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Zeitschrift Flugsport, Heft 08/1916

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 08/1916 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Jllustrirte

No 8 technische Zeitschrift und Anzeiger '"h?*™«*.

12 April 'ür das gesamte Ausland

'"«■'*'•" „Flugwesen" S

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Tolef. Hansa 4557 Oskar UrsinUS, Chrilingrenieur. Tel.-Adr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag »Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — == Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 26. April. Englische Luftverteidigungspläne.

Die englischen Luftabwehrmittel haben bei den letzten deutschen Luftangriffen noch immer ziemlich versagt. Dem Luftverteidigungsamt macht man die bittersten Vorwürfe. Man sinnt verzweifelt nach neuen Abwehrmitteln. Die Zahl der Abwehrgeschütze sollen jetzt weiterhin vermehrt, Docks und Munitionsfabriken mit Schutznetzen versehen werden. Auch ist man nach und nach zu der Erkenntnis gelangt, daß die Geschosse, welche aus den vielen Abwehrgeschützen gen Himmel geschleudert werden, nach dem Gesetz der Anziehungskraft der Erde wieder nach unten fallen und dort allerhand Unheil anrichten. Man will jetzt unsere Flugzeuge und Luftschiffe gleichfalls aus der Luft bekämpfen mit Flugzeugen, die erst gebaut werden sollen. Und zwar will man Riesenflugzeuge bauen, die als fliegende Festung fortgesetzt über London kreisen und die deutschen Luftangriffe abwehren sollen.

Die Engländer sind auf diesem Gebiete noch vollkommene Neulinge. Die Lösung dieser Aufgabe ist mit den in England verfügbaren Motoren sehr schwer, wenn nicht für die nächste Zeit ganz unmöglich.

Konstraktive Einzelheiten im französischen Flugzeugbau.

(Hierzu Tafel II.)

Wie wir bereits in früheren Abhandlungen darlegten, sucht man in Frankreich die Leistungsfähigkeit der Flugzeuge in Bezug auf Steigfähigkeit und Geschwindigkeit dadurch hoch zu treiben, daß man das Gewicht vermindert. Zu den leichtesten Apparaten gehören die Flugzeuge von Caudron.

Der Caudrondoppeldecker

mit zwei 80pferdigen Le Rhonemotoren, besitzt nur 15 m Spannweite und entwickelt eine Geschwindigkeit von 125 — 130 km. Bemerkenswerte Neuerungen besitzt das Flugzeug nicht. Der vordere Tragflächenholm bildet gleichzeitig die vordere Nasenleiste der Trag-

Abb. 1 Abb. 2 Abb 3

fläche, Abb. 1. Um das Eindrücken des Stoffes an der Vorderseite zu vermeiden, ist der vordere obere Teil der Tragfläche mit dünnem Furnier f verkleidet. Der Querschnitt des hinteren Tragflächenholms, Abb. 2 und 3, ist verhältnismäßig klein und scheint sich im Gebrauch als zu schwach erwiesen zu haben. Der Holm besteht aus drei Teilen, aus einem mittleren Träger a aus Esche und zwei äußeren Trägern b und c aus Kiefernholz. Dazwischen sind Stahlbänder d von 1 mm Dicke eingefügt. Das Ganze wird durch Bandumwickelung zusammengehalten. Die Tragdecken streben, Abb. 4, sind aus zwei Holzteilen verleimt und innen durch ein Stahlrohr von 0,5 mm verstärkt. Der Querschnitt zeigt Tropfenform.

Für die Verspannung

sind noch immer Drähte verwendet. Voisin verwendet gleichfalls noch vorherrschend Drahtverspannungen, nur vereinzelt bei großen Maschinen sind Seile angewendet. Abb. 5 und 6 zeigen ein Spannschloß für Seilverbindungen von Voisin.

Vielfach findet man in Frankreich auch bei Landflugzeugen die Propellerenden, um sie vor Beschädigungen zu bewahren, mit Kupferblech beschlagen. Die äußersten Enden

des Kupferblechbeschlages

siehe Abb. 7, sind mit der Dreikantfeile eingekerbt, vermutlich, damit die unter dem Beschlag sich ansammelnde Feuchtigkeit, die weiterhin durch die Zentrifugalkraft nach außen geschleudert wird, entweichen kann.

Interessant und bei uns erst wenig bekannt, ist eine Schlauchschelle,

die sich für alle Schlauchdurohmesser verwenden läßt. Diese Schlauchschelle, Abb. 8—11, besteht aus einem Messingband von 0,5 mm Dicke nach der in Abb. 8 dargestellten Form. Das Ende a dieses Bandes wird durch den Schlitz b gesteckt und durch die Spannschraube c um den Schlauch gepreßt. Auf der Spannschraube c liegt eine

Abb. 4

Abb. 6

Abb. 7

Abb. 5

Mutter e, das andere Ende der Spannschraube drückt unter Zwischen-legung eines Plättchens g, in dem Loch d geführt, das Ende a um den Schlauch. Der Druck erfolgt in der -Richtung der Pfeile. Sehr primitiv sind

die Bombenabwurfvorrichtungen,

die die mannigfaltigsten Formen zeigen, ausgeführt. Tafel II zeigt Auf- und Grundriß einer Bombenabwurfvorrichtung, wie sie Voisin verschiedentlich eingebaut hat. Die Bombe a hängt von oben gesehen mit ihrer Kinschnürung in einer gleichgeformten Aussparung, die von zwei Hebeln c und d gebildet wird. Die beiden Hebel werden nach dem Auslösen durch eine Spiralfeder e in die gestrichelte Lage fg auseinander gedrückt. Die beiden Hebel werden durch mehrere Sicherungen, damit die Bombe nicht herausfallen kann, zusammengehalten. Zunächst ist ein u-förmig gebogener Sicherungsstift h vorgesehen.

Weiterhin sind die äußersten Enden der Hebel durch eine Blechkappe k, die wieder durch einen Sicherungsstift i geführt ist, zusammengehalten. Sämtliche drei Auslösteile hängen an einer Schnur. Man wird demzufolge der Reihe nach entsichern : Stift h, dann Stift i

Abb. 8 Abb. 9-11

und zuletzt durch Abziehen der Kappe k mittels der Schnur m die Bombe fallen lassen. Zum Einsetzen der Bombe wird ein großer Sicherungsstab m verwendet, der nachdem sämtliche Sicherungen angebracht sind, herausgezogen wird.

Einwirkungdes Krieges auf Flugzeugkonstruktionen.

Vom Standpunkt des Flugzeugingenieurs darf neben all dem Schrecklichen, das dieser Weltkrieg mit sich gebracht hat, der außerordentlich fördernde Einfluß nicht verkannt werden, den er auf die Technik im allgemeinen, auf die moderne Verkehrstechnik aber im besonderen ausgeübt hat. Wenn gesagt wird, daß die letztere in z6hn Friedensjahren nicht so weit gekommen wäre, wie in diesen zwölf Kriegsmonaten, so ist das nur ein ganz schiefer Vergleich; man kann ruhig sagen, daß jetzt im Felde Erfahrungen gesammelt, Neuerungen erorobt wurden, die in noch so langen Friedensjahren überhaupt nicht möglich waren, weil eben der Krieg eine derartige Probe aufs Exempel ist, die sich auch nicht angenähert nachahmen läßt, und weil nur der Krieg Verhältnisse schaffen kann, die so unvergleichlich schnelle und ganz bestimmten Bahnen folgende Entwicklungen ermöglichen. So wird also dem Krieg zum Ausgleich für die vielen schweren und, fast möchte es scheinen, unheilbaren Wunden, die er schlägt, die Fähigkeit erwachsen, produktiv zu wirken.

Aus einem deutschen Wasserflugzeughafen : Vor den Anlandbringen eines Wasserflugzeuges werden für den Landtransport

Räder untergesetzt.

Man kann, wie Ing. Paul Bejeuhr in Dinglers „Polyt. Journal" ausführt, die in der letzten Zeit erfolgte Entwicklung der Flugteohnik am besten auf zwei getrennten Bahnen betrachten; die erste zeigt uns alle jene Fortschritte, die dadurch erreicht wurden, daß durch den großen Bedarf an Apparaten schon rein zahlenmäßig außerordentlich viele Erfahrungen gesammelt wurden, die natürlich ein schrittweises Weiterentwickeln mit sich brachten. Die zweite Bahn ist im

Gegensatz hierzu überhaupt erst durch den Krieg möglich geworden, sie führt uns nicht nur alle Angriffs- und Verteidigungsmittel vor sondern fast gleichzeitig jene fast sprunghaft vom Entwurf zur Ausführung entwickelten Fortschritte, die nur unter der machtvollen Zwangslage eines Weltkrieges lebensfähig werden.

Beim ersten Abschnitt muß zunächst festgestellt werden, daß sich die in Friedenszeiten weit entwickelte Art des Rumpfflugzeuges auch bei den großen Fluganforderungen des Krieges gut bewährt hat, so daß diese Bauart auch jetzt weitaus vorherrschend ist. Die sich immer vergrößernde Nutzlast führte dagegen bald dazu, den Eindecker durch den Doppeldecker zu ersetzen, was weiter den Vorteil mit sich brachte, die Spannweite zu verringern. Die wachsende Flugtüchtigkeit unseres Fliegerersatzes veranlaßte Heer und Industrie sehr bald, auf die natürliche Stabilität der sogenannten „Tauben" zu verzichten, welcher Vorteil mit einer Reihe von Nachteilen erkauft wird. Erstens verloren die Maschinen durch das Hochziehen der Tragflügelenden ganz erheblich an Geschwindigkeit und Steigvermögen, dann aber waren sie bei der notwendigen Dienstlast mit den verfügbaren Motoren einfach über eine bestimmte Höhe nicht hin wegzubringen, so daß sie bei der immer vollkommener werdenden Abwehrbereitschaft für Flüge über dem Feind nicht mehr verwendbar wären. Die Notwendigkeit schneller und zuverlässiger Erreichung größerer Höhen hat überhaupt von Beginn des Feldzuges an zu immer sorgfältiger durchkonstruierten Apparaten geführt. Während zunächst noch Höhen von 1700 Meter als sicher galten, wurde diese Zone dank der stärkeren Ausrüstung der Heere mit Spezialabwehrgeschützen und besonders wegen der größeren Treffsicherheit der Bedienungsmannschaften, die ja noch nie eine gleich gute Uebungsgelegenheit hatten, allmählich in 3000 bis 4000 Meter Höhe verlegt. Wie schnell sind die Ansichten über die Wertlosigkeit der Höhenrekorde doch überholt worden! Noch vor wenigen Monaten waren zum Erfliegen von 2000 Meter dreißig und mehr Minuten nötig; jetzt kommt man mit der halben Zeit aus. Damals gelangen derartige Höhenflüge nur mit Spezialmaschinen, die besonders erleichtert wurden und die zur Ausrüstung nichts mitnahmen, was nicht unbedingt notwendig war; heute muß jede Serienmaschine mit voller Belastung diese Bedingung erfüllen. Höhen über 2000 Meter galten uns außerhalb des praktischen Interesses liegend, sie wurden nur gelegentlich bei günstigen Witterungsbedingungeu geschafft, und zwar 3000 Meter in etwa 45 Minuten, 4000 Meter in Ü0 bis 100 Minuten. Auch diese Zahlen werden jetzt nicht nur ganz beträchtlich unterboten, sondern — was das Wichtigere ist — es ist auch mit dem größten Teil der Heeresmaschinen möglich, diese Höhen zu erreichen. Natürlich bringt das Fliegen in derartiger Höhenlage nicht nur die Sicherheit mit sich, auch dem feindlichen Geschützfeuer entzogen zu sein, sondern weiter den außerordentlichen Vorteil, im Falle eines Motordefektes bei flachem Gleitflug noch hinter die eigene Linie zu kommen. Die Franzosen, die sehr bald die Ueber-legenheit der deutschen Flugzeuge in Bezug auf Steigfähigkeit und Geschwindigkeit spürten, versuchten zunächst durch Heruntersetzen der Sicherheitsgrenze bei der Beanspruchung der Flugzeugteile so viel an Gewicht zu sparen, daß mit derselben Motorenleistung größere Eigengeschwindigkeit und höheres Steigvermögen erzielt wurde. In-

folgedessen machten die französischen Flugzeuge, verglichen mit unseren soliden Konstruktionen, einen beängstigend leichten, spinn -weloenhaften Eindruck. Wenn auch bei dieser Herabsetzung des Gewichtes die Masse des Flugzeuges geringer wird und dadurch die Gefahr des-Brechens bei harter Landung schwindet, so ist doch immer zu bedenken,'' daß diese Maschinen auch in der Luft die sorgsamste Aufmerksamkeit verlangen, damit den Böen rechtzeitig ausgewichen wird und damit niemals steile Sturzflüge ein zu plötzliches Abfangen nötig machen. Sehr bald schlug man denn auch in Frankreich — ohne jedoch diese eben bezeichnete Richtung zu verlassen — noch einen anderen Entwicklungsweg ein, indem man von den Flugzeugen nicht mehr jeden Luftdienst verlangte, sondern ihnen stets nur ein und dieselbe Aufgabe zuwies, für die man sie dann besonders ausrüstete. Man änderto also die Organisation, die bisher die Esquadrillen mit Flugzeugen gleichen Systems und gleicher Stärke versah, dahin, daß jetzt Flugzeuge nach demselben Verwendungszweck in Geschwadern vereinigt wurden, die nun ihrerseits die Aufgabs hatten, entweder für 'Feuerbeobachtung der Artillerie zu dienen oder Aufklärung zu

Aus einem deutschen Wasserflugzeughafen: Anlandbringen eines Wasserflugzeuges.

machen oder als Bombenwerfer zu arbeiten oder als Kampfflugzeuge den Grenzschutz zu übernehmen, bczw. irgend eines der anderen Geschwader zu schützen. Das war eine sehr glückliche Einteilung, denn durch diese Beschränkung auf stets dieselbe Tätigkeit konnte nicht

nur das Flugzeug wesentlich zweckentsprechender ausgerüstet werden, sondern auch die Flieger erhielten schnell Spezialerfahrungen, die sie in ihren Leistungen erheblich förderten.

Bei den größeren Flugleistungen und den erheblich gesteigerten Flugkilometern pro Tag, die sich infolge des Krieges ergaben, hat sich weiter herausgestellt, die Betätigungsorgane so zu verstärken und abzustützen, daß sie einfach nicht entzwei gehen. Vornehmlich gilt dies für den Seitensteuer-Fußhebel, der einmal so stark sein muß, daß man unbedenklich auf ihn hinauftreten kann, ohne daß der Drch-zapfen bricht, während weiter ein Abrutschen der Füße durch Fußrasten verhindert werden muß, weil sonst die Füße bald ermüden. Endlich ist es wünschenswert, den Seilabgang zum Steuer über ein Kreissegment zu leiten, damit bei den starken, schnellen Maschinen nicht infolge Verkürzung des Hebelarmes zu große Steuerkräfte auftreten.

Zu den wichtigsten Konstruktionsteilen der Flugmaschine gehören die Tragflächenholme, auf deren Ausbildung der Krieg in zweierlei Hinsicht eingewirkt hat. Die Belastung für das laufende Meter ist sehr gestiegen. Für die hohe Festigkeit der Holme ist die "Wahl des Querschnitts und die Art und Weise der Strebenverbindung ausschlaggebend, die tunlichst ohne Schwächung des Holms durchgeführt werden muß.

Die einfachste Verstärkung des vollen Holzholms mit Rechteckquerschnitt ist die seitliche Absperrung mit Furnieren, die außerdem den Vorteil des Schutzes gegen Wettereinflüsse mit sich bringt. Ist die Beanspruchung des Holms in senkrechter und wagrechter Achse annähernd gleich, so empfiehlt sich die Wahl kreisrunden Querschnitts, wofür vielleicht Holzband-Furnierrohre verwendet werden können, was insofern vorteilhaft ist, als das Rohr dann vom Rumpf zur Flügelspitze als Träger gleicher Festigkeit mit sich verjüngendem Querschnitt gewickelt werden kann. Die Herstellung geschieht durch das Aufwickeln dünner Holzbänder nach gegenläufig verlaufenden Spiralen unter gleichzeitiger Verbindung mittels Kaltleim.

Bei stärkeren Belastungen erhalten die Holme einen Kastenquerschnitt, den man aus dem Vollen herausarbeitet, damit mau bei den Verbindungsstellen mit den Streben den vollen Querschnitt belassen kann. Wird der Kastenholm aus einzelnen SeitenstückeD, Kopf- und Fußplatte, zusammengeleimt, so wird an den Verbindungsstellen der volle Querschnitt mit entsprechenden Paßstücken hergestellt. Wird der Holm aus dem Vollen ausgearbeitet, so empfiehlt sich das Absperren der Seiten mit Furnieren aus oben angeführten Gründen. Die Formen sind: Kasten mit scharfen oder abgerundeten Ecken, Doppel-T-Form mit Leimung in dar Mittelachse oder aus drei Platten und dergleichen mehr. Während bei französischen Apparaten der Holm größtenteils die Stirnkante des Tragflügels bildet, legt man bei den deutschen Konstruktionen den Holm näher dem ersten Drittel der Tragfläche, die hier ihre größte Dicke hat, so daß hier auch die größte Höhe für den Holmquerschnitt zur Verfügung steht. Es ist daher notwendig, an der Vorderkante des Tragflügels eine besondere Stoßleiste, den Stirnholm, vorzusehen, der aber keinerlei Belastungen aufzunehmen hat und infolgedessen so leicht wie möglich ausgebildet wird.

Zur Verbindung der Tragflügelholme der oberen und unteren Tragflügel oder aber zur Absteifung der Holme der Eindecker dienen Vertikalstreben und Schrägdiagonalen, welch letztere fast ausschließlich aus Kabeln gebildet werden. Die Verbindungsstelle dieser beiden mit dem Holm muß tunlichst so ausgeführt werden, daß eine Schwächung des Holms vermieden wird, ohne jedoch durch komplizierte Gebilde unnötige Gewichte in die Konstruktion zu bringen. Dasselbe gilt für die Versteifung der Längsholme des Rumpfes. Stets werden namhafte Gewichte durch die Strebenverbindungen verschlungen. "Während man bei den Längsholmen in der Regel mit gepreßten Blechpaßstücken auskommt, in deren Flanschen die Kabelösen eingreifen, verwendet man für die Tragflächenholme möglichst Paßstücke mit zentrisch angeordneten Vertikalbolzen, an welchen je nach Bedarf ein bis drei Kabel je nach den notwendigen Richtungen angelenkt werden können. Die Befestigung der Vertikalstreben geschieht in der Regel mittels Kugelgelenk, was besonders der schnellen Zerlegbarkeit zugute kommt. Die Kabel werden derart befestigt, daß Spannschloß und Spannhaken zu einem Konstruktionsteil vereinigt sind, wodurch Montage und Zerlegen sehr beschleunigt wird.

Haben wir so einige Entwicklungen kennen gelernt, die mehr oder weniger auch wohl in Friedenszeiten sich herausgebildet hätten, so wenden wir uns jetzt den lediglich durch den Krieg herbeigeführten Fortschritten zu. Diese liegen einerseits in der Vervollkommnung der Angriffswaffen des Flugzeuges, anderseits in der Verbesserung seiner Verteidigungsmittel. Legen wir die vorhin erwähnte, sehr zweckmäßigeEinteilung nach Artillerieflugzeugen, Erkundungsapparaten, Bombenwurf- und Kampfflugzeugen zugrunde, so sind ihre Verteidigungsmittel je nach ihrem Verwendungszweck ganz verschieden. Die notwendige Höhenhaltung von mehr als 2000 Meter über dem Feind ist schon bei Gewehrfeuer selbstverständlich; ihr wird durch gutes Steigvermögen und durch Kraftüberschuß in der Maschinenanlage Rechnung getragen. Die Spezialgeschütze, soweit sie standfest gebaut sind, müssen nach Möglichkeit vermieden werden; aber auch gewöhnliche Feldgeschütze können bei Verwendung zweier (in Geschützrichtung und seitlich hiervon aufgestellter) Beobachter, zumal wenn mehreie Geschütze zur Verfügung stehen, ganz gefährliche Gegner werden. Es hat sich als zweckmäßig herausgestellt, nicht auf das Flugzeug zu feuern, sondern unmittelbar vor dasselbe mehrere Schüsse gleichzeitig zu legen, denen es auch durch die geschicktesten Steuermanöver schlecht entgehen kann, weil es doch eine gewisse Trägheit hat und aus der Flugbahn nicht so schnell herauskommt.

Flugzeuge zur Feuerbeobachtung der Artillerie,

die meist innerhalb der eigenen Linie bleiben, brauchen als Verteidigungsmittel vor allen Dingen nur die Möglichkeit, die 20O0 Meter-Höhengrenze schnell genug zu erreichen, so daß sie vor Maschinengewehrfeuer sicher sind; Geschützfeuer haben sie in der Regel nicht zu erwarten, ihr Aktionsradius und daher ihr Betriebsstoffvorrat braucht nur klein zu sein, folglich kommen die kleinen leicht gebauten Maschinen mit verhältnismäßig schwachen und leichten Motoren aus. Die zweite Gattung: die

Aufklärungsflugzeuge ist bestimmt als „Auge des Heeres" ständig Nachricht zu geben aber

den jeweiligen Stand dar Front und des feindlichen Hinterlandes. Hier müssen also größere Flugleistungen über dem Feinde vollbracht werden. Der Motor muß daher so bemessen werden, daß er den Betriebsstoffvorrat für lange Flüge schleppen kann und außerdem die Kraft hat, um den Apparat schnell in die schützende Höhe von 3000 Meter zu bringen, während andererseits seine Eigengeschwindigkeit so groß sein muß, daß er sich auch den Angriffen feindlicher Flieger schnell entziehen kann. Wir sehen also, das Hauptschutz- und Verteidigungsmittel dieser Flugzeuge besteht in ihrer großen Geschwindigkeit, die bis zum gewissen Grade von der Motorenstärke abhängt. Jeder andere Schutz, Panzerung und dergleichen tritt gegen die große Geschwindigkeit an Wert weit zurück, so daß es jetzt das Bestreben der Technik ist, vornehmlich dieser Forderung der Praxis Eechnung zu tragen. Da die Ausrüstung der Flugzeuge für zwei Insassen mit sämtlichen Instrumenten, photographischen Apparaten etc. im Verein mit dem großen Betriebsmittelvorrat schon recht schwer wird, ist es nicht einfach, Geschwindigkeiten von mehr als 125 Kilometer pro Stunde und Steigfähigkeit von 2000 Meter in 15 bis 18 Minuten herauszuholen.

Die Bombenwurf-Flugzeuge

müssen ähnlichen Anforderungen genügen wie die letztbesprochenen Flugmaschinen. Da sie für Angriffe weit hinter der Front bestimmt sind, muß ihr Aktionsradius recht groß bemessen sein; um nun gleichzeitig genügend Bomben mitführen zu können, muß wohl oder übel mit einer Einbuße an Geschwindigkeit und Steigvermögen gerechnet werden. Die beladenen Flugzeuge müssen daher hinter der eigenen Front bereits die schußsichere Höhe erreicht haben, fliegen in dieser Höhe zum Ziel, erledigen dort ihre Aufgabe und kehren nun, erleichtert und mit einer gewissen Kraftreserve, auf dem schnellsten Wege zum Ausgangsort zurück. Als Ersatz für den entzogenen Hauptschutz — die große Geschwindigkeit — gibt man den Apparaten ein Maschinengewehr mit und panzert die wichtigsten Teile gegen Gewehrgeschosse. Außerdem läßt man sie (von Frankreich aus stets) geschwaderweise fliegen und gibt diesen Geschwadern ein Kampfflugzeug als Schutz mit. Die Ueberlegung ist folgende: Wird an einen Luftangriff ein großes Bombenwurf-Geschwader angesetzt, so wird wenigstens ein großer Prozentsatz seine Aufgabe erfüllen können, auch wenn ein feindlicher Gegenangriff in der Luft erfolgen sollte. Dieser Gegenangriff wird in der Regel von ganz wenigen-Flugzeugen ausgeführt werden, die entweder das begleitende Kampfflugzeug auf sich nimmt, oder denen sich ein paar Apparate stellen; die übrigen fliegen weiter an ihren Bestimmungsort. Wird die Lage für die kämpfenden Flugzeuge kritisch, so müssen sie sich ihrer Bombenlast entledigen, um dadurch schneller und weniger zu werden. Weil ihre Hauptbestimmung der Bombenwurf ist, so kann auf den zweckmäßigen Einbau des Maschinengewehres nicht immer die genügende Rücksicht genommen werden. Sitzt der Motor hinten, so ist der gegebene Platz für das Maschinengewehr vor dem Führer drehbar, so daß voraus und seitlich gefeuert werden kann. Ist ein Beobachter vorhanden, bedient dieser das Gewehr, andernfalls der Führer. Sitzt Motor und Propeller vorn, so kann bei Mitnahme eines Beobachters das Maschinengewehr hinten drehbar angebracht werden, so daß es seitlich

und achteraus (über die Steuer hinweg) feuern kann. Beim Angriff ist dies schwierig, weil der Führer stets unmittelbar vor dem Angriffsobjekt schwenken muß, um freie Schußbahn zu bekommen. Oder das Maschinengewehr wird vorn so hoch gesetzt, daß es über Motor und Propeller hinwegfeuert, wobei es zugleich auch nach achtern schießen kann. Diesem Vorteil steht der Nachteil gegenüber, daß der Begleiter während des Schießens aufrecht auf einer Plattform stehen muß ■— im Flugzeug kein angenehmer Platz! Am verbreitetsten ist bei vornliegendem Rotationsmotor die Anordnung des Maschinengewehres direkt hinter dem Motor, so daß der Führer es selbst bedient. Damit nun der Propeller nicht vom eigenen Gewehr zerschossen wird, armiert man ihn in der Schußebene mit Ablenkblechen für die Geschosse. Mit diesen Flugzeugen spielt sich die Abwehr derart ab, daß man auf den Gegner zufliegt und bei richtiger Entfernung feuert. Man „zielt" also nicht mit dem Gewehr (das ja festsitzt), sondern man „zielt" durch Ansteuern. Mit derartigen Flugzeugen sind eine große Reihe französischer Luftangriffe erfolgt. Teilweise haben die kleinen, leichten Apparate eine bis zwei ganz schwere Bomben einfach unten

Im InnetnLeiner Halle für Wasserflugzeuge.

im Fahrgestell geschleppt; sie mußten sich dieser Bomben entledigen, bevor sie zur Landung schritten, da sie sonst unfehlbar beim harten Aufsetzen die Bomben zur Explosion gebracht hätten. Tatsächlich sind einige angeschossene Flugzeuge bei der Notlandung auf diese Weise total zertrümmert.

Die Kampfflugzeuge

wiederum scheinen sich nach den zwei Richtungen Flugzeugjäger und Großkampfflugzeuge entwickeln zu wollen, von denen

letztere über die ersten Versuche noch nicht hinausgediehen sind, so daß wir sie heute noch nicht besprechen wollen. Erstere haben dagegen schon bestimmte Ausführungsformen angenommen. Für Flugzeugjäger kommen eigentlich sämtliche Einzelanforderungen, die vorhin für Angriffszwecke gestellt wurden, gesammelt und vereinigt in Betracht. Sie müssen schnell sein, denn sie sollen den Luftgegner einholen und zum Kampf stellen. Sie müssen schnell steigen, denn sie sollen feindlichen Flugzeugen die Höhe abgewinnen und ihnen die Art des Kampfes vorschreiben. Sie müssen gut gepanzert sein, damit ihnen feindliche Geschosse nichts anhaben können; sie müssen gut bewaffnet sein, damit sie den Gegner schnell niederringen können. Dagegen braucht ihr Aktionsradius nicht so groß zu sein, da sich ihre Tätigkeit mehr auf den Grenzschutz bezieht und infolgedessen keine allzulangen Flugleistungen verlangt werden. Die große Geschwindigkeit und das gute Steigvermögen darf nun nicht nur mit großer Motorenleistung erzielt werden, sondern yerlangt eingehende Berücksichtigung bei der Konstruktion der Tragflächen und bei der Anordnung der Gewichte usw., weil dem Flugzeug unbedingt tunlichst große Wendigkeit verliehen werden muß. Wie schon erwähnt, spielen sich die Luftkämpfe sehr häufig in der Nähe der Front ab, so daß ein Flugzeug durch steiles Herabschießen leicht in den Schußbereich der Geschütze kommen kann Um nun den Angriffen in jeder Weise leicht zu entgehen, ist außerordentliche Wendigkeit erste Bedingung. Die Panzerung der Flugzeuge erstreckt sich auf einen Schutz des Motors und seiner Hilfsorgane, der Betriebsstoffbehälter der Leitungen sowie der Plätze der Insassen. Gemäß der Hauptwaffe des ärgsten Feindes, nämlich des Maschinengewehres des Luftgegners, ist die Panzerung nur hiergegen ausreichend; schon mit Rücksicht auf die sich ergebenden Gewichte ist ja auch an einen Panzerschutz gegen Geschütze nicht zu denken. Als Angriffswaffen werden dem Flugzeug so viel Maschinengewehre mitgegeben, daß der Gegner in jeder Stellung mindestens mit e;nem Gewehr erreichbar ist. Den Wert kann man folgendermaßen abschätzen: eine Granate mit leichtem Aufschlagzünder, -. die beim Auftreffen auf einen Tragflügel schon zur Zündung kommt, wird zweifellos das Flugzeug zerreißen und vernichten, die Feuergeschwindigkeit derartiger Geschütze wird aber eine so geringe sein, daß bei der Beweglichkeit und Wendigkeit der Flugzeuge selbst aus der Luft kein Einschießen erfolgt, sondern nur mit Zufallstreffern zu rechnen ist. Das Maschinengewehr dagegen, besonders wenn mehrere auf ein Ziel zu richten sind, hat derart große Feuergeschwindigkeit, daß mit großer Wahrscheinlichkeit die Insassen oder wichtige Teile der Maschinenanlage verletzt werden, wodurch das Flugzeug außer Gefecht kommt.

Wie aus diesen Angaben ersichtlich, verlangt das Kampfflugzeug wegen seiner schweren Ausrüstung starke Motorleistungen, die von selbst zu einer Unterteilung der Maschinenanlage in zwei Motoren führen. Der gegebene Platz sind zwei Motoren beiderseits in den Tragflächen, wodurch der Mittelrumpf für die Bewaffnung frei wird. Es wiederholt sich jetzt im Flugzeugbau die vor Jahren im Schiffbau auftretende Frage: Ausbau lediglich nach Armierung oder nach Geschwindigkeit? Aber schon heute scheint sich zu zeigen, daß schnelle Kampfflugzeuge mit nicht übertriebener, aber hinreichender Bewaffnung die meisten Aussichten auf sich vereinigen.

Stimmungsbild aus dem englischen Parlament.

Die aligemeine Stimmung in England kennzeichnet noch immer die eine Hauptfrage: „Wie verteidigen wir uns gegen die deutschen Luftangriffe?" Hätte nicht die „Daily Mail" den Mut, gegen den Willen der Regierung diesen Stimmen Raum zu geben, so erführen wir nur wenig über die große Unzufriedenheit, die im englischen Volk über die mangelhafte Luftverteidigung herrscht. Ein großer Sieg der allgemeinen Meinung war die Wahl Pemberton Billings ins Parlament, trotz der großen Gegenpartei der offiziellen Kreise. Und daß man sich in ihm nicht getäuscht hatte, beweisen die Vorgänge im englischen Parlament.

Mit beißenden Worten geißelt Billing in den Unterhaussitzungen die Unfähigkeit und Ziellosigkeit der Regierung, die Komitee auf Komitee ernenne von Rechtsanwälten und anderen Leuten, die keine Ahnung vom Flugwesen haben. Er wies an mehreren Einzelheiten nach, daß viele der eingestellten Maschinen sehr gefährlich seien, und sagte, daß nach einer unvollständigen Liste 150 Fliegeroffiziere als getötet, 160 als verwundet und über 105 als vermißt gemeldet worden seien.

E nglisches fliegendes Boot von Sopwith und löOpferd. Salmonmotor.

Die meisten Flieger, die gefallen wären, könne man als Fokkerfutter bezeichnen; sie seien fast alle herabgeschossen worden, da die deutschen Maschinen ihnen unendlich überlegen wären. Obwohl man die besten Maschinen der Welt haben könnte, die die deutschen Flugzeuge weit überträfen, kaufe man Fliegerschund zu Tausenden, bestelle bei der Royal Aircraft Factory Flugzeuge mit unzuverlässigen Maschinen, die nicht einmal geprüft worden seien, und schicke damit die Piloten in den Tod. Es würden Flugzeuge benutzt, an denen Maschine und Propeller vorne seien, sodaß der Pilot weder sehen noch schießen kann. Die Bewaffnung war in einem Falle ein Revolver,

in einem anderen ein Winchesterrepetiergewehr. ßilling sagte, britische Flugzeuge würden unbewaffnet nach Frankreich geschickt, und dort versuche ein Schwadrousschmied, sie in Kriegswaffen zu verwandeln. Es sei schlimm genug, daß die englischen Maschinen nur 80 Meilen in der Stunde zurücklegten, während die Fokkermaschinen 110 Meilen machten; nach ihrer Bewaffnung sänke aber die Schnelligkeit der englischen Maschinen auf 68 Meilen. Der Flugdienst der Admiralität sei auch sehr schlecht, der deutsche Flugdienst dagegen ausgezeichnet. In einem Seegefecht werde deshalb die englische Flotte blind kämpfen, die deutsche dagegen aus hundert Augen schauen.

Nicht nur an den Flugzeugen, sondern auch an den Abwehrkanonen übt Billing scharfe Kritik. Er erzählte, es seien zwei Abwehrkanonen durch die Straßen der englischen Küstenstädte gefahren worden, um die Bevölkerung zu beruhigen und zwar dieselben durch alle Städte.

Schließlich erhielt eine große Stadt infolge ihrer Beschwerde eine dieser Abwehrkanonen ganz für sich allein. Die Kanone wurde auf der größten Fabrik der Stadt aufgestellt. Sie war die einzige Kanone zur Abwehr in dieser großen Stadt, und sie war aus Holz. Dies sei kein schlechter Witz, sagte Pemberton Billing, sondern er verbürge sich dafür mit seinem Ehrenwort; Unterstaatssekretär Ten-nant erwiderte sehr verlegen: Als England die Oberherrschaft in der Luft hatte, passierte nichts, jetzt, wo neue Entwickelungen kommen, geschehen natürlich auch Ueberraschungen, aber das werde alles wieder gut werden. Vorläufig seien die Deutschen in der Luft zwar flinker, aber usw. . . . Auf die Frage, wie man wagen konnte, zwei hölzerne Kanonen unter voller militärischer Bedeckung durch die Straßen Englands Parade fahren zu lassen und so die Oeffentlichkeit zum Narren zu halten, antwortete Tennant, man wollte vielleicht die /

Deutschen damit foppen.

Daß alle diese Dinge den englischen Luftministern nicht angenehm zu hören sind, kann man sich denken. Es wird wohl immer wieder versichert, es geschehe in Zukunft alles menschenmögliche, um die schrecklichen Deutschen abzuhalten, doch den Erfolg dieser Worte beweisen unsere neuesten Luftangriffe auf die englische Küste, die von so wunderbarem Erfolg gekrönt waren. Unsere vereinigte Luftflotte weiß die Engländer an ihren verwundbarsten Stellen zu treffen und wie mag erst jetzt die Stimmung in England unter Null gesunken sein nach den jüngsten deutschen Erfolgen.

Oberltn. Bölcke's Dreizehntes.

Aus dem Westen schreibt ein Feldgrauer der Frankf. Zeitung: Er ist glücklich vorübergegangen, der dreizehnte Luftkampf an unserem berühmten Oswald Bölcke. Ich bin durchaus nicht abergläubisch, beileibe nicht. Das aber muß ich doch eingestehen: Etwas bange war mir um ihn, als er in schneller Folge ein Dutzend seiner feindlichen Luftrivalen hinunterbefördert hatte und nun vor dem ominösen dreizehnten stand. Nun, Bölcke hat das Luftzeug heruntergeholt, und ich habe meine Furcht vor der Dreizehn verloren. Es war am 21. März; sonnenklar und prächtiges Flieger weiter. Das heißt: der Wind blies

von Süden, trieb weiße Wolkenschäfchen vor sich her. Ein jeder Feldgrauer weiß, daß an solchen Tagen die Luft bevölkert wird von Dutzenden der bekannten flinken Libellen, die im Sonnenschein glitzern wie allerliebste silberne Käferchen. Jeder Kamerad weiß aber auch, daß in dem Kampfabschnitt, in dem Bölcke fliegt, sich der Franzmann in der Luft nur noch selten über unsere Linien getraut. Wenn schon, dann meistens des Nachts, wo ihm der Einblick in die wichtigsten Dinge verborgen bleibt. Kurz nach 11 Uhr zeigten sich von uns südlich in großer Höhe am Horizont nacheinander fünf dunkle Pünktchen, die bald größer wurden. Franzosen! Erwartungsvoll blickten wir unwillkürlich rückwärts nach der Richtung, wo unsere Flieger des Signals zum Aufsteigen harren. Nicht vergeblich. In kühnem Schwünge schoben sich mehrere deutsche Flieger, unter ihnen die schnellen Fokker-Eindecker mit Oberurseier Umlaufmotoren besonders keck, nach oben. Zwar konnte ich nicht sehen, ob Bölcke unter ihnen war. Aber ich nahm es als bestimmt an, weil ich wußte, daß er in der Nähe war und sich erst ein paar Tage zuvor betätigt hatte; näher und näher kamen einander die Gegner. Vom Gros der Deutschen löste sich einer los und legte sich zwischen zwei feindliche Flieger. Die französische Artillerie hatte den Vorgang genau beobachtet und sandte eine große Schrapnellserie hinauf, um den Deutschen an der Verfolgung seines Opfers zu hindern. Doch geschickt und blitzschnell entwand sich Bölcke — er war es — dem Luftsperrfeuer. Es galt, den Feind innerhalb der eigenen Linien herunterzuholen. Der Kampf begann. Bölcke schoß, der Franzmann erwiderte — nur sekundenlang. Dann geriet er ins Wanken. Entsetzen lähmte plötzlich all die Tausende, die Zuschauer dieses Kampfes waren. Bölcke hatte den Benzintank seines Gegners getroffen, der gefährliche Stoff geriet in Brand und im Augenblick sah man nichts als ein loderndes Feuerbündel hoch in der Luft. Ein jäher Absturz folgte. Die Insassen des Flugzeugs lösten sich aus dem Apparat und sausten zur Erde. Das Flugzeug folgte ihnen langsam schaukelnd nach.

Inland.

Mit dem Eisernen Kreuze I. Klasse wurden ausgezeichnet: die Unteroffiziere und Flugzeugführer Viktor Hamm und Edgar Hering.

Das Eiseine Kreuz I, Klasse wurde verliehen: Oberltn. Heinz Althoven, Ltn. Bi ermann, Ltn. z. S. Wulfgang Schul er Marineflugzeugführer Ltn. z. S. Plambeck, Offizierstellvertr. G.Krüger, Offizierstellvertr. Qriebsch, Offizierstellvertr. Karl Fest, Offizierstellvertr. Franz Tautz, Vizefelbwebel Martin Hase, Vizefeldwebel Fredy Ruh], Marineflugmeister Robert Riedel und Marineflugzeugführer Willi Schubert.

Ein Handschreiben des Kaisers an Fliegerleutnant Immelmann. Die

glänzenden Erfolge des sächsischen Fliegerleutnants Immelmann, der auf seinem Fokker-Kampfflugzeug nun bereits seine 13. feindliche Flugmaschine herunterholte, haben eine erneute Anerkennung des Kaisers durch nachstehendes Handschreiben gefunden:

Zu meiner Freude erfahre ich, daß Sie wiederum ein feindliches Flugzeug, Ihr dreizehntes, außer Gefecht gesetzt haben. Ich spreche Ihnen aus dieser Veranlassung gern von neuem meine vollste Anerkennung für Ihre vortrefflichen Leistungen im Luftkampfe aus, wie ich Ihnen schon kürzlich durch Verleihung des Ordens Pour le me>ite, meines höchsten Kriegsordens, gezeigt habe, welchen Wert ich Ihrer kühnen Tätigkeit beimesse.

Großes Hauptquartier, den 30. März 1916.

gez. Wilhelm.

An den Königlich Sächsischen Leutnant der Reserve Immelmann, bei einer Feldfliegerabteilung.

Bruno Langer gefallen. Bruno Langer, der bekannte Dauerflieger, welcher schon längere Zeit im Felde stand und sich durch kühne Erkundungsflüge hervortat, wurde seit längerer Zeit vermißt. Kürzlich traf bei der Feld-Flieger-Abteilung, der er angehörte, die Nachricht ein, daß er gefallen sei.

Bruno Langer erwarb das Flugzeugführer-Zeugnis (Nummer 203) im Jahre 1912 und war dann längere Zeit beim „Flugwerk Deutschland" in München angestellt. Von dort ging er zur Luftfahrzeug G m. b. H., Abteilung Flugzeugbau, in Johannisthal über und flog dort die Roland-Rumpf-Pieil-Militär-Doppeldecker der Gesellschaft ein. Außerdem beteiligte er sich an verschiedenen Flugzeugwettbewerben erfolgreich. So errang er bei der Frühjahrsflugwoche 1913 in Johannisthal einen Dauerpreis von über 1000 Mark für Dauerflüge mit einem Fluggast. Ueberhaupt waren Dauerflüge seine „Spezialität". Am 5. Februar 1914 brachte er den Dauerweltrekord zum ersten Male an Deutschland, indem er in ununterbrochenem Fluge 14 Stunden 6 Minuten in der Luft zubrachte. Acht Tage /

später, am 13. Februar 1914, brach er seinen eigenen Rekord mit einem 16stün-digen ununterbrochenen Dauerflug von Johannisthal nach Schneidemühl. Außerdem war er. Inhaber des deutschen Ueberlandflugrekords mit 602,9 Kilometern. Für seine erfolgreichen Flüge erhielt er im Frühjahr 1914, zugleich mit dem jetzt im Felde stehenden Alfred Friedrich, von der Johannisthaler Flugplatz-Gesellschaft einen Sonder-Ehrenpreis, eine Bronzestatuette, den „Flieger" darstellend Mit Bruno Langer verlieren wir einen der erfolgreichsten deutschen Flugzeugführer.

Flieger über Schweizer Gebiet. Am 31. März überflogen zwei fremde Flugzeuge Pruntrut-Stadt im nordöstlichen Schweizer Jura gegen die französische Grenze und warfen vier Bomben ab, von denen zwei Blindgänger waren. Personen wurden nicht verletzt. Eine amtliche schweizerische Mitteilung vermutet, daß es französische Flugzeuge waren. Wie es sich jedoch später herausstellte, waren es verirrte deutsche Flieger gewesen, wie die deutsche Regierung dem Bundesrat mitteilen ließ. Die Flieger hatten die Orientierung vollständig verloren und glaubten, sich über Beifort zu befinden. Die deutsche Reichsregierung spricht dem Bundesrat ihr lebhaftes Bedauern über den Vorfall aus und teilt mit, daß die schuldigen Flieger bestraft würden.

Auf eine Anregung der deutschen Regierung wird die Frage, wie durch Kennzeichnung der Grenzen oder sonstwie einer Wiederholung solcher Zwischenfälle vorgebeugt werden könnte, zwischen den zuständigen deutschen und schweizerischen Stellen näher geprüft werden. Die Regelung des Sachschadens bleibt

,,Flugsport", Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Bund d. Flugzeugführer u. d. Verbandes d. Modellflugvereine. 1916.

Bombenabwurfvorrichtung von Voisin. Tafei n.

—t-

Nachbildung verboten

vorbehalten. Inzwischen sehen die Vorschläge hinsichtlich Kennzeichnung der Grenze ihrer Verwirklichung entgegen. Es sollen an verschiedenen Punkten der Grenze Kennzeichen, ähnlich denen der Spitalschiffe und Lazarette angebracht werden, d. h. weithin sichtbare Fahnen und nachts besondere Lichter. Auch die Bildung emer großen neutralen Zone wird in verschiedenen Zeitungen angeregt.

Fliegergräber auf dem russischen Soldatenfriedhof in Powazki bei Warschau.

Feldpilot Oberleutnant Hans Mandl gefallen. Feldpilot Hans Mandl, Oberleutnant im Festungsartillerieregiment Nr. 4, hat bei einem Fluge in der Nähe von Görz den Heldentod gefunden. Mandl, der erst im 29. Lebensjahre stand, war einer der besten und tüchtigsten österreichischen Flieger. Im Jahre 1912 ließ er sich dem Fliegerkorps zuteilen, legte am 24. Februar 1913 die Prüfung als Feldpilot ab und war dann bis zum Ausbruch des Krieges als Fluglehrer in Wiener-Neustadt tätig. Am 24. August 1913 hatte Mandl, damals noch Leutnant, den Flug von Wiener-Neustadt über Graz nach Laibach gemacht. Es war dies die zweite Ueberquerung des Pemmerings im Flugzeug und der erste Flug über diese weite Strecke, welche Mandl in dreieinhalb Stunden mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von über hundert Kilometer durchflog. Für seine hervorragenden Leistungen im Kriege wurde er durch die Verleihung des Ordens der Eisernen Krone dritter Klasse und kürzlich durch die Verleihung des Signum laudis ausgezeichnet.

Reichstassabgeordnete besuchen den Flugplatz in Döberitz. Etwa 150 Reichstagsabgeordnete trafen in Döberitz ein, um sich das Flugzeugwesen anzusehen. Dort wurden sie von dem stellvertretenden Kriegsminister v. Wandel begrüßt. Die Offiziere eines Fliegerbataillons hielten Vorträge über das Flugwesen. Praktische Vorführungen und Uebungen ergänzten die sehr lehrreichen Darbietungen. Eine Anzahl Abgeordneter machte die Rundflüge mit.

Ein schneidiger österr.-ungarischer Fliegerangriff auf Ancona. Die

Besuche der italienischen Flieger in Laibach, Adelsberg und Triest wurden am 3. April nachmittags durch ein Geschwader von 10 Seeflugzeugen in Ancona erwidert, wo diese Bahnhof, zwei Gasometer, Werfte und Kasernenviertel der Stadt mit verheerendem Erfolg bombardierten und mehrere Brände erzeugten. Die Gegenangriffe zweier feindlicher Abwehrflugzeuge wurden mit Maschinengewehrfeuer leicht abgewiesen. Im heftigen Feuer von drei Abwehrbatterien wurde eines unserer Fttigzeuge durch zwei Schrapnellvolltreffer zur Landung vor dem Hafen gezwungen. Ein zweites Flugzeug, geführt von Fliegermeister Mol-nar, ging neben ihm nieder, Ubernahm die beiden Insassen, vervollständigte die Zerstörung des getroffenen Apparates, konnte jedoch infolge einer Beschädigung bei Seegang nicht wieder auffliegen.

Ein feindliches Torpedoboot und zwei Fahrzeuge fuhren aus dem Hafen, um die beschädigten Flugzeuge zu nehmen, wurden jedoch von einigen unserer Flugzeuge mit Maschinengewehr und Bomben zum Rückzug gezwungen, worauf es zwei Flugzeugen, geführt von Seekadetten Vamos und Linienschiffsleutnant Senta, gelang, alle vier Insassen zu bergen und das beschädigte Flugzeug zu verbrennen. Diese Rettungsaktion vollzog sich unter dem Maschinengewehrfeuer und den Bombenabwürfen von zwei italienischen Seeflugzeugen, die in 100 Meter Höhe darüber kreisten. Es sind somit zwei Flugzeuge verloren gegangen, alle übrigen aber und alle Flieger unversehrt eingerückt. Diese Tat zeugte von dem unerschütterlichen Mut der österr-ungar. Luftflotte und kann schlechthin nicht überboten werden.

Admiral Dick, Direktor des Werftdepartements des Reichsmarineamts, ist in Genehmigung seines Abschiedsgesuches mit der gesetzlichen Pension zur Disposition gestellt worden.

Von der Front. 7. März. Oesterr.-ung. Bericht: Ein Luftangriff unserer tapferen Marineflieger auf Ancona hat große Wirkung gehabt und die militärischen Anlagen in Ancona arg in Mitleidenschaft gezogen, sowie auch sonst in der Stadt großen Schaden angerichtet. Der Angriff erfolgte nachmittags. Das Geschwader wurde vorher gesichtet und sein Herannahen an Ancona durch Alarmschüsse signalisiert. Als unsere Flieger über Ancona erschienen, begannen die Abwehrgeschütze unaufhörlich gegen die Aviatiker zu arbeiten, die unerschrocken die Bomben auf die militärischen Anlagen und Gebäude abwarfen und nach tüchtig vollbrachter Arbeit trotz der heftigen Beschießung unversehrt wieder ihren Ausgangshafen erreichten. - Französische Meldung: In den Argonnen haben unsere Abwehrgeschütze in der Gegend von Avocourt ein deu t sch es Flugzeug abgeschossen, das in unsere Linien fiel. Die beiden Flieger wurden verwundet und zu Gefangenen gemacht. — Türkischer Bericht: Die Tätigkeit unserer Flieger verhinderte Erkundungsversuche, die von Zeit zu Zeit von feindlichen Flugzeugen an den Dardanellen unternommen werden. Die feindlichen Flieger fliehen, ohne sich in einen Kampf einzulassen, sobald sie eine Annäherung unserer Kampfflieger bemerken.

8. März. Deutscher Bericht: Unsere Flugzeuggeschwader bewarfen mit feindlichen Truppen belegte Ortschaften westlich von Verdun mit Bomben. Die Eisenbahnstrecke Ljachowitschi (südöstlich von Baranowitschi) Luninice, auf der stärkerer Bahnverkehr beobachtet wurde, ist mit gutem Erfolg von unseren Fliegern angegriffen worden. — Deutsche Meldung: Die Zahl der Flugzeugkämpfe, die sich am 8." März über Douaumont und Vaux abspielten, belief sich auf 102 Einzelgefechte. Drei feindli ch e Flugzeuge wurden abgeschossen, fünf zur Notlandung außerhalb unserer Linien gezwungen. Unsere Flugzeuge sind sämtlich wenn auch zum Teil mit verwundeten Insassen und teilweise auch beschädigten Apparaten in ihre Flugzeughäfen zurückgekehrt. Bei dem französischen Geschwaderflugangriff auf Metz schoß einer unserer Flieger, der sich bereits früher ausgezeichnet hat, im Luftkampf das Flugzeug des Geschwaderführers herab. Der Geschwaderführer, Kapitän du Tertre, fiel unverwundet in unsere Hand, der andere Insasse war tot. Das Flugzeug ist unbeschädigt in unserer Hand. — Französischer Bericht: Im Verlauf des 8. März zeigten sich unsere Flugzeuge besonders tätig. Zahlreiche Kämpfe wurden von unseren Apparaten geliefert, zumeist in den feindlichen Linien. Im Verlauf dieser Kämpfe wurden fünfzehn deutsche Flugzeuge in die Flucht geschlagen. Zehn sah man senkrecht in ihre Linien abstürzen. Außerdem wurden nach sicheren Erkundungen zwei deutsche Flugzeuge, darunter ein Fokker in der Champagne abgeschossen und drei in der Gegend von Verdun. Die Apparate fielen in die deutsche Zone.

(Streffl. MilltärbJ.)

Uebersichtskarte zu den Luftangriffen auf England. <i sccmeUe — is55,u m.)

9. Marz. Deut;clier Bericht: In einer großen Anzahl von Luftkämpfen in der Gegend von Verdun sind unsere Flieger Siegev geblieben. Mit Sicherheit

sind drei feindliche Flugzeuge abgeschossen worden. Alle unsere Flugzeuge sind zurückgekehrt, mehrere ihrer tapferen Führer verwundet. Feindliche Gruppen in den Orten westlich und südwestlich von Verdun wurden ausgiebig mit Bomben belegt. Durch den Angriff eines französischen Flugzeuggeschwaders im Festungsbereich von Metz wurden zwei Zivilpersonen verletzt und mehrere Privathäuser beschädigt. — Havasmeldung aus Athen: Ein d eu t s ch e s Flugzeug warf mehrere Bomben, die in der Nähe des griechischen Lagers niederfielen ohne Schaden anzurichten.

10. März. Deutscher Bericht: Unsere Kampfflieger schössen zwei englische Flugzeuge ab, einen Eindecker bei Wytschaete (südlich von Ypern) und einen Doppeldecker nordöstlich von La Bassee. Der Insasse des ersteren ist tot. Im Monat Februar war die Angriffstätigkeit unserer Fliegerverbände, die Zahl ihrer weitreichenden Erkundungs- und Geschwaderflüge hinter der feindlichen Front erheblich größer als je zuvor. Die folgende Zusammenstellung beweist nicht nur aufs neue unsere Ueberlegenheit, sondern widerlegt auch die von gegnerischer Seite beliebte Behauptung, unsere Luftkampfverluste seien nur deshalb so gering, weil sich unsere Flugzeuge nicht über die feindlichen Linien wagten. Der deutsche Verlust an der Westfront im Februar beträgt: Im Luftkampf —, durch Abschuß von der Erde —, vermißt 6; im Ganzen 6. Die Franzosen und Engländer haben verloren: Im Luftkampf 13, durch Abschuß von der Erde 5, durch unfreiwillige Landung innerhalb unserer Linien 2; im Ganzen 20. Hierbei ist zu berücksichtigen, daß wir grundsätzlich nur die in unsere Hand gefallenen oder brennend abgestürzten, nicht die zahlreichen sonst hinter den feindlichen Linien abgeschlossenen Flugzeuge des Gegners zählen.

11. März. Deutscher Bericht: Durch einen Volltreffer unserer Abwehrgeschütze getroffen, stürzte ein französisches Flugzeug zwischen den beiderseitigen Linien, südwestlich von Chäteau Salins brennend ab. Die Insassen sind tot und wurden mit den Trümmern des Flugzeuges von uns geborgen. — Englischer Bericht: Gestern griffen 31 Flugzeuge den feindlichen Eisenbahnkopf Billets-Carbin an. Es dürfte beträchtlicher Schaden angerichtet worden sein. Alle Maschinen sind wohlbehalten zurückgekehrt. Als Endergebnis eines Luftkampfes bei Tournay wurde eine feindliche Maschine von einer der unsrigen heruntergeholt. — Französischer Bericht: Den Angaben der deutschen obersten Heeresleitung über Verluste der Kriegführenden im Luftkampf während des Monats Februar wird heute in den französischen Zeitungen folgende Angabe entgegengesetzt. Die französischen Verluste im Februar betrügen 6, die deutschen 11 Fahrzeuge. Während der Beschießung von Saint Die vom 26. Februar bis 3. März sind dem „Temps" zufolge 256 Granaten auf die Stadt gefallen und bedeutender Schaden verursacht worden. Zwei Personen wurden getötet. Ein deutsches Flugzeug über Chalons verwundete fünf Soldaten.

12. März. Türkischer Bericht: 3 feindliche Flieger, die nacheinander die Meerenge überflogen, wurden durch das Feuer unserer Maschinengewehre und Batterien vertrieben. Zwei Flugzeuge des Feindes warfen Bomben auf Transporte, die sich in der Akaba-Bai befanden. Alle Bomben fielen ins Wasser. Im Abschnitt von Felahie wurde ein englisches Flugzeug durch unser Feuer heruntergeschossen. Die Insassen wurden durch die Explosion der an Bo:d befindlichen Bomben getötet.

13. März. Deutscher Bericht: Neben ausgiebiger Aufklärungstätigkeit griffen unsere Flieger fe i nd 1 ich e Bahnanlagen und Unterkunftsorte, besonders an der Eisenbahn Clermont-Verdun an. Es wurden drei feindliche Flugzeuge vernichtet, zwei in der Champagne und eins im Maasgebiet. — Französischer Bericht: Heute morgen schoß Unterleutnant Guyemer ein deutsches Flugzeug

ab, das in der Gegend von Thieocourt brennend in unsere Linien fiel. Dies ist das achte Flugzeug, das dieser Flieger abgeschossen hat. Ein anderer unserer Flieger schoß bei Dombasle in den Argonnen gleichfalls ein feindliches Flugzeug ab. Die Insassen der beiden zerstörten Flugzeuge sind tot. Am selben Tag lieferten verschiedene Gruppen unserer Flugzeuge achtzehn Luftkämpfe in der Gegend von Etain. Eines unserer Kampfgeschwader warf auf einem nächtlichen Flug 30 großkalibrige Granaten auf den Bahnhof von Conflans, wo fünf Feuerherde festgestellt wurden, und kehrte trotz heftiger Beschießung wohlbehalten zurück.

14. März. Deutscher Bericht: Je ein englisches Flugzeug wurde östlich von Arras und westlich von Bnpaume von Leutnant Immelmann abgeschossen. Die Insassen sind tot. Oberltn. Bölke brachte zwei feindliche Flugzeuge hinter der französischen Linie über der Festung Marre und bei Malancourt (nordwestlich von Verdun) zum Absturz. Das letztere wurde von unserer Artillerie zerstört Damit haben diese beiden Offiziere ihr zehntes und elftes feindliches Flugzeug außer Gefecht gesetzt. Ferner wurde ein englischer Doppeldecker nach Luftkampf westlich von Cambrai zur Landung gezwungen. Die Insassen sind gefangen genommen. — Englischer Bericht: Gestern war die Tätigkeit der Flugzeuge auf beiden Seiten lebhaft. 33 fei n dIich e Flugzeuge wurden verfolgt. Ein Flugzeug fiel in unsere Linien. In der Gegend von Loos wurden drei deutsche Flugzeuge zum Absturz gebracht. — Französischer Bericht: 6 Flugzeuge der ersten Beschießungsgruppe und fünf Flugzeuge mit Doppelmotor warfen 42 großkalibrige Bomben auf den Bahnhof von Brieulles. In der Gegend von Verdun wurden heute zahlreiche Luftkämpfe geliefert. Wir haben beobachtet, wie drei deutsche Flugzeuge durch die Artillerie über den deutschen Linien glatt abgeschossen wurden. Eines unserer Flugzeuge wurde östlich von Lure durch vier f e i n dl ich e Flieger angegriffen, nahm den Kampf auf und es gelang ihm, einen seiner Gegner zum Absturz zu bringen, der in der Gegend von Cernay niederfiel.

15. März. Deutscher Bericht: Leutnant Leffers schoß nördlich von Ba-paume sein viertes feindliches Flugzeug, einen englischen Doppeldecker ab. Bei Vimy (nordwestlich von Arras) und bei Sivry (nordwestlich von Verdun) wurde je ein französisches Flugzeug durch unsere Abwehrgeschütze heruntergeholt. Ueber Haumont stürzte ein französisches Großflugzeug nach Luftkampf ab. Die Insassen sind gefangen, die der übrigen sind tot.

16. März. Deutscher Bericht: Im Luftkampf wurde ein französisches Flugzeug, südöstlich von Beine (Champagne) abgeschossen. Die Insassen sind verbrannt. Feindliche Flieger wiederholten heute Nacht einen Angriff auf deutsche Lazarette in Labry (östlich von Conflans). Der erste Angriff war in der Nacht zum 13. März erfolgt. Militärischer Schaden ist nicht verursacht. Von der Bevölkerung ist eine Frau schwer, eine Frau und zwei Kinder leichter verletzt.

18. März. Französischer Bericht: Im Verlauf des gestrigen Tages wurden trotz des Nebels Luftkämpfe in der Gegend von Verdun geliefert. Es kam zu 29 Verfolgungsflügen, in deren Verlauf 32 ernste Kämpfe geliefert wurden. Ein Fokkerflugzeug schien schwer getroffen zu sein. In der Nacht zum 18. März hat eine Gruppe von 17 Kampfflugzeugen 54 großkalibrige Geschosse abgeworfen, davon vierzig auf den Bahnhof von Conflans und vierzehn auf den Bahnhof von Metz. Die Geschosse haben ihr Ziel gut getroffen. Es wurden zahlreiche Explosionen festgestellt. Die Flugzeuge sind alle unbeschädigt zurückgekehrt. Gelegentlich einer offensiven Erkundung warf ein anderes französisches Fluggeschwader zehn Geschosse auf das Flugfeld von Dieuze und fünf auf den

Amerikanische Marinevt asserflugzeuge im Hafen von Pensacola.

Bekannte französische Flieger gefallen. Der bekannte französische Flieger Lebourhis, der durch seine Abstürze im Fallschirm berühmt wurde, ist, wie das Pariser „Journal" meldet, vor Verdun im Kampf mit einem deutschen Flieger getötet worden.

Unter den französischen Fliegern, welche an der Somme heruntergeholt wurden, befindet sich auch ein Sohn des französischen Diplomaten Revoil, der Frankreich bei der Konferenz in Algeciras vertreten hat. Der Flieger Revoil

Bahnhof von Arnaville ab. — Türkischer Bericht: Zwei feindliche Flugzeuge, welche die Halbinsel Gallipoli überflogen, wurden von einem unserer Kampfflugzeuge mit Maschinengewehrfeuer beschossen und gezwungen zu fliehen. — Italienischer Bericht: Feindliche Flieger schleuderteu Brandbomben in der Nähe von Punta Sdobba im Golfe von Pangano. Schaden wurde nicht angerichtet.

Ausland.

Eine neue Fliegei schule in Lausanne. Professor Brauzzi hat in Lausanne eine Fliegerschule und Flugzeug-Konstruktionswerkstätte ins Leben gerufen. Die Direktion gibt soeben den Geschäftsbericht über das erste Semester bekannt. Danach liefen seit dem 1. März 1915 nicht weniger als 727 Anmeldungen zur Fliegerausbildung ein, wovon allerdings nur 47 berücksichtigt werden konnten. Dabei sind folgende Nationalitäten vertreten: Schweizer, Italiener, Rumänen, Bulgaren, Portugiesen, Chinesen, Russen, Griechen, Dänen, Norweger, Spanier und ein Perser

Auch der Schweizer Generalstab unterstützt dieses Institut in Anbetracht der Bedeutung für die Landesverteidigung. So wurde der Fliegerschule ein Waffenplatzterrain zur freien Benutzung zur Verfügung gestellt.

gehörte zu einem Luftgeschwader, das von einem deutschen Luftgeschwader angegriffen wurde. Er wurde an der Schulter schwer verwundet und fiel in der französischen Linie ohnmächtig nieder.

Die Furcht vor deutschen Luftangriffen in Paris. Infolge des völligen Versagens der Warnungsmitte] gelegentlich der letzten deutschen Luftangriffe auf Paris und der geharnischten Interpellationen in der Kammer sind die Hornsignale der Feuerwehr jetzt durch Sirenengeheul ersetzt worden.

Holland requiriert Flugzeuge. Wie die „Köln. Volksztg " aus Amsterdam meldet, hat der Kommandant von Amsterdam die Flugzeuge der Fabrik von Trompenburg requiriert.

Indien stiftet Flugzeuge Für England. Reuter meldet aus Lahore, der Pundschab habe 96000 Pfund Sterling zum Ankauf von Flugzeugen für die englische Armee aufgebi acht.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

In letzter Nummer unseres Offiz. Organs gab der Münchner Modellflug-Verein eine beachtenswerie Anregung die eine Deutsche Organisation des Gleit-flugwesens betrifft.

Im Sinne dieses angeregten Gedankens war die Verbandsleitung bereits tätig gewesen, indem sie von dem Frankfurter Flugmodell-Verein (F. F. V.) vorgearbeitete Richtlinien, von diesem entnahm. Auch war die Verbandsleitung von der am 24. März 1914 erfolgten Tagung einer Versammlung von Gleitfluginteressenten des F. F. V. unterrichtet worden.

Wir empfehlen allen unseren Verbandsvereinen die Gleitflugbestrebungen zu fördern, und zur Weiterentwicklung Richtlinien aufzustellen, welche zur späteren Zusammenfassung der Organisation die Unterlagen bilden können.

Etwa heute schon bestehende, erprobte Grundsätze und Regeln bitten wir der Verbandsleitung jetzt schon in Händen zu geben.

Die Anregung des Münchner Modellflugvereins, betraffend intensiver Ausübung des Gleitflugsportes, haben in verschiedenen Gegenden des deutschen Reiches Widerhall bezw. Anerkennung gefunden. Wohl wird die Schwierigkeit dieser Zeit mit denen die Modellflugvereine zu rechnen haben, nicht verkannt, dennoch soll der Gleitflugsport so wenig wie möglich darunter leiden. Nachstehend geben wir einen Auszug aus einer Zuschriit der „Darmstädter Flugsport-Gesellschaft", der bbenfalls beweist, daß sich noch iibeiall im Reiche Anhänger des Gleitflügortes befinden:

Es wäre wirklich jammerschade, wenn man den vom Münchener Modellflugverein gemachten Vorschlägen keine Beachtung schenken wollte, im Gegenteil, wir sind dazu der Meinung, daß es unbedingt nötig ist, Gleitflugkonkurrenzen selbst während des Krieges abzuhalten, an denen sich sicherlich alle Vereine rege beteiligen würden.

Man könnte Bezirkskonkurrenzen abhalten und die als Sieger hervorgehen Jen Apparate sollten wiederum für Verbandskonkurrenzen bereit gestellt werden, die alle Jahre mindestens einmal stattfinden.

Weiter wollen wir noch bemerken, es ist doch kein Sport so berufen, wie der Gleitflugsport, tüchtige Flieger heranzubilden. Sehen wir uns einmal die Mitglieder der ..Hessischen Flugstudien-Gesellschaft", Darmstadt an, Namen wie von Lössel, Werner Landmann, Leutnant Guther-muth, der vom Kaiser eigenhändig das Eiserne Kreuz erster Klasse verliehen bekam, sagen mehr wie genug.

Alle waren eifrige Anhänger des Gleitflugsportes und unternahmen alle Jahre Gleitflüge in der Rhön.

Mannheimer Flugmodell-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: M. Lohrer, Mannheim, Rheinhäuserstr. 47.

Von schönem, klarem und ganz windstillem Wetter begünstigt, nahm das Wettfliegen am 19. März einen glatten, zufriedenstellenden Verlauf. Der Start begann um %\0 Uhr mit den Rumpfmodellen, von denen drei Maschinen zu dem Wettfliegen erschienen waren. Die Resultate der Rumpfmaschinen von O. Bühring und Sonns müssen als sehr gut bezeichnet werden, insofern als der

Oben: Wettfliegen des Mannheimer Flugmodell-Vereins. Unten: Links: Rumpfeindecker von Sonns. Rechts: Rumpfeindecker von 0. Bühring.

Mannheimer Flugmodell-Verein sich mit Rumpfmodellen bis jetzt nur sehr wenig befaßt hatte und deshalb keine Erfahrungen auf diesem Gebiete gesammelt werden konnten. Die Flugstrecken dieser Klasse sind:

Für Bodenstart:

Oscar Bühri ng, R.-E. Sonns, R.-E.

32,3 m

64,6 m 69,0 m

Sonns, R. 79,0 m

53.5 m

54.6 m

Für Handstart:

Oscar Bühring, R-E. Sonns, R.-E.

61,3 m 61,5 m

31,0 m 20,3 m

40,0 m 50,0 m Da immer der beste Bodenstart und Handstart zusammengenommen wurden

ging Sonns mit 140,5 m gegen O. Bühring mit 130,3 m , als Sieger hervor Bühring erhielt den II. Preis.

Bau man n gab nach dem ersten Start auf

Hieran schloß sich der Start der Stockmodelle an, die auch gute Flugstrecken hinter sich brachten:

Für Bodenstart:

Sonns.E. Karl B U h ri n g, E. Hageloch, E. Carlen, E. Oscar Büh ri ng, D 84,5 m 92,1 m 61,9 m 97,4 m 51,0 m

74 0 m 78,3 m 65,0 m 79,6 m 81,6 m

83,5 m 93,8 m - — —

Für Handstart:

Sonns.E. Karl BUhring, E. Hageloch, E. Carlen, E. Oscar Bühring, D. 97,1 m 113,0 30,0 m 104,7 m 67,7 m

97,0 m 109,3 — 102,7 m 46,2 m

84,0 m 114,3 — 85,0 m 91,0 m

Karl BUhring erhielt mit 208,1 m den ersten Preis, Carlen mit zusammen 202,1 m den zweiten und Sunns mit 181,6 m den dritten Preis. Oscar Bühring hatte 180,7 m und Hageloch 85 m. Gegen 12 Uhr war das Wettfliegen beendet

Firmennachrichten.

Bayrische Flugzeug-Werke, Aktiengesellschaft, München. Gegenstand dieses Unternehmens (der früheren Otto-Werke) ist die Herstellung und der gewerbsmäßige Vertrieb von Flugzeugen und allen damit im Zusammenhange stehenden Maschinen, Apparaten u. dergl Gründer des Unternehmens sind: Albrecht Kiendl, Max Bürget, beide Bankbeamte in München, ferner die Aktien-Gesellschaft Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg, Walter Nad ol ny, Rechtsanwalt in Berlin und Hermann Bachstein, Dipl-lngenieur in Berlin. Das Stammkapital beträgj 1 Million Mark. Die Gesellschaft übernimmt von dem Ingenieur Gustav Otto in München die eingebrachten Anlagen und Vermögensgegenstände. Mitglieder des ersten Aufsichtsrates sind: Jean Andrae, Bankdirektorin Berlin, Richard Butz, Fabrikdirektor in Augsburg, 3. Hermann Bachstein, Dipl.-lng. in Berlin, 4 Karl Selz er, Direktor in Berlin. Vorstand: Peter Eber wein, Ober-Ing. in München.

„Eta" Gesellschaft m. b. H., Berlin. Gegenstand des Unternehmens ist die Herstellung und der Vertrieb aller zur Flugtechnik gehörigen Gegenstände und Modelle, sowie die wissenschaftliche Förderung des Flugwesens und der verwandten Gebiete. Das Stammkapital beträgt 20000 Mark und wurde Kaufmann W. A. Markus in Charlottenburg zum Geschäftsführer bestellt.

Deutsche Flugzeugwerke G. m. b. H. Lindenthal i. Sa. Oscar Schmal ist als Geschäftsführer ausgeschieden. Dipl.-lng. Hermann I. A. Dorn er wurde zum Geschäftsfüh: er bestellt.

Flugzeugwerk Lübeck-Travemünde O. m. b. H., Lübeck-Travemünde. Die Vertretungsbefugnis des Kaufmanns Paul Bernhard Rode ist beendigt. Dipl.-lng. Bernhard Fritsch und Kapitän H. Ipland sind zu Geschäftsführern bestellt.

Rapp-Motoren-Werke München G. m. b. H, München. Die Gesellschafterversammlung vom 7. Dezember 1915 hat die Erhöhung des Stammkapitals um 325000 Mark beschlossen, so daß dasselbe nunmehr 6000j0 Mark beträgt.

Fokker-Aeroplanbau m. b. H., Schwerin i. Mecklb. Der Name der Firma wurde in F okk e r Fl u gz e ugwer k e m. b. H. geändert. Anthony Hermann Gerard Fokker in Schwerin wurde neu zum Geschäftsführer bestellt. Die Prokura des Hans Ha 11 er ist erloschen.

Personalien.

Der Hausorden von Sachsen-Koburg-Gotha in Gold mit Schwertern

wurde dem Vizewachtmeister d. R. Presuhn von der Funkerstation der Flieger-Ersatz-Abteilung 3 verliehen.

Die silberne Militär-St. Heinrichs-Medaille erhielt Offizierstellvertreter Sattler von der Feldflieger-Abteilung 29 und Unteroffizier Keydel von der Feldflieger-Abteilung 20.

Das Ritterkreuz I. Klasse des Albrechtsorden mit Schwertern erhielt Hauptmann d. R. Loewenherz vom Ballon-Abwehr-Kanonenzug 96.

— Das Ritterkreuz II. Klasse des Albrechtsorden mit Schwertern erhielten Oberltn. Knab von der Feldflieger-Abteilung 23, Ltn. Beck beim Armeeflugpark 2, Ltn. Sturm von der Feldflieger-Abteilung 20 und Ltn. d. R. Hultzsch von der Art. Flieger-Abteilung 210.

Das Kommandeurkreuz 2. Klasse des MilHär-St. Heinrichs-Ordens wurde vom König von Sachsen dem Fliegerltn. I m m e lma n n verliehen.

Den k. b. Militär-Verdienstorden erhielt Marineflugzeugführer Ltn. z. S-Wolfgang Schuler von der Marineflugstation Zeebrügge.

Die türkische goldene Likatmedaille erhielt Oberltn. Buddecke von einer deutschen Fliegerabteilung in der Türkei.

Beförderungen: Zum Hauptmann wurde befördert: Oberltn. Blume im Flieger-Bataillon 2 und Oberltn. d. Ldw. Müller von der Flieger-Ersatz-Abteilung 4 Posen. Zum Oberltn.: die Ltns. Kuppinger undVeiel von der Flieger-Ersf.tz-Abteilung 5, die Ltns. d. R Menge bei der Komdt. des Flugplatzes Johannisthal und Chrzescinski von der Flieger-Ersatz-Abteilung 6, ferner die Ltns. a.D. Eilers von der Feldflieger-Abteilung 36 und Zettelmeyer vom Kampfgeschwader5. Zum Ltn. d. R.: die Vizefeldwebels Rommel von der Feldflieger-Abteilung 64, Wendel von der Feldfli'eger-Abteilung 48 und Georgii von^der Feldwetterstation 8 des A. O. K. 5. Zum Ltn. d. Ldw.: Vizefeldwebel Hesse beim Kampfgeschwader 3. Zum Assistenzarzt d R., Unterarzt Herchenröder von der Militärfliegerschule Hamburg-Fuhlsbüttel. Zum Offizierstellvertreter ernannt: Vizefeldwebel Seydler vom Kampfgeschwader 3. Zu Vizefeldwebeln, die Unteroffiziere Ansiinger und St Öhr vom Kampfgeschwader 3.

Dem Major Roethe von der Inspektion der Fliegertruppen wurde der Rang eines Regimentskommandeurs verliehen.

Kgl. Freuß. Geheimer Konimerzienrat Siegmund Seligmann, Direktor der Continental-Caoutschouc- und Gutta-Percha-Co., Hannover, blickte am 7. April auf eine 40jährige Tätigkeit in diesem, in der deutschen Gummi-Industrie führenden Werk zurück.

Literatur.

Luftfahrschaden-Versicherung im Frieden und im Krieg von Dr. Karl L u 11 e nb er ge r, Verlag J Guttentag G.m.b.H., Berlin, zum Preise von M. 2.—

Das Werkchen gibt dem Laien in sehr sachlicher Art und Weise Aufschluß über die Haftpflichtfrage im Luftfahrwesen. Die Entwicklung derselben wird bis zum heutigen Stand unter Berücksichtigung des Weltkrieges besprochen.

Anschließend daran stellt Verfasser die Kriegs-Luftfahrschaden-Versicherung in England der deutschen gegenüber, und endet mit einer interessanten Statistik der JÄiftfahrschäden.

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

Flugzeuge mit hintereinander angeordneten Tragflächen sind nicht neu. Wenn Sie die Jahrgänge des „Flugsport" nachschlagen, so finden Sie an mehreren Stellen solche Flugzeuge besprochen. So haben bereits Breguet (siehe -Flugsport" 1909 Seite 39), ferner Modelle aus dem Pariser Salon 1909 (Seite 132, Abbildung 2, Jahrgang 1909) solche Konstruktionen gezeigt. Außerdem greifen wir aus dem Jahrgang 1909 roch folgende heraus: Flugzeug von Ravaud Seite 226, Doppeldecker von Boutarie u. a. m.

F. Z. S. Ein Buch über Flugzeugmodellmotore existiert nicht. Vielleicht setzen sie sich mit der Firma Fr. Kreuzer, München, Blumenstr. 9 in Verbindung.