauf, abgesehen von dem bereits im gestrigen Bericht gemeldeten, südlich von Peronne abgeschossenen Apparat, ein Albatros senkrecht in die deutschen Linien südlich von Haubromville abstürzte. 3i Granaten wurden auf den deutschen Bahnhof von Vigneulles abgeworfen. — Englischer Bericht: Die Infanterie wurde wie gewöhnlich vom Flugdienste in sehr nützlicher Weise unterstützt. Trotz der schlechten Witterung der letzten Tage haben unsere Flieger ausgezeichnete Arbeit geleistet und eine große Anzahl Bomben auf den Feind abgeworfen. — Russischer Bericht: In der Gegend der Zlota Lipa fanden sechs Luftkämpfe statt, in deren Verlauf Unterleutnant Orloff und Leutnant Yantschenko bei der Verfolgung eines feindlichen Flugzeuges mit Erfolg Brandbomben auf dieses abschössen, worauf das feindliche Flugzeug, in schwarzen Rauch gehüllt, herabging.

t 8. Oktober. Deutscher Tagesbericht: Fünf feindliche Flugzeuge sind im Luftkampf und durch Abwehrgeschütze abgeschossen. Hauptmann Boelcke setzte den 30. Gegner außer Gefecht. Bahnanlagen nordwestlich von Bukarest wurden von unseren Fliegergeschwadern mit Bomben angegriffen. — Paris: Die französischen Flugzeuge führten zahlreiche Feuerregulierungsflüge aus. Sie fanden zahlreiche in Tätigkeit befindliche Batterien in der Somm,egegend auf und lieferten sechs Kämpfe. Sie bombardierten Mouliris und (den Vauxiifald nördlich von Peronne.

9. Oktober. Deutscher Tagesbericht: Die äußerste Anspannung aller Kräfte verlangt auch von unseren Fliegern im Beobachtungsdienste der Artillerie und bei den hierfür erforderlichen SthutzflUgen außerordentliche Leistungen. Die schwere Aufgabe .der Beobachtungsflieger ist i tiur zu erfüllen, wenn ihnen die Kampfflieger den Feind fernhalten. Die hiernach auf eine noch nie dagewesene Zatil gestiegenen Lüftkämpfe waren für uns erfolgreich. Wir verloren im September 20 Flugzeuge im Luftkampf, ein Flugzeug wird vermißt. Der französische und englische Verlust beträgt im Luftkampf 97, durch Abschuß von der Erde 25, durch uifreiwillige Landungen innerhalb unserer Linien 7, im Ganzen 129 Flugzeuge, er verteilt sich etwa zu gleichen Teilen auf unseren und den feindlichen Bereich. — Wien: In der Nacht vom 8. auf den 9. Oktober haben unsere Seeflugzeuge Bahnhof und militärische Objekte von San Giorgio di Nogaro und Latisana, ferner die Abwehrbatterien von Porto Buso, den Innenhafen von Grado und Batteriestellungen am unteren lsonzo erfolgreich mit Bomben beworfen Alle Flugzeuge sind trotz heftiger Beschießung unversehrt eingerückt.

10. Oktober. Stuttgart: Rechtzeitig gemeldet, erschien gestern Abend zweimal — 8 Uhr 54 Min. und 9 Uhr 23 Min. — ein feindlicher Flieger über Stuttgart. Derselbe warf einige Bomben ab, wodurch aber weder Personen noch Gebäude getroffen wurden. — Rom: Feindliche Flugzeuge wiederholten gestern abend ihre Einfälle am unteren lsonzo und warfen zahlreiche Bomben ab auf die Lagune von Grado, sowie auf andere Ortschaften hinter der Front. Es gab drei Tote, einige Verwundete, sowie einigen Sachschaden. Eines unserer Geschwader bombardierte die feindlichen Stellungen am Col Santo nördlich der Pasubio. Unsere Apparate kehrten nach Abwehr lebhafter Fliegerangriffe in ihre Lage

zurück. — Eine Meldung aus Bukarest besagt, daß am 8. Oktober 8 deutsche Flugzeuge einen Raid über Bukarest ausgeführt haben. — Petersburger Blätter bringen über Reni Meldungen über neue verheerende feindliche Fliegerangriffe auf die nächste Umgebung von Bukarest. Starke feindliche Fluggeschwader suchten wiederholt die Eisenbahnknotenpunkte und strategischen Eisenbahnlinien Bukarest—Ploesci und Bukarest—Pitesci heim und warfen eine große Anzahl Bomben ab. Nach den Petersburger Blättern sollen nur wenige ihr Ziel erreicht haben, daß aber die Schäden ganz erheblich sein müssen, geht daraus hervor, daß größere Pionier-Abteilungen Tag und Nacht an der Wiederherstellung der zerstörten Eisenbahnstrecken und der Telephon- und Telegraphenteitungen arbeiten.

11. Oktober. Deutscher Tagesbericht: Unsere Flieger schössen vier Flugzeuge hinter der feindlichen, vier hinter unserer Linie ab. Unsere Flugzeuggeschwader bombardierten mit Erfolg Truppenverkehr bei Constanza. — Französischer Bericht: Französische Flugzeuge entfalteten besondere Tätigkeit in der Gegend von R miremont und an der Somme. Sie lieferten sechs Kämpfe, bombardierten St. Pierre Vaast und führten zahlreiche Erkundungen aus. In der Nacht auf den 10. Oktober beschossen der Feldwebel und Flugzeugführer Baron und der Feldwebel Chezerd in Stuttgart die Fabrik von Bosch Man sah starken Rauch infolge der Beschießung dieser Fabrik aufsteigen. Orientheer: Monastir und Prilep wurden von unseren Flugzeugen beschossen. — Englischer Heeresbericht: Ein feindliches Flugzeug wurde nördlich Neuville—St. Vaast heruntergeholt. Unsere Flugzeuge waren sehr tätig; eins wird vermißt. — Rom: Die feindlichen Flugzeuge erneuerten gestern Abend die Angriffe auf den unteren Isonzo, wobei sie zahlreiche Bomben auf die Lagune von Qrado und andere zurückliegende Orte abwarfen. Drei Tote, einige Verwundete und einiger Sachschaden. Eines unserer Geschwader belegte die feindlichen Ste'lungen auf dem Col Santo nördlich des Pasubio mit Bomben. Unsere Flugzeuge kehrten; zu ihren Flugplätzen zurück, nachdem sie lebhafte Luftangriffe zurückgewiesen hatten. In der Nacht vom 9. überflogen feindliche Flugzeuge mehrmals Valona und warfen Bomben ab Weder Opfer noch Sachschaden. — Paris: Die deutschen Flugzeuge warfen Bomben ab auf Gerardmer und Beifort. Der Schaden ist unbedeutend. Gestern lieferten die französischen Flugzeuge zahlreiche Ueberwachungs-, Er-kundungs- und Regulierungsflüge, 15 Lufikämpfe in der Gegend von Verdun, 14 südlich der Somme. Im Laufe dieser letzteren wurden 4 feindliche Apparate abgeschossen, einer durch Dorme (sein 13.), sechs andere deutsche Flugzeuge wurden ernstlich getroffen und fielen in die deutschen Linien. Biwaks und Lagerstätten in der Umgegend von Peronne, Bahnhof und Flugzeugschuppen von Tergnier, die Bahnhöfe von St. Quentin und Guiscard sowie der Wald von Por-quericourt wurden ernsthaft beschossen. Ein fahrender Zug wurde zwischen Annoy und Harn mit Bombenwürfen und Maschinengewehren angegriffen. In der Nacht vom 10. zum 11. Oktober wurden Anlagen in Lörrach (Baden), der Flugplatz Colmar und der Bahnhof Müllheim mit Bomben belegt. - London : Gestern zerstörten unsere Aeroplane durch Bomben zwei feindliche Artilleriestellungen und beschädigten viele andere. Sie drangen ein gutes Stück hinter die feindliche Front durch und bewarfen Eisenbahnstationen, Trambahnen und Quartiere mit gutem Erfolg mit Bomben. Es kam zu zahlreichen Luftgefechten. In einem Fall bekämpften zwei unserer Maschinen sieben feindliche Aeroplane und zwangen alle zum Landen oder zerstreuten sie. Es wurde beobachtet, daß eine dieser feindlichen Maschinen zerstört und zwei andere schwer beschädigt wurden. Vier unserer Flugzeuge werden vermißt.

12. Oktober. Oesterr.-ungar. Bericht: Am 10. d. Mts. abends hat eines unserer Seeflugzeuggeschwader die militärischen Objekte von Menfalcone und Caranzano erfolgreich mit Bomben belegt. In der Nacht vom 10. auf den 11. laufenden Monats griff ein Seeflugzeuggeschwader die Hafenanlagen, Hangars und die Batterien von Vlora, sowie die dort befindlichen feindlichen Schiffe mit bestem Erfolge an. Starke, noch lange sichtbare Brände in der Stadt und der Brand eines Oeltanks wurden beobachtet. Alle Flugzeuge sind von diesen Unternehmungen trotz heftigsten Abwehrfeuers unversehrt ,'nach ihren Basisstationen zurückgekehrt. — Berlin: Deutsche Seeflugzeuge belegten am 9. Oktober und in der Nacht zum 10. Oktober russische Transportdampfer in Konstanza erfolgreich mit Bomben. — Bulgarischer Bericht: An der Küste des Schwarzen Meeres griff am 10. Oktober ein Geschwader von Wasserflugzeugen den Hafen von Konstanza an, wo es große Brände in den Hafenanlagen und Petroleumbehältern anrichtete.

— Konstantinopel: Das Hauptquartier meldet: An der Euphrat-Front warf ein feindliches Flugzeug Bomben auf Schattra-el-Muntefik, verursachte aber keinen Schaden. — Französischer Bericht: Ein französisches Geschwader bombardierte, wie festgestellt wurde, mit Erfolg vergangene Nacht den Bahnhof von Vigneulles.

— Englischer Bericht: Trotz den ungünstigen Witterungsverhältnissen zeigte unser Flugdienst seil zwei Tagen viel Tätigkeit. Bomben wurden abgeworfen auf die feindlichen Verbindungslinien und Flugplätze, sowie auf mehrere marschierende Infanterieabteilungen. Eines unserer Flugzeuge ist nicht zurückgekehrt. — Rom: Feindliche Flugzeuge warfen gestern Bomben ab auf die Asiago-Ebene, ohne Schaden zu verursachen. Eines unserer Geschwader erneuerte das Bombardement feindlicher Stellungen auf dem Col Santo (Etsch-Tal) und kehrte unversehrt zurück.

13 Oktober. Deutscher Tagesbericht: Unsere Flieger griffen starke feindliche Geschwader auf dem Fluge nach Süddeutschland erfolgreich an und schössen, unterstützt durch Abwehrgeschütze, neun Flugzeuge ab. Nach den vorliegenden Meldungen sind durch abgeworfene Bomben fünf Personen getötet, 26 verletzt. Der angerichtete Sachschaden ist gering, militärischer Schaden ist nicht entstanden. — Paris: Eine französisch-englische Gruppe von 40 Flugzeugen beschoß die Mauser-Werkstätten in Oberndorf am Neckar. 4340 kg Geschosse wurden abgeworfen und ihr Einschlagen in die Ziele beobachtet. Sechs deutsche Flugzeuge wurden im Laufe der von ihnen zur Verteidigung der Werkstätten eingeleiteten Unternehmungen abgeschossen. — Italienischer Bericht: Feindliche Flugzeuge beschossen die Lagune von Grado und andere Ortschaften am unteren lsonzo. Einige Opfer unter der Bevölkerung und wenig Sachschaden. Im Luftkampf über Görz wurde ein feindliches Flugzeug abgeschossen und fiel in der Umgebung von San Marco nieder.

14. Oktober. Wien: In der Nacht vom 12 auf den 13. Oktober hat eines unserer Seeflugzeuggeschwader neuerdings die militärischen Objekte von Mon-falcone und San Canziano erfolgreich mit Bomben belegt. Am Abend des 13. griffen unsere Seeflugzeuge die Adriawerke in Monfalcone an und erzielten viele Treffer. Feindliche Flieger warfen über dem alten Hafen von Triest nächst Miramar Bomben ab, ohne irgend einen Schaden anzurichten. Sie wurden von unseren Seeflugzeugen verfolgt und hierbei ein feindlicher Flieger durch Linienschiffleutnant Banfield ium Niedergehen im Sturzflug hinter die feindlichen Linien gezwungen. Bei allen Unternehmungen wurden unsere Flugzeuge erfolglos beschossen. — Paris: Die französischen Flugzeuge bombardierten Vouziers und Ardeuil. Nebel und Wolken hinderten die Luftoperationen auf der ganzen Front. — Italienischer Bericht: Unsere Flugzeuge bombardierten feindliche Biwaks

im Suganatale und kehrten unbeschädigt zurück. Am Abend gewöhnlicher Flieger-raid des Feindes über den unteren Isonzo ohne Opfer und Schaden.

15. Oktober. Aus London wird amtlich gemeldet: Eine große Zahl englisch-französischer Flugzeuge unternahm am 12. Oktober einen erfolgreichen Angriff auf Oberndorf. Drei englische Flugzeuge sind nicht zurückgekehrt. — Französischer Bericht: Trotz Wolken, die bis zu 300 m vom Boden herabreichten, und einer wahrhaften Nebelsperre nahmen die französischen Flugzeuge zwischen 200 und 300 m Höhe an den gestrigen Kämpfen südlich des Flusses aufs wirksamste teil und leisteten mehr, als man von ihnen erwarten konnte. Ein Flugzeug kehrte mit 200 Schußlöchern zurück, Nördlich der Somme beschossen zwei Flieger die Deutschen mit Maschinengewehren in ihren Schützengräben, indem sie sehr tief flogen. Bei dem jüngsten Bombardement der Mauserwerke in Oberndorf schoß Feldwebel Lustery von einem amerikanischen Luftgeschwader sein fünftes deutsches Flugzeug ab. Große Fliegertätigkeit in der Sommegegend.

17. Oktober. Deutscher Tagesbericht: Unsere Kampfflieger schössen 6 feindliche Flugzeuge, davon 3 hinter den feindlichen Linien, ab. Hauptmann Boelcke setzte wieder zwei Gegner außer Gefecht.

Ausland.

Beobachterbefähigungsnachweis als Maschinengewehrschützen und Bombenwerfer in Frankreich. Eine Bestimmung des französischen Kriegsministeriums von Ende Mai 1916 setzt für die Dauer des Krieges einen Befähigungsnachweis für alle höheren Offiziere des Flugwesens, als Fluggäste oder Bombenwerfer fest, wonach dieselben erstens eine Prüfung als Bombenwerfer, zweitens eine solche als Maschinengewehrschützen ablegen müssen. Die Befähigungszeugnisse können entweder von den Offizieren, die sich bereits an der Front befinden in den Feldabteilungen oder von solchen, die erst in Fliegerschulen innerhalb des Landes ausgebildet werden, dort nach den von dem Kommandanten des Flugwesens aufgestellten Bedingungen abgelegt werden.

Die russischen Flieger im, Westen. ,Rußkije Wjedomosti" meldet, daß bisher alle acht russischen Freiwilligen, die sich in Frankreich der Aviatik zur Verfügung gastellt haben, in den Luftkämpfen an der französischen Front gefallen sind. Der letzte dieser russischen Freiwilligen, Leutnant Wittmann, wurde bei Verdun von einem deutschen Flieger heruntergeschossen. Als der Vater dieses Fliegers, General a. D. A. J. Wittmann-Moskau, die Nachricht von dem Tode seines Sohnes erhielt, erschoß er sich. DasBlatt stellt fest, daß die Fliegerabgänge an der Westfront in letzter Zeit ganz ungewöhnlich groß sind.

Der französische Deputierte Maurice Bernard tödlich abgestürzt. Der radikale Deputierte Maurice Bernard, der sich in Pau als Militärflieger ausbildete, ist aus einer Höhe von 500 m abgestürzt und war sofort tot. Bernard war ein bekannter Advokat und Professor an der Rechtsfakultät in Paris. Er vertrat seit 1910 die Stadt Pontarlier in der Kammer. Seit Beginn des Krieges trat er als Leutnant in ein Jägerregiment ein. Vor wenigen Wochen meldete er sich zum Fliegerdienst.

Staatliche Maönahmen, um italienische Städte vor feindlichen Fliegerangriffen zu schützen. Der gestrige italienische Ministerrat beschloß eine Reihe von Maßregeln, um die besonders unter der Kriegsnot leidende Stadt Venedig wirtschaftlich besser zu unterstützen und die Luftverteidigung der Stadt die bisher versagte, zu verstärken. Auch für Stadt und Provinz Vicenza wird ein besonderes Unterstützungsgesetz vorbereitet.

Wieder ein neuer Ozeanflieger! Der norwegische Ingenieur Kulbech ist mit der Erbauung eines Wasserflugzeuges beschäftigt, mit dem er im kommenden Sommer von Kristiania Uber Stavanger nach Falmouth und von dort in gerader Linie nach Newfundland fliegen will.

Gründung einer kaiserlich japanischen aeronautischen Gesellschaft in Tokio. Obwohl in Japan schon seit Jahren das Interresse für alle Zweige des Luftfahrwesens auf dem europäischen Kontinent sehr rege war, bestand doch in Japan selbst noch keine größere Vereinigung zum Schutze eines japanischen Luftfahrwesens. Um diese Lücke auszufüllen, wurde während des Krieges eine kaiserlich japanische aeronautische Gesellschaft mit dem Sitze in Tokio für die Interessen der Luftfahrt in Japan gegründet. Das offizielle Gründungsdatum ist der 15. September 1914, ein Jahr später fand die Vereinigung mit der Federation aeronautique internationale statt, durch ein Handschreiben der Gesellschaft an den Fürsten Roland Bonaparte, den Presidenten der Federation. Der japanische Aero Club zählt bereits 5410 Mitglieder, die Gesellschaft besitzt einen Fond von 200,426 yens, Sitz ist dauernd Tokio. Der Gesellschaft liegen alle Arbeiten der Luftfahrt für Japan und dessen Kolonien .»ob. Sie allein vergibt Flugführerzeugnisse, dient als Schiedsrichter in Streitigkeiten, die das Flugwesen betreffen usw. An der Spitze steht ein Komitee aus 15 Mitgliedern, die der Fürst Kuniyoski Kuni presidiert.

Modellflugvereine.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Prankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein.

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

Erwiderung auf die Notiz des Münc'hener ModelIf 1 ug-Vereins in No. 20,des „Flugsports".

In Nummer 20 des Verbandsorgans übt der „Münchner Modellflug-Verein" an dem von der Verbandsleitung in No. 18 gebrachten Vorschlag zur Gleitflugorganisation eine einseitige, nicht sachliche Kritik. Ohne Mühe kann man aus der Notiz ersehen, daß der M. M. V. als erster Anreger des Gleitflugsportes angesehen werden will. Daß dies nicht stattfinden kann, beweisen alle diejenigen, die als Verbandsmitglieder schon in früheren Jahren sich im Gleitflugwesen betätigt haben.

Wir betrachten die Notiz des M. M. V- nicht als einen Vorwurf, sondern nehmen vielmehr eine Unkenntnis der Sachlage seitens des M. M. V. an. Die Aufstellung von nicht zutreffenden Begebenheiten weisen wir energisch zurück. Die Verbandsleitung ist viel zu sehr bestrebt,^ das gesamte Flugwesen fördern zu helfen und besonders die ihr zur Aufgabe gestellten Gebiete des Gleit- und Modellflugwesens gemäß den Verbandszielen zu bearbeiten und streng sachlich zu behandeln, als daß sie Anderen oder sich nicht zutreffende Verdienste einräumen oder zutreffende aberkennen wollte.

Es sei an dieser Stelle nochmals klargestellt, daß eine Organisation des Gleitflugwesens nicht erst durch den M. M. V. angeregt, sondern schon bei der Gründungsversammlung des Verbandes von diesem der Ausbau des Gleitflugwesens in das Arbeitsprogramm aufgenommen wurde. Schon 1913 haben einzelne Verbandsvereine angeregt, durch den Verband und bevor der M. M. V überhaupt existierte, den Gleiterbau betrieben. Auch dürfte es den Herren des M. M. V. noch in Erinnerung sein, daß der Schriftführer des Verbandes bei seinem Besuch des M. M V, (d. h. bei der Gründungsversammlung des M. M. V.) im Mai 1914 den damals anwesenden Herren die Aufnahme des Gleitflugbetriebes empfahl.

Es hatten wohl einzelne Vereine den Gleitflugbetrieb begonnen, doch waren bisher alle Versuche diesen Betrieb zusammenzufassen, erfolglos, da die Beteiligung doch noch zu schwach war. Auch gegenwärtig ist eine Organisation schwierig, zumal der Krieg uns die Arbeit stark hemmt. Auch ist eine große Zahl bester Kräfte des Verbandes einberufen. Bei der Organisation wollen wir aber die von den nunmehr fehlenden Kräften bereits vollbrachten Arbeiten unbedingt mitbeachten.

Wir hoffen gerne, daß von Seiten des M. M. V. die nun klargestellte Sachlage ernster betrachtet und behandelt wird.

Für die Verbandsleitung: W. Hun dt, Schriftführer.

Vor kurzem hat nun auch die „Darmstädter Flugsport-Gesellschaft" (D. F. G.) ihren Beitritt zum Verband erklärt. Die Tätigkeit dieser Vereinigung liegt in erster Linie in der Ausübung des Gleitflugsportes. Wie die meisten Verbandsvereine, so hat auch die „D.F G." ihren Vereinsbetrieb stark einschränken müssen. Anfragen u.s.w. sind an den gegenwärtigen Vorsitzenden Josef Arnst, Eberstadt bei Darmstadt, Schirmschneise zu richten.

Zur besonderen Beachtung! Im Januar 1917 soll in Berlin mit Unterstützung des Kgl. Preuß. Kriegsministeriums eine Kriegs-Flugzeug-Ausstellung 1917 stattfinden, woran sich auch der V. d. M. mit Modellen, Gleitflugzeugen, Fotos etc. beteiligen soll. Die einzelnen Verbandsvereine werden höfl. gebeten, der Verbandsgeschäftsstelle bis spätestens Samstag, den 3. November ds. Js. Nachricht zugehen zu lassen, wieviel Mitglieder sich an der Ausstellung zu beteiligen beabsichtigen. Die Ausstellbedingungen werden noch später bekannt gegeben.

Frankfurter Flugmodell-Verein.

Präsidierender Verein des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Frankfurt a. Main., Eppsteinerstraße 26.

Alle Mitglieder, die beabsichtigen, sich an der Kriegs-Flugzeug-Ausstellung 1917 in Berlin mit Ausstellungsgegenständen zu beteilige", werden gebeten, dies umgehend der Vereinsgeschäftsstelle mitzuteilen.

Unser Mitglied Karl Jäger, welcher bereits 2 Jahre im Felde steht, hat vor einiger Zeit als Unteroffizier bei einer Feldflieger-Abteilung im Westen das Eiserne Kreuz U. Klasse erhalten.

I. Magdeburger Flugzeugmodellsport -Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: E. Wagner, Magdeburg-N., Fabrikenstr. 17.

Am Sonntag den 17. September fand auf dem Cricketer-Sportplatz wieder ein Uebungsfliegen statt. Als erster startete K. Köhler seinen Doppeldecker mit Druckschraube. Bei diesem Modell war am 10. Sept der Motorstab gebrochen. Durch den neuen wurde der Doppeldecker vorderlastig, so daß der Apparat nur auf dem Boden entlang rollte. Als zweiter startete M. 011 o seinen Pfeil-Eindecker. Dieser flog nach der Umänderung nicht so gut wie früher. Die grösste Fluglänge betrug ca. 39 mtr. Gleichzeitig startete F. S ch a ch t seinen Eindecker, der jedoch bei den ersten Flügen in Brüche ging. Da sich widrige Windverhältnisse aufgemacht hatten, ließ nur noch H. Standhardt seinen Eindecker vom Start. Nachdem derselbe bereits einige sehr gute Flüge vollführt hatte, wurde er bei einem Fluge, als er schon ca. 30 m. zurückgelegt hatte, vom Wind so heftig zu Boden gedrückt, daß er stark beschädigt wurde.

Münchner Modellflug-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Prannerstraße 24. Der M.M.V. hielt am Freitag den 6. Oktober seine diesjährige Hauptversammlung ab, wobei der Vorstand Heinr. Schier wiedergewählt wurde, ebenso für die Gleitflugabteilung Hans Berg er und Max Seyffer. Für Modellflugwesen ist Stiebling neugewählt Das verflossene Geschäftsjahr war sehr erfolgreich in jeder Beziehung und auch das kommende verspricht gut zu werden trotz des Krieges.

a) Gleitflug: Am Sonntag den 8 Oktober fanden im Beisein verschiedener Gäste bei starker etwa 12—15 sek/m Windstärke am großen Uebungshügel zu Gauting zahlreiche Versuchs- und Schauflüge mit unserem altbewährten Schuleindecker statt. Der Apparat konnte kaum von den vier Startmannschaften im Winde gehalten werden. Doch trotzdem bestiegen die beiden bestgeschulten Flugmeister Berger und Max Seiffer den Eindecker und stiegen schon nach einem Meter Anlauf hoch über den Abflugpunkt empor, um dann in mehr oder weniger geneigter Bahn dahinzuschweben. Der starke Wind beeinträchtigte die Stabilität des Flugzeuges nicht im geringsten und beide Flieger behaupten, noch niemals so sicher durch die Luft gesegeit zu sein als gegen diesen Sturmwind. Es wurden etwa 50 Flüge mit einer Höchsthöhe von ca. 7—8 m und 60—90 m Flugweite ausgeführt, wobei das Flugzeug oft sekundenlang unbeweglich über dem gleichen Punkt stehenblieb. Die Flugversuche wurden dann wegen eines geringfügigen Anfalls abgeschlossen.

Am Sonntag, den 8. Okt. unternahmen bei frischem Wind von 9—10 sek/m Stärke die beiden Flugmeister Hans Berger und Max Seyf f er wohlgelungene Gleitflüge. Es wurden 24 Flüge aus einer Höhe von i5 m ausgeführt. Die größte Entfernung betrug über 60 m, wobei eine Flughöhe von 4—5 m erreicht wurde. Infolge des starken Windes wurde der Gleiter bei der Landung beschädigt, weshalb die Flüge vorzeitig abgebrochen und mit der Instandsetzung des Flugzeuges noch an diesem Tage begonnen wurde.

Am Sonntag den 15. Oktober wurde das Fliegen fortgesetzt. Die vollständige Wiederherstellung des Gleitfluges nahm den ganzen Vormittag in Anspruch. Mittag um 1 Uhr landete Schöner, ein Mitglied des Münchner Modellflug-Vereins, mit seinem Faltboote von Starnberg auf der Würm nach Gauting kommend, vor unserem Schuppen. Nach einer wunderschönen Fahrt durch das reizvolle WUrmtal bietet unser Schuppen die beste Unterkunftsmöglichkeit, da er hart an der Würm selbst liegt Um 2 Uhr nachmittags begannen die Gleitflüge. Die Windstärke betrug 5 sek/m, Windrichtung Südwest. Das prachtvolle Wetter sowie ein kurz vorher in den Tageszeitungen erschienener Bericht über unsere Versuche hatte viele Zuschauer angelockt. Flugmeister Seyffer führte eine Reihe prachtvoller Flüge aus 21 m Höhe aus. Die größte Entfernung betrug über 120 m bei 10 m Flughöhe und 17 Sekunden Dauer. Ferner übten noch die Flugmeister Ha ns Hart und Georg Feldner. Laufversuche unternahmen die Schüler Weinfurtner und Schöner. Infolge der eintretenden Dunkelheit mußten die Flüge abgebrochen werden.

b) Modellflug: Für den heurigen Winter wurde die Abhaltung eines Unterrichts-Kurses für jugendliche Modellflugzeugbauer beschlossen, die in einer Werkstätte im Bau von Modell- tund Gleitflugzeugen unterrichtet werden. Anmeldungen bitten wir nochmals von allen interessierten jungen Leuten von 12 bis 16 Jahren in der Geschäftsstelle zu erledigen. Dortselbst nähere Auskunft. Geschäftszeit 9 bis 4 Uhr, Samstags 9 bis 6 Uhr.

Literatur.

Anleitung zum Verspannen von Plugzeugen von Dipl.-lng. Walter Boldt, Verlag M. Krayn, Berlin W, Preis brosch. M. 1.50.

Wie bereits die Aufschrift sagt, enthält diese Broschüre alles das, was man wissen muß, um eingeflogene und auseinandergenommene Flugzeuge, ohne daß sie an ihrer Flugeigenschaft etwas einbüssen, wiederaufzubauen. Dem Flugzeugmonteur ist diese 25 Seiten umfassende Broschüre ein praktischer Wegweiser.