HAUPTSEITE ]

Zeitschrift Flugsport, Heft 25/1915

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 25/1915 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

PDF Dokument

Sie können auch das originale Abbild im PDF Format in hoher Druckqualität gegen Zahlung einer Lizenzgebühr herunterladen. Sie können das PDF Dokument ausdrucken, am Bildschirm komplett mit Abbildungen vergrößern und besser lesen oder in Ihre Publikationen übernehmen. Nutzen Sie bitte vor dem Kauf die kostenlosen Leseproben von Heft 22/1919, Heft 23/1933 und Heft 4/1944, um die Qualität der PDF Dokumente zu prüfen.

 » PDF Download


Jllustrirte

Nft ?c technische Zeitschrift und Anzeiger B««f»»»-<"«

^3 " pro Jahr M. 14.—

15. Dezember für das gesamte Ausland

1815. Jafiro. III. P\,,rrwACPn" '"»'"T'

Einzelpr. M 060.

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Tolef. Hansa 4557 Oskar UrsintlS, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — _ Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit Kenauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 5. Januar.

Ende 1915.

(Von der Zensur zurückbehalten.)

Der 135 PS Voisin-Zweidecker.

(Hierzu Tafel VII.)

Der im Krieg verwendete Voisin-Doppeldeoker mit 135 PS Salm-son-Motor ist gegen früher nur wenig verändert worden. Das Landungsgestell ist jetzt auf zwei Räderpaare beschränkt. Die zwei stoffbespannten Haupträder sitzen unter der Tragfläche und die zwei kleineren Stoßräder vorn unter dem Beobachtersitz. Die Stoßräder sind mittels Spiralfedern gegen den vorderen Teil des Rumpfes abefedert. Die Hauptträger des Rumpfes sind aus Stahlrohr hergestellt. Der Mittelteil, wo sich die Insassen befinden, ist mit Holz armiert, und bei einzelnen Maschinen durch Panzerplatten geschützt. TJeber dem Kopf des Flugzeugführers ist das Hotchkiss Schnellfeuergewehr mit Stahlrohren aufgebaut (Siehe „Flugsport" Nummer 7 Seite 190) und wird von dem aufrecht stehenden Beobachter bedient. Hinter dem Beobachtersitz befindet sich der Kühler des stationären 9 zylindrischen Salmson-Motors, darunter ein kombinierter Bezin- und Oelbehälter, der für mehr als 5 Stunden Betriebsstoff aufnehmen kann. Der Motor, der vom Beobachtersitz aus angelassen werden kann, treibt durch eine verlängerte Welle den 3,75 Meter großen Propeller.

Der Abstand zwischen den beiden Tragflächen ist ungewöhnlich klein. Die Tragflächenholme sind aus Stahlrohr, die Rippen aus Holz. An den oberen wie den unteren Tragflächenenden befinden sich die wechselseitig wirkenden Verwindungsklappen, die nach außen hin sich verbreitern. Höhen- und Seitensteuer werden durch Gitterträger aus Stahlrohr von ca. 5 Meter Länge getragen. Das Seitensteuer ist von ungewöhnlicher Höhe im Verhältnis zur Breite.

Der Voisiu-Doppeldecker ist mit Räderbremsen ausgestattet, wodurch einerseits die Verbindung mit der Andrehkurbel das Starten ohne fremde Hilfe möglich ist und andererseits bei der Landung ein verminderter Auslauf erreicht wird. Die Abmessungen des Zweideckers gehen aus der Zeichnung Tafel VII hervor.

Aus Deutsch-Süd-West-Afrika: Deutsche Flugzeuge bombardieren die Armee von Botha, aus einem deutschen Flugzeug aufgenommen.

Reformvorschläge im französischen Flugwesen.

Während des Krieges hat es schon mancherlei Veränderungen, Pläne und Reformen im französischen Flugzeugbau gegeben. Ab und zu hört man durch Korrespondenten neutraler Staaten oder auch durch eines der radikaleren Blätter davon. Auch Frankreich hat durch den Krieg viel gelernt auf flugtechnischem Gebiet. Die französischen Kampfflugzeuge geben ein beredes Zeugnis davon. Das erste, was die Franzosen nach Verlauf der ersten Kriegsmonate einsahen, waren

die Vorzüge des Doppeldeckers vor dem Eindecker

und die erste einschneidende Aenderung war die Abschaffung aller Eindecker außer dem Morane-Eindecker, der zu Erkundungszwecken beibehalten wurde. Firmen, die früher nur Eindecker bauten, wie ßlei'iot, Deperdussin, Nieuport u. a. mehr, verlegten sich nun auf den Bau von Doppeldeckern bekannter Systeme, um als Heereslieferanten nicht ins Hintertreffen zu kommen. Dadurch war schon einmal dem gar zu Vielerlei im französischen Flugzeugbau Einhalt getan, Hatte sich doch bisher in Frankreich immer mehr die Vorliebe gezeigt zu immer neuen, wenn auch manchmal etwas phantastischen Erfindungen, statt das Gegeben« in stetiger Arbeit planmäßig fortzuentwickeln. Dadurch drohte die Kraft der französischen Konstruktion zersplittert zu werden und sich in unnötigen Einzelheiten zu verlieren.

Wohl hatte man schon in Friedenszeiten davon reden hören, der gesamte französische Flugzeugbau sollte verstaatlicht und uniformiert werden. Doch hatten es damals die betreffenden Firmen immer wieder verstanden, das in die Tat Umsetzen dieser Vorschläge zu verhindern, da ihnen sonst der Verdienst genommen worden wäre. In neuester Zeit werden nun wieder Stimmen laut, welche die

Vereinheitlichung der französischen Flugzeuge

fordern. Ein französischer Flieger weist in der „Guerre Sociale" darauf hin und sagt:; „Die Vereinheitlichung des Flugmaterials ist unbedingt notwendig. Die Verschiedenheit unserer Apparate, die große Anzahl unserer verschiedenen Flugzeuge und Motoren macht es, daß unser Flugzeuggeschwader ungleichmäßig ist und beraubt es jeder Homogenität, die zu einer kräftigen Aktion unbedingt notwendig ist. Die Deutschen haben die Notwendigkeit dieser Vereinheitlichung längst begriffen. Wir haben mindestens ein Dutzend verschiedener Apparate im Gebrauch, die durch ebensoviele verschiedene Motoren .getrieben werden. Man muß eine Auswahl vornehmen lassen und sich dann an die gewählten Typen halten."

Derselbe Flieger macht auf eine weitere Unzuträglichkeit im französischen Flugwesen aufmerksam, nämlich auf die Riesengewinne, die die französischen Flugzeugfirmen bei der momentanen Situation einheimsen. Flugzeuge, die einen Wert von 3000 bis 4000 Franken hatten, sind von den Firmen zum Preis von 18000, 20000 und 25 000 Franken verkauft worden. Rechnet man, daß manche Firma wöchentlich 30 bis 40 Maschinen ablieferte, so kann man sich einen ungefähren Begriff machen, in welcher Weise die

französische Industrie die Situation ausgenützt hat.

Der französische Flieger glaubt nun durch die Vereinheitlichung

des Materials auch diesem Uebel steuern zu können. Verlangt die Regierung nur einige wenige Standarttypen und schreibt das Material dazu vor, so können auch nicht so hohe Preise dafür bezahlt werden. Schreiber der Zeilen meint, das "Werk, was der neuen Verwaltung am nächsten liege, sei die Berücksichtigung dieser beiden Punkte. Hier müssen die Reformen einsetzen. Ob sich die Firmen jedoch so ohne weiteres ihres Verdienstes berauben lassen, ist eine andere Frage.

Englische Abwe/irkanone in Süd-Afrika.

Mißstände in den Kgl. engl. Flugzeugwerken.

Schon oft haben wir darauf hingewiesen, daß durch die von der englischen Regierung ins Leben gerufene „Royal Aircraft Factory" eine nicht unbedeutende Schädigung und Beeinträchtigung der privaten Flugzeugindustrie in England hervorgerufen worden ist. Unaufhörlich sind in der englischen Presse Klagen laut geworden über die Misstände und die schlechte Produktion in diesen Werken des Staates. Es ist bekannt, daß eine Zeitlang sogar die Flugzeuge der R. A.F. verboten worden waren, da sich infolge schlechter Konstruktionsarbeit eine Reihe von Abstürzen ereignet hatten. Die englische Presse wurde zu Gunsten der R. A. F. von einem unter dem Namen Ornis schreibenden Manne beeinflußt gegen dessen Ausführungen der Herausgeber der englischen flugtechnischen Fachzeitschrift „The Aeroplane" nunmehr Stellung nimmt, indem er sich auf einen am 27. August d. J. erschienenen Artikel in einer englischen Ingenieurzeitschrift, der wieder Ornis zum Autor hatte, bezieht. Wir entnehmen den Ausführungen des „The Aeroplane" den folgenden Bericht:

„Die Ausführungen von Ornis schmecken immer zu sehr nach „parti pris':, als daß sie zu einem Fortschritt beitragen könnten, und man merkt viel zu sehr die Tendenz heraus, alle Betrachtungen

über Quantität und Qualität der Flugzeugherstellung von einem Standpunkt aus zu betrachten, der den begrenzten Fähigkeiten seiner Freunde bei der E. A. F. in Farnborough angemessen ist. Nur von diesem Standpunkt aus sind seine Vorschläge zu beurteilen, die nicht dazu angetan sind, der Heeresverwaltung möglichst viele, aber auch möglichst gute und leistungsfähige Flugzeuge zu verschaffen. Mit der Forderung nach einer mögliehst großen Steigerung in der Flugzeugherstellung führt er u. a. aus: „Alle Bemühungen durch Steigerung der Quantität stehen in starkem Gegensatz zu denen, die „die letzten Dinge" erstreben wollen. Die „letzten Dinge"müssen langsam und vorsichtig zunächst in ein oder zwei Exemplaren hervorgebracht werden, dann an 10 oder 20 Flugzeugen anfangs zu Hause und darauf draußen erprobt werden. Dagegen setzt eine großzügige und schnelle Herstellung eine vollkommene Annehmbarkeit der Flugzeugbauart voraus. Diese verlangt besondere "Werk-Maschinen, die mit großer Genauigkeit völlig mechanisch arbeiten, um dadurch Handarbeit zu ersparen, die man draußen im Kampfe braucht, und sie verlangt ferner, daß immer dieselbe Bauart wiederholt wird und daher beim Entwerfen weitblickend gearbeitet werden muß ohne Drängeln mit Neuerungen und ohne Forderungen von bestimmten Gesichtspunkten aus."

Es ist wahr, so heißt es in „The Aeroplane", daß „die letzten Dinge" wohl zuerst ein- oder zweimal hergestellt werden müssen, aber sie brauchen nicht langsam und vorsichtig gemacht zu werden, sondern sollen bei den heutigen Verhältnissen unter Druck ausgeführt werden, und beim Versuchen neuer Ideen ist heute doch sicherlich wenig Vorsicht im Eiskieren von Menschenleben oder von Geld angebracht, wenn man bedenkt, wie vieles von beiden völlig weggeworfen werden mußte bei den veralteten Begriffen, die in unserem Land noch vom Flugwesen herrschen und denen Flugzeuge entsprangen, die immer wieder als gefährlich anerkannt werden mußten, wie z. B. jene Flugzeuge der E. A. F., mit denen das Leben von Kapitän Chinery, Lawrence, Fox und Mapplebeck verschwendet wurden. Wäre dem unüberlegten Eat von sogenannten Sachverständigen (gemeint ist Ornis) von Seiten der Eegierung weniger Beachtung geschenkt und mehr auf die Vorschläge von praktischen Ingenieuren gehört worden, die sich dem Flugzeugbau gewidmet haben, seit es einen solchen gibt, so hätte eine Menge ven "Menschenleben gespart werden können für die jetzige Niederkämpfung unseres Feindes.

Aber außerdem gibt es einige „letzten Dinge", welche ganz leicht erkennbar sind und es verdienen, sogleich erprobt zu werden und es gibt auch einige der letzten Dinge, für die die Laienpresse (des Ornis) schon eingetreten ist, die aber zu seinem und seiner Freunde Verdruß für andere schon alte Dinge sind.

So ist z. B. das Zweimotorenkampfflugzeug so alt, wie die diesbezüglichen Versuche von Short im Jahre 1912, deren sich die älteren Leiter der Naval Air Service gerne erinnern und wie der Dreidecker derselben Firma, der es auch wert gewesen wäre, weiter entwickelt zu werden, wenn die Mittel dazu von der Eegierung zur Verfügung gestellt worden wären. Aber für eine Privatfirma war es eine kostspielige Tändelei, und es gereicht der E. A. F. gerade nicht zur Ehre, der Führung der Brüder Short nicht gefolgt zu sein.

Unter diesen Umständen mußten wir auf die Amerika-Type (Zweimotorenbauart) der Curtiss-Flugboote warten, ehe wir irgend eine Erfahrung in Mehrmotoren-Flugzeugen hatten, obgleich Italien bereits die Dreimotorenmaschine von Caproni herausgebracht hatte, sogar noch bevor die deutschen Kampfflugzeuge erschienen. --~ Wahrscheinlich besteht auch hier wieder die Absicht den Privatkonstrukteuren das „langsame, vorsichtige und teuere Arbeiten und das Herstellen in ein oder zwei Exemplaren" zu überlassen und dann der:R. A. F. die Herstellung von zusammengestohlenen Entwürfen und den Gewinn zu sichern für die Arbeit und das Wagnis und die Auslagen privater Firmen. Es ist das gute alte Spiel, das sie unter der Voraussetzung treibt, daß niemand es beobachtet und bloßstellt. Wenn die R. A. F. für ihre Arbeit finanzielle Unterstützung bekommt, dann soll sie auch einmal etwas leisten und etwas neues hervorbringen, was andere Firmen nicht schon vor ihr hervorgebracht haben. Bis jetzt haben die R. A. F.-Werke hierin völlig fehlgeschlagen und haben nur unnötige Auslagen und zwecklose Forderungen der Regierung hinsichtlich der Detailkonstruktionen verursacht. Wenn die R. A. F., wie sie

Whitney- Wasserflugzeug.

es sein will, eine Versuchsanstalt wäre, müßte sie dauernd „die letzten Dinge" hervorbringen und erproben, die von langjährig in der Flugzeugpraxis tätigen Leuten vorgeschlagen werden. Statt dessen bleibt sie dauernd hinter all den unabhängigen Privatfirmen zurück und selbst der eigen-stabile B. E. 20-Doppeldecker war keine von ihr hervorgebrachte Bauart, sondern Zusammenwürfelung alter Ideen und schon bestehender Bauarten.

Auch wenn Ornis behauptet, daß „große und schnelle Herstellung eine vollkommene Annehmbarkeit der Flugzeugbauart in militärischer Hinsicht voraussetze, so ist dies ja an sich wohl wahr; für die R. A. F.

wird dies aber so gehandhabt, daß das Kriegsministerium von der Brauchbarkeit jener Flugzeugbauarten, die sie in großer Menge herstellt, überzeugt sein muß, obwohl sie gewöhnlich kaum die Ansprüche ihrer Konstrukteure erfüllen.

So wurde z. B. die S. E. 4-Type in Mengen bestellt, Zeit und Material wurden verschwendet zur Herstellung zahlreicher und fürchterlich teuerer Einzelteile, und dennoch waren die Maschinen ein völliger Fehlschlag. Dasselbe ereignete sich mit F. E 20 und der B. E. 8-Type, die eine der erfolglosesten und verhängnisvollsten Maschinen war, die je hervorgebracht worden sind, sogar von den R A.-Werken. Und nicht viel besser war es mit mehreren R. E -Flugzeugen bestellt. Jeder Aufwand für die Herstellung besonderer Präzisionsmaschinen wurde gemacht, Tonnen von besonderem Stahl und auserlesenem Bauholz wurden verschwendet, und dennoch haben die R. A.-Werke „das letzte Ding" noch nicht hervorzubringen vermocht. (Im Flugsport wurden schon verschiedentlich Flugzeuge der R. A. F. dargestellt. So Seite 670, 688, 718 und auf Seite 255 ein Wasserflugzeug.) Wahrscheinlich war man dort der Ansicht, daß die Bemühungen für die Quantität denen um „das letzte Ding" entgegengesetzt sind, und man zog die Herstellung in großen Mengen vor, wobei die Quantität die Qualität ersetzen mußte. Und statt, wie Ornis will, neue Konstruktionsteile erst in ein oder zwei Stücken herzustellen und dann an zehn oder zwanzig zu erproben, wird bei der R. A. F. nur ein Probestück gemacht und dann in Farn-borough von irgend einem Flieger erprobt, der befürchten muß ein Aemtchen zu verlieren, wenn er sagen würde, die Maschine sei nicht gut oder gar gefährlich. Dann muß die Maschine eine mehr oder weniger gedoktorte Steigprüfung durchmachen und senkt sich vor der Geschwindigkeitsprüfung, um so eine möglichst große Schnelligkeit zu erreichen, die durch „intelligente Vorwegnähme" der Ankunft der Maschine noch erhöht wird. Dies wird alles mit besonderen Propellern gemacht und darauf das Kriegsministerium überredet, eine möglichst große Anzahl von Maschinen zu bestellen.

Selbst bei diesen in großen Mengen bestellten Maschinen zeigten die leitenden Ingenieure der R. A. F. ihre Untüchtigkeit, denn jeder einfache Zeiphner hätte Maschinen von gleichen aerodynamischen Eigenschaften entwerfen können, die mindestens ebenso leistungsfähig gewesen wären und nur halb so viel Zeit und Geld gekostet hätten, in dem er nur gewöhnliches Material, aber eine vernünftige Detailarbeit angewendet hätte.

Eine Verschiedenartigkeit der Typen bietet, so behauptet Ornis, den Vorteil, daß bei den verschiedenartigen Gesichtspunkten der Unternehmer die Wahrscheinlichkeit besteht, daß irgend einer das am meisten Vollkommene herausbringt und daß außerdem die Möglichkeit vorhanden ist, die verschiedenen Motorenarten einbauen zu können, die so ganz verschieden in Form und Leistung sind, daß sie verschiedenartige Flugzeuge benötigen, um sie zu tragen. Bei den so verschiedenen Anforderungen, die der Krieg an Flugzeuge stellt, als Erkundungs-, Kampf- und Bombenflugzeuge, könnte auch bei einem Getrennthalten der Typen für jede Art das Beste hervorgebracht werden. Hierbei verdient das Wort „Unternehmer" besondere Beachtung, denn zu dieser Bezeichnung sind alle amtlich inspirierten Schreiber angewiesen, da alle Privatflugzeugfirmen nur als Unter-

nehmer für Regierungsaufträge angesehen werden, wie denn auch alle amtlichen Schriftstücke, die die Flugzeugindustrie betreffen, dies Wort gebrauchen (Ornis meint nämlich, nur die Privatfirmen sollten sich der Mühe unterziehen, verschiedene Typen zu bauen, von denen sich die R, A. F. die besten zum Nachbauen aussuchen könnte). Andererseits ist die Vielfältigkeit der Typen von Nachteil: 1. weil sich beschädigte Stücke nicht auswechseln lassen und keine Ersatzstücke vorhanden sind, und bei den gegenwärtig sich rasch überholenden Typen für die Beschaffung von Ersatzteilen viele wertvolle Arbeit verschwendet würde. Aber, so erklärt der „Aeroplane", selbst wenn dies so wäre, was entschuldigte die Standatisierung und Herstellung in großen Mengen von Bauarten wie B. E.-, S. E.-, F. E.- und R. E.Flugzeugen, die immer schon veraltet waren, bevor ihre Lieferungsverträge abgeschlossen waren, die irgend einer Vollkommenheit nicht einmal nahe kamen, und deren meiste völlige Mißgriffe darstellten? Das einzige der R. A. F.-Produkte von besseren Leistungen war die B. E. 2c-Type, und selbst diese kann fast von jedem Flugzeug irgend eines „Unternehmers" geschlagen werden! Und wenn die Arbeit jetzt so wertvoll ist, warum sind Hunderte von Männern in den R. A. F.Werken an Apparaten, die so wenig praktischen Wert haben ? Und außerdem könnte man immerhin Einzelteile vereinheitlichen, ohne die Flugzeugbauarten standatisieren zu müssen.

Ornis fährt fort: 2. „weil die Produktion einer bestimmten Werkstatt viel größer ist, wenn sie dauernd nur einen Artikel herstellt, als wenn sie verschiedene herausbringen soll." Auch, dies ist richtig! Man vergleiche nur die umfangreiche Produktion der Werke von Avro, Martinseyde, Vickers und Bristol in England, und der englischfranzösischen Farman- und Caudronwerke mit der Produktion der unglücklichen Firma, welche die B. E.-, F. E., R. E. usw. -Flugzeuge herstellt (gemeint ist die R. A. F.), die dauernd neue Typen hervorbringen mußten, nur um Schritt zu halten mit den Fehlern und Grillen ihrer technischen Angestellten! (Dies ist wohl der schärfste aller Vorwürfe.)

3. „Weil die Rohmaterialien nicht standatisiert werden können und Verzögerungen eintreten dnrch Kauf und Lieferung sowie durch Bearbeitung derselben in kleinen Mengen.u Im Gegenteil! Diese können standatisiert werden. Verzögerungen werden nur verursacht, wenn die R. A. F. auf der Verwendung von irgend welchem besonderen Material besteht. Und wenn dann den Lieferanten nicht gestattet wird, einen Ersatz anzubieten, der dieselben Beanspruchungen zuläßt oder sogar noch bessere aufweist, so sind Verzögerungen und das Fehlen von Materialien wohl möglich. Was diese besonderen Materialien betrifft, über die es interessant wäre zu hören, warum die R. A. F. gerade auf die es absieht, wollen wir nicht unterlassen hier ein Beispiel von „wissenschaftlicher Dummheit" anzuführen.

Irgend eine einflußreiche Persönlichkeit wünschte eine Versuchsmaschine, genau in der Bauart einer erbeuteten deutschen Maschine hergestellt zu haben, was an sich eine sehr vernünftige Idee ist, wenn sie richtig ausgeführt wiid. Aber unglücklicherweise gingen anstatt die Stücke der Maschine den besten bekannten Stahlfabrikaten zu senden und einfach zu verlangen: „Wir brauchen Stahl von genau derselben Leistungsfähigkeit wie dieser sie aufweist", die besoldeten

Genies der Regierung hin und analysierten die Teile der Maschine selbst, und forderten dann, daß Stahl synthetisch zu der von ihnen herausgebrachten Formel hergestellt würde, — aber dies war nicht möglich! — Es mögen Irrtümer in der Analyse vorgekommen sein oder nicht, vielleich hat sich auch eine Veränderung der Analyse des Stahles in dessen Hitzezustand ergeben, aber einerlei wie, jede gute Stahlfabrik hätte diesen Stahl herstellen können, wenn er nach seinen Eigenschaften und nicht nach einer Formel bestellt worden wäre.

Geradezu lächerlich ist der letzte Beweis, den Ornis ge^en eine Vielheit von Flugzeugbauarten anführt: „4. weil die Flieger selbst weit bessere Leistungen auf Flugzeugen erreichen, die sie ganz genau kennen, und wenn sie Mechaniker erhalten, die genau mit ihnen vertraut sind, weil sie alle Einzelteile kennen, und die sie deshalb in besserem Zustand erhalten." Unter Berücksichtigung dieses Einwandes dürfte es ja überhaupt nur eine Bauart geben. Es ist ja wahr, daß viel zu viel mit Fliegern und Mechanikern von einer Maschine zu einer andern gewechselt wird, aber zweifellos gibt es genug Flieger und Mechaniker, denen jede der erprobten Bauarten anvertraut werden kann, selbst wenn es, wie Ornis behauptet, 40 verschiedene Bauarten gibt, die von 16 verschiedenen Erbauern herrühren.

Bei Besprechung einer Einteilung der Flugzeuge nach Funktionen bemerkt Ornis: „Einige Flugzeugingenieure schlagen vor, die verschiedene Erfordernisse der Jagd-, Kampf-, Bomben,- Artillerie- und Funkentelegraphie - Flugzeuge in einer Klasse von „veränderlichen Flugzeugen zu voreinen". Man würde wohl gerne wissen, welche Art von „Ingenieur" jemals eine so verrückte Idee gehabt haben kann. Der Vorschlag ist eben so töricht, als wenn man versuchte, eine Lokomotive herzustellen, die zugleich für Express-, Güter- und Lokalverkehr dienen sollte. Allerdings erklärt Ornis später, daß man jenen zustimmen sollte, die Spezialmaschinen vorziehen und behaupten, daß im Kriege das Höchste nur durch genaue Berechnung erreicht werden könnte.

Ornis bringt sogar dann seine Ansichten ausführlich selbst vor und es ist wirklich der Mühe wert, diese näher zu betrachten. Nur muß dabei im Auge behalten werden, daß obgleich alle die von Ornis gestellten Forderungen für die von der „Zunft" erbauten oder noch zu erbauenden Maschinen maßgebend sind, doch noch keines der von der R. A. F. herausgebrachten Produkte irgend wo irgend einer der besonderen Forderungen irgend einer dieser Klassen nahegekommen ist. Ornis führt folgendes aus: „Für reine Kampfflugzeuge, bei denen es ausschließlich auf Geschwindigkeit ankommt, lasse man alles unnötige Gewicht hinweg, den Begleiter, die Bomben, drahtlose Tele-grafie und vor allem unnötige große Mengen von Brennstoff und mache das Flugzeug möglichst stabil. Unter diesen Umständen lassen sich sehr hohe Geschwindigkeiten und gutes Steigvermögen erreichen und mit einem Maschinengewehr auf einem so beweglichen Flugzeug ist eine große Wirksamkeit möglich und ein leichtes Entkommen.

„Für Angriffsflugzeuge mit mehreren Geschützen konzentriere man alles auf die Geschützausrüstung. Man verzichte teilweise auf-hohe Geschwindigkeit und Steigvermögen nnd vor allem — dies ist allerdings noch ein strittiger Punkt — auf die schwere Panzerung, welche bei der Flughöhe von heutzutage Verschwendung bedeutet und bringe sowohl Bomben-, wie Signalausrüstung in Wegfall.

„Für Bombenflugzeuge, welches auch die Gestalt der Bomben sei, benutze man große Maschinen. Von großen Bomben nehme man weniger auf als von kleinen. Ist die zurückzulegende Entfernung groß, so ziehe man einen Ueberfluß von Betriebsstoffen den an Bomben vor, auch belaste man das Bombenflugzeug weder mit einem Begleiter noch mit Geschützen oder einer Kamera oder drahtlosen Telegrafie. Benötigt ein solches Flugzeug eine Verteidigung, so gewähre man sie durch Spezialkampfmaschinen und nicht durch Beladen des Bombenflugzeugs mit einer Ausrüstnng zum Kampf.

„Bei Erkundungs- Fotografie- und Artillerie - Flugzeugen arbeite man auf diese Forderungen hin und berücksichtigte die Betriebsstoffs mengen, die für sie erforderlich sind. Aber auch für ihre Verteidigung sollen Kampfflugzeuge zur Verfügung gestellt werden, die sie umfliegen, während sie sich ihrer eigenen Aufgabe widmen."

Mit Ausnahme des letzten sind diese Ansichten ja ganz richtig. Doch liegt bei dem letzten darin ein Fehler, daß es zu vieler Flieger und Kampfflugzeuge bedurfte, wollte man auch Aufklärungsflugzeuge so schützen. Diese sollten daher entweder Maschinen sein, denen ihre

Wasserflugzeug der amerikanischen Marine.

Schnelligkeit erlaubt, feindlichen Flugzeugen die ihre eigenen Linien gegen Aufklärungs-Flugzeuge schützen, zu entfliehen oder sie sollten große und starke Kampf-Flugzeuge sein, die imstande sind, sich ihren "Weg durch die feiudlichen Verteidigungsflugzeuge zu erkämpfen. Diesen Vorschlag machte schon etwa 1 Jahr vor dem Kriege General Henderson und Golonel Sykes, und die spätere Erfahrung gibt keinen,, Grund, sie zu ändern.

Diese starken Kampfmaschinen würden nutzbringend für die;. Verteidigung unserer Artillerieflugzeuge verwendet werden, die über einem genau begrenzten Gebiet zu beobachten haben, das sie nicht

verlassen dürfen, ohne damit ihre Aufgabe zu vernachlässigen, auch wenn ihnen der Angriff feindlicher Flugzeuge droht. Diese Kampfmaschinen müßten Einsitzer sein und außer dem Maschinengewehr noch beträchtlichen Betriebstoff zu tragen vermögen.

Auch bei der Betrachtung der Großkampf-Flugzeuge mit mehreren Geschützen sind die Ansichten von Ornis etwas unklar. Denn das Opfern der Steiggeschsvindigkeit bedeutet notwendigerweise den Verzicht auf eine große erreichbare Höhe, was wieder dazu führt, daß man bei diesen Flugzeugen eine starke Panzerung nicht entbehren kann. Aber durch Verzicht auf einen Teil der Horizontalgeschwindigkeit sollte es doch möglich sein, die Steigfähigkeit trotz einer Verwendung eines Panzers beibehalten zu können. Für den Schutz von Bomben tragenden Flugzeugen dürften sich weniger starke Kampfmaschinen als nach französischer Art leichte Jagdflugzeuge (aeroplane de chasse) empfehlen. E.

Venedig nach dem elften Bombardement.

Nach Frankeich war die Kunde gedrungen, daß Venedig nur noch von französischen Fliegern gegen feindliche Angriffe aus der Luft verteidigt werden könnte. Der Vertreter des „Pariser Journals" Jean de Bonnefon, der vielen von seiner früheren Berliner Tätigkeit noch in guter Erinnerung sein dürfte, eilte schnurstracks hin, um sich durch den Augenschein von dem Stande der Dinge zu überzeugen. Aul die selbst gestellte Frage, ob Venedig auch verteidigt wäre, antwortete er zwar mit einem schwachen Ja, meint aber, die Zahl der Abwehrflieger wäre zu gering. Bei seinem Besuch in der Dogenstadt merkt er, daß dort das Leben mehr und mehr abstirbt und daß Venedig in seiner heutigen Trostlosigkeit kaum wieder zu erkennen ist.

Die Bucht vor dem Markusplatz ist gesperrt durch die Kriegsschiffe. Der Dogenpalast trägt ein Maske! Der Palast hat seinen Panzer eine schwere Rüstung, die aber seine Schönheit noch immer ahnen läßt. Auch die Basilika von Sankt Markus ist außen und auch innen ähnlich -.wie der Dogenpalast geschützt. Die Figuren der Engel tragen alle Holzverkleidungen. Und der Berichterstatter fragt sich, ob diese schwera Last von schützendem Eisen und Holz nicht allgemach zu sehr auf die brüchigen Grundlagen von Venedig drücken werde.

Nachdem Bonnefon sich vergewissert hat, daß die wenig zahlreichen französischen Flieger ihre Vorbereitungen gegen feindliche Angriffe treffen, daß sie mit „Heldenmut eine gewaltige Verantwortung vor der Geschichte der Künste tragen, daß sie arbeiten und schweigen," macht er am Abend die Entdeckung, daß die Maßnahmen zur Nachtzeit übertrieben sind. Schon in der fünften Nachmittagsstunde versenkt sich Venedig in das Dunkel der Grabeskammern. Die Geschäftsläden und die Häuser werden hermetisch verschlossen. Die Straßenpassanten schleichen sich wie Schatten dahin und sie wagen kaum noch das mit einem grünen Schleier verhüllte Licht ihrer elektrischen Taschenlampen, die die Behörden unter hundert Vorsichtsmaßnahmen tragen läßt, auf den Boden fallen zu lassen. Aber was nutzt all diese Vorsicht, wenn man die Glocken der Kirchen die Stunden, die halben, ja auch die Viertelstunden schlagen läßt, wenn der Schall von dreihundert Glocken mit großem Geräusch zu jeder Stunde dem Feinde

die Richtung auf seinem Fluge weisen kann ? ßonnefon möchte haben, daß auch die Glocken ihren Dienst einstellen, damit über Venedig Todesstille herrscht und der Eindruck von der Friedhofsruhe noch verstärkt würde, weil sonst seine französischen Flieger ihre Aufgabe nicht lösen könnten.

Curtiss-Marine-Ftugzeug.

iFlugtecfjnifcfje

ftundfetjau

Inland.

Der Chemnitzer Flieger Gruner vermißt. Der bekannte Chemnitzer Flieger, Offizierstellvertreter Gotthard Gruner, der auf dem westlichen Kriegsschauplatz vor einiger Zeit mit dem Eisernen Kreuz I. und II. Klasse und der Friedrich-August-Medaille ausgezeichnet wurde, wird seit einigen Tagen vermißt. Den weiteren Mitteilungen über das Schicksal des beliebten Fliegers sieht man in Chemnitzer Sportkreisen mit teilnehmender Spannung entgegen.

Das Oesterreichisch-ungarische Feldpiloten-Abzeichen. Der König von Bayern genehmigte, daß 1. bayerische Heeresangehörige, denen das österreichischungarische Feldpiloten-Abzeichen verliehen worden ist, oder noch verliehen werden sollte, dieses Abzeichen tragen zu dürfen, und zwar — nach den österreichisch-

ungarischen Bestimmungen — auf der rechten Brustseite, 2. das bayerische Flugzeugführer-Abzeichen abweichend von den geltenden Bestimmungen in geeigneten Fällen vom Kriegsministerium auch österreichisch-ungarischen Heeresangehörigen und zwar als dauerndes Erinnerungszeichen, verliehen werden darf.

Weihnachtsiiiegen auf dem Leipziger Flugplatz. Auf dem Leipziger Flugplatz fand am 28. Nov. ein Weihnachtsfliegen zu Gunsten einer Liebesgabensammlung für unsere Flieger statt. Der bekannte Fliegerleutnant I m m e I m a n n, dessen Mutter in Leipzig wohnt, war auf dem Flugplatz anwesend und war Gegenstand herzlicher Kundgebung einer zahlreichen Menge. Bürgermeister Roth überreichte ihm einen silbernen Pokal, den ein Leipziger dem Helden der Luft gestiftet hatte. Direktor Fokker von den Fokkerwerken in Schwerin führte Stuzflüge aus.

Eiserner Roland der Luft-Fahrzeug-Gesellschaft, Berlin-Adlershof.

Die bekannte Luft-Fahrzeug-Gesellschaft Berlin-Adlershof hat zum späteren Gedenken an die Kriegszeit einen „Eisernen Roland" vor ihrem Flugzeugschuppen

Die Nagelungsweihe des eisernen Roland der Luft-Fahrzeug-Ges. in Adlershof.

in Adlershof aufgestellt. Die vor einigen Tagen stattgefundene feierliche Nagelungsweihe brachte einen vollen Erfolg. Die Spende soll dazu bestimmt sein, den im Felde weilenden Fliegern und deren Angehörigen eine Weihnachtsfreude zu bereiten.

Ausland.

Heeresflugwesen in der Schweiz. Für das schweizerische Heeresflugwesen kamen in Ermangelung einer eigenen Flugzeugindustrie nur fremde, und zwar vorzugsweise deutsche Apparate in Betracht Da seit Kriegsausbruch keine ausländischen Flugzeuge mehr erhältlich sind, läßt die Heeresverwaltung nun eigene Apparate bauen und hat in Dübendorf und Thun Militärwerkstätten er" richtet, deren erste Zweidecker nächstens herauskommen sollen. — Weiterhin hat der Vorstand der französischen Luftschiffartsliga 30 000 Franken zur Belohnung der besten Bombenwerfer und Flugzeugschützen zur Verfügung gestellt. Die Vergebung der Preise soll jeden Monat erfolgen.

Fallschirmversuche in England. Oberst Maitlandvon der Marineluftschiffahrt ist in London in einem Flugzeug bis dO10 m hoch gestiegen und hat sich dann in einem Fallschirm herabgelassen. Er ist wohlbehalten angekommen.

Maurice Farman-Doppeldecker mit 120 PS Renault-Motor bei einem Nach tflug von Sdieinwer/ern beleuchtet.

Flwgzeugangriff auf einen englischen Dampfer. Der Kapitän des von London in Rotterdam eingelaufenen englischen Dampfers „Balgownie" berichtet, daß er bei dem Leuchtschiff Noordhinder von drei deutschen Flugzeugen angegriffen wurde, die ihn mit Bomben bewarfen und ihn mit Maschinengewehren beschossen. Die Beschießung dauerte etwa 20 Minuten, dann verschwanden die Flugzeuge in südlicher Richtung.

Patentwesen.

Stabilisierungsvorrichtung für Flugzeuge mit um senkrechte Achsen beweglichen Fühlflächen zur Verstellung der Steuerung.*)

Es ist bereits vorgeschlagen worden, zur Stabilisierung von D rachenfliegern leicht verstellbare Flächen, sogenannte Fühlflächen, zu verwenden, die durch den relativen Gegenwind des Flugzeuges in bestimmte Stellungen zu dem Flugzeug gebracht werden und so entweder unmittelbar oder durch Vermittlung eines Servomotors eine Steuerung derart verstellen sollen, daß durch die Einstellung des Steuers eine eingetretene Stabilitätsstörung rückgängig gemacht oder-von vornherein verhindert wird.

Bei den bekannten Anordnungen dieser Art ist zumeist nur eine einzige FUhlfläche, oder es sind nur aus konstruktiven Gründen doppelte Fühlflächen mit gemeinsamer Beweguug vorhanden. Wenn man nun auch bereits vorge-

*) D. R. P. Nr. 287829 Adolf Sprater in Neustadt a. d. Haardt.

schlagen hat, zwei unabhängig in voneinander drehbare Fühlflächen auf das Seitensteuer einwirken zu lassen, so sind diese bekannten Anordnungen doch mit dem Erfindungsgegenstande nicht wesensgleich, da die Fühlflächen anders angeordnet sind und auch anders wirken.

Das Seitensteuer steht gemäß der Erfindung unter dem Einfluß von mindestens zwei im Winde lose spielenden, unabhängig voneinader um senkrechten Achsen drehbaren senkrechten Fühlflächen, die in der Längsrichtung des Flugzeugesin weitem Abstände hintereinander angeordnet sind und bei einer Abweichung der Richtung des relativen Gegenwindes das Seitensteuer in die Richtung des Gegenwindes einstellen, so daß das Seitensteuer keinen seitlichen Widerstand, d. h. keine Drehung des Flugzeuges unter der Einwirkung eines seitlichen Windstoßes hervorrufen kann.

Die eine Stellfläche wird zu diesem Zwecke möglichst weit vorn oder hinten und die andere entweder in der Gegend des Schwerpunktes oder auf der entgegengesetzten Seite von der anderen in bezug auf den Schwerpunkt angebracht

Diese Anordnung hat den Vorteil, daß die beiden Fühlflächen auch unbeabsichtigte Schwenkungen des Flugzeuges verhindern. Bei diesen Bewegungen stellen sich die beiden Fühlflächen verschieden ein, indem die Richtung des relativen Gegenwindes der von der Drehachse weit entfernten Windfahne sich aus dem Paralle'ogramm aus Vorwärts- und Drehbewegungen bestimmt, während die in der Gegend des Schwerpunktes liegende Fühlfläche keine oder nur eine kleine Stellungsänderung erfährt Ist diese Windfahne jedoch ebenso weit vor dem Schwerpunkt des Flugzeuges angebracht, als die andere dahinter liegt, so machen beide Stellflächen gleich große, aber entgegengesetzte Ausschläge.

Da bei einem Ausschlag der beiden Fühlflächen parallel zueinander das Seitensteuer sich gleichfalls parallel zu ihnen einstellt, damit der Wind, ohne den Apparat zu drehen, nur die Stirnkante des Steuers treffen kann, während bei entgegengesetzten Drehungen der Richtungsanzeiger ein Steuerausschlag er-

Abb. 1 Abb. 2

folgen soll, der einer Drehung des Apparates entgegenzuwirken hat, so wird, um diesen verschiedenen Aufgaben zu genügen, zwischen die beiden Richtungsanzeiger ein Bewegungsformer eingeschaltet. Dieser Bewegungsumformer bewegt seinerseits unmittelbar oder mittels eines Servomotors das Seitensteuer. Dabei ist die Anordnung so getroffen, daß auch beim Zusammentreffen mehrerer der oben angegebenen Stabilitätsstörungen jeweils diejenige Steuereinstellung erfolgt die die Ursache beseitigt.

Es ist dafür zu sorgen, daß während der Einschaltung der selbsttätigen Stabilisierungsvorrichtttng auch von Hand gesteuert werden kann, ohne daß dabei die Stabilisierung im Wege ist. Ferner ist dafür Sorge zu tragen, daß im Falle des Versagens der Slabilisierungsvorrichtung die Handsteuerung mit dem Seitensteuer gekuppelt bleibt.

„Flugsport", Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Bund d. Flugzeugführer u. d. Verbandes d. Modellflugvereine. 1915.

Der 135 PS Voisin-Zweidecker. TaM vn

Nachbildung verboten.

Auf der Zeichnung ist die Erfindung schematisch in mehreren Ausführungsformen dargestellt, un i zwar zeigen:

Abb. 1 das Schema eines Flugzeuges, bei dem die eine Windfahne vor und die andere hinter dem Schwerpunkt angeordnet ist.

Abb. 2 ein Schema, bei dem sich die eine Windfahne im Schwerpunkt und die andere am Schwanzende des Flugzeuges befindet.

Abb. 3 ein Schema, bei dem die eine Windfahne vorn und die andere in dem Schwerpunkt angeordnet ist,

Abb. 4 und 5 das Schema nach Abb. 2 bei verschiedenen Beeinflussungen.

Wenn der Apparat geradeaus fliegt, so hat er vor Eintritt eines seitlichen Windstoßes den relativen Gegenwind g (Abb. 4) Kommt nun ein seitlicher Windstoß von der Richtung und Größe des Pfeiles W dazu, so wird in diesem Augenblick der relative Gegenwind die Riphtung R der Resultante haben und die beiden Windfahnen 1, 2 in dieser Richtung; einstellen. Bei dieser Stellung der Windfahnen wird das Seitensteuer 3 gleichfalls in die Richtung der Diagonale des Kräfteparallelogrammes gestellt, so daß der Gegenwind nur die Stirnkanteftrift und das Seitensteuer 3 somit keine Drehwirkung auf das Flugzeug hat.

3

Abb. 3

Abb. 4

Bei der in Abb. 5 dargestellten Beeinflussung möge das Flugzeug sich zunächst in der Richtung der Linie y bewegen, wobei sein Kiel mit dieser Richtung zusammenfällt; dabei hat es den relativen Gegenwind, der nach Richtung und Große durch den Pfeil G dargestellt wird. Kommt nun zu der Vorwärtsbewegung des Flugzeuges noch eine rasche Drehung hinzu, so wirkt auf die von

der Drehachse weit entfernte Windfahne 2 ein der Kreisbewegung entsprechender seitlicher Luftdruck, der in dem Kräfte-paralellogramm durch D dargestellt ist. G und D wirken zusammen in der Richtung der Resultante R. In diese stellt sich die hintere Fühlfläche 2 ein. Vollzieht sich der bisher beschriebeite Vorgang rasch, so bewegt sich das Flugzeug infolge seines Beharrungsvermögens auf 4er bisherigen Fluglinie x-y weiter,' wobei die in dem Schwerpunkt befindliche Fühl-fläche 1 einen kleinen Ausschlag nach links macht, der dem Drehungswinkel des ganzen Flugzeuges entspricht, während t für die Stellung der hinteren FUhlfläche ' 2 außerdem die Bewegung von a nach b in Betracht kommt, so daß der Winkel-ausscHtag der hinteren Fläche größer ist als der der vorderen. Die Gerade b-z, welche parallel zu x-y ist, gibt den Unterschied iq den Stellungen der beiden Fühlflächea Abb. 5 Diesen Unterschied benutzt man,

um dem Seitensteuer 3 eine Stellung zu geben, in der es der Drehung des Flugzeuges entgegenwirkt oder diese rückgängig macht.

Das Wesen der Erfindung besteht somit, wie aus dem Vorangehenden ersichtlich, darin, daß durch die Wirkung der FUhlflächen das Seitensteuer des Flugzeuges entweder in die Richtung des relativen Gegenwindes eingestellt wird oder aber bei Seitenwind sich neutral verhält und, wenn eine Drehung des Flugzeuges einzutreten droht, dieser Drehung entgegenwirkt. Es ist selbstverständlich, daß diese einzelnen Wirkungen für sich benutzt werden können, insbesondere kann es für die Zwecke der Stabilisierung ausreichen, wenn das Seitensteuer nur bei unbeabsichtigten Drehungen des Apparates beeinflußt wird.

Patent-Anspruch.

Stabilisierungsvorrichtung für Flugzeuge mit um senkrechte Achsen beweglichen Fühlflächen zur Verstellung der Steuerung, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens zwei senkrechte, in der Flugrichtung hintereinander liegende Fühlflächen, die das Seitensteuer vorstellen und von denen die eine möglichst weit vom Schwerpunkt des Flugzeuges entfernt und die andere entweder in der Gegend des Schwerpunktes oder auf der entgegengesetzten Seite von der anderen angebracht ist, unabhängig voneinander beweglich sind und daher auf seitliche Parallelverschiebungen des Flugzeuges und seitliche Windstöße anders ansprechen als auf dessen Drehungen um eine senkrechte Achse, so daß je nach der gegenseitigen Stellung der beiden Fühlflächen das Seitensteuer entweder in die Richtung des relativen Gegenwindes eingestellt oder bei Beginn einer Drehung des Flugzeuges so verstellt wird, daß es dieser Drehung engegenwirkt.

Plugzeug mit umklappbaren Tragflächenenden.*)

Die Erfindung betrifft ein Flugzeug mit umklappbaren Tragflächen. Das Neue besteht darin, daß die zum Halten der Enden dienenden Spanndrähte über gleichfalls umklappbare Spreizen geführt sind, welche sich um dieselben Scharniere wie die Tragflächen bewegen, wobei mehrere dieser Spreizen zu Rahmen verbunden sein können, welche in der Flugrichtung verspannt werden. Dadurch ist neben der Umklappbarkeit der Flügelenden noch die Möglichkeit geboten, die Flügel leicht zu zerlegen und zu transportieren. Ferner unterliegen die äußeren Spanndrähte einer günstigeren Beanspruchung insofern, als sie infolge der Unterstützung durch die Ve-ispannungsböcke einen größeren Winkel mit den Tragflächen bilden.

In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand schematisch dargestellt und zwar zeigt Abb. 1 die Vorderansicht, Abb 2 beispielsweise Ausführungsform der Verspannungsböcke und Abb. 3 die Zusammensetzung zweier Flügelteile mit dem Verspannungsbock.

n)nit)f)}H>}>

Abb. 1

Die Tragflächen bestehen aus den beiden Flügelteilen b und c, welche im Punkte r durch Scharniere verbunden sind. . ,An den gleichen Scharnieren sind

•) D. R P. Nr. 287074. Deutsche Flugzeug-Werke G. m. b. H. in Lindenthal bei Leipzig.

die unteren Verspannungsböcke d und die oberen d1 angelenkt. Ueber die in der Flugrichtung verspannten Spannböcke laufen die an den Flügelenden befestigten Spanndrähte, welche mit den schwenkbaren Holmen h des Spannturms verbunden sind. Durch Lösen der Spannschraube s werden die Spanndrähte schnell gelöst, so daß die Flächen zusammengeklappt oder zerlegt werden können.

Abb. 2

Abb. 3

Um beim Rollen auf unebenem Boden die Beschädigung der Tragflächen zu vermeiden, kann am unteren Verspannungsbock d eine Kufe angebracht werden.

Patent-Ansprüche:

1. Flugzeug mit umklappbaren Tragflächenenden, dadurch gekennzeichnet, daß die die Tragflächenenden haltenden Spanndrähte über gleichfalls umklappbare Spreizen geführt sind, welche sich um die gleichen Scharniere wie die Tragflächen bewegen.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere umklappbare Spreizen zu Rahmen verbunden sind, welche in der Flugrichtung verspannt sind.

Flugzeug mit aufklappbaren Windfangflächen.*)

Es ist bereits eine Sicherheitsvorrichtung an Flugzeugen vorgeschlagen worden, durch welche eine selbstätige Stabilisierung des Flugzeuges dadurch erreicht werden soll, daß durch vom Fahrtwind getroffene Flügelräder je nach der Stärke des Fahrtwindes eine entsprechende Verstellung von Steuerflächen bewirkt wird. Bei dieser bekannten Einrichtung muß der Luftdruck auf die Flügelflächen ständig einer Federkraft entgegenwirken, sodaß also ständig ein verhältnismäßig großer Fahrtwiderstand entsteht. Gemäß der Erfindung hingegen soll das Flügelrad so lange fast widerstandlos umlaufen, bis bei Erreichung einer bestimmten Umlaufzahl die Einschaltung des Stellzeuges für die Sicherheitsorgane erfolgt. Zur Erreichung des Erfindungszweckes wird bei Ueberschreitung der zulässigen Windgeschwindigkeit eine Kupplung der Windradwelle mit der an sich bekannten Seiltrommel bewirkt, von welcher aus mittels Seile o. dgl. die Steuerflächen verstellt werden.

In der Zeichnung ist ein mit den neuen Einrichtung versehener Doppeldecker dargestellt.

Auf der durch eine Kette vom Motor M angetriebenen Proppellerwelle 7 ist das Windrad 12 gelagert, während durch Kegelräder 13 der Kugelregulator 15 angetrieben wird, dessen Gleitring durch Kniehebel 17 die lose Seiltrommel 8

*) D. R. P. Nr, 287 990, Franz Podes in Berlin,

seitlich verschiebt und die Kupplung 22 in Eingriff bringt, sobald Welle 7 durch den auf das Windrad 12 einwirkenden Fahrtwind eine bestimmte Umdrehungszahl überschreitet, so daß die Kugeln des Regulators hochschwimmen.

Bei der durch Eingreifen der Kupplung 22 bewirktet Drehung der Seiltrommel 8 wickeln sich die Zugseile 6 auf und verstellen die Stabilisierungflächen o. dgl.

Der Fahrtwind ist um so stärker, je steiler ein Flugzeug abwärts fährt oder stürzt, so daß die vorbeschriebene Vorrichtung bei jeder stärkeren Ueberneigung des Flugzeuges nach vorn selbsttätig in Wirksamkeit tritt und so das Flugzeug bei Anwendung geeigneter Flächenverstellung selbsttätig stabilisiert bezw. au£ richtet und einen Absturz selbst beim Aussetzen des Motors verhindert.

1 Patent-Ansprüche:

1. Sicherheitsvorrichtung für Flugzeuge mittels Windrades, das durch den Fahrtwind angetrieben wird, dadurch gekennzeichnet, daß bei Ueberschreitung einer bestimmten Umlaufzahl eine Seiltrommel <mit dem Motor oder der Propellerwelle gekuppelt wird, wodurch dem Absturz entgegenwirkende Flächen eingestellt werden.

2. Sicherheitsvorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen von dem Windrade (12) angetriebenen Kugelregulator (15), welcher die Kupplung der Seiltrommel mit dem Motor oder der Propellerwelle bewirkt.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : Amt Oberschöneweide 964.

Eintrittsgeld Mk. 20. - :—: Monatlicher Beitrag Mk, 3.50,

I. Vorsitzender: Felix Laifsch,

Kriegsgefangene Deutsche in Japan beim Bau von Modellen.

Modelle.

Anlaufräder aus Furnierholz für Modelle.

Nur selten findet man, daß die Modellbauer sich auch mit der Konstruktion von Einzelheiten, die beim Bau von Modellen erforderlich sind, beschäftigen. Vielmehr werden dazu meist fertig gekaufte Gegenstände benutzt. ,Es soll aber

auch Bestrebung der Modellflugvereine und späterer Wettbewerbe und Ausstellungen sein, darauf hinzuwirken, daß sich die Modellbauer auch eingehend mit der Konstruktion des Zubehörs beschäftigen. Gerade auf diesem Gebiete können noch sehr viel praktische wie auch technische Neuerungen herausgebracht werden. Was Anlaufräder bei Modellen anbetrifft, so wurden hierzu fast ausschließlich die sogenannten Panzerräder aus dünnem Aluminiumblech mit Gummibereifung verwendet. Nur wenig fand man andere Arten, die wirklich als vorteilhaft erschienen.

Eine neue, sehr interessante Bauart von Anlaufrädern für größere Modelle zeigt eine Konstruktion von Busowski. Als Material gelangt ausschließlich dünnes Furnierholz zur Verwendung, was allerdings in der Verarbeitung einige Geschicklichkeit erfordert. An Hand beistehender Zeichnungen soll im Nachstehenden die Konstruktion dieser Furnierräder näher erläutert werden.

Man schneide aus t mm Furnierholz eine Scheibe von 80 mm Durchmesser mit 6 Erleichterungslöchern und einem Mittelloch von 14 mm Durchmesser für die Buchse (s. Abb. 1) Darauf nimmt man das Mittelstück einer Garnrolle (Abb. 2) und gebe ihm die gewünschte Länge; im vorliegenden Falle z. B. 12 mm. Dieses Stück, was nun als Buchse dienen soll, wird gut in das Mittelloch der Scheibe eingeleimt. Ebenfalls aus 1 mm Furnier fertigt man eine zweite Scheibe, deren Durchmesser wir mit H bezeichnen wollen. Mit der Laubsäge schneide man diese Scheibe in 24 Teile (Abb. 3) und verleime davon nur 23, damit sich eine schirmartige Form ergibt. Nachdem dies gut getrocknet ist, wird der Schirm mit seinem Mittelloch auf die Buchse und mit seinem äußeren Rand auf Scheibe 1 aufgeleimt. Anßerdem stelle man je einen Ring aus 1 mm und 2 mm Furnier mit 4 Erleichterungslöchern (Abb, 4 und 5) und einem aus 1 mm Furnier ohne Er^

No; 25

„FLUGSPORT".

Seite 79Ö

leichterungslöcher (Abb. 6) her. Auf diese Weise erhält man gewissermaßen eine hohle Holzbereifung. Das weitere Zusammenleimen dieser Scheiben und Ringe geschieht wie folgt. Man verleime Ring 4 mit 5 und darauf Ring 6. Nach guter Trocknung ist die Innenkante der zusammengeleimten Ringe mit feinem Schmirgelleim abzurunden. In diese Ringe wird die Scheibe 1 mit aufgesetztem Schirm 3 eingeleimt. Somit ist die erste Hälfte des Rades fertiggestellt. Man verfahre zur anderen Hälfte mit Ausnahme von Ring 4 wie zuvor. Nachdem man die Teile 1, 2, 3, 5 und 6 zusammengeleimt hat, leime man beide Radhälften aufeinander und das Rad ist fertig, wie Abb. 7 zeigt.

In erster Linie ist dabei auf ein gutes Zusammenleimen der einzelnen Ringe zu achten. Das Rad besitzt dann genügend Festigkeit um allen Beanspruchungen zu begegnen. Vorstehende Zeichnung ist verständlich genug, um danach arbeiten zu können-

Vielleicht ist hiermit der Ansporn gegeben, daß weitere Konstruktionen von Einzelteiten Beachtung und Verwertung finden.

Verband deutscher ModeUflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsfeinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M. Nunmehr hat auch der „Bremer Modellflug-Verein" seinen Beitritt zum Verband deutscher ModeUflugvereine erklärt Der Verein, der schon längere Zeit besteht, hat momentan ebenfalls seine meisten Mitglieder im Felde, sodaß die Tätigkeit des Vereins jetzt sehr eingeschränkt ist. Wir beglückwünschen ihn in der Reihe unserer Verbands vereine auf des Willkommenste und hoffen, daß auch er zur Verbreitung unserer guten Sache beitragen wird. Die Geschäftsstelle des „Bremer Modellflug-Vereins" befindet sich zurzeit Bremen, Bohnenstraße 12.

Eingesandt.

(Ohne Verantwortung der Redaktion). Erwiderung zu dem Aufsatze „Experimente über Flug- und Schwerkraft",

von Wa. O s t w a 1 d, Großbothen i. Sachsen. Auf die Fortsetzung der gegen mich gerichteten im „Prometheus" erschienenen umfangreichen Angriffe des Herrn Porstmann im „Flugsport" 1915, Seite 757 ff. erneut einzugehen, scheint mir deshalb unangebracht, weil der genannte Herr Versuche weder angestellt hat, noch anzustellen zu beabsichtigen scheint. Meine Versuche haben meine Anschauungen vollständig bestätigt und diejenigen meines Herrn Gegners zum mindesten teilweise schlagend widerlegt. Es ist weder in der Wissenschaft, noch in der Technik üblich, papiernerne Diskussionen über Dinge zu treiben, die dem Versuch zugänglich sind. Ganz allgemein pflegt man Versuche nicht durch Hypothesen, sondern durch Versuche zu prüfen, und wenn nötig zu widerlegen.