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Zeitschrift Flugsport, Heft 05/1916

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 05/1916 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Ausland per Kreuzband M. 19.20 Einzelpr. M.O.W.

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MO. 0 Ä pro Jahr H. 14—

1. März für das gesamte

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unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. Hansa 4557 Oskar UrsinUS, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — _ Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. ==

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten14 versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 15. März.

Deutschland in der Luft voran.

Nach den gefangen genommenen feindlichen Maschinen zu urteilen, ist eine nennenswerte Entwicklung und Verfeinerung des Flugzeugbaues hauptsächlich in Frankreich kaum wahrzunehmen. Im Gegenteil, verschiedene Maschinen lassen sogar erkennen, daß in den Fabriken mit viel weniger Sorgfalt gearbeitet wird, als in Friedenszeiten.

Das Streben der Konstrukteure, immer höhere Geschwindigkeiten zu erzielen, hat die Festigkeit der Maschinen und somit den Sicherheitsgrad noch mehr herabgedrückt. Daraus erklärt sich auch der viele Bruch und die vielen Unfälle, wie sie von französischen Zeitungen verschiedentlich in der letzten Zeit bekannt gegeben werden. Mit der Verringerung des Gewichtes noch größere Leistungen zu erzielen, wird also kaum noch möglich sein. Es bleibt nur noch die andere Möglichheit, stärkere Motore. Diese sind in Frankreich in geringem Maß vorhanden; und wenn sie dann wirklich da sein sollten, muß ein großer Teil der französischen Konstrukteure umlernen. Mit der Streichholzkonstruktion ist es dann vorbei. Es wird den sich schwer anpassenden französischen Fabriken viel Zeit, Mittel und Arbeit kosten, bis neue Typen geschaffen sind. Viele französische Fabriken, die in früheren Jahren in dieser Hinsicht auf dem rechten Wegwaren, sind durch die französische Heeresverwaltung gezwungen worden, diesen aufzugeben. Und somit war die Arbeit dieser Firmen, die auf halbem Weg in dieser Entwicklung standen, nutzlos gewesen.

Der Stand der französischen Industrie kann mit der deutschen einen Vergleich nicht aushalten. In der gediegenen Durchbildung der Maschinen, entsprechend ihren Verwendungsarten, sowie in der Verfeinerung der Konstruktion hat die deutsche Flugzeugindustrie die französische weit überholt. Ks ist dies ein Vorsprung, den die französische Industrie nie wieder einholen wird. Und wenn man noch das alles hinzunimmt, was unsere Konstrukteure im Geheimen gebaut haben, was aus begreiflichen Gründen niemals an die Oeffent-lichkeit kam, so kann man mit Sicherheit behaupten, daß die deutsche Flugzeugindustrie auch später einmal den Weltmarkt beherrschen, und in der Luft überhaupt eine führende Stellung einnehmen wird.

Der österreichisch - ungarische Fliegerangriff auf Mailand und dessen italienische Erwiderung.

Amtliche Meldung aus Wien vom 15. Februar: „Italienischer Kriegsschauplatz. Gestern früh belegte eines unserer Flugzeuggeschwader, bestehend aus 11 Flugzeugen, den Bahnhof und Fabrikanlagen in Mailand mit Bomben. Mächtige Rauchentwicklung wurde beobachtet. Ungehindert durch Geschützfeuer und Abwehrflugzeuge des Feindes bewirkten die Beobaehtungsoffiziere planmäßig den Bombenabwurf.

Der Luftkampf wurde durchweg zu unseren Gunsten entschieden. Die feindlichen Flieger räumten das Feld. Außerdem belegten mehrere Flugzeuge eine Fabrik von Sohio mit sichtlichem Erfolg mit Bomben. Alle Flugzeuge kehrten wohlbehalten zurück."

Der feindliche Flugzeugangriff hat auf die Italiener ebenso großen Eindruck gemacht, wie der Besuch deutscher Flieger und Luftfahrzeuge in London und Paris. Spaltenlang wurde in den italienischen Tageszeitungen über dio unerhörte Barbarei geschimpft. Der Mailänder Gemeinderat erließ ein Manifest gegen das Attentat der Barbaren auf die lateinische Zivilisation. Die Blätter erklären einstimmig, die Mailänder Barbarei werde das Volk nur zu neuer Vendetta entflammen, statt es einzuschüchtern. Die Zahl der Toten beträgt nach dem Secolo mindestens 15, die der Verwundeten, darunter viele Schwerverwundete, zählt ungefähr 80. Die österreichischen Flugzeuge, die gegen neun Uhr über Mailand erschienen, waren ungefähr eine halbe Stunde zuvor von ßreseha her gemeldet worden. Zur Verfolgung stiegen zwei italienische Flugzeuge und später noch ein drittes auf. Trotz heftiger Beschießung der Abwehrkanonen gelang es den österreichischen Fliegern, ihren Zweck voll und ganz zu erreichen. Obwohl das Mailänder Publikum gewarnt worden war, hielt man die Alarmierung nur für ein Uebungsmanöver, und die Straßen und Plätze blieben belebt von Menschenmassen, die das Schauspiel der sich verfolgenden Flieger und der in der Luft platzenden Geschosse betrachteten. Der Palast der Bauco d'italia im Stadtzentrum wurde von einer Bombe getroffen und bedeutend beschädigt, der Bericht des Gorriere della Sera darüber aber von der Zensur teilweise gestrichen. Am meisten wurde von den österreichisch-ungarischen Fliegern die Stadt und die Porta Romana

beschädigt. Die hier einschlagenden Bomben waren wohl für die Mediceer Kaserne berechnet. Der Rest der Bomben fiel in das Gebiet zwischen der Porta Venezia und der Porta Volta, wo sich der Mailänder Hauptbahnhof befindet.

Bitter beklagt die Presse, daß der Melde- und Abwehr-dienst nach achtmonatiger Diskussion vollständig versagt habe. Die Oesterreicher konnten dank der Schnelligkeit ihrer Apparate entkommen, obwohl außer dem örtlichen Flugfeld auch besondere Kampfflugzeuge herbeigerufen wurden.

Als Erwiderung auf den feindlichen Fliegorangriff beschloß man in italienischen Flieger kreisen, baldigst einen Geschwaderangriff auf österreichisches Gebiet zu unternehmen. Von diesem Flug, der leider zu einem Fiasko wurde, meldet der italienische Heeresbericht vom 19. Februar folgendermaßen:

In Erwiderung auf die vielfachen, seit Beginn des Krieges vom Feinde mit schnöder Hartnäckigkeit begangenen Verletzungen des Völkerrechts führte eines unserer Caproni-Flugzeuggeschwader gestern früh einen Angriff auf Laibach aus. Den kühnen Fliegern, die auf dem ganzen Wege von zahlreichen Abwehrbatterien beschossen und von Schwärmen feindlicher Flieger angegriffen wurden, gelang es, ihr

Französisches Flagzeuggeschv/ader aus alten Candrondoppeldeckern in Serbien. Ziel zu erreichen. Nachdem sie durch den Wolkenschleier über der Stadt tiofergegangen waren, warfen sie dort einige Dutzend Granaten und Bomben ab. Eines unserer Caproni-Flugzeuge, das von sechs österreichischen Fliegern angegriffen und umzingelt wurde, wurde gezwungen, auf feindlichem Gebiet zu landen. Die übrigen kehrten glücklich in unsere Linien zurück.

Um die Tatsachen über den Raid des italienischen Luftgeschwaders gegen Laibach im wählen Sachverhalt darzustellen, gibt das Wiener Kriegspressequartier noch folgende Einzelheiten bekannt: Um 8 Uhr früh des 18. d. M. kündeten unsere Beobachtuugsstationen ein feindliches Geschwader an, das aus acht Einheiten bestehend, die Richtung gegen Goerz nahm. Augenblicklich traten unsere Abwehrbatterien in Aktion, unsere Flieger stiegen auf, um den ungebetenen Besuchern einen entsprechenden Empfang zu bereiten. Nach kurzem Luftgefecht wurden fünf feindliche Flieger gezwungen, umzukehren.

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dreien gelang es, durch deu dichten Nebel begünstigt, den Flug fortzusetzen. Um 9 Uhr 30 Min. warfen diese sechs Bomben auf Laibach ab, wovon zwei gar nicht explodierten und die übrigen nur das Straßenpflaster beschädigten. Die Flieger wandten sich dann in nördlicher Richtung nach Saute und belegten die Ortschaft mit fünf Bomben, die ein noch schlechteres Resultat erzielten als die über Laibach abgeworfenen. Auch auf Solloch warfen sie Bomben ab, die das gleiche Resultat ergaben wie die früheren. Auf dem Rückwege wurde das feindliche Geschwader ober dem Wippachtal von neun österreichischen Fliegern angegriffen, worauf das italienische Geschwader die Flucht ergriff. Von den Fliehenden wurde einer bei Opchina, ein anderer bei Adelsberg eingeholt nnd verfolgt. Das große Qaproni-Flugzeug, das bei Haidenschaft gestellt und angegriffen wurde, ist dann bei Merna herabgeschossen worden. Um 11 Uhr vormittags überflog Laibach, von Gonobitz kommend, ein neues Flugzeug, das nach Abwurf mehrerer Bomben, die nur geringen Sachschaden anrichteten, rasch flüchtete, um nicht herabgeschossen zu werden. Die großen italienischen Caproni-Kampfflugzeuge haben vollständig versagt.

Am interessantesten dürfte wohl die letzte Nachricht sein. Haben doch zu Beginn des Krieges die Italiener Wunderdinge von den Eigenschaften des Capronitlugzeuges erzählt.

Das Kriegsflugwesen unserer Gegner.

(Von unserem skandinavischen Korrespondenten.)

Folgende Verluste hatten die englischen Fliegertruppen in der Zeit vom 26. November bis zum 17. Dezember zu verzeichnen : Flieger-Unterltn. John H. Rose, kgl. Marinefliegerkorps, gefallen; Hauptmann M. K. Cooper-King, kgl. Fl.-K., verwundet; Ltn. Sir R, J. Paul, Neues Heer, dem kgl. Fl.-K. zugeteilt, in Gefangenschaft; Hauptm.

F. W. White, Austral. Fl.-K., in Gefangenschaft; Fl.-Unterltn. Basil F. M. Hughes, kgl. Marine-Fl.-K, ertrunken; Ltn. H. W. Medlicott, kgl. Fl.-K., in Gefangenschaft; Ltn. R. J. Slade, Heeres-Radfahrer-Korps, dem kgl. Fl.-K. zugeteilt, in Gefangenschaft; Ltn. D. Leeson, 7. Infant., dem kgl. Fl.-K. zugeteilt, in Gefangenschaft; Ltn. W. H. Bastow, kgl. Feld - Artillerie, dem Marine-Fl.-K. augeteilt, durch Unfall getötet; Ltn. J. Fulton, dem kgl. Fl.-K. zugeteilt, und Major H. L. Reilly, dem kgl. Fl.-K. zugeteilt, bei der persischen Bucht in Gefangenschaft; Ltn. S. E. Buckley, 5. Northamptonshire, dem kgl. Fl.-K. zugeteilt, vermißt; Ltn. H. S. Ward. kgl. Fl.-K., vermißt; Flieger-Kommandeur Charles E. Robinson, kgl. Marine,.vermißt; Flieger-Unterltn. George

G. A. Armitage, kgl. Marine, schwer verwundet, später gestorben; Flieger-Unterltn. Stanley Kern ball, kgl. Marine, leicht verwundet; Ltn. ß. W. Grinnell-Milne, kgl. Musketiere, dem kgl. Fl.-K. zugeteilt, vermißt; Ltn. C. G. Strong, 13. London, dem kgl. Fl.-K. zugeteilt, vermißt; Ltn. B. G. James, dem kgl. Fl.-K. zugeteilt, gefallen; Ltn. G. L. P. Henderson, Fl.-K., verwundet; Ltn. A. ß. Howe-Browne, kgl. Fl.-K., vermißt; Ltn. G. A. Porter, kgl. Fl.-K., vermißt; Ltn. A, C. Collier, Königs eigenes Lancaster, dem kgl. Fl.-K. zugeteilt, in Gefangensehaft; Ltn. E. J. Fulton, 1. Lan-

ciers, dem kgl. Fl.-K. zugeteilt, bei der persischen Bucht in Gefangenschaft; Hauptmann F. C. 0. Yeats-Brotvn, 17. Kavallerie, dem kgl. Fl.-K. zugeteilt, bei der persischen Bucht in Gefangenschaft.

Gaston Caudron wurde vor kurzem zum Ritter der Ehrenlegion und vom „Sapeur-Aviateur" zum Leutnant ernannt. Ursprünglich war er Landmann bei Crotory nnd sein Bruder Rene Geschäftsmann in genannter Stadt. Gemeinschaftlich schufen sie ihren charakteristischen Doppeideoker mit dem vornliegenden Motor, den vereinigten Landungskufen und Schwanzstreben und mit der elastischen

Deutsche Flugzeuge aber Salonik Vierden von einem englischen l\riegssdiijf aus

beschossen.

Hinterkante der Tragdecken, wodurch der Doppeldecker leicht zu. steuern war. Diesen Tatsachen ist es zuzuschreiben, daß es Poulet auf Oaudron gelang bei dem nationalen Wettbewerb um den Dauerrekord mit den deutschen Fliegern auf „Taube und Pfeileindecker" einen 16-Stunden-Flug-Rekord für Frankreich aufzustellen.

Obwohl der Caudron-Doppeldecker bei den Zivil-Fliegerschulen, namentlich in England, beliebt war, wurde er bei den Militärfliegern wegen des beschränkten Sichtfeldes des Führers und Beobachters nur

wenig verwendet, und erst kurz vor dem Ausbruch des Krieges erhielten die Gebrüder Caudron größere Bestellungen von Seiten der Militärbehörden Während des Krieges haben sie das erste französische Kampfflugzeug herausgebracht, wo vorerwähnter Nachteil durch das Plazieren der zwei Motore vorne zu beiden Seiten des Kumpfes beseitigt ist. Das Caudron-Kampfflugzeug ist schon früher abgebildet und besprochen worden.

Die australischen Zeitungen veröffentlichen den folgenden amtlichen Bericht des ältesten Fliegeroffiziers, Hauptmann Petre vom Flugdienst in Mesopotanien: „Die Caudron-FIugzeuge, geführt von Major ReüTy und Leutnant Merz und mit Hauptmann Atkins und Palmes als Beobachter, hatten früh am 19. Juli Basrah verlassen. Die Einnahme der Stadt Nasirigah fand am 25. Juli statt, und die Flugzeuge leisteten, wie ich erfahre, besonders wertvolle Hilfe. Flugzeugführer und Passagiere waren obengenannte Offiziere. Die Gnome-Motore machten viele Schwierigkeiten bei der heißen Atmosphäre, da sie sich bei Hitze noch unbrauchbarer als die Renault-Motore zeigten. Dies war wohl vorauszusehen, es stand jedoch nichts anderes zur Verfügung.

Am 28. Juli begab ich mich wieder nach Aba Salabig hinaus, um ein Nachfüllungsdepot für den Rückflug nach Basrah zu errichten. Während dieses Fluges fanden Leutnant Merz und Burn den Tod. Am 30. Juli wurde der Rückflug angetreten, Major Reilly führte Maschine Nr. 3 mit Hauptmann Palmes als Passagier, und Leutnant Merz mit Leutnant Burn als Passagier, Flugzeug Nr. 4. Major Reilly landete bei Aba-Salabig um elf Uhr; er meldete, daß sein Motor ungefähr 40 Kilometer von Nasirigah versagt hätte, und daß er in der Nähe der Araber-Stadt Khamsieb gelandet sei. Zu der Zeit flog Nr. 4 dicht bei ihm vorbei, landete aber nicht und war bald außer Sichtweite. Die Araber von Khamsieb waren freundlich und halfen Major Reilly, der nach einigen Stunden Verspätung die Störung beseitigte, die sich als erschlaffte Spiralen der Einlaßventile herausstellte, und flog weiter nach Aba-Salabig. Als er dort anlangte, erhob sich ein Staubnebel über der Wüste, weshalb er beschloß, dort zu übernachten. Wir fühlten uns nicht unruhig wegen dos Ausbleibens des zweiten Flugzeuges, da wir dachten, sie hätton ihren Flug direkt bis Basrah fortgesetzt, besonders da Leutnant Merz auf dem Hinflug die Insel nicht hatte finden können, und da wir wußten, er war reichlich mit Benzin für den ganzen Flug versehen. Den nächsten Morgen flog Major Reilly weiter nach Basrah, während ich auf der Insel blieb.

Am Abend des ersten August, ungefähr um 8 Uhr, sahen wir ein „Verys"-Licht vom Wasser, östlich von Aba-Salabig, gefeuert werden. loh feuerte ein Antwortlicht auf dieses ab und fuhr dann mit zwei Motorbooten, die ich bei mir hatte, in der Richtung ab, wo es erschienen war. Es war indessen dunkel, und der Propeller verfing sich ununterbrochen in Seegras und schließlich liefen wir auf Grund. Ich warf deshalb für die Nacht Anker aus und zündete eine Azetylen-Flamme an, die mehrere Stunden andauerte. Am nächsten Morgan brachten wir unsere Fahrzeuge aus dem Gras heraus und setzten unsere Fahrt ostwärts fort. Nach einigen Kilometer Fahrt begegneten wir einem „Bellum" (einer Art schweier Araber Kano, von ungefähr 8 Meter Länge, 1 Meter Breite und 6 Zoll Tiefgang). Im Bellum befanden sich Leutnant Wells, kgl. Fl.-K,, Stabssergeant Heath,

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FLUGS I' ü Ii T ".

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ein Araber Führer und zwei indische Soldaten. Ltn. Wells war in einem Dampftender mit einem Satz Telefunken-Apparaten und extra Rationen für meine Abteilung nachgesandt worden. Von ihm erfuhr ich zuerst, daß Caudron Nr. 4 vermißt wurde. Sein Boot war auf Grund gelaufen kurz nachdem er in die Ueberschwemmungen von Schatt-el-Arab, nahe Schafi gelangte. Er war wegen Störung des Motors seiner drahtlosen Anlage außerstande gewesen in Verbindung mit Basrah zu gelangen und deshalb kam er im Bellum an.

Als ich die Küste erreichte, kam Major Reilly in einem Maurice Farman-Doppeldecker von Basrah, und sobald der Motor genügend abgekühlt war, startete ich mit ihm gegeu Westen, um nach dem vermißten Flugzeug zu erkunden. Wir sichteten es und landeten bei ihm nach einem Flug von ungefähr 40 Kilometern.

Es waren absolut keine Spuren von den Offizieren zu sehen, die einzigen übriggebliebenen Gegenstände waren ein Gnome-Spann-zetig, eine Hochspannungsleitung und zwei ausgebrannte Rauchbomben. Das Flugzeug hatte eine gute Landung gemacht, die Tragdecken waren aber mit Messern aufgeschnitten worden und Schwanz und Rumpf zerbrochen. Wir flogen dann noch weiter 10 km nach Westen, ehe wir nach Aba-Salabig zurückstarteten, niedrig fliegend auf der Suche nach irgend einem Zeichen der Flieger, konnten aber nichts sehen. In Aba-Salabig fragten wir den Sheikh aus und sandten Suehabteil-ungen nach dem Festlande, aber die Araber fürchten die Beduinen der Wüste, und wir erwarteten keine zu großen Resultate. Den nächsten Tag gelangte ich in Verbindung mit Basrah und wurde von dort zurückgerufen.

Der Fall wurde dann in die Hände dor Polizeioffiziere gelegt, und sie stellten heraus, dor Mord sei von einer Bande Beduinen ausgeführt worden, die nach Gurmat Ali und Schatt-el-Arab, ungefähr 12 km nordwestlich von Basrah, zogen. Drei dieser Araber waren von den Offizieren verwundet und einer getötet worden. Die Leichen der zwei Offiziere waren noch nicht gefunden worden. Eine Abteilung, bestehend aus einer Kompagnie 66. Punjabis, einer Maschinengewehr-Sektion mit zwei Bergkanonen, begleitet von Hauptmann White, Australisches Flieger-Korps, rückte am 24. August bei Nacht nach Gurmat-Ali vor und erreichten das Dorf bei Tagesanbruch des 25.

Bei der Abteilung war ein politischer Offizier und ein Polizeikommissar. Das Dorf wurde durchsucht, sowie auch das Lager der Beduinen in der Wüste und kein Widerstand wurde geleistet. Es konnte aber nichts gefunden werden. Alle waffenfähigen Männer des Dorfes und des Beduinenlagers waren weggezogen,

Die Hütten und Zelte von Lafi und seinem Gefolge im Lager und Dorf wurden zerstört und alle gefundenen Waffen mit zurückgebracht. Am Nachmittag des 25. August kehrte die Abteilung nach Basrah zurück. Es wurden große Belohnungen angeboten, um etwas von den Mördern zu hören, bisher aber ohne Erfolg. Die Untersuchungen werden noch immer fortgesetzt und man hofft, daß die Schuldigen binnen kur/em ihre gerechte Strafe erhalten.

Ana 23. August startete die Flugabteilung nach Amarah wegen eines beabsichtigten weiteren Vordringens stromaufwärts des Tigris. Leutnant W. H. Trelvar war der einzige Offizier des australischen Fliegerkorps, der die Fliegerabteilung bei dieser Gelegenheit begleitete. Ich wurde in der Basis zurückgelassen, um Offiziere auszubilden.

Ein von einem englischen Soldaten beschriebener Zwischenfall wird in seiner .Darstellung nachstehend wortgetreu wiedergegeben: Es ereignete sich neulich bei einem Dorf nicht weit von Armentieres. Ein deutsches Flugzeug flog in der Umgebung des Dorfes,

Russische; Riesenflugzeug

als eine Maschinengewchrkugel das Zufuhrrohr des Motors durchschlug) und der Motor zu arbeiten aufhörte. Der Lenker ging im Gleitflug auf die breite Hauptstraße des Dorfes nieder, und da sich nur wenige

Zuschauer versammelten, fingen die Insassen kaltblütig an, die Betriebsstörungen auszubessern. Da anscheinend niemand die Nationalität des Fingzeuges herausstellen konnte, wurden sie vollständig ungestört gelassen. Der Führer konnte, den Motor nochmals starten, und eben

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vom Sikorsky-Typ.

als er im Begriff war die Erde zu verlassen, wurde der Apparat von einem englischen Offizier gesehen, der ihn als ein Boche-Flugzeug erkannte.

Er brachte sofort verschiedene Soldaten zusammen, die im Dorf im Quartier lagen, ihr Feuer war aber wie erwartet, ohne Wirkung. Ehe sich indessen das deutsche Flugzeug weit entfernt hatte, entdeckte es ein engliches Kavallerieflugzeug von weitem und überholte es schnell. Einige der ersten Schüsse töteten sowohl den Führer wie seinen Passagier und das Flugzeug stürzte in einem Haufen zur Erde.

Die „Morning Post" gibt die folgenden Briefe eines Fliegerkommandeurs aus Frankreich wieder: „Gestern unternahmen wir einen langen Erkundungsflug, der uns bis dicht an Möns brachte und vier Stunden fünf Minuten dauerte. Als wir die Erde verließen, fror es stark und unterwegs machten wir zwei Sehneestürme durch. Die Kälte war vollständig marternd, meine Augen froren zu: ich weiß, es klingt absurd, aber das Wasser meiner Augen verwandelte sich in Eis. Es bildete sich eine Eisschicht vor der Mundöffnung meines Sturzhelmes, die ich zerbrechen mußte, um atmen zu können. Wir endeten mit einem Kampf mit einem deutschen Flugzeug, das wir von Arras nach Douai jagten, wo es durch seine Archis (englische Bezeichnung gleich „dicke Bertha) geschützt tauchte. Wir gelangten zurück, und der vor Kälte beinahe tote Lenker zerschlug bei der Landung die Maschine. Glücklicherweise wurde keiner von uns verwundet. Wir fanden die Bedienungsmannschaft eben im Begriff unsere Kisten zu verpacken, da sie glaubten, wir wären von den Deutschen abgeschossen worden.

Welch ein Tag! Ich war nach einem faulen Morgen eben um neun Uhr aufgestanden, als die Kunde vom Büro gebracht wurde, daß zwei Hunnen auf ihrem Weg nach . . . waren. Ich befahl, eins meiner Flugzeuge startbereit zu machen — das eine, das ich immer verwende— und wir verließen die Erde, um ihnen den Rückflug abzuschneiden. Als wir über B . . . gelangten, in ungefähr 2000 Meter Höhe über unseren eigenen Linien, stellten wir einen Hunnen in ungefähr 4000 Meter Höhe fest. Wir machten auf ihn Jagd, immer steigend, bis wir ganz dicht bei Lille, oder ungefähr 20 Kilometer hinter den deutschen Linien seine Höhe erreichten. Zu dieser Zeit hatten sich zwei andere Hunnen dem Deutschen angeschlossen und auf kurzem Abstand feuerte ich 40 Kugeln nach ihm, er legte sich in die Kurve, stieg darauf, tauchte dann zur Erde und zerschmetterte das Flugzeug, sich anscheinend überschlagend!

Jetzt hatten aber die zwei anderen Flugzeuge gedreht, um uns anzugreifen, und als v/ir umkehrten, sahen wir weitere zwei über Lille kommen. Vier gegen eins — was wir für das sechste doutsche Flugzeug hielten — stellte sich als ein ganz kleiner Einsitzer heraus. Die Deutschen flogen auf einer Linie, uns zur Linken, um dann hinter unseren Schwanz auf die Rechte zu lenken. Zu unserem Erstaunen hakte sich das kleine Flugzeug am Scnwanz des einen Boche ein, ihn immer herumjagend, und stellte sich als ein kleiner Moräne Scout heraus. Einmal ums andere wiederholten sie ihre Angriffe und überschütteten uns mit Maschinengewehrfeuer, wir beantworteten aber jeden Schuß prompt, doch hatten wir gleichzeitig das Feuer von vier Maschinen auf uns.

Meine Hände fingen an, alles Gefühl zu verlieren, ich setzte aber das Schießen meines Gewehres fort. Bang! Bang! kamen ihre Schüsse, wir konnten das leise Einschlagen hören, jedesmal wurde unser Flugzeug getroffen. Anscheinend bekamen sie aber mehr, als

sie gaben, denn nach einem Kampf von 25 Minuten machten zwei ihrer Maschinen sich davon, in der Richtung auf Lille, und die zwei anderen flogen gegen Südwest weg. Der Scout und wir machten sofort auf einen Deutschen Jagd, die wir aber 40 Kilometer weiter nach Südwest aufgeben mußten, worauf wir nach unseren eigenen Linien zurückkehrten.

Fliegergrab.

Schließen wir den Bericht mit zwei Briefen nach der „Morning Post" und den „News of the World", worin der Flieger Unter-Leutnant Slade vom Königlichen Marine Flieger Korps seine Gefangennahme durch Leutnant Immelm an n schildert:

„Plötzlich kam hinter uns Leutnant I. vom deutschen Fliegerkorps in Sicht und eröffnete das Feuer mit seinem Maschinengewehr. Unglücklicherweise für uns traf sein erster Schuß unseren Benzinbe-

hälter, und er brach in Flammen aus. Mein Begleiter Kapitän C. D., drückte unseren Apparat nach unten, aber der deutsche Flieger kam uns nach und feuerte fortwährend Salven auf unser Flugzeug. Glücklicherweise explodierte der Benzinbehälter nicht. Er entleerte sich nur. Mein Hauptmann erhielt eine Kugel durch seinen rechten Oberarm, eine zweite riß ihm das obere Stück eines Fingers weg, und eine dritte zerschmetterte ihm den Daumen in der Mitte. Ich amputierte diesen mit meinem Federmesser unterwegs. Ich selbst kam unbeschädigt davon, nur meine Kleider wurden getroffen. Kapitän D. vollführte mit der linken Hand eine wunderbare Landung, die uns das Leben rettete. Unsere Maschine konnte ich nicht mehr in Brand stecken, da gar kein Benzin mehr vorhanden war, und all meine Anstrengungen, den Apparat durch die Flügel in Brand zu setzen, endeten wegen des starken Windes nur in der unnützen Verwendung einer ganzen Schachtel Zündhölzer. Wir fuhren auf einer leichten französischen Maschine; hätten wir den gewöhnlichen gepanzerten Apparat gebrauchen können, so wäre dies alles nicht passiert."

In einem Brief an seine Mutter schreibt Leutnant Slade wörtlich, „Leutnant Immelmann ist ein Gentleman. Sollten wir ihn je gefangen nehmen, so hoffe ich, wir werden ihn auch gut behandeln. Ich denke, unser Major wird mit meinen Leistungen zufrieden sein, denn ich habe immerhin versucht, mein „petit peu" für mein Vaterland zu leisten seit den drei Monaten, während deren ich im Felde bin. Kapitän D. hat trotz seinen Wunden weder die Besinnung noch den guten Mut auch nur einen einzigen Augenblick verloren. Sofort würde ich mit ihm alles wieder unternehmen und durchmachen."

Ein neuer Flugzeugangriff auf die Ostküste Englands.

Trotzdem von der englischen Regierung andauernd versichert wird, es geschähe das menschenmöglichste, um den Luftabwehrdienst in hohem Maße zu verbessern, gelang es wiederum deutschen Marineflugzeugen mit vollem Erfolg ihrer Aufgabe gerecht zu werdeu. Selbst das Keutersche Büro gibt zu, daß die deutschen Bomben starken Sachschaden verursachten.

Der deutsche amtliche Bericht vom 21. Februar sagt nicht zu viel-' Am 20. Februar mittags griffen unsere Marineflugzeuge die englische Küste an. Es wurden die Fabrikanlagen in Deal und die Bahn-, Hafenanlagen und Gasometer in Lowestoft ausgiebig und mit gutem Erfolg bombardiert. Der Hauptbahnhof und die Hafenanlagen in Lowestoft wurden mehrfach getroffen. Der Gasometer brach unter der Wirkung einer Bombe zusammen. In Downs wurden zwei Tankdampfer getroffen. Trotz Beschießung und Verfolgung durch feindliche Flieger kehrten die Flugzeuge sämtlich wohlbehalten zurück.

Die englische Darstellung des Angriffs.

Aus London wird amtlich gemeldet: Zwei deutsche Doppeldecker griffen heute morgen Lowestoft an und warfen 17 Bomben aus großer Höhe, worauf sie verschwanden. Personen sind nicht getroffen. Das

Nebengebäude eines Restaurants, sowie zwei Wohngebäude wurden beschädigt. Zwei Marine-Wasserflugzeuge stiegen auf und verfolgten die Angreifer, ohne Erfolg. — Ein deutsches Wasserflugzeug warf Bomben in der Nachbarschaft des Kentishknock-Feuerschiff, ein anderes warf sechs Bomben auf Walmer. Zwei Bomben zerstörten Hausdächer, eine andere fiel dicht neben der Kirche nieder, wodurch Fensterscheiben zersprangen, als die Gameinde gerade das Tedeum sang. Eine weitere Bombe fiel in der Nähe des Strandes nieder und tötete einen Zivilisten und eine Marineperson. Insgesamt wurden zwei Männer und ein Knabe getötet und eine Marineperson verwundet. Zwei britische Flugzeuge stiegen in Dover auf und verfolgten die Angreifer, ohne sie einzuholen.

Recht belustigend wirken die Aussagen des Abgeordneten von Ganterbury, des Kapitän Golduly, im Parlament über die Lul'tkämpfe, die anläßlich des deutschen Flugzeugangriffes über Dover stattfanden. Wie kam es, so fragte er, daß bei dem Kampfe, der folgte, ein Flieger mit einem Winchester-Gewehr und fünf Patronen aufstieg, und daß dies die einzige Waffe war, die er finden konnte. Unsere Flugzeuge, die aufgestiegen waren, als das feindliche Flugzeug bereits in Sicht war, hielten sich gegenseitig für Feinde und es fand ein Kampf zwischen zwei von unseren Flugzeuge statt. Und hiermit nicht genug. Unsere Kanoniere auf der Erde beschossen noch die beiden. Bei dem vergeblichen Versuche, sie herunter zu schießen, glückte es den Kanonieren, den Turm der Kirche von Walmer zu beschädigen und einige Leute in der Kaserne zu verwunden. Derartige Beispiele seien absolut nicht geeignet, das Vertrauen in die Verwaltung des Luftdienstes zu stärken, ebensowenig seien sie geeignet, die Erklärungen vom Regierungstische her vertrauensvoll entgegenzunehmen. Man sage, daß man eine Verbesserung eintreten lassen werde. Er wolle das wohl annehmen, denn schlechter könne es wohl nicht werden.

Der Stadtrat von Lowestoft hat eine Entschließung angenommen, in der er eine genaue Untersuchung der Umstände fordert, die zur Folge hatten, daß die Verteidigung gegen Luftangriffe, völlig ergebnislos geblieben sei Er fordert die Regierung auf, um für ausreichenden Schutz bei Tag und Nacht gegen weitere Angriffe zur See und aus der Luft zu sorgen.

Amerikanische Flugzeuge.

Trotz der günstigen Gelegenheit, ihre Erzeugnisse mühelos an unsere Gegner abzusetzen, ist es den Amerikanern nicht gelungen, ihre ungesunden Verhältnisse zu verbessern. Im Flugzeugbau kann man eben nicht ohne weiteres amerikanisch arbeiten. Mit dem Kopieren eines Flugzeuges ist es allein nicht getan. Dasselbe muß nicht nur fliegen, sondern auch Tragfähigkeit, Geschwindigkeit, Wendigkeit, Stabilität und wer weiß, was sonst noch alles besitzen, was von einem Kampfflugzeug verlangt wird. Ebenso erfordert die Ausführung im einzelnen ein umfangreiches Maß an Erfahrungen.

Wenn man unter diesem Gesichtspunkte die amerikanischen Konstruktionen betrachtet, so reichen sie noch nicht einmal an die Durchschnittserzeugnisse der russischen Industrie heran. In den Aus-

führungsformen arbeitet man durchweg nach deutschen Vorwürfen. Es sind manchmal wirklich naive Konstruktionen, die man unseren flugzeuglüsternen Feinden zu verkaufen sucht.

Das Slurtevant-Kjimpjflugzcug. In vorliegender Zeitschrift haben wir an mehreren Stellen derartige Neukonstruktionen beschrieben. Neuerdings ist auch

die Sturtevant Company

die bekannte Motorenfirma, mit einem Kampfdoppeldecker auf dem Markt erschienen. (Vergleiche die beistehenden Abbildungen.)

Schwanz des Sturtevant-Kpmpfdoppeldeckers. Dieser Doppeldecker, welcher in seinen Ausführungsformen den deutschen Heeresflugzeugen gleicht, ist ein ßumpfdoppeldecker mit vornliegendem Motor und dem üblichen Fahrgestell. Auf beiden Seiten der unteren Tragfläche befinden sich kleine Gondeln für die Aufnahme eines Maschinengewehrschützen, ßumpf und Flächen sind in der Hauptsache aus Stahlrohr hergestellt.

Luftkriegdebatten im englischen Parlament.

Im weiteren Verlaufe der Unterhaussitzung am 17. Februar brachte Johnson Hicks einen Zusatzantrag zu der Adresse an den Thron ein, das Unterhaus bedauere, daß die Thronrede keine Maßregeln ankündige, um den Luftdienst auf eine festere und stärkere Basis zu stellen. Redner kritisierte die Untätigkeit der Regierung vor dem Kriege und ironisierte die früheren Versprechungen Churchills über die Schutzmaßregeln gegen Luftangriffe. Er hoffe, daß mit der Uebertragung der Luftverteidigung Londons an den General French dem Volke

nicht wieder Sand in die Augen gestreut

würde. Die Zeppeline flogen beim letzten Angriff auf Midlands nur 2 — 3000 Fuß hoch, so daß die Abwehrgeschütze sie hätten treffen müssen. Die Geschütze wurden entweder nicht benutzt oder waren nicht da. Ein Geschütz an der Ostküste feuerte auf einen Zeppelin und schoß vorbei. Der Rückstoß war so groß, daß das Geschütz sich überschlug und nicht mehr feuern konnte. Eine Abwehrbatterie, die etwa 300() Quadratmeilen verteidigen sollte, bestand aus 10 Maxims aus dem Burenkriege. Man könnte ebenso mit Blasrohren auf einen Elefanten schießen. Redner fuhr fort, daß sich auch an der Westfront

die deutschen Flugzeuge überlegen zeigen, da sie völlig ungehindert aufklären könnten.

Tennant legte dar, was die Regierung alles getan habe, und sagte, solche Reden seien geeignet, eine Panik zu erzeugen.

Ellis Griffith bestritt, daß die Erörterungen dem Zweck dienten, eine Panik hervorzurufen, und kritisierte die häufigen Aenderungen in der Politik der Regierung, die keine Verbesserungen gewesen seien. Balfour sagte, es sei bekannt, daß England unvorbereitet in den Krieg gegangen sei. Die Regierung habe nicht versäumt, Kriegsmaterial zu bestellen, aber sie habe es nicht erhalten können. Auch die Kriegsflotte habe nicht alle Geschütze, die sie brauche. Sir Henry Dalziel fragte, wann die Regierung die Geschütze bestellt habe. Es sei nicht 18, nicht 12, nicht 6 Monate her. Vor 6 Monaten waren viele Werkstätten des ganzen Landes nur halb beschäftigt und hätten gern Aufträge für Flugzeuge angenommen. Es sei unrecht, dem Parlament zu sagen, daß man Maschinen und Flieger nicht bekommen könne. Das wahre Geheimnis sei die

vollkommene Vernachlässigung der Regierung Man könne nichts tun als Geduld empfehlen. Der Redner sprach den Wunsch aus, daß eine Abstimmung stattfinde. Bonar Law versprach dem Hause neue Gelegenheit zur Debatte zu geben. Die Regierung sei keineswegs vollkommen mit dem Luftdienst daheim zufrieden und versuchte dem Uebelstand abzuhelfen. Darauf zog Johnson Hicks seinen Antrag zurück. Die Liberalen waren sehr besorgt, daß eine Abstimmung über den Antrag stattfinden könnte. Auf ihre Veranlassung gestand Asquith zu, daß die Frage nochmals debattiert werde.

Im Oberhause

erörterte Oranmore die Zeppelingefahr, fragte die Regierung, welche Maßregeln sie plane, die künftig größere Sicherheit gegen diese Angriffe geben würden, und ob die Regierung den Bau einer Luftschiff-

Flug über Konstantinopel.

Von Mario Passarge.

Konstantinopel, 9. Februar.

Das alte Stambul gähnte schläfrig im Frühlicht. Eine allen Purpur der Morgennebel aufsaugende Sonne, die noch nicht wärmte, schob die Schatten aus den schiefen Gassen und gab die zahllosen Runzeln und Falten der gestützten Holzhäuser rücksichtsloser Helligkeit preis. Die Gitter vor den Fenstern, die tagsüber Natur und

flotte beabsichtige oder andere bessere Mittel für die Verteidigung habe. Redner erklärte es für wünschenswert, daß ein Minister für das Luftfahrwesen ernannt würde. — Lord Peel fragte, ob die Regierung sicher sei, daß sie

den besten Flugzeugtyp besitze, um gegen die deutschen Fokkermaschinen aufzukommen. Er» Redner, habe erfahren, daß der Bau der Flugzeuge in Farnborough nicht in den Händen von Männern liege, die praktische Kenntnis der Bedürfnisse der Armee in Frankreich besäßen. Die an der Front befindlichen Flugzeuge seien nicht für Manöver und AngrifE am geeignetsten. — Lord Kitchener erwiderte, die öffentliche Erörterung dieser Dinge könnte dem Feinde Informationen geben. Bei dem Bau von Flugzeugen wurde alle praktische Erfahrung zu Rate gezogen; alle neuen Typen würden im Felde ausgeprobt. Kitchener fuhr fort: Die Besprechung des Luftkrieges im Parlament und in der Presse darf beim Feinde nicht den Eindruck hinterlassen, als ob der durch Luftangriffe angerichtete materielle und moralische Schaden größer sei, als er wirklich ist; denn das würde die Deutschen zu weiteren Angriffen ormutigen. Die bisherigen haben die Kriegführung nicht beeinflussen können und ich glaube nicht, daß die Nation wünscht, ihnen allzu große Bedeutung beizulegen und die Kriegsoperationen durch sie beeinflussen zu lassen. Wir haben das Vertrauen zum Volke, daß es

seine bisherige Kaltblütigkeit bewahren

wird, denn im Kriege kann man nicht immer und überall Sicherheit gewähren, sondern muß hie und da Gefahr laufen, um an den Punkten, auf die es ankommt, genügend stark sein zu können. Das Kriegsamt dachte beim Flugwesen zunächst an die Bedürfnisse der verschiedenen Kriegsschauplätze, und das Fliegerkorps verdient alle Anerkennung. Den britischen Inseln können wir nicht verbürgen, daß die Luftangriff« sich nicht wiederholen. Der Informationsdienst wird über das ganze Land eingerichtet werden, um das Publikum zu warnen. Die Herstellung von Abwehrgeschützen machte große Schwierigkeiten, hat aber jetzt den Vorrang vor allem anderen Geschützwesen. Sobald die Geschütze fertig sind, werden sie über das ganze Land verteilt werden. Das Flugzeugmaterial vermehrt sich schnell. Das Kriegsamt wird nichts ungetan lassen, um die Verteidigung gegen Luftangriffe im höchsten Maße zu vervollkommnen. Wir werden fortfahren, in der Entwicklung des Luftdienstes energische Schritte zu tun, die es uns ermöglichen, den Angreifern schwersten Schaden zuzufügen.

(W.T.B.)

Menschen kaum dreimal gesiebten Einblick gestatten, waren hochgehakt: dumpfe Stuben und rote Matratzen lüfteten aus. Weiß und glatt und ausgeruht, jahrhundertealte Frühaufsteher, überragten Moscheen und Türme den schwarzen Verfall zu ihren Füßen. Auch der wetterharte Krieger a. D., die zerklüftete Stadtmauer von Byzanz, war lange wach, blinzelte und duldete in urgroßväterlicher Güte das launenhafte, lärmende Spiel der Spatzen und Dohlen. Auf der anderen Seite, leise gekräuselt, plätscherte das Marmarameer. Braungetakelte Fischerbarken kreuzten.

In San Stefano wußte der alte Kutscher nicht gleich, wohin ich wollte. Der technische Leiter der türkischen. Flugstation, Leutnant Berghausen, hatte mir zwar das türkische Wort säuberlich aufgeschrieben, aber ich suchte vergeblich danach in meinen Taschen, und alle meine Klangerinnerungen erwiesen sich als falsch. Doch genügte es zur gegenseitigen Verständigung, daß ich auf den hellblauen Morgenhimmel deutete und mit den Armen wie eine empörte Henne um mich schlug. „Ewet Effendi" nickte er und fuhr.

Auf gelber Straße, zu beiden Seiten begleitet von flachen, unbebauten Feldern, trug mich der stöhnende Wagen dem Flugplatz zu. Ueberau aus den Mulden und Gräben schwirrten die Lerchen davon, bei ihrem Morgenimbiß gestört. Die Sonne wurde allmählich warm und die Pfützen dampften. Da und dort waren Häuser und Gehöfte verstreut, Schafherden weideten. Ich wandte mich im Sitz und sah das Meer, grünblau mit den fernen Flecken der Prinzeninseln, der verschwimmenden Küste Kleinasiens und den kleinen Punkten der Segler. Dorther kam der Wind, der mit der Sonne rang.

Wir trabten wohl eine halbe Stunde uud hielten vor der langen Zeile der Fliegerschuppen. Nun hörte man den Wind nicht mehr, der sich in der Ohrmuschel fing und sang: Ueber mir, vor mir, zu meiner Seite summten die großen Hummeln, schlanken Libellen im Morgenflug. Drei, vier Maschinen versuchten sich zu gleicher Zeit. Stiegen, fielen, landeten, flogen auf und davon. Mit einem Male erhielt die weite Fläche, die man sich vorher bebaut gewünscht hätte, ihren Sinn und ihre Berechtigung. Wo in der Welt mag es zum zweiten Mal einen so . schönen Flugplatz geben wie den von San Stefano ? Braune, gemächliche Flächen mit verschwindenden Mulden, ein kristallklarer Horizont, eine endlose durchsichtige Himmelskuppel darüber, unerreichbar weit im Norden das Bollwerk der Hügel von Tschataldscha, im Süden das Meer, leuchtend und spiegelnd, und im Osten die Nähe von Byzanz!

Das Mißtrauen der türkischen Wache besiegte der freundliche Willkomm, den mir Leutnant Berghausen bot. Der türkische Hauptmann, dem militärisch die von Hauptmann Lerno ins Leben gerufene Fliegerschule von San Stefano untersteht, erteilte mir entgegenkommend die Erlaubnis, die Einrichtungen zu besichtigen, nachdem ich mit ihm die übliche Tasse türkischen Kaffees geschlürft hatte. Er ist Besitzer von vier Häusern am Hafen von Saloniki und meinte, nach den Berichten über den Zeppelinangriff werde gerade von ihnen nicht mehr viel übrig sein. „Wenn der Angriff nur sonst den gewünschten Erfolg gehabt hat, um meine paar Wände kümmere ich mich nicht", setzte er hinzu. Und wir gingen durch die Schuppen und Speicher, wo in hohen Regalen sorgfältig nummeriert und ge-

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ordnet blinkende und stumpfe Reserveteile lagen, auf schweren Ständern und in noch unausgepackten Kisten neue Propeller, besuchten die mechanischen Werkstätten, deren Einrichtung den ganzen Betrieb Tag um Tag unabhängiger macht von verhinderter oder verspäteter Zufuhr, die Tischlerwerkstätte, in der aus rein türkischem Material türkische Flugschrauben hergestellt, geknickte Flügel ausgebessert, beschädigte Rümpfe geflickt, neue Gestelle zusammengesetzt wurden. Das ist alles erst seit wenigen Wochen in Betrieb und in den ersten Anfängen. Und doch ist alles da, von der Spezialdrehbank bis zum überkuppelten türkischen Bad, zu dessen Herstellung die Steine des umgeworfenen Russendenkmals von San Stefano verwendet wurden, so daß der ganze Bau keine zehn Pfund gekostet haben soll.

Durch das weite Tor der zur Werkstätte umgewandelten Par-sevalhalle trat ich wieder, gelockt vom Gesang der Maschinen, auf das lichtvolle Feld. Ich kam aus dem ermüdenden Gewühl von Pera und Stambul, ein Mensch der Großstadt, und trank gierig die herbe Lnft der Ebene und war wie eingehüllt von der frischen Energie der Menschen, die ich nun kennen lernte. Deutsche Lehrer und ihre türkischen Schüler mit klaren Augen und ausgeglichenen Gesichtern, mit diesem Drauf-los! in jeder Bewegung und in jedem Wort, an dem die eigene Müdigkeit sich kräftigt Vielleicht sahen sie, wie ich mich veränderte und lächelten darum, als ich auf die Frage: „Wollen Sie aufsteigen?" eifervoll bejahte und auf die Frage: „Wohin?" — „Weit und hoch!" antwortete.

Auf einer Gothaer Maschine mit einem türkischen Offizier als Piloten flog ich davon.

„Frei?" fragte der türkische Monteur mit beiden hochgestreckten Armen den dunkelbraun leuchtenden Propeller haltend.

„Frei weg!" antwortete mein Führer. Mit unbeschreiblicher Hast sammelte die Maschine ihre höchste Kraft. Man hatte das Gefühl, als bräche eine lange mühsam aufgestapelte Gewalt, hemmender Fesseln endlich entledigt, unwiderstehlich los. Der Sturmwind der kreischenden Schraube drückte mich in meinen Sessel zurück. , Tief drinnen im. Leib des Flugzeuges, kaum mit Schultern und Kopf herausragend, die Kappe über Ohren, Nase und Mund saß ich, bequemer als in den vielen Ledersesseln pompöser Hotels, und spürte die geringen Unebenheiten des Bodens, auf dem wir in der Anfahrt rollten, wie in einem sehr gut gefederten Wagen — spürte sie nicht mehr. Der Mann hinter mir, den ich nicht sah und den ich nicht hörte, hatte einen der vielen Hebel berührt. Jäh war es, als werde die Ebene, der wir eben noch gehörten, der steil abfallende Hang eines großen Hügels . . .

Eben noch hatte ich aus meiner Vertiefung nicht viel mehr gesehen als einen dichteren Büschel dürren Krauts, einen Stein, eine Scholle. Jetzt rollte sie vor mir, immer noch in steilem Winkel abfallend, Feld um Feld auseinander.

Nun entdeckte uns der Wind und kam uns nach, stieß uns neckisch in die Seite und drückte uns nieder. Der Hang da unter mir wurde wieder flach und in jähem Uebergang zum Berg, der sich aufrichtete vor uns. Mehr Gas in die Maschine! Die Hand auf den Hebel, ein leiser, sanfter Ruck, und die Böe war bezwungen. Das Wechselspiel aus Berg, Fläche und Hang begann von neuem.

Oben waren die Winde gut gesinnt und übersahen uns, halfen uns gar höher hinauf. Kein Schaukeln mehr, kein Abgleiten vom gewählten Wege. Nie im Gedränge überfüllter Straßen fühlte ich mich so sicher, als auf der deutschen Flugmaschine unter Führung des türkischen Fliegers über der Landzunge von Konstantinopel. Und ich verstand die Hast des Motors nicht mehr, der überschäumend von Kraft raste und es eiliger hatte als wir, die wir mit hundertzehn Stundenkilometern steil in den Himmel fuhren.

In solcher Höhe träumt der Mensch den berauschenden Traum seiner eigenen Größe. Was war das Stück Erde da unter uns? Hatten wir je zu den kleinen Punkten gehört, die verschwanden, je in diesem winzigen Spielhäuschen gewohnt? Hier waren wir, lebten unver-kleinert unser Leben, und alles andere Gewohnte und Bekannte verschrumpfte und verniedlichte. Wenn wir uns hätten unterhalten können, ich hätte von den Dingen da unten nur in Diminutiven reden können. Was war die gar gewaltige Brücke geworden, an der Jahre gearbeitet wurde, und die Millionen gekostet hatte? Was war sie anders als ein Balken, ein Strohhalm über einer Furche voll Morgentau? Maßlos wuchs die Maschine, die uns trug und höher hob in die tragende Wärme der Sonne.

Aber das Meer, das Marmarameer, das ich nächtlich und heimlich mit abgeblendeten Lichtern durchfuhr: immer näher rückten die Ufer Europas und Asiens zusammen, machten aus dem Meer einen See, aus dem See einen Teich und aus dem Teich einen glitzernden Tümpel . . .

In tausend Metern stellte mein Führer die Maschine wagerecht und zog nach Osten. Wir glitten über dem Wasser dahin. Unten lagen die Prinzeninseln im Glast der Flut, ein rauchendes Kriegsschiff schoss mit vollen Breitseiten nach der Scheibe. Es war die „Breslau", die ich in der Frühe hatte ausfahren sehen. Das Mündungsfeuer fand zu uns herauf, als wollte uns irgend ein mutwilliger Junge mit Spiegelscherben blenden. Der Schall der Kanonen erreichte uns nicht.

Mein Führer stieß mich an und deutete voraus. Ein graues Meer, ein graues unbestimmtes Gewirr von fleckigen Blöcken war da aufgehäuft; Konstantinopel?

Ich- mochte es nicht glauben, daß wir schon so nahe waren. Ueber eine Stunde hatte unser Vorortzug gebraucht bis nach San Stefano, und nun waren wir keine Viertelstunde in der Luft, waren in langen Spiralen emporgeklettert, hatten einen Abstecher über das Meer gemacht, und das da unten, dieses graue Gemengsei, sollte die Stadt schon sein, die große Stadt am Goldenen Horn ?

Ich hob das Glas an die Augen und traf zufällig auf unseren Schatten, der uns in der Ebene voranlief. Da begriff ich, was das hieß, hundertzehn Kilometer D urchschnitttsgeschwindigkeit. Der Schatten raste über die Felder, lief Bäume und Häuser um, sprang über Tümpel und Teiche und war noch vor mir mit einem unglaublich kühnen Satz über die einzäunende Mauer der Hauptstadt gehüpft.

Ueber die Mauer hinweg war er im Nu und verlor sich nun im Gewirr von Dächern und Straßen.

Die ganze Geschichte dieser Stadt flog an mir vorüber. Die ganze Geschichte der Stadt und die glorreiche Vergangenheit der ehrwür digen Mauer sprang unser Schatten über den Haufen. Welche Kriegs

Seile 136

„FLUGSPORT"

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künste hatten sich nicht schon an ihr versucht. Welche Heere hatten unter ihr gelagert und hatten Sturmbock und Feuerschlange gegen sie vorgeschickt. Aus diesen Mauern war der unerhörte Siegeszug gegen das christliche Europa vorgebrochen, gegen diese Mauern drückte der rachesuchende Feind . . . und mein Schatten, der Schatten meiner Maschine hüpfte darüber hinweg, glitt daran empor wie eine Katze und wieder hinunter und war mitten drinn . . .

Wie weiße Pappeln standen unten die Türme, wie schwarze Maulwurfshügel blähten sich die Kuppeln der Moscheen. Blinkende Fenster riefen uns an. Das Horn, das Goldene Horn wand sich, ach so schmal und klein und blau, und Pera türmte sich auf und der Bosporus zwängte sich zwischen Ufern, an dem weiß strahlenden Marmorschloß des Sultans vorbei hinüber nach dem Schwarzen Meer, das Nebelschleier verhängten.

Viel zu bald wendete mein Führer die Maschine zum Rückflug. Durch das blinkende Gewirk des Propellers sah ich wieder die Ebene flüchten, und unser Schatten stolperte nun mühsam hinterher, als könnte auch er sich nicht trennen, wie meine Sehnsucht.

Und als ich noch wähnte, gerade erst das AVeiehbild der Stadt verlassen zu haben, schwieg jäh der Motor, und die Ebene richtete sich vor mir auf, wie von einem umwälzenden Erdbeben empor-geworfen. Gleitflug: wahnsinniges Rasen durch die empörte Luft, wie mit offenen Armen ein Stürzen in den Abgrund, den man vergessen hatte. Dröhnte nur die Maschine, verspürte man nur die tragende Kraft der eigenen Schwingen ! Nichts. Ein fast lautloses Herunterrasen, als zerrte das Schwergewicht der ganzen AVeit an uns und wollte sich rächen für den Schimpf, den ihr unsere Gedanken angetan hatten . . .

Federnd setzte der Apparat auf den weichen Boden des Flugfeldes von San Stefano.

Inland.

Mit dem Eisernen Kreuz II. Klasse wurden ausgezeichnet: Ltn. Barckhausen, Unteroffizier S t uc k in a n n , Unteroffizier Fust, Unteroffizier u. Flugzeugführer Max Roemer, Unteroffizier Hempel, Unteroffizier u. Fliegerfunker Oskar Ludwig, Flieger Hans Roischild, Flug-Obermatrose Böhme, Vizeflugmeister Paul, Gefreiter Sommer und Gefreiter Tölke. Das Eiserne Kreuz I Klasse wurde verliehen: Führer der bayr. Militärfliegerschule Hauptmann Christenn, Oberltn. Ellrich Walter, Oberltn. G o s-lick, Ltn. Schulte und Offi/.ierstellvertreter Werner Lehmann.

Fliegerlei'tnatit Gustav Zimmer f, Solin des Professor a. D. Zimmer in Stuttgart, der schon früher für besondere Heldentaten mit dem Eisernen Kreuz 11. Klasse ausgezeichnet worden war, ist, als er eben zu einem Flug aufgestiegen

war, tödlich verunglückt. Sein Zwillingsbruder, ebenfalls Flieger, der denselben Flug mit ihm ausführte, gelangte vorausfliegend, ohne das Unglück zu ahnen, gücklich ans Ziel.

Gustav Schachentnayr ist am 13. Februar abgestürzt und erlitt schwere Verletzungen, denen er zwei Tage später erlag. Als Gefreiter im 1. bayrischen schweren Reiterregiment wurde er bei der bayr. Fliegerabteilung im Fliegen auf Otto-Doppeldecker ausgebildet. Vor dem Krieg war er als Chefpilot bei den „Ostdeutschen Albatroswerken G. m. b. H." und der „Militärfliegerschule Schneide-miihl" tätig.

Vieheinkauf für die Goalaschkanone einer Feldflieger-Abteilung. Warum Leutnant Lichtenberger die höchste bayrische Ordensauszeichnung erhielt. Der erste deutsche Fliegeroffizier, der die höchste bayrische Ordensauszeichnung erhielt, ist, wie bereits an anderer Stelle gemeldet wurde, der Leutnant Waller Lichteriberger vo:n 2. bayrischen Telegraphenbataillon, ein Sohn der pfälzischen Kreishauptstadt. Nunmehr wirdauch die kühneTat in den Lüften bekannt, durch die der Offizier Ritter des Militär-Max-Josef-Ordens geworden ist. Am 6. September 1915 erfolgte auf die offene Stadt Saarbrücken ein französischer Flieger-Überfall. Der Angriff wurde in zwei Geschwaderwellen zu je acht Flugzeugen ausgeführt. Während die erste Welle die Stadt erreichte, stieg Leutnant Lichtenberger auf, um gegen die zweite Gruppe von acht Flugzeugen den Kampf zu eröffnen. Hierbei verwundete er einen Beobachter tödlich und brachte den Ge-schwaderiiihrer bei Kappel südöstlich von St. Avold zum Absturz. Dadurch gerieten die Franzosen in Beunruhigung, so daß es ihnen nur mit einer Welle gelang, nach Saarbrücken vorzustoßen, während das zweite Geschwader nach Frankreich flüchtete. Leutnant v. Lichtenberger steht bei einer bayrischen Feldfliegerabteilung.

Verleihung eines goldenen Ringes für den Abschuß eines russischen Fliegers. Dem Sergeant Berthold Brodmann aus Qernrode (Kreis Worbis) gelang es, am 3. Februar einen russischen Flieger herabzuschießen. Das Flugzeug fiel in die feindlichen Linien und wurde von der deutschen Artillerie zerstört. Da Brodmann schon im Besitze des Eisernen Kreuzes war, wurde ihm vom Korpskomnuuidanten ein wertvoller goldener Ring überreicht. Dieser stellt auf der Sichtseite ein Eichenlaubgewinde mit eingelassenem Eisernen Kreuz dar und enthält innen die Inschrift: ..Für Tapferkeit — das 21. Armeekorps." Das Besitzzeugnis für diese außerordentliche Ehrung enthält die Angabe, daß der Ring „für hervorragende Leistungen beim Beschießen eines feindlichen Flugzeuges" verliehen wurde.

Ausland.

Vom russischen Militärflugwesen. Der französische Flieger Poiree, der an der russischen Front kämpfte, erklärte einem Mitarbeiter des .Journal", das russische Flugwesen verdiene zwar Anerkennung, jedoch seien für den Bedarf nur ungenügend Flugzeuge vorhanden. Frankreich müsse der russischen Heeresleitung mehr Flugzeuge schicken, damit diese einigermaßen erfolgreich an der deutschen Ostfront in den Kampf eintreten können

Blick in den Fährerraum eines russischen Sikorsky-Qroflflagzeuges.

Französisches Militärflugwesen. Die Senatskoinniission für das Flugwesen in Paris beauftragte nach dem Rücktritt Besnards eine Kommission mit dem Besuch der Werkstatt«.n von Paris und Umgebung. Nachdem diese Kommission Bericht über ihren Besuch ablegte, der konstatierte, daß das französische Flugwesen, dessen Fortschritte unbestreitbar seien, jetzt durchaus würdig sei.

das Vertrauen des Landes zu besitzen. (Anscheinend hat der Rücktritt des Unter -staatssekretärs Besnard auffallend schnell gewirkt.)

Neue Maßregeln für die Luftverteidigung in London. Wie bereits gemeldet wurde, untersteht die gesamte Artillerie für die Luitverteidigung Londons und die Verteidigungsflugzeuge außer den Wasserflugzeugen Lord French. Die erste Matinalirne Frenchs, um die Luftverteidigung zu verbessern, besteht in der Errichtung eines großen Zentraldepartements für die Luftverteidigung in der Whitehall. Dieses Zentral-Departement ist mit besonderen Telefonlinien mit den Küstenstationen verbunden, so daß es alle Berichte Uber die Annäherung feindlicher Flugzeuge erhält und die nötigen Gegenmaßregeln ergreifen kann. Weitere Instruktionen Frenchs bestehen in der Verstärkung der Küstenstationen und Flugzeugzentralen, für die noch besondere Maßregeln aufgestellt werden sollen für den Fall der Not. — Außerdem werden Maßnahmen vorbereitet zur Bildung eines Ausschusses, in dem Marine und Militär gemeinschaftlich für den Luftschiffahrt-dienst zusammenarbeiten sollen. Wahrscheinlich wird Lord Derby die Leitung der Kommission übernehmen. Die militärische Leitung wird wahrscheinlich dem General Sir David Henderson anvertraut werden, der seit 1913 im öffentlichen Luftschiffahrtsdienst tätig ist, oder es wird General Trenchard, Adjutant des Königs und Kommandant des königlichen Fliegerkorps, berufen werden.

Japan liefert Flugzeuge an die Alliierten. Nach einer Meldung römischer Blätter ist das japanische Geschwader, dessen Fahrt kürzlich nach dem Mittelmeer angekündigt wurde, unbehelligt an seinem Bestimmungsort angekommen. Es führte Flugzeuge und Hydroplane mit sich. Es muß allerdings schon schlimm bestellt sein mit der Flugzeug-Industrie der Verbündeten, wenn sie auf die Lieferung japanischer Flugzeuge angewiesen sind.

Holländischer Flugzeugabsturz auf Java. Ein Flugzeug mit dem Befehlshaber der Truppen auf Java, General Michielsen. und dem Fliegerltn. Terpoorten ist in der Nähe von Krawang abgestürzt. General Michielsen ist getötet, Fliegerltn. Terpoorten schwer verletzt.

Amerikanische Flugzeugführer in Frankreich. Nachdem sich bereits im französischen Fliegerkorps 20 amerikanische Flugzeugführer befinden, haben sich vor einigen Wochen wiederum 4 Amerikaner aus den besten Familien nach Frankreich eingeschifft, um, wie sie angeblich bekannt gemacht haben wollen gegen die Politik der Schwachheit ihres Landes im Namen der amerikanischen Jugend zu protestieren. Frankreich hat diese vier Fliegerhelden bereits für ihr tadelloses Benehmen mit dem Kriegskreuz ausgezeichnet.

Mario Segantini ■f Maiio Segantini, ein Sohn des großen Malers, der sich vor mehreren Jahren in Berlin zum Flieger ausbilden ließ, ist im Alter von 27 Jahren in Maloja gestorben. Vor dem Krieg hatte er sich in Mailand niedergelassen, wo er Fluglehrer werden wollte. Bei Ausbruch des Krieges verließ er Mailand und kehrte nach Maloja zurück.

Verschiedenes.

Bleriots Luftkampfrezepf. Die jüngsten Besuche unserer Zeppeline über Paris, die Erfolge unserer Flieger im Felde und die Aufdeckung der Verlotterung des französischen Flugwesens haben die sonst so unbedingt auf ihre Fähigkeiten vertrauenden Franzosen in ihrem Sicherheitsgefühl merklich erschüttert. Die Worte: Luftkampf, Organisation und Flugzeugwesen stehen an der Spitze aller Blätter, und die Erörterungen sind mit einer Heftigkeit im Gange, die durch einen Hagel mehr oder weniger unzufriedener Zuschriften aus dem Publikum noch gesteigert werden Da man bisher keine Aenderung zum Guten zu schaffen vermochte, da

auch die Entlassung des Unterstaatssekretärs des Flugwesens Rene Besnard keine Lösung des Problems herbeizuführen vermochte, muß man sich mit der Zukunftsmusik begnügen, die man aus den phrasenreichen Aeußerungen der bekannten Flugsachverständigen herauszuhören sucht. Die Erkenntnis, daß die einst in Frankreich unübertroffene Fliegerkunst heute hinter den Flie gerleistungen Deutschlands weit zurücksteht, wird auch in England bestätigt. Man spricht nicht mehr von einer Ueberflügelung der Deutschen im Reiche des Luftkampfes, sondern man wäre froh, es ihnen bloß gleichzutun In dem Reigen sachverständiger Abhandlungen zur Abhilfe des Gegenwärtigen Zustandes gibt nun auch Louis Bleriot, der seinerzeit erste Kanalliberflieger, im Petit Journal sein Luftkampfrezept zum Besten: Vor allem, meint Bleriot, muß ein Rat sachverständiger Persönlichkeiten berufen werden, die sich auf den Bau eines bestimmten Flugzeugtyps einigen, der sämtlichen Anforderungen am meisten entspricht. Die unbedingteste Zusammenarbeit aller Faktoren ist dringendst vonnöten. Bevor eine größere Menge von Flugzeugen der gleichen Konstruktion in Auftrag gegeben wird, muß - was bisher nicht geschah — einwandfrei festgestellt werden, ob Apparat und Motor völlig zueinander passen. Daher soll unter Aufsicht des Kriegsministeriums darauf gesehen werden, daß je ein Flugzeug- und Motorkonstrukteur zusammen arbeiten. Weiter wünscht Bleriot, daß in den militärischen Fliegerschulen Zivilisten an Stelle der Flieger-offiziere tätig sein sollten, da die letzteren als Lehrer oft versagt haben. Ferner sollte eine Schule für die höhere Flugkunst eingerichtet werden, in der man die jungen Piloten in die Geheimnisse der von Bleriot und Pegoud erprobten Stabilitätskünste einführt. Die jetzigen Schulen in Frankreich achteten nur darauf, die Flieger so schnell als möglich notdürftig auszubilden. Doch die Qualität sei fast wichtiger als die Quantität. Man müsse den Typ des Fliegerakrobaten heranzüchten. Im Luftkampf sei ein akrobatischer Flieger dem Gegner stets überlegen, auch wenn dieser hesser bewaffnet wäre. Heute würden die Militärflieger in Frankreich wie ein billiger Massenartikel fabriziert Leider ließen aber die Fähigkeiten viel zu wünschen übrig, was um so bedenklicher wäre, als heute die persönlichen Fähigkeiten im Luftkampfe noch immer fast wichtiger sind, als die Maschine selbst. Ein Pilot wie Pegoud und Garros (der eine fiel, der andere geriet in deutsche Gefangenschaft) sei mehr wert a's 25 der gegenwärtigen französischen Durchschnittsflieger. Darum sei die Gründung einer Hochschule für Flieger unerläßlich Und es müsse eine akrobatische Schule sein, die ganz anders arbeiten kann, als das französische Kriegsministerium es bisher getan habe. Ein neuer Weg müsse eingeschlagen werden, zum Teil gegen die Gepflogenheiten der französischen Luftkampfbehörden. /

Patentwesen.

Patentanmeldungen.

77 h. Gr. 5. 290 313 Befestigung für Tragdeckenholme mit hakenförmigem E de. Franz Schneider, Berlin-Johannisthal, Flugplatz 18 12. 13. ch 45651.

77h. Gr. 5. 290447. Flugzeug mit einem die Längsstabilität selbsttätig regelnden Pendel. Otto Wittkowski, Düsseldorf, Schwanenmarkt 19. 23. 8. 13. V. "43 015.

Gebrauchsmuster.

77h. 541 378. Rad für Anfahrgeste le von Flugzeugen. E. Rumpier, Luft-fahrzeugbau G. m. b. H., Berlin-Lichtenberg. 23. 1. 13. R. 34967. 18. 12. 5.

Drachenflieger mit zwei Hebeschrauben.

(Schluß)

Die Wirkung dieses Kippmomentes kann nach Erfordernis auch noch dadurch unterstützt werden, daß der Schwerpunkt der ganzen Maschine, wie an sich be-kanni, möglichst tief unter den Tragflügeln angeordnet ist, so daß sich die Maschine beim Befahren scharfer Kurven auch unter der Einwirkung der pendel-arlig an einem bestimmten Hebelarm angreifenden Fliehkraft selbsttätig auf die erforderliche Schräglage einstellt. Diese tiefe Anordnung des Schwerpunktes läßt sich durch entsprechende tiefe Aufstellung des Motors und der Sitze für den Führer und die etwaigen Fahrgäste leicht erreichen.

Die selbstätige Schrägeinstellung der Flugmaschine beim Befahren scharfer Kurven infolge des erwähnten Kippmomentes und der gleichfalls erwähnten

Wirkung der Fliehkraft besitzt noch eine weitere vorteilhafte Nebenwirkung, die durch Anbringung von besonderen Schwuna kränzen an den Hebeschrauben verstärkt werden kann. Eine Eigentümlichkeit des Kreisels besteht nämlich darin, daß er, wenn seine Achse durch irgendeine Kraft aus ihrer jeweiligen Lage herausgedreht wird, im rechten Winkel zu dieser Ablenkung auszuweichen sucht, und zwar hängt die Richtung, in der dieses Ausweichen erfolgt, von der Umdrehungsrichtung sowie von der Richtung der jeweiligen Ablenkung der Achse ab. Wird beispielsweise der in Abb 3 schematisch im Grundriß dargestellte, mit den Haupttragflächen der Flugmaschine starr verbundene Rahmen der beiden Stabilisatorpropeller K (bzw. bei stärkerem Arbeiten wie der andere) entspricht, so sucht der Stabilisator K' nach vorn auszuweichen. So wird also durch die Kreiselwirkung der beiden Schhwungkränze, das in der Abb. 3 eingezeichnete Kräftepaar p p1 wachgerufen, welches die Maschine um eine lotrechte Achse zu drehen sucht. Wesentlich ist dabei, daß die Drehung bei der gewählten Umdrehungsrichtung der beiden Stabilisatorpropeller jeweils in der Richtung erfolgt, nach der die Maschine durch die betreffende Steuerungshebeschraube, d. h. durch die von dieser erzeugten Seitenhebkraft P, von ihrer geraden Flugbahn abgelenkt wird. So wird also die letztere eigentliche Steuerungskraft durch die Kreiselwirkung der Schwungkränze in wirksamer Weise unterstützt. Mit andern Worten: Der Widerstand, den die beiden Kreiselschwungkränze der Schrägeinstellung der Maschine entsprechend der mehr oder weniger scharfen Kurve entgegensetzen, vermehrt bei der gewählten Umdrehungsrichtung den Stabilisatorpropeller nicht den Steuerungswiderstand, sondern erleichtert vielmehr die Steuerung, indem er das erwähnte, in der Richtung der jeweiligen Lenkung drehende Kräftepaar erzeugt.

Nach Zurückstellung der betreffenden Steuerungsschraube a:if Nullsteigung (oder auf die. gleiche Steigung wie die der anderen Schraube) kehren infolge der tiefen Schwerpunktlage der Maschine die Haupttragflächen und mit ihnen der Stabilisatorenrahmen, in dem Maß, wie die Fliehkraft der Maschine abnimmt, selbstätig wieder in ihre normale, d. h. wagrechte Lage zurück. Da hierbei die Achsen die Stabilisatorpropeller in der entgegensetzten Richtung, wie oben beschrieben, verdreht werden, so wird auch das durch diese Ablenkung hervorgerufene Kräftepaar im entgegengesetzten Sinn drehen, so daß die Maschine um so schneller aus der scharfen Kurve in die gewollte gerade Flugbahn hineinkommt.

Es ist selbstverständlich, daß die Steuerungshebeschrauben auch zur Auferhaltung der Stabilität benutzt werden können. Droht beispielsweise ein besonders starker Windstoß die Maschine unter Ueberwindung des Kreiselwiderstandes aus ihrer normalen Lage herausdrehen, so wird der Führer, um dem entgegenzuwirken, die betreffende Hebeschraube auf große Steigung einstellen. Hierdurch kann eine recht erhebliche Steuerungs- oder Stabilisierungskraft erzielt werden, ohne daß

Abb. 3.

dadurch der Motor Uberlastet wird, da in diesem Falle die schweren und mit großer Geschwindigkeit sich drehenden Kreiselschwungkränze als Energiesammler wirken.

Die beiden hintereinanderliegenden Hebel können in geeigneter Weise derart verbunden werden, daß sie nach Bedarf sowohl gleichzeitig als auch jeder für sich allein benutzt werden können.

In Abb. 2 ist noch gezeigt, wie das Zugseil s mit der auf Stabilisationsachse a verstellbaren Gleithülser verbunden ist. Das Seil greift an einer Oese an, die den von ihm ausgeübten Zug auf ein kleines, in der inneren Gleitmuffe p angeordnetes Kugellager i überträgt, g1 g-, g' und g' sind an sich bekannte Zugseile, welche die der Gleithülse r durch das Hauptzugseil s mitgeteilte Hebebewegung auf die drehbaren Schraubenflügel ubertragen.

Patent-An Sprue Ii:

1. Drachenflieger mit zwei Hebeschrauben, deren Schaufeln verstellbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Schraubenachsen nach einem in der Längsmittel-ebene des Flugzeuges liegenden Schnitipunkt hin zusammenlaufen und die Schaufeln der beiden Schrauben gleichzeitig und in gleichen Maße oder unabhängig voneinander auf mehr oder weniger Steigung eingestellt werden können.

2. Drachenflieger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hebeschrauben sich auf den Nachbarseiten in der Fahrtrichtung bewegen, und daß im Zusammenhang damit der Scnwerpunkt des ganzen Flugzeuges tief gelegt ist.

3. Drachenflieger nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß die Achsen der beiden Hebeschrauben die Achse der Vortriebsschraube schneiden oder doch so nahe daran vorbeigehen, deß eine Einwirkung des Luftstromes det Vortriebs-schraube auf die Hebeschrauben möglich ist.

Modelle.

Doppeldeck-Gleitflugzeug.

(H. von Bismarck, Mitglied des „Frankfurter Flugmodell Vereins".)

Das neue Gleitflugzeug ist ein Rumpfdoppeldecker von 7 m Spannweite und 5.S0 m Länge. Sein Gewicht beträgt 60 Kilo bei 21 qm Tragfläche ohne Schwanzflächen. Bei der Konstruktion des Apparates wurde besonders auf gute Steuerfähigkeit und geringes Gewicht geachtet.

Doppeldeck-Gleitflugzeug von Ii. v. Bismarck. Die gleichgroßen, einseitig mit Daunenköper bespannten Tragdecken haben keinerlei V-Form und werden zwecks Seitenstabiliität ganz verwunden,

ähnlich wie beim Wrightflugzeug. Alle Rippen und Holme laufen in aufgenähten Taschen. Als Rippenmaterial wurde Tonkingrohr verwendet, welches sich durch Erhitzen mit einer Lötlampe gut profilieren läßt. Die Holme sind aus 2,~> cm starkem

Sitz mit Steuerorganen.

Eschenholz; die ovalen Streben sind gelenkig mit ihnen verbunden. Die Tragflächentiefe beträgt 1,75 in, ihr gegenseitiger Abstand 1,35 m Das drucklos gelagerte Höhenstcier, sowie das Seitensteuer werden durch den hinleren Teil des leicht lösbaren Rumpfes getragen. Zur Befestigung der einzelnen Stäbe des Rumpfes dienen Bleriotstollen.

Uebei tragung für die L'eberwindung.

Auf Grund der Erfahrungen mit den anderen Gleitern wurde das Anla u f-gestell ausschließlich aus Stahlrohr hergestellt. Unter den Stahlkufen wurden zur Vermeidung des Einsinkens in den Boden ca. S cm breite Eschenholzkufen angebracht, die Konstruktion ist derart, daß 2 Anlaufräder sich leicht anbringen lassen.

Im vorderen TVil des Rumpfes liegt der Führersitz mit den Steuer Organen. Durch seitliches Bewegen des Steuerhebels wird die Verwindung

betätigt, durch Anziehen oder Abdrücken das Höhensteuer. Die Füße ruhen auf dem zweiarmigen Hebel des Seitensteuers.

Die Versuche wurden bei Bleidenstadt (bei Schwalbach im Taunus) vorgenommen. Durch Abgleiten von Schneehügeln wurde ein leichter Start ermöglicht. Da bald Tauwetter eintrat, wurde eine andere Art des Startes nötig. Der Gleiter wurde auf ein Gestell gebracht, das mit Rollen mit Kugellagern versehen auf einer 30 m langen Schiene Anlauf nimmt.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M. Terminkalender .1916 der vom V. d. M. freigegebenen Veranstaltungen.

Datum

Veranstalter

Art der Veranstaltung

Ort

19. März 9 Uhr vorm.

Mannheimer Flugmodell-

Verei n. Geschäftsstelle: Mannheim Rheinhäuserstr. 47

Internes Modellwettfliegen.

I. Weitflug mit Bodenstart

II. Weitflug mit Handstart.

Mannhei mer Exerzierplatz.

Münchner Modellflug-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Prannerstraße 24. Am Sonntag den 6. Februar begannen die Uebungen der Gleitflug-Abteilung in Gauting. Die Schüler machten schon bemerkenswerte Sprünge bei gänzlicher Windstille mit dem Schuleindecker. Durch eine unsanfte Landung, wodurch ein Holmbruch entstand, mußten die Uebungen für diesmal aufgegeben werden.

Unsere Modellflug-Abteilung beabsichtigt das verschobene Wettfliegen nunmehr am 5. oder 12. März auf dem Oberwiesenfeld vor den Otto-Fluzeug-werken abzuhalten Auch Nichtmitglieder sind zur Teilnahme eingeladen. Es finden statt:

ein Weitflug für Gummimodelle (Bodenanlauf) „ „ ,, (Handabwurf)

„ „ „ Preßluftmotoren (Bodenanlauf). Außerdem sind noch örtliche Preise auszufliegen. Meldungen nimmt die Geschäftsstelle Prannerstraße 24 entgegen. Nichtangemeldete können nur um die örtlichen Preise starten. Unter Tel. 41839 kann bei zweifelhafter Witterung angefragt werden, ob der Wettflug stattfindet.

Zum Schluß noch ein trauriges Ereignis. Unser Mitglied Feldwebelleutnant Richard Schwanzer starb den Heldentod fürs Vaterland, er fiel in einem Sturmangriff am 28. Januar und ruht inmitten seiner Mannschaften in einem Heldenfriedhofe Flanderns. _

Hamburger Verein für Modellflugwesen.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: L Mundschenk, Falkenried 64. Unsere nächste Mitgliederversammlung findet am Sonntag den 5. März 1916 6'/j Uhr bei Paulsen in Wandsbeck, Lübeckerstraße 42 statt, das Uebungsfliegen wird an diesem Tage schon um 2'/b Uhr statt um 3 Uhr auf der Moorweide beginnen.

Mannheimer Flugmodell-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: M. Lohrer, Mannheim, Rheinhäuserstr. 47.

Zunächst setzen wir unsere Mitglieder davon in Kenntnis, daß nunmehr unsere Vereinsbücherei eröffnet ist. Die Bücher werden von Bibliothekar Kurt Grond, wohnhalt S. 3. 6, jeden Dienstag und Freitag von 4-9 Uhr in dessen Wohnung ausgegeben. Wir bitten alle Mitglieder, sich dieser Einrichtung fleißig zu bedienen.

Unsere Uebungsfliegen werden von jetzt ab auf dem sogenannten Schützenfestplatz jeden Sonntag Vormittag von 10 Uhr an abgehalten.

Am 19. März findet ein internes Wettliegen auf dem hiesigen Exerzierplatze statt Dasselbe besteht aus Weitflügen und zwar je 3 mit Bodenstart und 3 mit Handstart. Der Wettbewerb beginnt pünktlich an dem obengenannten Tage um 9 Uhr vormittags

Personalien.

Ing. Paul Bejeuhr •)-. Dieser Tage starb in Obertürkheim der bekannte Ingenieur Paul Bejeuhr, wo er zuletzt als bevollmächtigter Ingenieur der Inspektion der Fliegertruppen bei der Daimler-Motoren-Fabrik angestellt war.

Der bayrische Tapferkeitsorden, der Max-Josefs-Orden, mit dem der

persönliche Adel und eine lebenslängliche Jahresrente von 600 Mark verbunden ist, wurde zum erstenmal einem Fliegeroffizier, dem jungen Leutnant Walther Lichtenberg er vom zweiten Telegrafenbataillon in München verliehen für einen mit besonderer Schneid und Kaltblütigkeit am 9. September 1915 durchgeführten Luftkampf mit einem Geschwader von acht feindlichen Flugzeugen, wodurch der feindliche Angriff auf eine deutsche Stadt vollständig vereitelt wurde

Das Ritterkreuz des Militär-St. Heinrichs-Orden erhielt Hauptmann von Malortie, Oberltn. Frhr. von dem B us che-S t r ei th o r s t und Flieger Golle von der Feldflieger-Abteilung 63

Die Friedrich August - Medaille in Silber erhielt Offizierstellvertreter und Flugzeugführer Hans Lange vom Versuchsflugpark-West.

Das Oesterreichische Miiitär-Verdienstkreuz III. Klasse mit der Kriegsdekoration erhielt Hauptmann Helmut Förster beim Chef des Feldflugwesens.

Das Ritterkreuz des Franz-Joseph-Orden erhielt Hauptmann Helmut Förster beim Chef des Feldflugwesens.

Die Oesterreichische Tapferkeitsmedaille erhielt Flugzeugführer Gefr. Linnekogel vom Armeeflugpark der Kais, deutschen Südarmee.

Die silberne Militär St. Heinrichsmedaille erhielt Unteroffizier Hoch-muth von der Feldflieger-Abt. 24

Befördert wurden: Zu Hauptleuten: Oberleutn d. R. Wegener von der Inspektion der Fliegertruppen, Oberltn. d. R. a. D. Rosenthal von der Feldflieger - Abteilung 47 und Oberltn. d. Ldw Lenz beim Armeellugpark 9 Zu Ltn. d. R: die Vizefeldwebels, W üs t beim Ballonabwehrkanonenzug 60, Schümm bei der Flieger - Abteilung 18, Camphausen bei der Flieger - Abteilung 64, Ni ewerth und Grö ner von der Feldflieger-Abteilung 42, L a ng von der Feldflieger-Abteilung 60, des Flieger-Bataillons 1, Rieth von der Feldflieger-Abteilung 12 des Flieger-Bataillons 2, Husser von der Feldflieger-Abteilung 43 des Flieger-Bataillons 4, Haber von der Feldflieger-Abteilung 68 des Flieger - Bataillons 1 Rosenstein und Meyer von der Feldflieger-Abteilung 19, Nolte, Gilg und Meyer von der Feldflieger-Abt. 38, und die Offizieraspiranten Sandel und Schmarje von der Feldflieger-Abteilung 39, Krause von der Feldflieger - Abteilung 40, D i r c k s von der Art. Flieger-Abteilung 201 und Birk und Jacobs von der Feldflieger-Abteilung 11. Zum Ltn. der Landw.: Offizieraspirant Pertz von der Feldflieger-Abteilung 46 und zum Vizefeldwebel, Unteroffizier und Flugzeugführer Mehnert von der Feldflieger-Abteilung 27, sowie Flugzeugführer Hans Breuer von der Flieger-Ersatz-Abteilung 3.

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Firmennachrichten.

Oltowerke München. Diese Firma ist nach den „Münch. N. Nachr." von einem Konsortium unter Führung der Bank für Handel und Industrie, das den größeren Teil der Aktiven der Firma übernommen hat, in eine Aktiengesellschaft mit einem Kapital von 1 Million Mk. umgewandelt worden. Der erste Aufsichtsrat besteht aus den Herren Direktor Jean Andrae (Bank für Handel und Industrie, Berlin,) Kommerzienrat Richard Buz (Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg in Augsburg), Dipl. Ingenieur Hermann Bachstein (Berlin), Direktor Karl Selzer (Berlin). Zum Vorstandsmitgied wurde Oberingenieur Peter Eberwein (bisher Ostdeutsche Albatroswerke Schneidemühl) bestellt.

Literatur. *)

Allah il Allah. Mit den Siegesfahnen an den Dardanellen und auf Gallipoli. Von E. Bleeck-Schlombach, Kriegsberichterstatter im Kaiserlich Osmanischen Hauptquartier. Ein starker Band mit vielen Bildern von Werner Godow. Geheftet Mk, 1. — , in Leinen Mk. 2.—. Verlag von Otto Gustav Zehrfeld in Leipzig.

Dem Verfasser Bleeck-Schlombach war es vergönnt, als Kriegsberichterstatter den gewaltigen, nervenpeitschenden See-Angriffen der Verbündeten auf die Meerengen beizuwohnen, mit deren Schauplatz er uns in Einzelbildern vertraut macht. Besonders fesseln aber die lebensvollen Kleinschilderungen der wilden Landkämpfe in Gallipolis schöner Landschaft, die mit dem Auge eines feinfühligen Beobachters gesehen sind. Die Schilderungen des Kriegslebens in den Schützengräben vor Sedd-ül-Bahr, vor Ari-Burun in den verschiedenen romantischen Feldlagern des Hauptquartiers, sowie über die Bedeutung des Flugwesens auf diesem Kriegsschauplatze, sind von neuartigem bestrickenden Reiz.

*) Sämtliche besprochenen Bucher können durch die Expedition „Flugsport" bezogen werden.

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(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

L. S. Holzpropeller, aus einem dünnen Brettchen gebogen für Modelle werden in folgender Weise hergestellt. Man schneide vorher mit der Laubsäge aus einem Brettchen von 3 mm Dicke (nicht etwa kreuzweise verleimtes Fournier) die Propellerform aus. Lege dieses so vorbereitete Brettchen längere Zeit in warmes Wasser, bis es die nötige Geschmeidigneit erlangt hat. Dann gebe^man durch Biegen mit der Hand den Propellerenden die gewünschte Steigung und halte es in gebogenem Zustand über eine Spiritusflamme, bis es getrocknet ist. Der Propeller wird dann die gegebene Form beibehalten.

Flieger F. Die in den von Ihnen genannten Flugzeugen verwendeten Umlaufmotore sind durchweg deutsches Fabrikat und zwar von der Motorenfabrik in Oberursel.

M. B. Die Gleichgewichtserhaltung mittels Pendel ist nichts Neues. Es ist dies eine von den vielen Erstlingserfindungen, die von Neulingen auf dem Gebiete der Fliegerei gemacht werden.