HAUPTSEITE ]

Zeitschrift Flugsport, Heft 17/1916

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 17/1916 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

PDF Dokument

Sie können auch das originale Abbild im PDF Format in hoher Druckqualität gegen Zahlung einer Lizenzgebühr herunterladen. Sie können das PDF Dokument ausdrucken, am Bildschirm komplett mit Abbildungen vergrößern und besser lesen oder in Ihre Publikationen übernehmen. Nutzen Sie bitte vor dem Kauf die kostenlosen Leseproben von Heft 22/1919, Heft 23/1933 und Heft 4/1944, um die Qualität der PDF Dokumente zu prüfen.

 » PDF Download


Ausland per Kreuzband m. 19.20 Einzolpr m O.SO.

Jllustrirte

Nn 17 technische Zeitschrift und Anzeiger

MO. U *• pr0 jatlr m. u.

16. August für das gesamte

mm-m- „Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. Hansa 4557 Oskar UrsinUS, CivilingenieuP. Tel.-Adr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig Mtägig. — =^=- Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.----Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit. ireuauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 30. August.

Aussichtslose Anstrengungen bei unseren Gegnern

in der Luft.

„Die Bestürzung des französischen Publikums am Atifang der Feindseligkeiten war durch zwei Erscheinungen hervorgerufen: erstens durch die schreckenerregende Anwendung der Erfindung des Ingenieurs auf die militärischen Operationen beim Feinde und zweitens durch die erstaunliche Feststellung wie deutscher Handel und Industrie bei uns festen Fuß gefaßt hatten,"

So äußert sich Victor Oatnbon über Deutschlands Kraft im Pariser Eclair. Die Erkenntnis ist spät gekommen und dal! sie noch gekommen ist, ist ein Fortschritt bei den Franzosen. In England ist's noch schlimmer, denn dort hat man unsere Ueberlegenhoit in der Luft schwer empfunden. Die Möglichkeit, unsere Leistungen auch nur annähernd wett zu machen, ist als aussichtslos, wenn auch stillschweigend, anerkannt worden.

Die Franzosen hingegen suchen noch immer wenigtens dem Schein nach ihre sogenannte Suprematie zu verteidigen. Man macht Anstrengungen; so soll dieser Tage, wie die Zeitungen berichten, ein kleiner Nieuport-Doppeldecker mit 100er Le Rhone Motur nach Rußland geflogen sein. Das ist keine besondere Leistung. Wir in Deutschland fliegen nicht nur 10 und 15 Stunden, sondern wenn es sein muß, noch viel mehr!

Modellversuche für Flugzeugschwimmer und Flugboote.*)

Von Dipl-Iii;;. K. Schaffran, Berlin. Hierzu Tafel IV.)

A. Bedingungen für den Aufstieg von Wasserflugzeugen

Man kann ein modernes Wasserflugzeug in seiner vollkommenen Bauausführung als einen Apparat definieren, der nicht nur imstande ist, auf der Wasseroberfläche zu fahren und in der Luft zu fliegen, sondern auch mit eigener motorischer Kraft von dem einen Element zum anderen leicht und sicher überzugehen. Da gerade die zuletzt angeführte Eigenschaft für die Verwendungsmöglichkeit von Wasserflugzeugen im Dienste der Kriegsmarine von ausschlaggebender Bedeutung war, so mögen in Folgendem zunächst die allgemeinen Bedingungen erörtert werden, welche für den Aufstieg in Frage kommen

Diagramm der Auftriebskräfte der Tragdecks.

Abb 1 .

1. Auftriebskräfte und Fr on t w i d e rs t ä n de. Die Tragdecks eines Flugzeugs erzeugen bei bestimmter günstigster Anstellung zur Fahrtrichtung eine annähernd mit dem Quadrat der Geschwindigkeit zunehmende Auftriebskraft, deren Verlauf durch die Kurve a in Abb. 1 für ein Flugzeug von 1100 kg Gewicht und 90 km/std Maximalgeschwindigkeit zur Darstellung gebracht worden ist Da nun bei freiem horizontalen Flug in der Luft der Auftrieb gleich dem Gesamtgewicht des Apparates sein muß, so ist die Geschwindigkeit, auf welche das Flugzeug im vorliegenden Falle bei der Fahrt unter diesem bestimmten günstigsten Anstellwinkel gebracht werden muß, durch den, Schnittpunkt A der Kurve a mit der Horizontalen, das Gesamtgewicht des Apparates darstellenden Geraden b

*) Aus „Jahrbuch der Schiffbaiitechnischen Gesellschaft 1918', Verlag Julius Springer, Berlin.

gegeben. Die Tragdecks sind aber auch imstande, dasselbe Gewicht von 1100 kg bei geringeren und höheren Geschwindigkeiten mit größerem bezw. kleinerem Anstellwinkel zu tragen, wobei jedoch in diesen beiden Fällen der auftretende Luftwiderstand größer sein wird, als bei der Fahrt unter günstigster Anstellung. Bei der Anfahrt eines Wasserflugzeuges dürfte es oft darauf ankommen, die Schwimmer möglichst bald vom Wasser frei zu bekommen. Macht man die nicht ganz zutreffende Annahme, daß die Luftfrontwiderstände des Flugzeuges während der Periode der Anfahrt bis zum Aufstieg vom Wasser ebenfalls gesetzmäßig mit dem Quadrat der Geschwindigkeit zunehmen, so erhält man nach versuchstechnischer Ermittlung der horizontalen Wasserwiderstände der Schwimmer eine Gesamtwider-standskurve d, wie sie für das in Betracht gezogene Flugzeug in Abb. 2 dargestellt worden ist. Wie daraus zu ersehen ist, nehmen die horizontalen Wasserwiderstände der Schwimmer anfangs schnell zu, erreichen bei einer gewissen, sogenannten kritischen Geschwindigkeit ihr Maximum und fallen dann auf den Wert gleich Null bei der Geschwindigkeit

Diagramm der Front-Widerstände.

Abb. 2

von 05 km/std herab, wo das Flugzeug sich vom Wasser abhebt. Die Propellerschubkraft erfährt mit Erhöhung der Fahrtgeschwindigkeit, wie später näher ausgeführt werden soll, eine Verringerung in der durch die Kurve f dargestellten Weise, muß aber bei der maximalen Geschwindigkeit von 90 km/std noch dazu ausreichen, den EVont-widerstand des Flugzeuges in der Luft zu überwinden. Ist jedoch im Bereich der kritischen Geschwindigkeit der Gesamtlüft- und Wasserwiderstand größer als die Propellerschubkraft, so wird das Flugzeug nicht imstande sein, das Wasser zu verlassen. Erst wenn durch günstige Formgebung der Schwimmer ein Verlauf der horizontalen Wasserwiderstände nach Maßgabe der punktierten Kurve erzielt werden kann, wird auch bei der kritischen Geschwindigkeit die Propollerscliubkraft dazu genügen, die Gesamt widerstände zu überwinden und das Flugzeug nach einem Aufstieg vom Wasser auf die Maximalgeschwindigkeit von DO km/std zu bringen.

% G 1 ei c Uge w i cli L s be di n gnn gen bei freie in Flug in der Luft und während der Anfahrt, a) .Kräftespiel an einem Wasserflugzeuge bei freiem Fluge in der Luft,

hl Abb. 8 bezeichnen. /' die Ifaupttragfläohen : /.' das Boot bzw. die Schwimmer: t das hintere ilühenntener:

'/ Systemschwei']mnkt des ganzen Flugzeuges inkl. Boot; II' das Gesamtgewicht desselben:

.1 die Reaktionskraft der 1 laupttragflächen der Größe und Richtung nach im Punkte

die vertikale | r^ , n

Komponente derselben:

A-, Ah

Au

die horizontale ' die Propellerschubkraft; den Frontluftwiderstand des Bootes;

die vertikale Komponente der Reaktion des Höhensteuers. Annahme: die Tragi lachen '/' haben günstigsten Anstellwinkel, der Angriffspunkt /' der Reaktii.nskraft A liege senkrecht über <! und der Gesamtfrontwiderstand /•' -1 + l'b in gleicher Höhe mit der Propellerschubkraft .s', so müssen in der Gleichgewichtslage die algebraischen Summen sämtlicher horizontalen und vertikalen Kräfte sowie die der Drehmomente gleich Null sein:

.1. -— Ii 0: S_ F--= S—[Ah l Fb) 0.

Kräftesplel an einem Wasserflugzeug während des Aufstieges.

Abb. 3

Die Summe clor Drehmomente wurde ohne weiteres gleich Null sein, wenn die oben gemachte Annahme über die gegenseitige Lage

von J' und (/, sowie die der Kräfte F und S zutrifft. Ist dies nicht der Fall, so nnitt durch Einstellung des Hohenstouers t eine, vertikale Kraft, AJ erzeugt werden, welche das erforderliche Drehmoment A»' . u für die I iloichgewichtslage hergibt. Mit der Krwugung der

Sehematische Darstellung der Versuehseinriehtung für Flogzeugsehwimmer-und Flugboot-Modelle.

Abb. 4

Vertikalstützkraft Am ' ist das Auftreten einer im selben Punkte angreifenden zusätzlichen Horizontal-Frontwiderstandskraft A/i' verbunden, welche ebenfalls von der Propellerschubkraft ;S' tiberwunden werden muß.

b) Kräftespiel an einem Wasserflugzeug während der Periode der Anfahrt.

Es bezeichnen ferner:

II Gesamtwasserreaktion auf das Boot (inkl. Auttrieb durch das

Deplacement);

IU die vertikale I r ,

,, j. , . , i i Komponente derselben.

Jih die horizontale > L

Annahme: Ii geht durch <), den Schnittpunkt von ^ mit der Senkrechten durch I' und 0\ hindurch, so muli in der Periode der

Anfahrt die Horizontalkraft K/i ebenfalls von dem zusätzlichen Propellerschub überwunden werden, während die Vertikalkomponente liu die Tragkraft Ak, der Flügelflächen '/' unterstützen und ein weiteres senkrechtes Austauchen des Flugbootes aus dem Wasser zur Folge haben wird. Für die Gleichgewichtslage muß sein:

J, i /.'. _ H ').

s _ , -;■ i;h) = 0.

Geht Ii nicht durch (./■ hindurch, so muß auch hier das auftretende Kippmoment durch ein entgegengesetzt gerichtetes, von dem Höhensteuer t zu erzeugendes Stützmoment An" . a überwunden werden. Es dürfte erstrebenswert sein, die Anordnung bezw. Anstellung das Bootes derart zu treffen, daß bei möglichst kleinem li/i und großem Jim die Gesamtreaktionskraft des Bootes entweder gar kein oder doch nur ein geringes Kippmoment hervorruft, da sonst die Erzeugung der erforderlichen Stützkraft Am" stets mit einem zusätzlichen Frontwiderstande Ah" verbunden sein wird, welcher die Fahrtgeschwindigkeit des Flugzeuges herabmindert.

Gegenstand der Modellversuche müßte demnach sein: Ermittlung der auf das Boot bei seiner Anfahrt wirkenden Gesamtreaktionskraft Ii des Wassers der Größe und Lage nach und Feststellung zur Erreichung möglichst geringen Wasserfrontwiderstandes R bei großer Auftriebskraft 11^

B. Einrichtung zur Untersuchung für Flugzeugschwimmer und Flugbootmodelle.

Las Modell, welches vorher so ausbalanciert ist, daß sein Systemschwerpunkt der Länge nach mit dem des ausgeführten Flugzeuges zusammenfällt, wird, wie aus der schematischen Darstellung der Abb. 4 zu ersehen, zunächst außerhalb des Wasserspiegels II'—W frei in der Luft in den beiden Drehpunkten A an den Stangen Jl aufgehängt. Jede dieser Stangen ist mit ihrem oberen Ende an einer Schnur befestigt, die, über eine feste Rolle l) geführt, an ihrem anderen Ende ein Gewicht K trägt. Die Gewichte E sind zusammen gleich dem Gewicht des Schwimmers (Deplacement in Ruhe) und dem der

Stangen B. Letztere werden in den beiden Flaschen /•' möglichst reibungslos geführt und können sich in denselben in senkrechter Richtung frei bewegen. Die Flaschen />' sind ihrerseits in den Lagern G drehbar, so daß sich also auch die Stangen l! um diese in der Längsrichtung des Modells (Schlepprichtungi drehen können.

Horizontale Wasserwiderstände und Kippmomente für die gleichbleibende Geschwindigkeit von 25 km/std bei verschiedenen Anstellwinkeln.

-250

i-.-1_1_I__I___1__1

0 1 2 J 1 i S*

AnstellmnkeJ ac

Abb. 7

Darauf wird das Modell auf den an den Stangen Ii befestigten Schalen II mit dem der zu untersuchenden Fahrtgeschwindigkeit entsprechenden Belastungsgewicht Rv gleichmäßig beschwert, so daß es in diesem. Zustande wieder, um einen gewissen Betrag in das Wasser eintaucht. Die Bestimmung des Gewichts dieser Belastung macht allerdings eine Annahme erforderlich, um den wirklichen, beim ausgeführten Flugzeug vorliegenden Verhältnissen näher zu kommen. Beträgt z. B. das Gesamtgewicht des Flugzeuges W= 1100 kg, so werden unter der Voraussetzung, daß die Abflugsgsgeschwindigkeit bei F= 65 km/std erreicht wird, die Tragdecks hierbei imstande sein, das freifliegende Flugzeug ohne Unterstützung der Schwimmer mit der erforderlichen Antriebskraft ,:lv = W zu tragen. Während der Periode der Anfahrt auf dem Wasser werden daher bei einer kleineren Geschwindigkeit v die Tragdecks bei gleichem Anstellwinkel nur eine

vertikale Auftriebskraft A-, ----- W (j^j liefern, sodaß die von den

Schwimmern in diesem Zustande durch statistische und dynamische Wasserreaktion auszuübende Vertikal-Koniponente der Stützkraft gleich der oben bezeichneten < Sröße des Bolastungsgewiehts

/.'., II' - -I = II' 1 - (

sein muß. Wenn auch die Einführung dieser Annahme emw für alle untersuchten Modelle gleichmäßigen Aufsticgsgesohwindigke.it eine Unvollkommen lieit; in der Versnehsntethode aufweist, so wird doch durch dieselbe jedenfalls eine gewisse Annäherung an die in Wirklichkeit vorliegenden Verhältnisse erreicht und der relative Werl der Versuchsergebnisse dabei, wie sich leicht nachweisen läßt, nicht wesentlich beeinflußt, da es für die weit unterhalb der Aufsuegsgeschwindigkeit I" liegende, am meisten interessierende kritische Göschwindigueit \'k ziemlich belanglos ist, ob man die erstere schätzungsweise um einen gewissen Prozentsatz zu hoch oder zu niedrig vorausgesetzt hat.

Wasserfliijrzeujrmodell. Modell 451. Geschwindigkeit konstant gleich 25 km/std Lage der Wasserreaktionskräfte R bei verschiedenen Anstellwinkeln 2.

1 / \/t

Bei der Fahrt der Schwimmer und fe'lugbootmodellle werden nun die auf den beiden Schalen // befindlichen Gewichte unter Einhaltung einer der betreffenden Geschwindigkeit entsprechenden ( !e-samtbelastung Jl-j von hinten nach vorne oder im entgegengesetzten Sinne umgetrimmt, bis für das Modell ein bestimmter, auf die ursprüngliche Schwimmwasserlinie in Kühe bezogener Anstellwinkel erreicht ist, der Ävon den Zeigern ./ auf den Skalen K abgelesen werden kann. In diesem Zustande geben die Gewichte auf den beiden Schalen // die wirklichen, in den beiden Punkten .1 wirkenden Vertikal-Reaktionen des Wasserwiderstandos II-,' und an.

Das untere Ende der vorderen Flasche /•' ist durch eine leichte horizontale Stange L mit dem unteren Ende des in V drehbaren gleicharmigen Meßhebels JSI verbunden, vermittels dessen nach Ueber-tragung durch den Kniehebel O auf der Schale /' die in L wirkende Horizontal-Komponente des Wasserwiderstandes Rh gemessen werden kann.

Die drei so ermittelten Kräfte A'u', /,V und Rh werden nach der in Abb. 5 dargestellten Weise graphisch zusammengesetzt und ergeben so die Gesamtreaktion II des Wasserwiderstandes für das Modell bei der Fahrt unter bestimmtem Anstellwinkel zur Schlepprichtung der Größe und Lage nach.

C. Schlepp-Versuchsergebnisse des Flugbootmodells Nr. 451.

Die Linien des den Versuchen zugrunde liegenden Flugbootes mit seitlichen zylindrischen Stützschwimmern sind in Abb. (5 zur Darstellung gebracht. Das Gesamtgewicht des zugehörigen Flugzeuges betrug II' 11(X) kg.

Der erste Teil der Versuche erstreckte sieh auf die Ermittelung des günstigsten Anstellwinkels für die Fahrt im Bereich der mit etwa '25 km/std angenommenen kritischen Geschwindigkeit, unter gleichzeitiger Feststellung der dabei auftretenden Kippmomente der Wasser-reaktion, letztere aber nicht auf den für die Fahrtstabilität charak-

]

s.:t,- i-i „FLUGSPORT". No. 17

teristischon Schnittpunkt o (vgl. Abb. ü) der Propeilersehubkraft .S mit der Normalen durch den Systempunkt G, sondern auf einen senkrecht unterhalb desselben in Höhe des Decks gelegenen Punkt 0' bezogen, um welchen das Modoll bei Einhaltung der verschiedenen Anstellwinkel gedreht worden war. In den Diagrammen Abb. 7 sind Lage der Wasserreaktlons-Kräfte R bei verschiedenen Geschwindigkeiten. Anstellwinkel des Mlttelsehwimmers durchweg gleieh 4".

/

die Werte für die horizontalen Wasserwiderstände, wie die zugehörigen Kippmomente, auf das ausgeführte Flugboot übertragen, als Funktion des Anstellwinkels graphisch aufgetragen. Wie daraus zu

Abb.20

Abb.21

Abb.22

r=.to,-l km/std

ersehen, nehmen im vorliegenden Falle mit Vergrößerung des Anstellwinkels die Widerstände bis zu etwa 5" in verhältnismäßig geringem Maße ab und von dort au wieder in höherem Grade zu, während die Kippmomente ständig kleiner werden und bei An-

Seite I5B

„ F LUGSPORT".

Mo. 17

Stellung den Wert Null erreichen. Liese so dargestellten Kippmomente lassen aber ohne weiteres noch kein Urteil über die wirklich vorliegenden Fahrt-Stabilitätsverhältnisse zu, sondern müssen zu diesem Zweck erst noch auf den bezeichneten Punkt (> übertragen werden. Um die vertrimmende Wirkung der Gesamtreaktionen des Wassers auf den Schwimmkörper zunächst durch Anschauung kenntlich zu machon, sind in den Abb. H—Vi die versuchsteohnisch ermittelten Werte von Ii der Lage und Pachtung nach eingetragen. Wie daraus zu ersehen, werden diese Kräfte auch auf den erwähnten charakteristischen Schnittpunkt <> bezogen, bei kleinen Anstellwinkeln noch ziemlieh bedeutende von vorne über oben nach achtern wirkende Trimm-Momente erzeugen, die nicht von den bei diesen niedrigen Geschwindigkeiten eben noch erreichbaren Stützmonienten des Höhensteuers überwunden werden können. Erst bei Anstellwinkeln zwischen 4 bis 5° wird es möglich sein, das dann nur noch verhältnismäßig kleine Kippmoment der Wasserreaktion mit dem Höhensteuer aufzunehmen, besonders wenn man bei Festlegung der Konstruktion durch eine Verschiebung des Schwimmers relativ zum Oberbau des Flugzeuges nach hinten das Trimm-Moment noch weiter zu verringern sucht. Wie aus Abb. 13 zu ersehen, tritt bei ungefähr 51/»" Anstellung schon ein im umgekehrten Sinne, d. h. von hinten über oben nach vorne wirkendes Kippmoment auf, was darauf schließen läßt, daß zwischen 5 und 57-j" Anstellung diejenige Lage bereits überschritten sein wird, welche es ermöglichen würde, das Flugzeug ohne Gebrauch des Höhensteuers im Bereich der kritischen Geschwindigkeit zu fahren. Da nun eine mäßige Inanspruchnahme des Höhensteuers während der Anfahrt weiter keine wesentliche zusätzliche Erhöhung des Luftfrontwiderstandes zur Folge haben würde, und ein geringes aufrichtendes Moment als Reserve gegen ein Ueberschlagen des Flugzeuges nach vorne erwünscht sein dürfte, so wurden die weiteren Versuche dieses Modells Nr. 451 für die anderen Geschwindigkeiten bis zu der angenommenen Aufstiegsgeschwindigkeit von (>!> km/std mit einem Anstellwinkel von 4° durchgeführt. Die Resultate dieser Versuche sind in Abb. 14 zur Darstellung gebracht. Auch hierbe beziehen sich die eingetragenen Kippmomente auf einen angenomi menen Drehpunkt <)', welcher senkrecht unterhalb des für die Fahrtstabilität charakteristischen Schnittpunktes O der Propeilersehubkraft -mit der Normalen durch den Systemsehwerpunkt <■' gelegen ist, un<S'

Abb. 25

müssen zur Beurteilung der wirklichen Fahrtstabililätsverhältiiisse noch auf den bezeichneten Punkt (> übertragen werden. Hierfür ist ebenfalls die Kenntnis der versuebstech niseh ermittelten Gesamt-reaktion H des Wassers der Lage und der Richtung nach erforderlich, welche die Abb. ]f>—'24 zur Darstellung bringen.

Für die Beurteilung der im Bereich der kritischen Geschwindigkeit vorliegenden Verhältnisse ist nach den anhing* gemachton Ausführungen (vgl. Diagramme Abb. 16), abgesehen von dem Verlauf der auftretenden Luftwiderstände des ganzen Flugzeuges auch die Kenntnis der mit Erhöhung der Geschwindigkeit abfallenden Propel-lerschubkral't von Wichtigkeit. Daher soll in folgendem auf die Untersuchung der für dieses Flugzeug gewählten Luftschraube näher eingegangen werden.

D. Untersuchung des Luftpropellers Nr. 169.

Die betreffende zweiflüglige Luftschraube, deren Konstruktionsverhältnisse in Abb. '25 dargestellt sind, hatte einen Durchmesser I) - 27(10 mm und eine nominelle auf •',,„ des Radius gemessene Sehnensteigung von P26U mm. Der vorgesehene Flugzeugmotor sollte seine normale Leistung von II 7 >'=100 abgebremsten Wellenpferdestärken bei ns -1400Touren Min. erreichen und bei ns 14.'30Touren'Min. etwas über 105 H'J'S hergeben können.

Abb. 26

Von dem Luftpropeller Nr. II)1.' wurde ein Modell im Maßstabe Va. der natürlichen Grüße ausgeführt und mit konstanter Tourenzahl bei verschiedenen Fahrgeschwindigkeiten im Wasser des Bassins untersucht. Die Ergebnisse sind in Abb. 20, auf Luit übertragen, in der im Luftschiffbau üblichen Konstautenform, abhängig von dem

sogenannten Fortschrittsgrad - ■ d. h. dem Verhältnis der Fahrt gesell windigkeit zu dem Produkt aus Tourenzahl mal Durchmesser zur Darstellung gebracht. Für die ausgeführte Luftschraube konnten wirklich zuverlässige Werte nur bei der Stand probe ermittelt werden,

Seite 458

„FLUGSPORT".

No. 17

deren Ergebnisse mit denen des im "Wasser ebenfalls im Stand untersuchten Modellpropellers eine ziemlich genaue Uebereinstimmung aufwiesen, so daß wohl die Annahme berechtigt ist, daß eine Ueber-tragungsmöglichkeit der mit dem fahrenden Modellpropeller in "Wasser festgestellten .Resultate auf die gleichen Verhältnisse der zugehörigen Luftschraube in Luft unter Berücksichtigung der verschiedenen Dichtigkeit beider Medien mit einiger Sicherheit zu erwarten sein wird.

Meistens wird bei einem zu untersuchenden Wasserflugzeugprojekt wie auch bei dem als Beispiel herangezogenen Nr. 451 der Fall vorliegen, daß außer dem gegebenen Propeller ein bestimmter Motor vorgesehen ist, welcher seine volle Leistung bei einer normalen Tourenzahl und daher mit einem bestimmten Drehmoment abgibt, und die Frage zu beantworten sein, ob die Propellerschubkraft dazu ausreichen wird, den bei der kritischen Geschwindigkeit auftretenden Gesamtwasser- und Luftwiderstand zu überwinden. Unter diesen Umständen kann die Auswertung der Propellerversuchsergebnisse (Abb. 26) in der in Abb. 27 dargestellten "Weise vorgenommen werden.

Für alle übrigen Geschwindigkeiten, welche für die Periode der Anfahrt des Flugzeuges in Betracht nommen, sind darin die Werte der Tourenzahlen, des Slips, des Wirkungsgrades, des Propellerschubes und der Motorleistung an abgebremsten Wellenpferdestärken zur Darstellung gebracht. Gleichzeitig ist in dieser Abbildung die Kurve des Gesamtfrontwiderstandes W eingetragen, welcher sich aus dem versuchstechnisch festgestellten Wasserwiderstand Ww und dem rein rechnerisch ermittelten Luftwiderstand We zusammensetzt. Wie hieraus zu ersehen, ist im Bereich der bei etwa 30 km/std liegenden kritischen Geschwindigkeit die Propellerschubkraft nicht ausreichend, um den vorliegenden Gesamtfrontwiderstand des untersuchten Wasserflugzeuges zu überwinden, so daß dieses auch nicht imstande sein wird, auf diejenigen Geschwindigkeiten zu kommen, welche für seinen Aufstieg vom Wasser erforderlich sind.

Durch die später mit dem zugehörigen ausgeführten Wasserflugzeug vorgenommenen Probefahrten sind die Ergebnisse der oben erörterten Modellversuche insofern bestätigt worden, als es auchdiesem nicht möglich war, unter den gegebenen Konstruktionsverbältnissen vom Wasser aufzusteigen.

Versuche mit Modellen von Flugzeugschwimmern und Flugbooten sind nach der oben beschriebenen Methode von der Kgl. Versuchsanstalt für Wasserbau und Schiffbau, Berlin, ausgeführt worden. Eine Veröffentlichung der Ergebnisse kann jedoch mit Rücksicht auf den Kriegszustand zurzeit noch nicht vorgenommen werden. Daher muß dieser Beitrag vorläufig darauf begrenzt werden, nur das Verfahren zu kennzeichnen, wie man versuchstechnisch und wissenschaftlich dem Problem des Aufstieges von Wasserflugzeugen näher kommen kann.

Seile -M>0 _ „FLUGSPORT". No. 17

Lilienthals zwanzigjähriger Todestag.

L>ie Vei'vveridmiji' des Flugzeuges im Kriege hat, eine vollständige Umwälzung der .Kriegführung herbeigeführt. Noch vor zehn .Jahren hätte kein Mensch zu denken ge wagt, daß das Flugzeug in einem Kriege einmal eine solch bedeutende Rulle spielen würde. Man vermag erst jetzt zu erkennen, wie groll die Bedeutung der Versuche von Lilienthal waren.

Am 'J. August sind 20 Jahre seit dein Tage verflossen, an dem der Altmeister der Fingkunst, Otto Lilienthal, hei seinen kühnen Gleitflügen zu Tode stürzte, die er damals von den Stöllner Bergen bei Rhinow(Mark) unternahm. Augenzeugen berichten, daß Lilienthal von einem ca. :>0m hohen Hügel abflog. Der Apparat stieg steil auf und Otto Lilienthal. schoß dann, sich über-

schlagend, steil zu Boden. Lilienthal benutzte nur zwei einfache Flügel aus Weidengestell und Leinwand, dio durch einen festen Holzhanerbalken verbunden waren. (Siehe die nebenstehenden Abbildungen.) Hinten befand sich ein vertikales Steuer und eine Plöhensteuerfläohe. Im deutschen Museum zu München sind Lilienthalsche Gleitflieger ausgestellt.

Otto Lilienthal, der am '2'A. Mai 1848 in Anklam geboren wurde, war nicht nur der erste praktische Fingtechniker, sondern überhaupt ein geniales Frfinclertalent auf den verschiedensten Gebieten. Wie einem von dem Bruder des Erfinders, Gustav Lilienthal, entworfenen Charakterbild zu entnehmen ist, zeigte Lilienthal schon als kleiner Junge eine außerordentliche Ilandgesehieklichkeit und großes Zeichentalent. Las letztere betätigte er bereits mit vier Jahren, und als Vierzehnjähriger modellierte er sein Porträt vor dem Spiegel so gut, daß die Familie eine Zeitlang den Plan erwog, ihn Bildhauer werden zu lassen, welche Absicht jedoch aus pekuniären Gründen wieder fallen gelassen werden uml.'ite. So folgte er seiner hohen technischen Begabung und studierte auf der Gewerbeakadomie, deren Direktor Reuloaux ihm den Vorschlag machte, bei ihm als Assistenz einzutreten. Doch Lilienthal liebte zu sehr den freien Wettkampf im

ugsport", Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Bund d. Flugzeugführer u. d. Verbandes d. Modellflugvereine. 1916.

Modellversuche für Flugzeugschwimmer und Flugboote. Tafei iv.

Horizontale Wusserwiderstände und Kippmomente für verschiedene Geschwindigkeiten bei gleichbleibendem Anatollwinkel « 4».

300 aee.

Abb. 14

Länge = 8,910 m £i\ Breite=1,180 in Seitenhöhe = 0,880 m

Abb. 6

praktischen Leben, denn er war in ebenso grolJein Maße Künstler wie Techniker, und er nahm sich vor, die in seiner Phantasie bereits gestalteten technischen Probleme auf eigene Faust, zu lösen. Seine Begabung von fast beispielloser Vielseitigkeit ließ ihn zum Schöpfer der verschiedenartigsten Neuerungen werden. Nach mehrjähriger Tätigkeit in zwei Maschinenfabriken gründete er im Anfang der achtziger Jahre eine eigene Werkstatt, die er bald zu einer großen Fabrik erweiterte. Sein Verhältnis zu den ihm unterstellten Arbeitern zeigte ihn auch als äußerst sozial denkenden Menschen.

„Technische Unmöglichkeiten gibt es nicht", war sein Wahlspruch, und schon in früher Jugend zeigte er eine außerordentliche Spannkraft der Nerven, worüber sein Bruder in einer kleinen Episode berichtet: „Als wir einst mit anderen Jungen in unseren im ersten Stock des Elternhauses in Anklam gelegenen Zimmern uns eigenhändig Schießpulver bereiteten, dessen Wirkung wir durch Schießen mit einer kleinen Messingkanone in die gegenüberliegende Tür des Nachbars erprobten, erwog unser würdiger Verein die Art und Weise, wie man sich bei plötzlich ausbrechendem Feuer retten könnte. Als wir anderen noch über den besten Weg über die Dächer uns stritten, sagte Otto kein Wort, sondern schwang sich auf die Brüstung des offenen Fensters und sprang von dort auf den gepflasterten Hof, gerade vor den Augen unserer zu Tode erschreckten Mutter. Diesen Zug der Tollkühnheit hat er behalten zu seinem Schaden und der Welt Nutzen, denn die Gleitflüge, welche ihm das Leben kosteten, waren sehr gefährlich, aber auch sehr lehrreich."

Zahlreiche der Lilienthalsehen Erfindungen sind außerordentlich volkstümlich geworden, wie z. B. der heute über die ganze Welt ver breitete Anker - Steinbaukasten. In seinen Flugzeugunternehmungeti, die er nach mehrjährigen theoretischen Arbeiten im Jahre 1889 praktisch begann, war Lilienthal in seiner Liebenswürdigkeit und Mitteilsamkeit stets bereit, „Wißbegierigen und oft leider nur Neugierigen seine Ideen und Experimente vorzuführen. Fast zu sehr! Als er mit großen Kosten nahe Lichterfelde für die Flugversuche eine 15 Meter hohe Anhöhe hatte aufschütten lassen und von der Spitze des Hügels die bekannten Gleitflüge ausführte, da wurde dieser Platz ein Wallfahrtsort für die schaulustigen Berliner, die sich am Fuße des Hügels lagerten, ihre Witze rissen und als Dank für die prächtige Schaustellung ihr bekanntes „Stullenpapier" zurückließen. Jetzt ist der Berg von der nahen Lichterfelder Brauerei mit Anlagen geschmückt, und eine Tafel zeigt die Bedeutung des Platzes an." Die fast leichtsinnig zu nennende Furchtlosigkeit, mit der Lilienthal seine Gleitflugversuche in immer umfangreicherer Form fortsetzte, führte zu dem bekannten Absturz bei Rhinow, der am 9. August 189fi dem Leben dieses Pioniers der Fliegekunst ein allzu frühes Ende bereitete.

Selbst vom Ausland mußte Lilienthal als Schöpfer des Flugwesens anerkannt werden. Der französische Kapitänleutnant Ferber sagt in seinem Buch „Die Kunst zu fliegen" wörtlich: Als die Versuche Lilienthals im Jahre 1898 michym.it Staunen erfüllten, wurde mir klar, daß dieser Manu eine Methode entdeckt hatte, fliegen zu lernen, und daß aus der Anwendung dieser Methode unverzüglich die Flugteuhnik herauswachsen mußte, weil sie jedem die Möglichkeit bot, selbst Versuche anzustellen und jederzeit wieder von vorne anzufangen",

U<_'._ _,,_F LUGS PORT". S..-iie i>o

cht; weiter folgenden Satz: „Versuche zu machen und mit den Verstehen immer wieder von vorn anzufangen. Ilud das war's, was Lilienthal geleistet hatte, es war unermeßlich.

Chanute und die Gebr. Wright waren Schuler Lilienthals.

Den Ausgangspunkt von allen den großen Leistungen in der Luft, im Kriegsflugwesen bilden die Flugversuch«* Lilienthals an den F' 1: in« werbergen.

Deutsche Flugzeugbeute im Juli.

In gleicher Weise wie für den Monat Juni wird in näherer Li-läute.rung des Heeresberichts vom ii. August die Liste der im Laufe des Monats Juli in unsere Hände gefallenen feindlichen Flugzeuge bekannt, gegeben. Im Juli wurden an der Westfront erbeutet:

A. Englische Flugzeuge.

1. Caüdron DD. Nr. 2235, Insassen Sergt. t.esire, Mechaniker Coat: 2. B. E. DD. Nr. 4146, Insasse Lt Wingfield, 12. Wing.; 3. B. E. DD. Nr. 2703. Insasse Hptm. Chaloner, 12. Wing.; 4. B. E. DD. Nr. 2G48, Insasse Lt. Moucktori; 5. F. E. DD. Nr. 6365, Insassen Lt. John Hackelt Firstbroock, Lt. Burgeß ; 6. B. F.. DD. Nr. 7338, Insasse Unterlt. C. H. A. Göxe, 2. Wing.; 7. Vikkers DD. Nr. 7 (?), Motor W. D. 1350, Insassen Lt. Owen Tnder Hart, Capt. G. Webbs; 8. Avro DD. Nr. 2640, Insasse Cornelius van Hoßerland, 12. Wing.; 9. Vikkers DD.. Nr. 6357, Inf. Lt. Toone, Lt. Harvey; 10. B. E. DD. Nr. 949, Insasse Lt. W. Baxter Ellies, 2. Wirig.; 11.Bristol DD.Nr.5746, Insasse Unterlt. Howard; 12.Morane Eindecker Nr. 833 A. 175, Insasse Major J. J. Waidron, 60. Squadron; 13. B. E. DD. Nr. 4073, Insasse Lt. W. J. Castle, 13. Squadron; 14. Bristol DD. Nr. ?, Insassen Lt. J. L. Whitty, Capt. Dn. Nr. Veito, 70. Squadron; 15. B. E. DD. Nr. 5765, Insassen Lt. Erik Jovett, Corperal Johnston, 4. Spuadron; 16. B. E. DD. Nr. 2192, Insasse Lt. Hewson; 17. Macfar lande Nr. 7301, Insasse Lt. R. W. Nochol; 18, F. E. DD. Nr. 6952, Insassen Unterlt. D, H. Macintyre, Unterlt. H. Sloyd; 19. Vikkers DD. Nr. 6949, Motor A. J. D. W. 423/6979, Insassen verbrannt; 20, Vikkers DD. Nr. 6011, Insasse Lt. Kerr; 21. F. E. DD. Nr. 5223, Insassen Lt. Butterworth, Lt. Mac Ewen. 18. Squadron; 22. Sopwith DD. Nr. 9653, Insasse Lt. Hele Shaw ; 23. B r i s t o 1 DD Nr. 7333. Insasse Oblt. H.Clements Finnerty, 12. Wing.; 24. Mor a n e-Sa Li 1 n ie r DD. Nr. ?, Insassen Capt. H. G. Evans, Obtt. H. O, Long; 25. Moräne Eindecker Nr. Motor f (nicht festzustellen, da verbrannt), Insasse Lt. Peterson (Amerikaner) tot; 26. Bristol DD., Nr. 2100, Insasse Lt. R. M.Wilson Brower, 70. Squadron; 27. Martinsyde DD. Nr. 7471, Insasse Lt. Graham, 2~i. Squadron; 28. Martinsyde DD. Nr. 4704, Insasse Lt. E. K. Farmer. 27. Squadron.

B. Französische Flugzeuge.

I. Nieuport DD. Nr. 1182, Insasse Lt. Andree de Gennes; 2. Caudron DD. Nr. ?, 2 Motore: Le Rhone Nr. 2628 und 4706, Insassen Untoffz. Charles Hardoin, Leonce Morin, Geschwader C. 30; 3. Nieuport DD. Nr. 12685/1135, Insassen Capt. Corte J. L. V. de Plande Sieyes de Veynes, Führer Escadrille 26, 4. Caudron DD. Nr. .J, 2 Motore ?, Insassen Lt. Ani;ot, Lt. Ciccoli, Escadrille C. 11; 5. Nieuport DD. Nr. 1324, Insasse Lt. Jean Raty, Escadrille 38: 6. Caudron DD Nr. 1526, 2 Motore: Le Rhone Nr. 2316 und 1083. Insassen: Nicht feststellbar; 7. Nieuport DD. Nr. ?, Insassen Corporal Pelhart, Corporal Bris; 8. Caudron DD. Nr. 1392, Insassen Untoffz. Gaussel de St. Pol (Führer), Beobachter verbrannt, Escadrille 64; 9. Nieuport Dt), Nr. 1355, Insasse Aspirant

s,,.||i- 11,1

No. 17

bonditi-, Escadrilic-'iK: 10. Voisin L)l). Nr. >, Insasse Unloffz. Allu-i I Pt.-llu.-i. 11.Parin an DI). Nr. 1S9N. Insassen Oblt. Farraiilt, Lt. Lehmann; 12. Nienpurt DU. Nr. 13VÖ, Motor ?, Insassen: Nicht feststellbar; 13. Candron DD. Nr. 2149, 2 Motore: Le Klione Nr. 37 SO und 37SS, Insassen ein Sergeant und ein Oorporal (Namen nicht feststellbar): 14. Nieuport DD. Nr. 1333, Insasse Oblt. Ronnean; 15. Nieuport DD. Nr 12S2, Insassen Adjutant Colin, Mitrallenr Pauli; |fi. Far-ni an DD. Nr, IS'.)',), Insassen Adjutant Weist, Mitrallenr Aviez; 17. t'aiuli o ri DD. Nr. 2230, Insassen Corporal Rene Blanc, Unterlt. Baiiard; 18. C andren DD. Nr. C 1527 2. 16, Insassen Unterlt. üiaconello, Untoffz. Waldniann; 19. Farm an DD. Nr. 211b, Insassen Geschwaderfiihrer Lt. Boissan, Mitrallenr (Name nicht festzustellen); 20. Farmann DD, Nr. 3oü2, Insassen Unterlt. Theo Schimuikei. Corp. Paul Pierrard.

Im ganzen 4S Flugzeuge, gegenüber einein in Feindesliand gefallenen eigenen Verlust von Ii Flugzeugen.

Die an die Veröffentlichung vom .luni litlti geknüpfte Aufforderung, dal! die englische und französische Heeresleitung ihrerseits die nähere Bezeichnung der in ihre Hand gefallenen Flugzeuge bekannt geben möge, damit das Spiel mit den nicht nachweisbaren Zahlen „vernichteter deutscher Flugzeuge" auf eine beweiskräftige Grundlage gestellt werde, ist, wie zu erwarten, erfolglos geblieben und wird es aus triftigen Gründen auch dieser neuen Aufstellung gegenüber bleiben. Statt dessen wird, wie ebenfalls zu erwarten, von gegnerischer Seite verkündet, daß die hohe Zahl ihrer in unsere Hand gefallenen Flugzeuge dadurch zu erklären sei, daß die englischen und französischen Flieger stets den Kampf über unserem Gebiet suchen, während unsere Flugzeuge sich nur selten jenseits unserer Linien blicken lassen. Um die ganze Lächerlichkeit dieser Ausrede zu kennzeichnen, genügt es, daran zu erinnern, daß noch vor ganz kurzer Zeit der Angriff französischer Flugzeuge auf Karlsruhe damit begründet wurde, daß er eine Vergeltung für die zahllosen Angriffe unserer Flugzeuge auf französische Ortschaften im feindliehen Operationsgebiet darstelle. Man scheint drüben ein kurzes Gedächtnis zu haben.

Italienischer Fliegerangriff auf Fiume und Triest.

Das öster.-ungar. Kriegspressequartier gibt nähere Einzelheiten über den italienischen Fliegerüberfall bekannt •

Am Morgen des 1. August hatten die Italiener von verschiedenen Teilen ihrer Front schwer armierte Kampfflieger mit Flugzeugen des Capronityps in 2 Abteilungen mit 7 Flugzeugen zusammengezogen. Sie überflogen von Grado die Nordbucht des Adrialisclien Meeres, um Fiume und Triest anzugreifen. Um VtS Uhr morgens wurden sie über Pirano gesichtet. Sogleich stieg der Linienschiffsleutnant Banfield, der bereits eine größere Anzahl feindlicher Flieger außer Gefecht gesetzt hatte, auf und griff das erste italienische Geschwader an. Die Capronis, deren jedes mit drei Maschinengewehren ausgerüstet war, überflogen den verwegenen Oesterreicher immer, ohne dein Gegner etwas anhaben zu könen. Sobald Banfield die Bucht von Fiume unter sich sah, ging er mit äußerster Anstrengung seiner Maschine zum Angriff vor. In 2700 Meter Höhe eröffnete er auf das nächste feindliche Flugzeug das Feuer. Es gelang ihm aus der ursprüng-icheti Entfernung von 500 Metei dem Gegner bis auf zwanzig Schritte nahe zu

No Ii

„FLU GS PO KT".

Seile 4(

kommen iintl tmt/ des heftigen feindlichen Feuers den Lenker des Apparati-.-durch einen Koy>isc\ml'> zu töten. Jetzt begann die riesige Maschine zu schwanken und sank langsam kreisend in die Tiefe und schlug"endlich in einem kleinen Wald am Exerzierplatz von Finme nieder. Außer dem toten Lenker halte sie einen Leutnant und einen Unteroffizier getragen, die nun unverwundet gefangen genommen wurden. Der Apparat selbst wies eine ganze Reihe von Treffern atd, doch waren die drei Motoren selbst unbeschädigt. Von den übrigen Flugzeugen des Geschwaders, mit dem Banfield allein den Kampf aufgenommen hatte, waren zwei gleich zu Beginn des Kampfes geflohen, die vier anderen aber hatten, du der verwegene Angreifer nach Abschuß seines Feindes alle Munition aufgebraucht hatte und niedergegangen war, die Stadt Fiume überfliegen können, Sie würfen eine größere Anzahl von Bomben ab, die leider unter der Zivilbevölkerung einige Opfer erforderten, aber nur geringen Such- und keinen militärischen Schaden verursachten.

Erbeutetes italienisches Flugboot Typ Donnet-Levcqne.

Nach dem Luftkampf über Fiume näherten sich am I.August morgens nach 8 Uhr die feindlichen Flugzeuge Triest. Sie kamen über Pirano her und waren kaum über der weiten, in den zartesten Morgenfarben erstrahlenden Bucht sicht-jbar geworden, als sie auch schon von den im Umkreis von Triest aufgestellten 'Abwehrgeschützen begrüßt wurden. Als die Flieger über der Stadt erschienen waren, begannen sie Bomben abzuwerfen. Aus 9 Capronimaschinen fielen Bomben n die Straßen, auf den Hafen und in das Meer. In der Vorstadt Scorcola, dann n der Via Belvedere wurde geringfügiger Sachschaden angerichtet. In der Via Commerchale wurde ein Sprengtrichter von 2 Meter Durchmesser und einen halben Meter Tiefe aufgeworfen, wobei Gas- und Telephonleitungen unbedeutend beschädigt wurden. Eine der Bomben fiel zwischen zwei Schiffen, eine in der Nähe des Molo San Karlo ins Meer. Ganz in der Nähe des kürzlich aufgestellten „Seemann in Eisen" an der Riva zwischen den Palästen des Lloyd und der Statt halterei fiel eine Bombe auf das Pflaster. Eine haushohe bläuliche Stichflamme schoß hoch. Das junge Baumelten, an dessen Stamm die Bombe explodiert war. loderte sogleich brennend auf, so daß die Vermutung nahe liegt, daß hier eine Brandbombe ab

geworfen worden sei. Nach wenigen Minuten war den Capronis der Auteriilial' in der von Schrapnellen durchsausten Luft über der Stadt zu gefährlich geworden, Sie flogen in großer Höhe in der Richtung nach Monfalcone davon. Bemerkt zu werden verdient, daß nirgends in der Nähe der von Bomben getroffenen Orte auch nur in entferntester Beziefiung zu militärischen Zwecken dienende Gebäude gelegen sind. Dieser Fliegerangriff ist also wohl nicht einem eigentlich kriegerischen Plan entsprungen, sondern wird eher nur dem Ciroll und der Enttäuschung über die Vereitelung des eigentlichen Anschlages auf Fiume zuzuschreiben sein. Die Zivilbevölkerung betrug sich im Vertrauen auf die bewähr'e Verteidigung musterhaft und ruhig. Zum Glück hat der Angriff kein Menschenleben gefordert und nicht einmal eine Verwundung zur Folge gehabt.

Das mit so überlegenen Kräften eingeleitete Fliegerunternehineu des Feindes, sein größtes seit Kriegsbeginn, hat keineswegs dem Ruhme seiner, sondern n-;r dem unserer eigenen Flieger neue Lorbeeren gebracht.

*

Luftbombardement Venedigs.

Die Erwiderung des italienischen Fliegerüberfalles ließ nicht lange auf sich warten, und von wie gutem Erfolg sie begleitet war, meldet der österr.-ungar Tagesbericht vom 10. August:

Der Besuch der italienischen Großkampfflugzeuge in Fiume am 1. ds wurde in der Nacht vom 9. zum 10. von unseren Geschwadern, zusammen 21 See-fhigzeugen, in Venedig erwidert, wo sie das Arsenal, Bahnhof, militärische Objekte und Fabrikanlagen mit Bomben im Gesamtgewicht von ?>''., Tonnen mit verheerendem Erfolge belegten. Ein Dutzend Brände wurden hervorgerufen, davon zwei von sehr großer Ausdehnung bei der Baumwollfabrik und in der Stadt, die noch auf 25 Meilen Entfernung sichtbar waren. Das heftige Abwehrfeuer der Batterien war ganz wirkungslos. Alle Flugzeuge sind unversehrt eingerückt.

Jlia Murometz.

; Feldpostbrief von Franz Richard Behrens.

Eines schönen Nachmittags hängt der gedrückte lange Kasteu im Entfernungsmesser. Noch ist er über 30 Kilometer weg und doch stellt der Rahmen fast unbeweglich klar und scharf im Glas. Noch sind nicht die Nationalitätsabzeichen zu erkennen. So unbemerkt schwebt der weite Vogel heran, daß vor ihm liegende Truppen kaum aufmerksam werden. Vier Motore schlagen ja einen ganz hübschen Lärm, aber gerade je mehr Zylinder-Kolben rasseln, je schneller und ineinanderfallender vernichten sich die Geräusche in der flöhe, je weicher und fließender surrt der Motorengesang. So glänzend unsere braven Mercedes und Benz triumphieren, so laut künden sie ihr Kommen auch durch ihr schnarrendes Krähen an. Die französischen Rotationskollegen nähern sich entschieden höflicher.

Die Beobachter .sehen schnell, daß die große, .sich kaum rührend Kiste, ein Sikorsky ist. Und der nächste russische Goneralstabsberiolit kündet stolz: ..Unser Luftsrhilf. Typ Mnr<nnetz". So wird die sChoo meist in J »euts»-hlaud bestehende Ansieht, die Muromersc -ei ein v,.ll-

kommen neues Luftfahrzeug, bestärkt. Labei hat uns der Augensehein deutlich gezeigt, daß es nur eines der bekannten Riesenflugzeuge ist, die Sikorsky schon lange vorm Kriege baute. „Natürlich nach allen Richtungen hin der modernen Entwicklung folgend vervollkommnet.

Es sind im Laufe des Feldzuges mitunter sehr abweichende Typen des Sikorsky herausgekommen, in den Grundzügen ähneln alle dem Urbild, dem ,jGrand". Auch Modell lülö: Muroniefz,

Langsam, langsam werden die vier schwarzen Streifen zwischen den Tragdeeks dicker, entpuppen sich langsam als Motore.

Endlich melden auch die vorderen Stellen den nahenden Gegner. Die Telolone arbeiten. Ein geheimnisvolles Wörtlein tronnt blitzgleich alle Verbindungen, auch dio .1 A-Gespräche, mag selbst der kommandierende General im Augenblick mit [Iiiidenburg reden, der Telefonist in der Vermittlung reißt unbarmherzig den Stöpsel aus dem Klappen-schrank, wie er-das Wort hört.

Wenn ein Sikorsky aufsteigt, will er totsieher Bomben abwerfen. Das heißt für unseren Frontbahuliof: Das gilt mir. Man dockt eilend was zu decken geht. Der Betrieb darf dadurch jedoch garnicht beeinflußt werden. Der Musketier Schulze muß im Graben zur bestimmten Stunde sein Brot, seinen Kaffee haben. Und kriegt ihn pünktlich trotz Sikorsky. Um den mögen sich da oben die Abwehrkanonen kümmern. Die haben ihren Entfernungsmesser noch um keinen achtel Grad zu verdrehen brauchen, so schnurstracks hält er auf sie zu.

„Vorbei ist die Musike" !

Der Himmel ein bauschender See von vielen, vielen verziehenden Sprengwolken. Der Busse verschwimmt heimgehend im rauchigen Nebel.

Der dies schreibt, hat nichts, garnichts von dem Biesenvogel gesehen, da er ihm am nächsten war. Denn er hat mitgeschossen. Die Kanoniere haben sich während des Schießens um alles andere zu kümmern, nur ihr hohes, rasendes Ziel geht sie in diesen Augenblicken nichts an. Und wie wurde geschossen. Fast hundert Gra-naton flössen in den wenigen Minuten aus beiden Rohren.

„Letzte Brennlänge! Was die Rohre halten !a schallte — nein schrie das letzte Kommando in den Salvensturm. Dazwischen oinige Male das Aufeinanderschlagen von tausend gußeisernen Ofenplatten: Die explodierenden Bomben. Die Anerkennung dem kühnen Gegner. Unbeirrbar, in nicht mal außergewöhnlicher Höhe war der seinen Weg gezogen. Ruhig mitten durch die Spreng wölken. Violleicht daß die ihn doch veranlaßten, nicht ganz an den Bahnhof heranzugehen, genug, seine sechs Bomben warf er ab. Wenig für so ein Riesenflugzeug, immerhin scheint dio Murometz kaum viel mehr normalerweise mitzuführen, denn auch bei allen weiteren Besuchen warf sie höchstens sioben ab. Es sind Vierzigpfunder. Getroffen hatten sie diesmal nichts.

Einige Male wiederholte der Sikorsky seine Besuche in der Gegend. Stets mit Bomben beladen. Trotz seiner Steife und Unletikbarkeit

No. I

krmnte er nicht gefal.it, werden, Plötzlich blieb er aus und nur diu alten E'tvnuans und Moranomüeko.n stiegen drüben hoch. Eine andere Stelle der Front wird ihn nötiger gebraucht haben.

tflugtecbniffie äSj^ßH ftundfcbau

Inland.

Das Eiserne Kreuz I. Klasse wurde verliehen: Ltn. d. R. Erwin Schwarz und Flugzeugführer Wort mann.

Karl Albin f. Am 27. Juli d. j. hat Karl Albin den Heldentod für das Vaterland gefunden. Der Entschlafene war am 15. Oktober 1889 zu Lorenzdorf geboren und seit September 1911 Mitglied der Schriftleitung der Hamburger Nachrichten. Als in Hamburg der Prinz-Heinrich-Flug stattfand, begeisterte er sich für das Fliegerwesen, dem er fortan seine ganze Zuneigung entgegenbrachte. Im Oktoh» r 1914 trat er freiwillig in das Heer ein und wurde in Döberitz, Erfurt und Schverin zum Kampfflieger ausgebildet. Bald wurde er Unteroffizier und erhielt das Flugmeister-Abzeichen. Nachdem er einen feindlichen Doppeldecker abgeschossen hatte, wurde ihm das Eiserne Kreuz verliehen; außerdem wurde er durch die Ueberreichung eines silbernen Bechers und eines Ehrendiploms ausgezeichnet. Bei einem Absturz während des Luftkampfes fand er ein schnelles und schmerzloses Ende; er war sofort tot. Mit welcher Begeisterung er sich seinem gefahrvollen Beruf widmete, zeigte sich unter anderem in seinem Fliegerlied, das seinerzeit in Nummer 11, Jahrgang 1915, unserer Zeitschrift veröffentlicht worden ist..

Erfolgreiche Angriffe deutscher Wasserflugzeuge auf russische Flugstationen. Mehrere deutsche Wasserflugzeuge haben am 2. August früh erneut die russische Flugstation Arensburg angegriffen und mehrere Treffer in den dortigen Anlagen erzielt. Die zur Abwehr aufgestiegenen russischen Kampfflugzeuge wurden abgedrängt. Unsere Flugzeuge sind unversehrt zurückgekehrt.

Bei dem deutschen Fliegerangriff auf die Insel Oesel im Rigaischen Meerbusen am 25. Juli sind, wie das „Hamb. Fremdbl." berichten kann, fast alle von England dorthin gelieferten Flugzeuge verbrannt Zwei englische und ein russischer Flieger wurden getötet und neun schwer verletzt.

Ein feindliches Kampfflugzeug an der flandrischen Küste vernichtet. Am 5. August wurde in der Nähe der flandrischen Küste ein feindliches Kampfflugzeug durch eines unserer Seeflugzeuge nach längerer Verfolgung zum Kampfe gestellt, zum Absturz gebracht und vollständig vernichtet. Damit hat der Leutnant zur See Boenisch das vierte feindliche Flugzeug von einem Seeflugzeug aus vernichtet. Er hat vor einigen Tagen einen weiteren Gegner durch Maschinengewehrtreffer zur Notlandung dicht hinter der feindlichen Linie gezwungen.

Fliegerkämpfe in Flandern. Das „Vaderland" berichtet von der holländisch-britischen Grenze: Die Tätigkeit in Flandern beschränkt sich zur Zeit auf Luftgefechte. Die Infanterie ist in den letzten Tagen nicht in Tätigkeit getreten.

Seite Ii •>

In Flandern wurden in der vergangenen Woche mehr als 10 Luttkämpfe geliefert, Die englischen Flieger legten sehr viel Mut an den Tag, aber sie zogen öfters den Kürzeren. Sie haben bedeutende Verluste erlitten. Au militärischen Gebäuden hinter der englischen Front wurde bedeutender Schaden angerichtet, drei Bürger sind getötet und viele verwundet worden.

Feindlicher Fliegerangriff auf deutsche Munitionslager, Aus London wird gemeldet: FJn üeschwarter von Marineflugzeugen warf zwei Tonnen Boniben auf den feindlichen Flugplatz bei St. Derne-Westrem und das Munitionslager bei Meirelbeke und richtete beträchtlichen Schaden an. Ein Flugzeug wurde vermißt.

Ein Denkmal für die Helden der Luft. Ein Fliegerdenkmal wird in Gotha errichtet werden. Das Denkmal soll aus Sandstein bestehen und die Forin einer hohen viereckigen Säule erhalten. Auf eingelassenen Tafeln sollen die Namen der verunglückten bezw. im Luftkampf gefallenen deutschen Flieger verewigt werden. Gegenwärtig wird das Fundament zu dem Denkmal gelegt.

Gleitflieger Hans Richter führte zum 20jährigen Todestag Lilienthals von dem Todeshügel an den Rhinoweröergen seine Gleitflüge aus.

Der angebliche Flujj Marchals über Berlin. Die „Norddeutsche Allgemeine Zeitung'' schreibt: Die Zeitungen der Ententemächte ergehen sich in überschwenglichen Lobeshymnen Uber den Flug des französischen Fliegerleutnants Mar schal, der von Nancy aus Berlin überflogen haben soll und, in der Nähe von Cholm zur Landung gezwungen, in österreichische (iefangengenschaft fiel. Wenn wir auch die sportliche Leistung des Fliegers keineswegs herabsetzen wollen, so muß doch darauf hingewiesen werden, daß bereits lange vor dem Kriege deartige und größere Leistungen von F'liegern aller Länder vollbracht worden sind, Militärischen Wert haben derartige F'lüge kaum.

Der F'lieger behauptet, Proklamationen über Berlin abgeworfen zu haben; die Proklamation soll nach einer Mitteilung des ,,Journal" mit den Worten eingeleitet worden sein :

Seite 47U „ LUG SPORT"

„Wir sind wohl in der Lüge, die offene Stadt Berlin zu bombardieren und unschuldige Krauen und Kinder zu toten; aber wir begnügen uns damit, diese Proklamation abzuwerfen . . .'• 1lerugogenüber ist festzustellen :

1. Es ist kein französischer Flieger über Berlin gesehen worden; '>. I7.s ist weder in Berlin noch in der Umgegend dieser Stadt auch nur ein Exemplar der Proklamation gefunden worden;

3. Die Möglichkeit, die in der angeblichen Proklamation angedeutet wird, Berlin mit Bomben zu belegen, ist nichts als ein frommer Wunsch. Bei einem Finge von einer solchen Ausdehnung ist das Mitführen von Bomben ausgeschlossen; denn die Nutzlast kann in diesem Falle nur das Benzin sein.

4. Die ruchlosen Angriffe auf deutsche offene Städte — wie Karlsruhe und die Schwarzwaldorte — haben zur Genüge bewiesen, dali sich die feindlichen Flieger nicht durch irgendwelche Riicksichtsuahme in der Ausführung ihrer Verbrechen, die friedliche Zivilbevölkerung, F'rauen und Kinder, zu töten, stören lassen.

Ebenso bedeutungslos sind die offenbar aus Aerger über die Nachrichten von Deutschlands vorzüglicher Ernte in die Welt gesetzten französischen Drohungen, unsere Felder durch Fliegerbomben verbrennen zu wollen. Wenn dies möglich wäre, könnte man Deutschlands Feinden derartige Ruchlosigkeiten wohl zutrauen. Aber auch hier scheitert diese Absicht an der Unmöglichkeit, genügende Mengen von Brandbomben auf weite Strecken mitzuführen.

Von der Front.

27. Juli. Russischer Bericht: Sechs feindliche Flugzeuge warfen 32 Bomben auf den Bahnhof Samirje (42 km nordöstlich Baranowitschi). Elf feindliche Flugzeuge warfen 71 Bomben auf den Bahnhof Pogorjeley (32 km nordöstlich Baranowitschi).

28. Juli. Meldung aus Betlin; Die russische Flugstation Lebara auf Zerel

wurde am 27. Juli erneut von einem Geschwader unserer Seeflugzeuge zweimal an- /

gegriffen, und zwar am frühen Morgen und abends. Trotz starker Gegenwehr wurden gute Erfolge gegen die Station erzielt, Treffer und Brandwirkung in den Hallen einwandfrei beobachtet. Ein Haus der Flugstation ist abgebrannt. Wie das „Hamburger Fremdenblatt" aus London meldet, sind bei dem deutschen Fliegerangriff auf die Insel Oesel im Rigaischen Meerbusen am 25. Juli fast alle von England dorthin gelieferten Flugzeuge verbrannt. Zwei englische und ein russischer Flieger wurden getötet und neun schwer verletzt. Türkischer Bericht : Einer unserer Flieger überflog am 24. Juli fenedos und schleuderte mit Erfolg Bomben auf feindliche Schiffe und Pral e, die in der Bucht erschienen waren. Zwei unserer Flieger griffen die feindlichen Schiffe und Prahme mit Bomben und Maschinengewehrfeuer an und verursachten dem Feind Verluste. An der ägyptischen Front wurde ein Flugzeug, das der Feind vor Ghaza von einem Mutterschiff aufsteigen ließ, durch unser Artilleriefener und darauf durch einen unserer Flieger verjagt, der auch die feindlichen Schiffe und die sie begleitenden Torpedoboote angriff und sie zur Flucht in nördlicher Richtung zwang.

29. Juli. Deutscher Bericht; Ein feindliches Flugzeug wurde bei Roclin-court (nördlich von Arras) durch Volltreffer der Abwehrgeschütze herunterge-schossen. Unsere Flieger griffen, mehrfach mit Erfolg, feindliche Truppentrans-portziige und Bahnanlagen auf dem östlichen Kriegsschauplatz an. Ein russisches Flugzeug ist südlich von Perespa im Luftkampf abgeschossen. Am 26. Juli stürzte

INo. 17

Seite Ii l

ein feindlicher Flieger im Lnflkampf über dein Uoiian-See ab. — Paris: Unsere Kampfgeschwader lieferten gestern /.ahlreiche Kämpfe und brachten zwei Plugzeuge in der Gegend der Sonmie zum Absturz, das eine hei Bre, das andere bei St. Christ. Ein drittes Flugzeug wurde südlich von Ormes in der Gegend von Verdun zum Landen gezwungen. SehUelihch wurde in den Vogesen ein Aviatik-Flugzeug gezwungen, den Kampf aufzugeben: es kippte beim Landen um. In der Nacht zum 27. Juli warf ein französisches Flugzeuggeschwader schwere Geschosse auf die Bahnstrecke nördlich von Tergnier. auf den Bahnhof von Cliauny und auf dem Marsch befindliche Transporte in der Gegend von Coucy. Andere französische Flugzeuge bombardierten zwischen Laou und Reims militärische. Anlagen in Menneville. Tavannes und Caurel.

30. Juli. Deutscher Bericht: Bei La Chalade (Westargonnen) setzte Leutnant Bai dam us seinen fünften Gegner im Luftkampf außer Gefecht, außerdem wurde je ein feindliches Flugzeug am Ostrand der Argonnen und östlich von Sennheim abgeschossen. Paris: Am 27. Juli früh griff ein von dem Feldwebel de Terline geführtes französisches Flugzeug ein deutsches an, das Chälons überflog. Da sein Maschinengewehr versagte, stieß Terline mit aller Geschwindigkeit auf seinen Gegner nieder und brachte dessen Flugzeug aus dem Gleichgewicht. Da sein Gegner ihn in seinem Sturz mit sich zog, so fielen Terline und die beiden deutschen Flieger in der französischen Linie nieder. Dabei wurden sie getötet. Terline hatte bereits zwei Flugzeuge abgeschossen und hatte vor kurzem die Militärmedaille erhalten. In der Gegend von Amiens lieferten französische Kampfflugzeuge 34 Kämpfe, setzten fünf Gegner außer Gefecht und zwangen sie, zu landen. Sie brachten ein sechstes zwischen Chaulnes und Roye zum Absturz. In der Nacht zum 29. Juli bewarfen Geschwader einzelne Biwaks, Depots und Bahnhöfe mit 207 Bomben.

31. Juli. Deutscher Bericht: Ein feindlicher Fliegerangriff auf Conflans wurde mit Feuer auf Pont-ä-Mousson beantwortet. Ein auf Müllheim i. B. angesetztes französisches Flugzeuggeschwader wurde bei Neuenburg a. Rh. von unseren Fokkern gestellt, in die Flucht geschlagen und verfolgt; das feindliche Führerflugzeug wurde nordwestlich von Mülhausen zum Absturz gebracht. Leutn. Hoehndorf setzte nördlich von Bapaume den elften, Leutn. Wintgens östlich von Peronne den zwölften Gegner autler Gefecht. Je ein französischer Doppeldecker ist westlich von Pont-ä-Mousson und südlich von Thiaucourt (dieser durch Abwehrfeuer) abgeschossen. Unsere Fliegergeschwader haben während der letzten Kampftage dem Gegner durch Angriffe auf Unterkunftsorte, marschierende und biwakierend. Truppen, sowie die rückwärtigen Verbindungen erheblichen Schaden zugefügt. — Französischer Bericht: In der Nacht zum 31. Juli bombardierte eines unserer Luftgeschwader militärische Fabriken in Thionville, die Bahnhöfe von Conflans und Audun le Roman sowie Biwaks in der Gegend von Etain. - Englischer Bericht: Unsere Flieger führten mehrere Flüge aus und warfen Bomben im Gesamtgewicht von sieben Tonnen auf feindliche Verbindungslinien und Quartiere. Ein Zug mit Munition flog in die Luft, ein Depot wurde in Brand gesetzt Ein feindliches Flugzeug wurde auf der Erde zerstört. Es kam zu vielen Luftgefechten. Mehrere feindliche Flugzeuge stürzten ab und und wurden beschädigt. Drei englische Flugzeuge werden vermißt. — Italienischer Bericht: Feindliche Flugzeuge warfen Bomben auf Ala und Fiera di Primiere. Es gab keinen Schaden und auch keine Opfer.

I. August. Deutscher Bericht: Durch Bombenabwurf auf Wervicq, belgisch Comines und andere Orte hinter unserer Front ist unbedeutender militärischer Schaden angerichtet' es sind zahlreiche Opfer unter der Bevölkerung verursacht-Je ein feindliches Flugzeug ist gestern und am 3t). Juli durch Abwehrfeuer inner-

Seite 1/2 _ „ L'1 L [J G S P 0 Ii T". No. 17

halb unserer Pinien im Sounne-Gebiet, ein weiteres gestern im Luftkampf bei Lihons abgeschossen. —Konstantinopel: Eines unserer Flugzeuge warf mit Erfolg Bomben auf feindliche Lager und Parks. Ein bei Ari Bunin erschienenes feindliches Flugzeug wurde durch unser üeschützfeucr vertrieben. Nördlich von Katin fiel ein von unserem Feuer beschädigtes feindliches Flugzeug auf das Meeres-ufer nieder. Die Insassen flohen, nachdem sie das Flugzeug in Brand gesteckt hatten. Eine unserer Patrouillen verjagte in der Nähe des abgeschossenen Flugzeugs eine Abteilung feindlicher Kavallerie und erbeutete ein vom Flugzeug abgenommenes Maschinengewehr und anderes Material.

2. August. Deutscher Bericht: Die feindlichen Fliegerangriffe gegen Ortschaften hinter dem nördlichen Teile unserer Front wurden wiederholt. Von militärischem Schaden ist kaum zu reden. Die Verluste unter der Bevölkerung mehren sich. Wie nachträglich gemeldet wurde, ist in der Nacht zum 31. Juli auch Arlon in Belgien angegriffen worden. Das Jesuitenkloster und die Kirche sind getroffen. Durch Abwehrfeuer wurden drei feindliche Flugzeuge und zwar nördlich von Arras, südwestlich von Bapaume und bei Pozieres, im Luitkampf eins bei Monthois abgeschossen. — Türkischer Bericht: Ein lussisches Flugzeug wurde an der Küste des Schwarzen Meeres abgeschossen. Die Insassen, ein Marineoffizier und ein Soldat, wurden gefangen genommen. Das Flugzeug ist erbeutet. In der Richtung nordwestlich Katia warfen unsere Flieger Bomben und griffen mit Maschinengewehrfeuer erfolgreich englische Stellungen und Lager bei Mahammedje an der Küste und in Rummanie an. — Englischer Bericht: Unsere Artillerie zerstörte nach 24stündigem Zusammenwirken mit den Fliegerkorps sieben Geschützstellungen und sechs Munitions'ager nahe bei Grandecourt und Geschützstellungen an anderen Frontteilen. Wenige feindliche Flugzeuge Uberflogen unsere Linien eine kurze Strecke und wurden rasch zurückgetrieben. Ein Flugzeug stürzte ab, ein zweites wurde beschädigt. Der Feind scheint darauf bedacht zu sein, einen Luftkampf zu vermeiden. — Oesterr.-ungar. Bericht: Am 1. August 7'/s Uhr früh brach ein Geschwader von 14 italienischen Großkampf-Flugzeugen Uber Tirane nach Istrien ein. Linienschifileutnant Banfields stieg in Triest mit einem Seeflugzeug auf, verfolgte das feindliche Geschwader über ganz Istrien, erreichte dessen Gros ■ sieben Caproni —- Uber Fiume in 2700 m Höhe und schoß ein Großkampf-Flugzeug ab. Führer tot, zwei Beobachter gefangen. Banfield und sein Flugzeug blieben unversehrt. — Paris: Der Unteroffizier Lenoir schoß nördlich von Verdun einen deutschen Flieger ab; das ist sein fünftes abgeschossenes Flugzeug. Ein anderer deutscher Flieger wurde westlich von Etain abgeschossen. — Italienischer Bericht: Nachdem am 27. Juli feindliche Flugzeuge ohne militärische Notwendigkeit unsere offenen Städte am unteren Adriatischen Meere bombardiert hatten, hat gestern vormittag ein Geschwader unserer Caproni-Flieger im Golf von Fiume die Whitehead-Fabrik für Torpedos und Unterseeboote, 3 km westlich von der Stadt, bombardiert. Trotz heftiger Beschießung durch Abwehrgeschütze und des Aufsteigens zahlreicher feindlicher Flugzeuge haben unsere Caproni-Flieger vier Tonnen von hochexplosiven Geschossen auf ihr Ziel geschleudert und große Verwüstungen sowie zahlreiche Brände verursacht. In den Luftkämpfen wurde ein feindliches Flugzeug am Fuße des Muggia abgeschossen. Eines unserer Caproni - Flugzeuge wurde gesellen, als es bei Volosca landete. Die übrigen sind unversehrt zurückgekehrt.

3. Augjust. Deutscher Bericht: Bei feindlichen Bombenangriffen auf belgische Städte wurden unter anderem in Meirelbeke (südlich von Gent) sechzehn Einwohner, darunter neun Frauen und Kinder, getötet oder schwer verletzt. Unsere Flieger griffen die feindlichen Geschwader an und zwangen sie zur Umkehr. Eines von ihnen wich Uber holländisches Gebiet aus. Im Luftkampf wurde

ein englischer Doppeldecker südlich von Roulers und ein feindliches Flugzeug, das dreizehnte des Leutnants Wi n tg e n s, südöstlich von Feronne abgeschossen. Durch Abwehrfeuer wurde je ein feindlicher Flieger bei Boesitighe und nördlich von Arras heruntergeholt, Bei Kozyszcze und östlich von Torozyn wurden russische Flugzeuge abgeschossen.

Militärflugzeuge in England, startbereit, um über den Kanal zur Front zu fliegen.

4. August. Leutnant Mulzer setzte im Luftkampf bei Lcns seinen neunten, Leutnant F ran kl vorgestern bei Beaumetz seinen sechsten Gegner außer Gefecht. Ferner wurden ein feindlicher Doppeldecker gestern bei Peronne, zwei weitere, wie nachträglich gemeldet ist, am 1. August südwestlich von Arras und bei Linons von unseren Fliegern abgeschossen. Durch Abwehrfeuer wurde je ein feindliches Flugzeug bei Berles-au-Bois (südwestlich von Arras) und bei Namur heruntergeholt, letzteres aus einem Geschwader, das Natnur mit geringem

Sachschaden angegriffen hatte......Französischer Bericht: In der Nacht vom 2. August

warfen unsere Bombenflugzeuge Geschosse auf die Bahnhöfe von Hanl und Noyon. Am Morgen warf ein feindliches Flugzeug Bomben auf Nancy. Fs sind keine Opfer und kein Schaden zu beklagen. Auch Pout-a-Mousson erhielt einige Geschosse, die ebenfalls keine Wirkung hatten. An der Sninmcfront zeigten sich unsere Kampfflugzeuge im Laufe des Tages besonders tälig. Vier deutsche Flugzeuge wurden heruntergeholt, zwei von innen in der Gegend von Maarepas, eins bei Guilletnont und ein anderes in der Umgegend von Barietix. Uns letztere wurde von unserem Unterleutnant Guyneiner abgeschossen, der damit sein zwölftes deutsches Flugzeug zur Strecke gebracht hat. Zwei amlere Klug/enge, die ernstlich beschädigt waren, mußten im Sturzflug in ihren Linien landen, eins davon bei Brie, das andere bei Andcchy. In der Nacht zum I. August führten

unsere Lnftgeschwader in der Gegend von Vcidun verschiedene Beschießungen aus; 32 Bornben wurden au! den Bahnhof Stenay, 83 auf die Bahnhöfe Morit-rnedy und Sean ■'? Sedan) und auf Lager in der Gegend von Damvillers geworfen.

5. August. Deutscher Beucht: Im Somme-Gebiet wurden zwei feindliche Doppeldecker im Luftkarnpf abgeschossen. Amtlich aus Berlin: Heute vormittag wurde in der Nähe der flandrischen Küste ein feindliches Kampfflugzeug durch eines unserer Seeflugzeuge nach längerer Verfolgung zum Kampfe gestellt, zum Absturz gebracht und vollständig vernichtet. Damit hat der Leutnant zur See, Boenisch, das vierte feindliche Flugzeug von einem Seeflugzeug aus vernichtet. Er hat vor einigen Tagen einen weiteren Gegner durch Maschinengewehrtretfer zur Notlandung dicht hinter der feindlichen Linie gezwungen. •— Wien : Unsere Flieger belegten Bassano erfolgreich mit Bomben. — Französischer Bericht: An der Sotnmefront lieferten französische Jagdgeschwader siebzehn Kämpfe. Zwei deutsche Flugzeuge gingen, ernstlich getroffen, im Sturzflug in ihren Linien nieder. Zwei deutsche Flieger wurden in der Gegend von Verdun abgeschossen; einer stürzte bei Abocourt, der andere bei Moranville nieder. Das deutsche Flugzeug, das, wie heute berichtet, in der Nähe von Moranville niedergeholt worden war, ist durch den Unteroffizier Lenoir abgeschossen worden; es ist das sechste bisher von diesem Piloten abgeschossene Flugzeug.

6. August. Deutscher Bericht: Durch Abwehrfeuer wurde ein feindliches Flugzeug nördlich von Frornelles, im Luftkarnpf eines nordwestlich von Bapaume abgeschossen.— Französischer Bericht: In der Nacht vom 5. zum ti. August warfen französische Geschwader 40 Bomben auf die Gegend von Combles, 89 auf den Bahnhof Noyon, 30 auf die Bahnhöfe Stenay und Sedan, 4b auf den Bahnhof von Couflans, 60 auf den Bahnhof Metz-Sablon und Eisenbahnwerkstätten und 40 auf die militärischen Einrichtungen Rombach nördlich von Metz. Mehrere Geschwader unternahmen hintereinander zwei Aufstiege, eines sieben. An der Somme-Front verbrannten die Franzosen zwei deutsche Fesselballons. Ein deutsches Flugzeug warf vier Bomben auf Baccarat. Keine Verluste. Schaden unbedeutend. Morgens schoß einer unserer Flieger nacheinander zwei feindliche Flugzeuge in der Gegend von Verdun ab. Eins fiel in die französischen Linien, das zweite zwischen die deutschen und unsere Schützengräben. Gleichfalls morgens wurde ein anderes deutsches Flugzeug durch einen unserer Flieger nach Kampf zum Niedergehen in unsere Linien bei Moyenville nördlich Estrees gezwungen. Die beiden feindlichen Flieger wurden gefangen genommen. Das Flugzeug ist neuer Bauart und unbeschädigt.

7. August. Deutscher Bericht: Mehrfache Angriffe feindlicher Flieger im rückwärtigen Gelände blieben ohne besondere Wirkung; wiederholter Bombenabwurf auf Metz verursachte einigen Schaden. Unsere Fliegergeschwader haben mit beobachtetem Erfolg zahlreiche Bomben auf Truppenansammlungen an und nördlich der Bahn Kowel Sarny abgeworfen. Oesterr.-ungar. Bericht: Am 6. d. Mts vormittags hat Linienschiffsleutnant Banfield mit einem Seeflugzeug ein italienisches Großkampfflngzeug (Caproni) nach längerem Luftkampf in 2700 m Höhe über dem Golf von Triest abgeschossen und hiermit das vierte feindliche Flugzeug bezwungen. Das Flugzeug stürzte bei Sistinnia ab und verbrannte. Von den Insassen ist ein Leutnant tot, ein Unteroffizier schwer, ein Unteroffizier leicht verwundet worden. — An der Somme-Front lieferten die französischen Flugzeuge gestern zahlreiche Gefechte. Drei Flugzeuge wurden bei Roiglise, Omiecourt und Nesle abgeschossen. Drei andere, die ernstlich getroffen waren' mußten in den deutschen Linien landen. Außerdem wurden zwei deutsche Fesselballons zerstört. In der Nacht zum 7. August warfen französische Flieger 20

N"- .. KMllSI-OKT"._____ _______Seite 175

Granaten auf den Bahnhof Metz-Sablon, 30 auf den Bahnhof Thionville, 25 auf Fabriken in Rombach und 12 auf Biwaks in Etain.

8. August. Französischer Bericht' Einer unserer Flieger scliol.1 im Laufe einer Erkundung einen deutschen Apparat ab, der in Flammen in die feindliche Linie, nördlich von Aubürive, niederging. Gestern gegen 9 Uhr warf ein deutsches Flugzeug vier Boniben auf Longwy. Fünf Personen der Zivilbevölkerung wurden verletzt, darunter drei schwer. — London : Am .30. Juli haben englische Flugzeuge in Gemeinschaft mit französischen Flugzeugen einen Angriff auf die Befestigungen und die Kasernen von Müllheiin in Baden ausgeführt. Obwohl sie sehr heftig beschossen wurden, konnten sie doch ihren Auftrag mit Erfolg durchführen und zurückkehren. - Bern: Nach einer Mavasmeldung aus Athen haben zwei deutsche Flugzeuge, die von den Dardanellen kamen, Lemnos überflogen und Bornben auf einen Aerodrom der Alliierten geworfen.

9. August. Deutscher Bericht: Ergebnis der Luftkämpfe im Juli: Deutscher Verlust: Im Luftkampf 17 Flugzeuge, durch Abschuß von der Erde 1, vermißt 1, im ganzen 19 Flugzeuge. Französischer und englischer Verlust: Im Luftkampf 59 Flugzeuge, durch Abschuß von der Erde 15, durch unfreiwillige Landungen innerhalb unserer Linien 6, bei Landungen zwecks Aussetzen von Spionen 1, im ganzen 81 Flugzeuge, von denen 48 in unserem Besitz sind. — Oesterr.-ungar. Bericht: In der Nacht vom 8. auf den 9. belegte ein Seeflugzeuggeschwader eine feindliche Batterie an der Isonzo-Mündung und die feindliche Seeflugzeugstation Gorgo bei Grado sehr wirkungsvoll mit Bomben. Mehrere Volltreffer wurden erzielt. Trotz heftigster Beschießung kehrten die Flugzeuge unversehrt zurück.

10. August. Deutscher Bericht: Im Luftkampf und durch Abwehrfeuer sind zwei feindliche Flugzeuge südlich von Bapaume, je eins südlich von Lille, bei Lens und bei Saarburg in Lothr. abgeschossen. Ein Geschwader unserer Seeflugzenge hat am 9. August mittags vor der flandrischen Küste stehende englische Monitoren und leichte Streitkräfte erfolgreich mit Bomben angegriffen und mehrere einwandfrei festgestellte Treffer erzielt. Am gleichen Tage sind ferner die russischen Flugstationen Arensburg nnd Lebara auf Oesel von mehreren deutschen Wasserflugzeuggeschwadern mit gutem Erfolge angegriffen worden. Eine Anzahl Treffer wurde einwandfrei beobachtet. Die Flugzeughalle Arensburg ist schwer beschädigt, die Decke eingestürzt. Von den zur Abwehr aufgestiegenen feindlichen Flugzeugen wurde eins gezwungen, niederzugehen. Alle Flugzeuge sind trotz heftiger Beschießung durch die englischen und russischen Streitkräfte unversehrt zurückgekehrt. Ein feindlicher Flieger warf in der Nacht vom 8. zum 9. d. M. mehrere Bomben auf Rottweil in Württemberg ab. Ein Wohnhaus wurde getroffen, mehrere Personen verletzt. Militärischer Schaden entstand nicht. — Oesterr.-ungar. Bericht: Der Besuch der italienischen GroE-kampfflugzeuge in Fiume am Id. M. wurde in der Nacht vom 9. auf den 10. von unseren Geschwadern, zusammen 21 Seeflugzeugen, in Venedig erwidert, wo sie das Arsenal, Bahnhof, militärische Objekte und Fabrikanlagen mit Boniben iin Gesamtgewicht von 37» Tonnen mit verheerendem Erfolg belegten. Ein Dutzend Brände wurden hervorgerufen, davon zwei von sehr großer Ausdehnung bei der Baumwollfabrik und in der Stadt, die noch auf 27 Meilen Entfernung sichtbar waren. Heftiges Abwehrfeuer der Batterien war ganz wirkungslos. Alle Flugzeuge sind unversehrt eingerückt. — Englischer Bericht: Am 9. August unternahmen Marineflugzeuge einen Angriff auf die Luftsclüfflialle in Ever bei Brüssel. Sie warfen aus einer Höhe von 209 Fuß acht Bomben. Es wurde gute Wirkung beobachtet, schwere Rauchwolken stiegen gen Himmel. Die Flugzeuge sind unversehrt zurückgekehrt, wiewohl sie von den deutschen Abwehrbatterien heftig beschossen wurden. — Französischer Bericht: Ein französischer Flieger verjagte

Seite I7i

„ F L U GS P 0 R T ".

No. 17

ein feindliches Flugzeug südlich von Luncville und zwang es, vor den französischen Pinien zu tctiden, wo die Artillerie es zerstörte. An der Maas-Front lieferten französische Flieger zahlreiche Kämpfe; sechs ernsthaft getroffene deutsche Flugzeuge gingen in ihren Linien nieder. In der Nacht zum 9. August warfen franzosische Flieger Geschosse auf die Pulverfabrik in Rottweil a. Neckar. 150 kg auf die Gebäude abgeworfene F.xplosivstoffe riefen dort Brände und Explosionen hervor. Abteilungen von 25 und 30 französischen Fliegern flogen über die Vogesen gegen den Schwarzwald. Im Laufe derselben Nacht warfen französische Geschwader 44 Geschosse auf die Bahnhöfe von Audun-le-Roman, Longuyon und Moutmedy und s8 auf die Eisenbahnstrecke von Teronicres und den Bahnhof von Le Pere. Das franzosische Flugzeug, das die Rottweiler Pulverfabrik am Neckar mit Bomben bewarf, war von den Unterleutnants Baron und Emniarnieli geführt.

Wirkung der deutschen Luftangriffe auf England. Da der durch die Angriffe deutscher Luftgeschwader in England verursachte Sachschaden, der bisher zum Teil vom Staate vergütet wurde, dem Staate mit der Zeit zu große Ausgaben verursachen würde, hat das Handelsministerium verfügt, daß fortan der angerichtete Schaden von den in Frage kommenden Gemeinden und Grafschaften 'zu ,tragen ist. Nach Berichten der Daily Mail hat diese Bestimmung überall großen Unwillen hervorgerufen.

Erhöhte Fliegertätigkeit auf dem Balkan. Havas meldet amtlich vom 2. August aus Saloniki : Der Flugdienst zeigte heute sowohl auf französischer wie auf deutscher Seite Tätigkeit. Die Deutschen warfen Boniben auf unsere Stellungen bei Werteko. Unsere Flugzeuge warfen Bomben auf Nikolik und verschiedene andere von Bulgaren besetzte Punkte.

Ebenso treffenMeldungen aus rumänischem Gebiete über Flugunternehmungen /

ein. Nach Bukarester Blättern vollführte am 2, August ein nichtrumänischer Hydroplau mehrere Beobachtungen gegenüber Mangalia über dem Schwarzen Meer. Das Wasserflugzeug suchte von Zeit zu Zeit mit dem Reflektor den Horizont und Mangalia ab. — In der Nähe der Cieineinde Botoschani ist ein russisches Militärflugzeug, welches durch das Abwehrfeuer der üsterr.-ungarischen Geschütze arg beschädigt wurde, zum Niedergehen genötigt worden. Das Flugzeug und die Piloten wurden nach Bukarest gebracht.

Fliegerabsturz in England. In England sind zwei Flieger bei Uebungs-fliigen zusammengestoßen. Die Schraube des einen Flugzeuges schlug den Schwanz des anderen ab, das aus einer Höhe von 100 bis ~>00 Meter herabstürzte. Die beiden in diesem Apparat sitzenden Flieger kamen ums Leben.

Ein Luftangriff auf Dover. Aus London wird amtlich gemeldet: Zwei feindliche Flugzeuge überflogen am 12. August Dover. Sie warfen 4 Boniben ab, ohne Sachschaden zu verursachen, mit Ausnahme von einigen zerbrochenen Scheiben. Unsere Kanonen beschossen sie und unsere Flugzeuge verfolgten sie, wodurch sie sie zwangen, gegen das Meer zu fliegen. Ein Offizier und 10 Mann wurden leicht versetzt.

Ausland.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, Ii. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straßü 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : Amt Oberschöneweide'JfM

Eintrittsgeld Mk. 20.- :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50.

I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Gleitflüge des Münchner Modellflug-Vereins. Oben: Eindecker in der Werkstatt. — Unten: Der Sdialeindecker am Start.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

An die V e r b a n d s v e r c i n e !

In letzter Zeit zirkulieren die verschiedensten Urteile über eine Schrift, die sicli „Deutsche Flugtechniker-Zeitschrift" nennt und von einem Herrn Tains in Kiel herausgegeben wird.

Da dieses Blättcheii schon mehrfach an die Modellflugvereine versandt wurde, so haben wir Veranlassung, ja wir halten es für unsere Pflicht, unsere Verbandsvereine vor dem Bezug dieses Blattes, welchem jegliche flugtechnischen

Nu. 17

Grundlagen fehlen, /u warnen. Wir haben gar kein Interesse daran, eine nähere Kritik dieses Blättchens auszuüben; allein der Name klingt ja schon inbezug auf seinen Inhalt mehr denn lächerlich. Das Blatt stellt weiter nichts als einen versteckten Katalog der Firma Heinrich Tams in Kiel dar, in welchem der Herausgeber seine haarsträubenden „Erfindungen", die ebenfalls jeglicher technischen Kenntnisse entbehren. Jedenfalls ist das Urteil der Fachleute über dieses Blatt das Gleiche und müssen wir hierin vollkommen der Schriftlcituug der „Deutschen Luftfahrer -Zeitschrift" (Siehe Nr. 13/14, Seite ISO ,D. L. Z") beistimmen. Um Irrtümern vorzubeugen, sei hier ausdrücklich darauf hingewiesen, daß der „Verband deutscher Modellflugvereine" und seine Verbandsvereine keinerlei Notizen und dergl. der ..Deutschen Flugtechnicker-Zeitschrift" zur Verfügung stellen, sondern sämtliche Bekanntmachungen usw. im Verbandsorgan „Flugsport" erscheinen.

Der .Verband deutscher Modellflugvereine, Sitz Frankfurt a. Main" ist die einzige Organisation in Deutschland, der alle wirklich praktisch tätigen Modell-sowie Gleitllugvereine angehören. Daß die Tätigkeit des Verbandes jetzt mehr eingeschränkt werden mußte, ist lediglich nur auf die Schwierigkeiten der jetzigen Zeit zurückzuführen

Die Mitglieder Fr. Schacht. F.. Wagner und M.Otto des „1. Magdeburger Flugzeugmodellsport-Verein" wurden seitens des Verbandes zu offiziellen Flugpriifern anerkannt.

I. Leipziger Modellfltig-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: K. Richter, Leipzig, Johannisgasse IS11'-

Nachdem wir unser erstes diesjähriges Wettfliegen im Mai mit so gutem Erfolge beenden konnten, sind wir nunmehr, trotz der sich von Tag zu Tag für die Modellflug-Vereine schwieriger gestaltenden Verhältnisse, dank der uns von verschiedenen Seiten zuteilwerdenden Unterstützung in der Lage, als zweite Veranstaltung ein großes Wohltätigkeits-Wettfliegen auszuschreiben, welches voraussichtlich Mitte Oktober zur Austragung kommen wird. Unter der Voraussetzung, daß die zuständigen Militärbehörden ihre Zustimmung erteilen, findet das Wctt-Iliegen auf dem Gelände des Flugplatzes in Mockau statt, welchen die Leipziger Luftschiffhaven- und Flugplatz-Akt.-Ges. entgegenkommender Weise zu diesem Zwecke kostenlos zur Verfügung stellt. Die Veranstaltung verspricht in jeder Hinsicht die größte und bedeutendste wahrend der bisherigen Dauer des Krieges zu werden, urnsomehr, als dafür eine große Anzahl wertvoller Ehrenpreise und auch Geldpreise zur Verfügung stehen werden, die eine Beteiligung auch vieler auswärtiger Modellkonstrukteure sicher gewährleisten. Die einleitenden Schritte zur Bildung eines Ehrenausschusses, welcher die Protektion über die Veranstaltung übernehmen wird, und der sich aus ersten Persönlichkeiten Leipzigs, sowohl aus Zivil-, als auch aus höchsten militärischen Kreisen zusammensetzt, sind bereits unternommen. Der Zweck der Veranstaltung soll neben dem, sich in den Dienst der Wohltätigkeit zu stellen, vor allem der sein, durch praktische FJug-vorführnngen und Ausstellung der Allgemeinheit vor Augen zu führen, welch intensive Arbeit die Modellbauer auch während des Krieges geleistet haben, welch hohe Ziele die Modellflugvereine erstreben, und welcher Wert den gesamten Bestrebungen beizumessen ist, auf Grund dieser in sich durchaus selbständigen Arbeiten und Ideen unseres sich für den schweren Fliegerberuf heranbildenden Nachwuchses.

Wie mancher von den Fliegern, die jetzt draußen an den Fronten die heißesten Kämpfe, die je ausgefochten wurden, zu unseren Gunsten zu entscheiden mithelfen, verdankt wiederum seine ersten praktischen und theoretischen Vorkenntnisse, die oft wesentlich zu erzielten Erfolgen beittugen, dem Umstände, sich schon frühzeitig mit'der überaus schwierigen Materie vertraut gemacht zu haben durch den auf wissenschaftlichen Grundlagen betriebenen Bau von Flugmodellen, wozu die bestellenden Modellflugvereine Anregung und weitere Anleitung gegeben haben. Als wohl der treffendste Beweis mag hier gelten, daß der im Heeresbericht wiederholt schon genannte Kampfflieget Ltn. Baldamus, der bisher fünf seiner fiegner im Luftkarnpfe bezwang, ein bekannter und im gleichen Masse erfolgreicher und eifriger Modellbauer, und als solcher Mitglied des Dresdener Mudellfhig-Vereins ist.

In einigen Tagen werden die Verhandlungen mit den Militärbehörden zu Ende geführt sein, und wird der Verein dann laut letztem Versammlungsbeschluß

Münchner Modellflug-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modcllflug-Vereine. Geschäftsstelle: Prannerstratoe 2-1.

Gleitflug.

Wie bereits in der letzten Nummer erwähnt, konnten die Gleitflugver-suctic mit unserem hergestellten Schuleindecker am 16 Juli wieder aufgenommen werden. Gellogen wurde am 21. und 33.-25. Juli und führten Sc y ff er und Feldner, letzterer ein neuer Schüler, an diesen Tagen ca. 29t>—250 Flüge im Ganzen aus. Feldner gelangen bereits nach einigen Lauf- und Steuerübungen Flüge aus ca 4 m Höhe bis zu 20 m Entfernung. An den ersteren Tagen konntengrößere Flugweiten infolge zu schwachen Windes nicht erreicht werden, doch führte Feldner, der auch bereits sein Gleitfliegerzeuguis erhielt, an einein der letztgenannten Tage bei 3-Ii sec/m Wind einen Flug von ca. 40 in Länge in durchschnittlicher Höhe von 4 — 5 m aus. Das Gleitflugzeug landete stets glatt und erlitt nur ganz minimale Beschädigungen, die sofort wieder behoben werden konnten. Von diesen Flugversuchen geben die beistehenden Bilder Zeugnis. Die Gleitllugversuche werden jetzt unterbrochen und erst fortgesetzt, wenn der Doppeldecker vollständig fertig montiert ist

Am 9. August 1916 ist der 20 Todestag L i I i e n t h a Is und findet an diesem Tage eine kleine Gedenkfeier statt.

M o d e 11 f 1 u g.

Am Sanistag den ;9 Juli 1916 wurde auf dein überwicscnfcld ein Uebungsfliegen für Modelle vor geladenen Gästen abgehalten. Dasselbe war von ca. 8 Modellen, die teilweise ganz schöne Flugweiten erzielten, besucht.

Allgemein sei noch bemerkt, daß unser Verein nunmehr im Vereinsregister eingetragen ist.

Gleitflüge desiMündtncr Modellflug- Vereins.

'Iben: Eine glatte Landung.

ulitien'ji. unten: Feldner.ii, Seyffer im Fluge

an die Modellfhigvercine, die ihren Betrieb auch wahrend des Krieges aufrecht erhalten haben, herantreten, und die Bedingungen, wie sie in gleich günstiger Weise noch nie geboten waren, unterbreiten. Der Verein ersucht aber schon jetzt alle Vereine höfl. ihre Mitglieder auf die bevorstehende Veranstaltung entsprechend hinzuweisen, und zu recht zahlreicher Beteiligung zu veranlassen.

I. Magdeburger Flug/.eugmodellsport-Verein.

Mitglied de.s Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Magdebnrg-B,, Schöuebeckerstr. SL'.

Am Sonnabend den 5. August veranstaltete der Verein auf dem Criketer-Sportplatz ein Uebungsfliegen. Infolge des sehr böigen Wetters erlitten .sämtliche Modelle Fahrgestellbruch. Nennenswerte Erfolge wurden nicht erzielt.

Am Montag den 7. August fand die zweite diesjährige Versammlung statt. Vier neue Mitglieder wurden in den Verein aufgenommen. Nachdem A. W o b b e über das stattgefundene Probewettfliegen Bericht erstattet hatte, wurde hauptsächlich über das in 14 Tagen stattfindende Wettfliegen gesprochen. Im Einverständnis sämtlicher Mitglieder bleibt das Programm, wie bereits gemeldet, bestehen, es soll nur ein Schnelligkeitsflug eingeschaltet werden, der aber nicht niitgewertet wird, sodali sich das Programm wie folgt stellt: 1. Entfernungsflug, 2. Dauerflug, 3. Zielflug, 4 Schnelligkeitsflug Zum Flugprüfer wurden Fr.Schacht und E. Wagner, zum Stellvertreter M. Gtto, vorgeschlagen. Ferner stiftete Fr. Schunorth einen Preis für den in der Zeit vom 1. August bis 30. September ds. Js. zurückgelegten längsten Flug bei Boderistart. Zu diesem Flug kann nur im Beisein der obengenannten Flugprüfer gestartet werden.

Das nächste Uebungsfliegen findet am Sonnabend den 12. August auf dem Criketer Sportplatz statt. — Wir machen nochmals darauf aufmerksam, daß unsere Uebungsfliegen nicht mehr auf der Radrennbahn, sondern auf dem Criketer-Sport-platz, und unsere Zusammenkünfte in „Korte's Bierhallen" stattfinden.

Personalien.

Der Pour le tnerite für den österreichischen Flieger Hauptm. Macher.

Aus Marburg in Steiermark wird gemeldet: Der Deutsche Kaiser verlieh dem Hauptmann Max Macher den Orden Pour le merite. Hauptmann Macher ist zum deutschen Luftdierist kommandiert und hat im Laufe des Krieges bereits verschiedene österreichisch-ungarische und deutsche Auszeichnungen erhalten. Ebenso erhielt diese Auszeichnung der öfters im Tagesbericht erwähnte Ltu. F r a n kl.

Direktor Heinrich Machenheimer, dem technischen Leiter der Motorenfabrik Oberursel, wurde für hervorragende Leistungen auf technischem Gebiet das Eiserne Kreuz am weiß-schwarzen Bande verliehen.

Befördert wurde: Zum Ltn. d. R. Vizefeldwebel Willy Fortmann von der Art. Flieger-Abteilung 211.

Firmennachrichten.

Motorerlfabrik Oberursel. In der am 27. Juli unter Vorsitz des Bankiers M, A. Straus-Karlsruhe erfolgten Generalversammlung der Motoretifabrik Oberursel A.-G., in welcher 1724 Stimmen vertreten waren, wurden die Vorschläge der Verwaltung genehmigt, dem Vorstand und Aufsichtsrat Entlastung erteilt nud die ausscheidenden Aufsichtsratsrnitglieder wiedergewählt. Es gelangen demnach für 25"/0 Dividende 562500 M, für einen besonderen Dividendenzuschlag von 10% 225000 M zur Verteilung, für wohltätige und gemeinnützige Zwecke werden 350 000 M überwiesen und 203 037 03 M auf neue Rechnung vorgetragen. Der Versitzende teilte noch mit, daß die Gesellschaft bis an die Grenze ihrer Leistungsfähigkeit beschäftigt und daß durch die neuen Bauten und Einrichtungen eine weitere Steigerung der Produktion eingetreten sei. Er hoffe deshalb, den Aktionären auch für das laufende Jahr ein entsprechendes Erträgnis in Aussicht stellen zu können. Aktionär Fokker (der bekannte Flugzeiigbauer) sprach der Verwaltung in warmen Worten Dank und Anerkennung dafür aus, daß es ihr gelungen sei, ein Ergebnis zu erzielen, welches es ermöglicht habe, nicht nur den Aktionären eine gute Dividende zu verteilen, sondern auch der Nationalstiftung für die Hinterbliebenen der gefallenen Flieger und für die Beamten- und Arbeiterkassen weiter eine Summe, zu überweisen, die nahezu die Hälfte des Betrages ausmache, der au die Aktionäre zur Auszahlung gelange, dabei aber außerdem — was das wichtigste sei dem Vaterland dadurch hervorragende Dienste zu leisten, daß Motore hergestellt werden, die uns, mit unter Führung unserer unvergleichlichen Helden, die Ueberlegenhcit im Luftkampf verschafft haben. Aktionär Feibel-Frankfurt ,i M sprach gleich lall» der Verwaltung den Dank der Aktionäre aus.