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Zeitschrift Flugsport, Heft 06/1916

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 06/1916 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Jllustrirte

No 6 technische Zeitschrift und Anzeiger proB^

15. März 1916. jatirg. Ulli

reis U.Ausland

per Kreuzband M. 19.20 Einzelpr. M 0 60

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben v°<>

Telef. Hansa 4557 Oskar UrsinUS, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig Htägig. — ===== Zu beziehen durch alle Buchhandhingen, die Post und den Verlag. =====

Der Nachdruck unseror Artikel ist, soweit nicht init „Nachdruck vorbotun" verseilen, nur mit {genauer Quellenangabe- gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 29. März.

In der Luft über England.

Unsere Bombenfilms auf die militärisch wichtigen Anlagen in England haben die gebührende Anerkennung gefunden. Aus der Nervosität ist eine heillose Angst geworden. Nachdem die verschiedenen Abwehrmaßregeln alle versagten und Abwehrflugzeuge nicht flogen, so flogen wenigstens die Abwehrminister.

Man scheint es diesmal mit Fachleuten versuchen zu wollen. Pemberton ßilling, eine in internationalen Fliegerkreisen bekannte Persönlichkeit, ließ sich in einem tadellos sitzenden Frack und Zylinder, in einem Flugzeug stehend, durch die Städte Englands ziehen und hielt flammende Reden zur Schaffung einer großen Luftflotte. Wer Pemberton Billings Auftreten und seine Ideen kennt, wird verstehen, daß er für seine Sache Anhänger gewinnen konnte. (Bekanntlich hat Pemberton Billing bei der Wahl für Ost-Herlfordshire 4590 Stimmen erhalten, währenddem Brodie Hendorson, der offizielle Koalitionskandidat nur 3559 Stimmen erhalten hat).

Hierbei nützt alle Organisation nichts, wenn die Flugzeuge und die Motoren fehlen, denn dazu gehört eine hochentwickelte Technik und Industrie.

Kriegsflugwesen in Italien.

Die Flugzeugindustrie in Italien hat sich erst während des Krieges entwickelt. Meistenteils sind es Tochtergesellschaften französischer Firmen, die französische Flugzeugtypen bauen.

Teilansicht eines italienischen Riesenkampfflugzeuges mit zwei!Motoren.

Zu den wenigen speziell italienischen Konstruktionen gehören die Caproniflugzeugo. Ein Großkampfflugzeug von Caproni wurde bekanntlich von unseren Verbündeten vor einiger Zeit abgeschossen.

S. /. T. Voisin mit 120 P. S. Isotta-Frasdxinimotor.

Neuerdings beschäftigen sich die italienischen Automobilfabriken in erhöhtem Maße mit dem Bau -von Flugmotoren. Einzelne Motorentypen sollen sich gut bewährt haben.

In den beistehenden Abbildungen sind einige ; italienische Flugzeuge mit im Lande erbauten Motoren wiedergegeben.

160 PS Isotta-Frasdiini-Motor in dem S.,]. T. Voisin.

Der Voisindoppeldecker ist von der S. J.T.-Gesellschaft in Turin gebaut und mit einem 120 PS-Motor der', Mailänder Automobilfabrik Isotta-Fraschini ausgerüstet, der wassergekühlte Stand-Motor besitzt

16 Zylinder-Sternmotor von Chiribiri, Tarin.

6 Cylinder, deren Ventile von einer oben liegenden Nockenwelle gesteuert werden. Die Konstruktion riecht sehr nach Daimler.

Die Diatto-Motoren-Gesellschaft hat vom Automobilfabrikanten Bugatti, der seine deutsche Fabrik in Molsheim aufgegeben hat, das Fabrikationsrecht seines neuen Flugmotors übernommen. Fiat baut zur Zeit einen 6 Cylinder-Standmotor mit "Wasserkühlung und die Itala-Werke in der Hauptsache Luftschiffmotoren.

Die Chiribiri-Gesellschaft in Turin, welche früher Flugzeuge baute, hat jetzt einen luftgekühlten Sternmotor mit 16 Cylindern herausgebracht.

Fliegerkämpfe im Oberelsass.

Schon des öfteren hat das große Hauptquartier von Fliegerkämpfen und Bombenwürfen im Oberelsass und Baden gemeldet. Darum dürfte es wohl interessant sein, etwas näher darauf einzugehen. Da ja unser Hauptquartier immer nur die wichtigsten Unternehmungen der Franzosen berichten kann, während hingegen die Franzosen jede Kleinigkeit ihrer Unternehmungen berichten und zu Erfolgen aufbauschen.

Zu Beginn des Jahres 1915 herrschte äußerst reger Flugbetrieb, die mit den Kämpfen bei Sennheim, Steinbach, Hartmannsweilerkopf in Einklang gebracht werden können. Die Franzosen ließen, als sie nirgends Erfolge zu erringen vermochten, an der unschuldigen Bevölkerung ihre "Wut aus und bombardierten Müllheim, Freiburg des öfteren. Militärische Erfolge errangen sie nie, töteten höchstens Frauen und Kinder. Aber ganz ungeschoren ließen wir sie nicht, sondern sie wurden immer lebhaft von unsern Ballongeschützen beschossen, anfangs zwar mit wenig Erfolg, doch bald hatten unsere Kanoniere das schwierige Beschießen von Flugzeugen kennen gelernt, und nun wurde manches Flugzeug abgeschossen. Zuerst kamen sie nur einzeln herüber; aber bald in Geschwadern von 6 — 12 Einheiten. Doch auch unsere Flieger waren4nicht müßig und jetzt erst begannen die eigentlichen Luftkämpfe. Mit tollkühner Verwegenheit griffen unsere Flieger den Feind an. Ein Stückchen von Heldenmut möchte hier angeführt werden : Vier Franzosen kamen eines Tages herübergehuscht und wollten den Bahnhof von Waldighofen bombardieren. Sofort stieg der bekannte Oberleutnant G. mit Leutnant K. an Bord auf, und tollkühn stürzten sie sich auf den Feind, der sofort wieder abzog. Es gelang den beiden Helden den letzten Franzosen vor das Maschinengewehr zu bekommen, und nach wenigen Schüssen war der Feind erledigt. Die anderen Franzosen verschwanden eiligst, hatten auch nicht versucht, ihrem bedrängten Kameraden zu Hilfe zu kommen. Die Sieger sausten zurück, um rasch einen Kraftwagen zu besteigen und nach der Absturzstelle zu eilen. Sie fanden beide Gegner tot vor, der Führer durchlöchert, der Begleiter hatte einen Kopfschuß erhalten. Das Flugzeug selbst war völlig zertrümmert.

Nachdem noch mehrmals die Franzosen Verluste gehabt hatten, trat eine Pause ein. Scheinbar war ihr Flugzeugbestand stark zusammengeschmolzen. Erst diesen Herbst begann wieder eine regere Fliegertätigkeit. Kurz vor der großen Offensive schwärmten sie beinahe täglich über dem Oberelsass aus und suchten, Bewegungen un-

sererseits aufzuklären und dagegen die ihrigen zu versohleiern. In diese Zeit fällt auch der Sieg über zwei Franzosen des Unteroffiziers Böhm. Wenn die Franzosen auftauchten, so erschienen unsore Kampfflugzeuge auf dem Plan, vor denen die Franzosen ziemlichen Respekt besitzen. Besonders gefürchtet sind von ihnen die kleinen schnellen Kampfeindecker. Bevor die Kämpfe am Hartmannsweilerkopf wieder einsetzten, erschienen die Feinde an jedem schönen Tage gewöhnlich uro die Mittagszeit herum. Sie hatten herausgebracht, daß unsere Offiziere nicht auf dem Flugplatz, sondern im Kasino waren, and da dachten sie leichteres Spiel zu haben. Doch sie wußten nicht, daß bei uns der Nachrichtendienst tadellos funktioniert und in einem Nu waren unsere Flieger da und griffen schneidig an. Allen voran Unteroffizier Kl . . . mann auf einem schnellen Eindecker. Dicht aufgeschlossen in einer Linie kommen zuerst 6 Feinde, unter lautem Geratter, von unserer Artillerie lebhaft beschossen, dann knattert die zweite Linie weniger geordnet heran, gewöhnlich 6—8 Flugzeuge, und auf den Flanken fliegen die Großkampfflugzeuge, auf jedem Flügel eines. Der Himmel ist voller Wölkchen, ein stetiges Krachen, Knattern, Sausen erfüllt die Luft und dazwischen erklingen plötzlich dumpfe, schwere Schläge. Bomben fahren fauchend hernieder, krepieren unter Donnergetöse, reißen klaffende Wunden den Fluren, zerstören glatte Wiesen-ilächen, nur den Eisenbahnen gehen die Bomben aus dem Wege. Auch fahren sie brennend in die Flugschuppen auf dem Flugplatz, der ganze Park verbrennt, die Benzintanks explodieren — halt, so träumt der Flieger, aber in Wirklichkeit ist die Sache harmlos. Es ist eine außerordentliche Seltenheit, daß diese Bomben wirklich militärischen Schaden anrichten. Gewöhnlich pflügen sie Aecker und Wiesen um, treffen hin und wieder ein Haus und zerschlagen Möbel, Fenster, aber Menschenleben hat es im Verhältnis zur abgeworfenen Bombenzahl noch wenig gekostet. Unsere Flieger griffen die bombardierenden Franzosen an, was die feindlichen Kampfflieger zu verhindern suchten. Gewöhnlich gelang es unserm schnellen Eindecker, eines der feindlichen Kampfflugzeuge auf sich zu ziehen und lockte ihn dann weg, schoß sich mit ihm herum, konnte ihm aber schwer etwas anhaben, brach plötzlich das Gefecht ab und sauste davon. Wohin? Unter dem Schutze des andern Kampffliegers bombardierten die Fran-sosen weiter. Plötzlich saust unser Eindecker heran und nimmt einen der Feinde unter Feuer. Ehe der eine feindliche Kampfflieger zur Stelle ist, und der andere anwesende helfend einspringen kann, „erledigt" unser Unteroffizier den Gegner. So gelingt es ihm manchmal, doch nicht immer fällt der Feind darauf herein. Selten ist es, daß die Fran-zoson keine Verluste haberj, sobald sie sich mit unsern Fliegern in einen Kampf einlassen.

Unsere Flieger haben zwar auch Verluste, doch weniger als unsere Feinde. Von einem Heldenstück soll hier noch berichtet werden:

Oberleutnant v. M. und Unteroffizier X, als Führer stiegen zu einer Erkundung auf. Lachend trotzten sie feindlichen Schrapnellen und v. M. machte seine Zeichnungen und photographischen Aufnahmen. Plötzlich prasselt ein Kugelregen durch die Tragfläche. Ein feindlicher Kampfflieger hatte sie überrascht. Rasch riß v. M. den Karabiner an die Backe und suchte den Feind zu treffen. Vergebens. Ehe es dem Führer gelang unter dem Franzosen weg zu kommen

war v. M. kampfunfähig gemacht. Todwund lag er im Apparat mit einer klaffenden .Rückenverletzung. Und auch der Unteroffizier war verwundet, doch noch völlig bei Kraft und Besinnung. Auf kürzestem Wege suchte er den Heimatshafen zu erreichen und den Gegner abzuschütteln. Da erreichte auch ihn schon das Schicksal. Ein Schuß im Gesäß machte ihn fast kampfunfähig, doch mit eiserner Energie hielt er sich aufrecht. Der Gegner versuchte ihn abzuschneiden, doch gelang es dem braven Unteroffizier unsere Linie zu erreichen. Auch war es dem Franzosen nicht mehr möglich, unseren Flieger unter wirksames Feuer zu nehmen, obwohl er alle Anstrengungen dazu machte. Die Kräfte schwanden unserem Führer infolge des Blutverlustes, schon drohte er ohnmächtig umzusinken, doch mit übermenschlicher Kraft riß er sich empor und brachte den Apparat zur glatten Landung. Einige Stunden später hauchte er seine Heldenseele aus. Den Oberleutnant v. M. konnte man noch einige Tage zwar am Leben erhalten aber die Hauptsache war gerettet: Die Photographien und Zeichnungen.

So wie diese beiden sind ja unsere Flieger alle. Heldenmut wird uns den Sieg bringen und hat uns schon die Ueberlegenheit in der Luft gebracht, es wird uns zu Wasser und zu Lande siegen lassen über Hinterlist und Heimtücke unserer Feinde. H, W.

Französische Zivilisation.

Der ausführende Ausschuß der französischen Liga für Luftschifffahrt hat beschlossen, silberne Medaillen prägen zu lassen, die an französische Flieger dafür verliehen werden sollen, daß sie Ludwigshafen, Karlsruhe, Saarbrücken, Dillingen, Trier und Freiburg im Breisgau mit Fliegerbomben beworfen haben. Die Kosten werden aus einem Dispositionsfonds bestritten, zu dem eine „Wahlfranzösin" (genereuse etrangere!) 15000 Franken beigesteuert hat. Das Echo de Paris, das diese Naehricht bringt, spricht die Hoffnung aus, daß andere dem Beispiel dieser ,.Francaise de coeur" folgen werden, damit noch zahlreiche ähnliche Auszeichnungen in künftigen Fällen verliehen werden können.

Das Kriegsflugwesen unserer Gegner.

(Von unserem skandinavischen Korrespondenten.)

Verlustliste der englischen Fliegertruppen in der Zeit vom 17. Dezember bis 23. Januar. Flug-Unterltn. Herbert G. Brackley, kgl. Marine, verwundet; Unterltn. Herbert G. P. Rees, kgl. Marine-Fl.-K., verwundet; Ltn. A. D. Bell-Irvings , 3. Gordon-Hochländer, dem kgl. Fl.-K. zugeteilt, verwundet; Hauptmann 0. M. Guest, Kavallerie-Regiment und kgl. Fl.-K., verwundet; Luftmechaniker W. H. Cox, vermißt; Luftmechaniker H. J. Kirkbride, vermißt; Hauptmann F. D. Adams, dem kgl. Fl.-K. zugeteilt, früher vermißt, jetzt gefallen gemeldet; Flieger-Unterltn. Erith W. Carlton Williams, kgl. Marine, leicht verwundet; Flieger-Unterltn. Frank Besson, kgl. Marine, vermißt; Ltn. G. M. S. Insall, kgl. Fl.-K., vermißt; Ltn. D. Lesson, 7. Infanterie-British-Columbia-Regiment, dem kgl. Fl.-K.

zugeteilt, in Gefangenschaft; Ltn. A. V. Hopps, kgl. Fl.-K., ver" mißt; Ltn. C. E. F. Tu d or-J ones, Ost-Lancashire, dem kgl. Fl.-K-zugeteilt, vermißt; Ltn. C. H. Kehway-Bamber, kgl. Fl.-K., gefallen; Ltn. W. A. Harvey, 4. Norfolk, dem kgl. Fl.-K. zugeteilt, verwundet und in Gefangenschaft, Ltn. S. E. Buckley, 5. Nort-hamptonshire, dem kgl. Fl.-K. zugeteilt, in Gefangenschaft; Kapitän J. O'Giollagain verwundet; Sergeant J. Denberry, verwundet; ltn. A.W.Brown, dem kgl. Fl.-K. zugeteilt, in Gefangenschaft; Ltn. G. C. S. Ensseil, kgl. Fl.-K., an seinen Wunden gestorben; Hauptmann M. Mc. B. Bell-Irving, kgl. Fl.-K., verwundet-Ltn. 0. 0. Fairborn, kgl Fl.-K., verwundet; Ltn. M. W. Thomas' kgl. Fl.-K., verwundet; Ltn. N. G. Smith, kgl. Fl.-K., vermißt.' Flieger-Unterltn. Cyril R. Ferraneau, Marine - Fl.-K., leicht ve/ wundet; Flieger-Unterltn. Richard R. Munday, Marine-Fl.-K., leichj. verwundet; Ltn. L.Moos, Kraftwagen-und Fl.-K., verwundet; Flug mechaniker A. P hilipps, kg. Fl.-K., gefallen; Ltn. D. W. Gr imon e 11" Milne, kgl. Fl.-K., in Gefangenschaft; Ltn. G. Aichin, kgl. Fl.-K verwundet; Hauptmann G. F. Porter, kgl. Fl.-K., vermißt; Ltn' D. F. Cunningham-Reid, indischer Reserve - Offizier, dem kgl' Fl.-K. zugeteilt, vermißt; Ltn. E. J. Strover, 3. Brahmanen-dem kgl. Fl.-K. zugeteilt, vermißt. i

Ltn. W. F. Rogers des englischen Fl.-K. hatte am 29. Dezember einen Todessturz bei Gosport, wo sein Flugzeug sich überschlug; am 14. desselben kam Hauptmann Dryden-Shmith ums Leben, da sein Flugzeug über Farnborough Feuer fing. — Bei der Ueberquerung von London wurde ein Maurice Farman-Doppeldecker durch Motorstörung zu einer Notlandung in einem Park gezwungen und stürzte beim Start nach drei Tagen Aufenthalt auf der Südost-Chatham-Eisenbahnlinie ab, wobei der Lenker schwer verwundet wurde.

Die „Gesellschaft Sunbeam Motor Car Co.", die nach den Erfahrungen mit Rennwagen vor dem Kriege einen 8zyl. V-förmigen Motor von 100 PS herausgebracht hatte, und damit während dem Gordon-Manchester-Wettbewerb im Jahre 1914 mit einem Maurice Farman-Doppeldecker den dritten Platz belegte, baut jetzt im Kriege der Admiralität zwei Modelle für Wasserflugzeuge, einen 8zyl. Motor von 150 PS und einen 12zyl. von 225 PS. Jetzt ist auch ein 300 PS Sunbeam Flugmotor herausgebracht und in Mengen geliefert worden. Auf den Befehl der Admiralität macht die Automobilfabrik jetzt auch Wasserflugzeuge, wovon sich die Aktionäre einen kommerziellen Erfolg versprechen. Andere bekannte englische Automobilwerke, die sich der Flugzeugindustrie gewidmet haben, sind folgende: Rolls-Royce, Armstrong-Whitworth, Austin — wo der Green-Motor hergestellt wird — Darracq, Arrot-Johnston und die Motor- und Maschinen-Gesellschaften Boulton & Paul und Friedreck Sage & Co.

Ein Korrespondent schreibt vom englischen Hauptquartier: Die erste Linie von Stacheldraht und Brustwehr des Gegners kann gewöhnlich von dem gegenüberliegenden Schützengraben aus mit Hilfe eines Periskopes ohne besondere Gefahr beobachtet werden. Das da-hinterliegende Gelände ist durch Flugzeuge und Drachenhallone genau erkundigt worden, und sehr genaue Karten sind vom System der feindlichen Schützengräben gemacht worden. Nichts ist dem unge-

wohnten Auge erstaunlicher als die mühselige Weise der aus Flugzeugen gemachten photographischen Aufnahmen, die wie Einzelstücke eines Zerlegespieles zusammengestellt werden, bis sie ein Ganzes bilden, wo keine Verschiebungen der Schützengräben, noch durch Punkte bezeichnete Maschinengewehre oder Minenwerfer fehlen.

„Reuter11 meldet, daß der Flieger Ltn. Grinnell-Milne und sein Beobachter Hauptmann S tr on g unverwundet in deutsche Gefangenschaft gerieten, da sie wegen Zylinderbruches bei St. Quentin zu landen gezwungen waren. Es gelang ihnen aber das Flugzeug vor ihrer Gefangennahme anzustecken. Diese englischen Offiziere sollen es sein, die am 28. November einen Albatros im Luftkampf herunterbrachten, währenddessen aber von weiteren vier deutschen Flugzeugen angegriffen wurden und dann von einem britischen Einsitzer unterstützt wurde.

Ein Mitglied der englischen Marine-Drachenballon - Abteilung schreibt einem Londoner Freund: Während des schlechten Wetters hat der Drachenballon einfach „alles" auszuführen gehabt. Bei gelegentlichen mäßigen Flugtagen steigen alle Arten von Flugzeugen auf. Boches kommen herüber. Sie bleiben nicht lange. Einfallflieger starten in Geschwadern, werden warm empfangen und kehren einzeln zurück. Kürzlich sah ich einen Morane-„Parasol"-Eindecker, der anscheinend abgeschossen wurde, als er von einem Angriffsflug zurückkehrte. Später wurde erzählt, der Lenker sei in die Stirn getroffen worden, worauf sich seine. Augen mit Blut füllten. Er stellte die Maschine zum Gleitflug ein, sie sich selbst überlassend, während er das Blut aus seinen Augen wischte. Als er wieder sehen konnte, fand er sich dicht über der Erde und nicht weit vom eigenen Flugplatz. Den Sturz vom Himmel zur Erde konnte ich gut beobachten, da ich einen Feldstecher in der Gondel hatte. Nebenbei bemerkt, gäbe es keine derartigen Zwischenfälle, würden wir ganz vergessen, daß es einen Krieg gibt.

Der nachfolgende Korpsbericht entstammt der „Times" vom 6. Januar. JSin Kampf, bei welchem unsere Flugzeuge beteiligt waren, verdient ausführlich berichtet zu werden. Eine unserer Maschinen, der die andere als Begleitung zugeteilt war, war am Morgen des 29. Dezembers mit Beobachtungen über Cambrai beschäftigt.

Unser ßegleitflugzeug wurde augenblicklich abgeschossen. Es landete anscheinend ohne Verletzung der Insassen, die sogleich an die Zerstörung des Flugzeuges gingen, weshalb ihm zwei Fokker-Maschinen zur Erde folgten. Unserem allein übrig gebliebenen Flugzeug gelang es durch sein Feuer, das erste Fokker-Flugzeug, das ihn angriff, abzutreiben und anscheinend schwer zu beschädigen. Als es zuletzt gesehen wurde, war es außer Steuerfähigkeit. Aller Voraussicht nach waren die Insassen getroffen.

Unser Flugzeug wurde dann von den drei anderen Fokker-Flug-zeugen angegriffen, mit denen es 15 Minuten kämpfte, bis unser Maschinengewehr schießunfähig wurde. Ein Entkommen war nur durch einen sehr steilen Sturzflug bis auf 100m Höhe möglich. Jedoch war derselbe sehr gefährlich, da der Sturzflug in überaus engen Spiralen bei 200 km Geschwindigkeit zurückgelegt werden mußte, dabei ohne viel Gelegenheit, das Flugzeug wieder abfangen zu können.

Dabei spielten die Betrachtungen noch mit, daß das Fokker-Flugzeug langsamer im Ausschlag der Steuerbewegungen war und sich deshalb nicht bis auf 100 m über die Erde wagen würde, bei der beschränkten Möglichkeit eines Ausgleiches im Sturz.

Wir strichen eben über den Boden hinweg, gleich einem Sperling vor einem Habicht, schwer verfolgt nach Westen, worauf eins der deutschen Flugzeuge, die alle eine Höhe von 350 m innehielten, sich auf uns stürzte, durch Schnellfeuer abar sofort abgetrieben wurde, da ein Gewehr zu der Zeit repariert worden war.

Der Kampf dauerte den halben Weg nach den englischen Linien, wo zwei Fokker-Maschinen den Kampf aufgaben. Sofort fing der englische Flieger und sein Begleiter zu steigen an, um das jetzt einzige Fokker-Flugzeug anzugreifen. Doch sofort kehrten die zwei anderen zurück, darauf nahm unsere Maschine ihre frühere Höhe wieder ein. Die drei deutschen Flugzeuge kehrten zuletzt zurück und gaben die Verfolgung ungefähr zwei Kilometer von den deutschen Linien auf. Vor der Ueberquerung versuchte der englische Führer natürlich zu steigen, was ihm aber über 300 m hinaus nicht gelang,

Französischer Farman in serbischen Diensten. da der Motor im Kampfe getroffen worden war. Dadurch wurden Führer und Beobachter einem sehr schweren Maschinengewehr- und Feldartilleriefeuer ausgesetzt, das das Flugzeug glücklicherweise bestand, obwohl seine Tragdecken und Streben schwer beschädigt, einige beinahe durchschlagen wurden. Die Lage wurde dadurch noch unangenehmer, daß das Benzin zur Neige ging und ein glimpfliches Auskommen nur durch Fliegen in einer bestimmten Richtung möglich

war und ein Abtreiben also totbringend werden mußte. Schon früh im Luftkampf war das Oclzui'uhrrohr weggeschossen worden und mit einem beschädigten Motor schienen die Aussichten auf Gelingen minimal; mit erschöpfender Anstrengung landete das Flugzeug aber eben hinter der französischen Linie nordwestlich von Arras.

Schließen wir diese Auswahl von englischen Fliegerberichten mit dem folgenden in der „Morning Post" veröffentlichten Briefe eines englischen Offiziers in deutscher Gefangensehaft.

Ich wurde im Dezember gefangen genommen und traf zwei deutsche Offiziere, die verschiedene englische Leute kannten, die ich kenne. Sie waren überaus freundlich gegen mich. Sie gaben mir eine sehr gute Mahlzeit mit Champagner und Austern usw., und ich wurde wie ein Ehrengast behandelt. Am nächsten Tage gelangte ich mit dem Zuge in — an, wo ich zwei Tage hindurch allein in einem Zimmer eingeschlossen war. Jetzt bin ich nach einem gewöhrlichen Zimmer mit acht anderen englischen Offizieren überführt worden, wo wir schlafen und essen ..... Wir werden sehr gut behandelt und spielen Hockey und Tennis im Gefangenenhof.

Armer B. Es tat mir leid, daß er getötet wurde. Er war erst neunzehn Jahre alt. Ich hatte einen Kampf mit zwei deutschen Flugzeugen. Eine Granate platzte ganz in unserer Nähe. Ich hörte ein großes Sprengstück an meinem Kopfe vorbeizischen. Dann fing das Flugzeug an mit dem Kopf nach unten abzustürzen, dabei die ganze Zeit herumwirbelnd. Wir müssen ungefähr 2000 Meter in ca. 20 Sek. gefallen sein. Ich sah sofort nach hinten und wurde den armen B. mit einer furchtbaren Wunde am Kopf gewahr, er war völlig tot. Ich verstand dann, daß die einzige Möglichkeit, mein Leben zu retten darin lag, in seinen Sitz hinüberzuklettern und mich auf seinen Schoß zu setzen, wo ich die Bedienungsorgane erreichen konnte. Es gelang mir das Flugzeug aus dem furchtbaren Todeskopfsturz herauszubringen, worauf ich den Motor abstellte und eine gute Landung machte, die ich aber mein ganzes Leben lang nie vergessen werde. Der Stoß war so gewaltig daß ich mich zwei Tage lang an nichts aus meinem früheren Leben besinnen konnte. Jetzt geht es mir besser und mein Gedächtnis ist wieder beinahe ganz normal. Wir befanden uns in 10000 Fuß Höhe, als B. getötet wurde, und diese bedeutende Höhe war ein Glück, da sie mir Zeit zum Denken und Handeln gab.

Ich begegnete einem der Führer der deutschen Flugzeuge, die mich angriffen. Er sprach ganz gut englisch und wir drückten einander die Hände nach unserem höchst spannenden Kampf. Ich schoß sein Flugzeug mit meinem Maschinengewehr ab, und er mußte dicht bei meiner Landungsstelle landen. Er hatte eine Kugel durch seinen Kühler und Benzinbehälter erhalten, weder er noch sein Beobachter waren jedoch getroffen worden.

Flugwesen in Amerika.

Santos Dumont befindet sich zurzeit, wie bereits an anderer Stelle berichtet wird, in Amerika und arbeitet mit Curtiss zusammen.

Die Zeitungen sprechen von neuen phantastischen Projekten, die Santos Dumont durchführen will. Es sollen Tausende von Flug-

zeugen geschaffen werden, um mit denselben zu versuchen, einen regelrechten Flugzeugverkehr einzuführen. Dabei wird aber gleich gesagt, daß die Schaffung einer großen Anzahl von Flugzeugen in militärischer Hinsicht für Amerika höchste Notwendigkeit sei.

Weikstatt für Großwasserfiugzeuge mit zwei Motoren in der Fabrik von Curtiss.

In den Flugzeugwerften von Curtiss sind ein große Anzahl von größeren Flugzeugen, darunter auch Wasserflugzeuge mit zwei Motoren in Arbeit. Man darf gespannt sein, wo in Wirklichkeit die Flugzeuge hinwandern. Wir haben bereits früher auf die Absatzmöglichkeit der amerikanischen Industrie, und die guten Geschäfte, welche sie zur Zeit mit der Entente macht, hingewiesen.

Stellungskrieg.

Feldbrief von Franz Richard Behrens.

„Tätätätätätätätä"

„Meier. Schulze. Hoffmann. 734. Kunz. Fünfte Eatterie. Müller. August. 877. Sechste Batterie.'-

„Hier Generalkommando. Alarmprobe. Luftschutz. Wochenbericht bitte!"

Und die einzelnen Ballonabwehrzüge melden ihre augenblicklich meist geringe Feuertätigkeit und ihre Fliegerbeobachtungen.

Der Stellungskrieg hat es ermöglicht, die Luftfront fast zu sperren. In regelmäßigen Abständen läuft die erste Linie der Luftsicherung. Einen Kilometer zurück reiht sich eine zweite Linie an. Außerdem sind die hohen Stäbe, Etappen, Bahnhöfe besonders geschützt.

Es ist ein weitverzweigtes Netz, einschließend Feldflieger, A-Flieger. Funker, Generalkommando, direkte Telefonleitung verbindet alle, deutsche Organisation.

„Kein Schwanz kann durchkommen!'1

Kommt aber doch durch. Die Russen haben nämlich jetzt auch von den Franzosen die für uns üble Angewohnheit angenommen, nicht unter 3000 Meter zu segeln. Und im hiesigen Winternebel ist „bewölkt" das gewöhnliche, man fragt nur. hängen die Ballen hoch oder niedrig. Die angestrengteste Beobachtung läßt da mal einen rlurohflitzen Man hört ja den Motorensang, schaut sich im Grau die Augen aus. Man kann aber doch nicht gut nach hinten melden: „Geräusch zu hören, wahrscheinlich feindliches."

Häufig heult auf den Höhenstellungen zudem ständig der Wind, jegliches Motorlied erstickend.

Es leuchtet ein, daß wenig Russen jetzt ihre Nasen in die deutschen Stellungen stecken. Nicht nur wegen der vielen Abwehrkanonen. Die fürchtet ja bei wichtigen Aufträgen kein Mensch, der Höhenluft atmet. Nicht wegen der starken Winterstürme. Wir sahen Brindejonc des Moulines beim Rekordflug Paris - Warschau den Orkan überstürzen, Bruno Hanuschke in Johannisthal den Sturm verlachen: hier in den flachen Ebenen standen Maschinen hoch in ungleich ärgeren Orgelböen.

Nein, die geringe Erdsichtbarkeit mag oft abschrecken. Und dann wozu das für Väterchen Zar so kostbare Material unnötig abnutzen. Man weiß ja auf beiden Seiten so ziemlich, wo der Gegner liegt. Und die Düna ist breit.

Bei uns ist der Flugbetrieb rego. Mögen die A-Flieger sich mitunter wegen mangelnder Verwendungsfähigkeit beklagen, die F-Flieger nutzen jede blanke Stunde möglichst aus. Vergessen auch nicht, Bomben mitzunehmen. Die Russen respektieren diese gefährlichen Chamäleons. Wundern sich, wie die verdammten Deutschen es anfangen, daß sie hent blauweiß in schneeschweren Mattblanwolken verschwimmen. Morgen semmelgelb im Gran nntorsturaptVn.

Großartig ist es. Riesenhaft hat sich die Zahl unserer Abwehrzüge vermehrt. Ich weiß noch deutlich, als wir nach Rußland kamen, war unser Zug weit und breit der einzige. Wie ein Zweiundvierziger wurden wir angestaunt. Heute sind wir im Kurs gesunken. Alles mögliche wird zur Fliegerbesehießung gebraucht. Ganze Batterien, unzählige Züge Feldgeschütze, behelfsmäßige und notbehelfsmäßige Züge bedrohen den Himmel. Und die Spezialkanonen wachsen massenweise aus den Fabriken.

Wißt ihr was unser erster Gedanke war, als uns die erste Nachricht der Beute von Vcrdun zu Ohren kam? — Herrgott kann man da wieder Ballon Abwehr-Kanonen daraus bauen.

Flug von Amerika nach Europa.

Wenn trotz der außerordentlichen Entwicklung der Flugzeugtechnik noch niemand den Atlantischen Ozean überflogen hat, so liegt dies nicht an unserem Unvermögen, sondern lediglich an den kriegerischen Verhältnissen, die derlei Ausflüge gegenwärtig nicht sehr erwünscht erscheinen lassen. Wenigstens ist dies die Meinung des amerikanischen Fliegers und Flugzeugkonstrukteurs G. II. Curtiß, der sich einem Mitarbeiter der New Yorker World gegenüber über das Problem des Fluges über den Atlantik ausspricht. Curtiß. der, wie man weiß, sich bereits mehrmals zum Flug von Amerika nach Europa vorbereitet hatte, ist der Ansicht, daß der erste Flug dieser Art zwar ein Weltereignis, aber bei den heutigen Mitteln durchaus kein Wunder sein wird: „Wenn der Friede wieder hergestellt und das Interesse für derartige Fragen wieder lebendig sein wird, wird eines Tages der erste Mensch in den Lüften über den Atlantischen Ozean reisen. Der erste Flug wird höchstwahrscheinlich von Newyork aus veranstaltet werden.

Blick in eine englische Flugzeugtabrik.

Er wird seinen Weg über Neufundland und die Azoren nehmen, um im Notfalle eine zweimalige Landung zu gestatten. Der zweite Flug wird sicherlich bereits ohne Unterbrechung ausgeführt werden. Die Technik ist weit genug, alles andere wird von der Fähigkeit des Fliegers abhängen. Und die Maschine wird mit Leichtigkeit all das mit sich tragen können, was man während einer solchen Reise braucht. Zur Uebung für den großen Flug wird die hierzu gebaute Maschine in ausgedehnten Flügen von Newyork entlang der Küste abtrans-

portiert werden. Wenn der Flieger fähig ist, 750 Meilen ohne Ueber-müdung zu dtvrchmessen, werden alle Schwierigkeiten überwunden sein." Die Erfahrung, meint Curtiß, wird lehren, daß der Hydroplan das schnellste und sicherste Verkehrsmittel über See ist. Der europäische Krieg habe eine außerordentliche Steigerung der Widerstandsfähigkeit und Motorenkraft der Flugzeuge bewirkt. Man habe gelernt, die Angriffs- und Verteidigungsmöglichkeiten des Flugzeuges in hervorragender Weise auszubeuten. „Für Amerika", fährt Curtiß fort, „ist dies von höchster Bedeutung. Wir haben viel zu wenig Maschinen und Flieger. Unsere ganze Küste sollte mit einem System von Flugzeugstationen versehen werden. Der neueste große Hydroplan kann sieh weit hinaus in die offene See wagen, auf das \\ asser niedergehen und, wenn nötig, tagelang so ausharreD. Auch wird er sich als das einzige Mittel zur Bekämpfung von Unterseebooten erweisen. Moeh wichtiger als die Zunahme der Materialstärke und der Größe ist für den Hydroplan der Zukunft die Maschinenkraft. Der Apparat, auf dem die Reise von Amerika nach Europa ausgeführt werden soll, wird zwei 160 PS-Motoren haben, also eine Motorstärke von 320 Pferdekräften."

Fliegerkämpfe in Flandern.

Kriegsberichterstatter H. K.

G. H. Q., 27. Januar 1916. Durch Rouselaere fährt ein Lastauto, eine große französische Kokarde kennzeichnet den darauf teilweise verpackten Gegenstand als ein erbeutetes französisches Flugzeug. Das Vorderteil weist große Beschädigungen auf, der Propeller ist bis auf Stümpfe abgebrochen. Ich erkundige mich nach der Feldflieger-Abteilung, zu der das Auto gehört, frage nach ihrem Quartier und erhalte Erlaubnis und Einladung, sie zu besuchen. Nicht zu müßigem Geplauder. Die wirklich außerordentlichen Erfolge, die in letzter Zeit einige Flieger hier in Flandern und Nordfrankreic.h erzielt haben, lenken jetzt wieder die Aufmerksamkeit mehr auf unser Flugwesen, wie wir dies ja auch auf gegnerischer Seite durch die Anfragen im englischen und französischen Parlament bestätigt sehen. Einen Grund, so meint man, müsse es doch haben, daß man sich so sehr mit den deutschen Fliegern beschäftigt, von denen man anfangs doch höchstens annahm, daß sie dem Gegner allenfalls gewachsen waren. Der glückliehe Sieger des am Tage zuvor abgeschossenen französischen Flugzeugs, Oberleutnant K...., empfing uns an der Treppe seines „Schlößchens", das, wie alle Fliegerwohnungen, natürlich in der Nähe eines möglichst großen, ebenen Grasplatzes gelegen ist. Dieser Umstand und die einem Flieger doch sicher sehr rascb erkennbaren Schuppen und Zelte einer Fliegerabteilung veranlaßten die Frage, ob es denn nicht ratsamer sei, sich besser zu verstecken. Aus technischen Gründen gehe das nicht, war die Antwort, wir müssen einen freien weiten Anlauf haben, an dem die Sehuppen liegen müssen und — warum sollen wir von unseren Flugzeugen entfernt wohnen? Wir gehören zusammen. Der Feind kennt natürlich unseren Flugplatz so genau, wie wir den seinen. Man läßt ihn eben jetzt gar nicht mehr so weit vordringen, und wenn — wenn'

er mal hier Bomben abwirft, sehen Sie, was wir daraus machen." Er doutete auf einen kreisrunden Tümpel, der, von einem Drahtgitter umgeben, einer Anzahl Enten zum Tummelplatz diente. „Wir haben ein paar solcher Bombenlöcher hier, aber leider nicht mehr Enten auftreiben können, um alle zu bevölkern."

In einem Fliegerschuppen konnton wir den zweiten, am vergangenen Tage von dem Offizierstellvertreter Gr. . . . derselben Fliegerabteilung abgeschossenen Apparat sehen. Beide, der Oberleutnant K. . . . und Gr. . . . hatten damit jeder den zweiten Feind zum Absturz gebracht. Der entscheidende Schuß in den noch im Schuppen befindlichen Apparat war von hinten in die Karosserie eingedrungen, hatte das den Rücken des Führers sichernde Stahlblech gerade in der Mitte durchbohrt und damit wahrscheinlich den sofortigen Tod des Mannes herbeigeführt. Das Flugzeug war abgestürzt, hatte hin- und herschwankende Bewegungen gemacht wie ein zu Boden flatterndes Papier, sich ein paarmal überschlagen, war aber dann in etwa 1000 Meter Hölle von dem am Leben gebliebenen Beobachter doch noch abgefangen worden, so daß es leidlich gut landete. Es stellte sich daboi

Abgeschossenes französiches tlugzeag.

auf „die Schnauze", zerbrach Landungsgestell und Propeller, blieb aber sonst unversehrt. So konnte man die sehr schöne und saubero Arbeit des Apparates in allen Teilen betrachten und bewundern. Die Herren erzählten, daß der lebendig gefangen genommene Beobachter, ein onglischer Offizier, natürlich nach seinem tollen Absturz erst wieder ins Gleichgewicht gebracht werden mußte, was mit echtem Steinhäger auch erreicht wurde, und daß beide Teile dann freimütig die gegenseitige Taktik, Erfolge, Vorzüge der Maschinen besprachen. Der Engländer gab unumwunden zu, daß ihre Motoren den unseren unterlegen

seien und daß er darin hauptsächlich die in neuerer Zeit hervorgetretene Ueberlegenhgit der Deutschen begründet sähe Das ist sehr angenehm zu hören für uns; denn eine Umgestaltung und Verbesserung eines Motors ist ein langwieriges Stück Arbeit, und jede Neukonstruktion muß doch erst wieder gründlich und lange geprüft werden, ehe man ihr das Leben der Flieger anvertrauen darf. Wir sehen heute das bestätigt, was viele schon vor Jahren sagten, daß nämlich, wie im Automobilbau, so auch im Flugwesen, die systematisch bedächtige Art der deutschen Technik langsam, aber sicher zur Vervollkommnung vordringen und letzten Endes doch die Ueberlegenheit erringen werde über temperamentvoll rasch erreichte Anfangserfolge der Franzosen. Wir müssen dabei auch dankbar uns der Anregung des Kaisers erinnern, der durch Aussetzen hoher Preise einen starken Anteil an der Verbesserung unseres Flugzeugmotors für alle Zeiten erworben hat.

Das Bild der nach dem Todeskampf in den Lüften sich sachlich unterhaltenden Feinde hat etwas von der Größe antiker Sagen. Ich mußte bei der Erzählung an das Waltharilied denken, das den wütenden Kampf Walters mit Gunther und Hagen schildert, und an den Schluß, als Hagen eine Hand, Gunther ein Bein, Walter ein Auge eingebüßt hat und alle drei sich ins Gras setzen und sich bei Wein Bescheid tun. Der Einzelkampf in den Lüften hat etwas vom Turnier an sich, und ritterlich wird der Gegner beiderseits behandelt. Auch versicherten mir unsere Herren, daß ihnen kein Fall bekannt sei, in dem feindliche Flieger durch eine falsche Ausstattung mit dem Eisernen Kreuz eine Täuschung versucht hätten. Das täte kein anständiger Flieger.

Natürlich möchte man wissen, ob der Luftkampf allmählich zu einer bestimmten Taktik oder Technik sich entwickelt habe, ob gewisse Arten des Angriffs bei uns gelehrt und üblich geworden seien usw. Es sei ja natürlich, daß jeder seine besondere Geschicklichkeit habe, auf die er vertraue, ebenso habe jeder Gegner besondere Gewohnheiten, und man sei eben darauf angewiesen wie beim Fechten, die Schwäche des Gegners herauszufinden und ihm dementsprechend zu Leibe zu gehen. Allmählich lernt man die einzelnen Gegner kennen. So erzählt Oberleutnant K. . . ., daß der von ihm am Tage zuvor abgeschossene Führer mit ihm zusammengetroffen sei und ihn selbst ein paarmal zu schleuniger Landung gezwungen habe, da ihn eine Ladehemmung am Maschinengewehr wehrlos machte.

Und was muß heute ein Flieger alles leisten, gegenüber dem, was im Frieden erwartet und verlangt wurde? Damals war das Erreichen eines bestimmten Zieles ohne Unfall schon eine Freude für alle. Heute muß der Mann nicht blos fliegen, sondern auch den Flug eines anderen beobachten und sich danach richten können, muß unter den schwierigsten Verhältnissen Beschießungen beobachten, muß photographieren und Funksprüche absenden. Und bei allem die unablässige Ueberwachung des Motors! „Oft möchte man ein Dutzend Hände haben", dies Wort hat man oft von Fliegern gehört.

Eine so harte Anspannung der Nerven, wie es die täglichen Luftkämpfe bedeuten, erfordert natürlich an Tagen trüben, stürmischen oder regnerischen Wetters eine starke Entspannung. Wenn das französische Barometer auf Regen oder Wind steht, dann ist der nächste

Tag meist flugfrei. So war es auch an dem Abend, als wir Gäste der Flieger waren.

Barometer steht auf „schlecht Wetter"; da herrscht eine so heitere, studentenhafte Fröhlichkeit unter den übrigens meist sehr antialkoholischen Herren, daß man seine herzliche Freude daran haben kann. Da, wo wir waren, gab es eine Besonderheit. In Gent hatten einige Herren eine Anzahl von Messing-Tischglocken gekauft, die, alte Muster gut nachahmend, alle in verschiedenem Ton erklangen. Daraus war denn ein Orchester gebildet, ein passender Fliegermarsch war auch komponiert und die Klänge des Klaviers begleiteten die Glocken, die von denselben Händen geschüttelt wurden, die wenige Stunden vorher die Hebel und Steuer und die Waffen des Flugzeugs beim Kampf in großen Höhen geführt hatten.

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Inland.

Mit dem eisernen Kreuz II. Klasse wurden ausgezeichnet: Unteroffizier u. Flugzeugführer Willy Fortmann und Unteroffizier u. Flugzeugführer Willy Stromberg.

Das Eiserne Kreuz I. Klasse wurde verliehen: Leutnant d. R. Dr. Kühl und Leutnant d. R. Haber.

Militär-Flugwesen. Nach einer Verordnung wird versuchsweise eine Intendantur der Luftstreitkräfte eingerichtet. Der Chef des Feldflugwesens erhält ebenfalls versuchsweise, soweit es sich um die Garnisonanstalten der ihm unterstellten Truppen seines Geschäftsbereichs in Berlin und dessen Vororten handelt, auch in Garnisonverwaltungsangelegenheiten die Befugnisse eines kommandierenden Generals. Das Kriegsministerium hat das weitere zu veranlassen.

Erfolge deutscher Seeflugzeuge im Schwarzen Meer. Am 9. März vormittags wurde bei Kaliakra nordöstlich Varna im Schwarzen Meer ein russischer Schiffsverband, bestehend aus einem Linienschiff, fünf Torpedobootzerstörern und mehreren Frachtdampfern, von deutschen Seeflugzeugen angegriffen und mit Bomben belegt. Es wurden Treffer auf Zerstörern beobachtet. Trotz heftiger Beschießung durch die Russen kehrten sämtliche Flugzeuge unversehrt zurück.

Ein erfolgreicher deutscher Kampfflieger in türkischen Diensten. Wie aus Konstantinopel gemeldet wird, ist der in den letzten Berichten des türkischen Hauptquartiers mehrfach, aber mit verschiedenen, augenscheinlich verstümmelten Namen genannte Kampfflieger, der vom 6. bis zum 12. Januar fünf feindliche Flugzeuge abschoß, der Oberleutnant d. R. des Leibgarde-Regiments 115 Buddecke, der als Hauptmann der deutschen Militärmission angehört. Buddecke hatte in der Hauptsache französische Farmanflugzeuge zur Strecke gebracht, von denen verschiedene nach kleinen Reparaturen von den türkischen Fliegern wieder in Gebrauch genommen werden konnten

Major Wilhelm Hoffory verwundet. Einer der bekanntesten österreichischen Luftschifferoffiziere, Major Wilhelm Hoffory, ist bei einem Aufklärungsfluge auf dem russischen Kriegsschauplatze verwundet worden. Major Hoffory, der mit der administrativen Leitung der k. u. k. Luftschiffer-Ersatztruppen betraut ist, befand sich auf einer Informationsreise an der Nordfront und stieg mit einem Feldpiloten als Beobachter zu einem Aufklämngsfluge auf. Hierbei kam es zu einem Kampfe in den Lüften mit einem russischen Flieger, in dessen Verlauf der Russe zwar vertrieben, jedoch der Major Hoffory durch zwei Schüsse in den Rücken verwundet wurde. Der Pilot des heimischen Apparates, der unverletzt geblieben war, landete hinter der eigenen Front und Major Hoffory wurde in ein Feldspital gebracht.

P. G. Hoffmann, der bekannte Berliner Lawn-Tennis-Spieler, hat vor einiger Zeit auf dem Kriegschauplatz als Flugzeugführer infolge Absturzes schwere Verletzungen erlitten. _

Von der Front.

4. Februar. Ein österr.-ung. Flugzeuggeschwader hat den östlich von Kremieniec liegenden russischen Etappenort Szumsk mit Bomben beworfen. Zahlreiche Gebäude stehen in Flammen. — Deutscher Bericht: Westlich von Marie fiel ein französischer Kampfdoppeldecker, dessen Führer sich verirrt hatte, unversehrt in unsere Hand. Balkankriegsschauplatz: Unsere Flieger beobachteten im Vardatal südlich der griechischen Grenze und in der Anlegestelle im Hafen von Salonik umfangreiche Brände. — Russischer Bericht: An der mittleren Strypa schoß unsere Artillerie ein feindliches Flugzeug herunter. — Der österr.-ung. Fliegerangriff auf -Durazzo rief großen Schaden hervor. Die ganze Stadt litt unter der Beschießung.

5. Februar. Russischer Bericht: Eine große Zahl deutscher Flugzeuge überflog die Gegend von Dünaburg. — Französischer Bericht: Gegen 11 Uhr 30 Minuten morgens lieferte der Flieger Guynemer einem deutschen Flieger einen Kampf in der Gegend von Frise. Er schoß das feindliche Flugzeug zwischen Assevillers und Herbecourt in Brand. — Türkischer Bericht: An den Dardanellen verfolgte ein Von Leutnant Kronhais gelenktes türkisches Kampfflügzeug am 4. Februar einen englischen Doppeldecker und schoß ihn ab, so daß'er zwischen Imbros und" Kaba Tepe ins Meer stürzte.

6. Februar. Deutscher Bericht: Bei Bapaume wurde ein englischer Doppeldecker zur Landung gezwungen. Die Insassen sind gefangen. — Türkischer Bericht: Ein feindliches Flugzeugmutterschiff, das im Verein mit der russischen Flotte den Kohlenhafen von Zonguldak beschoß, wurde durch eines unserer Unterseeboote torpediert.

7. Februar. Deutscher Bericht: Südwestlich von Widsy fiel ein russisches Flugzeug, dessen Führer sich verflogen hatte, unversehrt in unsere Hand. — Oesterreichische Marineflieger warfen Uber dem italienischen Fliegerpark Gorgo bei Gerado Bomben ab und richteten großes Unheil an. Ehe die italienischen Abwehrkanonen ihre Tätigkeit begannen, brannten die Schuppen lichterloh. — Türkischer Bericht: Unsere Artillerie schoß ein feindliches Flugzeug in die Flucht, das vormittags Sedd ül Bahr überflog. Ein anderes Flugzeug, das denselben Abschnitt nachmittags überflog, entfernte sich infolge unseres Artilleriefeuers und flüchtete nach Imbros, von einem unserer Flugzeuge verfolgt.

8. Februar. Deutscher Bericht: Ein deutsches Flugzeuggeschwader griff die Bahnanlagen von Poperinghe und englische Truppenlager zwischen Poperinghe und Dixmuiden an. Es kehrte nach mehrfachen Kämpfen mit dem zur Abwehr aufgestiegenen Gegner ohne Verluste zurück. — Italienischer Bericht:

Längs der ganzen Isonzofront wird lebhafte Tätigkeit der Flugzeuge von Seiten des Gegners gemeldet. Unsere Artillerie bekämpfte sie mit Wirksamkeit und zwang die feindlichen Flugzeuge, sich in großer Höhe zu halten. — Im Abschnitt von Zagora (mittlere Isonzo) griff eines unserer Flugzeuge kühn zwei gegnerische Apparate an und trieb sie durch Maschinengewehrfeuer in die Flucht.

9. Februar. Deutscher Bericht: Im Priestprwalde wurde von unserer Infanterie ein feindliches Flugzeug abgeschossen. Es stürzte brennend ab. Beide Insassen sind tot. — Englischer Bericht: Um 3 Uhr 30 Minuten nachmittags näherten sich zwei deutsche Seeflugzeuge der Küste von Kent. Sie warfen drei Bomben in der Nähe von Ramsgade und vier Bomben in der Nähe von Broadstairs ab. Alle Bomben fielen in das Feld und richteten keinen Schaden an. Von einem Luftkampf wird nichts gemeldet. — Oesterr.-ung. Bericht: Unsere Flieger bewarfen in der letzten Zeit wiederholt die Truppenlager bei Durazzo und die im Hafen liegenden italienischen Dampfer erfolgreich mit Bomben. — Russischer Bericht: Von der Schwarzen Meerfront: Ein Geschwader unserer Wasserflugzeuge griff mit großen Bomben die Hafenanlagen von Zondulag an. — Italienischer Bericht: Feindliche Flugzeuge warfen einige Bomben ab auf Borgo und Castello, Telvana im Suganatal. Der Schaden ist gering.

10. Februar. Englischer Bericht: Im Zusammenhang mit der amtlichen deutschen Meldung vom 8. Februar, wonach die Deutschen die Bahnhofanlagen von Poperinghe und die dortigen Lager durch ein Flugzeuggeschwader angegriffen hätten, berichtet General Haig, das feindliche Geschwader habe vier Bomben in der Nähe des Bahnhofs abgeworfen. Diese hätten jedoch keinen Schaden angerichtet. General Haig berichtet: achtzehn Flugzeuge unternahmen einen erfolgreichen Zug gegen feindliche Baracken bei Dorhand. Es sollen mehrere Zelte zerstört worden sein. — Ein französisches Flugzeuggeschwader bombardierte Smyrna. Ueber den angerichteten Schaden wird nichts gemeldet.

12. Februar. Oesterr.-ung. Flieger überflogen Codigoro in Ferrara, Pottrighe in Rovigo und Ravenna, Durch Bomben wurden ( 15 Zivilisten getötet und mehrere verwundet. Der Sachschaden ist gering. In Ravenna wurde das Bürgerspital, in dem ein Lazarett des Roten Kreuzes untergebracht ist, und die St, Apolinariuskirche getroffen, von der ein Teil des Vorhofes zerstört wurde.

13. Februar. Deutscher Bericht: Unsere Flugzeuggeschwader belegten die feindlichen Etappen- und Bahnanlagen von La Panne und Poperinghe ausgiebig mit Bomben. Ein Angriff der feindlichen Flieger auf Ghistelle (südöstlich von Ostende) hat keinen Schaden angerichtet. Zwei russisch-französische Flieger erschienen über Czernowitz und warfen 6 Bomben ab. Eine Bombe fiel in die Nähe eines Waisenhauses, eine zweite in die Nähe der katholischen Pfarrkirche. Die anderen Bomben fielen auf freie Plätze. Mit Ausnahme der Verwundung eines,kleinen sechsjährigen Mädchens wurde niemand verletzt. Sachschaden ist, abgesehen von einiger) durch Luftdruck zerstörten Fensterscheiben nicht entstanden. Die Absicht der russischen Flieger, weitere Bomben abzuwerfen, wurde verhindert, da unsere Abwehrkanonen ein heftiges Feuer eröffneten, und unsere Flieger die feindlichen Flieger vertrieben, .. .,

14. Februar., Ein en g 1 i sc he 9 Wasserflugzeug stürzte einer Meldungaus Cadix zufolge in der Meerenge von Gibraltar ab. Der Unfall ereignete sich in der Nähe von Tarifa. Ein Torpedoboot verließ Gibraltar, um die beiden Fliegeroffiziere, einen Russen und einen Engländer, zu retten. — Italienischer Bericht: Gestern fanden 17 Luftgefechte statt: eine große Doppelmotormaschine mußte hinter den feindlichen Linien landen. — Zwei öst er r ei chis ch e Flieger kreisten morgens 9 Uhr eine halbe Stunde über Mailand und warfen zahlreiche Bomben ab. Der Signaldienst arbeitete ungenügend. Die Bomben fielen hauptsächlich im Süd-

viertel an der Porta Romana nieder, wo sich der große Güterbahnhof befindet, sowie im Nordviertel unfern des Hauptbahnhofes. Bisher wurden insgesamt zwölf Tote, 50 Verwundete, sowie 20 Schwerverwundete gezählt. Ein dritter österreichischer Flieger kreiste über Monza. Die Bomben fielen in den Park nahe der SUhnekapelle für die Ermordung des Königs Humbert nieder. Auch dort gab es mehrere Opfer. Im Verlauf des Nachmittags erschienen nochmals österreichische Flugzeuge über Mailand, Monza, Bergamo und der Umgebung von Breschia.

15. Februar. Oesterr-ung Bericht: In Ostgalizien erhöhte Kampftätigkeit feindlicher Flieger ohne Erfolg. Nordwestlich von Tarnopol wurde ein russisches Flugzeug durch einen deutschen Kampfflieger zum Absturz gebracht. Die Insassen sind tot. — Gestern früh belegte eines unserer Flugzeuggeschwader, bestehend aus 11 Flugzeugen, den Bahnhof und Fabrikanlagen in Mailand mit Bomben. Mächtige Rauchentwicklung wurde beobachtet. Ungehindert durch Geschützfeuer und Abwehrflugzeuge des Feindes bewirkten die Beobachtungsoffiziere planmäßig den Bombenabwurf. Der Luftkampf wurde durchweg zu unseren Gunsten entschieden. Die feindlichen Flieger räumten das Feld Außerdem belegten mehrere Flugzeuge eine Fabrik von chio mit sichtlichem Erfolg mit Bomben. Alle Flugzeuge kehrten wohlbehalten zurück. — Deutscher Bericht: Bei Grobla (am Seret nordwestlich von Tarnopol) schoß ein deutscher Kampfflieger ein russisches Flugzeug ab. Führer und Beobachter sind tot.

16. Februar. Russischer Bericht. Deutsche Flieger erschienen über dem Abschnitt von Riga, An der mittleren Strypa schoß unsere Artillerie gegen feindliche Flugzeuge. Ein Flugzeug wurde getroffen und fiel in den feindlichen Linien nieder. — Dreizehn französische Flugzeuge griffen den Ort Strumitza (im Wardatale) und die dort belindlichen Feldlager an. Sie warfen 156 Bomben ab, die mehrere Brände verursachten. Die Flugzeuge wurden beschossen, kehrten aber unversehrt zurück.

17. Februar. Deutscher Bericht: Unsere Flieger griffen Dünaburg und die Bahnanlagen von Willejka an. — Oesterr.-ung. Bericht: Nächtliche Fliegerangrife an der Strypa blieben ergebnislos. Bei Pola holten die Abwehrbatterien des äußeren Kriegshafenviertels ein italienisches Flugzeug herab. Pilot und Beobachter wurden gefangen genommen. — Italienische Meldung: Dem Secolo zufolge verloren bei dem Bombardement von Schio acht Personen das Leben.

18. Februar. Deutscher Bericht: Nächtliche, feindliche Fliegerangriffe in Flandern wurden sofort von unseren Fliegern mit Bombenabwurf auf Poperinghe beantwortet.

Ausland.

Was Frankreich seine fünfte Waffe kostet deutet der Pariser Auto an. Das Blatt, das an der jüngsten Hetze gegen die Direktion des französischen Militärflugwesens nicht teilnahm, weist darauf hin, daß das Hauptgewicht dieser nunmehr dem Artillerieobersten Regnier unterstellten Verwaltung auf den aero-technischen Werken von Challet-Meudon laste, in denen namentlich die „industriellen Dienste" zusammenlaufen und deren Jahresbudget infolgedessen die Höhe von einer Milliarde erreicht habe. In allen einschlägigen französischen Fabriken erklärt der Auto, werde gearbeitet, und die Flugzeugwerke Caudron, Farman, Voisin, Bleriot und Nieuport sowie die Flugmotorenwerke Renault, Lorraine-Dietrich, Hispano-Suiza und Gnome befänden sich zeitweilig Tag und Nacht in voller Tätigkeit. Die französische Flugzeugindustrie decke übrigens nicht nur den Bedarf der eigenen Heeresverwaltung, sondern sie werde auch von Frank-

reichs Verbündeten mit Aufträgen versehen. Auf den zehn französischen Militärflugplätzen wimmle es von Zöglingen, die sich fortwährend erneuern; rechne man hinzu den Luftfahrbetrieb, der an der langgestreckten Front herrsche, so könne man sich ein Bild von der gewaltigen Aufgabe machen, der die Verwaltung des französischen Flugwesens genügen müsse.

Wahlen für die Interessen der Luftfahrt in England. Der „Nieuwe Rotterdamsche Couranf meldet aus London: Der Ausfall der Unterhauswahl in Ost-Hertfordshire, wo der Flieger Pemberton Billing den von der Regierung unterstützten Koalitionskandidaten mit einer Mehrheit von tausend Stimmen schlug, wird in der Presse eifrig besprochen. Die auffallende Tatsache, daß ein außerhalb des Parteiverbandes stehender Kandidat imstande war, ins Unterhaus zu kommen, trotz der-Aktion der gesamten Parteiorganisation, wird allgemein hervorgehoben. „Daily Mail", die den Ausfall der Wahl einen Luftangriff auf „Downing Street" nennt, jubelt. Die „Times" widmet dem Vorfall einen Leitartikel und schreibt, die Regierung möge hieraus die Lehre ziehen, daß die alten Parteien tot seien und daß das Publikum eine kräftigere Politik in Sachen des Luftkiieges wünsche. Billing werde Dienstag zum ersten male im Parlament sitzen er werde dort eine warme Aufnahme sowohl bei den Liberalen wie bei

Pemberton-Billing spricht für seine Wohl. der Heereskommission finden „Daily News" schreibt: „Ernstdenkende Männer werden dieses Wahlresultat mit einiger Unruhe hinnehmen. Bei dieser Wahl hatte es sich nicht allein um den Luftkrieg gehandelt, wenn er auch von großem Einfluß gewesen ist. Ein anderer Grund für die Wahl Pemberton Billings ist das

Auftreten der Schankwirte gewesen, die bis jetzt immer zum' großen Gefolge der konservativen Partei gehört, sich jetzt aber ganz zu Gunsten Billings verwendet haben."

Die „Times" veröffentlicht eine Zuschrift, in der gesagt wird: „Das Resultat der Wahl ist beinahe ausschließlich aus der Stimmabgabe der verheirateten Männer herzuleiten, die sich als Freiwillige gemeldet hatten". (Diese verheirate-

Reklameplakat für die Wahl des neuen Luftkandidaten in England. ten Männer sind äußerst unzufrieden, da sie nach dem Werbesystem erst unter die Waffen gerufen werden sollten, nachdem sämtliche Unverheiratete einberufen worden wären, und von denen dennoch zahlreiche Gruppen zu den Waffen gerufen werden). „Daily Mail' meldet, die Erregung unter den Verheirateten sei außerordentlich verbreitet, und es sei ganz natürlich, daß sie für Billing gestimmt hätten, um auf diese Weise ihren Beschwerden Ausdruck zu verleihen.

Australien schenkt England Flugzeuge. Nach einer Meldung aus Amsterdam hat die australische Regierung dem englischen Kriegsministerium ein Fliegergeschwader mit einer Bemannung von 28 Offizieren und 180 Mann angeboten. Das Anerbieten wurde angenommen.

Die aeronautische Föderation in Amerika. Der amerikanische Aeroklub will eine Föderation nach europäischem Muster einrichten. Der Aeroklub von Chile berief Santos Dunront nach Chile, wo im März bei einer Versammlung der Abgesandten aller Aeroklubs von Amerika die Föderation unter der Präsidentschaft von Santos Dumont ins Leben gerufen werden soll.

Von einem Flieger bombardierte Dampfer. Aus Christiania wird mitgeteilt: Der Dampfer „Modemi" wurde auf der Fahrt von Christiania nach England von einem Flieger bombardiert, der mehrere Bomben abwarf, ohne jedoch das Schiff zu beschädigen. (Wie wir von zuständiger Seite erfahren, hat ein deutsches Flugzeug nur zwei einwandfrei als englische Tankdampfer festgestellte Schiffe mit Bomben beworfen.)

Ein Schritt des Papstes zum Luftkrieg. Wie von amtlicher Seite bestätigt wird, versucht der Papst, zwischen Italien und Oestereich-Ungarn eine Vereinbarung zur gegenseitigen Einstellung der Luftschiffbeschießung von Städten herbeizuführen.

Fliegerabsturz in Frankreich. Auf dem Flugplatz von Chartres geriet die Flugmaschine des Fliegerleutnants Lierlot in 500 Meter Höhe in Brand und wurde gänzlich zerstört. Der Flieger wurde getötet.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : Amt Oberschöneweide 964

Eintrittsgeld Mk. 20. - :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50

I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Modelle.

Wie baut man Schwimmer für Wasserflugzeugmodelle.

In Nachstehendem seien einige praktische Winke zur Anfertigung von Modellschwimmern gegeben. Die Schwimmerfrage ist ja das Wichtigste des ganzen Wasserflug'sports. Besonders für kleine leichte Modelle ist es schwierig, einen geeigneten Schwimmer zu finden, der allen Ansprüchen inbezug auf Gewicht und Formgebung genügt. Auf Grund von Erfahrungen möchte ich einige Vorschläge zur Herstellung von leichten kleinen Schwimmkörpern geben. Die einfachsten und ziemlich zweckmäßigste Art wird auf folgende Weise hergestellt: Aus mittelstarkem Zeichenpapier wird eine Röhre geklebt, wie aus der Abb. 1 ersichtlich. Nach dem Trocknen drückt man dieselbe vorn und hinten breit und verleimt die Kniffe, welche um 90° zu versetzen sind. Die senkrechte Vorderkante wird etwas schräg vornübergeneigt gemacht und unten abgerundet. (Abb. 2.) Bei der Hinterkante ist es von Vorteil, wenn man ihr eine nach oben gebogene Form gibt, da dies ein Gleiten über das Wasser bei Seitenwind sehr begünstigt Der soweit feriige Schwimmer wird entweder gut mit Paraffin durchtränkt, oder er bekommt einen mehrfachen Schellackanstrich. Etwaige Fugen kittet man mit durch Erwärmen flüssig gemachtem Schellack. Zur Befestigung am Apparat bringt man ein oder zwei Aluminiumröhrchen auf der Oberseite an. Das Aluminium-röhrchen von entsprechender Länge wird in der Mitte breitgedrückt und u-förmig aufgebogen. Sodann wird es mit warmem Schellack auf den Schwimmer geklebt, doch hat das Aufkleben bei Paraffinanstrich vor dem Imprägnieren zu geschehen,

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Abb 1 Abb. 2

da sonst die Klebestelle nicht hält. Zum sicheren Festhalten klebt man über das Mittelstück des Röhrchens noch einen Strei en festes Papier (am besten Japanpapier). (Abb 4.) Das Volumen berechnet man annähernd, wenn man den Schwimmer als Pyramide mit dreieckiger Basis betrachtet, nach der bekannten I g. h

Formel V = ^'~2—H, wobei die Gesamtlänge des Schwimmers = h, die Breite

der Hinterkante = g und die Höhe der Vorderkante = H ist. (Abb. 3.) Ein derartiger Schwimmer hatte bei einem Rauminhalt von 65 cbcm ein Gewicht von 6 g inclusiv Befestigungshülsen.

Eine zweite Art von Papierschwimmern (Telliertyp) stellt man wie aus der Skizze Abb. G u. ü ersichtlich her. Es wird ebenfalls aus Zeichenpapier geklebt und auf die gleiche Weise abgedichtet und befestigt. Die Ecken und Kanten werden vorher noch zur besseren Dichtung mit Papier überklebt.

Abb. 3 Abb. 4

Diese Ausführungen von Schwimmern genügen natürlich nur bei, wie gesagt' kleinen und leichten Modellen. Bei größeren Apparaten, insbesondere bei Flugbooten, wählt man praktischer eine andere Bauart. Als Ausführungsbeispiel dient ein Flugboot" mit Stufe und vorderem Kiel.

Abb. 5

   

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Aus 3 mm quadratischen Holzleisten baut man in der Weise, die Abb. 7 angibt, ein Gerüst, das der Form, die der Schwimmer bekommen soll, entspricht. Stark gekrümmte Teile macht man am besten aus Bambus. Als Verbindung der aufeinanderstoßenden Streben genügt eine einfache geleimte Nagelverbindung. Eine Diagonalverspannung ist überflüssig. Dieses Gerüst wird mit Japanpapier, welches überhaupt als Konstruktionsmaterial sehr zu empfehlen ist, bezogen und

ebenfalls gut mit Schellack imprägniert, und zwar so lange, bis es eine rotbraune Färbung angenommen hat, die auch infolge ihrer Holzähnlichkeit sehr gut wirkt. Das in Abb. 7 und 8 dargestellte Flugboot hatte bei einer Länge von 45 cm ein Gewicht von nur 30 g.

Abb. 6

Abb. 7

Abb. 8

Bei Stufenschwimmern empfiehlt sich eine verstellbare Stufe wie sie in Abb. 8 erkennbar ist und welche sich auch recht gut bewährt hat. Sie besteht aus einem Celluloid- oder Fournierblättchen, das durch eine Schraube o. dergl. in seiner Lage festgehalten wird und verstellt werden kann.

Münchner Modellflug-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Prannerstraße 24.

Unsere letzte Mitgliederversammlung am Montag den 28. Februar beschloß die Eintragung des Vereins in das Vereinsregister. Der I Vorsitzende Heinr. Schier verlaß ferner die neuen Satzungen und den neuen Vertrag mit dem Deutschen Touring Club, dessen korporatives Mitglied wir nun geworden sind. Die Versammlung genehmigte einstimmig obige Punkte.

Das nun schon mehrere Male verschobene Wettfliegen für Flugmodelle findet nunmehr bestimmt am 26 März nachmittags Vj3 Uhr vor den Ottowerken statt. — Der Preis der Preßluftmodolle fällt weg, da keine Meldungen dazu vorhanden sind. Bis jetzt liegen 12 Nennungen vor und zwar:

M. Seyffer 5 Modelle

Fr. Ebenbeck 1 „ Frz. Schier 5

Gg. Buchenberg 1 Die Gleitflugabteilung reparierte den Schuleindecker, der nun wieder flugfähig ist und am Gleitflug-Doppeldecker geht der Aufbau ebenfalls rüstig vor sich.

Mannheimer Flugmodell-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: M. Lohrer, Mannheini, Rheinhäuserstr. 47. Infolge der Einberufung unserer Vorstandsmitglieder Max I. ohrer und Geisinger und der Mitglieder Kraus und Hartmann hat sich im Vorstand des Vereins eine Aenderung vollzogen. In der Hauptversammlung am 8. Dezember 1915 wurde für den Rest des Vereinsjahres zum Vorsitzenden und zugleich Schriftführer Oscar Bühring gewählt. Briefe, Anfragen und Auskünfte sind daher bis auf weiteres an Jie Geschäftsstelle: O Bühring, Charlottenstr. 11 zu richten

Stuttgarter Flugmodell-Bund.

(Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine). Geschäftsstelle W. Eisele, Hasenbergstraße 00. Am Sonntag den 27. Februar vormittags */«10 Uhr (nicht am 26., wie irrtümlich angegeben) wurde das Vereins-Wettfliegen auf dem Cannstatter Wasen abgehalten. Durch den lang anhaltenden Schnee und Regen war die Bodenbeschaffenheit des Platzes eine sehr ungünstige, sodaß das Rennen und der Zielflug mit Bodenstart nicht ausgeführt werden konnten und daher um 14 Tage verschoben werden mußten.

Vom Wettfliegen des Stuttgarter Flugmodellbundes.

An dem Weit fing beteiligten sich fünf Mitglieder mit sieben Modellen, die meist nach dem bekannten und erfolgreichen Ententyp gebaut waren und eine durchweg saubere und sorgfältige Arbeit erkennen ließen. Um 10 Uhr wurde der Start freigegeben u,-.d rasch nach einander erhoben sich die Modelle, während gleichzeitig hoch in den Lüften zwei Militärflugzeuge über dem Platze kreisten. Das Wetttfliegen nahm einen guten und zufriedenstellenden Verlauf und ging um

1 Uhr zu Ende. Es wurden teilweise recht schöne Flugleistungen erzielt und erhielten folgende Mitglieder für besonders gute Flugleistungen ihrer Modelle Diplome:

Olpp (Enten-Doppeldeclter) 110 m Fluglänge

E. Kendel (Enten-Eindecker) Sö „ „

R. Hoffmann ( „ , ) 70 „

Unten: Enten-Doppeldecker von Olpp. Oben: Enten - Eindecker von Eisete.

Unser Mitglied und Mitbegründer des Vereins Willy St romb e rg, der schon längere Zeit als Flugzeusführer in Belgien steht, wurde kürzlich unter gleichzeitiger Beförderung zum Unterofiizier mit dem Eisernen Kreuz II Kl. ausgezeichnet.

Personalien.

Das Oesterrei hische Feldpiloten - Abzeichen wurde dem Ofl'izierslell-vertreter Albold'von der Fcldflieger-Abteilung 54 verliehen

'Befördert wurden: Zum Ltn; d. R Vizewachtmeister Melzer bei der Fest. Ballon-Abwelir-Kanonen-Batterie Lille, sowie die Vizefeldwebels Jacobi von der Feldflieger-Abteilung 7, Lehmann von der Feldflieger-Abt. 22, Cornelius von der Feldflieger-Abteilung 58, Bernhard Mayer von der Feld-Ilieger-Abteilung 19, Gilg von der Feldilieger - Abteilung 38 und Hansen von der Feldflieger - Abteilung 16 der Fliegertruppe. Zum Ltn. d. Ldw. Vizewachtmeister Hesselberger beim Ballon - Abwehr - Kanonenzug 117, Zum Vizefeldwebel die Unteroffiziere Wegen er und von Gontard vom Kampf-Geschwader 3, Diener vom Versuchsflugpark-West und Dassel von der Flieger-Ersatz-Abteilung 3.

Firmennachrichten.

Dr. Geest, Flugzeugbau, G. m. b. H., Oberschöneweide. Lt. Gesellschaftsbeschluß vom 6. Januar 1916 ist die Gesellschaft in Liquidation getreten.

Gläubiger werden hierdurch aufgefordert, ihre Forderung ehestens in unserer Geschäftsstelle, Oberschöneweide, Bismarckstraße 24, anzumelden.

Ungarische Flugzeugwerke A.-G. Die Verwaltung beschloß, das Aktienkapital von 500,000 Kronen auf 2 Millionen Kronen zu erhöhen. Die Direktion wurde ermächtigt, mit der Hansa- und Brandenburgischen Flugzeugwerke A.-G. in Brandenburg, Harzburg und Berlin ein Uebereinkommen bezüglich der Ueber-lassung aller Patente, Lizenzen und Erfahrungen dieser Gesellschaft zu treffen. In den Direktionsrat wurde der Großindustrielle Kommerzienrat Gottfried Krüger-Brandenburg neugewählt.

Der Flugmeister. (Handbuch für Flugzeugführer und Beobachter zum nautischen Unterricht und Selbstunterricht von Oberflugmeister A. Borte 1 s, 1916, mit Kalender und einer farbigen Flaggentafel. In Taschenformat in abwaschbarem Leinen gebunden Mk. 1.50 Verlag von Dietrich Reimer (Ernst Vohsen), Berlin SW. 48.) Das Büchlein soll Flugzeugführern, und Beobachtern, die nicht nautisch vorgebildet sind, Gelegenheit geben, sich für ihren Dienst die notwendigsten Kenntnisse dieser Wissenschaft anzueignen.

■ (Anonyme£Anfragen^werden"nicht beantwortet.) Feldflieger-Abteil. X. Die'ersten zehn Flugzeugführer, oder 'ol he,»welrh<> das offizielle Flugzeugfuhrerzeugnis erwarben, sind folgende: Nummer 1 "August Euler, Frankfurt a. M. Nummer 2 Hans Grade, Bork. Prov. Brandenburg. Nummer 3 Alfred Frei, Heidenheim. Nummer 4 Ellery von Gorrissen, Frankfurt a. M. Nummer 5 Fridolin Keidel, Berlin-Johannisthal. Nummer 6 Emil J ean ni n, Berlin. Nummer 7 Adolf B ehrend, Berlin-Johannisthal. Nummer 7a Walter von Mumm.

Nummer 8 Eugen Wiencziers, Ingenieur, München. Nummer 9 Robert Thelen, Dipl.-Ingenieur, Adlershof b. Berlin. Nummer 9a James Schwade, Ingenieur u. Fabrikbesitzer, Erfurt. Nummer 10 Otto Lin d pa in t n er, München.

E. O. Wegen Einstellung als Flieger müssen Sie sich mit Genehm igung Ihres Hauptmannes an die lnspektion der Fliegertruppen, Berlin-Kurfürstendamm wenden.

E. H. 1916. Ihre Anfragen können und dürfen wir leider nicht beantworten. Die Firmen würden uns für etwa entstehende Nachteile aus diesen Veröffentlichungen zur Rechenschaft ziehen.

Literatur.