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Zeitschrift Flugsport, Heft 09/1916

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 09/1916 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Jllustrirte

Nn q technische Zeitschrift und Anzeiger

MO. a » pro Jahr M. 14.—

26 April für das gesamte Austand

«»"'■"• „Flugwesen" 3£

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Tolof. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tei.-ftdr.: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — ===== Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. ==

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 10. Mai.

Flugmöglichkeit über den Ozean.

Durch den Krieg sind unsere Flugzeugmotoren bedeutend verbessert worden. Neben der Betriebssicherheit ist auch die Leistungsfähigkeit gestiegen. Wenn schon das moderne Kriegsflugzeug als solches eine besondere Entwicklung genommen hat, und für die Verwendung im Frieden ohne weiteres nicht geeignet ist, so ist die Züchtung der großen Motoren für große Passagierflugzeuge für die zukünftige Entwicklung von größter Bedeutung.

Bereits kurz vor dem Kriege hatten sich die Konstrukteure zum Ziel gesteckt, den Ozean zu überfliegen. Während hier in Deutschland die Konstrukteure im Stillen arbeiteten, machte Curtiss in Amerika ßeklame für einen solchen Flug. Und • zwar sollte Ltn. Porte, wie unsere Leser sich erinnern können (soll zur Zeit in Frankreich fliegen), von St. Johns auf Neufundland über die Azoren, Spanien nach England fliegen. Die zu überwältigenden Strecken sind, wie aus nebenstehender Karte hervorgeht, ganz erheblich. Man nehme an, daß ein Flugzeug wirklich mit 150 km Geschwindigkeit fliegt, so würde man für die Strecke St. Johns-Flores 15 Stunden, Flores-Sao Miquel drei und eine halbe Stunde und Sao Miquel-Lissabon neun und eine halbe Stunde brauchen. Eine gerade Strecke von St. Johns auf Neufundland beträgt 4150 km. Bei 150 km Geschwindigkeit würde man 28 Stunden und bei 130 km Geschwindigkeit 32 Stunden benötigen.

Das fliegende Boot von Curtiss war mit zwei 100 pferdigen Curtissmotoren ausgerüstet. Das Oberdeck maß 24 m und das Unter-

deck 151/« m Spannweite. Das betriebsfertige Gewicht betrug 2500 Kilogramm. Hiermit waren eingerechnet 1000 kg J3enzin und Oel. Die Geschwindigkeit des Flugzeuges wird wohl 110 km betragon haben. Es ist jedoch nicht anzunehmen, daß Curtiss mit seinem damaligen Flugzeug, wenn man die Erfahrungen während des Krieges

berücksichtigt, die große Strecke zurücklegen konnte. Ganz anders gestaltet sich jetzt die ßechnung mit unseren neuen weniger Benzin verbrauchenden Motoren.

Die Ueberquerung des Ozeans ist mithin nur eine Frage der Zeit und wir glauben bestimmt, daß innerhalb eines Jahres nach Friedensschluß dieses "Wagnis gelöst sein wird.

Der Fliegerangriff auf Salonik.

Uober den wahren Sachverhalt des Fliegerangriffes auf Salonik erfährt dio Franlcf. Zeitung interessante Einzelheiten. Ein in Salonik ansässiger Ingenieur berichtet in einem Brief über den Fliegerangriff vom 27;' März:

„Von der Aufregung, die hier an diesem Tage und noch Tage nachher herrschte, können Sie sich keine Vorstellung machen, obschon man hier schon einiges erlebt hat und seit Monaten aus der Unruhe nicht mehr herausgekommen ist. Was für ein Vergnügen es ist, sich zwischen Hammer und Ambos zu befinden, das wurde uns und alle jenen, die noch im Unklaren über unsere „beneidenswerte" Situation, an jenem denkwürdigen 27. März so recht klar gemacht. Man hatte schon häufig und hundert Mal die Möglichkeit eines größeren Luftangriffes erwogen und die bei diesen Gelegenheiten üblichen Scherze gemacht. Aber dio Sache bekam doch ein ganz anderes Aussehen, als es wirklich ernst wurde. Mir persönlich ist das Scherzen gründlich vergangen. Offen gestanden, mir war es sehr unbehaglich zu Mute. Zuerst glaubte ich, als es auf der Straße lebendig wurde, es handle sich um eine jener anmutigen Raufereien unter den verbündeten Soldaten, wie sie hier öfter vorkommen.

Die erste Explosion hatte ich verschlafen. Aber meine Frau, die augenblicklich erwacht war, übersah sofort die Lage und schrie; „Die Flieger kommen!" und wollte so, wie sie war — in ihrer ersten

Aufregung — auf die Straße und auf und davon laufen. Nun kamen sie aber wirklich. Man hörte die Motoren brummen und dann einen dumpfen gar nicht sehr lauten Kraoh. Es war noch dunkel, und bei den Franzosen und Engländern rührte sich vorerst nichts. Man war offenbar im Zweifel darüber, ob man es mit feindlichen Fliegern zu tun habe. Die Vorbereitungen zur Flugzeugabwehr waren augenscheinlich mehr als mangelhaft, wenn man sich überhaupt damit beschäftigt hatte. Nur Durcheinander und Verwirrung. Autos donnerten in höchster Eile durch die Straßen. Man holte die französischen Flieger aus ihren Betten und fuhr sie zu ihrem Flugplatz hinaus bei Kara Burun.

Eine Stunde nach der ersten Detonation stieg der erste französische Kampfflieger auf, aber ohne irgend etwas ausrichten zu können. Erst um Vs6 Uhr — es war unterdessen fast Tag geworden — begannen die Scheinwerfer der Kriegsschiffe den Himmel abzusuchen, und nun ging eine ganz tolle Knallerei los, daß die Scheiben klirrten, und die Kriegsschiffe schössen zunächst so schlecht, daß es lächerlich war: dann aber saßen ihre Schrapnells gat. Die deutschen Flieger aber zogen gleichmütig ihre Kreise und Bogen blitzschnell und ge-

Französisdier Voisin-Doppeldeder mit 3,7 cm Sdineltfeuerkanone. schickt, wenn die Schrapnellwolken zu nahe kamen. Es sah sich prachtvoll an, aber es war das Aufregendste, was Sie sich vorstellen können. Es krachte an allen Ecken und Enden. Die Granaten zischten in die Höhe, man wußte nicht, ob es die Explosionen der Fliegerbomben oder die Geschütze der Schiffe oder die Detonationen der krepierten Schrapnells oben in der Luft waren. Die Fliegerbomben schlugen 30 Schritt vom Hafenzollamt entfernt ein und keine zehn Meter vom französischen Hauptquartier, das sich — auch eine besondere Rücksichtnahme — mitten in der Stadt befindet. Die Franzosen schrien ihr „Rettet Euch!" und rissen aus, so schnell die Füße sie trugen, und flüchteten in die umliegenden Judenhäuser.

Ueberhaupt benahmen sich die Herren Franzosen und Engländer als schlechte Helden. Sie rannten wie besessen durch die Straßen, schreiend in höchster Bestürzung, zum großen Teil nur halb angekleidet. Die Panik war unbeschreiblich. Von irgend einer Disziplin und Kommandos war nicht die Rede. Ihr Nimbus hat stark gelitten. Mit Spott und Schadenfreude erinnert man sich dieser grotesken und beschämenden Szenen, und wie laut, anmaßend und martialisch hatten sie sich sonst immer gebärdet. Die Kopflosigkeit der tapferen Krieger hat natürlich dazu beigetragen, Verwirrung und Schrecken der Bevölkerung zu vermehren. Unterdessen krepierten Hunderte von Schrapnells über der Stadt. Die Kriegsschiffe feuerten, auch die armierten Transportdampfer und die in Lembet stehenden englischen Batterien. Der größte Teil der Opfer der Bevölkerung wurde durch herabfallende Sprengstücke getroffen, so auch die beiden im Hafen auf Wache stehenden griechischen Soldaten. Nach dem Bombardement wurden überall in den Straßen Schrapnellkugeln gefunden. Im Hause nebenan hat das schwere Bodenstück eines Schrapnells das Dach mitten durchgeschlagen.

Sie können verstehen, daß man auf die Engländer und Franzosen nicht besonders gut zu sprechen ist —gelinde ausgedrückt! Wenn sie es schon mit ihrer Ansicht über Neutralität vereinigen zu können glauben, daß sie sich ungebeten' bei uns Festsetzen, war es noch dazu nötig, später uns Truppen in die Stadt zu legen und eine friedliche Bevölkerung als Deckung zu benutzen ? Auch auf die Flieger schimpfte man, aber man sah doch ein, daß sie niemals gekommen wären, hätte uns die Entente ungeschoren gelassen Jedermann, ohne Ausnahme wird den Tag segnen, da sie wieder abziehen werden. Die Lage sei einfach unerträglich. Glücklicherweise warfen die Flieger die meisten Bomben auf die außerhalb der Stadt liegenden Truppenlager, und zwar mit verheerender Wirkung. Davon wird man wohl wenig in / den Zeitungen der Entente gel sen haben. Indessen: über 2000 (zweitausend!) Tote und Verwundete fielen dem Angriff zum Opfer, zumeist Engländer. Im Lager Lembet flog ein Munitionslager in die Luft. In einem benachbarten Sanitätsdepot verbrannte die Hälfte des Sanitätsmaterials. Bis gegen Mittag hörte man in Lembet, wo ein Brand ausgebrochen war, heftige Explosionen.

Wir haben einen kleinen Vorgeschmack von dem bekommen, was sich ereignen könnte, falls es einmal zu Kämpfen käme. Der Gott der Neutralen, als dessen Hoher Priester sich die englischen und französischen Staatsmänner bezeichnen, wolle es verhüten."

Das Werfen von Geschossen aus Luftfahrzeugen.

Von Regierungsrat Dr.-Ing. Albrecht in Zehlendorf bei Berlin. Im jetzigen Kriege haben Flugzeuge und Luftschiffe, wie die „Technische Rundschau" berichtet, durch Abwerfen von Geschossen häufig genug schwere Verheerungen angerichtet, trotzdem die Schwierigkeiten, ein bestimmtes Ziel von einem mit großer Geschwindigkeit sich bewegenden Luftfahrzeug aus zu treffen, erheblich größer sind als bei fest auf der Erde stehenden Geschützen. Dies hat vornehmlich darin seinen Grund, daß ein aus einem fliegenden Flugzeuge

fallen gelassenes Wurfgeschoß nicht senkrecht nach unten fällt, sondern sich in Richtung des Flugzeugs weiter bewegt, so daß also das Geschoß eine bestimmte Zeit vor Erreichung des zu treffenden Zieles abgeworfen werden muß. Zur Bestimmung dieses Zeitpunktes dienen besondere Zielvorrichtungen, mit denen die Luftfahrzeuge auszurüsten sind.

Bevor jedoch auf die Beschreibung einer solchen Vorrichtung eingegangen werden kann, sollen zunächst die Wurfbahnen, die die abgeworfenen Geschosse in der Luft zurücklegen, uutersucht werden.

Einem jeden ist bekannt, daß ein Gegenstand, beispielsweise ein Stein, den man aus dem Fenster eines fahrenden Eisenbahnznges fallen läßt, das Trittbrett an einer Stelle trifft, die sich senkrecht unterhalb der den Stein freigebenden Hand befindet. "Da aber der Zug während des Falles des Gegenstandes sich inzwischen vorwärts bewegt hat, so befindet sich letzterer zur Zeit des Auftreffens auf das Trittbrett infolgedessen über einem Punkte des Erdbodens, der in der

Abb 1 Abb. 2

Ermittelung der Geschwindigkeit des Flugzeuges.

Fahrtrichtung einen gewissen Abstand hat von demjenigen Punkte des Erdbodens, über dem der Stein beim Abfallen aus der Hand sich befunden hatte. Würde man hingegen den Stein anstatt auf das Trittbrett unmittelbar auf die Erde fallen lassen, dann erreicht er diese gleichfalls an einer späteren Stelle als diejenige war, über welcher er fallen gelassen wurde. Der Stein hat mithin in der Fahrtrichtung denselben Weg zurückgelegt wie der fahrende Zug.

In ähnlicher Weise gestaltet sich die Flugbahn eines Geschosses, das aus einem sich vorwärts bewegenden Flugzeuge herabgeworfen wird. Einem solchen Geschoß werden ebenfalls zwei Bewegungen erteilt, nämlich einmal eine Bewegung in Richtung des Flugzeuges und ferner die durch die Anziehungskraft der Erde hervorgerufene Fallbewegung. Diese beiden Bewegungen setzen sich zu einer resultierenden Bewegung zusammen, der zufolge das Geschoß in einer ge-

krümmten Bahn aus dem Flugzeug zur Erdoberfläche gelangt, und zwar beschreibt das Geschoß die Gestalt einer Parabel, wenn der Luftwiderstand nicht berücksichtigt wird. Abb. 3 zeigt die Flugbahn p eines aus dem Flugzeug A nach dem Ziele B fliegenden Geschosses, wobei angenommen ist, daß das Flugzeug sich mit gleichbleibender Geschwindigkeit in wagerechter Richtung über das zu treffende Ziel hinwegbewegt. In demselben Augenblick, in welchem das Geschoß das Ziel B erreicht hat, befindet sich demnach das Flugzeug in Punkt C, also senkrecht über B. Die Parabelbahn wird deshalb durchflogen, weil die Geschwindigkeit des abgeworfenen Gegenstandes nur in wagerechter Richtung gleichbleibt, in senkrechter Richtung hingegen nach dem Fallgesetz mit dem Quadrat der Fallzeit zunimmt; denn bekanntlich legt ein fallender Körper in der ersten Sekunde etwa 5 m, in zwei Sekunden 2 . 2 . 5 = 20 m, in drei Sekunden 3 . 3 . 5 = 45 m und so fort zurück.

Bewegt sich beispielsweise das Flugzeug mit einer Geschwindigkeit v = 40 m in der Sekunde in einer Höhe h - - -1000 m, dann ergibt sich die Strecke s, um die das Geschoß vorher abgeworfen werden muß, damit es das Ziel B trifft, aus folgender Betrachtung:

Ein aus einer Höhe von 1000 m fallender Körper braucht etwa 14 Sekunden bis zu seinem Auftreffen, da 14 . 14 . 5 = 1000 m beträgt. Demgemäß muß das Geschoß 14 Sekunden eher abgeworfen werden, als das Flugzeug den Punkt C senkrecht über dem zu treffenden Ziele erreicht hat. Da nun das Luftfahrzeug in einer Sekunde 40 m zurücklegt, so muß das Geschoß bereits dann abgeworfen werden, wenn das Flugzeug einenPunkt des Geländes überfliegt, der40.14 = 560m von dem Ziele entfernt ist.

Es ist im allgemeinen bequemer, den Zeitpunkt für das Abwerfen der Bomben durch Ermittlung des Visierwinkels zu bemessen, als durch Berechnen der Entfernung s von dem Ziele, da hierbei die Beobachtung eines zweiten Festpunktes auf der Erde nicht erforderlich ist. Das Geschoß wird alsdann abgeworfen, wenn das zu treffende Ziel unter dem vorher ermittelten "Winkel a, dem Auge des Beobachters sichtbar wird. Bei dem angeführten Zahlenbeispiel, bei welchem die "Wurfhöhe h" — 1000 m angenommen und die "Wurfstrecke s = 5(50 m berechnet ist, ergibt sich der "Winkel at 29°, wie auch aus Abb. 3 zu entnehmen ist. Die Abwurfstrecke erhöht sich, wie leicht ersichtlich ist, noch weiter, wenn die Geschwindigkeit und die Höhe des Flugzeuges die in dem Zahlenbeispiele zugrunde gelegten "Werte noch übersteigen. Würde das Geschoß nur eine halbe Sekunde zu früh oder zu spät losgelassen werden, dann würde es 20 m vor bezw. hinter dem Ziele auftreffen. An Zielsicherheit sind daher die Luftschiffe den Flugzeugen überlegen, da sie, vorausgesetzt natürlich, daß sie von feindlichen Flugzeugen und Abwehrgeschützen nicht gestört werden, imstande sind, die Geschwindigkeit vor dem Abwerfen der Bomben beliebig zu verringern, ja womöglich während des Abwerfens über dem Ziele unbeweglich zu bleiben. In letzterem Falle besteht auch die Möglichkeit, mehrere Geschosse auf ein und dasselbe Ziel abzuwerfen, während beim Abwerfen von Geschossen aus einem Flugzeug immer wieder von neuem gezielt werden muß. Die Parabelkurve wird übrigens mit abnehmender Geschwindigkeit des Flugzeuges immer steiler und geht in eine senkrechte Bahn über, wenn das Luft-

fabrzeug beim Abwerfen der Bombe stillsteht. Der Wurfwinkel a, ist alsdann gleich Null.

Die Unsicherheit in dem Treffen des Zieles wird noch weiter dadurch erhöht, daß der abgeworfene Gegenstand einen Luftraum durchfliegt und daher die Wurfbahn nicht genau mit der Parabelkurve übereinstimmt, doch läßt sich die durch den Luftwiderstand hervorgerufene Fehlerquelle auf Grund von Fallversuchen entsprechend berichtigen. Auch kann durch geeignete Formgebung der Geschosse der Widerstand der Luft verringert werden.

Einen wesentlichen Einfluß auf die Wurfbahn übt indessen der Wind aus; er verlängert oder verkürzt die Wurfstrecke, je nachdem das Geschoß in der Windrichtung oder gegen den Wind geschleudert wird, während bei Seitenwind das Geschoß aus der Wurf ebene herausbewegt wird. Dazu kommt noch, daß häufig die Stärke und die Richtung des Windes in verschiedenen Höhen abweichen und daher die Wurfbahn selbst dann, wenn die Windverhältnisse in der Umgebung des Luftfahrzeuges berücksichtigt werden, sich anders gestaltet, als sie berechnet worden ist.

Abb. 3 Abb. 4

Flugbahn eines abgeworfenen Geschosses. Lanzierfernrohr.

Aber selbst wenn es möglich wäre, das Geschoß genau zur gegebenen Zeit abzuwerfen und den Luftwiderstand sowie den Einfluß des Windes zu berücksichtigen, so hat die Treffsicherheit natürlich noch zur Voraussetzung, daß die Fallhöhe und die Geschwindigkeit des Flugzeuges, auf Grund deren die Wurfstrecke berechnet worden ist, auch zutreffend angenommen sind.

Zur Ermittlung der Fallhöhe dient das Barometer, dessen Angaben ziemlich zuverlässig sind. Von der an diesem Instrument ab-

gelesenen Höhe ist jedoch noch die Höhe des Zieles über dem Meeresspiegel abzuziehen, die, wenn dem Beoachter nicht schon bekannt, aus einer mitgeführten Karte abzulesen ist.

Schwieriger ist die Bestimmung der Geschwindigkeit des Flugzeuges in dem Augenblicke, in welchem die Bombe abgeworfen wird. Sie kann dadurch festgestellt werden, daß an einer Uhr die Zeit abgelesen wird, die das Flugzeug braucht, um eine bestimmte, vor dem Ziele liegende Strecke zu durchfliegen. Soll wiederum das Geschoß im Punkte A abgeworfen werden, um das Ziel B zu treffen (Abb. 1), dann beobachtet man mit der Uhr den genauen Zeitpunkt, in dem das Flugzeug einen Gegenstand, z. B einen Turm, ein Haus oder einen Baum M, überfliegt und danach den Zeitpunkt, in dem ein Gegenstand N auf der Erde überflogen wird. Wenn man ferner die Entfernung zwischen den Punkten M und N aus der Karte ermittelt hat und außerdem die Zeit, die das Luftfahrzeug gebraucht hat, um die Strecke M N zu durchfliegen, dann ist man imstande, die Geschwindigkeit, die das Flugzeug kurz vor dem Abwerfen des Geschosses innehat, zu berechnen. Beträgt beispielsweise der Abstand zwischen den Punkten M und N200 m und sind während des Ueberfliegens dieser beiden Punkte fünf Sekunden vergangen, dann ist das Flugzeug während dieser

200

Zeit mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von —g— = 40 m

in der Sekunde geflogen. Die Geschwindigkeit des Flugzeuges kann auch hierbei durch Beobachtung des Visierwinkels ermittelt werden. In diesem Falle braucht der Abstand zwischen den beiden Punkten M und N nicht bekannt zu sein. Es wird vielmehr der Winkel hl festgestellt unter dem der Punkt N dem Auge des Beobachters beim Ueber-fliegen des Punktes M sichtbar wird, und alsdann die Zeit ermittelt, die das Flugzeug braucht, bis es sich senkrecht über N befindet.

Es ist sogar nicht einmal erforderlich, einen besonderen, vor dem Ziele befindlichen Gegenstand auf der Erde anzuvisieren, da die Geschwindigkeit des Flugzeuges durch Anvisieren des zu treffenden Zieles selbst ermittelt werden kann, wie an Hand der Abb. 2 erläutert werden soll.

In diesem Falle wird auf dem Beobachtungsinstrument ein bestimmter Winkel ml eingestellt und die Zeit ermittelt, zu welcher das Ziel, auf das die Bombe geworfen werden soll, unter dem Winkel m, dem Beobachter erscheint. Danach wird das Instrument unter einem zweiten Winkel n, eingestellt, der kleiner als der Winkel m, sein muß, und abermals die Zeit festgestellt, zu der das Ziel unter diesem Winkel n, erscheint. Aus der Anzahl Sekunden, die das Flugzeug nun gebraucht hat, um zwischen den Winkeln m, und nl zu erscheinen, sowie aus der Fallhöhe h kann dann die Geschwindigkeit des Flugzeuges beim Durchfliegen der Strecke M, N, ermittelt werden. Es läßt sich nämlich die Länge dieser Strecke M, N, dadurch berechnen, daß von dem Dreieck M1 N, B drei Größen, die Höhe h sowie die Winkel mJ und n2l bekannt sind, und zwar ist der Winkel m2 = 90° — mx und der Winkel n, = 90° 4- n,. Der Quotient aus der Länge des Weges M, N, in Metern und aus der während des Durchfliegens dieser Strecke abgelesenen Zeitdauer in Sekunden ergibt dann wiederum die mittlere Geschwindigkeit des Luftfahrzeuges in Metern in der Sekunde. Aus der auf diese Weise ermittelten Geschwindigkeit sowie aus der Flug-

höhe kann dann der Visierwinkel a, berechnet werden, unter dem das Geschoß abgeworfen werden muß.

Abb. 4 zeigt eine Visiervorrichtung, die das Einstellen der in Abb. 2 bezeichneten drei Visierwinkel m,, n, und a, gestattet. Die Vorrichtung besteht aus einem Gehäuse a, dessen Seitenwände die Gestalt eines Quadranten haben. Auf der unteren Seite des Gehäuses ist ein Zapfen b angebracht, mit dem es auf ein senkrechtes Rohr des Flugzeuges oder in eine sonstige geeignete Oeffnung gesteckt werden kann. Auf der hinteren Seitenwand des Gehäuses ist eine Uhr o angebracht, während die vordere Seitenwand einen Drehzapfen d aufweist, um den ein Fernrohr e gedreht werden kann. Der Mittelpunkt des Zapfens d ist auch zugleich der Mittelpunkt des Kreisbogens. Dieser Kreisbogen ist mit Skaleneinteilungen versehen, an denen die Visierwinkel des Fernrohres abgelesen werden können. Der untere Teil der Skala dient zum Einstellen der Flughöhe und der obere Teil zum Einstellen der Sekunden. Der Visierwinkel n, wird zweckmäßig stets auf einen bestimmten Teilstrich der Skala eingestellt, bleibt also immer der gleiche.

Die Vorrichtung wird nun folgendermaßen gehandhabt: Angenommen, das Luftfahrzeug habe die Richtung auf das Ziel eingeschlagen und bewege sich in bestimmter Höhe, die am Barometer (unter gleichzeitiger Berücksichtigung der Orthöhe) abzulesen ist.

Zunächst wird das Fernrohr e auf denjenigen Teilstrich der unteren Skala, der der ermittelten Flughöhe entspricht, eingestellt. Das Fernrohr ist dann unter dem Winkel m, (Abb. 2) nach unten gerichtet. Danach wird auf der Uhr die Zeit beobachtet, in der das Ziel im Fernrohr erscheint und das letztere darauf sogleich unter dem Visierwinkel n, eingestellt. Nunmehr wird auf der Uhr die Zeit beobachtet, in der das Ziel zum zweitenmal im Fernrohr erscheint und der Uhrzeiger beim Erscheinen des Zieles festgehalten. Das Fernrohr wird nun zum drittenmal eingestellt, und zwar auf derjenigen Ziffer der oberen Skaleneinteilung, die der auf der Uhr abgelesenen Zahl der Sekunden entspricht. Der Visierwinkel entspricht jetzt dem Winkel a, in Abb. 2. Erscheint jetzt zum drittenmal das Ziel im Fernrohr, dann wird die Bombe fallen gelassen und fliegt, wenn alle Voraussetzungen zutreffen, auf der in Abb. 2 dargestellten Kurvenbahn nach dem Ziele hin.

Englischer Fliegerangriff auf Konstantinopel.

Seitdem England so ruhmreich Gallipoli verlassen mußte, sandte es noch von Zeit zu Zeit seine Späher nach den einst so sehr begehrten Dardanellen. Doch jedesmal wurden die ungebetenen Gäste von den türkischen Fliegern vertrieben. Nun endlich gelang es, zwei englischen Spähern das Ziel, das die englischen Heere nicht erreichen konnten, für eine Stunde vom Himmel herab zu betrachten. Größer war ihr Erfolg nicht, wie sehr sich auch der englische Bericht damit zu brüsten sucht. Die englische Admiralität meldete: Am Abend des 14. April unternahmen unsere Marineflugzeuge einen Streifzug nach Konstantinopel, wo sie auf eine Pulverfabrik und auf Flugzeug.schuppen Bomben abwarfen. Ein anderes Marineflugzeug besuchte Adrianopel

und warf Bomben auf die Eisenbahnstation. Alle Flugzeuge sind unbeschädigt zurückgekehrt. Der Flug nach Konstantinopel und zurück maß 300 Meilen. Das "Wetter war zuerst schön, schlug aber später in Wind, Regen und Gewitter um.

Der türkische Bericht lautete allerdings etwas anders:

Konstantinopel, 15. April.

„In der Nacht vom 14. zum 15. April überflogen zwei feindliche Flugzeuge, die vor den Dardanellen aufgestiegen waren, in großer Höhe Konstantinopel und warfen einige Brandbomben auf zwei Oert-lichkeiten der Bannmeile, ohne irgend eine Wirkung zu erzielen. Infolge des Feuers unserer Abwehrgeschütze verloren die feindlichen Flieger ihr Ziel aus den Augen und kehrten nach der Richtung zurück, aus der sie gekommen waren."

In Besprechung des Erscheinens feindlicher Flieger über Konstantinopel heben die türkischen Blätter die Zwecklosigkeit und Un-gefährlichkeit eines solchen Unternehmens hervor, das übrigens nur eine Demonstration sei, mit der sich die Feinde, da sie keinen anderen Erfolg erringen könnten, seit Kriegsbeginn begnügten, bloß um Unruhe zu verursachen. Die feindlichen Flugzeuge, die von ihrer Basis — wahrscheinlich Tenedos — einen Flug von über 300 Kilometer zurücklegen müßten, könnten nicht viel Bomben haben, wie es der Angriff vom Freitag bewiesen habe, wo nur fünf Bomben abgeworfen worden seien, von denen nur zwei das Dach eines Hauses durchschlagen hätten, ohne anderen Schaden, nicht einmal einen Brand, anzurichten, obwohl es Brandbomben waren. Tanin hebt die Ironie des/Schicksals hervor, daß dor Feind, nachdem er neun Monate hindurch an den Dardanellen so viele Opfer gebracht und so viele Verluste erlitten, um Konstantinopel zu erreichen, sich jetzt damit begnügen müsse, die türkische Haupstadt für eine Stunde vom Himmel herab zu betrachten.

Abwehrmaßregeln gegen Luftangriffe auf Großstädte.

Wie bereits in vorliegender Zeitschrift mitgeteilt wurde, bebeschäftigt man sich augenblicklich in Stockholm mit dem Problem der Verteidigung der Stadt gegen etwaige feindliche Luftangriffe. Der Chef des schwedischen Marineflugwesens, Kommandeurkapitän Unger, unternahm eine längere Studienreise nach Frankreich und England. Seine Ausführungen darüber im „Stockholms Dagblad" sind sehr interessant. Er erklärt auf Grund der in Paris und England gemachten Erfahrungen und der Aufschlüsse, die er erhielt, daß man sich nicht an feste Anordnungen in Form von Abwehrkanonen, Scheinwerfer u. dergl. binden dürfe, sondern ein eintreffendes feindliches Luftgeschwader in seinem eigenen Element, also in der Luft, bekämpfen müsse. Gegen die Beschießung eines Luftfahrzeuges vom Erdboden aus erheben sich, wenn eine große Stadt in Frage steht, immer große Bedenken. Zunächst ist die Reichweite des Geschützes begrenzt. Es macht dem angreifenden Fahrzeug nicht die geringsten Schwierigkeiten, in solcher Höhe zu bleiben, daß es unangreifbar ist.

Auch bei niedrigeren Höhen ist die Treffsicherheit auf Grund der Geschwindigkeit des Luftfahrzeuges und der Schwierigkeit, den Abstand zu bestimmen, äußerst gering. Hierzu kommt der Nachteil, daß man das Geschoß in der einen oder anderen Form zurückerhält. Bleibt das Geschoß fest, fliegt es mit großer Schnelligkeit abwärts und kann bedeutenden Schaden anrichten. Doch auch die Sprengstücke, die nach einer Granatexplosion herabfallen, verursachen, nach den in London gemachten Erfahrungen, große Verluste an Menschenleben und Material. Im übrigen erklärt man in Paris und London, daß man allen Respekt davor habe, wenn ein abgeschossener Zeppelin mit einer Sprengstoffladung in ein Stadtviertel stürzte. Das müßte eine fürchterliche Katastrophe geben. Sowohl in Paris wie in London gehe die Neigung dahin, die Verteidigung gegen Luftangriffe in der Weise zu regeln, daß ein Luftangriff dnrch eine Kampfflotte abgewiesen wird. In dieser Beziehung stehe Paris vor London. In der Umgebung von Paris sind Lager von Kampfflugzeugen errichtet, die nur

Fliegendes Boot von Curtiss mit 2-Motoren, Typ „Amerika" für geringeren Aktionsradius und größere Geschwindigkeit.

die Aufgabe haben, bei plötzlichem Alarm aufzusteigen und den Kampf mit dem Feind aufzunehmen. Täglich kann man in Paris Flugmaschinen beim Wachdienst in 2 — 3000 Meter Höhe fliegen sehen. In der Nacht bringt das Nachrichtenwesen schnelle Mitteilungen über Annäherung feindlicher Luftfahrzeuge. Sofort steigen dann Verteidigungsflugmaschinen auf und suchen den Kampf einzuleiten, bevor das feindliche Luftschiff über die Stadt selbst gelangt. Kräftige Seheinwerfer beleuchten den Nachthimmel.

Es sei ein Irrtum, anzunehmen, daß man in Frankreich und England in großem Umfang die Gebäude durch Schutzmaßregeln auf Dächern usw. zu sichern sucht. Dies geschieht nur in einzelnen

Fällen. So sehe man in London auf dem Buckinghampalast, der Nationalgalerie, dem Kriegsministerium und einigen anderen Stellen übar dem Dache Stahldrahtnetze ausgespannt und Sandsäcke in mehreren Schichten aufgestapelt. In der Westminsterabtei sehe man sogar einige der freistehenden Kapellen unter Sandsäcken verborgen. Doch dies seien nur Ausnahmen, und in Paris finde man überhaupt

Fliegendes Boot von Curtiss mit 2 Motoren mit hinten liegenden Propellern, während des Aufbaues.

keine derartigen Schutzmaßregeln. Dagegen seien an hohen Stellen, wie Triumphbogen, Eiffelturm usw. Batterien von Luftgeschützeu aufgestellt. Auf Grund seiner Erfahrungen kommt Kommandeurkapitän Unger schließlich zu dem Ergebnis, daß Stockholm gegen Luftangriffe am besten durch eine Flotte von Kampfflugmaschinen geschützt werde.

Ausstellung des Fliegerhilfskoniitees in Wiener-Neustadt.

Aus Wiener-Neustadt wird berichtet: Wie bereits gemeldet wurde, hat das unter dem Ehrenpräsidium des FML. Beimond Edlen v. Adlerhorst, Kommandanten der Theresianischen Militärakademie und Militärstationskommandanten in Wiener - Neustadt, stehende Fliegerhilskomitee eine Aktion zur Unterstützung der Hinterbliebenen der im Frieden verunglückten und im Kriege gefallenen Aviatiker eingeleitet. Im Rahmen dieser Aktion gelangt ein aviatisches Symbol zur Nagelung, das in den Räumen der Militärakademie Wiener-Neustadt Mitte April dieses Jahres aufgestellt werden wird, in welchen Räumen gleichzeitig eine aviatische Ausstellung stattfindet.

In dieser Ausstellung werden nebyt im Luftkampfe erbeuteten Trophäen der Luftfahrtruppen, Flugzeuge, Motoren, Modelle und Photographien, ferner Fliegeraufnahmen aus dem Felde zu sehen sein. Die namhaftesten Fabriken, welche Aeromotoren und Flugzeuge, sowie jene Unternehmungen, welche die aviatischen Ausrüstungsgegenstände erzeugen, haben ihre Teilnahme an der Ausstellung in der bereitwilligsten Weise zugesagt.

Das zur Nagelung gelangende aviatische Abzeichen wurde durch das Entgegenkommen des Regierungsrates Professor Hoffmann, Direktor der Kunstgewerbeschule Wien, vom Professor ßarwig geschaffen und besteht aus einer Herme, die einen Eichenkranz trägt, in welchem ein stilisierter Adler seine Schwingen zum Finge ausb.eitet. Die Säule des Feldpilotenabzeichens ist zur Aufnahme der Nägel bestimmt.

Nebst der aviatischen Ausstellung, welche am 16. d. M. in Wiener-Neustadt eröffnet wird, hat das Fliegerhilfskomitee Postkarten mit Karikaturen aus dem Fliegerleben zur Ausgabe gebracht. Diese höchst gelungenen, ulkigen Karten können zum Preise von 2 K. die Serie (10 Stück) gegen Einsendung des Betrages jederzeit beim Fliegerhilfskomitee bestellt werden.

Ein Luftturnier.

Eine lebhafte Schilderung eines Luftkampfes entnehmen wir den Frankf. Nachr.: ......, am 10. März 1916.

Die oberste Heeresleitung meldete gestern: „Im Luftkampf wurde das Flugzeug des Geschwadersführes abgeschossen. Er ist gefangen genommen, sein Begleiter ist tot."

Knappe Worte für den Inhalt eines Heldengedichts! — Das Ganze ereignete sich vorgestern mittags; heute stand ich draußen bei den Fliegern vor der Trophäe dieses Kampfes, einem ganz neuen Flugzeug, und sprach mit den drei Männern, die es bekämpft hatten, deren einer der Sieger war.

Eine Riesenmaschine, Doppeldecker, mächtiger Motor, vorne der Beobachter mit Maschinengewehr, hinter ihm der Pilot, kurz, eine prächtige Sache für Kampf und Aufklärung. Die Panzerung an der rechten Seite des Motors ist von zwölf Gewehrkugeln durchschlagen die Treffer sitzen so nahe, daß man sie mit zwei Händen bedecken kann. Der Beobachter von einem Kopfschuß getötet, der Pilot gefangen, das war das Ende vom Liede.

Der Kampf vorgestern begann zunächst durch eine zufällige Begegnung des eben von einem Flug nach dem Priesterwalde zurückkehrenden Leutnants B . . ,, der plötzlich vier französische Flieger vor sich sah. Sie flogen offenbar von Nancy herüber, es war ein schöner, klarer Tag, windstill und nur wenig bewölkt.

Die drei schweren Flugzeuge, offenbar Bombenwerfer, kamen in Linien hintereinander, das vierte flog höher, der Geschwaderführer.

B . . . beschloß sofortigen Angriff, seines Piloten, Feldwebels S., sicher, gedankenschnelles Manövrieren allein konnte der schwerbewaffneten Uebermacht gegenüber den Erfolg erringen. Er schoß also gleich auf den ersten Franzosen los bis auf hundert Meter, ihn mit

dem Maschinengewehr abspritzend, dann sofort auf den zweiten und dritten unter fortwährend scharfen Wendungen, um ihnen das Zielen möglichst zu erschweren, kam immer wieder bis auf nächste Entfernung heran den Dritten beinahe rammend und immer bei Gelegenheit feuernd. In kaum drei Minuten war der Kampf beendet, die Franzosen flogen zurück, und zwei von ihnen mußte bei Pont-ä-Mousson, knapp hinter der eigenen Linie niedergehen, — möglicherweise infolge von bedenklichen Schüssen in diesem raschen Scharmützel. Sie wurden dann von deutscher Artillerie zusammengeschossen.

Nun aber kam der Kampf gegen den Geschwaderführer, der gefährlicher war, als die drei anderen zusammen; er nahm den Zweikampf an und es hagelte nur so aus dem feindlichen Maschinengewehr, während die wilde Jagd stets in engen Kreisen und Schleifen über-und untereinander weiter ging. Dieser Kampf dauerte beinahe zwölf Minuten, als einer der Schüsse des Franzosen den Drahtzug der Seitensteuerung durchschnitt und dadurch manöverierunfähig machte.

In dieser Not kam unerwartet Hilfe durch Unteroffizier K., der sich inzwischen auf seinemFokker-Kampff lugzeug emporgeschraubt hatte, und den Franzosen noch von unten mit dem Maschinengewehr begrüßte.

Dieser stürzte sofort auf seinen neuen Feind, und B. war gerettet; er konnte völlig heil landen, obwohl seine Maschine eine Unzahl von Treffern aufwies. Er selbst hatte in allen vier Kämpfen die zusammen eine Viertelstunde dauerten, dreihundertfünfzig Schüsse abgegeben.

*

Der Kampf zwischen K. und dem Franzosen hatte eben begonnen, als noch ein zweites Geschwader in bedrohliche Nähe kam; es hieß also so schnell wie möglich arbeiten, wollte er überhaupt auf den Enderfolg rechnen.

Zunächst mußte noch rasch höher gegangen werden, um den /

Franzosen besser zum Schuß zu bekommen, und dann über ihn, um ihn herunterzudrücken. Dieser aber flog so wahnsinnige Kurven, daß K., ihm folgen mußte, um nicht in Nachteil zu kommen. Oben und unten, diese Begriffe begannen sich schließlich fast zu verwirren. Die Minuten wurden lang; endlich schwieg das feindliche Maschinengewehr, der Beobachtungsoffizier, der es bediente, war nicht mehr zu sehen; war er herausgefallen bei dieser Luftakrobatik, lag er am Boden des Flugzeuges hinter der neuen Bordwand? — es war nicht zu sagen. Wenigstens schoß er nicht mehr, das war augenblicklich die Hauptsache.

Nun ging ich steil über ihn, erzählte K., der frische Junge mit leuchtenden Augen, und ließ ihn nicht mehr hoch. Nun versuchte er, mir mit einem Sturzfluge anzukommen, ich hängte mich aber an und war schon wieder da, als er Raum gewinnen wollte. Nochmals ließ er sich fallen, um wieder Manövrierfreiheit zu kriegen, ich dachte mir, er muß die Knochen brechen oder landen, und bin ihm wieder nach, bis er so tief war, daß er nichts mehr versuchen konnte. So mußte er denn schließlich zur Erde; die anderen waren natürlich längst verschwunden, wollten sie nicht glatt von unserer Infanterie abgeschossen werden.

Kurt Frhr. v. Reeden, Kriegsberichterstatter.

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Inland.

Mit dem Eisernen Kreuz II. Klasse wurden ausgezeichnet: Offizierstellvertreter Flügel und Offizierstellvertreter Kallir.

Das Eiserne Kreuz 1. Klasse wurde verliehen: Ltn. d. R. Haase und Ltn. Holle.

Der K. K. Oesterreichische Aero-Club hielt in Wien seine General-Versammlung ab. Dem österreichischen Flugwesen im Weltkriege und seinen Helden soll ein imposantes Fliegerdenkmal errichtet werden, für das bereits größere Beträge gezeichnet wurden. Dem Vizepräsidenten des Klubs, Herrn v. Strasser, wurde die goldene Verdienstmedaille, die höchste Auszeichnung des Klubs, verliehen. Der Vorstand wurde wiedergewählt.

Der ungarische Aero-Verband hielt dieser Tage in Budapest unter dem Vorsitze des Vizepräsidensten Dr. Georg Gerenday seine ordentliche Generalversammlung ab. Der Vorsitzende eröffnete die Versammlung mit einer Rede, in der er ausführte, daß der Ungarische Aero-Verband unter den gegenwärtigen Verhältnissen keine intensivere Tätigkeit ausüben kann, daß aber die Leitung bemüht ist, den Vereinsbetrieb aufrecht zu erhalten. Nach dem Bericht über die Tätigkeit im letzten Vereinsjahr wurde beantragt, eine Sammlung für die Beschaffung eines Kampfflugzeuges einzuleiten, das als Nationalspende der Heeresverwaltung anzubieten wäre. Der Antrag wurde von der Generalversammlung dem Ausschusse zugewiesen.

Von den Flugplätzen.

Vom llugplatz Drosselberg bei Erfurt.

Der Chefpilot Onigkeit hat in letzter Zeit mehrfach wohlgelungene Flüge ausgeführt. Am Nachmittag des 1 April flog auf auf einem Schwade-Doppeldecker, Typ Hindenburg, mit 80 PS Stahlherz-Motor mit Beobachter von Erfurt nach Gotha, woselbst er auf dem Flugplatz der Militär-Fliegerstation glatt landete. Der Rückflug ging ebenfalls glatt vonstatten.

Von der Front.

19. März. Deutscher Bericht: Die Erkundungs- und Angriffstätigkeit der Flieger war beiderseits sehr rege. Unsere Flugzeuge griffen die Bahnanlagen an den Strecken Clermont-Verdun und Epinal-Lure-Besoul, sowie südlich von Dijon an. Durch feindlichen Bombenabwurf auf Metz wurden drei Zivilpersonen verletzt. Aus einem französischen Geschwader, das Mülhausen und Habsheim angriff, wurden vier Flugzeuge in der unmittelbaren Umgebung von Mülhausen im Luftkampf heruntergeschossen. Die Insassen sind tot. In Mülhausen fielen dem Angriff unter der Bevölkerung sieben Tote und dreizehn Verletzte zum Opfer. In Habsheim wurde ein Soldat getötet. — Französischer Bericht: In den Luftkämpfen in der Gegend von Verdun schoß eines unserer Flugzeuge ein feindliches ab, das brennend in unsere Linien bei Montzeville ab-

stürzte. Fünf unserer mit Doppelmofor ausgerüsteten Flugzeuge beschossen den Bahnhof von Metz und das feindliche Munitionslager bei Chateau-Salins und das Flugfeld von Dieuze. Es wurden 30 großkalibrige Geschosse im Verlauf dieser Streife abgeworfen. Davon 20 auf den Bahnhof von Metz. Eines unserer Kampfflugzeuggeschwader, bestehend aus 23 Flugzeugen, warf 72 Geschosse auf den Flugplatz von Habsheim und den Güterbahnhof von Mülhausen ab. Feindliche Flugzeuge, die zur Verfolgung der unsrigen aufgestiegen waren, verwickelten sie in einen Luftkampf, in dessen Verlauf ein französisches und ein deutsches Flugzeug durch Maschinengewehrfeuer zum Absturz, gebracht wurden. Zwei andere d e u t s c h e Flugzeuge sind brennend abgestürzt. Drei von unseren Flugzeugen wurden ernstlich beschädigt und mußten auf feindlichem Gebiet niedergehen — Türkischer Bericht: An der Irakfront warf am 18. März eines unserer Flugzeuge einige Bomben auf Kut-el-Amara, traf ein Geschütz und eine Abteilung des Feindes.

20. März. Deutscher Bericht: Im Luftkampf schoß Leutnant Frhr. v. Althans über der feindlichen Linie westlich von Lihons sein viertes, Leutnant Bölcke über dem Forges-Wald (am linken Maasufer) sein zwölftes feindliches Flugzeug ab. Außerdem verlor der Gegner drei weitere Flugzeuge, eines davon im Luftkampf bei Caisy (westlich des Forges-Waldes), die beiden anderen durch das Feuer unserer Abwehrgeschütze. Eines der beiden letzten Flugzeuge stürzte brennend bei Reims, das andere mehrfach sich überschlagend, in der Gegend von Bau de Sapt dicht hinter der feindlichen Linie ab. — Ein Geschwader unserer Marineflugzeuge belegte am 19. März nachmittags militärische Anlagen in Dover, Deal und Ramsgate trotz starker Beschießung durch Landbatterien und feindliche Flieger ausgiebig mit Bomben Es wurden zahlreiche Treffer mit sehr guter Wirkung beobachtet Alle Flugzeuge sind wohlbehalten zurückgekehrt. — Französischer Bericht: In der Nacht zum 20. März warfen unsere Kampfflugzeuge 25 Geschosse auf den Bahnhof von Dun an der Maas, wo bedeutende Truppenbewegungen gemeldet waren. Alle Geschosse trafen genau. Am Morgen des 20. März mußte eines unserer Jagdflugzeuge in der Nähe von Verdun niedergehen. Ein feindliches Flugzeug fiel in unsere Linien. Um 4 Uhr morgens bewarfen französische, englische und belgische Flugzeuge den Flugplatz von Houtave östlich Ostende mit Bomben. An der Unternehmung nahmen 19 französische Flieger teil, die sämtlich zurückkehrten. Die englische Admiralität teilt dazu mit: Am Montag früh haben 50 englische, französische und belgische Flugzeuge, denen noch fünfzehn Kampfflugzeuge beigegeben waren, die deutsche Fliegerstation in Zeebrügge und das Flugfeld in Houltade angegriffen. Wie es scheint, wurde beträchtlicher Schaden verursacht. Alle Flugzeuge, die durchschnittlich 200 Pfund Bomben bei sich hatten, sind wohlbehalten zurückgekehrt. Ein beigischer Offizier wurde schwer verwundet.

21. März. Oesterr.-ung. Bericht: Unsere Flieger erschienen nachts über Vlora (Valona) und bewarfen den Hafen und die Truppenlager erfolgreich mit Bomben. Sie kehrten trotz heftiger Beschießung unversehrt heim.

21. März. Deutscher Bericht: 3 feindliche Flugzeuge wurden nördlich von Verdun im Luftkampf außer Gefecht gesetzt. Zwei von ihnen kamen nordöstlich von Samogneux hinter unserer Front, das dritte brennend jenseits der feindlichen Linie zum Absturz. Ltn. Bölcke hat damit sein dreizehntes, Ltu. Parschau sein viertes feindliches Flugzeug abgeschossen. — Französischer, Bericht: Am Tage schoß einer unserer Flieger ein deutsches Flugzeug ab das brennend in der Gegend von Douaumont abstürzte. In der Nacht zum 21 März beschossen unsere Flieger die Bahnhöfe von Dun an der Maas und von Audunke, Roman sowie Biwaks in der Gegend von Vigneulles.

23. März. Russischer Bericht: In der Gegend von Deliatschy-Barane-bitschy überflogen die deutschen Flugzeuge unsere Stellungen.

24. März. Deutscher Bericht: Balkan - Kriegsschauplatz: Aus einem feindlichen Fliegergeschwader, das Volovec, westlich des Doiran-Sees angegriffen hatte, wurde ein Flugzeug im Luftkampf abgeschossen; es stürzte in den See — Italienischer Bericht: Unsere Flieger stellten bei Erkundungen die Anwesenheit von zahlreichem rollendem Material auf der Eisenbahn im Bacatal fest. Andere italienische Flieger bewarfen Oppacchiasella, Konstanjevica and Hatre-sina mit Bomben und kehrten darauf trotz des Feuers der zahlreichen Ballon-abwehrgeschüize unversehrt zurück. Feindliche Flieger warfen Bomben auf Asiago und Telve (Suganatal), ohne Schaden zu verursachen.

Abgeschossener englischer B. E.-Doppeldecker.

25. März. Deutscher Bericht: Bei einem erneuten Fliegerangriff wurde ein feindliches Flugzeug auf dem Balkankriegsschauplatz im Luftkampf zum Absturz zwischen die beiderseitigen feindlichen Linien gebracht und dort durch Artilleriefeuer zerstört.

26. März. Deutscher Bericht: Bei St. Quentin fiel ein englischer Doppeldecker unversehrt in unsere Hand. Ein französisches Flugzeug stürzte nach Luftkampf im Cailettewalde ab und zerschellte.

Ausland.

Wie es in dem englichen Luftministerium aussieht. Der Rücktritt Lord Derbys und Lord Montagus vom Luftverteidigungsausschuß hat nach der „Voss. Ztg." in England nicht geringe Aufregung hervorgerufen. Ueber die Gründe zu diesem Schritte ist bisher nichts bekannt gegeben worden, allgemein aber nimmt man an, daß die Machtbeschränkung, die dem Ausschusse auferlegt worden ist, eine erfolgreiche Arbeit unmöglich machte. Die „Daily Mail" nieint, daß der Ausschuß von der Regierung nur dazu benutzt werde, um die Einwohner einzulullen. In politischen Kreisen sei eine Bewegung im Gange, um die Regierung von der Wichtigkeit der Einrichtung eines Luitministeriums zu überzeugen, das

heute in Anbetracht der wachsenden Reibungen zwischen den Luftabteilungen der Admiralilät und des Kriegsministeriums notwendiger zu sein scheint, als je zuvor. Viele Kabinettsmitglieder sollen sich schon zu Gunsten der Schaffung eines selbständigen Luftministeriums ausgesprochen haben. Daß Lord Curzon den Lord Derby ablösen soll, wie von verschiedenen Seiten verlautet, wird von der „Daily Mail" mit den Worten abgetan, daß das Land betitelte Herren nicht brauche, sondern scharfe, schnelle und praktische Anordnungen.

Neue französische Höchstleistungen? Von dem französischen Flieger Henri Poire sollen einige bemerkenswerte Flüge mit Passagieren vollführt worden sein, wobei mit 3 Fahrgästen 4000 m Höhe, mit 4 Fahrgästen ebenfalls 4000 m Höhe, mit 5 Fahrgästen 3000 m Höhe und mit 6 Fahrgästen 2800 m Höhe erreicht wurden. Von diesen Flugleistungen wurden die mit 5 und 6 Fahrgästen bisher noch nicht erreicht und sind daher als Weltrekords anzusehen. Dagegen wurde die Höchstleistung mit 4 Fahrgästen von dem deutschen Flieger Reiterer, der später tödlich verunglückte, mit 5000 m wesentlich übertroffen.

Amerikanischer Kampfdoppelde&er mit HOpferd. v/assergekiihlum Motor. Die 8 Zylinder sind in V-Form angeordnet. Fliegerunfall in Frankreich. Bei Nancy fing ein Flugzeug in der Luft Feuer. Beide Insassen, darunter ein Sohn des Generals der Artillerie Malcor, verbrannten.

Fliegerunfall in Italien. Auf dem Militärflugplatz von Mirafiori bei Turin sind in einer Höhe von 400 m zwei Flugzeuge zusammengestoßen. Dem einen wurde nur das vordere Fahrgestell weggerissen, und es gelang dem Führer, Leutnant Cattaneo, zu 'anden. Das andere stürzte ab, und sein Führer, der Artilleriesergeant Pugnanti, der sich als Flieger an der Front ausgezeichnet hatte, blieb tot.

Der Zar in Fliegergefahr. Wie aus Petersburg gemeldet wird, zeigten sich, als der Zar über Infanterie bei Kamenietz Podolsk eine Besichtigung ab-

hielt, zwei feindliche Flieger über dem Schauplatz. Einer der beiddfi österreichischen Flieger warf zahlreiche Bomben und erzielte einen Volltreffer auf die Truppenmassen Die Soldaten stürzten in wilder Flucht davon, wobei der Zar, der die Fassung völlig verlor, fnst zu Schaden kam. Der Zar ergoß seinen ganzen Zorn über den General Brussilow, der den Schutz gegen Fliegerangriffe ungenügend vorgesehen habe und berief den verabschiedeten General Iwanow telegraphisch ins südwestliche Hauptquartier zurück.

Militärflugwesen in Spanien. Lyoner Blätter erfahren aus Madrid, daß die spanische Regierung in Santander 12 Militärflugzeuge, die mit Motoren spanischer Herstellung und je zwei Hotchkiss-Maschinengewehren ausgerüstet werden sollen, sowie mehrere Wasserflugzeuge für die Marine bestellte.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77h. 642 442. Flug-Apparat mit Jalousie-Einrichtung in den Tragflächen. Oskar Kurt Buschner, Auerbach i. V. 24. 8. 14. B. 74 072.

77h. 642443. Flug-Apparat mit Horizontal-Propeller. Oskar Kurt Buschner, Auerbach i. V. 28. 8. 14. B. 71061.

77h. 642452. Gummimotor. Hermann Aecherli, Singen a. H. 9. 12. 15.

A. 25251.

77h. 642466. Flugzeuggerippe mit schlangenförmigen Versteifungen. Jakob Liebert Heidenheim a d. B. 29. 12. 15. L 37 354.

77h. 642481. Lufttorpedo. Josephus Schreuder, Haag, Niederlande; Vertr.: Oskar Künzell, Pat.-Anw., Düsseldorf. 12. 1. 16. Sch. 56 238.

77h. 642497. Aeroplan. Rudolf Klose, Nerchau i. Sa. 7.9.14. K. 64 793.

77h. 642 510. Vorrichtung zum Anzeigen der Erdnähe beim Landen von Flugzeugen. Friedrich Emil Bannies, Hamburg, Coonnaden 70-74. 7. 12. 15.

B. 73 852.

77h. 642511. Flugapparat. FranzMittag, Brühl b. Cöln. 11.12.15. M. 54561.

77h. 642729. Flugzeugmodell aus Papier mit Rumpf zum Abschnellen durch Gummi und Abwerfen mittelst der Hand Paul Lenzner, Mainz, Große Bleiche 52. 28. 1. 16. L 37445.

77h. 642 819. Längsachsialer Flugzeug-Doppelschrauben-Zentralantrieb. Hans v. Klösterlein. Freiburg, Erbprinzenstraße 13. 14. 1. 16. K. 67453.

77h. 642991. Udo Dittrich, Braunschweig, Schubertstr. 5 Absturz-Sicherungsvorrichtung an Flugzeugen durch bewegliche Stabilisierungsflächen. 19. 11.15. D. 29265

Patentanmeldungen.

77h. 15. O 9402. Durch Nürnberger Schere ausbreitbarer Fallschirm; Zus. z. Anm. O. 8891. Anton Oister, Unter-Siska b. Laibach, Krain; Vertr.: Dr. G. Döllner, Max Seiler, Erich Maemecke, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61. 12. 4 15. Oesterreich 14. 7. 14

77h. 5. S. 39987. Vorrichtung zum Verstellen des Anstellwinkels von Flugzeugtragflächen mit krümmbarem Hinterteil Aeroplanes Moräne & Saulnier, Societe Anonyme, Paris; Vert.: C. Gronert u. W. Zimmermann, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61. 6. 9. 13. Frankreich 8 10. 12.

77h. 10 öch. 45170. Bernhard Schumann, Cöln a. Rh., Utrechterstr. 4. Flügelrad mit Klappen. 22. 10. 13.

Flugzeug mit je zwei beiderseits der Längsachse angeordneten und über Kreuz gleichartig verstellbaren Steuerflächen.*)

Die Erfindung betrifft eine weitere Ausbildung des Flugzeuges nach Patent 277 104 mit je zwei beiderseits der Längsachse angeordneten und über Kreuz gleichartig verstellbaren Steuerflächen. Beim Hauptpatent kommt es darauf an, daß diese an den Vorderkanten der Trag- und der Schwanzflächen angeordneten

*) D. R. P. Nr. 290 627. Eduard E. Dulier in Brüssel.

Flächen steil gegen die Flugrichtung ansteigen und aus einzelnen quer zur Flugrichtung liegenden, gewöhnlich in der Flugrichtung offen gehaltenen Jalousieklappen bestehen. Utr Zweck dieser über Kreuz gegen die Luft anstellbaren Klappen besteht darin, bei rashhen Wendungen ein Abrutschen des Flugzeuges nach dem Prinzip des Vogelfluges zu verhüten.

Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, die Wirkung der am Schwanz befindlichen Jalousieflächen zu erhöhen. Zu diesem Zweck ist die Schwanzfläche in an sich bekannter Weise zu einem im Querschnitt dreie'ckigen Kasten ausgebildet, dessen Stoßkante unten liegt und mit den Seitenflächen in der Flugrichtung ansteigt. An der unten liegenden Stoßkante sitzt eine einstellbare Kielfläche, die gleichzeitig mit den hinteren Jalousieflächen verstellt wird. Durch diese Ausbildung des Schwanzes erfahren die hinteren Jalbusieflächen eine weitere Ausdehnung und damit eine erhöhte Wirksamkeit.

Auf der Zeichnung ist die Erfindung schematisch in einer Ausführungsform dargestellt, und zwar zeigt:

Abb. 1 das Flugzeug im Grundriß, und

Abb. 2 den Schwanzkasten im Querschnitt.

Der Flugzeugkörper ist in der Weise des Hauptpatentes mit B, die Hauptquerrippe mit A, die Tragfläche mit P, R und der Schwanz mit C bezeichnet. An den Vorderkanten der Trag- und Schwanzflächen sitzen die quer zur Flugrichtung gerichteten und um die Rippen f drehbaren Jalousieklappen g, die steil gegen die Flugrichtung austeigen, wie das im 3 Hauptpatent beschrieben ist. Der Schwanz C hat die in Abb. 2 dargestellte Querschnittsform, d. h. er bildet einen dreieckigen, nach B zu verjüngten Kasten, dessen Stoßkante unten liegt und so mit den Flächen 1, 2 in der

Abb. 1

Flugrichtung ansteigt. Von den Kastenflächen 1,2 gehen die Jalousieflächen g aus. Abb. 2

Unter dem Kasten 1, 2 ist eine nach links oder rechts einstellbare Kielflosse 3 aufgehängt. Die Einstellung erfolgt in der Weise, daß, wenn z. B. die Klappen g auf der rechten Seite der Abb. 2 geschlossen und damit in der im Hauptpatent beschriebenen Weise gegen die Luft angestellt werden, die Flosse 3 nach links in die Stellung 3' gedreht wird, während umgekehrt bei Anstellung der linken Klappen g die Flosse 3 in die Stellung 3" gelangt. Die Schrägstellung der Flosse 3 erfolgt zweckmäßig in dem Maße, daß die Flosse, die Kastenfläche 1 oder 2 und die Jalousiefläche g eine leicht gekrümmte Auftriebsfläche ergeben. Auf diese Weise wird die Wirkung der gleichzeitig mit der Kielfläche 3 verstellten Jalousieklappe g erhöht

Das Steuerrad k bedient zweckmäßig zugleich auch die Kielflosse 3, so daß man beim Einstellen der Klappen g des Schwanzes ohne weiteres auch die Kielflosse 3 nach links und nach rechts einstellen kann. Die Kielfläche 3 kann mit

einer Federung versehen sein, durch die sie in die senkrechte Lage zurückgebracht wird. Die Kastenflächen 1, 2 können leicht nach innen gewölbt sein. Patent-An spruch: Flugzeug mit je zwei beiderseits der Längsachse angeordneten und über Kreuz gleichartig verstellbaren Steuerflächen nach Patent 277104, dadurch gekennzeichnet, daß die in an sich bekannter Weise zu einem im Querschnitt dreieckigen Kasten ausgebildete Schwanzfläche an ihrer unten liegenden und in der Flugriclitung ansteigenden Stoßkante eine einstellbare Kielfläche trägt, die die Wirkung der gleichzeitig mit ihr verstellten hinteren Jalousiefläche erhöht.

Flugzeug, dessen seitliche, um in der Flugrichtung liegende Achsen schwingbare Stabilisierungsflächen durch ein Pendel verstellt werden.*)

Um die Gleichgewichtslage von Flugzeugen selbsttätig aufrecht zu erhalten, ist unter anderem vorgeschlagen worden, auf beiden Seiten des Flugzeuges je eine mit ihrer Drehachse in der Flugrichtung liegende Klappe anzubringen, die unter Zuhilferiahme des Pendels verstellt wird. Bei diesen bekannnten Anordnungen ist jede Stabilisierungsklappe mit dem Pendel durch eine Schubstange oder durch zwei Zugschnüre, die an je einem Punkte oberhalb und unterhalb des Pendelaufhängungspunktes angreifen, so verbunden, daß, wenn die eine Klappe durch die Bewegung des Flugzeuges dem Pendel gegenüber mit ihrer Außenkante aufgerichtet wird, die andere sich mit ihrer Außenkante senkt.

Von den bekannten Stabilisierungsvorrichtungen dieser Art unterscheidet sich der Erfindungsgegenstand dadurch, daß die von dem Pendel bewegten doppelten Seilzüge an jeder Achse der Klappen mittels Hebel o. dergl. so angreifen, daß die in der Flugrichtung rechts liegende Stabilisierungsfläche eine Linksdrehung, die links liegende eine Rechtsdrehung im Sinne des Uhrzeigers ausführt. Durch diese Verstellung soll das Flugzeug beim seitlichen Abrutschen, da beide Klappen in demselben Sinne drehend auf das Flunzeiig wirken, sofort wieder aufgerichtet werden. An sich sind derartige Verstellungen zwar auch bereits bekannt, doch sind sie bisher nicht in Verbindung mit einem Pendel und Seilzügen gebracht worden.

Auf der Zeichnung ist die Erfindung in zwei Ausfuhrungsbeispielen schematisch dargestellt und zwar zeigen:

Abb. 1 eine Draufsicht der einen Ausführungsform,

Abb. 2 eine Seitenansicht derselben,

Abb. 3 eine die Wirkungsweise klarstellende Darstellung,

Abb. 4 und 5 die zweite Ausführungsform in Draufsicht und Seitenansicht,

Abb. 6 einen Einzelteil.

Das Tragdeck besteht iin wesentlichen aus der Tragfläche a, b, c, d, die quer zu dein durch die Linien C—C D—D angedeuteten Flugzeugkörper angeordnet ist, und den beiden drehbaren Klappen e und e 1, die mit ihrer Drehungsachse in die Richtung der Längsachse des Flugzeuges liegend in Verlängerungen der Ralimenstängen a, d und b, c bei f, g bezw. f 1, gl gelagert sind. Auf den Drehachsen der beiden Klappen sind senkrecht stehende Hebel angeordnet, deren Enden durch je zwei Zugschnüre i und k bezw. i 1 und k 1 mit einem in der Mitte des Tragdecks angeordneten Pendel I verbunden sind. Das Pendel 1 mit einem Gewicht am unteren Ende, als welches etwa der Kühler des Motors benutzt werden könnte, wird von den Streben n und o im Punkt p drehbar gehalten und ist über den Aufhängungspunkt p hinaus verlängert. Die Zugschnüre i, k bezw. il, kl sind je mit einem Punkt ober- und unterhalb des Aufhängungspunktes bei r und s mit dem Pendel verbunden. Da die Punkte r und s sich bei jeder Pendelschwingung entgegengesetzt bewegen, so werden bei jeder Schwingung nach rechts oder links die Dreharme h und h 1 stets nach der Mitte gezogen, so daß die Klappen e und e 1 sich mit ihren Außenkanten nach oben einstellen, einerlei, ob Zugschnur i und k 1 oder i 1 und k in Wirkung tritt; die Verstellung der Klappen e und el ist in Abb. 2 mit gesirichelten Linien andedeutet; ihre Rückkehr in die ursprüngliche Lage wird durch Federn oder Gewichte bewirkt.

An Stelle der unmittelbaren doppelten Verbindung jeder Klappe mit dem Pendel kann auch dem Sinne der Erfindung gemäß ein zweiarmiger Hebel zwischen

D. R. P. Nr. 289630, Ernst Lindner in Gera, Reuß.

Pendel und Klappen eingeschaltet werden, der an den Enden durch zwei Zugschnüre mit jeder Klappe verbunden ist und an einem Ende, wie bekannt, in

Geeigneter gelenkiger Verbindung mit dem Hebel steht, wie das z. B. auf der eichnung durch die Abb. 4, 5 und 6 angedeutet ist Die Anordung dieses Hebels

Abb. 1

     

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71

kann in verschiedener Weise erfolgen; bei der dargestellten Ausführungsform ist er wagerecht in der Flugrichtung liegend gedacht, dreht sich um den Zapfen u und ist mit den Schnüren i, k, i 1 und k 1 mit den Dreharmen h und h 1 doppelt verbunden. Das gegabelte Ende umfaßt den Pendelstab, sodaß er bei jeder Schwingung mitgenommen wird.

Patent-Anspruch.

Flugzeug, dessen seitliche, um in der Flugrichtung liegende Achsen schwingbare Stabilisierungsflächen durch ein Pendel verstellt werden, dadurch gekennzeichnet, daß von dem Pendel mittel- oder unmittelbar bewegte doppelte Seilzüge

an jeder Drehungsachse der Stabiliesierungsfiächen so angreifen, daß die in der Flugrichtung rechts Ii: gende Stabilisierungsfläche eine Linksdrehung, die links liegende eine Rechtsdrehung im Sinne des Uhrzeigers beschreibt.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher: Amt Oberschöneweide 964

Eintrittsgeld Mk. 20. - :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50

I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Rumpf-Eindecker Sultan.

Der Apparat erhielt auf der internationalen Ausstellung in Leipzig, Juli 1914, den 1. Preis in der Klasse „Flugfähige Anschauungsmodelle".

Der Eindecker hat eineJSpannweite von 156 cm und eine Länge von 115 cm Er wiegt leer 700 g, seine größte Höhe vom Boden zur Verspannungsturmspitze beträgt 50 cm. Das Baumaterial ist — was Holz anbetrifft — besonders zäher und harter Bambus und gewonnen aus einer Bambusstange von 2,50 m Länge,

Riimpf-tlndecker-tAodell Sultan.

12 cm äußerem Durchmesser und 12 mm dicke Wandung. Ich konnte mir also Stäbe bis 2,50 m Länge, 2 cm Breite und (nach Abschaben des weichen Markes) 10 mm Dicke spalten.

Die Verbindungen etc. sind aus silbergelötetem Messing hergestellt, die Bespannung ist für die Unterseite der Tragflächen gummierter Stoff, für die Oberseite und für beide Seiten der Schwanz und Steuerfläche und den Rumpf Seide, die nach dem Aufspannen imprägniert wurde. Der Rumpf, siehe Abb. 1 besitzt Spinrtelform und ist aus 11 Querringen, 8 Längsspanten, dem Kopfstück a und der Scheibe b für den hinteren Haken zusammengesetzt.

Die Längsspannten (3X3 mm) sind in das Kopfstück eingelassen und laufen liinter der Hinterscheibe, in deren Rand sie ebenfalls eingelassen und verleimt sind, in eine Spitze zusammen. Mit den dazwischen liegenden Ringen sind sie durcli Messingnieten und Leim verbunden. Das ganze wird mit einzelnen Längsbahnen aus Seide bespannt und bildet dann einen straffen, elastischen aber un-verzielibaren Körper der den Druck sehr starker Gummimotore aushält.

Die Konstruktion des Kopfstückes geht aus Abb. 2 hervor, a ist eine aus 3 kreuzweis verleimten 8 mm Brettchen hergestellte Kalotte, die oben parallel zur Grundfläche abgeflacht ist. Sie ist, wie schon erwähnt, mit den Längstiägern fest verbunden und besitzt eine centrale Durchbohrung von 3 cm lichter Weite, in die herausnehmbar ein Holzzylinder von dem Durchmesser paßt, in dessen centraler Durchbohrung von 12 mm Durchmesser wiederum das Propeller-Kugellager eingelassen ist, das aber mit dem Holzzylinder fest verschraubt in Abb. 2 a das Kopfstück, b der Holzzylinder und c das Lager ist. (Leipzig 1914, 11. Sonderpreis für Einzelheiten.)

Dieser Zylinder mitsamt dem Lager ist herausnehmbar eingerichtet, um den Gummistrang vor der Torsion ausdehnen zu können. Dies geschieht dadurch, daß das Modell von einer zweiten Person an der Rumpfspitze gehalten wird und man dann einfach den Zylinder etc. am Propeller herauszieht, also damit auch den Gummi, der am Haken der Hinterscheibe befestigt ist. Diese ist aus zwei kreuzweis verleimten Holzbrettchen gefertigt. (Abb. 3).

Die Konstruktion des Kugellagers geht aus Abb. 4 hervor. 1 ist ein Messingrohr, '2 sind 2 Lagerscheiben, deren hintere der Propellerachse durch eine größere Oeffnung Spielraum gibt. 4 ist eine Oeffnung zum Oeleinfüllen, zu der durch den Holzzylinder eine Messingkanüle führt. 5 ist ein auf die Achse gelötetes Scheibchen, das ein zu weites Vorrutschen der Achse und damit auch ein Herausfallen der Kugel 6 verhindert, (bei abgelaufenem Motor.) 7 ist ein aufgeschraubter Konus, der die Kugeln gegen Rohr und Lagerscheibe drückt. 8 ist schließlich eine auf den Rohrrand gelötete Ringscheibe, die einen um 2 mm größerem Durchmesser als der Holzzylinder hat. Auf diese Weise kann dieser /

durch den Gummizug nicht in den Rumof hineingezogen werden.

Abb. 5 stellt eine auf dem Kopfstück befestigte Startvorrichtung dar, die es — bei großen Molellen behindert man oft selbst den Start — ermöglicht, den aufgezogenen Propeller festzustellen und dann wieder von dem hinter dem Modell stehenden Starter ausgelöst zu werden, a ist der Propeller, b ist ein in zwei Oesen lautender und durch eine Feder nach rückwärts gezogener Draht Start: Man läßt gegen den nach vorn geschobenen Draht den aufgezogenen Propeller drücken, stellt sich hinter das Modell und löst den Propeller durch Zurückziehen des Drahtes vermittels eines den Rumpf entlanglaufenden Fadens aus. Die Feder soll ein Vorgleiten des Drahtes in die Propellerbahn verhüten.

Die Tragflächen, siehe Abb 1, bestehen aus zwei Bambusholmen (12X6 mm), deren vorderer an der Kante abgerundet in die Biegung ausläuft, und aus Bambusrippen. Diese sind vorn sehr dick und in den vorderen Holm eingelassen. Die Tragflächen sind unten ganz, oben von Holm zu Holm bespannt. Ihre Befestigung am Rumpf geschieht durch Einschieben der Holmenden in Messingschuhe. Von diesen sind die beiden vorderen und die beiden hinteren je durch ein halbkreisförmig gebogenes Messingrohr verbunden.

Der Bau der doppelseitig bespannten Schwanz- nnd Steuerflächen ist ebenso, desgleichen ihre Befestigung am Rumpf.

Pie Konstruktion des Fahrgestells geht ohne weiteres aus den Zeichnungen hervoi iAbb. 1.) a ist eine Bambuskufe von 8X8 mm, die sich gegen den Rumpf durch ihr nach oben gezogenes hinteres Ende und zwei vordere b- und zwei hintere

c-Streben abstüizt. Im Schnittpunkt der letzteren und der Kufe befinden sich zwei auf dem sie verbindenden Messingschuh aufgelötete Haken d. In dies? beiden Haken werden die in je einen Ring zusammenlaufenden unteren Spann

drähtc jeder Tragfläche eingehakt. Das eigentliche Radgestell bilden für die beiden Haupträder je zwei starke (10X6 mm) Sireben e, die wie alle anderen Streben tropfenförmig geschliffen sind. Oben am Rumpf durch einfache Schuhe

befestigt, sind sie unten durch eine Schuhkonstruktion verbunden, die gleichzeitig den Abfederungsapparat trägt und gegen die Kufe durch eine Querstrebe abgesteift ist.

Abb. 6. a Streben, b Strebenschuhe, c Bolzenlager, d Bolzen, e Gummiringe, f Holzachse, g Radachse mit Achsenschuh, h plattgedrücktes Messingrohr, i Bremssporn und k Schuh für die Querstrebe.

Der Verspannungsturm besteht aus drei Streben, die unten am Rumpf durch Messingschuhe befestigt, oben in einen dreiteiligen Schuh zusammenlaufen, der gleichzeitig eine Vorrichtung ist, um die Spanndrähte gleichzeitig anspannen zu können. Die Konstruktion dieser Vorrichtung geht aus Abb. 7 hervor: a Streben, b dreiteiliger Schuh, c Gewindestange, d Hakenblech zum Einhaken der beiden oberen Spanndrahtringe, e untere, f obere Mutter, g Spanndrähte Tragflächenmontage: Die beiden Ringe der unteren Spanndrähte werden eingehakt, die beiden Ringe der oberen Spanndrähte in das durch Herunterschrauben der unteren Mutter tiefgestellte Hakenblech. Spannen der Flächen durch Hochschrauben der unteren Mutter damit auch des Hakenbleches und Feststellen des Ganzen durch Anziehen der oberen Mutter.

Die Spannvorrichtung für den einzelnen Spanndraht zeigt Abb. 8 a durch den Holm gesteckte, unten zu einer Oese gelötete, oben gebogene Stecknadel b durch Zange zusammenziehbare Drahtschlinge aus geglühtem 7a mm Messingdraht, durch deren Verkleinern eine Kürzung, also Spannung des Spanndrähte bewirkt wird, c Spanndraht.

Am Rumpf sind sämtliche Messingschuhe an den Kreuzungspunkten von Ring und Längsspannt angebracht. Auf die Schuhe sind — wo nötig — Oesen für Spanndrähte gelötet. Die Schwanzflächen sind unten gegen die Kufe (hintere mit einem Laufrädchen versehene Kufe) durch Spanndrähte mit zwischengeschalteten Spiralfedern, oben durch einfache Drähte (im ganzen vier) verspannt. Die beiden Höhensteuer sind durch kleine in Oesen endende Stahlhebel verstellbar und mittels einer einfachen Vorrichtung (Abb 9) festzustellen. Ein direktes Seiten" Steuer besitzt das Modell nicht. Abb. 10 zeigt eine Rippe. Der Propeller ist selbstverfertigt. Flugresultat: 31,5 m. Gumniigewicht: 150 g.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

Münchner Modellflug-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Prannerstraße 24.

Bei der „Gleitflugabteilung" in Gauting war am Sonntag den ?. April lebhafter Schulbetrieb. Auf einem nur etwa 3—4 m hohen Abhang vor dem Schuppen, ein so recht geeignetes Lerngelände, führte zuerst Flugmeister Berg er drei sehr wohlgelungene Flüge vor, die fast 2 m Höhe und 30 m Weite erreichten bei ca. 6 sec/m Gegenwind, was bei dem kleinen Abhang für den Schuleindecker als gute Leistung angesehen werden kann. Max Seyffer rutschte aus ca. 3 m Höhe auf dem rechten Flügel ab, ohne jedoch sich und dem Apparat besonders zu schaden. Die Schüler: Stiebling, tJe i I, Köhler, Weinfurtner u. a. machten die ersten Anlaufversuche auf ebener Erde, Köhler seinen ersten Alleinflug, der ihn ziemlich rasch „parterre" führte. Die Uebungen werden zu Ostern fortgesetzt werden.

Die „Modellflugabteilung" wird jetzt wieder ihre Uebungsfliegen für Modelle jeden Samstag abends 5 Uhr auf dem Oberwiesenfeld, hinter der Militär-

schwimmschule abhalten, wenn gutes Wetter ist. Auch Niclitmitglieder wollen Modelle mitbringen. Das nächste Wettfliegen wird Ende Mai stattfinden. Es kommen Dauerpreisc, Zielprcise und Rennen zum Austrag. Bei den Dauerpreisen

Flngmodcllausstellang des Münchner Modellßagvere.'ns-

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Preßluftmodell von R. Orth.

können Gummi- und Preßluftmotoren, sowie Schrauben- und Schwingenflieger aller Art sich beteiligen. Benzinmotorantrieb ist nicht zugelassen. Die Flugzeuge müssen in der Geschäftsstelle angemeldet werden und nichtgeeigneten Modellen kann die Teilnahme verweigert werden. Bei Dauer- und Zielflug können auch Nichtmitglieder teilnehmen. _

Luft-Post.

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet) Eine Blattfederachse hat schon Nieuport verwendet. Ihr Vorschlag ist daher nicht neu. Die Anordnung des Nieuportfahrgestells ersehen sie aus nebenstehender Abbildung.