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Zeitschrift Flugsport, Heft 19/1916

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 19/1916 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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13. September für das gesamte

1916. jahrD. um. „Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. Hansa 4557 Oskar UrsitlUS, CivilingenieuF. Tel.-fldr.: Urslnus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — =1^:-.- Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. ^=

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit geDauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 27. September.

Rumänien.

„Deutsche Wasserflugzeuge bewerfen mit Erfolg russische Schitfs-einheiten im Hafen von Konstanza sowie Lagerhäuser, Erdölbehälter und den Bahnhof." „Deutsche Flugzeuge griffen neben anderen wichtigen Orten Bukarest an und richteten Sachschaden an." So enden jetzt fast täglich die Kriegsberichte aus Rumänien. Der neueste Feind im Reigen der Entente wird sich in den wenigen Tagen seines Beitritts zum Krieg nicht nur von der ungeheuren Tatkraft der deutschen Heere, sondern auch von der rastlosen Tätigkeit der deutschen Flieger haben überzeugen können.

Deutsche Flugzeuge wissen den Feind zu finden und an seinen verwundbarsten Stellen zu treffen. Der Schneid und der Mut unserer deutschen Flieger, sowie die Ueberlegenheit der deutschen Technik feiern neue Siege auf dem neuesten Kriegschauplatz.

Ehe das überraschte Rumänien Hilfe von Seiten der englischen und französischen Flieger durch Sarrai] erhalten wird, wird es noch Wunder erleben und wird ihm der (Haube an die englische Allmacht noch manchesmal ins Wanken geraten.

Versuche mit Flugbootmodellen.

(Hierzu Tafel V.)

in der Schlepjj*'ersnchsa)istalt zu Washington wurden mit den in Abb. 1 bis ■'> dargestellten Flugbootmodellen die in folgendem beschriebenen Versuche zur Bestimmung der Aufstiegsvorhaltnis.se der zugehörigen Flugzeuge vom Wasser ausgeführt. Die Resultate dieser

Versuche sind in den Diagrammen der Abb. 4 zur Darstellung gebracht, und zwar, außer den bei den verschiedenen Geschwindigkeiten festgestellten Tauchungsänderungen, die Modellwiderstände sowie die daraus abgeleiteten effektiven Pferdestärken EPS für die ausgeführten Flugboote, letztere unter der Annahme berechnet, daß die Wasserwiderstände der Flugboote zu denen der bei korrespondierenden Geschwindigkeiten geschleppten Modelle nach dem Newtonschen Gesetz in direkter Proportion zu den dritten Potenzen der linearen Abmessung oder im Verhältnis des Deplacements stehen.

"Wenn auch die auf diese Weise bestimmten EPS wahrscheinlich nicht unwesentlich höher sein werden, wie sie der Wirklichkeit entsprechen, so dürften sie doch einen relativen Maßstab zur Beurteilung des Güteverhältnisses der verschiedenen untersuchten Flugbootmodelle liefern.

Die Modelle wurden bei verschiedenen Geschwindigkeiten mit sogenannten korrespondierenden Belastungen untersucht, unter der Voraussetzung, daß die zugehörigen Flugboote in Ruhe durchweg ein Deplacement gleich dem ganzen Gewicht der bertreffenden Flugzeuge

Abb. 1. Seitenansicht den Flugboote. von 2200 Pfund haben, und daß mit Erhöhung der Geschwindigkeit infolge der Hubkraft der Tragdeeks eine rein quadratisch zunehmende Entlastung auftritt, bis diese Hubkraft imstande ist, bei der angenommenen Aufstiegsgeschwindigkeit von 45 Meilen pro Stunde das ganze Gewicht der Flugzeuge nach Aufhören o^er vertikalenJStütz-kraft des Wassers aufzunehmen. li^3»a§HI

Die Anstellwinkel zur Fahrtrichtung, unter denen die Modelle geschleppt wurden, wurden bei allen Geschwindigkeiten konstant ein-

gehalten, so daß sich diese während der Fahrt nicht vertrimmen, sondern nur in vertikaler Richtung parallel ihrer ursprünglichen Lage mit Vergrößerung der Geschwindigkeit allmählich mehr und mehr aus dem "Wasser heben konnten, wie dies aus der Versuchseinrichtung, Abb. 4, zu ersehen ist.

Aus den Diagrammen der Abb. 5 ergibt sich, daß die Modelle bei geringen Geschwindigkeiten durchweg zunächst eine Absenkung erfahren, und erst bei höheren Geschwindigkeiten mehr oder weniger,

Abb. 2. Ansicht der Flugboote von oben.

verglichen mit ihrer unsprünglichen Lage, aus dem Wasser austauchen, wobei die ermittelten Widerstände und demzufolge auch die daraus berechneten effektiven Schlepp - Pferdestärken verhältnismäßig stark anwachsen. Nachdem eine gewisse, sogenannte kritische Geschwindigkeit erreicht worden ist, nehmen die letzteren beiden schnell ab

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Abb. 3. Ansicht der Flugboote von vorne. und erreichen infolge der gemachten Annahme und versuchstechnisch eingehaltenen Bedingung, daß die Flugboote bei 45 Meilen pro Stunde vom Wasser aufsteigen, den Wert Null.

Als bestes der untersuchten erwies sich das in den Abb. 1 bis ] 3 dargestellte Nr. 1591/3. Es hatte vor der Stufe einen mäßig groß ! gehaltenen Anstellwinkel, war verhältnismäßig schmal und mit konkav gehaltenen Vorschiffepanten versehen. Die kritische Geschwindigkeit trat bei 22 Meilen pro Stunde Geschwindigkeit auf. Das Abheben vom Wasser erfolgte leicht, ohne bedeutende Wellenbildung bei der Anfahrt.

Das Modell Nr. 1592/1 war eine genaue Nachbildung eines Gurtiss-Flugbootes mit vollkommen flachem, prahmförmigen Boden und großem Anstellwinkel. Die kritische Geschwindigkeit wurde ebenfalls bei 22 Meilen erreicht, wobei jedoch ein verhältnismäßig großer Widerstand auftrat, obgleich das Abheben vom Wasser auch ziemlich schnell erfolgte.

Durch Abänderung dieses Modells stellte man das aus Abb. 4 unter der Versuchseinrichtung ersichtliche mit V förmigem Vorschiff her. Dieses zeigte jedoch ebenfalls keine günstigen Widerstandsverhältnisse, wenn auch die kritische Geschwindigkeit schon etwas früher, nämlich bei 19 Meilen erreicht wurde. Es kam fiber danach sehr

Abb. 4 Versuchseinrichtung mit Flugbootmodell 1592)5 in Fahrt.

gut aus dem Wasser, so daß nach Ueberschreitung der kritischen Geschwindigkeit bei diesem Modell die Widerstände am schnellsten abnahmen. Eine weitere Abänderung durch Einführung eines konvex gehaltenen Vorschiffs ergab noch schlechtere Resultate.

Das Modell Nr. 1602/1 hatte zwar wieder konkav geformte Vor-schiffspanten, war jedoch breiter als die vorigen, was zur Folge hatte, daß die Widerstandsverhältnisse, verglichen mit Modell Nr. 1591/3 etwas höher waren. Die kritische Geschwindigkeit wurde bei 21 Meilen pro Stunde erreicht.

Das Modell 159311 hatte einen vollkommen flachen prahmförmigen Boden im Vorschiff und einen sehr geringen Anstellwinkel.

Es erreichte die kritische Geschwindigkeit bei 27 Meilen pro Stunde, zeigte hierbei sehr ungünstige Widerstandsverhältnisse und hob sich schlecht vom Wasser ab. Bei dem Modell 159211, mit ebenfalls prahmförmigem Vorschiff aber größerem Anstellwinkel, zeigte sich die kritische Geschwindigkeit zwar bereits bei 22 Meilen pro Stunde, jedoch waren bei diesem die Widerstände auch verhältnismäßig groß. Aehnlich lagen die Verhältnisse bei dem Modell Nr. 161712, welches von allen die größte Breite hatte und mit einem übertrieben stark konkaven Vorschiff bei ziemlich großem Anstellwinkel versehen war. Die kritische Geschwindigkeit lag bei diesem bei 23 Meilen pro Stunde.

Die Schlußfolgerungen, welche sich aus diesem Versuche ziehen lassen, waren dahin zusammenzufassen, daß ein ganz bestimmter Anstellwinkel für die Erzielung eines möglichst geringen Widerstandes bei der kritischen Geschwindigkeit erforderlich ist, und daß ferner im Vorschiff mäßig konkav gehaltene Spanten die günstigsten Verhältnisse zu versprechen scheinen. Eine Verbreiterung des Flugbootes über ein gewisses Maß hinaus dürfte die Widerstandsverhältnisse ungünstig beeinflussen. S.

Vom rumänischen Militärflugwesen.

Bisher hat das rumänische Flugwesen noch recht wenig von sich hören lassen. Vor dem Krieg lernten wohl eine Anzahl rumänischer Sportsleute auf den Pariser Flugplätzen das Fliegen, lediglich aus Sportinteresse; jedoch von einem rumänischen Flugwesen überhaupt war nicht zu reden.

Nachdem das Flugwesen im Laufe des Weltkrieges seine ungeheure Bedeutung für militärische Zwecke erwiesen hatte, fing man auch in Rumänien, wie in allen anderen neutralen Staaten, mit der Schaffung eines Stammes von Flugzeugen und der Ausbildung von Fliegern an. Mangels eigener Industrie wandte man sich an Frankreich, das neben den Ententestaaten, die. meisten neutralen Staaten mit den Erzeugnissen seiner Flugzeugindustrie versorgte, ebenso an Italien, das wiederholt größere Lieferungen an Rumänien übernahm. Noch Mitte vorigen Jahres trafen 30 italienische Flugzeuge für die rumänische Regierung über Saloniki in Bukarest ein. Außer der Beschaffung von Flugzeugen waren Flugplätze einzurichten, Uebungs-schulen zu gründen u. dergl. mehr.

Von einer fertigen Organisation des rumänischen Militärflugwesens kann man erst seit Ende 1915 reden. Als geschaffene Neuorganisation wurde es zu einer eigenen Waffengattung erhoben, deren Direktion den Militärschulen im Kriegsministerium unterstellt wurde. Zum Kommandanten des Aviatikerkorps wurde Oberstleutnant Gavanescu vom Großen Generalstab ernannt. Zu der in Cotroceni befindlichen Militär-Flugbahn wurden zwei Kompagnien in vollständiger reglementmäßiger Formation detachiert. Die Militärflieger absolvieren zuerst die Pilotenschule und dann die Schule für Militäraviatik. Zu diesem Zwecke machen sie zuerst den Knrs auf der Zivilflugbahn der „Nationalen Flugliga" in Baneasa mit, wo sie das Diplom als Pilot erlangen und erhalten dann ihre spezielle Ausbildung als Militärflieger in der Militärfliegerschule. Da die Flugbahn von Cotroceni

auf einem für Finge sehr ungeigneten Terrain gelegen ist, wurde zu Beginn des Jahres 1916 wegen Ankaufes oder Pachtung eines geeigneten Terrains für die Militärfliegerschule unterhandelt.

Rumpfdoppeldecker der Wright-Company, New York. Inzwischen sind in aller Stille neue Flugschulen gegründet worden, um das junge rumänische Militärflugwesen einigermaßen kriegsbereit zu machen, jedoch welcher Art der Erfolg der Bemühungen sein wird, werden die nächsten Wochen und Monate offenbaren. Voraussichtlich wird man auch jetzt herzlich wenig von den rumänischen Fliegern hören, dafür aber hoffentlich umsomehr von den den deutschen Fliegern, die kaum 3 Tage nach der romanischen Kriegserklärung Bukarest und andere wichtige rumänische Städte in Schrecken versetzen. •

Neuer Wright-Doppeldecker Type L.

Die Wright-Gesellschaft hat den Bedürfnissen des Krieges entsprechend in seiner äußeren Form nach deutschem Muster einen Rumpf-Doppeldecker herausgebracht. Der Gesamtaufbau des Apparates mit seinen kantigen Formen macht keinen guten Eindruck.

Die Zelle hat bei 9 Meter Spannweite und 1,8 Meter Tragdeckentiefe 32,4 qm Fläche. Der Rumpf liegt auf der unteren Tragfläche. Zum Antrieb dient ein 6 Zyl. wassergekühlter Wright-Motor von 110 mm Bohrung, 115 mm Hub und 70 PS. Die Kühler sind zu beiden Seiten des Rumpfes angebracht.

u-.-- 7200

Wright-DoppeldeAer Type L.

Während die Steuer-Betätigungseinrichtungen in der bisherigen Form beibehalten wurden, sind anstelle der Verwindung am Ober- und

Wright-Doppeldedier Type L.

Unterdeck Verwindungsklappen angeordnet. Höhensteuer, horizontale Dämpfungsfläche und Seitensteuer sind nach deutschem Muster durchgeführt. Dasselbe gilt vom Fahrgestell.

Die Ursache von Bränden bei harten Landungen.

Die Ursache der Entzündung des Benzins bei harten Landungen wird, da man eine andere einleuchtende Erklärung nicht findet, vielfach auf Entzündung durch das heiße Auspuffrohr oder durch Kurzschluß im M$ghet-Stromkreis zurückgeführt. Bei der sicheren Verlegung der Leitungen insbesondere guten Isolation unserer jetzigen Magneten glaube ich vielmehr, daß die Ursachen auf ganz andere Einflüsse zurückzuführen sind. Am allerwenigsten auf erhitzte Teile wie Auspufftopf und Ventile. Denn wenn die Maschine mit abgestelltem Motor aus größer Höhe landet, kann mit Sicherheit angenommen werden, daß Auspuff und Ventile sich soweit abgekühlt haben, daß eine Entzündung des Benzins garnicht stattfinden kann.

Nun ist seit längerer Zeit bekannt, daß durch die Reibung des Benzins an Leitungen ein elektrischer Spannungszustand hervorgerufen wird und zwar derart, daß die Flüssigkeit negativ und die Behälterwandungen positiv geladen werden. Einen interessanten Beitrag hierzu veröffentlicht Dr. Holde in der „Zeitschrift für Elektrochemie" 1916 Seite 195|199.

Man hat in der Technik, nach Vorschlägen von M. Richter, zur Abwehr von Bränden beim Strömen von Benzin in Tanks usw. gewisse Schutzmaßregeln angewendet, welche vor allem in sorgfältiger Erdung aller Leitungen, Auffanggefäße usw. bestehen. Nach Richter sollen die sofort in die Gefäßwände übergehenden hohen Ladungen des ßen-zins durch Erdleitung unschädlich gemacht werden, ehe sie durch Funkenentladung an den Wänden der Rohre, Gefäße, Trichter usw. zu Bränden Veranlassung geben. Diese tatsächlich von Holde bei Strömungsversuchen bestätigten Ableitungen des erregten Benzins an geerdeten Metallwänden lassen sich aus der bloßen, sehr geringen Leitfähigkeit des Benzins nicht erklären. Holde nimmt auf Grund eingehender Untersuchungen zur Erklärung dieser Tatsache weiter folgendes an: 1. Die Durchwirbelung des elektrisch erregten Benzins im Auffangsgefaß bringt alle Ladungen sofort an die geerdeten Metall-

wände der Auffangsgefäße. 2. Das auf hohe elektrische Spannungen gebrachte Benzin gleicht einem stark zusammengedrückten Gase, welches bei Entlastung starke Schleuderkraft entwickelt und sein normales Volumen bei gewöhnlichem Druck einnimmt. Das nicht mehr im engen Ausflußrohr durch Druck und Reibung auf hohe Spannungen gebrachte Benzin wird beim Aufhören der Reibung sofort die hohen Ladungen an die Oberfläche bzw. an die Wände des Tanks schleudern.

Holde schließt aus seinen eingehenden Untersuchungen, daß bei gutgeerdeten Rohrwänden, Auffangsgefäßen usw. Funkenentladungen für Benzin und dergleichen Flüssigkeiten nicht anzunehmen sind und empfiehlt zur Abwendung jeder Gefahr noch den Zusatz von sehr geringen Mengen Essigsäure oder Alkohol, um die Leitfähigkeit noch weiter herabzusetzen.

Nach diesen Darlegungen wird man sich sagen müssen, daß diese Vorgänge im Flugzeug gleichfalls stattfinden müssen. Die aufgespeicherte Energiemenge im Flugzeuge kann erheblich sein. Bei der Landung ist sie zunächst durch die verschiedenen Aufhängungen und Gummiräder gut isoliert. Bei dem folgenden Bruch durch harte Landung wird die Masse des Flugzeuges erst geerdet und der Spannungsausgleich findet statt.

Es wäre wünschenswert, wenn in dieser Hinsicht an im Betrieb befindlichen Flugzeugen Versuche angestellt würden, um Gewißheit darüber zu erhalten, ob die im Flugzeug sich sammelnden Elektrizitätsmengen die Möglichkeit geben können, eine Entzündung des Benzins herbeizuführen. U.

Ein afrikanischer Fliegerheld.

Vor Kriegsbeginn wurden zu Versuchszwecken zwei Flugmaschinen nach Deutsch-Südwestafrika gesandt. Als der große Weltbrand auch nach den Kolonien und nach Südwest übergriff und dieses vom Mutterlande durch die Feinde gänzlich abgeschnitten wurde, leisteten die zwei Flugzeuge unter sachkundiger und geschickter Führung unserer heldenhaften Schutztruppe übeiaus wertvolle Dienste.

Freiherr von Scheele, ein schneidiger und kühner Schutztruppenoffizier, war einer der wagemutigen Führer der beiden Flugzeuge, der neben wichtigen Erkundungsflügen den Engländern und Buren auf ihrem Raubzuge mit seinen Bombenabwürfen sehr ansehnlichen Schaden zufügte. Ueber den ersten Kriegsflug des Frhro. von Scheele brachte die Keetmanshooper Zeitung (die von den Engländern nach ihrer Besetzung von Südwest verboten wurde) vom 10. Dezember 1914 in einer Beilage nachstehenden Bericht nach der persönlichen Schilderung des kühnen Fliegers, der bisher in Deutschland nicht bekannt geworden ist.

Am frühen Morgen 4.30, die Sonne war noch nicht aufgegangen, wurde der Motor zur Probe angeworfen. Wenige Minuten später erfolgte der Start.

Ueber das Starten unter hiesigen Verhältnissen möchte ich einige • Worte vorausschicken. Da ich eine normale heimische Maschine fliege, die zu Verzuchszwecken nach Südwest gesandt worden war, bietet der Aufstieg hier mehr Schwierigkeiten als zu Hause. Die Flugplätze Deutschlands liegen alle in geringer Höhe über dem

Meeresspiegel. „Aus" dagegen, mein Flugplatz, an der Bahnlinie Lüderitz-bucht-Keetmanshoop, liegt in 1500 Meter Seehöhe. Unmittelbar nach dem Aufstieg muß außerdem eine weitere Höhe von mindestens 300 Metern über dem Erdboden gewonnen werden, da die Berge, die den Talkessel von Aus bilden, zu überfliegen sind.

Neben der durch die Höhenlage über See bedingten Verdünnung der Luft wirkt ganz besonders ungünstig auf die Tragfähigkeit der Luft und damit auf die Steigfähigkeit der Maschine die Lufttrockenheit ein. Luftfeuchtigkeiten von 6 bis 10 Prozent, die hier in der Trockenheit häufig auftreten, sind in Europa fast unbekannt.

Eine diesen Verhältnissen angepaßte „afrikanische" Maschine gibt es noch nicht. Aufgabe der deutschen Flugzeug-Industrie wird es sein, solche Apparate mit größerer Tragfähigkeit, also vergrößerten Tragflächen und stärkeren Motoren zu bauen.

Unmittelbar nach dem Aufstieg übergoß die aufgehende Sonne die Berge mit goldenen Strahlen, während in den Tälern noch die tiefen Schatten der Nacht lagerten. Ein herrlicher Anblick — aber unangenehm für den steigenden Flieger, denn infolge der ungleichmäßigen Erwärmung der Luft bekommt der Flieger die auch in Deutschland gefürchteten „Hauer" zu spüren. Ohne vorher warnende Anzeichen nimmt der Apparat seitliche Schräglagen ein, „duckt" sich, wird nach oben geworfen, oder fällt in ein „Luftloch" — Augenblicke, die die volle Aufmerksamkeit des Fliegers in Anspruch nehmen.

Kaum waren in westlicher Richtung die Berge überflogen, als sich der Blick auf die unendliche Namib-Ebene öffnete, aus der sich die Tschaukeiberge, der „dicke "Willem", wie Inseln aus dem Meere erhoben. Die Stationen an der Bahn wurden überflogen. Am Horizont erschien, wie eine blaue Mauer, die See. Beim Näherkommen erkannte ich die weißleuchtenden Schaumkronen der brandenden Wogen. Darüber lagerte in tiefem Blau der wasserdampfgesättigte Himmel des Meeres.

Ich näherte mich der Küste und erblickte unter mir, nahe der Bahn, eine Truppe von etwa 50 Tommies. Aus 300 Metern über dem Erdboden konnte ich genau die Haltung der schießenden Leute, die hellen nach oben gerichteten Gesichter unter den dunkleren Tropenr helmenerkennen. Ein typisches Manöverbild des „beschossenen Fliegers". Unwillkührlich sah ich nach meinen Tragflächen hinüber, ob die Geschosse getroffen hätten, konnte aber kein Loch entdecken. Den Knall der Schüsse hörte ich infolge des Motorgeräuscbes natürlich nicht. Aus später aufgefangenen englischen Nachrichten geht aber hervor, daß meine Maschine in der Tat beschossen worden ist.

Weiter ging's mit leichtem Bückenwind in rasender Schnelligkeit. Unter mir lagen die Sanddünen der Namib in den wechselnden Farben des Morgenlichts, vor mir das leuchtende Meer — ein Anblick, dessen Schönheit mich für einen Augenblick vergessen ließ, daß ich in ernstem kriegerischem Auftrag flog.

Aus meiner Naturbetrachtuog wurde ich plötzlich herausgerissen durch den Anblick des englischen Zeltlagers bei Eotkuppe. Ein ganz ungewohnter Anblick, wenn man an die „Leere des Lagers" aus europäischen Manövern gewöhnt ist. Leuchtend gelbe beinahe weißglänzende große Stall- und Lagerzelte, dazwischen kleinere Wohnzelte, flatternde Fähnchen, kleine Schanzen im Sande mit scharf abgegrenzten

Schatten — alles war genau zu erkennen, trotzdem ich in der gleichen absoluten Höhe geblieben war und infolge des Geländeabfalles inzwischen eine Höbe von 1100 Meter über dem Erdboden erreicht hatte. Das ganze war ein Bild, das mich stark an die Bleisoldatenspiele meiner Jugend erinnerte.

Unterdessen stieg am "Westhorizont die See höher empor. Lüderitzbucht lag zu meinen Füßen. Im Hafen vier rießige englische Hilfskriegsschiffe, die im Sonnenglanz ganz dunkelrot erschienen. Und südlich von Lüderitzbucht wieder die Reihen hell leuchtender Zelte.

Nach reichlich einstündigem Fluge wendete ich zur Heimkehr und flog über Kolmannskuppe zurück. Der Flug gegen die blendende Sonne war recht anstrengend, der leichte Ostwind erleichterte mir jedoch das Steigen, und nach zweieinhalbstündigem Fluge landete ich wohlbehalten bei meinem Schuppen im Gleitfluge aus 2300 Meter Höhe.

Soweit Frhr. von Scheele. Ein aufgefangener englischer Bericht über diesen Flug besagt: „Ein deutsches Flugzeug wurde, von meh-

Curtiss Militärflugzeug mit zwei 100 PS Motoren. Geschwindigkeit max. 160 km.

reren Lagern aus manöverierend gesehen, so daß man sich ein ungefähres Bild seines Weges und seiner Geschwindigkeit machen kann. Ueber einem Lager flog es so niedrig, daß der Beobachter genau zu erkennen war. (Es nahm gar kein Beobachter an dem Fluge teil.) Es wurden etwa zehn Gewehrsalven auf den Flieger abgegeben, aber ohne Erfolg." Der Bericht schloß mit den Worten: „He dropped no boms" — er schmiß keine Bomben.

Aber sobald die Küstennebel es zuließen, wiederholte Frhr. von Scheele den Flug und tat den Engländern den Gefallen, einige „boms zu droppen". Und zwar mit sehr gutem Erfolg. In einem der be-worfenen feindlichen Lager bei Lüderitzbucht brach einmal ein größerer Brand aus, der einen Teil derselben vernichtete. Auch wurde nach englischen Berichten eine Anzahl Buren getötet und verwundet.

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Inland.

Das Eiserne Kreuz 1. Klasse wurde verliehen: Hauptmann Leopold Vogt, Oberleutnant u. Beobachter Hermann Muggen-thaler, Oberleutnant z. S. Hellhof, Oberleutnant Heinz von. Pflug-Harttung, Leutnant Walter Kysper, Leutnant Fritz Gebhardt, Ltn. u. Beobachter Franz Callies, Ltn. Martin Boelcke, Ltn. d. R. Karl Heussenstamm-Häusser, Ltn. Heinrich Barth, Ltn. Ueberhorst, Ltn. Dr. Kampfhenkel, Ltn. Georg. Großmann, Vizefeldwebel d. R. Grün, Vizefeliwebel Kerle, Vizefeldwebel Georg Schöner und Vizefeldwebel Ludwig Hilz.

Mit dem Eisernen Kreuz II. Klasse wurde ausgezeichnet: Zivil-Flieger Otto Gerbig _

Deutsche Fliegerangriffe auf Rumänien. In die Reihe der Ziele für deutsche Flugzeuge ist nun auch Rumänien getreten. Es hat nicht lange auf die deutschen Angreifer zu warten brauchen und die Bevölkerung von Constanza wird wohl gleich zu Beginn der Feindseligkeiten einen Begriff erhalten haben, was es heißt, Deutschland bekämpfen zu wollen. Die amtlichen Berichte melden: Deutsche Seeflugzeuge haben am 3. September Hafenanlagen, Kornspeicher und Oelbehälter von Constanza, sowie den russischen Kreuzer „Kagul" und vier Torpedobootszerstörer ausgiebig mit Bomben belegt. Es wurden gute Erfolge beobachtet. Alle Flugzeuge sind trotz heftiger Beschießung zurückgekehrt. — Deutsche Seeflugzeuge haben am 4. September im Zusammenarbeiten mit bulga- /

rischen Land- und Seestreitkräften rumänische Batterien und befestigte Infanteriestellungen in der Drobrudscha sowie den Bahnhof und Oelbehälter der Stadt Constanza erfolgreich mit Bomben belegt.

Die russische Plugstation Arensburg mit Bomben belegt. Infolge des günstigen Wetters war die Fliegertätigkeit an der nordkurländischen Küste am Eingang des Rigaischen Meerbusens sehr lebhaft. U. a. griffen deutsche Seeflugzeuge mit Erfolg die russische Flugzeugstation Arensburg auf Oesel an und kehrten trotz heftiger Gegenwehr unbeschädigt zurück. Angriffe des Gegners auf die nordkurländische Küste wurden durch unsere Seeflugzeuge und Abwehrbatterien vereitelt. Einige Bomben fielen ohne Schaden, anzurichten, in die See oder ins waldige Gelände. Mehrere russische Flugzeuge griffen Angernsee in. Kurland ohne Erfolg mit Bomben an. Unseren Abwehrflugzeugen gelang es, einen feindlichen Doppeldecker zur Landung zu zwingen. Die Besatzung ist gefangen genommen.

Brand in Adlershof. In der Nacht vom 6. September ist die Flugzeugfabrik Luftfahrzeug-Gesellschaft Adlershof größtenteils niedergebrannt. Der Brandist auf Fahrlässigkeit zurückzuführen; Brandstiftung ist völlig ausgeschlossen Der Verlust an Kriegsgerät ist nicht bedeutend. Soweit bis jetzt festgestellt worden ist, sind nicht mehr als sechs bis sieben abnahmebereite Flugzeuge und zehn Flugzeugrümpfe verbrannt. Die übrigen Flugzeuge, alle Modelle, Schablonen

und Lehren sind geborgen. Vorsorge ist getroffen, daß der Betrieb an anderer Stelle in vollem Maße fortgeführt wird. Verluste an Menschenleben sind nicht eingetreten.

Verluste bekannter Flieger. Die preußische Verlustliste gibt u. a. die Verluste folgender Flieger bekannt. Mit Hauptmann Günther von Detten verlieren wir einen alten bekannten Militärflieger, welcher bereits schon im Jahre 1912 zum Militärflugwesen überging Er bestand seine Prüfung auf Rumpler-Taube auf dem Flugplatz Johannisthal und hat später alle bekannten Typen geflogen. Bekannt ist er durch seine größeren militärischen Ueberlandflüge. Im Laufe des Krieges wurde er Hauptmann und hat sich mehrere Auszeichnungen, darunter auch das Eiserne Kreuz I. Klasse erworben. Zuletzt war er Führer eines Kampf-Geschwaders. — Offizierstellvertreter Paul Bodenburg, welcher ebenfalls den Heldentod fürs Vaterland erlitt, war Zivilflieger und hat auf Schulze-Eindecker in Burg im Jahre 1913 seine Ausbildung als Flugzeugführer erhalten. Seit Kriegsausbruch stand er unter der Fahne und war u. a. auch im Besitze des Eisernen Kreuzes 1. Klasse. — Ferner erlitten im Luftkampf den Heldentod Leutnant Max Sedlmayr und Leutnant Philipp Cherdron. Ersterer ist jedoch nicht mit dem bekannten Rekordflieger und jetzigen Leutnant Gerhard Sedlmayr zu verwechseln. Leutnant Cherdron hat für seine hervorragenden Leistungen als Flieger das Eiserne Kreuz 1. Klasse erhalten. — In russische Gefangenschaft geraten ist der bekannte frühere Eulerflieger Leutnant der Reserve Dr. Harald von Bieler. Derselbe lernte bei den Eulerwerken und war im Besitz des Flugführerzeugnisses No. 198, welches er am 14. Mai 1912 auf dem Eulerflugplatz Frankfurt-Niederrad erwarb. Bei Kriegsausbruch stellte er sich als Freiwilliger bei der Flieger-Abteilung Darmstadt, von wo aus er nach der Westfront kam und für seine Leistungen bald zum Leutnant befördert wurde. Später führte er die Fliegerschule in Cöln und ging von dort aus nach dem Osten, wo er jetzt in russische Gefangenschaft geriet.

Von der Front.

24. August. Konstantinopel: Bei einem Zusammenstoß feindlicher Erkundungstruppen mit unseren Abteilungen, 25 km östlich von Suez, richtete ein feindliches Flugzeug eine Viertelstunde lang irrtümlich sein Maschinengewehrfeuer gegen die eigenen Truppen.

25. August. Deutscher Bericht: Vier feindliche Flugzeuge wurden nördlich der Somme, je eins bei Pont Faverger, südlich von Varennes und bei Fleury {dieses am 23. August) im Lufikampf, ein» südlich von Armentieres durch Abwehrgeschütze abgeschossen. Wie schon häufig in der letzten Zeit auf belgische Städte, so wurden auch gestern wieder Bomben auf Möns abgeworfen. Abgesehen von dem angerichteten erheblichen Sachschaden an belgischem Eigentum sind einige Bürger schwer verletzt. — Paris: Einem französischen Flieger, der am 22. August von drei Gegnern angegriffen wurde, glückte es, sich von diesen loszumachen und einen davon bei Athic IGegend von Harn) abzuschießen. Ein Albatros-Flugzeug wurde gestern in Richtung auf Epoye nordöstlich von Reims abgeschossen; zwei andere stürzten nach Kampf jäh ab, das eine in der Champagne, das andere in den Vogesen.

26. August. Deutscher Bericht: Durch Maschinengewehrfeuer sind zwei feindliche Flugzeuge in der Gegend von Bapaume, durch Abwehrfeuer eines bei Zonnebeke (Flandern) im Luftkampf je eines östlich von Verdun und nördlich von Fresnes (Woevre) abgeschossen. — Paris: Ein französischer Pilot schoß gestern ein deutsches Flugzeug bei Cremecey nordöstlich von Nancy ab. Die französischen Flieger waren gestern auf der gesamten Front besonders lebhaft.

Sie lieferten zahlreiche Kämpfe, in denen sie glatt die Oberhand hatten. In der Gegend an der Somme sind drei deutsche Flugzeuge niedergekämpft worden,, davon eines von Nungesser (dessen elftes es ist), und ein anderes vom Unteroffizier Borme (sein siebentes). Das dritte deutsche Flugzeug stürzte bei Portain ab. Drei weitere, die von französischen Flugzeugen aus Maschinengewehren beschossen worden waren, mußten beschädigt niedergehen. Ballonabwehrgeschütze Schossen einen Fokker bei Craonne ab. Ein anderer Fokker ging nach Luftkampf jäh nieder und kippte nördlich von Chälons auf dem Boden um. In der Gegend von Verdun stürzte ein deutsches Flugzeug bei Mogeville brennend ab. Zwei andere wurden außer Gefecht gesetzt und landeten im Walde von Spin-coure und bei Foamei.x. In der Gegend von Pont-ä-Mousson wurde ein Fokker außer Gefecht gesetzt. Ein deutsches Flugzeug warf in der letzten Nacht 8 Bomben auf Baccarat herab. Der Materialschaden ist unbedeutend. Eine Person wurde verletzt. — Englischer Bericht: Unsere Flugzeuge griffen viele Punkte von militärischer Bedeutung im Rücken des Feindes an und warfen insgesamt 5 Tonnen Bomben ab. Ein feindliches Flugzeug stürzte ab, ein zweites wurde beschädigt zum Niedergehen gezwungen. Zwei britische Flugzeuge werden vermißt. — Italienischer Bericht: Ein Geschwader unserer Flugzeuge belegte den Bahnhof von San Cristosoro im Norden des Caldonazzo-Sees (Brenta) mit Bomben und verursachte dort schweren Schaden. Eines unserer Flugzeuge ist von dem Streifzuge nicht zurückgekehrt. Ueber Görz zwang einer unserer Flieger nach lebhaftem Luftkampf ein feindliches Flugzeug zur Landung in der Umgegend von Aisovizza.

27. August. Wien: Am 26. des laufenden Monats hat Linienschiffsleutn. ' Konjovic mit noch zwei anderen Seeflugzeugen im Jonischen Meer eine Gruppe von feindlichen Ueberwachungsdampfern angegriffen und einen derselben mit Bombentreffer versenkt. Die Flugzeuge, welche von den feindlichen Ueber-wachungsfahrzeugen heftig beschossen wurden, kehrten unversehrt zurück.

28. August. Meldung aus dem Haag: Die englische Küste ist am Sonntag von sechs deutschen Flugzeugen überflogen worden.

29. August. Deutscher Bericht: Drei feindliche Flugzeuge sind im Luftkampf abgeschossen, und zwar eins südlich von Arras, zwei bei Bapaume, ein viertes fiel östlich von St. Quentin unversehrt in unsere Hand. Bei Bursztyn (an der Gnuila Lipa) wurde ein russisches Flugzeug im Luftkampf zur Landung gezwungen. — Türkischer Bericht: Ein feindlicher Flieger, der vom Imbros aufgestiegen war, um Sedd-ül-Bahr zu überfliegen, wurde durch unser Feuer vertrieben. Am 27. August warfen Flieger, die von einem Mutterschiff aufgestiegen waren und von der offenen See in die Gegend von Tripolis, Syrien und Jaffa kamen, auf einige Abschnitte des Küstengebietes wirkungslos Bomben und zogen sich wieder zurück. Die Bomben verletzten drei Personen unter der Bevölkerung. Auf einem jüngst in der Umgebung von Gaza abgeschossenen Flugzeug wurde ein Maschinengewehr gefunden und erbeutet. — Paris: Die Unterleutnants Deullin und de la Tour haben ihr fünftes deutsches Flugzeug abgeschossen, das erstere am 24., das letztere am 25. August. Wir zerstörten einen feindlichen Flugzeugpark westlich Doiran. — London: Am Abend des 26. August überraschte ein heftiger Sturm acht unserer Flugzeuge; fünf sind nicht zurückgekehrt.

30. August. Deutscher Bericht: Nördlich des Ancre-Baches und westlich von Mülhausen wurde je ein feindliches Flugzeug im Luftkampf außer Gefecht gesetzt, zwei Flugzeuge sind durch Abwehrfeuer nördlich der Somme heruntergeholt, ein weiteres mußte bei Soyecourt innerhalb unserer Linien landen. — Konstantinopel: Ein unsere Stellungen bei Fellahie Uberfliegendes feindliches Flugzeug wurde durch unser Feuer beschädigt und stürzte hinter den feindlichen.

Linien ab. Ein Flugzeug, das von einem Flugzeug-Mutterschiff aufgestiegen und welches von einem Torpedoboot auf die Höhe von Aemtalia (?) begleitet war, warf bei einem Fluge in der Umgebung dieser Stadt eine Bombe ab, ohne eine Wirkung zu erzielen. Es zog sich dann zurück. — Italienischer Bericht: Feindliche Flieger warfen Bomben auf Alleghe und auf die Lagune von Morano. Es wurden einige Personen verletzt und leichter Schaden angerichtet. - Russischer Heeresbericht: In der Gegend nördlich von Dünaburg brachte im Laufe eines Luftkampfes eines unserer Flugzeuge einen deutschen Fokker zum Absturz, der in den feindlichen Linien niederfiel.

31. August. Deutscher Bericht: Bei Durchführung von Angriffen auf militärische Anlagen von Luck und Torczyn schössen unsere Flieger drei feindliche Flugzeuge ab, ein weiteres wurde am 29. August bei Listopady (an der Beresina) außer Gefecht gesetzt.

I. Seplember. Französischer Bericht: Trotz Nebels und Wolken auf dem größten Teile der Front war die französische Fliegenäiigkeit ziemlich lebhaft An der Sommefront wurden vier deutsche Flugzeuge zum Absturz gebracht. Eines, das aus großer Nähe von Unteroffizier Dorme aus einem Maschinengewehr beschossen wurde, fiel zerschmetti rt bei Manancourt nieder. Dies ist das achte von Dorme abgeschossene Flugzeug; die drei anderen wurden südöstlich Peronne zum Absturz gebracht. Zwei Flugzeuge sind, wie man gesehen hat, in der gleichen Gegend außer Gefecht gesetzt worden. In der Champagne wurde ein Aviatikflugzeug im Laufe eines Luftkampfes ernstlich getroffen; es fiel in den deutschen Linien nördlich Somme Py nieder. Ein anderes deutsches Flugzeug, das von Abwehrgeschützen getroffen wurde, mußte nordöstlich der Somme bei Suippes landen. Die beiden Flieger wurden zu Gefangenen gemacht. Ein

Amerikanischer Gallandet Wasserdoppeldecker. Der 300 PS wassergekühlte Motor treibt eine im Rümpf rotierende 4ßügel. Schraube.

anderes Aviatikflugzeug landete infolge eines Defektes in den französischen Linien bei Richebourg an der Oise Die beiden Insassen wurden zu Gefangenen gemacht. Drei deutsche Flugzeuge wurden nachmittags von unseren Abwehrgeschützen heruntergeschossen. Die beiden ersten fielen auf dem rechten Ufer

der Oise, das dritte bei Douaumont nieder. Gegen 3 Uhr nachmittags warf ein feindlicher Flieger zwei Bomben auf Giromagny. Eine Person wurde verwundet, unbedeutender Sachschaden angerichtet. — Englischer Bericht: Es fanden viele Luftkämpfe statt. Fünf feindliche Flugzeuge wurden zerstört, sieben beschädigt und zum Niedergehen gezwungen. Britische Unternehmungen zum Bombenabwerfen waren erfolgreich Fünf britische Flugzeuge gingen verloren. — Russischer Bericht: Südlich des Sees Wygonowskoje am Oginskykanal schoß dia Artillerie ein feindliches Flugzeug ab, das zwischen unsere Stellung und die des Feindes fiel, von uns beschossen wurde und verbrannte. In der Gegend westlich Nowo-Aleksiniec Uberflogen während des Kampfes feindliche Flugzeuge unsere Linien, um Erkundungen auszuführen. Unser Flieger Kosakenleutnant Philippoif griff mit seinem Beobachter Unterleutnant Christoskoleo ein feindliches Flugzeug an, das abstürzte und scharf aufstieß. — Rumänischer Bericht: Es fanden feindliche Luftangriffe statt. Ein Flugzeug warf zwei Bomben auf eine Sanitätskolonne, als sie Peatra im Neamtzu-Distrikt verließ. Niemand wurde verletzt.

2. September. Englischer Bericht: Feindliche Flugzeuge warfen am 1. September morgens 25 Bomben auf Port Said. Einige Personen sind zu Schaden gekommen, Sachschaden ist nicht angerichtet worden. — Italienischer Bericht: Feindliche Flugzeuge warfen Bomben auf den Rolle-Paß am oberen Ende des Ctsmon-Tales (Brenta) und im Becken von Agorda (Gegend des Cordevole-Passes). Es waren weder Opfer noch Schäden zu beklagen.

3. September. Französischer Bericht: Ein französischer Flieger brachte ein deutsches Flugzeug bei Dieppe nordöstlich von Verdun zum Absturz. An der Front an der Somme wurden vier andere deutsche Flugzeuge im Kampf ernstlich getroffen; sie gingen steil in ihre Linien nieder. Französische Kampfgeschwader führten gestern zahlreiche wirkungsvolle Operationen aus. Der Bahnhof Metz-les-Sablon erhielt zweimal 86 Geschosse, Kaliber 12 cm, an den Gebäuden der Bahnstrecke wurde bedeutender Schaden festgestellt. Militärische Werke nördlich von Metz erhielten 60 Geschosse gleichen Kalibers. Merleres-les-Metz) Conflans, Sedan, Audun-le-Roman und Lager oder Depots in Axile-Guiscard, Athies, Monchy und Lagache wurden gleichfalls mit insgesamt 210 Geschossen beworfen. Zahlreiche Einschläge am Ziel und Brände wurden an mehreren Orten festgestellt. — Englischer Bericht: Unsere Flugzeuge führten ihre Arbeit in Verbindung mit der Artillerie und Infanterie aus. Sie lieferten zahlreiche Kämpfe. Wir zwangen den Feind, der die heftigsten Anstrengungen machte, unsere Operationen zu stören, zum Rückzüge. Drei deutsche Apparate wurden zerstört und mindestens vier stark beschädigt. Drei von den unsrigen sind nicht zurückgekehrt. — Rumänischer Bericht: Drei feindliche Wasserflugzeuge warfen Bomben auf Konstanza. Mehrere Kinder und Zivilpersonen wurden verwundet. — Italienischer Bericht: Ein feindliches Flugzeug warf Bomben auf Auronzo im Ansieital, ohne Menschen zu töten odtr Schaden anzurichten.

4. September. Deutscher Bericht: Im Luftkampf wurden am 2. und 3. September im Somme-Gebiet dreizehn (13), in der Champagne und an der Maas je zwei (2) feindliche Flieger abgeschossen. Hauptmann Boelcke, der seinen zwanzigsten Gegner außer Kraft setzte, die Leutnants Leffers, Fahlbusch und Rosencrantz haben an den letzten Erfolgen hervorragenden Anteil. Durch Abwehrfeuer sind seit dem 1. September im Somme- und Maas-Gebiet vier feindliche Flugzeuge heruntergeschossen. Am 2. September haben französische Fliegerangriffe im Festungsbereich von Metz unerheblichen Schaden angerichtet, durch mehrere Bomben auf die Stadt Schwenningen wurden fünf Personen verletzt und einiger Gebäudeschaden verursacht.

.Flugsport", Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Bund d. Flugzeugführer u. d. Verbandes d. Modellflugvereine. 1916.

Versuche mit Flugbootmodellen.

Tafel V.

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Abb. 5. Modelle für Flugboot

Angenommene Abflngsgescliwindigkeit Va = 45 Meilen/std. effektiven Schlepp-Pferdeslärken EPS der Flugboote sow1

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1 33 36 Pfd. Gewicht.

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der Modellschleppwiderstände wm der en Tauchungsänderungcn der Modelle.

Nachbildung verboten.

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5. September. Deutscher Bericht: Deutsche Seeflugzeuge belegten Con-stanza sowie russische leichte Seestreitkräfte mit Bomben. Unsere Luftschiffe haben Bukarest und Erdölanlagen von Ploesti mit gutem Erfolg bombardiert Die Fliegertätigkeit an der nordkurländischen Küste und am Eingang des Rigaischen Meerbusens ist sehr lebhaft. U. a. griffen deutsche Seeflugzeuge mit Erfolg die russische Flugstation Arensburg auf Oesel an und kehrten trotz heftiger Gegenwehr unbeschädigt zurück. Angriffe des Gegners auf die nord-kurländische Küste wurden durch unsere Seeflugzeuge und Abwehrbatterien vereitelt. Einige Bomben fielen, ohne Schaden anzurichten, in die See oder auf waldiges Gelände. Ein russisches Flugzeug wurde durch unser Abwehrfeuer beschädigt. — Französischer Bericht: Einem französischen Flugzeug, das durch vier feindliche Maschinen angegriffen wurde, gelang es, sich seinen Gegnern zu entziehen. Einer davon wurde auf kürzester Entfernung mit dem Maschinengewehr beschossen und zerschellte in der Gegend von Chaulnes auf dem Erdboden. — Italienischer Bericht: Feindliche Flieger warfen am Abend des 3. September Bomben auf bewohnte Ortschaften der Lagune von Morano und am gestrigen Tag auf Lucinico, Sdraussina und Görz. Drei Personen wurden getötet und einige verwundet. In Görz wurde das Dach der St. Johanneskirche beschädigt. Ein Geschwader von Wasserflugzeugen warf in der Nacht zum 5. September 20 Bomben auf Venedig. Personen fielen dem Angriff nicht zum Opfer; es wurde nur ein leichter Sachschaden angerichtet. — Rumänischer Bericht: Feindliche Flugzeuge warfen Bomben auf Bukarest, wo sie vier Häuser beschädigten und zwei Männer und eine Frau verwundeten; ferner auf Piatra, Neamtä, wo eine alte Frau verwundet wurde, und auf Ploesoi, Konstantza und Bechet, wo an den Häusern leichte Beschädigungen angerichtet wurden. — Englischer Bericht: Während des Sonntags zeigte die feindliche Luftflotte große Tätigkeit. Es fanden fortgesetzt Luftkämpfe statt. Die feindlichen Flugzeuge wurden gezwungen, hinter ihren eigenen Linien zu bleiben. Es gelang ihnen nicht, die Arbeit unserer Maschinen zu unterbrechen. Zwei unserer Maschinen werden vermißt.

6. September. Deutscher Bericht: Im Luftkampf und durch Abwehrfeuer wurden drei feindliche Flugzeuge abgeschossen. — Oesterr.-ungar. Bericht: Am 4. September abends hat eines unserer Seeflugzeuggeschwader militärische Anlagen von Venedig und Grado wirkungsvoll mit Bomben belegt. Ein Seeflugzeug ist nicht zurückgekehrt.

Ausland.

Luftverkehr zwischen den Ententestaaten. Der italienischen Presse zufolge soll zur Vorbereitung eines Luftverkehrs zwischen den Vierverbandsstaaten dieser Tage eine Gesellschaft gegründet worden sein. Flugzeuge italienischer Bauart sollen vorerst eine Verbindung zwischen Mailand und Paris herstellen.

Russische Fliegerverluste. Schweizerische Blätter melden aus Petersburg, daß seit Beginn der russischen Offensive an der Kampffront 24 Kampfflieger den Tod gefunden haben, darunter zwei bekannte französische Rekordflieger, die von deutschen Piloten in Wolhynien abgeschossen wurden.

Der französische Perrotin-Preis. Von dem Sohn des verstorbenen Gründers und Leiters des Observatoriums zu Nizza wurde obiger Preis gestiftet, der demjenigen französischen Flieger zufallen soll, welcher während des Krieges die „interessantesten wissenschaftlichen Beobachtungen" macht.

Henri Alavoine, der bekannte französische Rennfahrer, hat als Flieger an der Westfront im Luftkampf den Tod gefunden.

Fliegerabsturz in Prankreich. Der russische Fliegerleutnant Vitmane, Mitglied der russisch-japanischen Mission, die gegenwärtig das Flugzentrum des Pariser Bezirks besucht, stürzte mit seinem Apparat über ßievres ab und verunglückte tödlich.

Leutnant Erisso aus Uruguay hat einer Havas-Meldung zufolge ein „Internationales Militärwettfliegen" (?!) gewonnen, indem er die 1040 km lange Strecke Buenos Aires-Mendoza ohne Zwischenlandung als Erster zurückgelegt hat. Inwieweit diese Nachricht auf Wahrheit beruht, steht nicht fest, denn schon die Bezeichnug „Internationales Militärwettfliegen" in der jetzigen Zeit gibt Anlaß zum Nachdenken

Der spanische Flieger Salvador Edilla hat bei dem von der Zeitung „La Ultima Hora" Ende Juni veranstalteten Uebermeerflug Barcelona-Palma die 244 km lange Strecke in zwei Stunden durchflogen.

Cartiss Zv>ei-Motoren-R.umpfflugzeug mit zwei Schwimmern. Wirkung der östr. ungar. Luftangriffe auf Venedig. Die Anzeichen von gewaltigen Verheerungen durch die österreichischen Luftangriffe in der Provinz Venedig, sowie Uber die allgemeine Niedergeschlagenheit der venezianischen Bevölkerung mehren sich. Der Minister ohne Portefeuille Scialoja begab sich, laut Corriere della Sera, nach Venedig, um sich persönlich über die Lage der Stadt zu unterrichten und der Regierung nötige Unterstützungsmaßnahmen vorzuschlagen.

Verschiedenes.

Neue Bestimmungen Uber den Bezug freigegebener Metalle. Eine Freigabe von beschlagnahmten Metallen berechtigt zur Entnahme der im Freigabeschein bezeichneten Mengen vom eigenen beschlagnahmten Lager. Soweit die eigenen Bestände des Antragstellers die freigegebene Menge nicht erreichen, ist der Bezug der fehlenden Menge von anderer Seite gestattet. Hierbei sind folgende Vorschriften zu beachten : a) Jedem Unterlieferer ist in solchen Fällen eine beglaubigte Abschrift des Freigabescheins auszuhändigen, die er aufzubewahren hat. b) Sowohl auf der Urschrift als auch auf der Abschrift des Freigabescheines ist der Name des Unterlieferers und die von ihm zu liefernde Menge zu vermerken und mitzubeglaubigen. c) Die Beglaubigung der Abschriften muß durch die für den Wohnort der bestellenden Firma zuständigen Polizeibe-

hörde erfolgen. Die weiteren für jede einzelne Freigabe geltenden Bedingungen ergeben sich aus dem Wortlaut des Freigabescheines.

Eine neue Aluminiumlegierung. Eine vollkommen dichte und widerstandsfähige neue Aluminiumlegierung besteht aus Aluminium, Silber, Kupfer und Kadmium. Sie eignet sich besonders für Gußzwecke. Auf 82 Gewichtsteile kommen 1 Teil Silber, 18 Teile Kupfer und 5 Teile Kadmium. Sorgfältige, während eines Jahres ausgeführte Versuche haben ergeben, daß diese Legierung dem Einfluß von fließendem und stehendem Wasser vollkommen widersteht. Während Messingoder Bronzehähne bei einem inneren Druck von 30 kg pro Quadratzoll bereits undicht wurden, konnte die neue Legierung einem inneren Druck von 90 kg pro Quadratzoll ausgesetzt werden, ohne daß die geringste Spur eines Durchsickerns zu bemerken war. Auch das spezifische Gewicht ist bedeutend geringer als das von Bronze oder Kupfer.

Wie Formänderungen beim Härten von Stahl zu vermeiden sind.

Wird Eisen oder Stahl erhitzt, so dehnt es sich aus, um bei langsamer Abkühlung wieder auf das alte Maß zusammenzuschrumpfen. Anders verhält sich Stahl, wenn er gehärtet, also nach seiner Erhitzung im Härtebad schnell abgeschreckt wird. Es treten dann Formänderungen ein, die sich niemals oder doch erst nach sehr langer, oft Jahre dauernder Zeit wieder ausgleichen. Das ist darauf zurückzuführen, daß bei der plötzlichen Abkühlung die äußeren Metallschichten schneller schrumpfen als die inneren. Die dadurch entstehenden Spannungen verhindern das Zurückgehen der beim Erhitzen gegeneinander verschobenen Teilchen in ihre alte Lage. Die damit verbundenen dauernden Aenderungen der früheren Masse beeinträchtigen nicht selten den Wert der Gegenstände. Die Physikalisch-Technische Reichsanstalt hat deshalb eingehende Versuche unternommen, um zu ergründen, wie diesem Uebelstande abzuhelfen sei. Ein dabei ermitteltes einfaches Verfahren besteht darin, daß man die gehärteten Gegenstände etwa zehn Stunden lang in ein 150 Grad warmes Oelbad bringt. Hierbei verschwinden die durch Abschreckung hervorgerufenen inneren Spannungen und ebenso die infolge der Hitze entstandenen Verschiebungen der Metallteilchen gegeneinander vollständig, während die Härte nicht leidet. Auf diese Weise lassen sich Stahlgegenstände härten, ohne daß ihre äußere Form und Gestalt nachteilig beeinflußt wird. i

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher: Amt Oberschöneweide964

Eintrittsgeld Mk. 20. - :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50.

I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein.

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

I. Leipziger Modellflug-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: K. Richter, Leipzig, Johannisgasse 13m-

Gänzlich überraschend zahlreich laufen die Anfragen und Meldungen für das von uns für Mitte Oktober geplante Wohltätigkeits-Modell wettfliegen ein, ein deutlicher Beweis dafür, daß eine derartige Veranstaltung größeren Stils voll und ganz im Interesse aller Modellbauer liegt, und daß es all denen seit langem

schon ein wahres Bedürfnis ist, auch der Oeffentlichkeit zu zeigen, daß die bisher geleistete Kriegsarbeit der deutschen Modellbauer, trotz all der sich in jeder Hinsicht recht unangenehm fühlbar machenden Schwierigkeiten, die sich hindernd in den Weg stellen, der Arbeit und den Leistungen, die in Friedenszeiten vollbracht wurden, um nichts nachstellt. Die bevorstehende Veranstaltung, die Alldeutschlands Konstrukteure im Wettkampf vereinen sollte, wird wieder zeigen, welch würdiger Nachwuchs sich unseren herrlichen, unvergleichlich tapferen Lufthelden, die draußen täglich aufs Neue für Ruhm und Ehre des hartbedrängten Vaterlandes kämpfen, in unserer Jugend heranbildet. Der Jugend gehört die Zukunft, das sei auch hier unser Wahlspruch, und in diesem Zeichen soll unsere Veranstaltung stehen, der hoffentlich ein in jeder Hinsicht gutes Gelingen beschieden sein möge.

Leider ist bis zum Tage eine Entscheidung des Preußischen Kriegsmini-steriums, sowie der obersten Marinebehörden noch nicht herbeigeführt, ob die Veranstaltung in dem geplanten Umfange auf dem Flugplatze in Mockau, dem einzigen in Leipzig geeigneten Gelände, wird stattfinden können. Alle diejenigen, die sich bereits mit Anfragen an uns gewandt haben, bitten wir, sich noch kurze Zeit gedulden zu wollen, da vom Verein aus-, sobald eine Entscheidung nach der einen oder anderen Seite hin gefällt ist, ausführliche Mitteilungen bezw. Ausschreibungen ergehen läßt Alle Verbands-Vereine, sowie alle übrigen Modellbauer werden hierdurch nochmals höflichst um umgehende Mitteilung ersucht, ob und in welcher Anzahl sie sich gegebenen Falles zu beteiligen gedenken, damit wir über die zu erwartende Beteiligung jetzt schon einen ungefähren Ueberblick gewinnen können.

In unserer letzten Sitzung am 2. September führte der bekannte Schweizer Modellkonstrukteur Ae c h e r Ii, der unserem Vereine als Mitglied angehört, einen neuen Gummimotor, eine eigene Erfindung vor, bei dem zwei nebeneinanderliegende Gummistränge, durch einen äußerst sinnreichen und dabei doch recht einfachen Mechanismus während des Fluges selbsttätig ein- und ausgeschalten, nacheinander ablaufen. Mit diesem Motor, der komplett mit Endhaken das minimale Gewicht von nur '25 g aufzuweisen hat, und der sich dabei durch absolute Betriebssicherheit auszeichnet, wird aut diese Weise eine Laufdauer von über 1 Minute erzielt. Die neue Erfindung, die bereits patentamtlich geschützt ist, kann vorläufig leider, infolge der Beschlagnahme des Gummimaterials, noch nicht fabrikationsweise hergestellt werden. Sicherlich würde er manchem Modellbauer bei dem äußerst geringen Preis von etwa 3—4 Mark sehr willkommen sein.

Die1 nächste Versammlung findet am Sonnabend den 7. Oktober abends 8 Uhr im Restaurant „Lehrer-Vereinshaus" statt, während Uebungsfliegen allsonntäglich, von 9—12 Uhr vormittags auf dem Sportplatze abgehalten werden.

I. Dresdner Modellflug-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Dresden-A., Pragerstraße 34 bei B. A Müller.

Im Dresdner Verein fBr Modellflugwesen hat die Tätigkeit der Mitglieder stark abgenommen, da die größte Zahl derselben unter den Fahnen steht. Manchen schweren Verlust unter diesen hat der Verein zu beklagen gehabt. Andererseits haben sich viele Mitglieder bereits hohe Auszeichnungen erwerben können. Die Mehrzahl von ihnen steht bei der Fliegertruppe, was den vorbildenden Wert des Modellflugwesens erkennen läßt.

In der Zeit von Anfang Juli bis Mitte August fanden im Erzgebirge zwischen Dönschten und Falkenhain zahlreiche Versuche mit einem M-H-E-Gleitflieger statt. Der Apparat ist ein Doppelpecker von 7 m Spannweite, 4,80 m Länge und 16 qm Flächeninhalt. Zur Bespannung wurde starkes Pergament verwendet, welches sich gut bewährte und zehnfache Sicherheit ergab. Das. Profil der Flächen ist außerordentlich flach gehalten, um hohe Geschwindigkeiten zu erzielen, was auch erreicht wurde, Das Gewicht beträgt etwa 25 kg. Der längste Flug betrug 230 m, endete allerdings mit einer Landung im Dönschtener Teiche. Hierbei wurde die Maschine nicht beschädigt, erst beim Bergen erlitt die untere Fläche Bespannungschäden. Der Führer kam mit einem kühlen, wenn auch etwas plötzlichen Bade davon. Nach der Ausbesserung wurde weitergeflogen. Insgesamt gelangen 32 Flüge von über 50 m Entfernung. Unter diesen ist noch ein Flug von 210 m Länge bemerkenswert, da er mit einer Landung auf Hochwald endete, wobei Maschine

und Führer nur unbedeutende Schäden erlitten. Die größte erreichte Höhe betrug 18—20 m. Leider mußten die Versuche aufgegeben werden — wenigstens für längere Zeit —, da eine Windhose die Scheune, in der der Gleitflieger stand, zerstörte, wobei der Apparat so stark beschädigt wurde, daß an einen Wiederaufbau nicht zu denken war. Die in allen Teilen gewählte sechsfache Sicherheit

M.-ti.-E-Gleilflieger.

hat sich als genügend erwiesen. Das Landen auf den Beinen bei hohen Geschwindigkeiten ist möglich, erfordert aber Uebung und Geschicklichkeit. Die Versuche bewiesen, daß das Gleitfliegen zwar nicht ganz ungefährlich ist, daß aber darin der Reiz eines gesunden und schönen Sports liegt, der allen empfohlen werden kann.

Mannheimer Flugmodell-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modetlflugvereine. Geschäftsstelle: O. Bührung, Mannheim, Charlottenstr. 11. Stellv. Vorsiiz: L. Sonns, Mannheim, Meerteldstr. 17. Am Sonmag, den 23. und 30. Juni unternahm unser Mitglied Herr Müller die ersten Versuche mit dem von ihm gebauten Gleitflugzeug; einem Eindecker von 7,50 m Spannweite und einer Länge von 4,00 m. Der Gleiter hat einen

Rumpf-Doppelde&er-tAodell von Sonns.

Tragdeckeninhalt von 12 qm. Als Flnggelände dient ein Abhang von 3 m, wobei Fluglängen von 8—10 m erreicht wurden, bei einem Winde von 4—6 sec/m. Ein weiteres Gleitflugzeug hat das Mitglied L. Sonns konstruiert. Dieses, ein Doppeldecker von 6 m Spannweite und 3,80 m Länge, hat einen Tragflächeninhalt von 12,50 qm. Die ersten Flüge wurden am Sonntag, den 13. Aug. und am 27. Aug. unternemmen. Bei einer Äbflugshöhe von 3 m wurden bei einer Windstärke von 7—8 sec/m Flüge von 10—15 m erreicht. Die Maschine erlitt bei einer harten Landung eine Beschädigung des Fahrgestells, sodaß die Versuche bis auf weiteres verschoben werden mußten. Auch mit den Modellen haben wir ganz gute Leistungen in letzter Zeit erzielt, z. B. die Rumpfmodelle von Sonns. Es wurden mit dem Rumpf-Eindecker, der eine Spannweite von 1,15 m, bei einer Länge von 95 cm mehrere Flüge von über 100 m* erzielt. Der Rumpf-Doppeldecker hat bereits Strecken von 70— 80 m zurückgelegt. Beide Modelle sind im Verhältnis zu ihrer Größe sehr leicht gebaut. Der Eindecker hat ein Gewicht von 270 g, während der Doppeldecker ein solches von 250 g besitzt.

Hamburger Verein für Modellflugwesen.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: L. Mundschenk, Falkenried 64.

Seit Einrichtung einer Vereinswerkstatt Anfang Mai d. Js. herrscht im Hamburger Verein für Modellflugwesen wieder regere Tätigkeit. Regelmäßiger Flugbetrieb kam vor allem in den Monaten Juni und Juli zustande. Es flogen: von Astor-quizaein Zugschrauben-Renneindecker, von J u n g ein Zugschrauben-Parasol-Eindecker, von Mundschenk ein Einflächen-Druckschrauben-Eindecker, der sich durch Höhenflüge — einmal mit Landung auf dem Dache einer Hochbahnhaltestelle — auszeichnete, ein Morane-Renneindecker und zwei Zugschrauben-Taubeneindecker, die Flüge bis 80 m und wiederholte Bodenstarts erreichten. Ferner flogen folgende Modelle: ein Zugschrauben-Doppeldecker von Reese, ein Zugschrauben-Eindecker von Kühl, ein M-H-E-Raubvogel mit tragendem Schwanz und Winkeldifferenz wie bei einer Ente, der Flüge von über 100 m Länge mit 142/5 Sek. Dauer bei Handstart und 13 Sek. Dauer bei Bodenstart erreichte, sowie ein M-H-E-Zugschrauben-Eindecker und ein M-H-E-Druckschrauben-Einflächenapparat, die sich besonders durch leichte Bodenstarts auszeichneten.

Für den Herbst ist ein Wettbewerb mit Entfernungs-, Dauer-, Belastungs-und Geschwindigkeitsflügen geplant, für den bereits mehrere nennenswerte Preise zur Verfügung stehen.

Die Werkstatt steht allen Mitgliedern kostenlos zur Verfügung und wir bitten alle Anhänger des Modellflugwesens sich betreffs Satzungen und Wettbewerbsbedingungen gefälligst an die Geschäftsstelle wenden zu wollen.

Personalien.

Bayr. Militär-Verdienstorden IV. Klasse mit Schwertern erhielten: Hauptmann Leopold Vogt, Ltn. d. R. Heussenstamm-Häusser von einer Artillerie-Feldflieger-Abteilung, Oberltn. Muggenthaler, Beobachter in einer bayr. Feldflieger-Abteilung, Ltn. Heinrich Barth und Ltn. Karl Ac k e r m a n n von einer Feldflieger-Abteilung.

Bayr. Militär-Verdienstkreuz II. Kl. mit Krone und Schwerfen erhielt Werkmeister-Stellvertreter Hummer von einem Armee-Flugpark.

Bayr. Militär-Verdienstkreuz III. Kl. mit Krone und Schwertern erhielt Unteroffizier Hebenstreit.

Bayr. Militär-Verdienstkreuz 111. Kl. mit Schwertern erhielten: Gefr. Wörner, Bayer, Höhn und Breitenbach von einem Armee-Flugpark, Grieshaber, Birnbickl, Bergmeier von einer Feldflieger-Abteilung und die Flieger Schiffler, Mayr, Kurtz, Kampinüller und de Schryver von einer Flieger-Ersatz-Abteilung.

Die Silberne Intziaz-Medaille erhielt vom Sultan der Hauptmann Oswald Boelcke von einem Kampf-Geschwader.

Ritterkreuz des Hausordens von Hohenzollern erhielt Ltn. d. R. Walter Höhndorf von einer Feldflieger-Abteilung.

Das Schaumburg-Lippesche Verdienstkreuz erhielt Oberleutnant Heinz von Pflugk-Harttung, Staffelführer in einem Kampf-Geschwader.

Das Ritterkreuz des sächs. Militar-St.-Heinrich-Ordens erhielten Rittmeister Frhr. von Beschwitz von der Feldflieger-Abteilung 39, Oberltn. Wil lisch von der Feldflieger-Abteilung 24, Oberleutn. Haupt von einer Feldflieger-Abteilung, Oberleutn. d. R. Sieverts von einer Feldflieger-Abteilung, Leutn. Birsch-Hirschfeld von einem Kampfgeschwader.

Das Ritterkreuz II. Klasse des sächs. Verdienstordens mit Schwertern erhielt Oberleutn. Schuster von einem Kampfgeschwader.

Die Friedrich August-Medaille in Bronze erhielt Gefr. Alfred Sauerzapf tieim Sächs. Flugzeug-Abwehr-Kanonenzug 145.

Das Ritterkreuz 2. Klasse des Albrechtsorden mit Schwertern erhielt Ltn. d. R. Hans Kar ich von der Feldflieger-Abt. 13.

Das Ritterkreuz 2. Klasse des Verdienstordens mit Schwertern erhielt Ltn d. R. Hans Karich von der Feldflieger-Abteilung 13.

M. W. Wiedmann, Generaldirektor der Rapp-Motoren-Werke München G. m. b. H. wurde mit dem Offizierskreuz des k. österr. Franz-Josef-Ordens am Bande des Militär-Verdienstkreuzes ausgezeichnet.

Direktor Karl Rapp in München erhielt das Ritterkreuz des k. österr. Franz Josef-Ordens.

Beförderungen: Zum Leutnant d R. der Matrosenartillerie Vize-Flugmeister Friedrich Marckwald von einer Marineflieger-Abteilung, zu Leutnants d. R. der Fliegertruppen Vicefeldwebel Curt Küster von einem Kampf-Geschwader und die Vizefeldwebel Max von Kirschbaum, Kittel und Gers.tle von «in er Feldflieger-Abteilung.

Firmennachrichten.

Leipziger Luffschiffhaten und Flugplatz A.-O. Die Gesellschaft weist einen Reingewinn von 21 63? Mark (i.V. \801l Mark) auf, bei Subventionseinnahme von 33647 Mark (55000 Mark) Ob eine Dividende auf die 1200000 Aktien verteilt wird (i. V. 0) ist nicht ersichtlich.

Ax'al-Propellerfabrik Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Zu

unserer Mitteilung auf Seite 304 in Nummer 11 werden wir gebeten berichtigend mitzuteilen, daß der Gegenstand des Unternehmens nicht die Herstellung und der Vertrieb für Luft- und andere Fahrzeuge und ähnliche Unternehmungen, sondern „Herstellung und Vertrieb von Propellern für Luft- und andere Fahrzeuge".

Literatur.

Störungen am Flugmotor, ihre Ursachen, Auffindung und Beseitigung nebst Flugmotorenkunde, von Dr. Fritz Huth (Flugtechnische Bibliothek Band 3). 176 Seiten mit 158 Abbildungen, darunter 4 Tafeln und einer Störungstabelle. 1916. Verlag Richard Carl Schmidt & Co., Berlin W. 62. Preis elegant geb. Mk. 2.80.

Wie schon der Titel besagt, soll dieses Werk dazu dienen, eine Anleitung über die Störung am Flugmotor zu geben. Am Anfang ist der Aufbau, die Hauptteile des Flugmotors und seine Arbeitsweise eingehend beschrieben. Ein besonderer Abschnitt ist den Umlaufmotoren gewidmet. Die Störungstafel wird hauptsächlich dem Anfänger manche Frage beantworten.

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

Die Festigkeit von Eisen und Stahl nimmt mit zunehmender Kälte zu. So bei gewöhnlichem Schmiedeeisen, das bei 18 Grad eine Tragfähigkeit von 3000 kg auf 1 qcm hatte, diese bei 80 Grad Kälte auf 4000 kg, also um ein Drittel, bei 100 Grad Kälte auf 4500 kg und bei 193 Grad Kälte auf 6700 kg, also auf mehr als das Doppelte wie bei 18 firad. Bei einem guten Stahl mit einer Tragfähigkeit von 7000 kg für ein Quadrätzentimeter bei gewöhnlicher Luftwärme stieg diese bei einer Abkühlung auf 82 Grad Kälte auf 25000 kg, wurde also etwa 3'/* mal so groß.

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EIN IDEALES NACHSCHLAGEWERK

Autoritäten schreiben: „Diegesammelten

Bände der Zeitschrift „Flugsport" führen den internationalen konstruktiven Entwickelungs-gang der Flugmaschine in Wort und Bild wie keine andere Zeitschrift dem Leser vor Augen und es werden Wohl in späterer Zeit „Alle" aus Ihrem Fachblatt Nützliches und Authentisches schöpfen können" .......

Jahrgang I und II. total vergriffen! Jahrg. III 30 Mk., IV 35 Mk., V 20 Mk., VI 25 Mk. u. VII 20.- Mk. Dauerhaft in Ganzleinen gebunden. Lieferung erfolgt nur gegen Voreinsendung od. Nachnahme des Betrages.

VERLAG „FLUGSPORT", FRANKFURT A. M.