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Zeitschrift Flugsport, Heft 12/1916

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 12/1916 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Jllustrirte

Nn ,o technische Zeitschrift und Anzeiger B""B"r8,s

MO. \c. » pro Jahr M. 14.—

7 Juni für das gesamte Ausland

mim.* „Flugwesen" 3T.

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. Hansa 4557 Oskar UrsinUS, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Urslnus. :

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz8.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — - Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit Ken au er Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 21. Juni. Englisches Flugwesen.

Wie bereits gemeldet, ist im englischen Oberhause die Zusammensetzung des neuen Luftamtes mitgeteilt worden. Präsident ist Lord Curzon; für die Admiralität sind ernannt der dritte Seelord Admiral Cudor und Admiral Vaughan Lee, für das Kriegsamt Sir David Hen-derson und General Branckers; als unabhängige Mitglieder Lord Syden-ham und das Parlamentsmitglied Major Baird.

Bei der Debatte über das Luftschiffahrtswesen führte Lord Montagu einen interessanten Brief an, den er von einem jungen Fliegeroffizier erhalten hatte. In diesem Brief heißt es:

Ein Fliegergeschwader verließ am Samstag . . . (der Ort wird nicht genannt), und zwar bestand es bei der Abfahrt aus 12 Flugmaschinen. Zur Zeit sind von diesen 12 Flugmaschinen nur noch drei unbeschädigt. Der Flug sollte bei sehr gutem Wetter nach Dover gehen. Bei der ersten Maschine explodierte ein Zylinder, der sich beim Aufstieg bereits warm gelaufen hatte, aber es gelang dem Flieger, sich bis nach Shoreham mit den anderen Zylindern durchzukämpfen. Eine andere Maschine hatte eine Motorstörung, mußte umkehren und unterwegs landen. Auch die dritte Maschine hatte Motorstörung, ging auf ungünstigem Gelände nieder und wurde schwer beschädigt. Die vierte Maschine kam in einen Sturm und wurde gleichfalls schwer mitgenommen. Bei drei anderen Maschinen brach der Motor, und zwei von ihnen sind vollständig unbrauchbar geworden. Die achte Maschine kam ohne weitere Störung in Dover an,

aber bei ihrer Landung flog sie in Stücke, und ihr Führer, einer unserer besten Piloten, wurde schwerverletzt; er ist jetzt im Hospital. Vier von diesen Maschinen verließen Dover, um am nächsten Tage über den Kanal zu fliegen. Drei erreichten das Hauptquartier ohne Mißgeschick, die vierte Maschine verwandelte sich noch im Schuppen in einen Trümmerhaufen. 12 Maschinen flogen also auf, vier kamen an, und drei sind nur noch ganz. Vielleicht wird man bei den Behörden nun einsehen, daß das, was jeder Subalternbeamte weiß, richtig ist, nämlich, daß die Motoren nicht gut sind.

Northcliffe schlug vor, daß dem Luftamt eine Abteilung beigegeben würde, die sich allein mit den neuen Erfindungen zu befassen hätte; denn es dauere bekanntermaßen außerordentlich lange, bis eine wertvolle Erfindung das richtige Amt erreicht habe und von diesem anerkannt werde. Dieser Vorschlag Northcliffes wurde auch von Lord Haidane unterstützt. Weiter schlug Northcliffe vor, daß die Motoren nicht in einer Fabrik allein gänzlich mit allen ihren Unterteilen hergestellt würden, sondern daß einzelne Fabriken mit der Herstellung der besonderen Teile beauftragt würden, wodurch die Gesamtanfertigung von Flugmaschinen außerordentlich beschleunigt würde.

Die Luftvorträgo im englischen Parlament stehen noch immer auf der Tagesordnung. Wie viele Verbesserungen hat man schon vorgeschlagen, wie viele gute Ratschläge erteilt, und doch kommt man zu keinem Resultat! Jetzt sollen mal wieder die schlechten englischen Motoren an dem Versagen des Flugwesens schuld sein. Man will nun krampfhaft neue bessere Motoren herausbringen, und hofft dann, das Uebel mit- der Wurzel ausgerissen zu haben. Doch dann wird sich wieder ein anderer Sündenbock finden müssen.

Auf die einfachste Ursache des Versagens der englischen Fliegererfolge scheint man nicht kommen zu wollen, auf die mangelnde Erfahrung im Flugzeugbau und auf die wenig gründliche und gewissenhafte Werkstattarbeit in den englischen Flugzeugfabriken. Und diese beiden Mängel lassen sich nicht von heute auf morgen aus der Welt schaffen. England hat sich erst zu spät und in zu wenig gründlicher Art und Weise des Flugzeugbaues angenommen, und wenn schon einige Firmen guten Willen genug besaßen, hat man sie früher in Friedenszeiten zugunsten der König]. Fabriken gewaltsam unterdrückt. Alles dieses rächt sich nun im Laufe des Krieges und dürfte es England wohl nicht gelingen, den Vorsprung, den das deutsche Flugwesen vor dem englischen voraus hat, wieder einzuholen.

Amerikanische Motoren für Kriegsflugzeuge.

In früheren Nummern haben wir in zwangsloser Folge mehrfach die gegnerischen Flugmotoren erwähnt. In Nebenstehendem bringen wir nochmals eine Zusammenstellung der bekanntesten Motoren, die zur Zeit in Amerika am meisten angeboten werden. Die Frage des Flugmotors ist bei unseren Gegnern immer noch eine Kalamität. Die gefangenen ausländischen Flieger haben oft geklagt: „Ja wenn wir einen deutschen Flugmotor b&sitzen würden, dann wäre es anders". Jedenfalls beneiden wir unsere Gegner nicht um dio amerikanischen Konstruktionen.

/. Thomas-Motor. 2. Van Blerdt-Motor.

3. Ashmusen luftgekühlter Motor. 4. Roberts-Motor.

5. Harrimann-Motor. 6. Maxi-Motor.

7. Sturtevant-Motor. 8. Mali-Scott-Motor.

Der Thomas-Motor, gebaut von der Firma Thomas Aeromotor Co., Inc. Ithaca, New York, ist ein 6 Cylinder und leistet bei 1200 Umdrehungen 135 PS.

Der Vanßlerck-Motor, gebaut von der Firma Van Blerck Motor Co. Monroe Michigan, besitzt 8 Cylinder und leistet bei 1400 Touren 125 PS und als 12 Cylinder 185 PS.

Der Ashmusen luftgekühlte Motor, gebaut von der Firma Ashmusen Manufacuiring Co., Providenee, E. I., U. S. A. ist ein 12 Cylinder und leistet 105 PS.

Der Eoberts-Motor, welcher auch früher in Dentsehland so ziemlich versucht worden ist, wird in Größen von 100 —325 PS von der Firma Eoberts Motor Mfg. Co., Sandusky, Ohio gebaut.

Der Harriman-Motor, gebaut von der Firma Harriman Motor Company, Connecticut, wird in Größen von 60—200 PS geliefert.

Der Maxi-Motor, ein 8 Cylinder von der Firma Maximotor Company, Detroit, Mio,h. leistet 160 PS.

Der Sturtevant-Motor, den wir bereits früher beschrieben haben, gebaut von der Firma B. F. Sturtevant Company, Boston-Massachusetts, leistet 140 PS.

Der Hall-Scott-Motor, gebaut von der Firma Hall-Scott Motor Car Company, Inc. San Francisco, Calofornia, ist eine Copie unseres deutschen Daimler-Motor und leistet 125 PS.

Der bekannte Curtiss-Motor wird wohl weniger auf den englischen Markt kommen, da Curtiss seine Motoren zu seinen Flugzeugen selbst benötigt.

Deutsche Flieger über französischen Festungen.

Ueber die Beschießung der Stadt Beifort in der Nacht vom 18. auf den 19. Mai wird aus Beifort berichtet: Nach einem herrlichen warmen Frühlingstag' und bei dem hellen Mondschein der Nacht ahnten "3ie Belforter nicht, was ihnen bevorstand. Sie wurden jedoch um 2 Uhr "morgens plötzlich durch verschiedene dumpfe Detonationen und durch das schrille Pfeifen der Sirenen aus dem Schlaf geweckt. Die Trompeten- und Sirenensignale mischten sich in das Knattern der Mitrailleusen und Abwehrkanonen. Zuerst glaubte man, eine neue Fernbeschießung durch die „dicke Bertha" habe begonnen, aber die Mitrailleusen klärten die Bevölkerung sofort auf. Kurz darauf hörte man auch das Surren der Propeller, denn die deutschen Flieger hielten sich nur in geringer Höhe über der Stadt, sodaß auch das Feuern ihrer Maschinengewehre deutlich vernehmbar war. Um 3 Uhr morgens, als man glaubte, die Gefahr sei nun vorüber, sah man in der Ferne wiederum am Himmel kleine Funken stieben, die von platzenden Schrapnells herrührten und die das Herannähen einer neuen Fliegergruppe anzeigte. Man sah auch deutlich die Wölkchen am nächtlichen Himmel. Kurz darauf gab es in der Stadt wiederum einige dumpfe Detonationen. Es waren wiederum Fliegerbomben, die auf verschiedene Punkte der Stadt herabgefallen waren. Nach angestellten Erkundigungen nimmt man an, daß es das erste Mal drei und das zweite Mal vier deutsche Flieger gewesen sind, die zusammen

etwa 15 Bomben über Beifort abwarfen, die fast alle die Stadt trafen. Die Bomben waren von beträchtlicher Sprengkraft. Einige darunter waren Brandbomben, die an Gebäuden wesentlichen Schaden angerichtet haben, über den jedoch die Zensur keinerlei Nachrichten zuläßt. Angeblich wurde niemand verletzt. Als um 4 Uhr morgens das Signal verkündete, daß wieder Ruhe eingetreten und daß weitere Gefahr nicht vorliege, begab sich die ganze Bevölkerung auf die Straßen, um die Brandstätten zu besichtigen. Man hat in Beifort das Gefühl, daß die Wache im Grenzgebiet in mondhellen Nächten sich zu wenig auf Fliegergefahr eingerichtet habe, und es wird Abhilfe verlangt. Am 19. Mai fand sodann eine längere Sitzung des Stadtrats statt, an der Präsident Huber ein Schreiben des Präfekten Zimmermann zur Verlesung brachte, worin dieser die Haltung der Gemeindepolizei in der gefahrvollen Nacht lobte.

Eine Schreckensnacht war die Nacht vom 18. auf den 19. Mai nicht nur für die Stadt Beifort, sondern auch für andere Orte in der Nähe der Front zwischen Verdun und Beifort. Wie man nachträglich erfährt, haben Luneville, Nancy und Epinal in der gleichen Nacht deutschen Fliegerbesuch erhalten. Besonders groß war die Aufregung in der Festung Epinal, wo man gegen halb elf Uhr in der Nacht plötzlich das Surren von Propellern vernahm und wenige Sekunden später eine gewaltige Detonation, die von einer abgeworfenen Bombe herrührte, der sofort mehrere andere folgten. Mit einem Scheinwerfer war der Flieger entdeckt worden, so daß die Abwehrgeschütze in Funktion treten konnten. Der deutsche Flieger hielt sich nur in mäßiger Höhe und blieb beinahe eine halbe Stunde über der Festung. Die Bomben richteten beträchtlichen Schaden an, wie der „Est Re-publicain" berichtet, und töteten den Angestellten Roy der französischen Ostbahn, der einen größeren Splitter in den Unterleib bekommen hatte. Um 2 Uhr 45 Min. morgens erschien ein neues Fliegergeschwader über der Festung, das jedoch frühzeitig genug gesichtet wurde und auf den gegebenen Sirenenalarm hin beschossen werden konnte. Es wurden drei Bomben abgeworfen, worauf sich das Geschwader wieder entfernte, ohne daß einer der deutschen Flieger getroffen wurde. Die Aufregung in der Bevölkerung war außerordentlich.

Die Organisation von Flugzeugfabriken im Lichte moderner Arbeitsprinzipien.

Von Ing. Fritz E11 y s o n, München-Wien.

Das allmähliche Umsichgreifen neuzeitlicher Organisationsbestrebungen im Sinne des großen amerikanischen Reformators F. W. Taylor einerseits, wie andererseits die durch die zunehmende Bedeutung des Flugwesens im gegenwärtigen Kriege bedingte Erhöhung der industriellen Produktionstätigkeit, im Besonderen aber ein ebenso weitverbreitetes, wie ungerechtes Vorurteil, das gerade in den Kreisen der Flugzeugindustriellen gegenüber diesem System rationeller, ja raffinierter Arbeitsteilung vorherrscht, bildete den unmittelbaren Anlaß zu dem folgenden Versuche der Uebertragung der einschlägigen Grundprinzipien auf das engere Spezialgebiet des Flugzeugbaues.

Die hier gestellte Aufgabe erscheint mir, selbst bei der durch den begrenzten Raum gebotenen Beschränkung auf die Hauptgrundzüge um so dankenswerter, als die hier gegebenen, direkt aus den "Wahrnehmungen der Praxis resultierenden Anregungen eine ungemein vielseitige Spezialisierung und Individualisierung der Detaillinien der Organisation zulassen, die das System jedem Betriebe, selbst dem kompliziertesten, anpassungsfähig macht, und vice versa. Und damit widerlegt sich der am meisten dagegen geltend gemachte Einwand seiner beschränkten Anwendungsmöglichkeit in der Praxis von selbst.

Bis zu einem gewissen Grade war und ist ja die in Industriellenkreisen vorherrschende Skepsis begieiflich. Ist doch gerade mit dem Schlagworte „Organisation" in den letzten Jahren, hauptsächlich aus Mangel an Fähigkeit und Erfahrung viel Mißbrauch getrieben worden, und keinem der vielen empfohlenen Systeme war der Vorteil einer so weitgehenden Verallgemeinerung und Verbreiterung in dem Maße zu eigen, daß es dauernd seinen Platz gegenüber dem immer mehr beliebt werdenden Taylor-System hätte behaupten können.

Unter diesen Umständen bildeten sich in den verschiedenen Betrieben spezielle Arbeitsmethoden heraus, die, entsprechend der großen Mannigfaltigkeit der flugtechnischen Produktion auf mehr oder minder rationellen Grundsätzen basieren.

In allen diesen Fällen aber muß das Fehlen aller wissenschaftlichen Studien, die naturgemäß der Einführung einer Organisation nach unseren Begriffen vorangehen müssen, als bitterer, zahlenmäßig auch merkbarer Mangel empfunden werden.

Und gerade hier setzt nun die segensreiche Reformationsarbeit Taylors ein, indem er auf Grund seiner jahrelangen Erfahrungen uns gewissermaßen in „Rezeptform" die allenthalben gangbaren "Wege zum Ziele, zur wissenschaftlich organisierten Betriebsleitung weist. /

Denjenigen, die sich mit dem Wesen seiner wichtigsten Lehren noch nicht vertraut gemacht, sei hier in Kürze wiederholt, wie Taylor selbst die Kunst der Leitung bezeichnete: „Sie ist die Kenntnis dessen, was man die Untergebenen verrichten lassen will, verbunden mit dem Bestreben, dies in der schnellsten und billigsten, dabei aber zweckentsprechendsten Weise vollbringen zu lassen. Demnach zerfällt das „scientific management", d. h. die wissenschaftliche Leitung, ihrem Wesen nach allgemein in zwei teilweise ineinandergreifende Einzelaufgaben: 1. die Vorausbestimmung des gesamten Arbeitsplanes auf Grund vorhergehender genauester Zerlegung aller Operationsvorgänge in die kleinsten und einfachsten Elemente, Fixierung des Arbeitspensums, der Maximal- und Minimalzeiten, und 2. die Bestimmung und Durchführung der mit dem Vertriebe zusammenhängenden Maßnahmen.

Die methodisch-wissenschaftliche Behandlung dieser beiden Hauptpunkte führt zu einer Reihe interessanter Detailaufgaben, deren Natur je nach der Art des erzeugten Objektes sehr verschieden sein kann, deren Lösung aber immer wieder bei strikter Beobachtung der für alle Verrichtungen gleichartigen Bedingungen ungemein erleichtert wird.

Es kann nicht der Zweck der vorliegenden Arbeit sein, alle diese Detailrichtlinien hier zu reproduzieren, es wäre bei dem Vorhanden-

sein diesbezüglicher, ganz ausgezeichneter Literatur *) nur überflüssige Wiederholung. Es soll vielmehr in kurzen Umrissen gezeigt werden, wie sich die einschlägigen Grundgedanken sehr leicht und mit großem Vorteil auch auf ein so kompliziertes Pr o d u kt io n sgeb ie t, wie es der Flugzeugbau infolge der in den relativen Unvollkommenheiten seiner Erzeugungsobjekte begründeten oftmaligen Aenderungen derselben und damit oft des ganzen Betriebsplanes, übertragen lassen. Hierbei ergibt sich ganz zwanglos Gelegenheit, dem weitverbreiteten Einwand, der die Eignung des Systemes bloß auf Betriebe mit gleichartiger Massenproduktion beschränkt, durch praktische Beispiele entgegenzutreten. Es soll aber auch weiterhin der Zweck verfolgt werden — und dies nicht zu allerletzt —, Anregungen in die Praxis hinauszutragen, deren Ausbau jedem daran Interessierten überlassen bleiben möge.

Und deshalb schon kann und soll die vorliegende Skizze keineswegs Anspruch auf erschöpfende Behandlung des Stoffes erheben. —

*

Der Organisationsgedanke — nicht im landläufigen, sondern im amerikanischen Sinne — muß den modernen Fabrikbetrieb schon rein äußerlich als solchen erkennen lassen. Dies wird erreicht:

1. Durch die Wahl der baulichen Anlage des Werkes.

2. Genaue Umgrenzung des Wirkungskreises jeder einzelnen Person. Regelung des gegenseitigen Arbeits- und Funktionsverh ältnisses (Ressorteinteilung).

Ad 1 war es bislang zufolge des ungewissen, sprunghaften Entwicklungscharakters, der der gesamten Flugzeugindustrie seinen Stempel aufprägte, nicl t gut möglich, sich diesbezüglich von vornherein bei der Anlage des Werkes, oder der Werkstätten an irgend welche Normen oder Pläne zu halten, wie es auch bei der früheren, großen Unvollkommenheit der Produkte selbst nicht gut möglich war, einen strikten Erzeugungsplan aufzustellen und auch einzuhalten, zumal ja die Erfahrungen auf diesem Gebiete viel zu gering waren und die Wünsche des Konsumenten unausgesetzt Aenderungen bedingten, die das ganze Bild in seiner Entwicklung unberechenbar gestalteten.

Wesentlich anders liegen die Dinge nun heutigentags, da wir auf Grund der ausgiebigen Kriegserfahrungen sehr wohl in der Lage sind, über die Fabrikationslinien in technischer Hinsicht zu entscheiden. Immer mehr und mehr stabilisieren sich nun die Verhältnisse auch in der Flugzeugindustrie, und die ganze Entwicklung ist nun durch das intensive Zusteuern auf ein oder zwei bewährte Grundformen gekennzeichnet, die, den Anforderungen des modernen Luftkrieges entsprechend, noch in verschiedener Beziehuug vervollkommnet werden müssen, von grundlegenden Aenderungen aber aus vielen leicht einzusehenden Gründen verschont bleiben müssen.

Zufolge der Eigenart unserer heutigen Flugzeugtypen, ihres relativ umständlichen Transportes etc., ist aus Gründen größerer

*) Taylor-Wallichs: „Die Betriebsleitung", 3. Aufl. Berlin, bei Julius Springer 1914. Dipl.-lng. Rudoif Seubert: „Zur Praxis des Taylor-Systems" 1914.

Oekonomie und rationelleren Betriebes die Produktionsstätte an eine Oertlichkeit gebunden, die das für die Erprobung und die Absolvierung der Werksfättenflüge geeignete freie Terrain aufzuweisen vermag. In der Regel findet man daher Flugzeugfabriken an oder in unmittelbarer Nähe von größeren Flugfeldern. So praktisch die Anlage von Flugzeugfabriken an Flugfeldern auf den ersten Blick hin auch scheinen mag, sie hat doch ihre unbestreitbaren Nachteile. Erstlich ist es nämlich aus leicht begreiflichen Gründen für die einzelnen Unternehmungen nicht angenehm, ihre neuesten Erzeugnisse den Augen der Konkurrenz auszusetzen, und dieser Uebel-stand läßt sich nun hier einmal nicht gut vermeiden. Andererseits aber hat die meist völlig von anderen Industriestätten isolierte Lage oft Schwierigkeiten im Verkehre der Materialien etc. im Gefolge, die wieder ihre schädlichen Rückwirkungen ar.f den ganzen Betrieb ausüben. Dem steht aber wieder der große Vorteil gegenüber, daß die Fabrik in der Lage ist, rasch ihre Erzeugnisse zu erproben und eventuelle Fehler gleich an Ort und Stelle zu beheben. Praktisch muß dieser Gedanke wohl ausschlaggebend gewesen sein, denn wir finden heute fast ausschließlich sämtliche Unternehmungen der Flugzeug industrie an größeren, öffentlichen Flugfeldern. Die ursprürglich so gefürchtete und oft lästig empfundene Nähe der Konkurrenz hat ihre Unannehmlichkeiten verloren, denn mit der seither eingeführten Vereinheitlichung derTypen und der Interessensolidierung der Produzenten, die sich zu einer mächtigen Organisation vereinigt haben, sind die einzelnen Unternehmungen in ein Verhältnis zueinander getreten, das jeder einzelnen vollste Freiheit und Selbständigkeit und teilweise auch besseren Schutz ihres geistigen Eigentums gewährleistet.

Es wurde vorhin betont, daß der moderne Fabrikbetrieb auch äußerlich die Kennzeichen rationeller Arbeitsmethoden tragen muß. Dies drückt sich, wie schon erwähnt, in erster Linie in der baulichen Anlage des Werkes selbst aus. Jeder Industriebau als solcher hat in erster Linie ein Zweckbau, d. h. seinem besonderen Zwecke an -gepaßt ,zu sein. Erst in letzter Linie kommt dann die den Zwecken des Komforts oder aber die der Aesthetik entsprechende Berücksichtigung der äußeren Baulinien.

So erhält, wenn man sich strikte an die Hauptlehren Taylors hält, jedes Industrieobjekt, entsprechend seinem besonderen Zweck auch sein besonderes Aussehen, seine besondere Einteilung etc. Dabei zeigt es sich, daß in den allermeisten Fällen ein und dieselbe Anlage den verschiedensten Zwecken einwandfrei genügen kann.

Vor allen Dingen sind für die Wahl der Anlage zwei Faktoren bestimmend, die sich ergeben aus:

1. Zerlegung der Arbeiten in die kleinsten und einfachsten Elemente.

2. dem Bestreb en, d i es e kl ei ns t e n und einfachsten Ar-beitseinzeloperationen auf die billigste, rascheste und beste Art vollführen zu lassen.

Aus der Forderung 2 ergibt sich noch eine Subforderung, nämlich: 2a. Jede Arbeit durch ausgewählte und sorgfältig angelernte Spezialarbeiter verrichten zu lassen und dafür Sorge zu tragen, daß deren Arbeitsgebiet nicht gewechselt werde.

Zusammengenommen aber sind alle drei Forderungen schon bestimmend für die Lösung der Einteilungs- resp. Grundrißfrage der Anlage. Diese muß aber, als Idealbau betrachtet, noch einem weiteren, nicht minder wichtigen Punkte Genüge leisten: Sie muß möglichst von einem zentralen Punkte aus der den Betrieb leitenden Aufsichtperson einen tunlichst uneingeschränkten Ueberblick über die gesamten Werkstätten bieten und schließlich mit Rücksicht auf die wechselnde Produktionsstärke und Beschäftigung des Unternehmens relativ billig sein.

Flugzeugfabrikanlage: Grundriß.

A ■- Schreinerei

B = Riimpfschwimmerban

C = Oberdeckbau

D = Unterdeckbau

E = Oberdeck-Tapeziererei

F=Unterdeck-Tapeziererei

G -- Spenglerei

H = Schlosserei u. Autogenschweißerei

J - Lohnbüro u. Arbeiterkontrolle

K =Telefonzentrale

L = Treppe

M = Hanpteingang N'= Hauptgang 0 * Portier- u. Warteraum P -- Arbeitergarrterobo i^, Q = Klosette K = Lager

S - Armatuveiimontage T = Fertigmoiitage U - Kontrollraum V> Kontrolleur- u. Werk.

mei.sterramn X = Werkbänke.

Unter weitestgehender Berücksichtigung aller dieser Gesichtspunkte bin ich zu der in Abb. 1 wiedergegebenen Grundrißlösung gelangt, deren Aufriß und Außenansicht in den Abb. 2 und 3 reproduziert erscheinen.

Die ganze Anlage zeigt eine kreisförmige oder polygonale Grundrißfigur und zwar erscheint sie rings um den zentralen Turm, dessen Erdgeschoß den Kontrolleurraum V und dessen Obergeschoß den Betriebsleiter- (Oberwerkmeister)-Raum W beherbergt, aufgebaut. In dem äußeren Kranze sind die einzelnen Werkstätten und Montageräume untergebracht, während die Büros, welche mit dem Betriebe als solchen nichts direkt zu tun haben, in einem besonderen Anbaue, jedoch derart untergebracht sind, daß die Verbindung aller dieser Räumlichkeiten aaf dem kürzesten Weg erfolgen kann. Entsprechend den vorhin ausgesprochenen Grundgedanken, ist jeder Operation ein eigener Raum derart zugewiesen, daß er mit den anderen unmittelbar in Verbindung steht und jederzeit leicht von zwei Zentralstellen aus kontrolliert, resp. übersehen werden kann.

Der Arbeitsvorgang wird sich daher in folgender Weise abspielen: Im äußeren Teile der Schreinerei A, in welchem die Holzbearbeitungsmaschinen mit Einzelantrieb (nicht Transmission) untergebracht sind, werden die Hölzer für den Rumpf-, Schwimmerund Flächenbau vorbearbeitet, d. h. profiliert, behobelt, gebohrt und gefräst. Sie gelangen dann nach der Stückkontrolle in den inneren Teil der Schreinerei, die Rumpf- und Schwimmerwerkstätte B, oder in die Tragdeckenschreinerei. Erstere enthält im Beispiele des vorliegenden Planes 6 Schablonentische, so daß gleichzeitig sechs Rümpfe in Bau genommen werden können. *) Im vorliegenden Plane ist überhaupt die ganze Anlage für eine gleichzeitige Produktion von 6 Apparaten eingeteilt. Rechnungsmäßig lassen sich auf diese Art monatlich ca. 120 - 150 Flugzeuge gleichen Typs erzeugen. Die von der Rumpfschreinerei bis zum Armatureneinbau, zur Fahrgestell- und Pylonmontage fertiggestellten Körper gelangen durch den großen Kontrollraum U, in welchem seitens spezieller Kontrolleure eine genaue Roh-baubesichtiguhg erfolgt, deren gewissenhafte Vornahme durch Aufdruck eines Stempels auf den geprüften Körper und ein kurzes Protokoll oder Attest erwiesen werden muß, in die Radialboxes S zwecks Vornahme der Armaturenmontage. Die für diese erforderlichen Bauteile, wie Fahrgestelle, Pylone, Steuerungen und Beschläge, die einzelnen Betriebstoffbehälter etc etc. werden teils dem bei R untergebrachten Magazin entnommen, insofern sie nämlich nicht im Unternehmen selbst erzeugt werden, oder aber von den bei G und H untergebrachten Werkstätten auf dem Wege über die Kontrolle U geliefert. Nach vollendeter Armaturenmontage und diesbezüglich vorgenommener neuerlicher Kontrolle rückt der Apparat in den äußeren Kranz der Box vor, in welcher die Flächen angesetzt und verspannt werden. Nach neuerlich vorgenommener Schlußkontrolle wird dann der erprobungsreife Apparat durch die mit Rollbalken verschließbare äußere Boxöffnung direkt ins Freie gerollt. Nachdem jede Montagebox ihre eigene Ausfahrt besitzt, werden dadurch zeitraubende Operationen vermieden. Dergestalt wickelt sich der Betrieb auf der rechten Seite

*) Gleichzeitig werden nebenan bei C die Oberdecks und bei D die Unterdecks an besonderen Schablonentischen im Rohbau hergestellt.

d. i. im rechten Halbkreise zentripetal, im linken Halbkreise zentrifugal ab. Zwischen Werkstatt und Montage steht die Kontrolle, die im Flugzeugbau wichtigste Einrichtung, welche vermeidet, daß minderwertiges oder schlecht verarbeitetes Material zur Montage gelangt. Die Einteilung der Werkstätten zeigt, daß dem Gedanken der Arbeitszerlegung wenigstens in großen oder groben Zügen Rechnung getragen wurde. So wird die Schreinerei streng in vier Abteilungen geschieden : die allgemeine, welche die Verarbeitung des Rohrnateriales zu einbaufähigen Holmen, Spanten etc. besorgt, den Rumpfbau, den Oberdeckbau und den Unterdeckbau. Dementsprechend ist auch die Flächentapeziererei eingerichtet, welche bei C den Bezug der Oberdecken und bei D jenen der Unterdecken besorgt, während die Steuerflächen von beiden Abteilungen wechselseitig bespannt werden. Analog läßt sich die Arbeitsteilung in der Schlosserei, Spenglerei und Autogenschweißerei durchführen. Wichtig ist hierbei, daß die Arbeiter, die für ihre Spezialabteilungen bestimmt sind, in diesen auch dauernd belassen werden, und daß man Versetzungen nach Tunlich-keit vermeidet. Besonderes Augenmerk ist der Tätigkeit des Kontrolleurbureaus zuzuwenden. Dasselbe umfaßt 3 — 4 unter der Aufsicht eines Oberkontrolleurs (Werkmeisters, der zugleich die Listen führt) stehende Beamte, die sich bei der Stückkontrolle in der Reihenfolge der sämtlichen Prüfoperationen nach besonderen, für jedes Objekt ausgearbeiteten Vordrucken halten müssen. Hierauf soll noch an Hand von Beispielen im weiteren Verlaufe dieser Studie ausführlicher zurückgekommen werden.

Dieserart wird die Tätigkeit der Kontrollbeamten wesentlich erleichtert und genauer, weil systematisiert.

Durch eine Wendeltreppe TR Abb. 2, gelangt man nach dem Obergeschoß W, dem Arbeitsraum des Betriebsleiters oder Oberwerkmeisters, der von hier aus durch die verglasten Seitenwände sämtliche Abteilungen im Kreise überblickt und durch die Drahtglasfußbodeneinlagen OL auch den Kontrollraum übersehen kann. Die obere Zelle erhält ihre Beleuchtung durch die schrägen Oberlichte Ol, die untere teilweise durch die Hallenoberlichte, teilweise auch durch die Fußbodenfenster der oberen Zelle. Zwecks besserer Verständigung mit der Werkstatt und den wegen besserer Uebersicht und Raumersparnis hochgelegten Werkmeisterzellen WZ sowie freieren Ueberblickes ist in Stockhöhe rings um die Oberzelle ein balkonartiger Laufgang (Rundgang) Z vorgesehen.

Die Werkstatträume erhalten ihre Beleuchtung durch seitliche Fenster und die Oberlichte OL, während die Montageräume die nach außen hin durch Rollbalken abgeschlossen sind, lediglich durch die großen Dachoberlichte OL beleuchtet werden.

Ins Erdgeschoss gelangt man von außen durch das Einfahrtstor M und den breiten Hauptgang N. Rechts und links von diesen befinden sich im Anbaue die Bureaus und Garderobenräume, Waschräume etc. oberhalb desselben ist ein gleichbreiter Verbindungsgang vorgesehen, der die Kommunikation zwischen den oberen Bureaus (dem Sitz der Leitung) und der Betriebsleiterzelle herstellt und zweckmäßig als Ingenieuratelier ausgenützt werden kann.

Durch das Haupttor M, sowie den breiten Gang N gelangen die Arbeiter an ihre einzelnen Arbeitsplätze. Sie passieren auf diesem

Wege die vor dem Lohnbureau installierte Kontrolle (Markenkasten mit Uhr), zu welcher sie jedoch erst nach Passieren der Gaderobe gelangen können, sodaß von der effektiven Arbeitszeit die für Umkleiden etc. benötigte Zeit nicht abgerechnet werden muß. Die Anlage der Bedürfnisanstalt gegenüber der Arbeiterkontrolle, bezweckt, die Kontrolle auch über diesen Ort auszustrecken, denn erfahrungsgemäß ist in der oft unkontrollierbaren Lage derartiger Oertlichkeiten eine der Hauptursachen heimlicher Drückebergerei zu suchen. Die hier ziemlich exponierte Lage dieses Raumes, zu dem man von sämtlichen Arbeitsplätzen nur nach Passieren des Kontrollraumes und der Arbeiterkontrolle gelangen kann, dürfte in dieser Hinsicht das „Sich- von der Arbeitdrücken" wesentlich erschweren. „Taylor" widmet dieser Drückebergerei eingehende Betrachtungen und Untersuchungen ihrer Ursachen, er vergißt aber dabei ganz, daß in der Praxis sehr häufig eine der Hauptursachen in der verlockend isolierten Lage gerade solcher Oertlichkeiten zu suchen ist. So nebensächlich auf den ersten Blick diese Frage auch erscheint, sie ist für die Ergiebigkeit des einzelnen Individuums und damit auch des ganzen Unternehmens doch von allergrößter Wichtigkeit, wie die Erfahrungen zeigen. In einem restlos vollkommen organisierten Unternehmen darf daher auch dieser Punkt erst recht nicht übersehen weiden.

Es liegt an der Hand, daß die hier vorgeschlagene Grundrißeinteilung noch viel weitergehend verbessert und dem besonderen Zwecke angepaßt werden kann, in ihrer vorliegenden Form hat sie jedenfalls den Vorteil anderweitig unerreichbarer Uebersichtlichkeit und Einfachheit für sich. Zudem gesellt sich der rein bautechnische, finanziell aber sehr nachhaltig ins Auge springende Vorteil der großen Billigkeit des Baues, welche eben nur durch die einfache Binder- und Fachwerkskonstruktion in Sternform erreicht werden kann. Aber auch auf die Zahl der bebauten Quadratmeter bezogen, erweist sich der Rund- oder /

Polygonbau hinsichtlich Raumausnützung ungleich vorteilhafter als der heute meist übliche langgestreckte Hallenbau. Es sind dies bei näherer Betrachtung ungemein schwer wiegende Vorteile, die, zusammengenommen mit den noch weiter im Sinne Taylors vorgeschlagenen Betriebsreformen, von denen demnächst gesprochen werden soll, nicht bloß die Fabrikation rationeller, ergiebiger gestalten können, sondernaüeh eine sonst kaum erreichbare Erzeugungsschnelligkeit gewährleisten.*)

In weiterer Folge soll gezeigt werden, inwieweit auf Grund des vorzuführenden Organisationsplanes und der hier vorgeschlagenen Grundrißlösung eine Vereinfachung und damit wesentliche Verbilligung des Betriebes und folglich auch eine Erhöhung der Ergiebigkeit erzielt werden kann. (Fortsetzung folgt.)

Erfolgreiche Fliegertätigkeit im Osten.

Die Fliegertätigkeit hat an der Ostfront im Mai erheblich zugenommen und hat auf deutscher Seite sowohl im Geschwaderflug wie bei Einzelaufstiegen unserer Kampfflieger sehr erfreuliche Erfolge aufzuweisen.

*) Es ist ohne weiteres einleuchtend, daß die hier propagierte Grundrißeinteilung mit gleichem Vorteil auch bei verwandten Industrien, wie Automobil-, Motoren- etc.-Fabriken anwendbar ist,

Schon während der großen russischen Entlastungsoffensive Ende März waren deutsche Flugzeuggeschwader mit gutem Erfolge tätig und belegten russische Bahnanlagen und Truppenansammlungen mit zahlreichen Bomben. Molodetschno, Minsk, die Bahnstrecke von Baranowitschi nach Minsk, der Raum um Bahnhof und Brückenkopf von Dünaburg waren das Ziel solcher Geschwaderflüge oder nächtlichen Luftschiffunternehmungen. Versuche russischer Flieger, zu antworten, mißlangen schon am Feuer unseres Abwehrdienstes. Der Erfolg südlich des Narotschsees am 28. April war auch einer regen Fliegertätigkeit zu danken. Die deutschen Flieger ließen die russischen gar nicht erst über unsere Linien kommen. Ein Geschwaderflug nach dem russischen Flugplatz Ulsla Wielka und eine ausgiebige Bombenbelegung} dieser Anlagen hatte vollen Erfolg.

Oesterreidiisches Lohner-Flugboot während des Startes bei Ragusa.

Am 11. Mai belegte ein deutsches Flugzeuggeschwader den Bahnhof Horodzieja an der Linie Minsk-Kraschin, die eine wichtige nordsüdliche Verbindung dicht hinter der russischen Front darstellt, ausgiebig und erfolgreich mit Bomben. Bei den weiteren Luftkämpfen, die sich unweit der wichtigen Bahnlinie abspielten, wurde am 17. Mai ein feindliches Flugzeug östlich Kraschin herabgeschossen. Am 19. Mai erledigte nach einem hartnäckigen Luftkampf von fast einer halben Stunde ein deutsches Kampfflugzeug einen russischen Kampf-Eindecker in der Gegend von Smorgon. Der deutsche Führer hatte trotz starker Wolkenbildung den feindlichen Flieger entdeckt und ging sofort mit Maschinengewehrfeuer gegen ihn los. Nach 20 Minuten wurde der russische Flieger anscheinend tödlich getroffen und gleich-

zeitig der Motor beschädigt. Der russische Apparat bäumte sich plötzlich stark nach vorn auf; der Führer war anscheinend tödlich verwundet, der Beobachter stürzte in weitem Schwünge heraus und fiel zerschmettert nieder. Der Apparat überschlug sich und kam dicht hinter der russischen Linie zur Erde, wo ihn unsere Artillerie mit ein paar Schüssen vollkommen zusammenschoß.

Eindrücke bei einem Fluge gegen Verdun.

Für den Flieger ist das Fliegen etwas Alltägliches geworden. Er empfindet nicht mehr die Schönheiten der kleinen Landschaftsbilder, der wundervollen Farbenspiele der Wolken und vieles andere mehr. Für ihn gibt es nur eins: Wie erfülle ich meine Aufgabe, wie kann ich meinen Gegner am besten überwinden. Er findet keine Zeit, die Schönheit in höheren Regionen auf sich wirken zu lassen. Nur wenn er von einem Fluge zurückkehren, und er wirklich Muse finden sollte, so wird er sich an die Einzelheiten von Bildern und Eindrücken erinnern.

Nur der Laie, der Nichtflieger, sieht diese Schönheiten. E. Kalkschmidt gibt in der Frankf. Ztg. eine interessante Schilderung von vielen solcher Eindrücke anläßlich eines Fluges über Verdun:

Metz, 6. Mai.

Die Flieger der Kampfstaffel sind immer reisefertig, zur Luft wie zu Lande. A'lcs ist da, alles ist in Bereitschaft.- Die Quasselstrippe rumort so fleißig, wie in irgend einem Bataillonsunterstand der Front. Eines Tages rumort sie mit der besonderen Anfrage vom Großen Hauptquartier, ob denn die Einladung an die beiden Kriegsberichterstatter durch den Besuch beantwonet werden könne oder nicht. Die Kampfflieger, abgehärtet wie sie sind, antworten mit sehr fester Stimme in dienstlicher Haltung: jawohl! — und fügen gedämpft hinzu: wir werden das Kind schon schaukeln. —

Der Flugplatz liegt weit und offen da, von sanften Höhen umkränzt. Die Abendsonne des heißen Frühlingstages steht hinter dunstigen Wolken. Es ist eine dumpfe Schwüle und irgendeine Erwartung in der Luft. Wann fällt der erste Donnerschlag? Vom Süden herüber grollen unwirsch die Geschütze. Im saftigen Grase liegt die Fliegermannschaft gruppenweise beisammen und sucht den Himmel ab. Die ganze Staffel ist draußen vor Verdun; sie macht „Luftsperre".

Bewegung: ein paar Mann erheben sich, schauen durchs Glas. Sie kommen Wer kommt? Wir starren scharf nach Westen und sehen nichts. Es sind zwei — sagt einer. Ja wo denn ? Dort über dem dunklen Wolkenstrich der eine, und ein Stück tiefer nach links über der Fahnenstange der andere. — Wahrhaftig, jetzt hab' ich den ersten, und nach einer Weile auch den zweiten: winzige dunkle Punkte im Wolkengrau, die sich rasch vergrößern.

Fast gleichzeitig sind sie über dem Platz. Längst sind sie erkannt. Nur der eine Doppeldecker gehört zur Staffel. Mit prächtigem Schwünge stoßen sie im Gleitflug steil zur Erde, so als wollte jeder als der erste auf einen bestimmten Fleck. Der erste landet glatt, tanzt noch ein bischen und steht dann still. Der zweite nimmt einen kurzen Anflug zur Höhe, beschreibt einen Bogen und ist unten, ehe man's recht gewahr wird Die Motore qualmen blauen Dampf, fauchen und ächzen. Langsam fahren sie über die Wiese dem Schuppen zu

Was gibt's Neues vor Verdun?

Beobachter und Fuhrer schälen sich aus dem Lederzeug, in dem der eine dem andern zum Verwechseln gleicht, und stehen auf einmal als feldgraue Offiziere da: jung, straff und etwas steif vom langen Flug. Drei Stunden im Sitz, die Nerven zum Bersten gespannt bis in die allerletzten Fühler hinein, immer gewärtig: jetzt nimmt dich einer an, von unten, von hinten, plötzlich ist er da, wie der Teufel, ganz dicht! Er schießt, du hörst es nicht, aber du weißt es; du wendest, gleitest, hinab, hinauf, kriegst ihn vor den Schuß — nun also, diesmal war's nichts, aber es hätte doch sein können, nicht wahr?

Da ist es begreiflich, daß man, mit beiden Füßen wieder im Diesseits, auf der festen deutschen Erde, zuerst nach einer Zigarette langt und nicht zum Erzählen aufgelegt ist, sondern ein paar Züge tut, inbrünstig und zufrieden.

Die Wartbarg, Thür., aus dem Flugzeug aufgenommen. „Verdun? — Verdun ist zu. Gewitter. Absolut nischt mehr zu sehen." Das Gesicht des Beobachters ist braun, blutleer und fleckig. Ich drehe mich nach dem Führer um. Ein ganz anderer Typus, aber dieselbe Schärfe der Züge. Kantige Köpfe, von der Luft wie abgezehrt. Und die Flecken auch hier. Ich frage danach.

„Erfroren", sagt der Beobachter gleichmütig. „Anfang April hatten wir in 3500 Metern 26 Grad Kälte. Da kommt's eben mal vor, daß man den zarten Blütenstaub der Jugend abstreift." —

In den Lüften, hinter dem Schuppen her, der die Stadt verdeckt, pfeift, heult und surrt es. Eine Sirene scheint zu wimmern. Was ist denn das?

Die Flieger sehen mich an und lächeln. ,/Der Große kommt immer mit Musik. Der hat seine eigene Kapelle. Ohne die macht er's nicht. Hauptsache ist, daß er da ist."

Weitere Meldungen: auf dem „Toten Mann" kolossales Feuer. Ein Flugzeug abgestürzt. Von uns ? Anscheinend ja. Keiner von der Staffel, einer von der Front jenseits der Maas. Hat sich mehrmals überschlagen und ist hinab. Franzosen sind heute abend fast gar nicht hochgegangen. Ein ekelhaft bockiger

Wind oben. Achtzehn Sekundenmeter; also Sturm. Und Gewitter außerdem. Ueber Verdun gießt es. Bei uns rühren sich die schlanken Pappeln kaum.

Wer mag der abgestürzte Flieger sein? Wogehört er hin? Am Ende ist's doch ein Franzose? Nun, wir werden es bald wissen. Wozu haben wir das Telephon.

Wir schreiten gemütlich über den Plan. Es wetterleuchtet. Ein brauner Fleck schießt auf uns zu, in langen Sätzen: Strolch, der Staffelhund, sucht seinen Herrn. Der stämmige Boxer, den sie alle kennen und lieben, den sie verwöhnen, hält seinem Herrn die Treue. Er ist müde, faul und traurig, wenn der Oberleutnant fliegt. Aber jetzt: wir sind zehn, zwölf Menschen, und Strolch muß suchen. Er schnuppert sich durch, eilig, und dann: dieses Glück! diese Luftsprünge. Nur gut, daß an der Montur nicht mehr viel zu verderben ist.

Wir sitzen im Eßraum, in dem noch die Hitze des Nachmittags brütet. Fenster und Türen sind offen. Draußen fallen die ersten Tropfen. Kühl streicht der Nachtwind herein und bewegt leise die bunt geblümten Lampenschleier an der niedrigen Decke.

„Die Herren wollen also bei uns fliegen ?" Der Staffelführer mustert seine beiden Gäste. „Nach Verdun?" Er fragt es mit einem schrägen Blick, beinahe unschuldig. •

Natürlich wollen wir nach Verdun! Was wollen wir nicht alles!

„Ja, nach Verdun wollen wir auch! Aber morgen früh, wenn wir Flugwetter haben, bleiben wir lieber hübsch diesseits Verdun. Sie werden genug zu sehen kriegen. Können Sie um sechs Uhr aufstehen? Um halb Sieben steht das Auto vor der Tür. Wenn's regnet, dann nicht; dann legen Sie sich getrost auf die andere Seite. — Wer will morgen früh das zweite Flugzeug führen? Das erste führe ich."

Am Nachbartisch, wo die jüngeren und jüngsten Semester beisammen sind, entsteht Bewegung. Angebot zur Genüge. Ein langer Offizier-Stellvertreter übernimmt den Auftrag.

Das Telefon läutet. Der Adjutant kommt zurück. „Es war ein Franzose, heute abend jenseits der Maas. Er ist abgeschossen und dicht hinter der feindlichen Front abgestürzt. Von uns sind alle Maschinen zurück."

Also doch einer von drüben. Ein Feind weniger in der Luft. Der Gedanke belebt und erfrischt. An die zwei zerschmetterten Menschen denkt man nicht. Im Kriege ""gehen alle Gedanken nur die eine Bahn: gegen den Feind. So ist es, und so muß es sein. „Uebrigens"., sagt der Adjutant zu uns, „Sie können ruhig noch bleiben. Es ist doch nichts mit dem Fliegen morgen früh. Der Himmel ist zu, das Gewitter ist stecken geblieben, und die ganze Situation sieht nach Landregen aus."

Wir sehen uns traurig an und greifen seufzend zum Glase. Es schmeckt trotzdem.

Der Oberleutnant und Staffelführer sagt plötzlich in eine Pause hinein mit Ernst und Nachdruck:

Nein, so ist das nicht, wie manche Leute glauben. Das Fliegen ist keine heitere Beschäftigung. Kein Hintergrund für solche, die schnell berühmt werden wollen. Verflucht nochmal, so ist das nicht! Wir Flieger kommen vom Sport her, und ohne Sportgeist, ohne ein frisches Wagen und zähes Wollen geht es natürlich nicht. Aber wir sind keine Jockeys, wir sind Soldaten! Wir arbeiten militärisch genau so exakt, genau so pflichtbewußt und sachlich, wie jede andere Truppe. Die Sache ist es, für die wir unsere Kraft einsetzen, die Sache und nicht die Person. Gewiß, der einzelne ist droben auf sich selber gestellt, mehr vielleicht als jeder andere Kamerad im Felde. Aber was er, der Flieger, tut und will und leistet, das leistet er richtig nur dann, wenn er es für das große Ganze tut.

,.Flugsport", Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Bund d. Flugzeugführer u. d. Verbandes d. Modellflugvereine. 1916.

Flugzeugfabrikanlage. Tafei w.

Schnitt- und Außenansicht.

Abb. 2

Sehnittansieht zum Grundriß nach Abb. 1.

BR = Büros, J, K, L » vergl. Abb. 1, S * Armatnrenmontage, T * Fertiginontage, U = IControIlvaum. V - Kontrollenrzimmer, TR t Wendeltreppe, W = Betriebsleiter-ziinmer (Oberwerkmeister), WZ = Werkmeisterbuden, Z = Rundbalkon, OL - Ober-lichte, KB = Konstruktionsatelier, zugl.Ver-bindungsgang.

Außenansicht zu Abb. 2. (Die Seitenwiinde der Montageboxes sind als herablaßbare [versenkbare] Rollbalken gedacht.)

Abb. 3

Nachbildung verboten.

Mit dem Manne läßt sich fliegen, denke ich im stillen. Es ist ein sicherer Mann, der über seinen Doppeldecker hinaussieht, ein vernünftiges und höchst achtbares Stück weit Ein Flieger, der Horizont hat. So ist's recht.

„Musik!" Das Grammophon gibt alles her, was es nur in sich hat. Wir singen die schönsten Lieder und sind sehr lustig. Warum auch nicht? Morgen, spätestens Ubermorgen fliegen wir!

Auf der Heimfahrt regnet es leise. Trotz alledem: um sechs Uhr früh wird aufgestanden.

Die Erwartung läßt mich nicht ruhen, jede halbe Stunde fahre ich auf. Um fünf Uhr bin ich wach. Die Dämmerung lichtet sich, das Licht wächst. Sechs Uhr: Lämmerwölkchen, ein paar Wolkenbänke, violett und grau, dazwischen der blaue Himmel. Hurra!

Die Wadisenburg, Thür., aus dem Flugzeug aufgenommen.

Der Flugplatz liegt noch ein bischen grüner da als gestern abend. Die Landschaft wirkt so sauber; wie geputzt. Alles ist nah, die Bäume, die Gärten, die Höhen. Nur gegen den Osten zu stehen alle Dinge in einem matten Dunst, und die Sonne säumt noch schlaftrunken hinter den abziehenden Regenwolken der Maiennacht. Es ist beinahe windstill. Nur dann und wann weht eine leichte Woge den starken Odem der Gärten und Felder herüber: Flieder-und Kastanienblüten, grüne atmende Erde.

Vor dem Schuppen stehen die beiden Flugzeuge. Die Monteure sind geschäftig dabei Aus irgend einem Zwange heraus höre ich innerlich beständig die Theatermeldung: Herr Graf, die Rosse sind gesattelt! Ich sehe den geschminkten Anfänger mit der Allongeperücke, wie er eilig hereinstolpert, den Degen unglücklich zwischen den Beinen, sich verbeugt: „Herr Graf, die Rosse..." Fort mit den Rossen! Wir reiten nicht, wir fahren nicht, mein edler Knabe, wir

fliegen! Mitten in den Krieg hinein, wo er sich am wildesten tummelt — dahin-werden wir fliegen. —

„Nein", sagt der Staffelführer beschwörend zum Kollegen, der seinen Kodak zückt —, jetzt nicht. Man soll kein Flugzeug vor dem Fluge knipsen. Das bringt Unglück. Aberglaube, freilich. Es gibt allerhand davon. Ich trage heute nochmeine Lederjacke, meine Handschuhe vom ersten Flug. Ist jetzt bald zwei Jahre her. Meinen Sie, ich setze einen anderen Helm auf? Ausgeschlossen. Es wird geflickt und gebessert, bis zur Bewußtlosigkeit. Ich trug früher immer ein kleine» Stöckchen spazieren, das nahm ich mit auf jedem Flug. Eines Tages war es-weg, irgendwie abhanden gekommen. Ich mußte „allein" fliegen.

„Es ging natürlich auch so. Das ist ja ganz selbstverständlich. Es geht eben, weil es gehen muß. Das wäre ja noch schöner.

Er lacht. Aber ich merke doch, daß er sein Stöckchen selbst heute noch* manchmal vermißt, wenn er zum Starten geht. Er könnte sich ein neues kaufen,, eine hübsche schlanke Reitgerte, geschnitzt und umflochten. Aber er tut es nicht. Die neue Gerte hat keine Flugerfahrung, weiß nicht, wie sie sich an Bord benehmen soll, ist fremd, ungeschickt, stört. Fliegerglaube.

Aber nun erst ein Mensch, ein neuer, fremder, ungeschickter und störender Mensch im Flugzeug? Der müßte doch mindestens vorher einigen Zeremonien unterworfen werden, um flugsicher zu sein 1

Als wenn er meine Gedanken erraten hätte, bringt ein Mann just ein Bündel daher, packt aus und beginnt mich in sichere Gewänder einzukleiden: in eine vielerfahrene Lederjacke samt Eskimo-Hosen, Pulswärmer, doppelte Handschuhe, Helm und gestrickten Schal; Schutzbrille nicht zu vergessen. Vermummt wie ein ^Nordpolfahrer komme ich mir vor. Es ist die Ausrüstung des Beobachtungsoffiziers vom Führerflugzeug, mit dem ich fliegen soll.

Der Führer mustert den Himmel: „Es läßt sich nun nicht länger verheimlichen, daß das eine Wolke ist." Er deutet auf eine erheblich große Bank im> Westen. „Na denn los. Sitzt der Helm fest? Er darf nicht wackeln. Lieber ein Loch kürzer schnallen. So. Bitte, nach Ihnen.

Ich turne auf den Doppeldecker und mache mir's auf dem Vordersitz de* Beobachters bequem. „Während der Fahrt öfters umdrehn, damit wir uns ver^ ständigen können. Die Worte möglichst vom Munde ablesen, zu hören ist nicht viel. Wenn's nicht anders geht, werde ich auf Momente den Motor abstellen. Sobald Sie das Flugzeug rütteln fühlen, ist,s ein Zeichen, daß ich Ihnen was. sagen will. Nicht aufstehen und überneigen. — Fertig?" (Schluß folgt.)

Erfolge bei dem letzten Fliegerangriff auf England. Ueber die Erfolge unseres letzten Luftangriffes auf England teilt die „Köln. Ztg." von der hollän-idschen Grenze mit: Bei dem letzten Angriff deutscher Flottenflugzeuge auf die englische Ostküste am 19. Mai wurden in Dover und Ramsgate durch Brandbomben verheerende Feuersbrünste verursacht, wodurch eine Anzahl Nahrungs-

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(Rundfcbau

Inland.

und Kriegsbedarf enthaltende Schuppen zerstört und an verschiedenen Stellen die Hafenanlagen beschädigt wurden. Von der Besatzung eines Torpedobootes, das in Dover Lebens- und Betriebsmittel übernahm, wurden 16 Personen verletzt.

Deutsche Fliegererfolge im Aegäischen Meer. Am 22. Mai hat im

nördlichen Aegäischen Meere, zwischen dem bulgarischen Hafenplatz Dedeagatsch und der 45 Kilometer südlich davon gelegenen griechischen Insel Samothraki ein Kampf zwischen deutschen Seeflugzeugen und einem Verband von vier feindlichen Schiffen stattgefunden. Die deutschen Flugzeuge, die wahrscheinlich von den Dardanellen her vorgestoßen waren, haben auf einem Flugzeug-Mutterschiff zwei Volltreffer erzielt und dadurch zweifellos schweren Schaden angerichtet. Infolgedessen hielt es der Führer des feindlichen Flottenverbandes für geratener, den Kampf abzubrechen. Er zog sich mit seinen Schiffen südwärts nach dem schützenden Hafen der Insel Imbros zurück. Wiederum haben also deutsche Flieger in einem Kampfe mit Seefahrzeugen die Oberhand behalten, und der Welt ist erneut gezeigt worden, daß die Deutschen die Luftwaffe meisterhaft zu handhaben wissen.

Burg Mühlberg Gleidie, Thür, aus dem Flugzeug aufgenommen. Leutnant Otto von Rottenburg gefangen. Mit Otto vonlRottenburg ist ein ehemaliger alter Zivilflieger in [französische Gefangenschaft geraten. 1885 zu Berlin geboren, widmete er sichf'dem juristischen Studium. ErTgehörte mit zu den ersten Eulerflugschülern. Sein Flugführerzeugnis.Tdas die Nummer 103 trägt, erwarb er am 1. September 1911 auf einem Euler-Doppeldecker auf dem Truppenübungsplatz Darmstadt, woselbst sich seinerzeit die Euler-Fliegerschule befand. Während von Rottenburg als Flieger nur wenig bekannt war, hat er sich besondere Verdienste um die Organisation 'des „Deutschen Fliegerbundes" und des „Frankfurter Flugsport-Clubs" erworben, dessen Schriftführer er lange Zeit war. Auch als Ausschußmitglied wirkte er bei den einzelnen Prinz Heinrich-Flügen und sonstigen Flugveranstaltungen mit. Als Leutnant der Reserve gehörte er dem 24. Leib-Dragoner-Regiment in Darmstadt an und stand seit Kriegsausbruch lange Zeit bei der Flieger-Ersatz-Abteilung 3. Von einem Flug über den Feind

ist er nicht wieder zurückgekehrt und hinter den französischen Linien mit seinem Beobachtungsoffizier zusammen in Gefangenschaft geraten.

Der Tod des Fliegers Benno Schlüter. Auf dem westlichen Kriegsschauplatz hat vor einigen Tagen ein bekannter deutscher Zivil-Flieger, Benno Schlüter, den Heldentod fürs Vaterland gefunden. Benno Schlüter stellte sich bei Kriegsausbruch der Heeresverwaltung zur Verfügung und wurde dem freiwilligen Marine-Fliegerkorps zugeteilt. Für kühne Kriegsflüge über den feindlichen Stellungen erhielt er bald das Eiserne Kreuz zweiter Klasse, und da er bei späteren Flügen noch oft seine kaltblütige Entschlossenheit, Tapferkeit und Umsicht bewies, wurde er auch noch mit dem Eisernen Kreuz erster Klasse ausgezeichnet. Als er nun am Morgen des 4. Mai dieses Jahres von einem Kriegsfluge über die Linien des Gegners in Flandern zurückkehrte, wurde er von einem englischen Kampfflugzeug angegriffen. Zwischen beiden Flugzeugen kam es zu einem äußerst hartnäckigen und heißen Luftkampf, in dessen Verlauf es Benno Schlüter gelang, das englische Kampfflugzeug abzuschießen und zum Absturz zu bringen. Den Sieg über seinen Gegner jedoch sollte er nicht lange überleben, und zwar fand er den Tod auf sehr tragische Weise. Er wollte den feindlichen Apparat nach wichtigen Meldungen absuchen und mußle, um zu ihm zu gelangen, über Drahtverhaue. Beim Ueberschreiten derselben entlud sich eine elektrische Mine, die ihm den sofortigen Tod brachte. Benno Schlüter, welcher aus Dorsten in Westfalen stammt, flog schon im Jahre 1913, und zwar wurde er in der Fliegerschule des bekannten Gradefliegers Georg Mürau auf dem Flugplatz Gelsenkirchen-Essen-Rotthausen auf Grade-Eindecker zum Flugzeugführer ausgebildet. Später ging er zur Centrale für Aviatik in Hamburg über. Auf den Hansa-Tauben dieser Gesellschaft errang Benno Schlüter im Frühjahr 1914 und im Sommer desselben Jahres, kurz vor Kriegsausbruch, zahlreiche Erfolge. An verschiedenen Wettbewerben beteiligte er sich und errang zahlreiche Preise. So bestritt er unter anderem den Ostmarkenflug 1914 erfolgreich, und beim Dreieckflug (Johannisthal-Leipzig-Dresden) Ende Mai und Anfang Juni 1914 betrug die / Gesamtsumme der von ihm errungenen Preise mehr als 2400 Mark. Auch bei der Industriegebiet-Flugwoche, kurz vor Ausbruch des Weltkrieges, auf dem Flugplatz Gelsenkirchen-Essen-Rotthausen, zeigte er wieder sein Können und erhielt mehrere Preise zuerkannt.

Der älteste Sohn des Prinzen von Sachsen-Meiningen -J- Der älteste Sohn des Prinzen Ernst von Sachsen-Meiningen Georg von Saalfeld erlag bei La Bassee im Luftkampf einem englischen Flieger. Sein Bruder hat bereits im Osten den Heldentod gefunden.

Bruno Büchner f Eine „alte Kanone" ist mit Bruno Büchner dem deutschen Flugwesen entzogen worden. Er war früher bekannter Rad- und Automobilrennfahrer und hat besonders bei Automobilrennen immer siegreich abgeschnitten. Als Schüler Jeannins lernte er Ende 1910 bei der Aviatik-Gesellschaft fliegen und erlangte dort das Pilotenzeugnis Nr. 53. Bald hatte er sich in der Sportwelt auch als Flieger einen guten Ruf verschafft. Längere Zeit blieb er dann in Diensten der Automobil- und Aviatik-Aktiengesellschaft, deren Doppeldecker er besonders im Sachsenrundflug und im Deutschen Rundflug um den B. Z.-Preis erfolgreich steuerte. — Nachdem die Gothaer Waggonfabrik A.-G. auch den Bau von Flugzeugen aufgenommen hatte, trat er in deren Diensten als Fluglehrer, woselbst er eine Anzahl Offiziers- und Zivilflieger ausgebildet hat. Später wurde er als Pilot von den Pfalz-Flugzeugwerken in Speyer verpflichtet. Zu Anfang des Jahres 1914 unternahm er eine Tournee nach den deutschen Kolonien und führte dort in Gemeinschaft mit dem Aviatikflieger Willy Trück

und Ernst Friedler, der eine Roland-Taube flog, das Flugwesen in den deutschen Kolonien ein Durch Ausbruch des Ktieges gehörte er zu unseren wenigen Fliegern in den Kolonien und soll dort, wie verschiedene Meldungen besagen, bereits im vergangenen Jahre tödlich verunglückt sein. Der Verstorbene war Inhaber der Medaille des Kaiserlichen Aero-Clubs.

Chefflieger Ziemens -J- Der bei den Agowerken in Johannisthal angestellte Chefflieger Ziemens ist bei einem Fluge aus einer Höhe von 100 Meter abgestürzt und hat dabei den Tod erlitten.

Der frohere Zivilflieger Martin König hat bereits Ende vorigen Jahres als Vizefeldwebel einer türkischen Fliegerabteilung den Heldentod fürs Vaterland gefunden. Er war ein Bruder des bekannten Benno König, des Gewinners des B- Z.-Preises, der am 30. Juni 1012 mit einem selbstkonstruierten Eindecker in Hamburg tödlich verunglückte. Martin König legte später mit dem reparierten Eindecker seines Bruders die Pilotenprüfung ab und war dann bei der Gothaer Waggonfabrik als Fluglehrer tätig. Dort gewann er auch die 4-Stundenprämie Überland mit Passagier der National-Flugspende. Im Felde hat er sich als bewährter Flieger gezeigt und das Eiserne Kreuz 2. Klasse erhalten, bis er dann an den Dardanellen den Heldentod fand.

Der bekannte Flieger Willy Rosenstein ist, wie die preußische Verlustliste meldet, im Felde schwer verwundet worden. Einzelheiten hierüber sind nicht bekannt. Rosenstein ist 1892 zu Stuttgart geboren und Inhaber des Flugzeugführerzeugnisses Nr. 170, das er am 14. März 1912 auf dem Flugplatz Johannisthal auf einer Rumpler-Taube erwarb. Bald zeigte er seine hervorragenden Fliegereigenschaften. Er war lange Zeit bei den Rumpler-Werken mit Erfolg tätig. Später ging er als Fluglehrer zur Gothaer Waggonfabrik, wo er in der Herzog Carl Eduard-Fliegerschule eine große Anzahl Militär- und Zivilfliege/ ausgebildet hat. Er hat mehrere Wettbewerbe mit Erfolg bestritten und war Gewinner der 3-Stunden-Prämie mit Passagier Überland und der 2-Stundenprämie ohne Passagier der Nationalflugspende. Lange war er mit großem Erfolg an der Front tätig, wo er nun im Westen als Fliegerleutnant schwer verwundet wurde. Auch hat er sich schriftstellerisch betätigt und dürfte sein in Gemeinschaft mit dem L. V. G.-Piloten Albert Rupp herausgegebenes Werk „Die Fliegerschule" genügend bekannt sein.

Der elfte Puttkamer vor dem Feinde gefallen. Als Fliegeroffizier ist bei seinem zweiten Fluge der Leutnant Georg Jesco v. Puttkamer, nur 19 Jahre alt, Uber den feindlichen Linien durch eine feindliche Kugel getötet worden. Er war ein Sohn des Oberstleutnants v. Puttkamer, Kommandeurs des Infanterieregiments Nr. 165, und besaß das Eiserne Kreuz sowie das österreichische Militär-Verdienstkreuz. Die Tatsache, daß er der elfte Puttkamer ist, der in diesem Kriege den Heldentod fand, erinnert aufs neue daran, wie groß die Zahl der Sprossen des alten preußischen Soldatenadels ist, die auch in diesem Kampfe für das Vaterland und seine Freiheit die Fahnentreue mit ihrem Blute besiegeln.

Todessturz zweier Flieger. Ein aus Leipzig Uber Riesa kommender Doppeldecker stürzte in der Nähe der Kinderkolonie Oberhermersdorf ab. Der Apparat ging völlig in Trümmer, die beiden Insassen, der Fliegerunteroffizier Max Wagner aus Leipzig und der Pionier Max Schellig aus Riesa waren beide sofort tot. Die „Chemnitzer Allgemeine Zeitung" teilt dazu noch folgendes mit: Der Leipziger Flieger Wagner unternahm am Dienstag früh von Leipzig aus einen Uebungsflug. Er flog zuerst nach Riesa, wo er einen Freund, den bei den Pionieren in Riesa dienenden Max Schell ig, in das Flugzeug aufnahm. Beide fuhren dann nach ihrem in der Nähe von Chemnitz gelegenen Heimatsort Niederhermersdorf, wo sie halb zwei Uhr ankamen und nach einer Schleifenfahrt glatt

landeten. Um dreiviertel zwei Uhr stiegen sie wieder auf. Aus großer Höhe stürzten sie bald darauf plötzlich ab, vielleicht infolge Versagens des Motors. Die Leichen der beiden Flieger wurden nach ihrem Heimatsorte gebracht.

Von den Flugplätzen.

Vom Flugplatz Dübendorf.

Am 17. Mai wurden auf dem Flugplatz Dübendorf in der Schweiz Versuche mit beleuchteten Flugzeugen bei Nachtflügen ausgeführt. Zirka lkS Uhr ertönte ein Kanonenschuß; es war für acht Doppeldecker das Zeichen zum Start. Einer nach dem andern zog nach kurzer Runde über dem Dorf gegen Oerlikon und Zürich, um nach zirka einer Viertelstunde wieder zurückzukehren. Ueber dem Flugfelde wurden die Apparate jedoch von einem wohlgezielten Salvenfeuer in Empfang genommen, so daß man sich ängstlich fragte, was dies wohl zu bedeuten habe. Nachdem die Dunkelheit eingetreten war und niemand mehr ans Fliegen dachte, ging draußen die Nachtübung an. Zum erstenmal auf den umliegenden Höhen stiegen Raketen auf, das Flugfeld selbst erstrahlte in magischem Glänze. Schon ist das Geräusch eines Motors wahrzunehmen; Leutnant Bider startet zu einem Nachtflug, von dem er nach zirka 10 Minuten wohlbehalten zurückkehrt. Dann folgt nach 9 Uhr Leutnant Ackermann mit einem Beobachter. Der Doppeldecker ist zur Beleuchtung eingerichtet worden und gibt während des Fluges seine Zeichen. Wieder flammen am Wangener Berge drüben die Raketen auf, sie sollen versuchsweise die schweizerische Grenze markieren und dem nächtigen fremden Flieger anzeigen, daß er sich neutralem Gebiet nähert. Gegen halb zehn Uhr steigen bei der neuen Halle Leuchtkugeln in die Höhe; der Flieger schaltet den Motor aus und läßt sich im Gleitflug sanft nieder. Das Experiment ist gelungen." Die Piloten erzählten, daß es ein überwältigender Anblick gewesen sei;.über ihnen die Millionen Sterne, unter ihnen die Tausende von Lichtern in Zürich, Winterthur und der Enden!

Von der Front.

22. April. Havas meldet aus Salonik: In der Nacht vom 19. zum 20. bombardierten französische Flugzeuge die deutschen Lager von Negotin, Podgoritza und Kadgati, die deutschen Kasernen von Gewgheli, die Flugzeugschuppen von Negotin und den Bahnhof von Strumitza. Fast alle Bomben erreichten ihr Ziel. Havas meldet aus Athen: Ein deutsches Flugzeug hat auf Tenedos fünf Bomben abgeworfen Nach Blättermeldungen hat das kürzliche Bombardement eines englischen Lagers auf Tenedos nur geringen Sachschaden angerichtet. — Französischer Bericht; Eines unserer Kampfgeschwader hat auf feindliche Lager bei Azannes und bei Villers-les-Mangiennes nordöstlich von Verdun 20 Bomben abgeworfen. Orientarmee: Zur Vergeltung für eine Streife feindlicher Flieger auf Dörfer an der griechischen Grenze hat einer unserer Flieger vier Bomben auf die Stadt Sofia abgeworfen.

23. April. Deutscher Bericht: Ein Geschwader von zehn deutschen Flugzeugen hat am 22. April die russische Flugzeugstation Papenholm auf der Insel Oesel angegriffen und mit 45 Bomben belegt, wobei sehr gute Wirkung beobachtet wurde. Ein russisches Flugzeug wurde zur Landung gezwungen. Alle deutschen Flugzeuge sind trotz heftigster Beschießung unversehrt zurückgekehrt.

24. April. Das englische Kriegsamt gibt bekannt: Heute morgen 11 Uhr 45 Minuten erschien ein feindliches Flugzeug über Dover und kreiste in einer Höhe von 6000 Fuß über der Stadt. Die Abwehrgeschütze eröffneten das Feuer und verjagten das Flugzeu g, das keine Bomben abwarf. — Ein englischer Dop

peldecker wurde im Luftkampf östlich von Arras außer Gefecht gesetzt; die Insassen, Offiziere, sind gefangen genommen. — Französischer Bericht: In der Nacht zum 24. April führten unsere Geschwader mehrere Unternehmungen aus. Ca wurden 21 Granaten und 8 Brandgranaten auf den Bahnhof Longuyon geschleudert, fünf Granaten auf den Bahnhof Stenay, zwölf auf das Truppenlager •östlich von Dan, 32 auf das Truppenlager in der Gegend Montfaucon und den Bahnhof Nantillois. — Belgischer Bericht: Am 23. April und in der Nacht zum 24. April bombardierten Flugzeuggeschwader zweimal den Bahnhof Wilfegen östlich des Waldes Houthoulat. Es wurden zuerst 30, dan» 18 Granaten schweren Kalibers auf die Gebäude des Bahnhofs geworfen, von denen viele das Ziel trafen. Alle Flugzeuge sind unversehrt wieder eingerückt. — Englischer Bericht: Ein feindliches Flugzeug wurde durch Geschützfeuer bei Ploegsteert herabgeschossen. Der Lenker und der Beobachter wurden getötet. Ein englisches flugzeug wird vermißt. — Russischer Bericht: Deutsche Flugzeuge überflogen •die Gegend von Dünaburg.

25. April. Auf beiden Seiten war die Artillerie- und Fliegertätigkeit sehr lebhaft. Unsere Flieger belegten zahlreiche feindliche Unterkunfts- und Etappenorte ausgiebig mit Bomben. Ein gegnerisches Flugzeug wurde durch Abwehrfeuer be: Tahure abgeschossen und zerstört, ein anderes östlich der Maas, das sich überschlagend abstürzte. — Ein deutsches Flugzeuggeschwader griff mit beobachtetem gutem Erfolge die Bahn- und Magazinanlagen von Molodeczno an. — Belforter Zeitungen berichten, daß deutsche Flieger in der Nacht zum 17. April Beifort bombardierten. Sieben große Bomben, darunter eine Brandbombe wurden .abgeworfen. Drei Personen wurden getötet, sieben verwundet. Der Sachschaden soll nur gering sein.

26. April. Deutscher Bericht: Abgesehen von anderen Fliegerunternehmungen belegte eines unserer Flugzeuggeschwader östlich von Clermont den französischen Flughafen Brocourt und den stark belegten Ort Jubecourt mit •einer großen Anzahl von Bomben. Zwei feindliche Flugzeuge sind über Fleury (südlich von Douaumont) und westlich davon im Luftkampf abgeschossen. — Flugzeuge unserer Marinefeldflieger-Abteilung in Flandern haben am 25. Aprif früh morgens die Hafenanlagen, Befestigungen und den Flugplatz von Dünkirchen wirkungsvoll mit Bomben belegt. Sie sind sämtlich unversehrt zurückgekehrt. — Französischer Bericht: Ein verirrtes Aviatik-Flugzeug landete heute Nacht in der Gegend von Pozieres an der Oise in unseren Linien. Die beiden Fliegeroffiziere wurden gefangengenommen. Ein feindliches Flugzeug stürzte unter dem Feuer unserer Ballonabwehrgeschütze brennend bei Bagatelle-Pavillon (nordöstlich von Four de Paris) ab. Das gestern bei Vauquois in die feindliche Linie abgestürzte, von unserer Artillerie zerstörte Flugzeug war von Leutnant Navarre abgeschossen worden, der damit sein neuntes Flugzeug zum Absturz gebracht hat. In der Nacht vom 26 .April waren unsere Flugzeuge besonders tätig. In der Gegend von Verdun wurden 14 Bomben auf Artillerieparks und Biwaks in der Gegend von Etain abgeworfen, 4 auf Biwaks bei Damvillers, 6 auf den Bahnhof von Brieulles, 15 auf den Bahnhof von Conflans, 6 auf den Bahnhof von Pierrepont, 6 auf Eisenwerke von Joeuf und Homecourt, 6 auf den Bahnhof von .Mezieres, 2 aufRethel. In der gleichen Nacht haben unsere Flugzeuge zahlreiche Beschießungen in der Gegend von Roye ausgeführt. 18 Bomben wurden auf ein Munitionsdepot südlich von Villers-Carbonel abgeworfen, wo starke Explosionen festgestellt wurden. Zwei Bomben wurden auf Pont-Biaches und 38 Bomben auf Depots von Cremery und Grury nördlich von Roye abgeworfen. — Englischer Bericht: Am Morgen des 23. April haben englische Flugzeuge trotz des sehr ungünstigen Wetters einen Fliegerangriff auf das feindliche Fliegerlager zu Maria-

kerke gemacht. Es wurde heftig auf die englischen Flugzeuge geschossen, aber sie kehrten wohlbehalten zurück. Soweit man beobachten konnte, wurden bei den Bombenwürfen gute Resulte erzielt. Eine unserer Kampfmaschinen griff ein feindliches Flugzeug an und trieb es herab. Als man die feindliche Maschine zum letzten Male sah, war sie dicht am Boden und ohne Führung. Am nächsten Morgen wurde zu demselben Zweck ein zweiter Angriff gemeinsam mit den belgischen Bundesgenossen ausgeführt. Eine große Anzahl von Bomben wurden abgeworfen. Alle Maschinen wurden beschossen, aber die Engländer erlitten keine Verluste. Es scheinen sehr gute Resultate erzielt worden zu sein. Im Laufe des Tages vom 24. April griff ein englisches Flugzeug ungefähr fünf Meilen vor Zeebrügge ein feindliches Flugzeug an. Der feindliche Führer wurde getötet, die Maschine fiel herab. Der Führer wurde herausgeschleudert, während das Flugzeug noch 3000 Fuß über dem Meeresspiegel war. Das Flugzeug wurde an der Wasserfläche zerschmettert undsank.

27. April. Türkischer Bericht: Am 23. April überflog eines unserer Wasserflugzeuge Imbros und griff aus einer Höhe von 800 Metern Anlagen und Flugzeugschuppen im Hafen mit Bomben an. Diese' platzten sämtlich. Man konnte einen Schuppenbrand feststellen. Maschinengewehre und eine Batterie des Feindes am Hafen feuerten ohne Wirkung auf das Flugzeug, das unversehrt heimkehrte. Am Morgen des 25. April machte der Feind eine Luftstreife mit einem Luftgeschwader von neun Flugzeugen und warf trotz Zeichen und Flaggen des Roten Halbmondes absichtlich etwa 70 Bomben auf das Lazarett, durch das er zwei unserer Verwundeten und einen verwundeten Gefangenen, der dort gepflegt wurde, tötete und zwei andere neu verwundete. Eines unserer Flugzeuge, das darauf einen Flug unternahmv warf erfolgreich Bomben auf ein feindliches Kriegsschiff vor El Arisch, ein anderes griff feindliche Dampfer auf der Reede von Port Said, die dort ankerten, und die militärischen Einrichtungen dieses Hafens und alle Lager des Feindes zwischen Port Said und El Kantara mit Bomben und Maschinengewehrfeuer an. Das Flugzeug ist unversehrt zurückgekehrt. — Deutscher Bericht: Im Luftkampf wurde je ein feindliches Flugzeug bei Souchez und südlich von Tahure durch Abwehrgeschütze ein drittes südlich von Parroy abgeschossen. Die Bahnlinie im Noblette-Tal, südlich von Suippes, wurde durch ein deutsches Flugzeuggeschwader ausgiebig mit Bomben belegt. — Französischer Bericht: Gestern fiel ein durch das Feuer unserer Automobilkanonen abgeschossenes Flugzeug vor dem Fort Vaux herunter. In der Nacht vom 26. zum 27. April warfen uusere Flugzeuge 137 Geschosse von 120 Millimeter auf verschiedene Bahnhöfe des Aisnetales, 25 Geschosse desselben Kalibers auf Biwaks im Ornetal, 62) Granaten und zwei Brandbomben auf den Bahnhof von Thionville und acht Geschosse desselben Kalibers auf den Bahnhof Conflans.

28. April. Deutscher Bericht: Nach Luftkampf stürzte je ein feindliches Flugzeug westlich der Maas Uber Bethelainville und bei Very ab, ein drittes in unserem Abwehrfeuer bei Frapelle (östlich von St. Die). Ein deutsches Geschwader warf zahlreiche Bomben auf die Kasernen und den Bahnhof von St. Menehould. — Die Bahnanlagen und Magazine von Rjezyca wurden von einem unserer Luftschiffe, mehrere russische Flughäfen von Flugzeuggeschwadern angegriffen. — Wie französische Blätter melden, wurde Boulogne sur Mer zum dritten Mal in acht Tagen von einem deutschen Flugzeug überflogen, das zwei Bomben abwarf.

29. April. Deutscher Bericht: Unsere Abwehrgeschütze holten südlich von Moranvillers (Champagne) einen französischen Doppeldecker herunter; seine Insassen sind tot. Oberleutnant Bölcke schoß südlich von Vaux das vierzehnte feindliche Flugzeug ab. — Französischer Bericht: Gestern wurden von den Flug

zeugen zahlreiche Luftgefechte geliefert. Ein feindliches Flugzeug wurde bei Froutzley abgeschossen, zwei andere feindliche Flugzeuge gingen, von den unseren angegriffen, ernstlich getroffen nieder, das eine bei Douaumont, das andere im Wald von Montfaucon. Ein Fokker, in der Gegend von Nesle und Chaulnes durch das Maschinengewehrfeuer eines Nieuport-Flugzeuges getroffen, stürzte senkrecht in unseren Linien ab. Am 27. April warf eines unsrer Flugzeuggeschwader 18 Geschosse auf den Bahnhof La-Marche in der WoSvre. — In der Nacht vom 27. zum 28. April bombardierten unsere Flieger den Bahnhof von Audun-le-Roman, das Lager bei Spincourt und die Bahnhöfe von Grandpre und Challeranges.

30. April. Deutscher Bericht; Ein deutscher Flieger schoß über Verdun-Belleray im Kampf mit drei Gegnern einen derselben ab.

1. Mai. Unsere Flugzeuggeschwader belegten feindliche Truppenunterkünfte westlich und Magazine südlich von Verdun ausgiebig mit Bomben. — Ein französischer Doppeldecker wurde östlich von Noyon im Luftkampf abgeschossen; die Insassen sind tot. - Dem „Temps" zufolge hat am 29. April ein deutsches Flugzeug Epernay Uberflogen und zwei Bomben abgeworfen, die einigen materiellen Schaden verursacht haben.

Abtransport eines abgeschossenen französischen Voisin-Doppeldeckers.

2. Mai. Der deutsche Admiralstab meldet: Am 1. Mai belegte ein Geschwader unserer Seeflugzeuge die militärischen Anlagen und die Flugstation von Papenholm auf Oesel mit Bomben und kehrte unversehrt zurück. Gute Wirkung beobachtet. Ein feindliches Flugzeuggeschwader wurde an demselben Tage gegen unsere Marineanlagen in Windau angesetzt, mußte aber, durch die Abwehr gezwungen, unverrichteter Sache zurückkehren. — Amtlicher Bericht: Am 30. April ist je ein französisches Flugzeug über der Feste Chaume westlich, und über dem Walde von Thierville nordwestlich der Stadt Verdun im Luftkampf zur Landung gebracht worden. Gestern schoß Oberleutnant Bölcke Uber dem Pfefferrücken sein 15., Oberleutnant Frhr. von Althans nördlich der Feste St. Michel sein 5. feindliches Flugzeug ab. — Englischer Bericht: Drei feindliche Flugzeuge, die

gestern in einem Luftkampf zum Niedergehen gezwungen wurden, landeten in unbeschädigtem Zustande hinter den deutschen Linien. — Französischer Bericht: Im Laufe des gestrigen Tages wurde ein deutsches Flugzeug von einem unserer Flieger nach einem lebhaften Kampfe zum Absturz gebracht. Das Flugzeug fiel in die feindlichen Linien nördlich Douaumont.

3. Mai. Deutscher Bericht: Oberleutnant Freiherr von Althans schoß über dem Cailettewald sein sechstes feindliches Flugzeug ab. Außerdem ist ein französisches Flugzeug im Luftkampf südlich des Werkes Thiaumont zum Absturz gebracht, zwei weitere sind durch unsere Abwehrgeschütze südlich des Talon-Rückens beim Gehöft Thiaumont, ein fünftes durch Maschinengewehrfeuer bei Hardaumont heruntergeholt. Der Führer des letzteren ist tot, der Beobachter schwer verletzt. — Lord French meldet: Ein feindliches Flugzeug, das von Ramsgate her gestern nachmittag 3,59 Uhr über Deal erschien, warf sechs Bomben ab, welche den Bahnhof und mehrere Häuser schwer beschädigten. Ein Mann wurde schwer verletzt. Das Flugzeug verschwand, indem es über den Wolken davonflog. Unsere Flieger haben die Verfolgung aufgenommen.

4. Mai. Deutscher Bericht: Am 3. Mai nachmittags griff eines unserer Marineflugzeuge eine englische Küstenbatterie bei Sandwich — südlich der Themsemündung — sowie eine Flugstation westlich Deal mit Erfolg an. Auch an der Ostsee war die Tätigkeit unserer Marineflieger lebhaft. Ein Geschwader von Wasserflugzeugen belegte erneut das russische Linienschiff „Slawa" und ein feindliches U-Boot im Moonsund mit Bomben und erzielte Treffer. Ein feindlicher Luftangriff auf unsere Küstenstation Pisseen hat keinerlei militärischen Schaden angerichtet. Eines unserer Unterseeboote hat am 30. April vor der flandrischen Küste ein englisches Flugzeug heruntergeschossen, dessen Insassen von einem feindlichen Zerstörer aufgenommen wurden. Von mehreren feindlichen Flugzeugen, die heute in der Frühe auf Ostende Bomben abwarfen, aber nur den Garten des königlichen Schlosses getroffen haben, ist eines im Luftkampfe bei Middelkerke abgeschossen worden. Der Insasse, ein französischer Offizier, ist tot. Westlich von Lievin stürzten zwei feindliche Flugzeuge im Feuer unserer Abwehrgeschütze und Maschinengewehre ab. In der Gegend der Feste Vaux wurden zwei französische Doppeldecker durch unsere Flieger außer Gefecht gesetzt. — Türkischer Bericht: Am 2. Mai unternahm eines unserer Wasserflugzeuge einen Erkundungsflug in der Richtung auf Tenedos und Lemnos und warf über Lemnos vier Bpmben ab, die alle explodierten. — Oesterr.-ungar. Bericht: Heute nacht überflog ein feindliches Luftschiff unsere Linien in der Wippach-Mündung, warf hier Bomben ab und setzte sodann seine Fahrt zuerst in nördlicher Richtung und weiterhin über dem Idria-Tal nach Laibach und Salloch fort. Auf dem Rückwege verlegte ihm unser Artilleriefeuer bei Dornberg den Weg. Gleichzeitig von unseren Fliegern angegriffen und in Brand geschossen, stürzte es als Wrack nächst dem Görzer Exerzierplatze ab. Die vier Insassen sind tot. Mehrere eigene Flugzeuge griffen gestern die italienischen Lager bei Vilesse an uni kehrten nach Abwurf zahlreicher Bomben und heftigem Luftkampf wohlbehalten zurück. Am 3. nachmittags hat ein See-Flugzeuggeschwader Bahnhof, Schwefelfabrik und Kaserne in Ravenna mit Bomben belegt. Gute Wirkung allenthalben in der Schwefelfabrik und am Bahnhof beobachtet. Von zwei Abwehrbatterien heftig beschossen, sind alle Flugzeuge unversehrt zurückgekehrt. Um dieselbe Zeit stieß ejne Rekognoszierungstorpedobootflotille südöstlich der Pomündung auf vier feindliche Zerstörer. Es entspann sich ein erfolgloses Feuergefecht auf große Distanz, da die überlegene Geschwindigkeit des Feindes ein Näherkommen nicht zuließ. Mehrere Flugzeuge beteiligten sich an dem Kampfe, die auch die feindlichen Torpedofahrzeuge mit Maschinengewehren beschossen.

Ausland.

Amerikanische Flugzeuge für England. Amerika liefert, wie es scheint, England nicht nur Geschosse, sondern auch Riesenflugzeuge, über die man aus dem „Lumber Trade Journal" folgendes erfährt: „Eine Maschinenfabrik für Flugzeuge in Buffalo N.Y. hat im März von der Nord Tonawanda Schiffbaugesellschaft die Hauptbestandteile des größten, bis jetzt in Amerika gebauten Wasserflugzeuges erhalten. Es kann 34 Personen aufnehmen. Nachdem es die Motore und Propeller erhalten hat, wird es nach England verschickt werden. Das Flugzeug soll, wenn ausgerüstet, 21 000 englische Pfund wiegen Das Gestell ist 55 englische Fuß lang und vollständig geschlossen. Es wird 4 Motore von 240 PS zum Fliegen und einen von 200 PS für das Fortbewegen der Maschine im Wasser erhalten. Wenn die drei Satzflächen hergestellt sind, wird die Maschine 120 Fuß von Ende zu Ende messen. Das Chassis enthält zwei Gasolinbehälter, die ungefähr 1000 Gallonen fassen. Es besteht aus Cypressenholz."

Der Hofztig der Königin Elena in Fliegergefahr. Große Aufregung verursachte in Italien, daß der Eisenbahnzug, in dem die Königin und die Prinzessin Jolanda vom Besuch des Königs an der Front zurückkehrten, bei Padua von österreichischen Fliegern beschossen wurde. Die Königin war in einer kleinen Station unweit Udine in den Zug gestiegen, der zwei Salonwagen für sie führte. Der Abgeordnete Vinai, der den gleichen Zug benutzte, erzählte über den Zwischenfall: Als der Zug abends um 9 Uhr in Mestre einlief, hörte man plötzlich Explosionen, die immer näher kamen. Oesterreichische Flieger hatten die Bahnlinie Mestre—Padua angegriffen. Von Venedig und Mestre wurde der Himmel sofort mit mächtigen Scheinwerfern abgesucht, doch die Flieger konnten, durch den Nebel gedeckt, ihre Bombenabwürfe fortsetzen. Eine Bombe fiel an der Linienkreuzung am Bahnhof in unmittelbarer Nähe des gerade rangierenden Zuges nieder und zerstörte dort die Telegraphendrähte. Darauf schrien die im Zuge anwesenden Offiziere dem Personal zu, den Zug sofort nach Padua weiterlaufen zu lassen. Das geschah mit größter Schnelligkeit bei gelöschten Lichtern. Trotzdem begleiteten die angreifenden Flieger, von den Scheinwerfern beleuchtet und von den Abwehrkanonen beschossen, den Zug. Endlich lief der Zug in den Bahnhof von Padua ein, der, wie die ganze Strecke, dunkel lag und wo das Publikum, das gerüchtweise schon von dem Zwischenfall erfahren hatte, der Königin große Huldigungen bereitete. Am nächsten Morgen traf die Königin in Rom ein. Der Kronprinz erwartete sie an der Haltestelle nächst der Villa Savoya. Nach der unmittelbar überstandenen Gefahr trug das Wiedersehen einen besonders bewegten Charakter.

Französische Flieger über Schweizer Gebiet. Von Voncourt aus sah man am 20. Mai gegen 8 Uhr einen großen Doppeldecker von der elsässischen Front her sich rasch gegen Delle zu entfernen. Ueber Delle beschrieb der Apparat einige Kreise, wie wenn er den Weg suchte, näherte sich dann in gewaltiger Höhe der Ortschaft Boncourt und flog über schweizerischen Boden bis nach Montignez. Während dieser Fahrt von Boncourt nach Montignez wurde er von der schweizerischen Grenzwache energisch beschossen. Plötzlich machte er kehrt, flog der Grenze nach bei Boncourt nochmals vorbei und entfernte sich in der Richtung nach Montbeliard. Es soll ein französischer Flugapparat gewesen sein, denn er wurde von französischer Seite nicht beschossen. Da die Grenzverletzung nicht gewollt war und der Flieger sofort umkehrte, als er seinen Irrtum gewahr wurde, wird die Sache keine weiteren Folgen haben, wie gewöhnlich, wenn es sich bei der Grenzverletzung um einen französischen Apparat handelt!

Der Führer, Fürst die Frasso

Fliegerabstürze. Der bekannte französische Fliegeroffizier und Kommandant der Geschwader der fünften Armee, de Rose, ist bei einer Landung tödlich verunglückt. — Auf dem Flugplatz Pipera (Rumänien) stUrzte heute ein Flugoffizier Hauptmann Compineanu ab und blieb tot liegen. — Auf dem Flugfelde Coltane ist ein Militärdoppeldecker abgestürzt, und der Beobachter sind tot.

Gilberts Flucht. Der in Zürich internierte französische Flieger Gilbert hat am 25. Mai zum drittenmal einenFluchtversuchunternommen Pariser Blättern zufolge ist die Flucht des Fliegers Gilbert nach Frankreich geglückt. Der Temps bestätigt z B-ausdrücklich, daß der Flieger bereits auf französischem Boden weile.

Eine neue Höchstleistung im Höhenflug mit einem Fahrgast wird jetzt, so meldet das „N. W. T.", von Italien für den Flieger Viktor Louvet in Anspruch genommen, der in der verflossenen Woche zu Mirafiori bei Turin die Höhe von 6236 Meter erreicht haben soll. Viktor Louvet, den

einen Fran-mit den be-Lucien und

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man, seinem Namen nach, wohl für zosen halten darf (der aber nicht kannten französischen Rennfahrern J. B. Louvet identisch ist), steuerte, wie es scheint, einen Caudron - Doppeldecker mit zwei Rhone-Kreiselmotoren. Der einschlägige italienische Rekord stand jüngst noch auf 5600 Meter und wurde von dem Militärflieger Unteroffizier Attilio Baldioli erzielt, der, mit dem Ingenieur Marsaglia als Begleiter, in 59 Minuten zu dieser Höhe emporstieg. Der Weltrekord im Höhenflug mit einem Fahrgast war anläßlich der Flüge von Aspern am 27. Juni 1914 von Oberleutnant Heinrich Bier mit 6170 Meter aufgestellt worden.

Die Nachricht vom Tode Boillots, die der Pariser Auto brachte, erweist sich als unrichtig. Boillot ist vielmehr als Flieger-Unterleutnant am 15. Mai zum Ritter der Ehrenlegion ernannt worden. Er gehört einem Fluggeschwader in der Nähe von Verdun an, das sich zum Teil aus ehemaligen berühmten Sportfliegern zusammensetzt: Helen, Daucourt, Navarre, Guillan, Dery und Lenoir.

Der franz. ftieger Gilbert.

Verschiedenes.

Erweiterung; der Bestimmungen über das Tragen der Bänder von Kriegsorden und Ehrenzeichen. Seine Majestät der König von Sachsen haben zu bestimmen geruht, daß außer den Bändern der Kriegsorden und Ehrenzeichen, des Kriegsverdienstkreuzes, der Lebensrettungsmedaillen, des Ehrenkreuzes für freiwillige Wohlfahrtspflege, des Eisernen Kreuzes und der Roten Kreuzmedaille auch die Bänder von Kriegsorden und Kriegsehrenzeiclien der deutschen Bundesstaaten und der mit dem Deutschen Reiche verbündeten Staaten im zweiten Knöpfloch von oben und zwar in nachstehender Reihenfolge getragen werden dürfen: A Königlich Sächsische Kriegsorden und Kriegsehrenzeichen. B. Eisernes Kreuz 2. Klasse. C. Kriegsverdienstkreuz. D. Goldene und silberne Lebensrettungsmedaille. E. Ehrenkreuz für freiwillige Wohlfahrtspflege. F. Bronzene Lebensrettungsmedaille. G. Königlich Preußische Kriegsorden und Kriegsehrenzeichen. H. Kriegsorden und Kriegsehrenzeichen der übrigen deutschen Bundesstaaten. J. Außerdeutsche Kriegsorden und Kriegsehrenzeichen.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher: AmtOberach0neweide904*

Eintrittsgeld Mk. 20.- :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50

1. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Modelle.

Selbsttätige Bomben-Abwurfvorrichtung für Flugzeugmodelle.

Von E. Reimers, z. Z. im Felde. Vorstehende Abwurfvorrichtung wird durch den WindflUgel W betätigt. Er besteht aus dünnem Aluminiumblech und hat sehr hohe Steigung, die sich aber durch leichtes Verbiegen der Flügel ändern läßt, um die Abwurfsgeschwin-■digkeit zu regulieren. Sobald der Flug beginnt, rollt sich der Faden F auf der

Achse A auf, und nimmt dabei den Haltedraht H mit, der auf diese Weise eine der an ihm aufgehängten Bomben nach der anderen freigibt. Die ganze Vorrichtung, -die sehr leicht ausfällt, wird durch die Rahmenleisten R gehalten. Es ist nicht schwer, der Rahmenverkleidung eine günstige Stromlinienform zugeben. Natürlich ist die Vorrichtung so zu befestigen, daß die Bomben im Schwerpunkt des Modells liegen.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

I. Leipziger Modellflug-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: K. Richter, Leipzig, Johannisgasse 13in.

Am Sonntag den 14. Mai fand auf dem Sportplatze das angesagte Wettfliegen statt, mit dem auch eine Ausstellung der am Wettfliegen beteiligten Modelle verbunden war. Durchweg waren es diesmal mit wenig Ausnahmen, unsere jüngsten Kräfte, die ihre Modelle an den Start brachten, um ihr ganzes Können im Wettstreit darzutun. Erfreulicherweise kann jedoch festgestellt werden, daß die Veranstaltung in ihrer Gesamtheit im Verhältnis den früheren um nichts nachstand. Der Veranstaltungsleitung war es gelungen, Mewes, der, wie noch erinnerlich sein dürfte, aus dem Wettfliegen anläßlich der „Internationalen Modellflugzeug-Ausstellung, verbunden mit Wettfliegen, 19 —26. Juli 1914, mit einem Fluge von 305 m als; unbestrittener Sieger hervor ging, für das Wettfliegen zu gewinnen. Mewes-trat erstmalig mit einer Neuerung, einer Einflügelschraube, seiner eigenen Erfindung, vor die Oeffentlichkeit, und bewies auch mit einigen wundervollen Höhenflügen (außer Konkurrenz) den wirklich praktischen Wert seiner Neuerung. Leider wurden weitere Vorführungen dadurch zur Unmöglichkeit, daß bei jedem Fluge sämtliche Gummistränge zerrissen, weshalb Mewes sich frühzeitig gezwungen sah, auszuscheiden. Auch war es gelungen, den mehrfachen Sieger zu vorangegangenen Vereinsveranstaltungen, Rössler, der z. Zt. bei einem Infanterie-Regiment in Döbeln steht, für die Veranstaltung heranzuziehen. Durch die längere Untätigkeit war Rössler mit seinen Modellen leider nicht so recht in Form. Die betn» Entfernungsfluge erzielten Leistungen stellen sich wie folgt:

Elze Rössler Huster Frommhold Oelsner

Die Sieger im Leipziger Modell- Wettfliegen.

1. 108,0 m

2. 94,5 m

3. 89,5 m

1. 107,0 m

2. 88,5 m

3. 88,0 m

1. 95,0 m

2. 80,5 m

3. 77,5 m

1. 89 m

2. 74 m

3. 67 m

1. 66 m

2. 65 m

3. 37 m

Das Ergebnis in dem sich hieran anschließenden Zielfluge war überraschend gut. Rössler konnte sein Modell nur 3,2 m von dem 50 m entfernt gesteckten Ziele zur Landung bringen. Das Rennen über 40 m konnte Huster in der guten Zeit von 5,2 See. an sich bringen.

Von den ausgesetzten Ehrenpreisen, wovon außer dem Verein wiederum auch der Verlag der „Leipziger Abenzeitung", sowie ein bekannter Leipziger Fachingenieur je einen stifteten, gewann Rössler als Erster in der Gesamtwertung den wertvollen Ehrenpreis der „Leipziger Abendzeitung". Den zweiten bis fünften Preis erhielten Elze, Huster, Frommhold und Oelsner.

Das Zugstück der Ausstellung bildete das von unserem Mitgliede Eckard t ausgestellte Gleitflugzeug. Den Preis für Ausstellungsmodelle erhielt Stenzel, dessen Modell mit fachmännischen Kenntnissen und peinlichster Sauberkeit bis ins Kleinste durchgearbeitet ist.

Bremer^ Modellf lug- Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Flugmodellvereine. Geschäftsstelle: R. Voss, Bremen, Ostertorsteinweg 81.

Nachdem bereits Anfang April eine Zusammenkunft der noch nicht eing zogenen Mitglieder stattgefunden hatte, wurde in einer am 5. Mai angesetzt

Zusammenkunft endgültig das Jahresprogramm des Vereins festgelegt. Von größeren Veranstaltungen wurde ganz abgesehen, da der größte Teil der Mitglieder im Felde steht, es wurde jedoch ein Wanderpreis ausgesetzt, der als Flugleistung mindestens 75 m verlangt, wodurch der Bewerber in den vorläufigen Besitz des Preises gelangt. Nach dem fünften 75 m-Flug geht der Preis in den endgültigen Besitz des betreffenden Bewerbers über. Der Wettbewerb ist nur für Mitglieder des B. M. V. offen, und sind alle Arten von Flugmodellen zugelassen. Außerdem wurden noch einige kleinere Preise für gute Leistungen bei Uebungsflügen ausgesetzt, die auch von Nichtmitgliedern ausgeflogen werden können.

Nachdem nun auch unser 2. Vorsitzender Herr E. Thormählen zu einer Flieger-Abteilung einberuferÄvorden ist, so befindet sich die Geschäftsstelle jetzt bei Herrn R. Voss, Bremen, Ostertorsteinweg 81.

Hamburger Verein für Modellflugwesen.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: L. Mundschenk, Falkenried 64.

Der Verein veranstaltet am ersten Pfingsttage einen Zielflugwettbewerb auf dem Wandsbecker Exerzierplatz. Es stehen insgesamt 3 Preise zur Verfügung. Da schon einige Mitglieder zugesagt haben, so darf man wohl auf einen günstigen Verlauf der Veranstaltung rechnen. Bedingungen sind durch die Geschäftsstelle zu beziehen. Die wöchentlichen Uebungsfliegen finden jetzt jeden Sonntagmorgen um 9% Uhr auf der Moorweide statt.

Eingesandt.

(Ohne Verantwortung der Redaktion).

Hamm, 6. Mai 1616.

In Nummer 7 Ihrer geschätzten Zeitschrift — vom 29. Mai 1916 — fällt mir ein Artikel über „Flugzeuge mit Antrieb durch Strahlapparate" auf.

Zu dem Gegenstand erlaube ich mir anzuführen, daß ich vor etwa 3Vt Jahren von Pilsen (Böhmen) aus eine hierhingehörige Konstruktion dem Patentamt anmeldete, leider aber die Angelegenheit nicht weiter verfolgen konnte, weil ich bald danach Pilsen verließ.

Die Benutzung des Rückdruckes eines aus einer Düse austretenden Gasoder Dampfstrahles zur Bewegung eines Flugzeuges erwähnt schon Herr Professor Schule in seinem Buch Uber Wärmetheorie. Er weist gleichzeitig darauf hin, daß diese Antriebsart aber nur schwer durchzuführen ist, weil einmal die Beschaffung des genügend gespannten Betriebsmittels eine besondere Anlage erfordert, und ferner eine wirtschaftliche Ausnutzung desselben abnormale Geschwindigkeiten des Flugzeuges bedingt, weil die Geschwindigkeit des Gas- oder Dampfstrahles so sehr hoch ist.

Diese letztere Schwierigkeit wird ohne weiteres überwunden durch die Benutzung von Strahlapparaten, mit deren Hülfe die große Geschwindigkeit eines aus einer Düse austretenden Dampf- oder Gasstrahles herabgesetzt wird auf die geringere Geschwindigkeit des im Apparat entstehenden Gemisches, dessen Rückdruck dann benutzt wird. Weit schwieriger ist dagegen die Beschaffung des genügend gespannten Betriebsmittels, denn von einer Pumpenanlage muß doch von vorneherein abgesehen werden. Ferner muß die Forderung, im Interesse einer größtmöglichen Sicherheit wenige bewegte Teile zu verwenden, hier gleichfalls betont werden. Gerade hier hat die Tätigkeit des Konstrukteurs mit besonderem Fleiß einzusetzen, wenn das gesteckte Ziel — Flugzeuge mit erhöhter Sicherheit durch Vermeidung beweglicher Teile — wenigstens angenähert erreicht werden soll. Vorschläge in der Richtung können hier naturgemäß nicht gemacht werden; immerhin glaubt Unterzeichneter, daß die Lösung der Aufgabe möglich ist auf Grund der Erfahrungen, die auf anderen Gebieten mit der Umsetzung der in einem fließenden Gasstrom vorhandenen lebendigen Kraft gemacht sind. Breusing.