HAUPTSEITE ]

Zeitschrift Flugsport, Heft 24/1915

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 24/1915 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

PDF Dokument

Sie können auch das originale Abbild im PDF Format in hoher Druckqualität gegen Zahlung einer Lizenzgebühr herunterladen. Sie können das PDF Dokument ausdrucken, am Bildschirm komplett mit Abbildungen vergrößern und besser lesen oder in Ihre Publikationen übernehmen. Nutzen Sie bitte vor dem Kauf die kostenlosen Leseproben von Heft 22/1919, Heft 23/1933 und Heft 4/1944, um die Qualität der PDF Dokumente zu prüfen.

 » PDF Download


Jllustrirte

No o4 technische Zeitschrift und Anzeiger

"<>• ^1 pro Jahr M. n.

1. Dezember 111S. jatirg. VII,

pro J

Austand per Kreuzband M. 19.20 Einzelpr. M.0.60.

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben v"» Telef. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieup. Tel.-Adr.: Urslnu».

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — •= Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. -■

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nnr mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 15. Dezember.

Kriegsluftfragen im englischen Unterhaus.

Ueber den Stand der englischen Luftflotte sind die wider-«treitensten Gerächte im Umlauf. Einmal heißt es, England besitzt die größte best organisierteste Luftflotte aller kriegführenden Staaten mit den best konstruiertesten Flugzeugen, es habe die besten "Werkstätten und die größte Fliegerzahl. Andererseits jedoch hörte ■man wieder gerade das Gegenteil, wie die Kriegsfragen im englischen TJnterhause beweisen. Sehr bezeichnend dafür war die Sitzung am 11. November:

Johnson Hicks sprach über das Luftwesen und forderte, daß die großen, neuen deutschen Aeronplane auch in England eingeführt würden. Im Flottenfliegerkorps herrsche große Unzufriedenheit, weil Balfour einen im Flugwesen ■unerfahrenen Admiral an die Spitze des Flugdienstes gestellt habe. Der Redner fragte: Weshalb bauen wir keine Luftschiffe? Weshalb ist der Bau der englischen Zeppeline im Januar eingestellt und erst acht Monate später wieder aufgenommen -worden ? Die Regierung hätte wenigstens ein großes Luftschiff bauen sollen, daß die Ostküste bewachte. Jede Luftstation an der ganzen englischen Küste sollte reichlich mit erstklassigen Flugzeugen versehen sein. Wer die Geschütze gesehen hat, die die Londoner in den Glauben einlullten, daß sie artilleristisch verteidigt seien, wundere sich nicht, daß sie die Zeppeline in einer Höhe von 5000 m nicht treffen konnten. Der Redner fordert eine energische Verteidigung der Reichshauptstadt, sowie den Schutz der Ostküste durch schwere Motor-geschütze und eine großzügige Offensive, um die deutschen Luftschiffhallen zu zerstören.

Balfour verteidigte die Regierung und sagte: Eine nicht unbeträchtliche Anzahl von Luftfahrzeugen, die leichter als Luft sind, befinden sich gegenwärtig im Bau und sind für die Aufklärung bestimmt. Ein besonderer Küstenschutz gegen Luftangriffe ist nötig. London braucht außerdem eine lokale Verteidigung. Alles geschieht um den Luftdienst zu entwickeln. Wir waren zurückgeblieben; wir waren immerfort während des Krieges zurückgeblieben. Das Haus muß die unglückliche Tatsache hinnehmen, daß es uns an Geschützen fehlt, die für die Verteidigung Londons notwendig sind. Aber wir tun alles, um die artilleristische und aviatische Verteidigung Londons zu verbessern. Eine a v i a -tische Offensive ist unausführbar.

Offenbar ist im englischen Flugwesen doch nicht alles so, wie es sein sollte, und der Minister mußte, gezwungen durch den unbe-

lOOpferdiger Panzer-Doppeldedier von Vidiers mit Masdiinengevehr.

quemen Frager Dinge zugeben, die er sonst lieber verschwiegen hätte. Die oben erwähnten, glänzenden Berichte, die in allen Tageszeitungen erscheinen, sind stark gefärbte Auslassungen für das Ausland. Wenn wohl au'ch für das Flugwesen an der Front viel in England geleistet wird, wird doch immer wieder versäumt, auch London den nötigen Schutz an Flugzeugen zu geben und die Hoffnungen, die man in, Admiral Scotts Hilfe setzte, sind nicht erfüllt worden.

Günstige Strebenquerschnitte.

Bei der Formgebung des Strebenquerschnittes ist die Schaffung günstigster Widerstandsverhältnisse Hauptbedingung. Im allgemeinen haben Streben mit günstigster Querschnittsform für geringsten Luftwiderstand keine günstigen Querschnitte für Festigkeit. Durch sachgemäße Wahl und Vereinigung von Material kann man gute Strebenquerschnitte erhalten und die Festigkeit erhöhen, ohne daß eine Gewichtsvermehrung eintritt.

Die Abbildungen zeigen verschiedene Arten von Querschnitten, wie sie in England häufig verwendet werden. Die Namen der verschiedenen Firmen, die die angegebenen Streben verwenden, sind nicht genannt worden, da von verschiedenen Firmen die gleichen Strebenarten verwendet werden. Abb. 1 zeigt die einfachste Ausführungsform,,

wobei die Strebe aus vollem Holz gefertigt wurde. Um ein Verziehen zu vermeiden und größere Festigkeit zu erzielen, stellt man die Strebe aus zwei verleimten Stücken her. (Abb. 2.) In Abb. 3 besteht die Strebe aus drei Stücken. Die beiden äußeren Teile bestehen aus Spruce und das Mittelstück aus Esche. Abb. 4 zeigt einen Streben-Querschnitt aus fünf Stücken verleimt. Die äußeren Seiten und das Mittelteil sind aus Esche und das übrige aus Spruce.

Die bis jetzt beschriebenen Streben sind alle etwas schwer und werden hauptsächlich da verwendet, wo schwere Gewichte zu tragen sind, oder wo Stöße aufgefangen werden müssen, wie z. B. beim Fahrgestell.

Will man eine leichtere Bauart verwenden, so gibt es zwei Möglichkeiten, entweder die solide Art von Spruce zu wählen, wobei man dessen Dicke und Tiefe möglichst einschränkt, oder erleichtert man die Strebe durch Aushöhlen und schafft ein vorteilhaftes Trägheitsmoment (Abb. 5).

Noch günstiger, jedoch in der Herstellung teurer, sind die folgenden Strebenquerschnitte. Die Strebe, Abb. 6, wird aus zwei aus-gefräßten Hälften vermittels Nut- und Hartholzfeder verleimt. Bei dem Querschnitt in Abb. 7 besteht das Mittelstück aus Esche und die beiden hohlgefräßten Seitenteile aus Spruce. Eine andere Querschnittform mit allerdings ungünstigen Luftwiderstandsverhältnissen zeigt Abb. 8. Bei dieser Strebe werden die Biegungsbeanspruchungen in der kleinen Achse der Ellipse durch einen Furniersteg aufgenommen.

Neuerdings wird auch vielfach Stahl und Holz vereinigt und zu Strebenkonstruktionen verwendet. Die gebräuchlichste ist die in Abb. 9. An das Stahlrohr ist einfach ein tropfenförmiger Holzteil befestigt. Einen besseren Querschnitt, auch inbezug auf Luftwiderstand, erhält man, wenn man das Stahlrohr, wie Abb. 10 zeigt, in Holz einhüllt. Eigenartig ist die Konstruktion in Abb. 11, wo in das Holz aufgeschlitzte Stahlrohre eingeleimt und eingepreßt sind. Konstruktionen ganz aus Stahlrohr von elliptischer Form, Abb. 12, werden zurzeit sehr viel verwendet. Um ein Einknicken dieser Streben zu verhindern, werden dieselben noch mit Holz ausgefüttert. Das Futter kann dann auch wieder um Gewicht zu sparen, ähnlich wie bei Abb. 6, selbstverständlich ohne Nut und Feder ausgeführt werden.

Bei den Fliegern an der Isonzofront.

K. u. K. Kriegspressequartier, Ende Oktober 1915.

Ein klarer, sonniger Nachmittag an der Isonzofront. Gegen Westen, wohin uns der kleine Bauernwagen führt, eine weite Aussicht, der Himmel ist heiter, nur über dem Horizont erscheinen einige ganz winzige kleine "Wolken. Gleichförmige, runde Wölkchen, vier, fünf, zehn, fünfzehn, dann soviel, daß man sie nicht mehr zählen kann; beinahe fließen sie ineinander. Das sind Schrapnell wölken und zwischen ihnen ein Flugzeug, so klein und so fern, daß es unbeweglich scheint. Die italienischen Kanonen beschießen es fleißig aus einer versteckten Stellung. Das Gedröhn ist nicht zu hören, nur die Wolken zeigen den fernen, erbitternden Kampf.

Beinahe jeden Nachmittag wiederholt sich dieses Bild. An jedem windstillen Tage besuchen uns die rot- und grünflügeligen italienischen Flugzeuge. Auch unsere Fliegeroffiziere steigen täglich zur gefähr-lischen Fahrt auf. Eine beinahe alltägliche Episode beobachten wir also an diesem klaren ruhigen Nachmittag. Tags darauf besuchten wir in einem der Täler der Isonzofront unseren Flugplatz und machten die Bekanntschaft einiger Fliegeroffiziera, der Helden vieler, schwerer Aufklärungsflüge und zahlreicher Luftkämpfe. Die Flieger erzählten uns in der kurzen Zeit unseres Besuches in dem einst wahrscheinlich höchst vornehmen, jetzt schon verfallenen Wintergarten eines verlassenen Schlosses von ihrem aufregenden Leben.

Eine ihrer ersten Unternehmungen war die systematische Beschießung eines italienischen Flugplatzes. Der ganze Flugzeugpark beteiligte sich. Ueber dem italienischen Flugplatz warfen die Apparate ihre Bomben ab, kehrten zurück, nahmen neue Wurfmunition auf, die sie wieder auf den Flugplatz der Italiener streuten. Viermal wiederholten sie den Angriff, verursachten großen Schaden und noch größere Panik. Die Italiener ließen sämtliche Kanonen sprechen, zum Glücke für die Unsrigen vollkommen erfolglos.

Diese Kämpfe bedeuteten eine gewisse Abwechslung in der Beschäftigung der Flieger, deren vornehmste Aufgabe der Aufklärungsdienst bildet. Doch auch der Aufkärungsdienst über den feindlichen Stellungen ist eine ziemlich ungemütliche Sache.

Wie damals, als wir den fernen Kampf beobachteten, pflegen die Italiener sehr oft ganze Wolken um die Apparate zu feuern, bisher ohne Erfolg. Unsere Flieger wissen genau, wie sie sich zu schützen haben und,wo sich die Stellungen der italienischen Kanonen befinden. Einer Kanone haben sie schon einen Namen gegeben: sie nennen sie „Dummer August", weil sie ihre Schrapnells immer gleichförmig in einer Richtung auf eine bestimmte Entfernung schickt, als ob es sicher wäre, daß der Apparat ihre Bomben anrennen werde.

Aus der schwindelnden Höhe, aus welcher unsere Flieger die feindliche Gegend beobachten, scheint es, als ob sich das Terrain unter ihnen, wie eine riesige Landkarte ausbreiten würde. Der Beobachter kann sich bei seinem ersten Fluge auf dieser Landkarte noch nicht orientieren: diese schwere Aufgabe erlernt er erst allmählich. Offenbar trägt auch seine außerordentliche Erregung dazu bei, daß er in der vollständig neuen Welt noch nicht klar sieht. Er fotografiert und wenn er zu Hause die Bilder entwickelt, bemerkt er auf ihnen staunend Details, die er oben überhaupt nicht beobachtete. Später ist es gerade umgekehrt: das Auge des Beobachters ist noch schärfer als die Linse des Apparates. Er unterscheidet aus der gewöhnlichen Flughöhe auf"das klarste alles, was von seinem Standpunkt aus Bedeutung hat. Bei der Schätzung der Größe von Truppen z.B. macht er kaum wesentliche Fehler. Die Maskierung von Stellungen, Kanonen und Trainwagen, nützt wenig und ebensowenig, wenn bei Nacht die Lichter verlöscht werden. Bei finsterer Nacht kann man ohnehin nicht fliegen. Und in Mondnächten breitet sich unten die Gegend mit den Häusern und Städten beinahe so deutlich aus wie bei Tage.

Stimmen dringen überhaupt nicht hinauf in die schwindelnde Höhe des Flugzeuges. Wenn der Motor fortwährend rattert, können Piloten nnd Beobachter keinen Laut unterscheiden. Sie werden mit Kanonen beschossen — und hören nicht den Donner, das Platzen der Schrapnells nur dann, wenn die Explosion unmittelbar unter ihnen vor sich geht. Doch selbst in dieser stummen Welt des feindlichen Geschützfeuers bedeutet jeder Flug eine unaussprechliche Inanspruchnahme der Nerven. Die Flieger, mit denen wir hier sprachen, haben beinahe alle auch schon in Schützengräben gekämpft: sie können zwischen diesen zwei Arten der Gefahr Vergleiche ziehen. Auch im Schützengraben umschlich sie ständig der Tod, doch außerdem auch die fortwährende, Seelen abstumpfende, physische Müdigkeit, die oft die ewige Ruhe beinahe wünschenswert erscheinen ließ. Die auf Stunden konzentrierte Erregung des Fliegens ist jedoch so stark, daß ihr nichts

anderes zu vergleichen wäre. Der Segler der Lüfte lebt in einer anderen Welt, wo auch der unbedeutendste äußere Eindruck hundertfach auf ihn einwirkt. Wenn er wieder den Boden betritt, fühlt er sich tatsächlich so, als ob er aus dem Jenseits gekommen wäre und es dauert Minuten, bis er aus seinem seelischen und körperlichen Erregungszustand zur Besinnung kommt. Die Ohren sausen ihm noch vom Luftdrucke: er schüttelt sich so, wie man nach einem Tauchbad das Wasser, das in die Ohren drang, herauszuschütteln pflegt. Es dauert manchmal eine Viertelstunde, bis er sich wieder als einen Menschen fühlt, der von der Erde ein oder zwei Stunden früher aufgestiegen war. Die im Luftkampfe gefühlte Erregung übertrifft, unterdrückt oder verwandelt jedes andere Gefühl. Einer der Beobachter bekam beim Fluge eine Schrapnellkugel in die Lenden; er glaubte, der Pilot hätte ihm einen Schlag versetzt: erst auf der Erde bemerkte er, daß er verwundet ist. Natürlich ist es für den Piloten und den Beobachter unmöglich, in den Lüften miteinander zu sprechen, Sie teilen sich durch Zeichen mit, was sie einander zu sagen haben. Der Pilot gibt auf den Apparat acht, der andere Offizier beobachtet das Terrain und die Landkarte, macht Notizen und fotografiert. Er nimmt einige Dutzend Films mit. Die Höchstleistung, die ein Beobachter an der Isonzofront erreichte, waren 36 Aufnahmen während eines Fluges.

Ohne feindliches Feuer, bei ruhigem Wetter ist das Fliegen natürlich ganz etwas anderes, der Luftreisende sitzt dann mit dem Gefühle der Sicherheit auf seinem Platz. Einer der Beobachter, ein Husarenleutnant, nahm einmal seinen Hund auf eine verhältnismäßig ungefährliche Luftreise mit. Moritz, — so heißt der Hund — ein an Kriegs-erl'ahrungen reiches Tier war schon in Galizien und dem russischen Kriegsschauplatz gewesen, doch eine ähnliche Freude hatte er noch nie empfunden. Außer sich vor Glück, wedelte er mit dem Schwanz, bellte und sprang herum, er ließ sich kaum im Apparat festhalten.

Auch die gefährlichsten Unternehmungen haben den Isonzo-fliegern bisher, keinerlei Verluste gebracht. Dabei verfolgen die Italiener nicht nur die in Tätigkeit befindlichen Apparate; diese befinden sich auch dann nicht in vollständiger Sicherheit, wenn sie im Zeltschuppen ruhen. Die Italiener haben ebenfalls viele und gute Flugzeuge. Sie kommen täglich und versuchen immer wieder mit ihren Bomben dem Flugplatz Schaden zuzufügen. Sie schleppen große und schwere Bomben mit sich. In der Nähe von Görz sahen wir eine Bombe dieser Art auf der Erde liegen: sie war nicht explodiert und die Unsrigen montierten sie ab. Die Flugzeugbomben geben während ihres Falles einen ähnlich pfeifenden nervenaufreizenden Ton von sich, wie die abgefeuerten Granaten und sind noch gefährlicher, weil man kaum im Stande ist, zur rechten Zeit Deckung zu suchen. An einer Stelle der italienischen Front holten wir ein italienisches Flugzeug herab. Das war ein nervenzerreißendes Schauspiel Der Apparat flog sehr hoch. Unsere Kanonen gaben auf ihn ungefähr 18 Schüsse ab. Bei den letzten war schon zu sehen, daß man Erfolg gehabt hatte; der achte oder zehnte Schuß hatte den Apparat in der Mitte getroffen. Von unten sah es aus, als ob der todwunde Aeroplan einen Luftsprung täte, denn er überschlug sich, machte einen Purzelbaum und fiel rasch. Der Fall war nicht mehr ein Sturz zu nennen. Es war beinahe so,

als wenn man ein Stück Papier loßläßt und dieses in der Luft herumwirbelt. Der Apparat mochte wohl an die fünf Meter von der Erde entfernt sein, als sich eine entsetzliche Szene — eine selbst in der Höchstspannung des Entsetzens grauenerregende — abspielte. Einer der italienischen Offiziere stürzte oder sprang. Es schien eher ein Sprung, aus dem Apparate. Er klatschte mit solcher Kraft auf einer Steinmauer auf, daß die Mauer wie von einer Granate getroffen einstürzte. Der unglückliche italienische Offizier war auf den Brustkorb gefallen und schmetterte sich in entsetzlicher Weise zu Tode. Unsere Offiziere sahen entsetzt und ergriffen den grauenhaften Tod des Feindes. Ist es möglich bei einem solchen Anblick nicht an sein eigenes Schicksal zu denken?

Der andere Offizier saß noch auf seinem Platze: verkohlt durch das während des Sturzes explodierte Benzin, das seinen Anzug und den ganzen Apparat angezündet hatte.

Seltener ereignete sich, daß ein Flugzeug sich mit einem arideren Flugzeug in unmittelbaren Kampf verwickelte, wie es gegen Mitte September gelegentlich eines Ausfluges nach Udine geschah. Die Italiener besitzen neben Udine einen Flugplatz. Der Besuch der Unsrigen galt

Französisches Marineflugzeug auf näditiidier Erkundung. diesem Raum. Acht unserer Apparate stiegen nacheinander auf. In der Nähe des Flugplatzes wurden sie mit entsetzlichem Kanonenfeuer empfangen. Dann stiegen auch die Italiener auf und versuchten die Unsrigen mit Flugzeugen zu verjagen. Der Apparat eines Oberleut-

nants wurde von drei italienischen Aeroplanen angegriffen. Diese beschossen den Oesterreicher aus Maschinengewehren, einer von ihnen aus allernächster Nähe. Der Oberleutnant nahm seinen Revolver und gab zehn Schüsse auf den italienischen Apparat ab. Er wusste nicht, ob er ihn getroffen hatte, aber das feindliche Flugzeug stürzte zu Boden; er selbst kehrte um. Einer der feindlichen Apparate folgte ihm. Während der wilden Jagd beschossen Verfolger und Verfolgter einander aus Maschinengewehren, bis endlich der Italiener ohne eine erkennbare Ursache zurückblieb. Bei diesem aufregenden Ausfluge wurde die Kopfbedeckung des Oberleutnants von einer Kugel durchbohrt und am Apparate, auf welchem ein anderer Offizier beobachtete, fand man die Spuren von Schüssen. Eine und eine Viertelstunde währte der Ausflug, 20 Minuten der eigentliche Luftkampf — die an ihm teilnahmen, glaubten, daß es eine Ewigkeit gedauert hätte.

Die italienische Gegend kennen unsere Flieger hier um den Isonzo herum schon vollständig. Sie kamen bis über Padua, flogen gegen Venedig zu: das ist eine sehr ungemütliche Stätte, denn dort befinden sich unendlich viel Abwehrkanonen. Nicht weniger ungemütlich ist es bei Cormons. Die Flieger sagen im Scherz, die Italiener hätten hier den Himmel in Vierecke geteilt und sich auf das Ganze eingeschossen, wie man es mit dem Gebiet hinter der Front zu tun pflegt. Das ist natürlich ein Scherz. Den Apparat besteigen, sich emporschwingen und nach Westen fliegen, in dem sicheren Bewußtsein, daß in einer halben Stunde die Schrapnells rund herum in Massen platzen werden, ist kein Spaß. Und die Flieger fühlen ständig den entsetzlichen Ernst ihrer Arbeit, sie stumpfen nicht ab und täuschen auch nicht die Pose vor, daß sie aufgehört hätten, empfindlich gegen Aufregungen zu sein. Auch zum hundertsten und tausendsten Male weckt neue Fahrt, neues Fieber. So oft sich ein Apparat auf den Weg macht, stehen die Kameraden herum. Die Bäder lösen sich vom Boden ab und die zu Hause Bleibenden senden dem, der sich in die Lüfte schwingt, den Gruß der Flieger nach; „Gut Land." Kein Tag, der «kein Abschiednehmen brächte, kein Tag, daß die Kameraden nicht dächten, werden wir ihn wohl wiedersehen, der sich jetzt auf die große Fahrt begibt? . . .

Geza Lengyel, Kriegsberichterstatter.

Ueberfallen.

Feldpostbrief von Franz Richard Behrens.

12. Nov. 15.

„Der Ballonabwehrkanonenzug nimmt nördlich der Höhe x Aufstellung!" So stand im Divisionsbefehl.

Der Stellungswechsel war auf den Einbruch der Dunkelheit festgesetzt. Der Nachmittag fror in seinem hellen Frostblau fest. Es blieb dahingestellt, wo es angenehmer war, unterm eisigen Zugzelt oder alarmiert neben den bitterkalten Stahlrohren hockend. Alarmiert wurde alle Augenblicke. Feindliche Eindecker und ein Doppeldecker glitten durch den Gesichtskreis. Aber zum Schuß kam es nicht.

Mittlerweile packten die Telefonisten ihren Diaht zusammen. Die Protzen fuhren unmittelbar hinter die Feuerstellung. Alles fix und fertig zum Abmarsch.

*

Die Sonne ertrank langsam im veilchenfarbenen Abendnebel. Die Dämmerung bricht im Norden der Ostseeküste ungemein schnell herein. Dauert nur kurze Zeit. Dann klappt die Nacht den Himmelsvorhang blitzschnell herunter. Schneidend trillert die Pfeife des Zugführers.

Aufgeprotzt. Marschkolonne. Pitschpatsch spritzen die Lafettenräder durch den Bach im Tal. Bergan geht der Weg. Die Stellung malt das wuchtige Nebelblau zu Alpenfirnen.

Auf der Höhe speit ein Vorwerk eifriges Leben aus. Eine ganze Handvoll Stäbe thront da oben. Kolonnen. Kommandanturen.

*

Glücklich sitzen die Ballonkanonen darin fest. Transporte gefangener Russen, endlose Bagagen keilen die Kreuzung ein. Ha—a—alt!

Mustern, Staunen, Kritisieren. Himmelkreuzdonnerwetter!! Motorgeräusch ! Und dieses Buttergeräusch, von dem jeder Panjeköter weiß, es ist ein Busse! Aber die Dämmerung schwimmt doch fast schwarz. Jeden Augenblick Nacht! Was will der Kerl denn so sp . . . . da schwebt er auch ja bereits über uns. Kaum 500 m hoch strähnt er unerwartet ausgezeichnet klar sich abhebend seine Farman-Locken.

Kreist und kreist.

Alle Batterien mußten in der Nacht Stellungswechsel machen. Die verfluchte Straße will nicht frei werden. Fünf unaufwiegbare

Trümmer eines abgeschossenen Maurice Farman. — Rechts: Der Motor.

Minuten verfließen. Die Kameraden von den andern Waffen beginnen zu lachen. Worüber?! Die Bäks gucken sich die Augen wund. Ha, endlich Bahn frei!

Ha, Farman ist noch da. Galopp!

Kein Kanonier hört jetzt mehr ein Kommando. Aber jeder weiß, was zu tun ist. Links fliegen Geschütze, Protzen, Munitionswagen in den weichen Acker. Da man sich darauf eingerichtet hatte, heute nicht mehr zu schießen, fehlte unglücklicherweise die halbe Bedienung. Aber die Wut über den Ueberfall verdoppelte, verdreifachte alle Kräfte. Die in Deckung verschwindenden Protzen reißen die Stellschlüssel mit. Doch der herbeigesprungene Fahnenschmied keucht mit bloßen Fingern den Stellring der Geschosse zurecht. Und es geht. Geht glänzend.

Die ersten Gruppen fliegen mathematisch sicher aus den Rohren. Die Sprengpunkte sind nur am Aufblitzen zu erkennen. Wund fiebern die Augen der Richtkanoniere. Schwarz überschiebt die schwachgewordenen Umrisse des feindlichen Fliegers. Ob die Schrappnels und Granaten die Maschine trafen, konnte unten natürlich niemand feststellen. Jedenfalls tauchte sehr schnell alles in die Nacht unter.

*

Um Mitternacht kam der Zug an seinem Bestimmungsort an. Viel Arbeit harrte dort. Es galt Stellung zu suchen, Geschütze einzumontieren, sie zu verkleiden. Der erste Sonnenstrahl des jungen Morgens konnte den ersten feindlichen Luftvogel tragen. Der sollte keinen Ueberfall mehr wagen dürfen.

Experimente über Flug und Schwerkraft

Von W. Porstmann, üroßbothen i. Sa.

Auf Anregungen ähnlicher Art hin, wie sie im „Flugsport" 1915, S. 005 gegeben wurden, hat Wa Ostwald*) einige sehr lehrreiche Experimente über ,,Flug und Schwerkraft" gemacht, auf die es sich lehnt, etwas näher einzugehen, da sich aus ihnen reichlich praktische Winke zur experimentellen Anfassung des Problems ableiten lassen. Es handelt sich, wie sich die Leser erinnern werden, um die Untersuchung, ob ein in eine Hülle eingeschlossener Körper dadurch, daß er sich im Innern bewegt, Einfluß auf das Gesamtgewicht von Hülle und Körper ausüben kann. Die Betrachtungen haben für die Flugwelt insofern Bedeutung, als man bestrebt sein wird, auch Schlüsse auf in freier Luft bewegte Körper zu ziehen, indem man beispielsweise die Hülle so weit vergrößert, daß alle Luftbewegung, die vom sich bewegenden Körper ausgeht, bis dahin absorbiert ist.

Wa. Ostwald wog einen Glaskolben, in den einmal eine Wespe, bei einem andern Versuch eine Hornisse gesperrt war. Er versuchte so, Aufschluß über die Richtigkeit der von mir aus den Schweregesetzen abgeleiteten Voraussagungen über das Problem zu gewinnen. Die Wespe (eingeschlossener Körper) hat ein Gewicht von G = 0,0579 g, also rund 0,06 g. Die Empfindlichkeit der Wage beträgt 0,0002 g. Der Kolben war etwa 12 Zentimeter hoch.

Bevor wir uns nun mit dem Ergebnis der Versuche befassen, wollen wir erst einmal an der Hand der quantitativen Erörterungen im „Flugsport" S. 607 feststellen, was wir von diesem Versuch im Voraus erwarten dürfen; gleichzeitig wird dies eine Prüfung der Theorie durch die Erfahrung sein. Wir vergegenwärtigen uns kurz den damals eingehend erörterten Gedankengang: Damit sich der Körper vom Gewicht G im Innern anders als fallend bewegt, muß außer der Schwerkraft irgend eine Zusatzkraft K auf ihn einwirken. Ein lebender Körper oder Flugzeug kann das Kraftreservoir in sich tragen, es kann aber auch irgendwie von den inneren Gefäßwänden aus auf ihn eingewirkt werden. Immer wirkt nun die Schwerkraft unbehindert durch das Gefäß hindurch, die Zusatzkraft K dagegen muß notwendig ihre Rückwirkung R in entgegengesetzter Richtung auf das Gefäß übertragen :

*) Prometheus 1915, S. 74: „Das Fliegenproblem".

R = — K. (Denn es soll außer der Schwerkraft von außen keinerlei Einwirkung durch das Gefäß hindurch etwa durch Magnete auf den Körper erfolgen.) Schwebt z. B. der Körper in der Mitte des Gefäßes, so ist seine Schwerkraft bezüglich des Gewichtes des Gefäßes unwirksam, an ihrer Stelle wirkt aber der Rückstoß der auf den Körper einwirkenden Zusatzkraft K, falls eine solche vorhanden ist. Nur vertikale Komponenten von K haben Einfluß auf das Gefäßgewicht, mit diesen arbeiten wir weiterhin einzig und allein. Wir bezeichnen die Vertikale nach unten analog der Wirkung der Schwerkraft als positiv. Ist der Körper im Gefäß in Ruhe, so ist der Druck auf die Wage gleich S + G, wenn S das Gefäßgewicht ist. Bewegt sich der Körper im Innern, so ist der Druck des Gefäßes auf die Wage gleich S + R. Die zu untersuchende Gewichtsänderung X infolge der Bewegung gegenüber dem Ruhestand beträgt

X = (S + R)-(S + G) = R- G = -K-G. Das Gewicht des Gefäßes spielt naturgemäß keine Rolle dabei, es fällt heraus. Es ist bei diesen Betrachtungen alle Reibung vernachlässigt, ferner ist der Rückstoß durch starre Uebertragung gedacht. Wenn die im Gefäß eingeschlossene Luft als Uebertragungsmittel benützt wird, z. B. bei Flügelschlag oder beim Flugzeug, so ist eine kleine Abweichung zu erwarten, da die Erregung der Luft, bevor sie an die Gefäßwände gelangt, infolge innerer Reibung — je nach der Größe des Gefäßes — etwas absorbiert und in Wärme verwandelt sein wird.

An diese Formel für X schließt sich nun die Diskussion an, die ebenfalls in ihren Hauptzügen zusammenfassend wiederholt werden soll, da die jetzige Ableitung in der Bezeichnung etwas von der früheren abweicht. Es sind einige charakteristische Hauptfälle zu unterscheiden: R = 0, R<0, R>0 und G>R>0.

R=0 bedingt K = 0. Es wirkt keinerlei Zusatzkraft auf den Körper. Die Bewegung erfolgt lediglich unter der Schwerkraft. Die Gewichtsänderung X des Gefäßes bezüglich des Ruhezustandes ist X = — G. Das heißt, der Körper fällt im Innern frei herab und belastet folglich, so lange er sich bewegt, den Gefäßboden nicht. Sobald er auffällt, hat er keine Bewegung von vertikaler Komponente mehr, es tritt natürlich nach Ausgleich des Stoßes das Ruhegewicht S + G ein.

R < 0. Der Rückstoß ist negativ, d. h. vertikal nach oben gerichtet, die Zusatzkraft muß also nach unten, sich zur Schwerkraft addierend wirken. Die Gewichtsänderung X = R — G ist immer negativ, d. h. das Gewicht ist kleiner als im Ruhezustand, ja sogar um R kleiner als ohne Körper. Dies ist der merkwürdige Fall, in dem das Gefäß in die Höhe gehoben werden kann, falls nämlich der Rückstoß größer als das Gewicht S des Gefäßes ist. (Vgl. „Flugsport" S. 608.)

R> 0. Die Zusatzkraft wirkt senkrecht nach oben auf den Körper. Solange nun G>R>0 ist, ist X immer noch negativ, d. h. das Gewicht ist kleiner als im Ruhezustand. Der Körper steht im Innern unter einer Kraft G — K, d. h. (da G > K) es tritt Fallbewegung ein: beschleunigte Bewegung nach unten vermindert konstant das Gewicht. Ist G + K = 0, also R = G, dann wirkt auf den Körper die Schwerkraft und eine Zusatzkraft von gleicher Stärke vertikal nach oben, mit andern Worten, es wirkt keine resultierende Kraft auf den Körper.

Dies ist der Fall, in dem er ruhig schwebt oder sich nach dem Beharrungsgesetz gleichförmig weiter bewegt ohne Beschleunigung oder Verzögerung oder Richtungsänderung. Auf das Gewicht der Hülle wirkt er also, da X = 0 ist, wie im Ruhezustand. Ist nun schließlich R>G, ist die vertikale Zugkraft größer als die Schwere, so ist X größer als Null, es tritt Gewichtsvergrößerung ein. Dies ist der Fall, in dem der Körper eine beschleunigte Aufwärtsbewegung im Innern hat. — Dies ist das Schema, in das sich die möglichen Fälle einordnen lassen.

Nun aber zur Wespe zurück. Den praktischen Fall lernen wir übersehen, wenn wir uns die Bewegungsbedingungen der Wespe vergegenwärtigen, die eine ganz spezielle Gewichtsänderung herbeiführen. Denn die Bewegung beobachten wir ja und gleichzeitig das Gewicht. Welche Beschleunigung muß die Wespe haben, um eine Gewichtsvergrößerung um die Empfindlichkeit C,0002 der Wage herbeizuführen? X= + 0,0002 ist andrerseits gleich R—G. Ist m die Masse des Körpers, g die Beschleunigung der Schwere, so ist G = mg. Ist k die Beschleunigung der Zusatzkraft, so ist diese selbst K = mk. Mit Hilfe von R = — K = — mk folgt nun:

0,0002= —mk-mg = -m(k+g). k + g ist aber die resultierende Beschleunigung der Bewegung unter gleichzeitigem Einfluß der Schwere und der Zusatzkraft, also die Beschleunigung der Vertikalbewegnng, die wir an der Wespe beobachten. Da

aus mg = G folgt m = —, so wird unsere Gleichung für k + g:

Die negative Beschleunigung sagt, daß sich die Wespe aufwärts bewegen muß. Stellen wir uns vor, sie liefe gleichmäßig beschleunigt an der Gefäßwand in die Höhe, so müßte sie diese vertikale Höhe s = 12cm entsprechend den Fallgesetzen nach der Gleichung zurücklegen

_^ 2__ __

Daraus folgt t ="\/äs =V/^-G_ = V/2~12.0,06 = 27 r k+g y 0,0002g r 0,0002.981

Die Wespe müßte gleichmäßig beschleunigt die 12 Zentimeter Kolbenhöhe in 2,7 Sekunden zurücklegen, um eine unter günstigsten Wägeumständen gerade noch wahrnehmbare Gewiohtsvergrößerung um 0,0002 g zu bewirken. Selbstverständlich dauert diese konstante Vergrößerung nur so lange an, als die Art der Bewegung eingehalten wird. Soll die Gewichtsvergrößerung ein Vielfaches der Empfindlichkeit sein, also tc . 0,0002, so ist diese Zeit noch durch Vtc zu dividieren. Eine Gewiohtsvergrößerung von 1 mg = 5 X 0,0002 g tritt ein, wenn diese Zeit gleich 2,7: V5~, also annähernd 1,2 Sekunden ist. Dann würde 1,2 Sekunden lang der Kolben 1 Milligramm mehr wiegen. Kurz, es lassen sich an der Hand dieser Formeln die Bewegungsverhältnisse leicht genauestens überblicken. Auch die jeweilige Geschwindigkeit kann sich der Leser selbst nach bekannten Formeln berechnen.

Die Wespe fliegt nun nie so lange gleichmäßig beschleunigt in vertikaler Richtung. Meist wird sie fast gleichmäßig schnell an

der Wand in die Höhe summen. Hier ist also die Zusatzkraft gleich der Schwerkraft, es tritt keinerlei Gewichtsänderung ein. Nur in dan kurzen Augenblicken, in denen sich ihre vertikale Bewegung irgendwie ändert, tritt eine entsprechende Aenderung des Gewichts ein. Es handelt sich also immer nur um Bruchteile einer Sekunde, in denen positive oder negative Gewichtsstöße erfolgen, die selbst von minimaler Stärke sind und nach obigem die Empfindlichkeit der Wage nicht sehr viel übertreffen werden.

Bedenken wir dazu, daß die Wage selbst immer in Schwingung ist, deren Dauer mehrere Sekunden beträgt, und daß während einer solchen Schwingung wahrscheinlich mehrere Bewegungsänderungen der Wespe erfolgen, die entsprechend dem Auf und Ab der Wespe entgegengesetzte sich ausgleichende Gewichtsstöße verursachen, so werden wir kaum ein positives Resultat des ganzen Experiments erwarten dürfen.

Das Experiment bestätigt nun diese Erwägungen vollauf. Wa. Ostwald schreibt: „Die Wespe war unirwarteterweise wirklich so freundlich, abwechselnd auf dem Boden still zu sitzen, im freien Raum des Erlenmeyer frei zu schweben und an den Wänden fliegend auf und ab zu steigen. Diese Vorgänge wurden bei frei schwebender Wage etwa eine Viertelstunde lang beobachtet, ohne daß sich die winzigste Gewichtsdifferenz zeigte. Durch eine unvorsichtige Bewegung auf dem Stuhle konnte man wohl ein Ausschlagen des Zeigers bewirken, doch blieben die Ausschläge sich beiderseits vollkommen gleich.

Hingegen war gelegentlioh ein leises seitliches Zittern der Wagschale nach einem kräftigen Anstoßen der Wespe zu beobachten. Wohl als Folge des ausgezeichneten Kompensations-gehänges war aber nie ein derartiger Anstoß Anlaß zu einem Schwingen des Zeigers."

Wohl zu beachten: Seitliche Anstöße bewirken kein Schwanken des Zeigers, da dieser nur auf Stöße mit vertikaler Komponente reagiert. Wa. Ostwald fährt fort: „Es kann also nicht die Rede davon sein, daß in einem verschlossenen Gefäß das Auffliegen der Wespe oder Fliege das Gewicht verändert. Diese Angabe ist durch den Versuch bestätigt und zwar mit der folgenden Genauigkeit : ein Tier von 0,0579 g Gewicht vermag bei einer Empfindlichkeit der Wage von 0,0002 g keinen Ausschlag zu bewirken."

Dieser Schluß ist aber eine unzulässige Verallgemeinerung, wie aus unseren Erörterungen klar hervorgeht. Die Wespe braucht bloß mit der nötigen Beschleunigung sich vertikal zu bewegen, um während dieser Zeit eine leicht daraus zu berechnende Gewichtsveränderung zu bewirken. — In ensprechender Weise ist der andere Versuch mit der Hornisse nur eine Bestätigung meiner Ableitung: „Besonders aufklärend dürfte noch die folgende Beobachtung sein, welche ich inzwischen mit einer Hornisse im Gewicht von 0,3237 g angestellt habe. Die Hornisse wog im Erlenmeyer 54,7832 g. Zum freien Schweben brachte ich sie leider nicht. Wenn sie sich an den Wänden mit den Füßen lose anhielt und im übrigen den schweren Körper durch Vibrieren mit den Flügeln in der Schwebe hielt, war keinerlei Gewichtsdifferenz festzustellen. — Sie kletterte häufig an den Korken hinauf und fiel dann gelegentlich kopfüber die 12 cm bis auf den Boden herab. Hierbei war mit aller Bestimmtheit ein rasches Zucken des Zeigers nach links und ein ebenso rasches unvermitteltes zuckartiges Aufhören der Zeiger-

bewegung beim Aufprallen der Hornisse auf den Boden zu beobachten. Eine Gewichtsänderung fand nicht statt. Der Zeiger fuhr vielmehr in Schwingungen, welche er vorher langsam ausgeführt hatte, im gleichen Tempo und mit dem gleichen beiderseitigen Ausschlag fort."

Von diesem allem spricht nicht ein einziges Moment gegen meine Angaben. Die Gewichtsverminderung während des Fallens wurde wieder ausgeglichen durch den Aufprall. Beide Stöße heben sich annähernd auf und fallen innerhalb einer Schwingungsdauer der Wage.

Beiläufig sei eine Anregung hier eingefügt, die aus dem Bestreben hervorging, die Experimente vom Lebewesen unabhängig zu machen. Abb. 1 schematisiert ein Verfahren für das Experiment ohne Lebewesen. A B C D sei der Querschnitt des Gefäßes. E sei eine Bolle, die durch irgendeine motorische Kraft nach Belieben gedreht werden kann. Die Auslößung zu dieser Bewegung wird am besten elektrisch von außen vorgenommen. Diese Apparatur ist fest mit dem Gefäß verbunden. An der Decke ist eine zweite Rolle F befestigt. Von E führt ein Faden über F, an dem das Gewicht G hängt. Wird nun E zum Drehen gebracht, so erfolgt je nach der Drehrichtung ein Auf- oder Absteigen des Gewichtes. Und je nach der Schnelligkeit und Beschleunigung der von außen regulierbaren Drehbewegung tritt

eine entsprechend modifi-zierte Bewegung des Gewichtes in vertikaler Richtung ein, also eine Verlegung des Schwerpunktes des Gesamtsystems in der Vertikalen. Mit Leichtigkeit läßt sich aus dieser Anordnung an der Hand der dynamischen Gesetze die Aenderung des Druckes des Gesamtsystems auf die Unterlage ableiten, falls Bewegung eintritt. Die variierbare Fadenspannung zieht stets an E in vertikaler Komponente mit derselben Kraft nach oben, wie an F nach unten. Die resultierende Wirkung ist also gleich Null. Dagegen zieht G immer mit der gleichen J3 Schwerkraft nach unten, Esperimentalsdiema zur Untersuchung, in während durch die Faden-weldier Weise die Bewegung eines Körpers g Spannkraft eine in weiten im Innern eines Gefäßes den Druck desselben Grenzen variierbare ver-auf die Unterlage beeinflußt. tikale Kraft auf G ausgeübt

werden kann. Diese an F nach unten angreifende Fadenspannkraft ist die Materialisierung des Rückstoßes. Sie zieht F mit der gleichen Intensität R nach unten, wie G nach oben. Dieser Zug R nach unten wirkt in voller Stärke auf das Gefäß als Druck auf die Unterlage. Er tritt an Stelle des Gewichtes G,,

solange G nicht auf dem Boden ruht. Wäre G fest mit dem Gefäße verbunden, so könnten wir diese Spannkraft beliebig variieren, ohne eine Aenderung des Gesamtgewichtes herbeizuführen, denn die Zugwirkung R an dem Gewicht würde in gleicher Stärke auf das Gefäß übertragen und die Gegenwirkung in F nach unten gerade ausgleichen, das Gesamtgewicht bliebe konstant. Ist aber das Gewicht frei beweglich, und R größer als G, so wird es vom Boden gehoben und steigt, falls R konstant ist, beschleunigt in die Höhe. Die Zugwirkung R in F nach unten überträgt sich auf das Gewicht des Gefäßes, während G nicht mehr auf den Boden drückt, R-G ist folglich die Vergrößerung des Gesamtgewichtes. An dem Gewicht dagegen bewirkt der größere Zug nach oben (nicht etwa ein Größerwerden des Gewichtes G), sondern eine beschleunigte Bewegung nach oben. — In dieser Weise können wir also das Diskussionsergebnis über die Beziehungen zwischen R, G und der eintretenden Bewegung und Druckänderung kontrollieren. Der Fall, daß die Zusatzkraft vertikal nach unten wirkt, läßt sich so nicht realisieren. Wir können auf G bloß eine Kraft nach oben wirken lassen nach der bisher erörterten Anordnung. Falls wir nun von E aus den Faden über eine neue Rolle H vertikal unterhalb G weiter leiten, so können wir auch G nach unten ziehen und den Fall dem Experiment zugänglich machen, in dem das Gesamtgewicht durch die Bewegung nach unten beliebig verkleinert wird. Die Rolle E wird dabei so gedreht, daß G nach unten gezogen wird, daß also auf G außer der Schwerkraft noch eine Zusatzkraft R nach unten wirkt. H wird dadurch mit der Kraft R nach oben gezogen. Dieser Zug bewirkt eine Verkleinerung des Gesamtgewichtes (oder Druckes auf die Unterlage), denn er zieht nirgends in entgegengesetzter Richtung am Gefäß nach unten, sondern zieht statt dessen an dem freibeweglichen Gewicht G und ruft einen forcierten Fall desselben hervor.

Die Form des Gefäßes hat keinerlei Einfluß auf dieses Experiment. Im idealen Fall, wenn die dynamischen Gesetze streng giltig sind, muß der Versuch im luftleeren Gefäß gemacht werden, da sonst die verursachten Einwirkungen auf die Luftmasse den Vorgang beeinflussen (analog wie beim Wurf und Fall). Es ist ferner bei diesem Experiment der Rückstoß der Zusatzkraft starr auf die Gefäßwände übertragen.

Werden nun diese Ergebnisse auf die Bewegungen eines Körpers in der Luft angewandt (Flieger, Wespe, Hornisse), so ist das Experiment im lufterfüllten Gefäß vorzunehmen. Der Rückstoß wird nicht durch Zug an Fäden auf die Gefäßwände übertragen, sondern durch die Gesamtwirkung der durch die Bewegung des Körpers durchwühlten und durchwirbelten Luft» Hier tritt die neue entscheidende Frage auf, ob der Rückstoß durch luftelastische Uebertragung in seiner Intensität von der starren Uebertragung abweicht. Diese Frage ist grundsätzlich verschieden von der oben erörterten über das Wesen des Rückstoßes überhaupt. Eine neue Experimentalreihe schließt sich hier an, der der zweite Teil meiner früheren Ausführungen galt und die im folgenden ebenfalls über ihr Anfangsstadium hinausgeführt werden soll. Durch die Kombination beider Experimentalreihen wird der Schluß auf die Wirkung der Bewegung eines Körpers in der Luft bezüglich der Aenderung des Druckes auf die Unterlage ermöglicht. Stellt sich nämlich bei der zweiten Versuchsreihe heraus, daß inner-

halb dem Experiment zugänglicher Dimensionen kein derartiger Unterschied beobachtet werden kann, so sind meine Erörterungen der ersten Experimentalreihe über den Räckstoß ohne pracktische Aenderung auch giltig, falls der Rückstoß durch die elastische Luft anstelle von Fäden übertragen wird, also ohne weiteres auf fliegende Körper anwendbar. Ergibt die zweite Reihe einen Unterschied zwischen starrer und elastischer Uebertragung, so wird die erste Reihe entsprechend korrigiert. Außerdem wäre dann ein äußerst interessantes Ergebnis erzielt.

*

* *

Ebenso lehrreich ist der weitere Versuch la. Ostwalds, bei dem er meinem Vorschlage folgend ein Propeller werk in einem Gefäß benutzt. Hier soll eben festgestellt werden, ob sich ein Unterschied zwischen starrer und luftelastischer Uebertragung einer Kraft auf das geschlossene Gefäß zeigt. Der Propeller zieht vertikal nach oben. Dieser Zug wird durch die starre Befestigung des Propellerwerkes am Gefäß auf das letztere unvermindert übertragen. Die durch die Drehung des Pro-pollers bewirkte Lüftströmung und "Wirbelbildung wird in nächster Umgebung des Störungszentrums in ihrer Gesamtwirkung das Gefäß gerade so sehr nach unten drücken, als der Propeller nach oben zieht. Ist die Störung aber einigermaßen weit von den Gefäßwänden entfernt, so ist es nicht unwahrscheinlich, daß ein Teil der Bewegungsenergie der Luft durch innere Reibung in Wärme umgewandelt ist, bevor sie wirksam die Gefäßwände trifft. In dem Falle würde ein Unterschied zwischen luftelastischer und starrer Uebertragung zu erwarten sein, der sich durch eine Gewichtsänderung bemerkbar machen müßte.

Abb. 2 und 3 zeigen nun die von Wa. Ostwald benutzte Apparatur. Ein Damenuhrwerk, dessen Unruheeinrichtung entfernt ist, dient als Triebwerk. Der Propeller aus dünnem Aluminiumblech ist auf ein Glasröhrchen geklemmt, das selbst wieder auf der Sekundenachse befestigt ist. Das Werk ist an einem Draht angelötet, der es vom Korkdeckel aus trägt. Ein sinngemäß gebogener Draht ermöglicht die Arretierung und Auslösung des Propellers ohne Oeffnen des Glases. Die Wägungen ergaben folgendes:

1. „Der ohne Glas frei auf der Wagschale stehende Apparat wog 21,7426 g. In Bewegung gesetzt zeigte der Apparat einen erheblichen Ausschlag von einigen Zentigramm, der sich ohne weiteres nicht genau bestimmen ließ und in seiner Richtung genau den Erfahrungen beim Flugzeugpropeller entsprach. Damit war bewiesen, daß der Propeller wirksam war. Nach Stillstehen des Werkes zeigte der Apparat in der Mehrzahl der Fälle vollständig identisch das alte Gewicht: In einzelnen Fällen waren Zunahmen und Abnahmen um Zehntel Milligramme zu bemerken, welche ohne weiteres auf Stäubchen und auf Wägefehler zurückzuführen sind.

2. Im Glas wurden bei einigermaßen luftdichtem Verschluß die Versuche genau wiederholt. Der Apparat wog 49,6229 g und zeigte bei Inbetriebsetzung des Flügelrades nicht die geringste Gewichtsveränderung; ebensowenig nachher. Die Gewichte schwankten nur um Zehntel Milligramme, also um die Empfindlichkeitsgrenze der Wage.

3. Ueber dem kleinen Propeller befand sich in dem Kork ein Loch von etwa 8 mm Durchmesser, das durch einen zweiten kleinen

.Flugsport", Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Bund d. Flugzeugführer u. d. Verbandes d. Modellflugvereine. 1915.

Doppeldeck-Gleitflugzeug von Aecherli & Locher. Tafei vi.

>

er

8=

     

;

 

? /

   

\

       

/

       

Nachbildung verboten.

Korkstopfen -verschlossen war. Um eine, wenn auch unvollkommene energetische Verbindung mit der Außenwelt herzustellen, wurde bei einer weiteren Versuchsreihe dieser Stopfen gelüftet und nebenbei auf den großen Kork gelegt. Bei dieser Versuchsreihe zeigte sich eine geringe, aber deutliche, schätzungsweise über 1 mg betragende Gewichtsänderung beim Laufen des Apparats in dem nach altbekannten Erfahrungen über die Propellerwirkung zu erwartenden und von mir angegebenen Sinne.

Die Versuche haben also vollständig meine Angaben bestätigt, daß nämlich:

a) Im geschlossenen Gefäß die symbolische Fliege (Propeller) tun mag, was sie will*), und doch das Gewicht nicht ändern kann.

b) In mehr oder weniger offenem Gefäß die Fliege entsprechend mehr oder weniger Einfluß auf das Gewicht ihres Kerkers erhält."

Die Zugkraft des Propellers beträgt einige Zentigramme. Sie wird unmittelbar auf das Gefäß (von dem elastischen Kork abgesehen) übertragen. Die Luftbewegung trifft, naeh den Versuchen, ungeschwächt die Gefäßwände. Bedenken wir, daß die Wände nach den Seiten kaum einige Zentimeter vom Störungszentrum entfernt sind, daß vor allem der Propeller unmittelbar über der Uhr sich bewegt, sodaß der nieder gehende Luftstrom mit derselben Kraft, mit der ihn der Propeller erzeugt, auf die Uhr aufprallt, so ist das Ergebnis eigentlich selbstverständlich. Wenn in dieser Anordnung sich ein Unterschied zeigen soll, so müßte in der kurzen Strecke zwischen Propeller und Uhr eine merkliche Absorption der Bewegungsenergie stattfinden. Die ganze Anordnung ist Abb 2 und 3 • a^S0 teilweise verfehlt. Man kann sich

Oben Pro ellerwerk im Oefäß nlc^ recnt denken, was sich der Experi-' ' mentator dabei gedacht hat. Ich habe ausdrücklich betont, daß „mit dem Kleinerwerden des Gefäßes der Unterschied zwischen starrer und luftelastischer Uebertragung des Rückstoßes auch immer kleiner wird". In den Unterlagen, die dem Experimentator bezüglich meiner Gedankengänge vorlagen, war dies sogar noch deutlicher ausgedrückt. Die Ostwaldschen Versuche haben also nur bestätigt, was ich behauptet habe, daß nämlich sich das Gewicht nicht merklich ändern wird, falls die Gefäßwände nahe an das Störungszentrum heranrücken. Näher als bei diesen Versuchen können sie kaum hin. Außerdem beträgt die Zugkraft des Propellers im

*) Natürlich mit Ausnahme des freien Falls.

freien nur einige Zentigramm, eine Differenz unsrer Art wurde natürlich nur ein kleiner Bruchteil davon sein können, der mit dem Kleinerwerden des Gefäßes ebenfalls kleiner wird und damit begreiflicherweise unter die Empfindlichkeitsgrenze rückt.

Bemerkenswert ist, daß Wa. Ostwald den freien Fall ausnimmt Damit kommen wir zu unseren früheren Betrachtungen, und man ist nun begierig, ob etwa auch der verzögerte Fall ausgenommen werden soll. Ein Abwärtsfliegen im Gefäß ist nämlich weiter nichts als verzögerter Fall. Dieser geht aber ohne jeden Sprung in den freien Fall über. Für den freien Fall schließt sich Wa. Ostwald meiner Auffassung an; für den verzögerten?

Wir sehen, auch bei diesem zweiten Experiment hat Wa. Ostwald einen zu allgemeinen Schluß gezogen, der logischer weise nicht daraus gezogen werden darf. Diese Versuche lassen sich auch nicht entgiltig in einer Viertelstunde erledigen trotz empfindlichster Wage, und das Versuchsergebnis muß äußerst vorsichtig behandelt werden, denn — es ist eine alte Tatsache — oft zieht der Experimentator gerade die entgegengesetzten Schlüsse daraus, selbst wenn er unvoreingenommen ist.

Ich hoffe durch diese eingehende Kritik die Sachlage weitgehend geklärt zu haben, und hier sind wir auch dem Experimentator Dank schuldig. Denn ersichtlich trägt auch das negative Experiment, da es einige spezielle Fälle durchzudenken nötigt, zur Bezwingung des Problems erheblich bei. Voraussichtlich gestatten die nächsten Experimente schon einen gründlicheren Schluß darauf, inwieweit sich die Wirklichkeit der abstrakten Theorie einfügt, inwiefern die Theorie abgeändert werden muß oder bestätigt wird. Fesselnd sind vor allem auch die Propellerversuche, denn hier liegt ein regelrechtes Experinientalgebiet vor, dem man in erster Linie auf den Leib rücken kann. Nur sind die Variationsgrenzen der Versuchsbedingungen etwas weitherziger zu umreißen. Es ist voraussichtlich nötig, die Größe des Gefäßes, seine Form weitgehend zu variieren, ebenso die Größe des Propellers sowie seine Lage zu den starren, die Luftbewegung hindernden Flächen im Gefäß und dazu die "Stärke und Art der Propellerbewegung. Außerdem kommt eine neue Versuchsreihe dazu, die auch Wa. Ostwald schon angedeutet hat, nämlich die Aenderungen, die durch eine Oeffnung an irgend einer Stelle im Gefäß herbeigeführt werden. Offenbar gibt es wie bei den akustischen Erscheinungen auch liier Stellen, bei denen eine Verbindung mit der Außeuluft die Ergebnisse ändert, während andere (wie bei den Schwingungsknoten) die Ergebnisse nicht ändern. Hierzu gehören allerdings schon Laboratoriumsmittel, die im allgemeinen dem einzelnen nicht zur Verfügung stehen.

Die vielseitige Verwendbarkeit des Sperrholzes im Flugzeugbau.

Die vorzüglichen Festigkeitseigenschaften des Sperrholzes hat die Deutschen Holzwerke in Hannover-Linden veranlaßt, gestützt auf ihr eigenes Verfahren der wasserfesten Verleimung, die verschiedensten Halbfabrikate in Sperrhölzern herzustellen.

In der Abteilung Sperrhölzer werden gefertigt: Tragstreben aus Sperrholzrohr, Flugzeugrümpfe, Mäste für Funkerstationen usw.

Versuche, die an den Technischen Hochschulen zu Darmstadt und Hannover stattgefunden haben, ergaben, daß eine Tragdeckstrebe von 1630 mm Knicklänge bei tropfenförmigem Querschnitt durch dauernde Belastung von ca. 1400 kg in der Mitte der Strebe nur 14 cm aus der Längsachse in Richtung der kleinen Querschnittachse ausgebogen wurde. Durch Entlastung bis auf 1 cm zurückfederte, dann wieder gerade gerichtet, von neuem dieselbe Last auszuhalten vermochte.

Die "Wasserbeständigkeit des Sperrholzes nach diesem Verfahren hat einen derartig hohen Grad erreicht, daß es für den Wasserflugzeugbau sich besonders eignet.

Ein Kampf zwischen einem deutschen und einem französischen Luftgeschwader.

In einem Feldpostbrief aus dem Westen heißt es:

Um 7 Uhr erschien einer der großen französischen Beobachtungsflieger, mit einem Maschinengewehr ausgerüstet. Es ist aber doch kein Kampfflieger, da zu plump usw. Um ihn herum einer der ganz kleinen französischem Kampfflieger. Großer Motor, außerordentlich schnell und geschickt, ein gefährlicher Gegner. Dieser beschützt den Beobachtungs-Flieger, der viele Apparate mitführt. Einer unserer Beobachtungs-Flieger mit Maschinengewehr, aber auch groß, plump und kein Kampfflieger, steigt sofort auf, und gleichzeitig wurde einer unserer besten Kampfflieger von einer anderen Station telephonisch bestellt. Tollkühn näherte sich unser Beobachtungs-Flieger den beiden Franzosen. Bei Kämpfen in der Luft

französischer Maurice Farman-Apparat mit amerikanischem Maschinengewehr. handelt es sich darum, den Führer und den Beobachter zu treffen, was am ehesten von oben geht. Der kleine Franzose vertrieb nun dauernd unseren Beobachtungs-Flieger, verfolgte ihn aber nicht, obwohl er ihn leicht hätte einholen können; er hatte wohl strikten Auftrag, seinen Kameraden zu schützen.

Nun aber wurde unser Beobachtungs-Flieger tollkühn. Er griff den französischen Kampflieger direkt an, allerdings aus weiterer Entfernung. Schießlich wurde es dem Franzosen zu viel, er nahm den Kampf auf. Vergeblich schauten wir nach unseren bestellten Kampfflieger aus. Unser Beobachtungs-Flieger versuchte mit aller Kraft zu entkommen, vergeblich, der Franzose war zu schnell, blitzschnell war er über ihm, und unser Beobachtungs-Flieger versuchte durch geschickte Wendungen zu entgehen, aber über den Franzosen zu kommen, gelang ihm nicht. Der Franzose war so im Kampf, daß er gar nicht bemerkte, wie weit er schon von seinem Kameraden entfernt war, der in mäßiger Höhe seine Kreise zog. Unser Beobachtungs-Flieger ist wohl getroffen worden, denn er beging eine große Tollkühnheit. Er ging in rasend schnellem, steilen Gleitflug herunter; man sah aber, daß das Flugzeug noch in der Gewalt des Führers war. In diesem Augenblick sahen wir unseren Kampfflieger. Er kam von feindlicher Seite in großer Höhe mit rasender Schnelligkeit. Schon hat der kleine Franzose ihn bemerkt und die Gefahr für seinen Kameraden, Zu spät, außerdem schössen unsere Abwehrkanonen nun wie rasend auf den kleinen Franzosen. Er mußte Wendung machen, er war aber sowieso zu weit entfernt und zu niedrig. Der französische Beobachtungs-Flieger versuchte zu fliehen, umsonst. Also in den feindlichen Linien landen oder — kämpfen. Der Franzose schoß wie wahnsinnig auf den höheren Gegner, aber wohl alles prallt an den Panzerplatten ab. Wahnsinnig schnell ging das Brrr — brrr — des französischen Maschinengewehrs, scheinbar ohne Ueberlegung. Mit ungeheurer Schnelligkeit saust unser Kampfflieger, ohne zu schießen, auf den Franzosen los, nun ist er etwa 30 Meter seitlich und 20 Meter über ihm. Nur ganz kurz und bedächtig das wohlbekannte Tack—tack—tack unserer Maschinengewehre, das französische Flugzeug schwankt, immer mehr, kippt und saust rasend schnell zur Erde. Wir sofort hin, zwei Offiziere, beide tot. Dann die Untersuchung, der Führer hat fünf Schuß, davon einen Herzschuß; der Beobachter zwei Beinschüsse, letzterer lebte also noch beim Sturz. Der französische Kampfflieger versuchte an die Stelle heranzukommen, vielleicht um auf die dort sich ansammelnden Menschen Bomben zu werfen, aber unser Kampfflieger läßt ihn nicht heran. Wohl eine halbe Stunde beschießen sich beide, aber keiner kann höher als der andere kommen, beide Flieger sind gleich schnell und gewandt, keiner gibt sich eine Blöße, und wohl alle Kugeln prallen gegen den schützenden Stahl, die Tragflächen aber vertragen tausend Geschoßlöcher und mehr. Dann zwingt die Dunkelheit zum Abbrechen. — Heute früh erschien der kleine Franzose, vier kurze Kreise zog er, dann warf er auf der Stelle wo sein Kamerad gestern abstürzte, etwas herab: es war ein Lorbeerkranz, er kommt auf's Grab der beiden. Auf der Schleife stand: „C'est la guerre!''

Wugtectjnifcfye

(Rundfcijau

Inland.

Mit dem Eisernen Kreuz II. Klasse wurden ausgezeichnet: Kriegsfreiw. Unteroffizier Kurt Holzhausen und Unteroffizier Fritz G od du h n.

Das Eiserne Kreuz I. Klasse wurde verliehen: Ltn. Ulm er"

Verlustliste der Fliegertruppen.

Feldflleger-Ableiluns. Hauptmann Ernst von Niessen, vermißt; Oberltn. d. R. Walter Mumm von Schwarzenstein, verletzt; Ltn. Erich Homburg, leicht verwundet; Ltn. Paul Klipfei, tödlich verwundet; Ltn d. R. Adolf Köhler, tödlich verunglückt; Ltn. d. R. Anton Leber, leicht verwundet; Ltn. d. R. Hans Belohlavek, tödlich verunglückt; Ltn. d. R. Gottfr. Mielck; schwer verwundet; Offizierstellvertr. Gotthard Gruner, in Gefangenschaft, Vizefeldwebel Albert Hüttel, leichtverletzt; Unteroffizier Ernst Fiedler, tödlich verunglückt; Unteroffizier Erich Richter, tödlich verunglückt; Gefreiter Franz Wi e ci n s ky, tödlich verunglückt; Hugo Hoppe, tödlich verunglückt; Karl Fromme, tödlich verunglückt; Ludwig Prehn, tödlich verunglückt; Waldemar Zatrzewsfti, durch Unfall leichtverletzt; Friedrich Gilgen, infolge Krankheit gestorben; Edmund Gustmann, infolge Krankheit gestorben ; Wladis-laus Ryback, infolge Krankheit gestorben; Karl Friedrich Schweitzer, infolge Krankheit gestorben7; Karl Lehmann, durch Unfall verletzt; Christian Haas, infolge Krankheft gestorben; Krieno Schürmann, tödlich verunglückt.

Sächsische Feldfliegerlruppe. Rittmeister Fritz Boehmer, vermißt, vermutlich in Gefangenschhft; Oberltn. Leonhardi, gefallen; Ltn. Martin Berns, leicht verwundet, bei der Truppe; Ltn. d. R. Fritz Kölpin, gefallen; Ltn. d. R. Anlon Hiersemann, vermißt; vermutlich in Gefangenschaft; Ltn. Richard Rot h e,'bisher vermißt, in russischer Gefangenschaft; Ltn. Wolfgang Kops, bisher vermißt, in russischer Gefangenschaft.

Bayrische Flieger-Abteilung 9. Ltn. d. R. Otto Lehmann, tödlich verunglückt.

Bayrische Flieger-Abteilung Armee-Flugplatz „v. Strantz", Unteroffizier Hans Fieseier, durch Unfall leicht verwundet.

Flugboot deramerik. Ttiomas-Flugzeug-Oeseltsdiaft mit 90 PS AustroDaimler-Aotor.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77h. 528 479. Drachen. Margarete Steiff, G. m. b. H., Giengen a Brenz. 10.2.14. St. 26 876. 1.10.15.

77h. 529 292. Anordnung des Kühlers vorjfden Zylindern von Aeroplan-motoren usw. Deutsche Flugzeug-Werke G. m. b. H., Lindenthal b. Leipzig. 21. 10. 12. D. 23 643. 7. 10. 15.

77h. 637 679. Flugzeug. Q. A. Becker, Cassel, Rothenditmolderstr. 7. 28. 9. 15. B. 73443

77h 637 6b9. Achsfederung für Flugzeuge. E. Rumpier, Luftfahrzeugbau G- m. b. H . Berlin-Johannisthal. 30. 9. 15. R. 41 668.

77h. 638 776. Festschnallgürtel für Flugzeuge. Schneider & Hanau A-Q. Frankfurt a. M. 14. 10. 15. Sch. 55 854.

77h. 638 785. Samt Maschinengewehr drehbarer Beobachtersitz für Flugzeuge. Richard Jenisch, Waiblingen. 18. 10. 15. J. 16 410.

77h. 639 036. Pfeilvorrichtung für Kompasse. Gesellschaft für nautische Instrumente G. m. b. H, Kiel. 19. 12. 14. G. 37 6i2.

77h. 639 046. Befestigung der Achsen an Flugzeug-Fahrgestellen. Ago Flugzeugwerke. Q m. b. ft, Berlin-Johannisthal. 23. 8. 15. A. 24S62.

77h. 639 048 Propeller für Luftfahrzeuge. Dr. Waldemar Geest, Berlin-Oberschöneweide, Bismarckstraße 24, und Karl Niendorf, Luckenwalde. 9. 9. 15. G. 38 555.

77h. 639 060. Lagerung der Steuerorgane bei Flugzeugen. Linke-Hofmann-Werke, Breslauer Akt.-Ges. für Eisenbahnwagen- Lokomotiv- und Maschinenbau, Breslau. 19. 10. 15. L. 37141.

77h. 639 063. Maschinengewehrführung für Flugzeuge. Gustav Otto, München-Riesenfeld, Neulerchenfeldstr. 76. 21. 10. 15. O. 91 91.

77h. 639 065. Maschinen - Gewehr-Einbau speziell für Flugzeuge. Bruno Hanuschke, Berlir-Johannisthal, Kaiser Wilhelmstraße 49. 23. 10. 15. H. 70 321.

77h. 639 068. Vorrichtung zur Verankerung von Verspannungsorganen an Flugzeugen. Reinhold Richter, Berlin-Friedenau, Wiesbadenerstr. 5. 23. 10. 15. R. 41 747.

77h. 639 073. Steuerrad für Flugzeuge Flugzeugwerke Richard Goetze Kommandit-Gesellschaft, Berlin, 26. 10. 15 F. 33 574.

77h. 639081. Abfederung für Flugzeuge August Euler, Frankfurt a. M., Forsthausstr. 104. 27. 10 15. E. 22 116.

77h. 639 085. Abnehmbare Verkleidung für die Räder von Flugzeugfahrgestellen. Ago Flugzeugwerke G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. 28. 10. 15. A 25098.

77h. 639 087. Triebschraube für Luft- oder Wasserfahrzeuge Paul West-phal, Berlin-Schöneberg, Hauptstraße 14/16 29. 10. 15. W. 46 403.

Patent-Erteilungen.

77h. 289 000 Wasserflugzeug mit zu beiden Seiten des Rumpfes angeordneten Propellern. Hans Heinrich Reimers, Hamburg, Bellevue 31. 21. 3. 14. R. 40 234.

77h. 289 337. Stabilisierungsvorrichtung für Flugzeuge mit zwei senkrecht zu einander stehenden Flächen. Merrill Elbridge Clark, New-York, V. St. A.; Vertr.: E. W. Hopkins, Pat.-Anw, Berlin SW. 11. 8. 3. 13. C. 23 017.

77h. 289363. Drachenflieger mit zwei Hebeschrauben. Gustav Mees, Charlottenburg, Schlüterstr. 81. 2. 2. 10. M. 40 231.

77h. 289373. Bootsrumpf für Wasserflugzeuge in Fischform mit Flachboden und ilachen Seitenwänden. John Dahle Cooper, Bridgeport, V. St. A. ' Vertreter: F. A Hoppen, Pat-Anw., Berlin SW. 68. 1.4. 14. C. 24 784 V. ^t. A-1. 4. 1913.

Schwingenflugzeug mit einem oder mehreren Flügelpaaren, die mit der Schwingbewegung zugleich eine Verdrehung behufs Veränderung des Einfallwinkels erfahren.*)

Die Erfindung betrifft ein Schwingenflugzeug, dessen Besonderheit in der Anordnung des Schwingenmechanismus beruht. Derselbe soll dazu dienen, den beiden Flügeln nicht bloß die gleichzeitige Auf- und Abwärtsbewegung, sondern auch zugleich die Kippschwingung oder Verdrehung um die vordere Flügelkante zu erteilen, die zur Veränderung des Einfallwinkels erforderlich ist. Zu diesem Zwecke ist das Tragstück der beiden Schwingen als ein, um eine Querachse am Flugzeug schwingbarer Teil ausgebildet und besteht der Mechanismus gemäß der Erfindung in seiner Grundform aus drei Lenkerglieden, von denen zwei (an den Flügeln angelenkt) zu einer federnden Spreize oberhalb der Flügel verbunden sein können, während der dritte Lenker in der Vertikal- oder Symmetrieebene

*) D. R. P. Nr. 286 839. Heinrich Neubart in Berlin.

No. 24

FLUGSPORT".

Seite 770

zwischen den Flügeln schwingt. Der neue Mechanismus ergibt unter Anwendung dieser wenigen Hauptglieder eine völlig zwangschlüssige Verbindung zwischen den Flügeln derart, daß beide eine symmetrische Schwingenbewegung mit Aender-ung des Einfallwinkels im Auf- und Abwärtsschlag ausführen müssen, wenn jenein dritten Lenker bezw. dem Führungskopf desselben die geeignete Antriebschwingung im Verhältnis zu dem selbstkippenden, gemeinschaftlichen Trägerstück beider Flügel mitgeteilt wird.

In dem Falle, daß der Drehpunkt des Führungslenkers, ebenso wie derjenige des Trägerstückes, durch eine im Flugzeuggestell festliegende Querachse gebildet wird muß offenbar sein Führungskopf, welcher an der Verbindung der beiden Flügelbewegungslenker angreift, eine kreisbogenförmige Schrägbahn beschreiben, deren nach oben gerichteter Endpunkt der Hubgrenze in der Flügel-V-Stellung und deren unterer Endpunkt der Niederschlaggrenze entspricht Durch die Verbindung mit dem kippbaren, gemeinschaftlichen Trägerstück erfährt dieses im Tempo der Fliigelschlagbewegung eine Neigenlagenänderung, welche sich beim Aufwärtshub in dem Aufdrehen der Flügel zur Bildung eines offenen Einfallwinkels nach vorn und beim Abwärtsschlag in der Rückwärtsschrägwendung der Flügel nach hinten äußert. Zufolge der in bogenförmiger Schrägbahn stattfindenden Kehrbewegung würde unter der Annahme eines festen Drehpunktes des Führungslenkers mithin zwar eine Schlagflügelbewegung verwirklicht werden, welche von einem Auf- und .Niederkippen des Flügelpaares im ganzen begleitet ist, jedoch würde unter diesen Umständen der Einfallwinkel sich während des Hochklappens nur einfach vergrößern und umgekehrt beim Niederschlagen verkleinern bezw. negativ wefcden.

Einer vollkommeneren Nachbildung der Vogelschwingenbewegung entspricht es aber, daß möglichst für die ganze Zeit des Abwärtsschlagens der Flügel die Rückwärtskipplage behufs Schaffung eines nach hinten offenen (negativen) Einfallwinkels eingerichtet wird und daü der nach vorn offene Einfallwinkel (Luftstoßwinkel) für die Aufwärtsschwingung im Hubwechsel aus der unteren Schlaggrenze entsteht. Es muß daher das Kippen des Flügelpaares übergangsweise nahe der oberen und unteren Flügelschlaggrenze erfolgen, wenn man die vorteilhaftesten Bedingungen des nach hinten abstoßenden Flügelabwärtsschlages und der Flügelhebung unter Zuhilfenahme der Luftstoßkraft bezw. der Hubkraft des entgegenwirkenden Luftstromes erhalten will.

Zur Erreichung dieses Zwekes ist der Schwingenmechanismus gemäß vorliegender Erfindung ausgebildet unter Zugrundelegung der Idee, daß dem dritten Lenkergliede, welches in der Mittel- oder Symmetrieebene zwischen den beiden Flügeln schwingt, eine Führungsbewegung erteilt wird, wodurch dessen Angriffspunkt an der Verbindungsstelle der beiden Schenkelglieder eine in sich geschlossene, zweckmäßig eiförmige Kurvenbahn beschreibt. Läßt man den Angriffspunkt sich in einer geschlossenen Kurve, z B. in einem Oval, bewegen, so ist ersichtlich, daß der obere Scheitelpunkt und der untere Scheitelpunkt für die Grenzen des Flügelaufwärtsschlages und -abwärtsschlages gelten und daß in diesen beiden Grenzlagen für die Kippschwingung die Hälfte des ganzen Schwingungswinkels nach vorn und hinten übrigbleibt. An dem einen abwärts durchlaufenden Ast der geschlossenen Kurve befindet sich demnach das Flügelpaar (abwärtsschwingend) in einer nach vorn gekippten Lage, während bei der Führungsbewegung im anderen Ast das Flügelpaar (aufwärts schwingend) in nach hinten gekippter Lage ist. Die Ausführung der Erfindung ist auf beiliegender Zeichnung in verschiedenen Beispielstormen mit Einschluß noch besonders beanspruchter Einzelheiten des Schwingenflugzeuges veranschaulicht.

Abb. 1 ist die schaubildliche Darstellung eines schematisierten Modells;

Abb. 2 ist die den Lenkermechanismus zu Abb. 1 darstellende Seitenansicht;

Abb. 3 ist eine Hilfsabbildung zur Veranschaulichung des Prinzips der Lenkergeradführung, entwickelt aus einer Ellipsengeradführung;

Abb. 4 und 5 zeigen schematisch die Anordnung eines Schwingenflugzeuges mit einer zusätzlich zu den Flügeln oberhalb zwischen denselben angeordneten, ebenfalls auf- und abschwingenden Hilfstragfläche;

Abb. 6 zeigt eine abgeänderte Ausführungsform zu Abb. 4 und 5;

Abb. 7 ist das Schema eines Kurbelschleifenmechanismus, welcher ebenfalls zur Führungsbewegung gemäß der Erfindung anwendbar ist;

Abb. 8 veranschaulicht eine modellzwecklich vereinfachte Ausführungsform, bei welcher Geradführungshilfsmittel fehlen.

In Abb. 1 sind mit f, f'2 die Flügel bezeichnet, die schwingbar am Tragstück w befestigt sind un4. welche mittels der Lenker p und q ihre Bewegung

erhalten, ungeachtet der Kippstellung, in welcher sich jeweils das am Hauptgelenk 5 drehbare Tragstück w befinden mag. Mit u und v sind die den Scharnierachsen der Flügel parallel angeordneten Gelenklager und mit j die entsprechenden Gelenklager am Vereinigungspunkt der beiden Lenker bezeichnet, woran der Kopf des dritten Lenkers r angreift. Dieser Punkt bezw. Verbindungszapfen c — im folgenden Führungskopf genannt — unterliegt nun der Bewegung in einer geschlossenen Kurve.

Als Mechanismus, um für den Führungskopf c die Bewegungsbahn einer geschlossenen Kurve, z. B. im Oval e (Abb. 2), zu bestimmen und zwar mit Ableitung von einem Kurbelgetriebe, dient nach der Ausführung gemäß Abb. 1 und 2 ein Gelenkvierseit mit den Gelenkpunkten 1, 2, 3, 4; von denselben befinden sich 1 und 3 am Tragstück w und 2 und 4 am Führungslenker r. Der die Gelenkpunkte 1 und 2 (gleich der Entfernung 1—3) verbindende Lenker b liegt

dem Lenker d gegenüber, welcher die Punkte 3 und 4 (gleich der Entfernung 2-4) verbindet und der mit einem Fortsatz d1 versehen ist, mittels dessen durch eine Kurbel k der Antrieb seitens der Welle a erfolgt.

Die Lenkeranordnung ist, wie sich aus der bekannten Geradführung mitlels Ellipsenlenkers (Abb. 3) erweisen läßt, leicht so zu treffen, daß der Führungskopf c im Verhältnis zum Tragstück w und zum Hauptgelenk 5 angenähert in

einer Geraden geführt bleibt, die als radiale Richtungslinie durch den Gelenkpunkt 5 geht. In der durch dieselbe Richtungslinie, eventuell parallel zu derselben bestimmten Querebene fuhren, wie aus Abb. 2 ersichtlich, die Schenkelglieder p, q ihre Bewegung aus und greifen diese daher stets normal an den Gelenken u, v bei der Auf- nnd Abwärtsbewegung der Flügel an.

Vermöge der Kurbelbewegung bei k wird dem Lenkersystem eine solche Bewegung erteilt, daß der Führungskopf c, während er durch die Geradführung gezwungenermaßen an jeder Winkelneigung des Tragstückes w teilnimmt, im Aufwärts- und Niederschwingen eine geschlossene Bahn, wie durch das Oval e angedeutet, beschreiben muß. Aus dem Vergleiche der beiden in Abb 2 mit I und II bezeichneten Lagen ergibt sich, daß, wenn die Drehung in der Pfeilrichtung stattfindet, jedesmal die Abwärtsschwingung der Flügel bei nach rückwärts offener Winkclneigung bezw. vorn übergekippter Lage derselben bewirkt wird, während

C

Abb. 7

beim Aufwärtsschwingen die durch punktierten Flügelumriß bezeichnete Umlegestellung mit nach vorn offenem Neigewinkel (Luftstoßwinkel) wirksam ist. Jedesmal in den oberen und unteren Uebergangsgrenzen — bei den Scheiteln der Kurve e — findet der Wechsel der Winkelneigung aus der einen zur anderen Stellung statt, so daß der Mechanismus die Vogeischwingenbewegung im ganzen nachahmt, wobei auch die Flügelspitzen zufolge Hindurchschlagens durch die Flügelausbreitlage die bekannte 8-förmige Bahn beschreiben.

In Abb. 3 ist das Schema der Ellipsenlenkergeradführung veranschaulicht, auf welcher die Konstruktion des für Abb. 1 und 2 (sowie Abb. 4, 5 und 6) angewendeten Mechanismus beruht. Abb. 7 zeigt den gewöhnlichen, mit dieser Art Geradführung kombinierten oszillierenden Kurbelschwingenantrieb, der ebenfalls

Abb. 8

für die Ausführung der Erfindung anwendbar ist. In diesem Falle ist der Lenker AB (= B C = B c) an demselben Festpunkt A schwingbar wie das Tragstück w; wird der Punkt C z. B. vermöge der Hülsenführung D radial zu A geradegeführt, so wird hier auch der Punkt c geradegeführt. Aus der Kurbelbewegung bei K folgt die länglich ovale Bewegung des Punktes C und die abgeleitete Bewegung des Punktes c in der geschlossenen Ovalbahn e.

Aehnlich ist in Abb 3 das Lenkerschema ABC eines genauen Ellipsenlenkers angegeben, wobei der Punkt C als in einer Gleisführung geradegeführt angenommen sei; der Punkt c beschreibt alsdann in der Senkrechten Uber A

ebenfalls .eine Gerade. Ein auf dem Lenker CBc bei 2 angenommener Zwischenpunkt, beschreibt bekanntlich hei dieser Geradführung einen Ellipsenbogen ; indem man den Krümmungsmittelpunkt hierzu aufsucht, läßt sich der Ellipsenbogen durch einen Kreisbogen annähern, der durch die Schwingung eines Lenkers b mit Drehpunkt bei 1 erzeugt wird. Auf dieselbe Art findet man für einen anderen Lenker' angriffspunkt (4 gemäß Abb. 1 und 2) den.korrespondierenden Lenkerdrehpunkt 3, so daß man eine genaue Geradführung sowohl bei c wie bei C allein durch das Lenkersystem erhalten kann. Die Führungsbewegung ist nicht von der Lage der drei Punkte CBc auf einer Geraden abhängig, sondern nur an die Bedingung gebunden, daß Bc~BA=BC ist.

Während im Falle der in Abb. 1 und 2 dargestellten Aiisführungsform ein Punkt des Lenkers d zum Kurbelangriffspunkt ausgewählt ist, kann auch ein Punkt des Führungslenkers r hierzu bestimmt werden. Uebrigens sei noch inbezug auf Abb. 2 erwähnt, daß man den Kurbelangriffsp inkt eventuell auch an einen Punkt k1 oberhalb 3 verlegen könnte, wobei aber der Mechanismus insofern weniger vorteilhaft wäre, als das Triebwe k höher eelegt werden müßte und im Kurbelkreis für das Abwärtsschlagen ein längerer Weg als für das Aufwärtsschwingen gebraucht würde. Der Mechanismus nach Abb. 1 ermöglicht bei gleichförmiger Kurbeldrehung ein im Verhältnis zur Flügelhebung schnelleres Abwärtsschlagen.

Die auf gleicher Lenkeranordnung beruhende Ausführ.ingsart nach Abb. 4 und 5 zeigt eine Verlegung des Kurbelangriffspuuktes k3 an das Ende des Führungslenkers r, wobei seine Lage entsprechend dem Geradeführungspunkt C in Abb. 3 gewählt ist Als besondere Eigentümlichkeit ist die Hinzufügungr von Lenkergliedern y z an der Verlängerung x des Lenkers b und im Anschluß an den Gelenkpunkt c zu bemerken, wodurch eine pngenäherte Parallelführung des Gliedes z im Verhältnis zum Tragstück w unter Innehaltung der Loteinstellung beim Punkte c erreicht wird. Jenes Glied z kann infolge solcher Anordnung zum Tragorgan einer zusätzlichen Aeroplanlliiche i:l gemocht werden, welche als Hilfstragfläche sich oben zwischen den Flügeln f f3 erstreckt (Abb. 5) und entsprechend dem Auf- und Abwärtsschlagen derselben gleichfalls auf- und abwärts bewegt wird, wobei die Neigungseinstellung der Flächen f1 fä fJ stets gleichbleibt. Die wirksame Schlagflügelfläche kann bei einem Sclvwingungsflugzeuge dieser Konstruktion beträchtlich vergrößert werden, und zwar ohne Ausdehnung in der Breitenrichtung und unter Annäherung an die Bauart eines Doppeldeckers.

Beiläufig ist in Abb 4 durch punktierte Darstellung angedeutet, wie man eines der Lenkerglieder, z. B. den Gegenlenker d, zum Träger eines Abstoß-, Ruder- oder Schaufelarmes b machen kann, dessen Punkte ebenfalls eine geschlossene Bahn durchlaufen; solche Arme könnten als Ruderfortbewegungsmittel bei einem Wasserflugzeug mit Schwingenbewegung dienen oder geeigneterweise als Abstoßmittel für den Anlauf.

In Abb. 6 ist eine andere Ausführungsform des mit Zusatztragfläche versehenen Schwingenflugzeuges veranschaulicht. Der Lenkermechanismus befindet sich-in diesem Falle nicht hinter, sondern vor dem Schwingenpaar P f3, durch Pfeile ist die bezügliche Flugrichtung in Abb. 4 und 6 kenntlich gemacht. Unter Zugrundelegung des Schemas nach Abb. 3 entspricht dem Lenker A B hier das Lenkerglied m, welches seinen Drehpunkt bei 5 mit demjenigen des Tragstückes w genieinsam hat. Der Lenker b dient, wie vorher, als Gegenlenker, und der Führungslenker r ist mit einem knieförmigen Fortsatz n jenseits des Gelenkpunktes s verlängert, wo das Lenkerglied m anschließt. Am Punkt k3 des Fortsatzes n greift der Kurbelzapfen der Antriebswelle a an, und sind die Entfernungen k3 - s, 5-s, c—s gleichgemacht. Die Geradeführun<is- und Parallelführungsanordnung ist im übrigen dieselbe wie in Abb. 4, nur daß die Zusatztragfläche P am Lenkergliede z siclr in gestaffelter Anordnung vor der Schwingebene der Flügel F f3 befindet. Die Bewegungsübertragung von dem etwas nach unten verlegten Kurbelgetriebe läßt sich je nach Einstellung näher oder ferner vom Drehpunkt 5 auf einen bestimmten Schwingungshub eventuell veränderlich einrichten.

Weil der Führun£smechanismus gemäß den beschriebenen Ausfiihrungsformen sich in der Miltel-oder Symmetrieebene des Schwingenflugzeuges bewegt, so ist der Stirnwiderstand gering und von der Bewegung unbeeinflußt. Wo die einfache Anordnung des Mechanismus in der Mittelebene nicht genügt, kann derselbe in paralleler Nebeneinanderstellung verdoppelt oder vermehrfacht werden? Im Falle der Abb. 4 und 6 können irgend welche Teile des Gliedes z unmittelbar

zum Gelenkanschluß für die Schenkelglieder p q dienen, weil dieses Glied mit den Scharnierachsen der Flügel parallel gehalten bleibt. Die Parallelhaltung und Geradeführung läßt sich auch durch andere Mittel bewerkstelligen und ergänzen.

Der Fiihrungsmechanismus braucht nicht unbedingt mit einer Geradführung, die den beständigen NormalangrifF bei der Flügelschlagbewegung ermöglicht,' verbunden sein.

Ein Beispiel einer vereinfachten Ausführungsform ist schaubildlich in Abb. 8 dargestellt. Das um 5 schwingbare Tragstück w ist winkelartig geschaltet und trägt am freien Ende eines Armes w1 in gelenkiger Verbindung einen anderen Winkelhebel tt1. Während der Arm t1 im Eingriff mit dem Kubelzapfen kJ von von der Welle a die Bewegung aufnimmt, über ragt der Arm t bei c die Kraft auf die Lenker p q, bez. Flügel f'F; dieses Angriffende beschreibt dabei zwangsweise eine geschlossene, mehr oder weniger ovale Kurve. Zugleich erfährt das Tragstiick w eine entsprechende Kippbewegung ungeachtet der Bogenschwingung des Punktes c, welche nur wenig von einer Geradführung abweicht Die Gelenke bei ii zwischen den Flügeln und Lenkern p q, müssen der aus dem Mangel an der Geradführung entstehenden Seitenbewegungnachgeben können. Die Gelenke bei c sind durch Federungsteile im verbindenden Bügel der Schenkel p q ersetzt, und die Spreitzfederung dieser Schenkel ist zweckmäßig so eingerichtet, daß sich das Flügelpaar in die gestreckte Lage zu spannen bestrebt sind.

Bei allen Ausführungsbeispielen ist Ort und Anbringung des Motors mitberücksichtigt, da sowohl eine direkte Kupplung, als auch ein mittelbarer Antrieb durch Kette und Kettenrad usw. möglich ist. Gegebenenfalls sind mehrere derartige Schwingapparate an einem Gestell in Hintereinander- oder Nebeneinanderordnung unter gemeinsamem Antrieb zu vereinigen.

Patent-Ansp rüche:

1. Schwingenflugzeug mit einem oder mehreren Fiügelpaaren, die mit der Schwingbewegung zugleich eine Verdrehung behufs Veränderung des Einfallwinkels erfahren, gekennzeichnet durch ein aus drei Lenkergliedern bestehen den Schwingmechanismus, von welchem zwei Schenkelglieder parallelachsig zu den Drehachsen der Flügel an diesen angelenkt sind, während der dritte Lenker, welcher an die Verbindung der beiden Schenkelglieder angreift, in der Vertikaloder Symmetrieebene zwischen den Flügeln schwingt.

2 Schwingenflugzeug nach Anspruch I mit Kurbelantrieb bei welchem ein mittels der Kurbel bewegter Lenkermechanismus, von der Geradführungsart nicht nur den dritten Lenker die Schwingung im binne der FUhrungsbewegung seines Lenkerkopfes erteilt, sondern auch zugleich dem Trägergliede. an welchem die-beiden Flügel in Parallelachsenstellung angelenkt sind, eine Schwingbewegung entsprechend Veränderung des Einfallwinkels so aufzwingt, daß jener Lenkerkopf sich beständig in einer an dem Trägergliede normal gerichteten Geraden befindet,

3. Ausführungsform des Schwingenflugzeuges nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zu dem der Normalgeradführung dienenden Lenkermechanismus die Glieder einer Parallelführung hinzugefügt sind, um die parallelachsige Lage--rung der Schenkelglieder am Kopf des Führungslenkers zu sichern und um die Anbringung einer nicht zur Flügelklappbewegung befähigten, wohl aber auf und und nieder schwingenden HilfstragFläche zu ermöglichen, welche während ihrer Auf- und Abbewegung im Raum oberhalb zwischen den Flügeln ihrer Neige'age entsprechend der Flügelverdrehung ändert.

4. Ausführungsform <ies Schwingenflugzeuges nach Anspruch 1 und 2, bei welcher ein Lenkersystem zur Geradlührung und Bewegungsubertragung. dient, dadurch gekennzeichnet, daß eines der Lenkerglieder vermöge seiner Bewegung. unmittelbar als Abstoß-, Ruder- oder Schaufelorgan nutzbar ge.nacht wird.

5. Ausführungsform des Schwingenflugzeuges nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Schenkelglieder federnd verbunden sind und eine A-förmige Spreizfeder bilden, welche das Flügelpaar in die gestreckte Winkellage zu spannen bestrebt ist.

!

Doppeldeck-Gleitflugzeug.

(Hierzu Tafel VI.)

Nachdem sich dielng. Aecherli &LocherinDübendorf mit einem leichten Eindecker eine Reihe von Erfahrungen gesammelt hatten, bauten sie den in der Tafel VI angegebenen Doppeldecker von 20 qm Tragfläche. Der Uebergang vom Eindecker zum Doppeldecker geschah aus folgenden Gründen.

Bei gegebenem Flächenausmaß, das durch die angenommene Fluggeschwindigkeit bestimmt ist, erhält man eine bedeutend geringere Spannweite und Flächentiefe, benötigt also für die Unterkunft einen kleineren Raum. Nach einem Transport soll ferner die Montage in äußerst kurzer Frist geschehen, was beim Eindecker

Doppeldeck-Gleitßugzeug von Aecherli <£ Locher.

nicht möglich wird, weil die jeweilige Einstellung der Spanndrähte für das Deck sehr zeitraubend und ungenau ist. Beim Doppeldecker hingegen fällt diese Arbeit weg, weil die Diagonalen, wenn sie einmal genau gespannt, sogleich gesichert werden.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhclm-Slraße 47. Telegramm-Adresse: Fliegeibnnd. Fernsprecher : Amt Oberschöneweide964.

Eintrittsgeld Mk. 20. - :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50

I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Das Tragflächenprofil hat im Gegensatz zu bestehenden Gleiterprofilen nur verhältnismäßig kleine Wölbung mit spitz auslaufender und federnder Hinterkante. Die Flächen sind einseitig bespannt; an der Vorderkante aber bis zum ersten Hülfsträger doppelseitig, um einegünstige Luftführungzu erzielen. Sämtliche Stützen haben tropfenförmigen Querschnitt. Die Verbindung der Streben mit den Flächenholmen ist, wie die Abb. 1 zeigt, sehr einfach. Die Zelle ist für kleinen Raumbedarf in der Längsrichtung in zwei Teile zerlegbar. Die Enden a der zusammenstoßenden Hauptträger sind durch lange Stahlblechstreifen b verbunden.

Der Rumpf besteht aus zwei eschenen Längsträgern die durch vertikale und horizontale Stützen mit Diagonalen zusammengehalten werden, sodaß er allen auftretenden Biegungs- und Verdrehungsbeansprcichungen standhält Die Stahlrohrachse des kräftigen Fahrgestelles ist in Führungen schwingbar und mit Gummiringen c federnd aufgehängt. Die durch Schrauben im Anstellwinkel verstellbare Dämpfungsfläche trägt das Höhen- und Seitensteuer. Verwindung und Höhensteuer werden durch Knüppel betätigt, während die Einstellung der Seitensteuerung durch Fußhebel geschieht Der Sitz ist verschiebbar angeordnet und ermöglicht die Lage des Schwerpunktes beliebig zu regulieren.

Das Aufmontieren nach dem Transport kann in ca. 2 Minuten durchgeführt werden Nachdem man die DämpfungsMäche abgenommen und die zwei Schrauben d Abb. 2 vom Büg;el gelöst hat, schiebt man den Rumpf rückwärts zwischen den mittleren Stützen der Zelle hindurch, bis sich die vertikalen Rumpf- und Deck-stützen decken und fixiert durch 6 Schrauben mit Flügelmuttern die Flächen.

Die ersten Versuche wurden, wie die Fotografie zeigt, ohne Silz und Steuerung ausgeführt. Für längere Flüge aber ist eine Steuerung voteilhafter und bietet dem Fliegenden Gelegenheit sich in der Handhabung eines Flugzeuges üben zu können. Das Gewicht des kompletten Apparates beträgt 40 kg Der Gleiter hat eine Fluggeschwindigkeit von ca. 8-9 m/sec. bei einem Gleitwinkel von ~ 10° und einem Anstellwinkel von 8-9°.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Präsidium:

Frankf urt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

Stuttgarter Flugmodell-Bund.

(Mitglied des Verbandes deulscher Modellflugvei eine).

Geschäftsstelle W. Eisele, Hasenbergstraße 80.

Leider ist in letzter Zeit unsere Vereinstäligkeit etwas ins Ruhen gekommen, da durch einen Erlaß des Stellv. Generalkommandos des XIII. Armeekorps vom 14. Okt das Steigenlassen von Drachen, Flugmaschinen und Modellen verboten wurde Da wir mit unseren Gleitflugversuchen beginnen wollten auf der Schwab. Alb, ferner eine Modellveranstaltung ausgeschrieben hatten, so haben wir uns mit einer Eingabe au das Generalkommando gewendet, mit der wir nun hoffen, daß die Genehmigung uns erteilt wird, denn wenn unsere Tätigkeit nicht aufrecht erhalten wird, dann könnte es unserem Verein schaden, denn hier heißt es eben auch „Stillstand ist Rückschritt."