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Zeitschrift Flugsport, Heft 11/1916

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 11/1916 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Nu. II 24. ;M-<ti 1916. Jahrg. VII

technische Zeitschrift und Anzeiger 8""»s-r!!,'

" pro Jahr M. 14.— Ausland per Kreuzband M. 19.20 Elnzelpr. H 0.60.

für das gesamte

„Flugwesen

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Teief. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig 14 tagig. — ___Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. -

Dar Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer (^neiienangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 7. Juni.

Flugzeuge unserer Gegner.

Uefaer die Erfolge unserer Land- und Wasserflieger wollen wir nieht reden. Der große ßaum, welcher in den Tagesberichten von den Leistungen unserer Flieger eingenommen wird, spricht für sich selbst, Zusammenfassend können wir sagen, wir sind in der Luft unseren Gegnern überlegen.

Trotz der fieberhaften Anstrengungen, hauptsächlich im englischen Lager, und der vielen Eeden in den Parlamenten ist nicht viel herausgekommen. Man will jetzt schnellere Maschinen besitzen oder bauen — als die unsrigen. Zunächst müssen sie erst einmal da» sein. Zur Zeit schaukeln die englischen Piloten iii der Mehrzahl auf teilweise ganz veralteten Modellen herum. Nur hier und da zeigt sieb mal ein schneller Nieuport mit 77a m Spannweite und lOOpferdigem le Ehöne-Motor oder ein Sopwith oder Vickers. Am besten durchgearbeitet ist der Nieuport. Meistenteils wird der Nieuport mit Beobachter geflogen, der sich zwischen Motor und Führersitz befindet. An dem oberen Tragdeck befindet sich ein 40 cm kreisrundes Loeb, in welchem der Beobachter stehend, die über sich befindliche Halbkugel mittels Maschinengewehr bestreichen kann.

Die Einzelheiten an sämtlichen französischen noch mehr englischen Apparaten lassen sehr zu wünschen übrig. Bei uns ist man etwas anderes gewöhnt. Viele der Fingzeuge würden bei uns nicht einmal als Schulflugzeuge auf den Flugplätzen zugelassen werden.

Wie man Kabel spleißt.

Für die Aufnahme größerer Zugspannungen verwendet man im Flugzeugbau durchweg schon seit längerer Zeit Drahtseile. Neben der guten Beschaffenheit eines Drahtseiles spielt die Befestigung desselben an den Angriffspunkten eine Hauptrolle. Eine Kauschenbefestigung mittels Klemmen, Schellen oder gelöteten Drahtumwickelungen gilt im modernen Flugzeugbau als Pfuscherei. Man sieht daher zur Zeit nur noch eine gespleißte Kausche. Die Art und Weise der Spleißung wird verschieden ausgeführt je nach der Art des verwendeten Drahtseiles. Meistenteils verwendet man sogenannte Litzen-

__:^/

Abb. 1

seile, bei denen sechs bis acht Drähte spiralig zu einer« Litze zusammengedreht sind. Mehrere solcher Litzen werden dann wiederum spiralig um eine Hanfseele oder Stacheldraht-litzenseele zu einem Stahldraht zusammengebunden. Für Steuerzüge, die über Rollen führen, wählt man Seile mit möglichst kleiner Drahtstärke von 0,2 mm und damit die Biegsamkeit noch mehr erhöht wird, mit Hanfseele. Wb indessen nur Zugspannungen zu überwinden sind, wie bei Spannseilen, verwendet man Seile mit Drahtlitzeneinlage.

Die Spleißungen müssen äußerst gewissenhaft durchgeführt werden. Es ist unbedingt erforderlich, daß die Spleißarbeiten fortgesetzt kontrolliert werden. Die Spleißarbeit wird wie folgt durchgeführt. Man messe sich zunächst von der Seilrolle das nötige Drahtseil ab, wobei zu berücksichtigen ist, daß das zu verspleißende Ende um ein und ein viertel länger sein muß als die Spleißung. Dann glühe man mit einer Lötlampe (Abb. 1) an der durchzuschneidenden Stelle das Drahtseil aus und zwicke es mit der Stahldrahtzange ab. Würde man das Seil nicht ausglühen, so würde es sich zunächst schwer durchkneifen lassen, und wenn es durchgezwickt ist, aufdrillen. Hiernach biege man das Drahtseil mit der Länge des zu- verspleißenden Endes um die -verzinkte Blechkausche a und damit.es straff an der Kausche anliegt, klemme man die beiden Seilenden im Schraubstock b fest zusammen. Dann binde man mit ca. fünf Lagen festen Hanfzwirns c das Drahtseil mit der Kausche fest zusammen. Man kann jetzt die Kausche aus dem Schraubstock nehmen und weiter be-

Abb. 2

arbeiten. Um ungehindert spleißen zu können, biege man die unteren spitzen Enden der Kausche d etwas ab. Bei beendigter Spleißung werden dann diese Enden wieder angeklopft.

Die nun so zusammengebundene Kausche hängt man, um bequemer arbeiten zu können, unter Vermittlung eines kleinen Hilfs-seilchen a, Abb. 3, an den auf der Werkbank befestigten Spleiß-

Abb. 3 Abb. 4

haken b und drillt das Seil zu einzelnen Litzen auf. Dann nimmt man von den nach unten hängenden zu verspleißenden Litzen Abb. 4 und 5 diejenige, welche dem anderen Seilende am nächsten liegt und beginnt mit der Spleißung. Sind zum Beispiel sieben Litzen vorhanden und denke man sich, siehe Abb. 5, die Litzen mit 1, 2, 3, 4, 5 usw. numeriert, so beginnt man mit der Litze 1, dem anderen Seilende am nächsten liegend, durchzustecken, und zwar das erstemal mit sämtlichen sieben Litzen in der Richtung des Dralles erst „unter drei", dann „unter zwei" und „dann immer unter einem" bis man einmal sämtliche Litzen durchgesteckt hat, im vorliegenden Beispiel hieben mal. Um der durchzusteckenden Litze Eaum zu verschaffen, hebt man mit der ganz leicht löffeiförmig ausgebildeten Spleißaale, die betreffenden Litzen hoch.

Sind nun einmal sämtliche Litzen verspleißt, so beginnt man wieder mit dem Spleißende Nummer 1 gegen den Drall

„Ueber eine" und „unter zwei"

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Litzen wie gestrichelt gezeichnet in der schematischen Abb. 5. Nachdem sämtliche Litzen verspleißt sind, werden die äußersten Enden durch eine Drahtumwicklung aus dünnem Draht bedeckt, siehe Abb. 6.

Neuerdings werden vielfach infolge ihrer Festigkeit die vielgenannten Bowdenkabel verwendet. Die Spleißung erfolgt in ähn-

Abb. 5

licher "Weise wie oben angeführt, und zwar dreht man vorher, je nachdem wieviele Drähte im Kabel vorbanden sind, dieselben litzen-förmig zusammen und verspleißt dies dann ähnlich wie im obigen. Beispiel durchgeführt ist, Abb. 7.

Der Luftkrieg im Westen.

(Von einem ehemaligen Generalstabsoffizier).

Die Entschlüsse der höheren Führung nnd die Maßnahmen der unteren Führung aller Waffen beruhen zum großen Teil auf den Meldungen, die von den verschiedenen Aufklärungsorganen über den Feind eingehen. Mit der gesteigerten Wirkung der Feuerwaffen ist die Aufklärung aber immer schwieriger geworden. Die Zeiten sind vorbei, wo die Kavalleriepatrouillen ungedeckt über dag freie Feld reiten und weit in das feindliche Land hinter die vordersten Abteilungen vorstoßen konnten, um zu erkennen, was sich dort abspielte, und dann die Meldereiter mit den wichtigsten Nachrichten zurücksenden konnten. Nur selten wird es jetzt bei der großen Tragweite und Treffgenauig-

keit der modernen Feuerwaffen gelingen, über die vorderste Linie des Gegners hinaus vorzukommen, und selbst, wenn dies in Ausnahmefällen erreicht werden sollte, ist keine Möglichkeit vorhanden, die Meldungen zurückzuschicken. So hat die Kavallerie einen großen Teil ihrer aufklärenden Tätigkeit aufgeben müssen. Im Festung- und Stellungskriege, wie er sich jetzt auf allen Fronten abspielt, ist es aber auch den Infanteriepatrouillen nicht mehr möglich, weit vorzustoßen und genügende Beobachtungen anzustellen. Sie treffen sehr bald auf die zuzammenhängenden feindlichen Stellungen, die durch fortlaufende Hindernisse geschützt sind und können höchstens noch erkennen, ob diese Linien vom Gegner noch besetzt und gehalten werden. Damit ist aber im großen ganzen ihre Tätigkeit beendet. Zum Glück hat aber die Technik in den Flugzeugen und den Luftschiffen ein neues Mittel erfunden, um trotz aller dieser Schwierigkeiten die Aufklärung durchzuführen und der Führung die notwendigen Grundlagen für ihre Entschlüsse zu verschaffen. Wohl hatte man schon vor dem

Blidt in die Werkstätten von Nieuporl.

Weltkriege die Bedeutung des Flugwesens sehr hoch eingeschätzt, sein voller Wert und sein entscheidender Einfluß stellte sich aber erst im Verlaufe des Krieges heraus, als die anderen Aufklärungsmittel mehr oder minder versagten. Deshalb haben auch alle Staaten in der letzten Zeit ihr Flugwesen außerordentlich vermehrt und entwickelt, was sich nicht nur in der vermehrten Zahl der Flugzeuge, sondern auch in der besseren technischen Ausgestaltung und in gesteigerter Ausbildung und praktischere Verwendung zeigte. Auch die Taktik des Luftkrieges ist dabei bedeutenden Veränderungen unterworfen gewesen.

Als Grundsatz für die Verwendung der Flugzeuge hat sich zuerst herausgestellt, daß genau wie bei der Kavallerie zunächst die

taktische Ueberlegenheit auf dem Kriegsschauplätze, das heißt in diesem Falle in der Luft, gewonnen werden muß. Ehe es nicht geglückt ist, die feindlichen Flieger zu vertreiben und sich den Beobachtungsraum zu erobern, kann auch eine erfolgreiche Luftaufklärung nicht ausgeführt werden. Also erst Kampf und dann Aufklärung. Dadurch wird zugleich den Aufgaben der Verschleierung entsprochen, denn ebenso wichtig, wie die eigene Aufklärung ist, muß es auch sein, dem Gegner jeden Einblick in unsere Verhältnisse zu verwehren und ihn von unserem Luftraum fernzuhalten. Auch dies kann nur durch einen Kampf und die Besiegung der feindlichen Flugzeuge erreicht werden. Es wäre falsch, wenn die beiderseitigen Flugzeuge sich nicht um einander kümmern, sondern einfach aneinander vorbei fliegen würden, um den Kampf zu vermeiden und die Aufklärung auszuführen, denn dann würden eben beide Parteien über die Verhältnisse des Gegners gleichmäßig gut unterrichtet sein und keiner hätte einen besonderen Vorteil. Wenn wir aber zunächst die feindlichen Flieger schlagen, aus unserem Bereiche vertreiben und den feindlichen Luftbereich erobern, so ist der Vorteil nach jeder Richtung hin auf unserer Seite. Auch bei der Kavallerie hat es eine Zeit gegeben, wo die Patrouillen ängstlich jeden Kampf vermieden und sich aneinander vorbeidrückten. Das Falsche dieses Verfahrens wurde aber bald erkannt und seitdem befolgt die Reiterwaffe den Grundsatz, von der Kavalleriedivision bis zur Patrouille herab, erst den Gegner aufzusuchen und zu schlagen und dann erst die Aufklärung auszuführen.. Dasselbe hat sich auch bei der Luftaufklärung als das einzig Richtige erwiesen. So entstehen zahlreiche Luftkämpfe, die von großer, manchmal entscheidender Bedeutung sind. Es ist deshalb auch wohl begründet, daß die Berichte der obersten Heeresleitung ausführlich über diese Kämpfe und ihre Ergebnisse berichten und uns die Namen der erfolgreichen Flugzeugführer bekannt geben.

In der Ausführung der Kämpfe selbst hat sich ebenfalls im Laufe des Krieges eine Aenderung eingestellt. Früher stiegen die Flugzeuge einzeln auf, gingen selbständig vor und versuchten jedes für sich ihre /

Aufgabe zu erfüllen, neuerdings werden die Flugzeuge aber in größere Gruppen oder Geschwader zusammengefaßt, um vereint zu fliegen und zu kämpfen* Dies ist in vieler Hinsicht schwieriger als der Einzelflug und der Einzelkampf, denn die verschiedenen Flugzeuge müssen aufeinander Rücksicht nehmen und sich gegenseitig unterstützen. Dies stellt höhere Anforderungen an die Geschicklichkeit der Führer und an die Leistungsfähigkeit des Flugzeugs. Also auch in der Luft das Streben nach Zusammenhalten der Kräfte und nach Massenwirkung. Es ist wohl möglich, daß diese Entwicklung noch weiter geht und schließlich mehrere Gruppen oder Geschwader zu noch größeren Verbänden zusammengefaßt werden, so daß schließlich große Luftschlachten entstehen würden, wie sie sich früher die Phantasie des Schriftstellers ausgemalt hatte. Auch hierbei dieselbe Entwicklung wie bei der Kavallerie, wo die Reiterwaffe zur Erreichung großer Wirkung in Divisionen und schließlich in Kavalleriekorns unter einheitlicher Leitung und Führung zusammengefaßt worden ist.

Bei dem Luftkampfe, wie er sich in den letzten Monaten auf der Westfront zu immer größerer Ausdehnung und Heftigkeit entwickelt hat, haben die deutschen Flieger die Ueberlegenheit gewonnen.

Von den Berichterstattern und den amtlichen Meldungen war dies bereits mehrfach erwähnt und hervorgehoben worden. Nunmehr liegen dafür zwei bemerkenswerte Tatsachen vor. Zunächst die Verluste. Nach den amtlichen Angaben betragen sie seit Anfang September bei unseren westlichen Gegnern im ganzen 193, während die Deutschen nur einen Verlust von 65 Flugzeugen zu beklagen haben. Der Unterschied beträgt also 128. Dies zeigt deutlich die deutsche Ueberlegenheit, die in allen Monaten gleichmäßig hervorgetreten ist. Der zweite Umstand besteht in dem Orte der Kämpfe. Die meisten Kämpfe und die dem Gegner zugefügten Verluste haben sich jenseit der deutschen Linien ereignet. Oer Kampf spielt sich also vollkommen in demjenigen Teile des Luftraumes ab, der über den feindlichen

Tragflächenabteilung von Farman.

Stellungen liegt. Die deutschen Flieger sind also angreifend und siegreich vorgedrungen, haben den feindlichen Luftraum erobert und den Gegner wirksam von der Erreichung des eigenen Raumes abgehalten. Dies muß sich auch unmittelbar auf die Durchführung der Beobachtung bemerkbar machen, denn die deutschen Flieger sind nunmehr in der Lage, alles zu erkennen, was sich innerhalb der feind--liehen Linien abspielt, während dem Gegner ein gleicher Einblick versagt ist.

Für die höhere Führung wird es dabei hauptsächlich wichtig sein, rechtzeitig Nachrichten über feindliche Truppenverschiebungen und Vorbereitungen zu Gegenangriffen zu erhalten, denn sie kann alsdann rechtzeitig die notwendigen Gegenmaßnahmen treffen und auch das Feuer der Artillerie auf die Truppenansammlungen und die erste Entwicklung richten, noch ehe der Angriff selbst zur vollen Durchführung gekommen ist. Schon verschiedentlich wurde deshalb auch gemeldet, daß die feindlichen Angriffe schon im Keime erstickt worden sind. Besonders wertvoll ist eine gute Luftaufklärung für die schwere Artillerie. Sie schießt aus verdeckten Stellungen, die weit zurückliegen und durch vorgelagerte Geländeteile gegen jede

Einsicht und Beobachtung von vorn geschützt und gesichert sind, auch vorgeschobene Beobachtungspunkte werden nur ungenügende Ergebnisse liefern. Es langt aber nicht, daß die schießende Batterie weiß, wo der Gegner steht, sondern sie muß auch fortlaufend in der Lage sein, die Wirkung der abgegebenen Schüsse genau zu beobachten und ihre Lage zum Ziel festzustellen, um dann die notwendigen Verbesserungen anzubringen. Nur bei guter und fortdauernder Beobachtung ist ein Wiikungssohießen möglich und durchführbar. Die Beobachtung läßt sich aber unter den Verhältnissen des heutigen Kampfes nur aus der Luft selbst durchführen. Deshalb wird auch der Umstand, daß die deutschen Flieger die Oberhand im Luftkampfe gewonnen haben, von unmittelbarem Einfluß auf die Durchführung des Artilleriekampfes sein, und die schließliche Niederkämpfung des Gegners vor Verdun wird der erfolgreichen Tätigkeit unserer Flieger zuzuschreiben sein.

Die Artillerie verläßt sich aber nicht nur auf die Fliegertätigkeit, sondern versucht selbst sich durch vorgeschobene Beobachtungsposten von günstig gelegenen Punkten im Vorgelände Einblick in die Verhältnisse beim Gegner zu verschaffen. Dazu werden hauptsächlich Höhenpunkte, Beobachtungswarten, hohe Bäume, Kirchtürme usw. benutzt, auf denen die Beobachter mit ihren Scherenfernrohren aufgestellt werden und von denen aus eine Fernsprechleitung zur schießenden Artillerie führt. Derartige Punkte, die noch innerhalb der eigenen Linien liegen, und von denen aus es möglich ist, über die deckenden Geländeteile hinwegzusehen, werden sich aber iramer nur in sehr beschränkter Zahl vorfinden. Der einzelne Punkt gewinnt dadurch eine erhöhte Bedeutung. Vor Verdun sind die Franzosen, die einen großen Teil des Vorgeländes verloren .haben und schon auf den engen Kreis der Festungswerke zurückgeworfen sind, in einer verhältnismäßig ungünstigen Lage, während die Deutschen, die die Nordftont der Festung halbkreisförmig umgeben, von der Seite aus eher Einblick in das Gelände hinter den Deckungen erhalten können. Es ist daher leicht begreiflich, daß die Franzosen mit allen Mitteln bestrebt sind, sich in dem Besitz der wenigen vorhandenen guten Beobachtungsstellen der Artillerie zu behaupten, und wenn sie sie verloren haben, sie wiederzugewinnen. Zahlreiche der letzten französischen Gegenangriffe hatten ausgesprochenermaßen keinen anderen Zweck, als die Deutschen von ihren weit vorgeschobenen Beobachtungsstellen zu vertreiben und sie selbst in Besitz zu nehmen. Aber alle diese Versuche sind gescheitert, die Angriffe abgewiesen worden. Die deutschen Truppen haben ihre gut gelegenen Beobachtungsstellen fest in Händen behalten. Dieser Umstand und der erfolgreich durchgeführte Luftkampf werden nunmehr auch die schwere Artillerie in die Lage versetzen, den Kampf weiterhin in erfolgreicher Weise fortzusetzen. Mögen auch die Mittel des Krieges im Laufe der Jahrzehnte wechseln, die Grundsätze bleiben ewig dieselben, und so bildet auch heute noch eine gute Aufklärung die notwendige Grundlage für jeden Entschluß der Führung und für die Maßnahmen der Truppe. Die Mittel allerdings, mit denen die Aufklärung erreicht wird, haben vielfach gewechselt. Dies schon im Frieden rechtzeitig erkannt und die notwendigen Maßnahmen getroffen zu haben, bleibt das unvergängliche Verdienst der deutschen Heeresverwaltung.

Antrieb von Flugzeugen durch Strahlapparate.

Zu dem Artikel in Nr. 7 des „Flugsport" schreibt uns Ing. Harry Wegen er folgendes:

Versuche zum Antrieb von Fahrzeugen durch Rückstoß sind bisher in größerem Maßstabe nur bei Wasserfahrzeugen gemacht worden. Vor wenigen Jahren ist in Potsdam ein solcher Antrieb gebaut und studiert worden. Hierbei saugten zwei Kreiselpumpen Wasser vom. Bug des Bootes und schleuderten es am Heck aus. Die Versuche ergaben kein Resultat.

Ferner hat die französische Marine ein größeres Schiff mit derartigen Reaktionsantrieben versuchen lassen. Die Versuche haben zu größeren Anwendungen nicht geführt. Schließlich sollen in der englischen Marine mehrere Boote mit Reaktionsantrieben existieren.

Für den Antrieb von Luftfahrzeugen ist die „fliegende Rakete" des öfteren ernsthaft und scherzhaft erwähnt worden.

Tatsächlich liegt die Sache so, daß die Bewegung des Fahrzeuges im Wasser oder in der Luft dadurch erzeugt wird, daß durch direkte Propulsion oder durch Propeller oder durch andere zweckdienliche Organe eine bestimmte Menge des Mediums mit gewisser Geschwindigkeit in Bewegung gesetzt wird. Deren Bewegungsgröße ist das Maß für den Antrieb des Fahrzeuges.

Bei direktem Antrieb für Luftfahrzeuge käme der Ausstoß von Dämpfen und Gasen aus einer entsprechend geformten Düse in Betracht. Da an die Anwendung von Wasserdampf nicht zu denken ist, so würden nur Explosionsgase aus unseren bekannten Brennstoffen in Frage kommen. Man müßte eine möglichst große Gasmenge beschleunigen, wobei die angewendete Luftmenge nur insofern beschränkt ist, als das Gemisch noch gut zündfähig sein muß. Es fragt sich dann, wie groß bei gegebener Brennstoffmenge die Momentankraft und der Brennstoffverbrauch im Verhältnis dazu ist.

Benzin würde sich gut als Brennstoff eignen. Bei einem Heizwert von ca. 10000 Kalorien würde man dann eine durchschnittliche Geschwindigkeit der Explosionsgase von rund 1000 m/sec erhalten. Ist m die Masse des in Bewegung gesetzten Gasvolumens, v seine Geschwindigkeit, so ist die Raaktionskraft P:

P = mV 1-5

Ist das Gewicht der Gase gleich ca. 1.5 kg/cbm, so ist m = "g~gj >

worin 9.81 der Wert der Beschleunigung durch die Anziehung der Erde ist. Dann wird P (für 1 cbm Gasgemisch) 1 5

P = =- ■ 1000 = ~ 150 kg pro cbm/sec 9.8l & r

Nimmt man für die Verbrennung von 1 kg Benzin 15 cbm Luft an, so würde für 1 cbm Luft Vis kg Benzin nötig sein, d. s. ca. 65 g Benzin in der Sekunde. Bei den heutigen Geschwindigkeiten der Flugzeuge etc. von etwa 25 — 30 m/sec, die in besonderen Fällen motorisch bis 50 m/sec steigen mag, ist das eine Brennstoffmenge, die für die Praxis unmöglich wird.

Das Bild ändert sich jedoch, wenn die Fahrgeschwindigkeiten erheblich vergrößert werden. Diese sind nun aber mit den heutigen Motoren unerreichbar, allein des Gewichtes wegen. Hinzu kommt

aber auch der sich stark vermindernde Wirkungsgrad der Schrauben bei hohen Geschwindigkeiten. Nehmen wir eine Geschwindigkeit von 150 m/sec an bei einer Zugkraft von 150 kg, so würde die Leistung

sein: L = ±*°^° = 300 PS

Bei solchen Geschwindigkeiten kann man den Wirkungsgrad der Schraube auf höchstens 50°/o veranschlagen, so daß ein entsprechendes Flugzeug eine Maschine von 600 PS haben müßte, die bei einem Verbrauch von V» kg pro PS/Std.

3t1öö kg/s6c = T8 kg verbrauchen würde, während der direkte Antrieb kg beansprucht. Das Verhältnis verschiebt sich zugunsten des direkten Antriebes mit steigenden Geschwindigkeiten. Bei etwa 175 m/sec ist der Brennstoffverbrauch für beide gleich. Allerdings kommt man allmählich in das Gebiet der Geschoßgeschwindigkeiten, was jedoch technisch kein Hindernis zu sein braucht und in Zukunft auch nicht ist.

Augenblicklich fehlt uns jedoch eine geeignete Maschine zur Erzeugung fortwährende1»: Explosionen, die einen genügenden Wirkungsgrad hat. Die Gasturbinenbauer könnten sich hierzu äußern. Auch die Brennstoffrage hat ihre Schwierigkeiten. Am bequemsten sind flüssige Brennstoffe. Aber im Interesse einer großen Gasgeschwindigkeit müßte man sehr schnell verbrennende Brennstoffe haben, die in kurzer Zeit große Gasvolumen erzeugen. Wie in Fachkreisen verlautet, soll die Oelspaltungsgesellschaft in Velten i. M. einen Brennstoff auf Grundlage von Kohlenwasserstoffen erzeugen, der erheblich schneller wie Benzin verbrennt. Genaues ist nicht zu erfahren.

Feste Brennstoffe, resp. Brennmassen, haben die an sich schöne Eigenschaft, ein ganz geringes Anfangsvolumen zu haben, bei der Verbrennung (Explosion) aber riesenhafte Gasmengen entwickeln. Typisch als Apparat, der sich dieser Körper bedient, ist die Rakete.

Daß derartige Konstruktionen möglich sind, ist nicht zu bezweifeln, doch dürften noch recht viele Tröpfchen in dat- Meer laufen, ehe eine praktische Ausführung auftauchen wird.

Der neue englische Luftrat im Parlament.

Die fortwährend sich wiederholenden deutschen Luftangriffe auf die englische Küste haben die Forderungen im englischen Parlament und in der englischen Tagespresse nach einer neuen zielbewußten und sachverständigen Leitung des englischen Luftfahrwesens derart gesteigert, daß sich die Regierung genötigt sah, entsprechende Maßnahmen zu treffen, die eine Zentralisierung und äußerst wirksame Leitung des englischen Flugwesens verbürgt. Zunächst wurde beschlossen, nicht ein Luftministerium, sondern einen gemeinschaftlichen maritimen und militärischen Luftrat unter Leitung eines Sachverständigen mit einem hervorragenden Minister an der Spitze, der auch vom Parlament zur Verantwortung gezogen werden kann, zu schaffen. Zu diesem verantwortlichen Posten wurde Lord Gurzon als Chef ernannt, Der Unterminister Tennant teilte diesen Beschluß im Unterhause mit. Der Luftrat habe die allgemeinen Maß-

nahmen des Luftkrieges zu beraten, besonders die gemeinsamen Luftunternehmungen des Heeres und der Flotte, und werde Vorschläge hierüber, z. B. bezüglich der erforderlichen Maschinen, machen, die Einteilung leiten, eine Uebereinstimmung herbeiführen, für den Bedarf sorgen und einen Wettbewerb beider Dienstzweige verhindern. Hinsichtlich der allgemeinen Lage des Luftkrieges sagte Tennant, daß die große Mehrzahl der Luftkämpfe von den Engländern gewonnen worden sei, die zwei Arten von Flugzeugen besäßen, die schneller als irgend eine deutsche Maschine seien. Zwei weitere Arten seien ebenso schnell wie die Fokkerflugzeuge.

Allerdings kam es bei der Erörterung dieser Fragen zu recht lebhaften Meinungsäußerungen im Unterhause. Winston Churchill führte die Opposition und beschuldigte die Regierung, daß sie diesen wichtigen Dienstzweig vernachlässige. Er erklärte rund heraus, die

Französischer KampfdoppeLdecker, Typ Nieuport.

Regierung widersetze sich einer energischen Organisation, und forderte die Einrichtung eines besonderen Luftschiffahrtsministeriums. Lord Hugh Cecil, ein Bruder von Lord Robert Cecil, berichtete von seinen Erfahrungen als Offizier des Fliegerkorps. Bei seinem Dienste an der Front will er gefunden haben, daß die britischen Maschinen und Lager den deutschen zum mindesten gleich, wenn nicht besser als die deutschen seien. Bonar Law, der, wie berichtet, für die Regierung sprach, fragte Churchill, warum er erst ein Luftschiffahrtsministerium für nötig halte, nachdem er die Regierung vor einigen Monaten verlassen habe. Churchill rief dazwischen, er habe mit dem ersten

Minister über die Notwendigkeit eines Luftschiffahrtsministeriums gesprochen. Bonar Law gab ruhig zurück: „Aber erst, nachdem Sie zurückgetreten waren." Bonar Law teilte weiter mit, daß Churchill, der jetzt sehr lebhaft für eine Zusammenarbeit im Luftdienst eintrete, als Marineminister einen Separatdienst des Flugwesens für die Flotte eingerichtet habe. Der Redner wandte sich weiter gegen die Bemerkungen über die Fokkermaschinen, von denen die Engländer eine in Frankreich erbeutet hätten, und die sich im Gebrauch weniger gut erwiesen habe als die britischen Maschinen.

Oesterreichisches Lohner-Flugboot.

Schließlich wurde Pemperton jBilling in empfindlicher Weise von dem Hause abgefertigt. Er sprach sofort nach Bonar Law und wiederholte seine bereits bekannten Anschuldigungen über die Vernachlässigung des Luftschiffahrtsdienstes. Der Radikale Markham rief dazwischen: „Sie sind ja Ihrerseits niemals über feindliche Linien hin weggeflogen." Das Haus wurde unruhig und die meisten Mitglieder verließen den Saal. Es wurde eine Zählung der anwesenden Mitglieder veranstaltet, und da nur noch 25 Mitglieder anwesend waren, wurde die Versammlung vertagt.

Auch andere Stimmen werden in der Oeffentlichkeit laut, die bereits den neu gegründeten Luftrat bemängeln, der zur Mehrzahl aus Juristen bestehen soll, die nichts von einer Flugmaschine verständen.

Die „Times" entwirft in einem Leitartikel ein Programm, nach dem der neue Luftrat zu handeln habe. Sie kommt vor allem auf

No. 11

Seite 293

ihre alte Forderung einer Vereinheitlichung des Luitdienstes zurück. Es müßte eine Behörde geben, die die Entwürfe und Pläne von Luftfahrzeugen zu prüfen, die technischen und Wetterforschungen zu betreiben, die Anstellung und Ausbildung des Personals zu ordnen und über die 'Verwendung der Luftfahrzeuge zu entscheiden haben würde. Ihre Entschlüsse sollen dann endgültig und unanfechtbar sein. Die „Times" fährt dann fort:

Die Einrichtung in der Heimat ist, wie die Befehlshaber an der Front ganz genau wissen, durchaus nicht den Erfordernissen gegewachsen. Was die Leistungsfähigkeit angeht, dürfte die Flotte der Armee naturgemäß voran sein, allein keine von beiden hat eine wahre und weitsichtige Auffassung über die künftige Führung des Luftkrieges bekundet. Apparate werden ersonnen und bestellt; freilich nur 50, wo man 1000 bedürfte. Rückständig ist das Verfahren, die neuesten dem Feind abgenommenen Flugzeuge nachzuahmen, anstatt zu streben, die Deutschen bereits in ihren kommenden Erfindungen zu übertreffen.

Inland.

Mit dem Eisernen Kreuz II. Klasse wurden ausgezeichnet: Leutnant z. S. Kurt Hansen (inzwischen gefallen), Offizierstellvertreter Ihle, Vizefeldwebel u. Flugzeugführer Karl Prill, die Unteroffiziere Hans Braun, P. Henke, Fr. Krebs, Bernh, Liebold, Hunold und Karl Deville. Ferner Feldfotogrammeter Fritz Baer, Werkmeisterstellvertreter Hermann Herzog,

Werkmeisterstellvertreter Friedrich Pf a 11 e r und Werkmeisterstellvertreter Georg Langheinrich.

Das Eiserne Kreuz I. Klasse wurde verliehen: Major Stempel, Hauptmann Kiilp, Oberltn. Alt, Oberltn. Berthold, Oberltn. Adolf Etzel (inzwischen tödlich verunglückt), Oberltn. Karl Albert, Ltn. Breitling, Ltn. R ö c h e I, Ltn. Manfred von Ehrenstein, Ltn. d. R. Hermann Z a s t r o w, Vizefeldwebel Ernst Udet und Vizefeldwebel Mehnert.

Die Flugzeuge der deutschen Kriegsausslellung in Hantburg. Auf

der Deutschen Kriegsausstellung, die der Hamburgische Landesverein vom Roten Kreuz unter Mitwirkung des preußischen Kriegsministeriums und in Verbindung mit dem Zentralkomitee der deutschen Vereine vom Roten Kreuz in der Ernst-Merck-Halle des Zoologischen Gartens veranstaltet, werden zwei vollständige feindliche Flugzeuge und ein Wrack eines feindlichen Flugzeugs ausgestellt, die vom Kriegsministerium für die Ausstellung zur Verfügung gestellt sind. — Auf dem freien Platz vor der Ernst-Merck-Halle an der Tiergarienstraßenseite wird ein englischer Curtiss-Doppeldecker ausgestellt Der lange Rumpf ist in dem Teil, wo der Schütze sitzt, in verschiedenen Farben angestrichen, um möglichst in der Luft zu verschwinden und so ein schwereres Ziel für die Maschinengewehre feindlicher Flugzeuge zu bieten. An den unteren Tragflächen sind die

englischen Flugzeugkokarden (blau-weiß-rot) angebracht, das Seitensteuer trägt die englische Flagge und die große Nummer 487. Das Flugzeug ist sehr gut erhalten. Das in der Halle selbst aufgehängte Flugzeug ist ein russisches, in Frankreich gebautes Flugzeug, und zwar ein Voisin-Döppeldecker. Um die schwere Belastung zu vermeiden, sind der Motor und der Kühler aus dem Flugzeug herausgenommen und unten aufgestellt. Unter der vorderen Bodendecke des Rumpfes befindet sich ein Fenster zur Beobachtung. Die russischen Flugzeugkokarden (rot-blau-weiß) sind auf den unteren Tragflächen und auf dem Seitensteuer angebracht. Das Flugzeugwrack ist ein abgestürztes, verbranntes und fast völlig zerstörtes Wasserflugzeug.

Luftkampf zwischen einem deutschen und fünf englischen Wasserflugzeugen. Aus Christiania wird gemeldet: Der Dampfer „Venus" war, als er in Deal (Grafschaft Keit) vor Anker lag, Zeuge eines spannenden Luftkampfes eines von fünf englischen Aeroplanen verfolgten deutschen Wasserflugzeugs. Der deutsche Flieger hagelte förmlich Bomben nieder und schraubte sich dann so schnell empor, daß er, in den Wolken verschwindend, seinen Verfolgern entkam.

Deutsche Wasserflugzeuge werfen Bomben auf feindliche Zerstörer. Bei dem am 16. Mai vor der flandrischen Küste stattgefundenen kurzen Artilleriegefecht mit englischen Seestreitkräften warf eines der deutschen Flugzeuge während des Gefechts auf einen feindlichen Zerstörer Bomben ab und erzielte dabei einen Treffer im hinteren Kommandotutm des feindlichen Fahrzeugs.

Bulgarischer Besuch auf dem Flugplatz in Döberitz. Die bulgarische Militärmission stattete der Priifungsanstalt und Werft der Fliegertruppen auf dem Flugplatz Döberitz einen längeren Besuch ab. Die bulgarischen Offiziere trafen in Begleitung einiger Herren'vorh Kfiegsministerium und von der Inspektion der Fliegertruppen auf dem Flugplatz ein und wurden von dem Kommandanten des Flugplatzes Döberitz empfangen. Vor Beginn der Besichtigung hielt der Kommandeur der Prüfungsanstalt und Werft der Fliegertruppen einen kurzen Vortrag über die Fliegertruppe, wobei verschiedene Flugzeugtyps gezeigt wurden, die bei den Bulgaren großes Interesse erweckten. Es folgten dann Vorträge über Flieger-funkentelegraphie, Maschinengewehre, Bomben, Abwurfvorrichtungen und Zielfernrohre. Den Abschluß der Besichtigung bildete ein Frühstück im neuen Offizierkasino des Flugplatzes, in dessen Verlauf die bulgarischen Gäste wiederholt ihrer Bewunderung und Anerkennung über das Gesehene Ausdruck gaben. Der Inspekteur der Fliegertruppen brachte ein Hoch auf den Zaren der Bulgaren und der Führer der Militärmission, Oberst Lolow, ein Hurra auf den deutschen Kaiser aus.

Von der Front.

8. April. Deutscher Bericht: 4 Marine-Flugzeuge griffen die russische Flugstation Papensholm bei Kielkond auf Oesel an. Die Station wurde mit 20 Bomben belegt. Von 4 zur Abwehr aufgestiegenen feindlichen Flugzeugen wurden zwei zur Landung gezwungen. Trotz heftiger Beschießung sind unsere Flugzeuge unbeschädigt zurückgekehrt — Oesterr-ung. Bericht: Gestern beim Morgengrauen griffen Geschwader von Land- und Seeflugzeugen die Bahnhöfe von Casarsa und San Giorgio di Nogaro mit deutlich erkennbarem Erfolg an. Von den kühnen Fliegern, die sich zum Bombenwerfen tief herunterließen, sind drei nicht zurückgekehrt. — Ueber Czernowitz erschien ein russisches Flugzeug. Von unseren Abwehrkanonen unter starkes Feuer genommen, mußte der feindliche Flieger das Weichbild von Czernowitz sofort verlassen Er warf dann in der Umgebung der Stadt Bomben ab, die auf freiem Feld in weichem Boden

niederfielen, ohne irgendwelchen Schaden anzurichten. — Italienischer Bericht: Der Luftkrieg brachte uns neue schöne Erfolge ein. Schon im Laufe des gestrigen Tages hatten wir das Eindringen feindlicher Flugzeuge in Kärnten und am Isonzo zurückgeschlagen. Da der Feind die Hoffnung, unsere Luftverteidigung durchbrechen zu können, aufgegeben hatte, versuchte er, sie unter dem Schutz der Dunkelheit zu Uberraschen. In der letzten Nacht flogen 7 feindliche Flugzeuge über die Ebene zwischen Isonzo und dem Tagliamento, aber unsere kühnen Flieger, die schnell in der Dunkelheit aufgeflogen waren, griffen das feindliche Geschwader an, zerstreuten es, indem sie zwei feindliche Flugzeuge herabschössen, wobei wir vier Flieger, darunter 3 Offiziere, zu Gefangenen machten.

10. April. Deutscher Bericht: Im Luftkampf wurde südöstlich von Dam-loup und nordöstlich von Chateau-Salins je ein französisches Flugzeug abgeschossen. Die Insassen des ersteren sind tot. Je ein feindliches Flugzeug wurde im Absturz in das Dorf Loos und in den Caillette-Wald beobachtet.

12. April. Deutscher Bericht: Im Luftkampf wurde ein französisches Jagdflugzeug bei Ornes (in der Woevre) abgeschossen. Der Führer ist tot. Französischer Bericht: Morgens schoß einer unserer Flugzeugführer ein deutsches Flugzeug ab, das in die Linien bei Badonviller niederfiel. Die beiden deutschen Flieger wurden beim Absturz gelötet. In der Nacht vzm 10. auf den 11. April warf eines unserer Kampfgeschwader in zwei verschiedenen Angriffen 27 und 21 Bomben auf die Bahnhöfe von Nantillois und Brieulles. Dasselbe Geschwader belegte die Stellung eines weittragenden 38 cm-Geschützes mit Bomben.

16. April. Russischer Bericht: Am 14 April warfen 14 unserer Flugzeuge 50 Bomben auf den Bahnhof Zuczka, zwei Kilometer östlich Czernowitz und auf den nördlichen Teil von Czernowitz. Alle Flieger sind unversehrt zurückgekehrt. — Türkischer Bericht: Ein feindliches Torpedoboot, das sich Sedd ül Bahr 'au nähern versuchte und einige feindliche Kriegsschiffe, die mit zwei Flugzeugen in der Umgebung der Insel Keusten in den Gewässern von Smyrna erschienen, wurden durch unser Feuer vertrieben. — Englischer Bericht: Am Abend des 14. April unternahmen drei Marineflugzeuge einen Streifzug nach Konstantinopel, wo sie auf eine Pulverfabrik und Flugzeugschuppen Bomben abwarfen. Ein anderes Marineflugzeug besuchte Adrianopel und warf Bomben auf die Eisenbahnstation. Alle Flugzeuge sind unbeschädigt zurückgekehrt. Der Flug nach Konstantinopel und zurück maß 300 Meilen. Das Wetter war zuerst schön, schlug aber später in Wind, Regen und Gewitter um. In der Gegend von Souchez und Noeux-les-Miies starke Fliegertätigkeit: eines unserer Flugzeuge wird vermißt.

17. April. Deutscher Bericht: In der Gegend von Pervyse (Flandern) wurde ein feindliches Flugzeug durch unsere Abwehrgeschütze dicht hinter der belgischen Linie zum Absturz gebracht und durch Artilleriefeuer zerstört. Oberleutnant Berthold schoß nordwestlich von Pgronne sein fünftes feindliches Flugzeug, einen englischen Doppeldecker, ab. Der Führer desselben ist tot, der Beobachter schwer verwundet. — Russischer Bericht: Der Feind verwendet Flugzeuge, die auf den Flügeln mit unseren als Erkennungszeichen dienenden Kreisen versehen sind. — Französischer Bericht: In der Nacht vom 16. und 17. April warfen unsere Bombardierungsflugzeuge 22 Granaten auf den Bahnhof von Nantillois und denjenigen von Brieulles; 15 Granaten auf Etain und die Biwaks im Spincourt-Walde und acht Granaten auf die Kantonnemente von ViSville und Thillot (nordwestlich von Vigneulles)

18. April. Desterr.-ungar. Bericht: Ueber Triest kreuzten zwei feindliche Flieger, die durch Bombenabwurf zwei Zivilpersonen töteten, fünf verwundeten. Unsere Flugzeuge verjagten die feindlichen bis Grado und erzielten dort einen

Bombentreffer auf einem italienischen Torpedoboot. — Französischer Bericht: In der Nacht zum 17. April führte eines unserer Geschwader, aus 9 Flugzeugen bestehend, trotz dichten Nebels wichtige Bombardements in der Gegend von Conflans, Pagny, Arnaville und Rombach aus. Geschosse wurden in folgender Anzahl abgeworfen: 12 auf den, Bahnhof von Arnaville, 11 auf die Bahnlinien von Pagny und Ars. In der Nacht zum 16. April feuerte eines unserer Kampfflugzeuge bei einem Fluge über die Nordsee aus 100 Meter Höhe 16 Geschosse auf ein feindliches Schiff, wovon die Mehrzahl traf. Dem „Temps" zufolge hat ein deutsches Flugzeug Amiens überfogen und fünf Bomben auf die Vorstädte geworfen. Ein anderes Flugzeug warf Bomben auf Boulogne.

2!. April. Deutscher Bericht: Ein feindliches Flugzeug stürzte brennend in den FuminWald (südwestlich von Vaux) ab. Bei der Armee des Generals von Bothmer belegte ein deutsches Flugzeuggeschwader die Bahnanlagen von Tarnopol ausgiebig mit Bomben. Unsere Flieger griffen mit französischen Truppen belegte Orte im Wardar-Tale und westlich davon an.

Ausland.

Von Dänemarks Militärflugwesen. Zur Erweiterung von Dänemarks Luftwehr hat sich unter dem Vorsitz des Prinzen Axel ein Ausschuß gebildet, um eine Geldsammlung im Lande zu veranstalten. Der Landesverteidigungsminister genehmigte das Vorhaben und sagte zu, daß das Ergebnis zur Anschaffung von Flugapparaten dänischen Erzeugnisses verwandt werden würde.

Holländische Flugzeugbestellungen. Wie bekannt wird, hat die holländische Regierung für ihre Kolonien 20 Kriegsflugzeuge bei den Flugzeugwerken von L. Martin zu Los Angeles bestellt. Mit den Maschinen, die bereits an die holländische Regierung abgeliefert worden sind, wurden bisher zufrie Jenstellende Resultate erzielt.

Das erste amerikanische Flugzeuggeschwader führte vor Kurzem seinen ersten Ueberlandflug von Fort Still Okla nach Fort Sam Hoston (Texas) aus. Die mit fünf Zwischenlandungen durchflogene Strecke betrug 720 km. Die Maschinen sind Curtiss-Doppeldecker, die bereits seit dem Juli 1915 im Besitz der amerikanischen Armee sind.

Neue französische Flug-Höchstleistungen. In der Zeit vom 3. bis 8. März hat der französische Flieger Verrier in Etampes auf einem Farman-Doppeldecker neue Höstleistungen aufgestellt. Es gelangen ihm folgende Flüge: Mit einem Fluggast 5220 m Höhe in 45 Min., mit zwei Fahrgästen 3S00 m Höhe in 35 Minuten und drei Fahrgästen 3750 m Höhe in 31 Minuten.

Von einem neuen Vendöme-Zweidecker berichtet der schweizerische Flieger Durafour, der bereits seit einem Jahre für diese französische Firma Flugzeuge einfliegl und momentan in Genf auf Urlaub weilt. Der Apparat soll zwei Le Röhne-Motoren von je 110 PS besitzen und eine Stundengeschwindigkeit von 180 km erreichen.

Fliegerunfälle: Auf dem Flugfelde von Malpensa bei Busto Arsizio sind zwei Militärflieger mit einem Doppeldecker tödlich abgestürzt. — Wie „Petit Journal" meldet, hat sich auf dem Flugfeld von St. Menehould ein tödlicher Unfall des Militärfliegers Suisse ereignet, der von einer Jagd auf deutsche Flugzeuge niedergehend, sich mit seinem Apparat überschlug und vom Motor erdrückt wurde. Der Fliegerhauptmann Graf de Larcinthy-Tho1ozan, Führereines Kampfgeschwaders, fand bei einem Probeflug mit einem neuen Flugzeug im Elsaß den Tod.

Ein französischer Zweidecker durch die holländ'sche Küsten wache herabgeschossen. „Het Vaterland" meldet: Durch die holländische Küsten-wache wurde bei Middelburg früh um %5 Uhr ein französischer Zweidecker herabgeschossen. Die beiden Flieger wurden interniert.

Ein englisches Flugzeug in Holland gelandet. Die Niederl. Tel.-Ag-meldet, daß bei Sluis dicht bei der niederländischen Grenze ein englisches Flugzeug gelandet ist. Der Insasse, ein Leutnant, wurde interniert.

Projekt eines neuen Curtiss- Wasserflugzeugs von 44 m Spannweite. Nadi dem „Scientific Americain" sollen in ähnlicher Ausfährung ein Geschwader dieser Flugzeuge für die Kfistenverteidigung in Amerika gebaut werden.

Major Fabbrl, einer der hervorragendsten wissenschaftlichen Vorkämpfer der Luftfahrt in Italien ist kürzlich gestorben. Er war Meteorologieprofessor in Bologna und Vorsitzender der zum Studium der Heeresluftfahrt nach Frankreich abgeordneten italienischen Kommission.

Marconi als Leiter des italienischen Luftfahrwesens. Aus Paris wird gemeldet, Marconi wird demnächst in das italienische Kabinett als Leiter des neuzuschaffenden Luftschiffahrtsressorts eintreten.

Ein Erinnerungsmedaille soll auf Vorschlag des Pariser Gemeinderates an alle französische Flieger verliehen werden, die bei der Verteidigung der Hauptstadt gegen die deutschen Luftangriffe tätig waren.

Verschiedenes.

Fliegerschäden und Hausbesitz. Wenn es auch dank der Tapferkeit unserer Truppen gelungen ist, das Eindringen des Feindes in unser Vaterland fast ganz zu verhindern, so sind doch Beschädigungen von Gebäuden durch feindliche Fliegerangriffe in verschiedenen deutschen Grenzstädten zu verzeichnen, und es muß die Möglichkeit ins Auge gefaßt werden, daß solche Schäden durch feindliche Flugzeuge auch weiterhin vorkommen.

Die durch die feindlichen Flugzeuge angerichteten Schäden unterscheiden sich aber in ihrer Wirkung keineswegs von denen, die durch andere Kriegswaffen verursacht werden, und bei der notwendigen reichsgesetzlichen Regelung der Entschädigung für Kriegsschäden werden deshalb die durch feindliche Fliegerangriffe hervorgerufenen Zerstörungen in gleicher Weise berücksichtigt werden müssen.

Seite 29S

„FLUGSPORT".

Es ist zwar anzuerkennen, daß einzelne Bundesstaaten, wie Preußen und Baden, Bestimmungen für die Gewährung von Vorentschädigungen für Fliegerschäden erlassen haben Die endgültige Regelung, wie diejenige der Entschädigung für Kriegsschäden überhaupt muß jedoch der Reichsgesetzgebung überlassen bleiben.

Es sei hierbei an das Reichsgesetz vom 14. Juni 1871 erinnert, das die Entschädigung für Kiiegsschäden aus dem Deutsch-Französischen Kriege 1870/71 regelte. Dieses Gesetz enthält zwar die Bestimmung, daß eine Entschädigung nur geleistet werde für Sachschäden, die durch die Beschießung und Brandl legung z:i militärischen Zwecken verursacht werden; wie jedoch der Umfang der Schäden infolge der veränderten militärischen Verhältnisse in diesem Kriege jetzt nach anderer Richtung hin ausgedehnt werden wird, so müssen auch die Sachschäden, die durch feindliche Flugzeuge verursacht sind, in die für eine Vergütung seitens des Reiches in Betracht kommenden Kriegsschäden mit eingereiht werden.

Der Hausbesitz ist durch den Krieg in seinem Gewerbe besonders schwer beeinträchtigt worden. Es ist daher nicht mehr als recht und billig, wenn einmal auch von ihm nicht nur gefordert wird, sondern die Schwierigkeiten, mit denen er zu kämpfen hat, anerkannt werden und wenigstens da, wo eine unmittelbare Schädigung eingetreten ist, ein pekuniärer Ausgleich geschaffen wird. — Eine Eingabe in gleichem sinne hat der Schutzverband für Deutschen Grundbesitz an den Bundesrat ergehen lassen.

Von der Fliegerkrankheit. Die Fliegerkrankheit, speziell eine experimentelle Studie des Gefäßdruckes beim Flüge, ist der Titel einer umfangreichen Arbeit, welche Ferry, Militärarzt an der Fliegerstation von Nancy, liefert (Presse medicale 1916 Nr. 9). Wie die Münch. Medic. W. dazu äußert, hat ein Aufstieg im Flugapparat immer ein Sinken des arteriellen Druckes zur Folge und zwar umso ausgesprochener, je rascher der Aufstieg und besonders das Abwärtsgleiten ist. Andererseits tritt beim Herz-Gefäß-Apparat, der rasch seine systolische Kraft den umgebenden und ständig wechselnden Einflüssen anzupassen hat, eine baldige Ermüdung ein und zwar mit absoluter Sicherheit bei einem großen Teile der Flieger. F. fragt, warum man nicht die Gefühle von Somnolenz, Schwäche, Schwindel, worüber manche Flieger klagen und die man vielleicht zu voreilig auf Veränderungen im inneren Ohre (ungleichmäßiger Druck auf die beiden Flächen des Trommelfells, übermäßige Spannung im Labyrinth usw.) zurückführte, einer leichten Gehirnanämie zuschreiben könnte, welche durch diese zwei funktionell so voneinander abhängigen Faktoren, Ermüdung des Herzgefäßsystems und verminderter arterieller Druck, verursacht wird. Darin würde für F. eine rationelle Erklärung gewisser, schwerer Fliegerunfälle, die infolge raschen Abgleitens von /

sehr bedeutenden Höhen (C. . . nach seiner Ueberquerung der Alpen) vorkommen, liegen. Daher möchte F. jedem Flieger raten, nicht so rasch in die Höhe zu steigen; er würde außer den zahlreichen kleinen hier angeführten Unannehmlichkeiten auch die Ermüdung seines Herzgefäßsystems, die umso rascher eintritt, je öfter er einen Flug unternommen hat und je mehr derselbe von zu raschen Auf-uni besonders Abstiegen begleitet war, vermeiden, andererseits sollte man bei der Auswahl der Fliegerschüler, ganz abgesehen von Leuten mit organischen Herzveränderungen, wenn dieselben auch noch so gering seien, eine strenge Auswahl unter jenen treffen, welche irgend ein Defekt der Organe oder eine Diathese allzu leicht zu raschen Modifikationen des Gefäßapparates prädisponiert.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77h. 544 266. Gustav Otto Flugmaschinenwerke, München. Einrichtung zum Umlegen von Deckteilen usw. 17. 2. 13 F. 28 665. 9. 2. 16.

77h 545 626. Anthony H. G. Fokker, Johannisthal. Flugzeugrumpf usw. 27. 2. 13. F. 28 750. 25. 2. 16.

77h. 547 530. A. H. G. Fokker, Johannisthal, Parkstr. 18. Befestigung für Verspannungen ah Flugzeugen. 5. 3 13. F. 28 792. 25. 2. 16

77h. 551 201. A. H. G. Fokker, Johannisthal. Hydroplanflache für Wasserflugzeuge. 10. 4. 13. F. 29 002. 25. 2. 16.

77h. 556 250. A. H. G. Fokker, Johannisthal. Befestigungsstück für Flugzeugverspannungen. 10. 5. 13. F. 29 215. 25 2. 16.

77h. 565132. A. H G. Fokker, Johannisthal. Rohreckverbindung usw. 14. 7. 13. F. 29640. 25. 2. 16.

77h. 565290. A. H. G. Fokker, Johannisthal. Verspannungsbügel usw. '14. 7. 13. F. 29641. 25. 2. 16.

77 h. 549198. August Euler, Frankfurt a. M.-Niederrad. Hilfsklappen usw. 25. 3. 13. E. 18828. 6. 3. 16

77h. 550264. Elsässische Kokosmatten und Läuferweberei Anton Nobert, Straßburg i. E. Sack zur Verankerung von Luftfahrzeugen. 27.3. 13. E. 18838. 1. 3. 16.

77h. 550343. August Euler, Frankfurt a. M.-Niederrad. Kühler usw. 25. 3. 13. E. 18822 6. 3. 16.

77h. 562677. E. Rumpier Luftfahrzeugbau G.m.b.H., Berlin-Lichtenberg. Flugzeugrumpf usw. 10 4. 13. R. 35666. 15. 3. 16.

77h. 562679. E. Rumpier Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin-Lichtenberg. Kabelverbindung usw 10. 4. 13. R 35668. 15. 3. 16

77h. 645555. Richard Hackbarth, Ziegenhals, Post Niederlehme. Steuerrad für Flugzeuge und andere Fahrzeuge. 2. 3 16. H. 71 086.

77h. 645 556. Paul Heirler, Halberstadt, Richthaus 4. Vorrichtung von Hemmschuhen an Flugzeugen. 3. 3. 16. H. 71 083.

Patent-Anmeldungen.

77h. 5. S. 42982. Philip H. Smith, Pawling, New-York; Vertr.: Dipl.-Ing. C. W. Fehlert II, Pat.-Anw.. Berlin SW. 61. Flugzeug mit oberhalb der starren Tragflächen an einem Mäste angeordneten Hilfstragflächen. 31. 8. 14. V. St. Amerika. 7. 10. 13.

77h. 5 W. 45 735. Robert Woerner, Berlin-Johannisthal, Waldstr. 11. Flugzeug. 19. 2. 14

77h. 5. S. 41 226 Signal Ges. m. b. H , Kiel. Flugzeug mit radiotelegra-phischer Ausrüstung nach Pat, 276614; Zus. z Pat. 276614. 31. 1. 14.

Patent-Erteilungen.

77h. 289798. Flächenausbildung für Luftfahrzeuge. Emil Sohn, Berlinjohannisthal, Kaiser Wilhelmstr. 47. 12. 7. 14. S 42772.

77 h. 290072. Wasserflugzeug. Frau Melli Beese-Boutard, Berlin-Johannisthal, Kaiser Wilhelmstr. 3/5. 27. 8. 13. B. 73720.

77 h. 290073. Schwimmer für Wasserflugzeuge mit Einrichtung zum Oelen der See. Otto Holtz, Dieuze, Lothr. 1. 4. 14. H. 65 928

77 h. 290074. Radfederung für Flugzeuge. Arthur Pufahl, Spaltenstein b. Fischbach, Bodensee 28. 3. 13. P. 30 576

77h Gr. 5. 290627. Flugzeug mit je zwei beiderseits der Längsachse angeordneten und über Kreuz gleichartig verstellbaren Steuerflächen; Zus. z. Pat. 277 104. Edward G. Dulier, Brüssel; Vertr.: Pat-Anwälte Dr R. Wirth, Dipl.-Ing.

C. Weihe, Dr. H. Weil, Frankfurt a. M. und W. Dame, Berlin SW. 68. 15. 8 12.

D. 27422

77h 5. 291 177. Ernest Coulon, Paris; Vertr.: E. W. Hopkins, Pat.-Anw, Berlin SW. 11 Flugzeug, bei welchem gleichzeitig mit der selbsttätigen Verstellung der Tragflächen eine Verlegung des Schwerpunktes durch eine Gewichts-verschiebung erfolgt.

77h. 5. 291 889. Franz Schneider, Berlin-Johannisthal. Doppel- oder Mehr-decker mit in lotrechter Richtung ohne Lösung der Verspannungskabel aufeinanderlegbaren Tragdecken. 18. 2 14. Sch. 16 244

77h. 5. 291 951. Franz Schneider, Berlin-Johannisthal. Flugzeug. 13. 6. 14. Sch. 47313.

77h. 6. 291844. Daimler Motoren-Gesellschaft, Untertürkheim. Luftschraubenantrieb, bei welchem zwischen die Luftschraube und den Motor eine Reibkegelkupplung eingeschaltet ist und die Uebertragung auf die Uebertragung auf die Luftschraube durch ein Rädergetriebe erfolgt. 20. 3. 14. D. 30564.

77h. 15. 291488 Hermann M. Fremery, Berlin-Johannisthal. Bombenabwurfvorrichtung für Flugzeuge. 27. 2. 14. F. 39 351.

77h. 15. 291 489. Dr. Bruno Stange, Thorn, Schulstr. 7. Vorrichtung zum Abwerfen von Bomben. 5. 12 14. St. 20 199.

77h. 5 291 396. E. Rumpier, Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. Doppeldecker mttjimklappbarem Schwanz. 20. 12. 23. R. 39 509.

Fallschirm.*)

Vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Fallschirm, der nach Auslösung einer Sperrvorrichtung aus einem Behälter herausgeschleudert wird, durch Schnüre jedoch mit dem Behälter in Verbindung bleibt und durch eine Nürnberger Schere auf einem Zylindermantel liegt und mit ihren Mittelgelenken in der Nähe des Randes des Fallschirmes an diesem befestigt ist. Bei dem Zusammenlegen der Nürnberger Schere verringert sich ihr Zylinderdurchmesser. Dabei sind an den Gelenken der Nürnberger Schere Federn vorgesehen, die nach dem Austritt des Schirmes aus dem Behälter den Fallschirm strecken und dadurch ausspannen Ist die Nürnberger Schere gegen die Wirkung der Streckfedern ganz zusammengeschoben, so bildet sich ein den zusammengelegten Fallschirm aufnehmender Zylinder.

Dieser Fallschirm ist in der Zeichnung in Abb. 1 in Seitenansicht bezw. Schnitt, und in Abb. 2 in Oberansicht in zusammengelegtem Zustande im Behälter dargestellt. Abb. 3 zeigt den Fallschirm in ausgebreitetem Zustande, während Abb. 4 einige Glieder der Nürnberger Schere mit den Streckfedern n veranschaulicht.

Der eigentliche Fallschirm ist in einem auf dem Rücken mittels Riemen~a zu befestigenden Kasten oder Tornister b untergebracht, in dessen Seitenwan-ctungen zwei Gruppen von Rohren c und d vorgesehen sind. Die Rohre c dienen zur Aufnahme von Spiralfedern f, die Rohre d zur Aufnahme der entsprechend gerollten Tragschnüre des Fallschirmes h. Die Rohre c sind durch Fortsätze i eines im Innern des Tornisters befindlichen beweglichen Bodens k abgeschlossen. In der untersten Stellung des Bodens ist dieser durch eine leicht lösbare Feststellvorrichtung gehalten und werden in dieser Stellung die Federn f durch Fortsätze i des Bodens, die in die Rohre c hineinreichen, gespannt gehalten.

Am Umfange des Fallschirmes h ist die Nürnberger Schere 1 befestigt, die an einzelnen oder allen Kreuzungen in je einem Gehäuse m eine Spiralfeder n besitzt, die das Bestreben hat, die Nürnberger Schere zu strecken. Außer Gebrauch ist die Nürnberger Schere entgegen der Wirkung der Federn n geschlossen, nnd der Fallschirm mit dieser geschlossenen Schere ist in dem Tornister b auf dem beweglichen Boden k untergebracht. Wird die Feststellvorrichtung des Bodens ausgelöst, so schleudern die freigegebenen Federn f den Boden mit dem darauf befindlichen Fallschirm aus dem Tornister heraus. Die Nürnberger Schere wird infolge der Wirkung der Federn n gestreckt und spannt den Fall<crirm aus, der durch die sich aus den Rohren h herausziehenden Schnüre g mit dem Tornister in Verbindung bleibt.

Patent-Anspruch:

Fallschirm, der nach Auslösung einer Sperrvorrichtung aus einem Behälter herausgeschleudert wird, durch Schnüre jedoch mit diesem in Verbindung bleibt

*) D. R. P. Nr. 290501. Anton Oister in Unter-Siska b. Laibach, Oesterr.

und durch eine Nürnberger Schere ausgebreitet wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Nürnberger Schere auf einem Zylindermantel liegt und mit ihren Mittelgelenken in der Nähe des Randes des Fallschirmes an diesem befestigt ist, während an den Mittelgelenken Federn zum Strecken der Nürnberger Schere vorgesehen sind.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher: Amt Oberschöneweide 964

Eintrittsgeld Mk. 20.- :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50

I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Der Manol-Rampf-Eindeäer.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

Der Manol-Rumpf-Eindecker.

Der Manol-Rumpf-Eindecker ist ein Modell, das an unsere schnellen Kampf. Eindecker erinnert. Die Zeichnungen geben den flugfertigen Apparat genau wieder. Flügel, Höhen- und Seiten Steuer, sowie das Fahrgestell sind abnehmbar eingerichtet; was für den Transport sehr angenehm ist. Die Spannweite beträgt ca. 1 m, die ganze Länge ca. 1,10 m, Höhe 35 cm. Das Gesamtgewicht beträgt flugfertig ca. 320 gr. Der Gummimotor ist 80 cm lang und ist mit dem Propeller und dem Propellerlager, das als Haube ausgebildet wurde, für sich an einem Tonkinrohrstabe von 90 cm Länge befestigt. Dieser komplette Gummimotor geht also zum herausnehmen, was nach Wegnahme des Drahtbügels vorn heraus sehr leicht geht. Das hintere Ende des Stabes ist zugespitzt und ruht im Rumpfe montiert in einem Loche, das sich in der letzten Rumpfversteifung, die aus einem Stück gesägten Brett besteht, befindet. Dadurch wird vermieden, daß sich beim Aufziehen des Gummimotors der ganze Rumpf verdreht. Vorn wird der Motorstock durch einen Drahtbügel am Rumpfe festgehalten. Der Rumpf selbst ist durch diese Vorrichtung leicht gehalten, er besteht vorwiegend aus 4 mm Durchmesser Holz und hat Bootsform, vorn rund, dann sechseckig und im letzten Drittel dreieckig-Bespannt ist der ganze Rumpf, ebenso wie die Flügel und Steuer mit Oelpapier, wie es jetzt zu Feldpostpackyngen viel benutzt wird. Der Propeller ist aus Erlenholz geschnitzt, [ j

hat 30 cm Durchmesser bei 28,8 cm Steigung, der benötigte Gummi hat ein Gewicht von 55 gr. Das Fahrgestell ist mit 4 mm Peddigrohr hergestellt. Die Probeflüge befriedigten in gutem Maße. Hoffentlich zeigt sich das Modell auch im Handicap-Fliegen, wo es die Höchstleistung zeigen soll, von der besten Seite.

Wirkungsweise des Modellmotors:

Nachdem man beide Gummistränge bis zur vollen Spannung aufgezogen hat, legt man das Zahnrad 3 durch den Gabelhebel a an der Scheibe b fest. Die Feder c ist nun derart gespannt, daß das Zahnrad 1 in den unteren Teil des Zahnrades 2 einfaßt (Stellung'1). Ist der Gummistrang, der das Zahnrad 1 an treibt, abgelaufen, so ist die Spannung der Feder c überwunden und das Zahnrad 1 wird außer Eingriff gesetzt. Durch den Mitnehmer d, die Winkelhebel e und f wird gleichzeitig der Gabelhebel a ausgelöst; das Zahnrad 3 springt dadurch in Stellung 2 und speist die Propellerwelle mit neuer Kraft.

Einen Modell-Motor

hat O. Beyer, Dresden gebaut und mit diesem bei den letzten Versuchen auf dem Probierstand gute Resultate erzielt. Der ganz aus Stahl gearbeitete Motor hat 29 mm Bohrung und 31 mm Hub. Mit einer leichten Schwungmasse ausgerüstet, machte er 3050 Umdrehungen pro Minute, während er einen Propeller von 46 cm Durchmesser mit 50 cm Steigung auf 1700 Umdrehungen brachte. Zu beachten ist, daß die Leistungen mit Benzol und sehr minderwertigem Oel erreicht wurden. Die längste Laufdauer betrug 172 Stunde. Zu diesen Versuchen wurde eine bisher unbekannte sogenannte Influenzzündung benützt.

Leider konnten die Experimente wegen Zeitmangel nicht fortgesetzt werden.

Personalien.

Geheimer Regierungsrat Professor Dr. M i eth e wurde mit dem Eisernen Kreuz am weiß schwarzen Bande ausgezeichnet.

Dem Geheimen Regierungsrat Professor Dr. Hergesell, Präsident des Deutschen Luftfahrverbandes wurden folgende Auszeichnungen zuteil: Das Großkreuz des Bulgarischen Alexander-Ordens, das Ritterkreuz des Bayerischen Militär-Verdienst-Ordens mit Krone und Schwertern, das Ritterkreuz des Sächsischen Albrechts-Orden mit Schwertern und das Ritterkreuz der Württembergischen Krone mit Schwertern.

Das Ritterkreuz des Militär-St. Heinrichs Ordens erhielt Ltn. v. Seyd-li t z-Ge r s ten b er g von der Feldfliegerabteiliing 23.

Die Friedrich-August-Yledaille in Silber erhielt Unteroffizier Behren z bei einem Armeeflugpark.

Das Oesterr. Feldpiloten-Abzeichen erhielten: Ltn. d. R. Haase und Offizierstellvertr. Flügel vom Kampfgeschwader 1.

Das Hanseatenkreuz erhielt Major Stempel, Stabsoffizier der Flieger.

Den Eisernen Halbm ond erhielt Marineflugzeugführer Oberbootsmannsmaat Willy Schubert bei einer Fliegerabteilung an den Dardanellen.

Den Eisernen Kronenorden III. Klasse erhielt Flugzeugführer k. und k. Linienschiffsleutnant Demeter Konjovic von einer österreichischen Fliegerabteilung.

Das Bayerische Militärverdienstkreuz 2. Klasse mit Krone und Schwertern erhielt Werkmeisterstellvertreter Georg Langheinrich von einer bayerischen Feldflieger-Abteilung.

Das Verdienstkreuz mit Schwertern erhielt Hauptmann Spranger von der Feldflieger-Abteilung 33.

Das Ritterkreuz II. Klasse des Verdienstordens mit Schwertern erhielt Oberleutnant Wittkowski von der Art.Flieger-Abteilung 209.

Das Bremer Hanseaten-Kreuz erhielt Vizefeldwebel De nicke, beim Armeeflugpark III.

Das Ritterkreuz 11. Klasse des Albrechtsordens mit Schwertern erhielten: Von der Feldflieger-Abteilung 29, Ltn d. R- Jank beim Staffelstab 56, Ltn. d. R. jaeger beim Staffelstab 57. Ferner Ltn. Roosen bei einem Armeeflugpark, Ltn. Krähmer von der Feldflieger-Abteilung 6, Ltn. d L. Naumann von der Feldflieger-Abteilung 25, die Ltns. d. R., Fichte und Fritsche von

Seite 304

„FLUGSPORT".

Nu 11

der Feld-Flieger-Abteilung 26, Ltn. d. R. Pfeil von der Feldflieger-Abteilung 59, Ltn. G r o hse von der Feldflieger-Abteilung 31, die Ltns. Franke und Tümmler von der Art. Flieger-Abteilung20I, Oberleutnant Gottschling von der Art. Flieger-Abteilung 209, Ltn. d. R. Weihsbach vom Ballon-Abwehrkanonen-Zug 28 und Ltn. d. R. Stephan vom Ballon-Abwehr-Kanonen-Zug 97".

_____ Die Friedrich August-Medaille in

Bronze erhielten Flieger Tannert, Sch n e i d e r h ein z e, Stange und Eich I er bei einem Armeeflugpark, ferner Flieger Gascho und Res. Pohlers von der Feldfliege-Abteilung 33.

Der Pour le merite für Oberleutnant Buddecke. Der Reichsanzeiger meldet: .Der Kaiser hat dem Überleutnant d. R. Buddecke, zur Zeit in türkischen Diensten, den Orden Pour le merite verliehen." Ferner erhielt er das Ritterkreuz mit Schwertern des königl. Hausordens von Hohenzollern.

Damit ist Buddecke den Fliegern an der Westfront Bölcke und Immelmann als Inhaber des Pour le merite gefolgt. Gleich ihnen hat er sich durch seine Kühnheit und seine Erfolge ausgezeichnet, er ist der Schrecken der englischen Flieger an den Dardanellen, deren er schon sechs im Luftkampfe abgeschossen, hat, was für die dorlige Front ganz Außerordentliches bedeutet.

Beförderungen. Ltn. d. R.I m m e I-mann wurde unter Beförderung zum Oberleutnant im aktiven Dienst der Fliegertruppe angestellt. Oberleutn. Der in türkischen Diensten stehende deutsche Bölcke wuide zum Hauptmann be-Fliegeroffizier Hauptmann Buddecke fördert. Der Kommandeur des Luftfahrwesens eines Marinekorps, Hans Gygas wurde zum Kapitän z. S. befördert. Hans Braun, der bekannte Mittelstreckenläufer, der als Kampfflieger an der Westfront steht, wurde zum Ltn. d. R. befördert. Joseph Sablatnig wurde zum k. u. k. Hilfsleutnant einer Marine-Fliegerabteilung befördert. Flugzeugführer Karl D e n i c k e beim Armeeflugpark III wurde zum Vizefeldwebel befördert.

Firmennachrichten.

Hansa- und Brandenburgische Flugzeugwerke, Aktiengesellschaft, Brandenburg a. d Havel. Dr. Walther Lissauer in Brandenburg a H. ist Gesamtprokura erteilt. Er ist berechtigt, in Gemeinschaft mit einem anderen Prokuristen und, wenn der Vorstand aus mehreren Mitgliedern besteht, mit einem Vorstandsmitgliede die Gesellschaft zu vertreten.

Axial-Propellertabrik Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Unter dieser Firma mit dem Sitz in Berlin folgendes eingetragen: Gegenstand des Unternehmens: Herstellung und Vertrieb für Luft- und andere Fahrzeuge und ähnliche Unternehmungen. Das Stammkapital beträgt 80000 Mk. Geschäftsführer: 1) Paul Westphal, Ingenieur in Berlin-Schöneberg, 2) Emil Fenner, Kaufmann in Berlin. Die Gesellschaft ist eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Der Gesellschaftsvertrag ist am 30. März 916 abgeschlossen. Zu Geschäftsführern der Gesellschaft werden die Gesellschafter Herr Westphal und Herr Fenner bestellt. Von diesen ist jeder allein zur Vertretung der Gesellschaft ermächtigt Als nicht eingetragen wird veröffentlicht: Als Einlage auf das Stammkapital werden in die Gesellschaft eingebracht vom Gesellschafter Ingenieur Paul Westphal in Berlin Schöneberg, seine Propellerkonstruktionen, sowie die

-dazugehörigen deutschen Schutzrechte, welche Sacheinlage auf 20000 Mk. festgesetzt ist. Paul Westphal ist verpflichtet alle Schutzrechte auf Propeller, die er in Deutschland erlangt, der Gesellschaft zu Uberlassen und zu übertragen, dagegen hat die Gesellschaft die Kosten für die Anmeldung und Ausarbeitung zu tragen. Oeffentliche Bekanntmachungen der Gesellschafter erfolgen nur durch den Deutschen Reichsanzeiger.

Literatur.

Kriegsrecht. Gemeinverständliche Darstellung der wichtigeren Kriegsgesetze und Kriegsverordnungen. Von Oberlandesgerichtsrat A. Freymuth. Preis 1 Mark. Verlag Richard Oefler, Berlin SW. 29 A. Inhalt: Das Vertragsrecht im Kriege; Das Kriegszustandsgesetz; Der Schutz der Kriegsteilnehmer; Gerichtliche Zahlungsfristen; Geschäftsaufsicht zur Abwendung des Konkursverfahrens; Mindestgebot bei Pfandversteigerung; Pfändungsfreiheit bis 2000 Mark; Die Abänderungen des Zivilprozesses; Zahlungsverbote, Prozeßverbote; Ueberwachung und Zwangsverwaltung ausländ. Unternehmungen; Die Protestfristen; Patente, Gebrauchsmuster u. Warenzeichen; Goldzahlungen; Die Verjährung; Das Kündigungsrecht der Hinterbliebenen v. Kriegsteilnehmern; Höchstpreise und Schiedsgerichte; Einigungsämter; Die Krankenversicherung u. die sonstige soziale Versicherung; Kriegsgewinnsteuer und andere Kriegssteuern; Offiziers- und Mannschaftsversorgung; Familienunlerstützungen, Hinterbliebenenbezüge.

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

Der Bau der Rippen für die Tragflächen hat bereits in allen Ländern fast einheitliche Formen angenommen. Man verwendet durchweg sogenannte Steg-

entsprechend der Form des Profiles Auf dem Steg sind schmale Holzleisten, gewöhnlich aus Eschenholz aufgenagelt oder aufgeleimt. Die Befestigung der Rippen mit der Nasenleiste zeigt Abb. 2 und die mit dem hinteren Holm, Abb. 3.