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Zeitschrift Flugsport, Heft 22/1915

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 22/1915 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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j Jllustrirte No. 22 technische Zeitschrift und Anzeiger

3. November für das gesamte

1915. Jahrg. VII-

„Flugwesen"

Bezugspreis pro Jahr M. 14.—

Ausland per Kreuzband M. 19.20 Elnzelpr. M.0.60.

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. Hansa 4557 Oskar UrsinUS, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. ==

Oer Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 17. November.

Um die Vorherrschaft in der Luft.

In Frankreich scheint man langsam einzusehen, daß die früher so vielgeriihmte „Suprematie in der Luft" dem französischen Flugwesen abhanden gekommen ist. Obwohl man auch schon in den Zeiten kurz

\ vor dem Krieg gelegentlich in französischen Blättern lesen konnte, Deutschland habe Frankreich im Flugwesen überflügelt, so war dies

| wohl eher ein feiner Schachzug zur Bewilligung neuer Mittel, als ehrliche Meinung.

J | Erst die neuesten Vorbereitungen zur Sicherung der französi-j. sehen Vorherrschaft in der Luft zeigen uns, wie die ungeahn-* ten Leistungen unserer Industrie und unserer Flieger Frankreich davon j überzeugt haben, daß wirklich ihre „Suprematie"' sehr ins Schwanken geraten ist. Aus Paris wird gemeldet, daß sich eine Liga für das i Flugwesen gebildet hat mit dem Zweck, Frankreich endgiltig wieder an die erste Stelle im Flrgwesen zu stellen. Diese Vereinigung for-; dert alle brach liegenden Kräfte und alle Interessenten auf, sich zu gruppieren und den öffentlichen Gewalten in wirksamer Weise zur J" Ueberwindung aller Schwierigkeiten dieser Unternehmung behilflich i zu sein. Sie hat den Ehrgeiz, die Luftarmee mit einigen tausend •■. Flugzeugen ^auszustatten. Die Liga wurde von hervorragenden Poli-l .tikern, Industriellen und Sportsleuten gegründet. i<ji ! Während man in Frankreich auf so energische und zielbewußte '• * Art zu arbeiten beginnt, scheint man in England die ungeheure Arbeit, die geleistet werden muß, heutzutage im Flugzeugbau, in der

Organisation, in der Ausbildung der Flugzeugführer und was der Kapitel noch mehr sind, nm an erster Stelle zu stehen, noch immer etwas zu unterschätzen. Es wurde wohl auch in London ein ,,Aero-nautical Institute of Great Britain" unter dem Vorsitz Sir William Ramsays gegründet. Die neue Gesellschaft hat das ideale Ziel das englische Flugwesen zu fördern und ein Zusammenwirken aller derartigen Kräfte in England zum Segen der Fabrikation zu ermöglichen. Die englische Presse scheint jedoch dem Arbeiten dieses Vereines nicht viel Vertrauen entgegenzubringen. Der Londoner „Observer" schreibt zur Gründung desselben: Das Aero-nautical Institut of Great Britain kann unserer Flugzeugindustrie und deren dringender Arbeit nur schädlich sein. Es vermag keinem nützlichen Zweck zu dienen und wird nur zu neuer Zeitvergeudung führen In der Liste jener, die bei seiner Gründung zugegen waren, findet sich übrigens nicht ein Name von flugtechnischer Bedeutung. Der einzige Redner, dessen Name mit der aeronautischen Bewegung verknüpft ist, war ein Herr, der vor einigen Monaten die lächerliche Meinung verschuldete, daß im Handumdrehen eine Flotte von 10,000 Flugzeugen geschaffen werden könne, um gegen unsern Feind die „Offensive von oben" zu ergreifen.

Das Kriegsflugwesen bei unseren Gegnern.

(Von unserem skandinavischen Korrespondenten.)

Die englischen Fliegerverluste in der Zeit vom 21. September bis 4. Oktober lauten: Flieger-Ltn. David Keith .Johnston, Kgl. Marine, früher als vermißt, jetzt als gefallen gemeldet; Flieger-Unterltn. Douglas A.. Hay, Kgl. Marine, gefallen; Ltn. Alastir P. Hadow, Kgl. Marine Reserve, schwer verwundet; Ltn. Frederick Rüssel, Ballonabwehr-Abteilung, verwundet; Ltn. W. A. Mac Lean, Schwarze Wache, dem Kgl. F.-K. zugeteilt, früher amtlich vermißt, jetzt als kriegsgefangen gemeldet; Ltn. W. H. Nixon, Lancaster Regiment und Kgl. F.-K., vermißt; Hauptmann J. N. S. Stott, 5. Drag.-Wache, dem Kgl. F.-K. zugeteilt, vermißt; Hauptmann W. C. Adams on, Kgl. F.-K., früher amtlich vermißt, gefallen; Ltn. P. A. Bio der, 5. Worcestershire und Kgl. F.-K., früher amtlich vermißt, kriegsgefangen; Hauptmann B. S Atkins, 11. Rajputs, Indisches Heer, dem Kgl. F.-K. zugeteilt, bei der persischen Bucht, früher amtlich vermißt, kriegsgefangen; Ltn. S. W. Caws, Kgl. F.-K., vermißt; Ltn. W. H. Sugd en-Wilson, Westl. Somerset freiwill. Kavallerie, dem Kgl. F.-K. zugeteilt, vermißt; Ltn. E. R. C. Schodlef ield, Kgl. F.-K, früher amtlich vermißt, kriegsgefangen; Hauptmann J. F. C. Wilson, 6. Camemorians, dem Kgl. F.-K. zugeteilt, früher amtlich vermißt, kriegsgefangen; Ltn. M. W. Greenhow, West-Yorkshire. dem Kgl. F.-K. zugeteilt, vermißt; Ltn. J. N. Washington, Manchester-Regiment und F.-K, vermißt; Hauptmann W. N. Treloar, Kgl. Australisches F.-K., bei dem Mittelmeer-Expeditions-Heer, in Gefangenschaft.

Flieger-Unter-Ltn.William Croucher vonder Kgl. Marine starb an den Verletzungen eines Flugunfalles auf Maneuvern in Bignor-Park, Sussex, und am 24. September verunglückte bei Hounslow-Heat Haupt-

mann Bio od, da sein B. E. 4 Doppeldecker, von den königl.'Flugzeugwerken konstruiert, abstürzte und Feuer fing.

Es ist jetzt in Rußland amtlich bekannt, daß der bekannte Militärflieger Hauptmann Nesteroff in einem Luftduell gefallen ist. Hauptmann Nesteroff war bekanntlich der erste, der einen Looping the loop-Flug vollbrachte, weshalb er damals wegen unnötiger Gefährdung des Staatseigentums zu einem Monat Gefängnis verurteilt wurde. So sind der erste und zweite Schleifenflieger beide im Luftkampf mit deutschen Flugzeugen gefallen.

Die zwei deutschen Gefangenen mit Namen Bergmann und Heym, die vom Dorchester Gefangenenlager in England entflohen, wurden am 20. September in den West-Hartlepool-Docken wieder gefangen genommen. Sie wurden am 25. wegen Betreten eines verbotenen Areals angeklagt, und da sie in London und Deal gewesen waren,

Abgeschossener englischer B. E. Doppeldecker. Man beachte zu beiden Seiten des Rumpfes unter den Tragdecken die Botnben-abwurfvorriditungen und nach den 7ragdeckenenden zu die Nationalitätsabzeichen.

ehe sie nach "West-Hartlepool fuhren, sagte ein Polizeibeamter, sie hätten augenscheinlich jede Möglichkeit gehabt, nach ihrer Flucht wertvolle Mitteilungen lür den Feind zu erhalten. Die Stadtobrigkeit verurteilte sie beide zur Höchststrafe von sechs Monaten harter Arbeit. Bergmann geriet bei Ypern in Kriegsgefangenschaft, und Heym war Beobachter auf einem der Flugzeuge, das in der Nordsee gefunden wurde.

Der deutsche Militärflieger Otto Thelen, der ungefähr zu gleicher Zeit entfloh, wurde mit seinem Kameraden bei Stratham gefangen, über ihre Strafe wurde aber bisher nichts bekannt.

Der Pariser Korrespondent des „Associated Press" hat den Bericht eines Besuches geschrieben, den einige amerikanische Journalisten einem der größten französischen Flugzentren abstatteten; er teilte darüber mit, wie die fnanzösische Luftmacht in Divisionen und Es-kadrillen von Kampf-, Kreuzer- und Erkundungsflugzeugen eingeteilt seien, die alle stark gepanzert sind. Es ist nicht länger ein Traum, sondern nüchterne Wirklichkeit, daß die Flugzeuge 8 cm-Kanonen und Mitrailleusen tragen können, ein Resultat der wunderbaren Entwicklung, die Frankreich im Militärflugwesen durchgemacht hat.

Der Korrespondent führt weiter aus: Als wir auf dem Flugfeld eintrafen, wurde unsere Aufmerksamkeit zuerst auf einige riesige Kampfflugzeuge gelenkt, die neun Meter hoch (?) und mit einer großen Anzahl von Tragdecks (?) versehen waren, deren Länge von einem Ende bis zum andern 40 Meter betrug. Diese Flugzeuge waren mit zwei Kanonen versehen, die 8 cm-Granaten verschießen und zwölf Personen tragen können.

Auf dem Platz standen Kreuzer und Erkundungsflugzeuge mit einer Front von 20 Maschinen in zehn Reihen hintereinander wie ein Bataillon Infanterie. Die große Spannweite der Tragdecks machte die Front 800 Meter lang.

Die gepanzerten Kreuzerflugzeuge sind kleine, aber sehr solide Doppeldecker, die im Stande sind, beinahe senkrecht aufzusteigen und eine Geschwindigkeit von 150 km zu erreichen. Mehrere dieser Maschinen unternahmen vor einiger Zeit nachts ein Bombardement auf die feindlichen Linien. Das war indessen nur eine Art von Probeflug.

Bei dem Depot, das wir besuchten, waren nicht weniger als 110 Militärflieger in Ausbildung, und im ganzen sollen viele Tausend Flieger zu einem neuen und furchtbaren Luftkrieg in Frankreich herangebildet werden.

Der Brief eines italienischen Feldpredigers, der bei den Alpenjägern in 3000 Meter Höhe in Quartier liegt, gestattet einen Einblick in die Ostereichische Fliegertätigkeit im Höhenfliegen. Er schreibt: Gestern flog ein feindlicher Doppeldeker über uns. Es war schön und eindrucksvoll zu schauen und wäre zu Friedenszeiten ein überaus angenehmer Anblick gewesen in seinem majestätischen und stabilen Flug. Zur Zeit ist es aber weder gehörig noch klug, weshalb unsere Soldaten ihn mit starken Gewehrsalven unter Feuer nahmen, die ihn zum schnellen Steigen und Verlassen der Gegend veranlaßten. Er schien nur mit der Erkundung des Landes beauftragt zu sein. Ich gedachte des armen Chavez, den ich einen ebensolchen Flug ausführen sah, als er sein Leben dabei einbüßte.

Der nachstehende Brief eines englischen Soldaten vom türkischen Kriegsschauplatz lautet: „Eben ereignete sich etwas ziemlich spannendes. Eine Taube flog in geringer Höhe vorbei, um eine Bombe auf einen Fesselballon, der am Ballonschiff verankert war, zu werfen. Das Flugzeug wurde sofort mit Schrapnells beschossen, und man konnte die Granaten explodieren sehen. Jedoch wurde die Taube nicht getroffen, obwohl ein Maschinengewehr und ungefähr 100 Mann das Feuer eröffneten. Auf ihrem Rückflug begegnete ihr eines unserer Flugzeuge, das über die Taube flog, um diese herabzudrücken. Ob sie getroffen wurde, konnte man nicht sagen, da sie bereits über die türkischen Linien gelangt war. Unser Flugzeug wurde jetzt auch beschossen, es fliegt aber, während ich schreibe, weiter nach Imbros zu,"

Australien fängt jetzt auch an für den Krieg zu rüsten. Der Commonwealth hat ein Maurice Farman-Wasserflugzeug bestellt und der erste nach der Renault-Type gebaute Motor ist jetzt fertig zur Probe. Fünf andere werden zur Zeit in Melbourne gebaut und sind bald vollendet. B-E Flugzeuge werden bei der Commenwealth Fliegerschule in Werribee gebaut und gesammelt, wo auch neun Offiziere das Fliegen lernen. Hauptmann Petre, der den halben „Flug" (englische Einteilungs-ßenennung) des Expeditionsheeres am Tigris-Stromgebiet kommandiert, wo eine australische Flugzeugeinheit tatsächlich im Kriege zum ersten Male fliegt, hat nach der „Melbourno Age" Zeitung folgenden Bericht erstattet: „Wir besitzen augenblicklich nur zwei Maurice Farman-Doppeldecker mit einem Reservemotor. Diese Flugzeuge landeten ungefähr den 24sten Mai am Flugplatz und die ersten Erkundungsflüge wurden am 31sten Mai ausgeführt. Der Unterschied der Verwendung von Flugzeugen in diesem Feldzug ist erstaunlich. Während viele Monate hindurch kein Fortschritt, möglich war, haben sich die türkischen Heere seit dem ersten Tage, wo die Flugzeuge verwendet wurden, beständig zurückgezogen und die Gegend am Tigris ist jetzt soweit frei von ihnen. Die Ursache mag zweierlei sein. Die Araber, die augenscheinlich nichts von Flugzeugen wußten, verlieren ganz den Mut beim Anblick eines derselben und die Türken betrachten die Verwendung von Flugzeugen als das Zeichen eines völlig ausgerüsteten und organisierten Heeres, und werden deshalb leichter dazu bestimmt, sich zurückzuziehen. Was die klimatischen Verhältnisse anbelangt, beträgt die Temperatur 110° Fahren-heit im Schatten. Nichts desto weniger ist die Luft zum Fliegen gewöhnlich ruhig; ich bin zu allen Zeiten des Tages geflogen und bemerkte nur bei einer Gelegenheit schlimme Sonnenböen."

Der deutsche Fliegerüberfall auf Beifort.

Ueber den Luftangriff, den eine ganze Anzahl deutscher Flieger am Sonntag den 17. Okt. auf Beifort unternahmen, werden Einzelheiten aus Beifort bekannt, die bisher die Zensur unterdrückt hatte. Es war dies das erste mal, daß ßelfort in so ausgiebiger Weise von deutschen Flugzeuggeschwadern heimgesucht wurde. Die Verteidigung der französischen Flugzeuge erwies sich als gänzlich machtlos. Einem eingehenden Bericht des Belforter Blattes „La Frontiere" entnehmen wir folgendes:

Nachdem deutsche Flieger schon am Tage vorher nach Beifort gekommen waren, ohne Bomben abzuwerfen, und zwar am Vormittag und sodann wieder abends vor 9 Uhr, folgte am Sonntag darauf ein wahrhafter Ueberfall aus der Luft, der mehrere Stunden andauerte. Um 9 Uhr morgens hörte man die ersten Warnrufe der Kanonen von den Forts her und bald darauf ertönte in den Straßen der Stadt das bekannte Trompetensignal. Man sah in einer Höhe von 1500 bis 2000 Meter den ersten deutschen Flieger herankommen, der von Osten nach Westen ßelfort überflog. Man glaubte zuerst einen französischen Doppeldecker vom Typ Nieuport vor sich zu haben, aber das tiefe Dröhnen einer platzenden Bombe zeigte sofort, daß ein

deutscher Flieger die Stadt bedrohte. Zwei andere Apparate vom Typ Albatros folgten in kurzer Distanz ließen ebenfalls Bomben fallen und verschwanden wieder nach Osten. In das Surren der Propeller mischte sich der anhaltende Donner der Abwehrgeschütze und das trockene Knattern der Maschinengewehre. Die Bevölkerung schwebte nicht nur wegen der Fliegerbomben in ständiger Lebensgefahr, sondern namentlich auch wegen der Hunderte von Granatsplittern und Geschoßfragmenten, die von den Abwehrgeschützen herrührten und über die Stadt herabprasselten. Einzelne französische Flieger erhoben sich auf dem Belforter Flugplatz, um den Feind zu verfolgen und man vernahm in der Luft das Getöse des Luftkampfes. Aber es war nichts gegen die deutschen Flieger auszurichten, denn wenn die einen nach Abwerfen ihrer Bomben wieder nach Osten zurückkehrten, kamen von dort her neue und immer wieder neue, die in allen Richtungen ßelfort überflogen, zu zweit, zu dritt, zu viert und noch mehr. Das dauerte volle zwei Stunden zwischen 9 und 11 Uhr vormittags. Leider setzten sich zahlreiche Zivilpersonen dadurch einer ernsten Gefahr aus, daß sie beim offenen Fenster dem tollen Treiben zusahen. Der Staßenbahnverkehr wurde jedoch nicht eingestellt und die Zeitungsjungen ließen sieh nicht abschrecken, die Straßen zu durcheilen. Als die Bevölkerung sich anschickte, sich an den Mittagstisch zu setzen, wäret) die deutschen Flieger wieder über der Stadt und bombardierten dieselbe ohne Unterlaß. Kaum hatten sich die Leute von dem neuen Schrecken erholt, da wurden um halb 2 Uhr wiederum die Alarmsignale gegeben, und der Höllenspektakel der Abwehrkanonen und der platzenden Bomben wiederholte sich. Ebenso nochmals um 3 Uhr, aber diesmal war es das letzte Mal an diesem im höchsten Grade aufregenden Sonntag.

Während voller sechs Stunden war die Stadt und die Umgebung von den deutschen Fliegern bedroht und in siändiger Gefahr. Es sind im ganzen etwa 20 deutsche Flieger gezählt worden, die zusammen etwa 50 Bomben abgeworfen haben, die im übrigen Teil des Territoriums nicht mitgezählt waren Mehrere Bomben sind nicht geplatzt. Neben bedeutendem Schaden, der an Häusern angerichtet wurde, ist auch wesentlicher Flurschaden zu verzeichnen; ferner wurden zwei Personen getötet und sieben verletzt Längere Zeit kreisten Aero-plane über dem Waffenplatz, wo sie außerordentlich heftig beschossen wurden. Was dort an den militärischen Einrichtungen für Schaden angerichtet wurde, darf die Belforter Presse nicht mitteilen. An zwei Orten entstanden Feuersbrünste in der Stadt. Ein höherer Komandant wäre beinahe erschlagen worden; während er am Essen saß, raste eine Fliegerbombe durch das Haus hinunter und überschüttete ihn und seine Ordonnanz mit allerhand Schutt. Die Aufregung in der Stadt war eine außerordentliche, und als nach drei Uhr die Luft wieder sicher war, spazierte die ganze Bevölkerung durch die Straßen der Stadt um die verschiedenen Schäden zu betrachten. An mehreren Stellen fand man Nummern der deutschen Kriegszeitung .,Gazelte des Ardennes", welche die deutschen Flieger über Beifort abwarfen. Weitere Bombenwürfe werden gemeldet aus verschiedenen anderen Orten des Territoriums Beifort, r.ämlich aus Bessancourt, wo die Frau eines Unteroffiziers des 9. Art -Reg. am Fuße derart verletzt wurde, daß sie ins Spital nach ßelfort verbracht werden mußte, ferner aus Pfaf-

Von der amerikanischen Nationalflugspende.

Von den Folgen des großen europäischen Krieges in den Vereinigten Staaten ist schon öfters die Rede gewesen. Auch wurde in vorliegender Zeitschrift schon die Gründung einer National-Flugspende in Amerika, die mit großer Reklame in Szene gesetzt wurde, erwähnt. Inzwischen hat mau durch alle erdenklichen Mittel gesucht, dieselbe zu vergrößern. Trotzdem mehrfach größere Zeichnungen von den amerikanischen Millionären gemeldet werden, scheint die Spende jedoch nicht sehr volkstümlich zu sein und noch lange nicht die gewünschte Höhe zu haben. Die ganze Bewegung scheint auch mehr von den einzelnen Firmen als von der Regierung in die Wege geleitet worden zu sein, da das Militärflugwesen in Amerika, das nun schon seit den ersten Kriegsmonaten arbeitet, noch immer nicht über die ersten Anfänge herauskommt.

Inzwischen haben die Firmen andere Abnehmer ihrer Massenfabrikate gefunden und machen die' besten Geschäfte dabei. Es sollen täglich durchschnittlich 15 Flugzeuge der Curtiss-, Burgess-, und Martin-Flugzeugwerke nach Europa ausgeführt werden und die Bestellungen, besonders von England, sind noch lange nicht erschöpft.

Serienfabrikation in den Curtiss-Werkstätten. Die Maschinen sind für die kriegführenden Staaten bestimmt.

Dabei ist die amerikanische Marineverwaltung noch nicht im Stande, ihre Versprechungen zu erfüllen, das heißt, der Seemiliz von 33 Staaten die nötigen Flugzeuga zu liefern.

Eine großherzige Spenderin zeichnete dem „National Aeroplane Fund'; dieser Tage 10 000 Dollar, nachdem sie bei Beginn der Sammlung bereits 1000 Dollar geschenkt hatte. Sie nimmt lebhaften Anteil an allen Fragen der nationalen Verteidigung Amerikas und stiftete diese große Summe besonders für die Bildung eines Miliz-

fans, wo es die deutschen Flieger auf eine Artillerieabteillung abgesehen hatten, aus Anjoutey, aus Grandvillars, aus Valdoie und aus Rougemont.

Fliegerkorps. Die einzige Spende von 10000 Dollar reicht hin, um ein Flugzeug anzuschaffen und die Kosten eines Lehrkursus für zwei Offiziere und zwei Mann zu tragen. Ein Flugzeug, das den militärischen Abnahmebedingungen genügt, kostet rund 7500 Dollar. Der Lehrkurs zu je 400 Dollar erfordert also zusammen 1600 Dollar. Es verbleibt dann noch ein Best von 900 Dollar für die Miete eines Schuppens und verschiedene kleine Ausgaben. Zwei weitere nahmhafte Spenden, und zwar in der Höhe von 10000 und 7500, rühren von einem amerikanischen Sportsmann her. Die Curtiss-Flugzeug-Gesellschaft in Buffalo hat durch Vermittlung des amerikanischen Aero-Olubs der Seemiliz-Verwaltung in New-York eines der von ihr gebauten Flugboote zum Geschenk gemacht. Ueberdies übernimmt sie in ihrer eigenen Schule unentgeltlich die Unterweisung von zwei Offizieren in der Behandlung von Curtiß-Wasserflugzeugen.

Marineflieger.

Auf der Mole von Zeebrügge traf ich eines Sonntagsabends zwei junge Marinefeldwebel, die gleich mir dem Luftgefecht zweier deutscher Kampfflugzeuge gegen drei von Dünkirchen her angreifende Engländer zusahen. Die Leute hatten fabelhafte Augen. Was ich selber mit meinem Zeiß-Glas mühsam herausbrachte, darüber redeten sie, mit bloßem Auge sehend, als ob es sich vor uns auf der Mole abspielte. Da unsere zwei Flieger die Engländer immer mehr nach Nieuport abdrängten, entzog sich der Endkampf unseren Blicken. Wir lehnten an der Mauer der schönen Molenpromenade und sahen der untergehenden Sonne zu. Die beiden Fliegerfeldwebel begannen von ihren Flügen nach England zu erzählen.

Man faßt sich an den Kopf, wenn man es zuerst hört: in knapp vier Stunden fliegen unsere Wasserflugzeuge von Belgien über die Nordsee, über die Themsemündung, den Kanal und über Calais und Dünkirchen zurück. Der jüngere der beiden hatte den Flug zweimal gemacht. Ueber diesem Teile der Nordsee liegt in der für Flieger vorgeschriebenen Höhe meistens Nebel. Der Kompaß (für den Marineflieger viel wichtiger als für seinen „ländlichen" Bruder) ist die einzige Orientierung. Die englische Küste ist von oben und von unten ein weißer Streifen. Manchmal liegt über der Themsemündung soviel Nebel, daß überhaupt nichts zu sehen ist. Manchmal hebt sich klar jedes einzelne Fischerboot vom Wasser ab. Dennoch ist der herrschende Nebel schon manchem unserer Lufthusaren gut zustatten gekommen. Einer der Feldwebel flog jüngst nach Ramsgate. Dies ist einer der wichtigsten Fischhäfen Englands, der für London große Bedeutung hat. Hier brachte der Flieger einen großen Dampfer, der mitten im Strome lag, durch Geschosse in Brand. „Keine deutsche, keine englische Zeitung hat je etwas davon erzählt," fügt er hinzu. Dann überflog er die Südostecke Englands und steuerte über den Kanal auf die französische Küste zu. Die sonst Tag und Nacht belebte große Handelsstraße des Kanals war wie ausgestorben. Calais und Dünkirchon sind gespickt mit Abwehrbatterien. Zwischen beiden liegt die alte Festung Gravelines mit dem Fort Philippe. Hier hat schon vor ein paar Tagen ein deutscher Landflieger ein neues Truppenlager entdeckt,

ein Zeltlager, wie die Engländer es in Calais, Boulogne und anderswo stehen haben. Dies Zeltlager greift der Flieger an. Die weißen Zelte, der große Umfang des Platzes bieten ein gutes Ziel. Aber auch er selbst ist bald eingehüllt in weiße und gelbe Granaten wölken, die über, unter und vor ihm aufwirbeln und den Weg versperren. Aber mit dem von Geschossen erleichterten Apparat glückte es ihm, auch über die schweren Abwehrbatterien von Dünkirchen zu gelangen, und drei Stunden vierzig Minuten nach seinem Aufstieg langt er wieder zu Hause an.

Am anderen Tage besichtigt« ich einen Flugplatz der Marineflieger. Es ist der erste, den ich sehe. Damals im Oktober dachte kein Mensch hie*- an der Küstu an Wasserflugzeugstationen. Draußen kommen und gehen sie. Wenn solch ein weißes Flugzeug auf den beiden breiten Schwimmkufen in den Wellen schaukelt, sieht es zuerst wenig elegant aus. Aber wenn es zur Abfahrt vorwärtsstürmt und links und rechts der weiße Gischt spritzt, wenn es wie ein wilder weißer Schwan durch die Wellen rauscht — das macht ihm kein Landflieger nach. Die Station hat einen Trophäensaal. Ein belgisches, ein englisches, ein französisches Flugzeug wurden nach und nach fast unversehrt nicdei geholt. Sie sind längst wiederhergestellt und tragen deutsche Namen. Sie stehen in einem Saal versammelt. Ein englischer Offizier, der jüngst gefangen ward, wollte nicht glauben, daß wir feindliche Apparate besäßen. Er machte große Augen, als er in diesen Saal geführt wurde. In dem Saale befindet sich nämlich auch eine erbeutete Flagge. Sie stammt von dem englischen Zerstörer ,,Maori", der vor einiger Zeit draußen an der Küste durch eine deutsche Batterie zum Sinken gebracht wurde. Derselbe junge Offizier, der uns führt, ist damals mit seinem Wasserflugzeug hinausgefahren — der Mast ragte eben noch aus dem Wasser heraus —, er landete genau an der Stelle, drehte die Mastspitze ab, holte die Flagge ein — und fuhr wieder landwärts ab. Das Schauspiel wurde von der ganzen Küste aus beobachtet. Die Mastspitze hat die Batterie als Beute bekommen. Die Flagge hängt bei den Marinefliegern im Trophäensaal. Statt des toten Zerstörers heißt das eroberte englische Flugzeug „Maori" und derselbe, der die Flagge holte, führt es in den Kampf.

Am Spätnachmittag ist die beste Flugzeit. Wir sitzen mit dem Flugplatzleiter in seinem Zimmer und plaudern — rings herum eine Reihe von Fliegern. Seekarten und Bilder schmücken die Wand. Unter den Bildern ein niederdeutscher Mädchenkopf. Draußen rattern Motoren. Aus der Wohnung der Mannschaft tönt eine Handharmonika. Wir plaudern von den Engländern. Warum ließen sie Deutschland Monate Zeit, sich hier fest an der Küste einzugraben, fest einzubeißen ? Plötzlich geht das Telephon: „Flugplatz." Der Oberleutnant redet ein paar Worte, dann nimmt er eine Liste zur Hand : „Flugzeug . . ., sofort aufsteigen in Richtung . . ." Einer der Flieger schnellt auf. Ein paar Erklärungen. Er verbeugt sich und geht in die hintere Kammer. Nach zwei Minuten tritt er heraus — im Lederwams, mit Schwimmgürtel, die Karte in der Hand — ein kurzer Gruß — er ist verschwunden. Wir plaudern weiter (indem mein Sinn dem jungen Manne nachgeht). Wir reden von den Holländern. Sie sind peinlich streng im Hinblick auf ihre neutralen Rechte. Ihr Spähschiff vor

Vlissingen, das man von Blankenberghe aus ganz deutlich sieht, ist mehr als eine Atrappe. Einmal flog ein deutscher Marineflieger im Nebel über Vlissingen. Er merkte es erst, als sich die Wolken verzogen. Aber im selben Moment hatte er auch schon ein paar Warnungsschüsse vor sich liegen. Aber sonst knüpfen sich an die Scheideeinfahrt nur gute Erinnerungen für uns. Die englische Flagge ist aus dieser Gegend so gut wie verschwunden. Plötzlich werden wir wieder unterbrochen. Der Kommandant eines Vorpostenbootes erscheint an der Tür und bittet um ein Flugzeug zur Begleitung nach . . . Wieder greift der Oberleutnant zur Liste. Eigentlich geht es nicht mehr heute abend. Aber da der Kommandant drängt, muß es gemacht werden: „Flugzeug . . . Um */48 Uhr klar nach . . ." Wieder schnellen zwei Flieger hoch, grüßen stumm und gehen ab. Wenn sie so plaudern, ist gar kein Unterschied. Aber wenn ein Befehl kommt, werden alle diese Leute zu einem Uhrwerk, in dem jedes ßad dem nächstoberen gehorcht . . .

So leert sich das Zimmer. Gegen 1la8 Uhr sind fast alle unterwegs. Die einen nah, die anderen mit Fern auftragen. Einer draußen auf der See, ein anderer hoch oben, der zweite tritt plötzlich aus einer Wolke heraus, der letzte kommt im Halbdunkel an und gibt sich mit Leuchtkugeln zu erkennen. Der Flugplatzleiter sitzt und wartet. Manchmal wartet er auch vergebens. Manchmal kommt einer von diesen weißen Schwänen nicht zurück.

„Haben Sie schon viel Verluste gehabt?-' — Der Oberleutnant klopft mit der Hand dreimal von unten gegen die Tischplatte und sagt: „Auf dieser Station noch keinen."

Dann erzählt er von zwei deutschen Vorpostenbooten, die vor ein paar Monaten, nachdem sie einen englischen bewaffneten Fischdampfer versenkt hatten, im Kampfe mit zwei feindlichen Zerstörern untergingen. Er selber begleitete die beiden Boote auf seinem Flugzeug. Es herrschte stellenweise starker Nebel, so daß Boot und Flugzeug öfter sich verloren. Sobald der feindliche Fischdampfer gesichtet war, machten.sich die Boote an die Verfolgung. Sie waren noch nicht auf Schußnähe heran, als am Horizont die Zerstörer erschienen, wahrscheinlich drahtlos durch das bedrängte fiilfsschiff herbeigerufen. Der Flieger sah das ganze wie ein Puppenspiel auf einer großen grauen Scheibe unter sich. Weder der Fischdampfer noch die Wachtboote konnten die Zerstörer sehen, die, seinem Auge deutlich sichtbar, mit größter Geschwindigkeit heranstürzten. Unsere Boote griffen den Fischdampfer zunächst mit ihrer Artillerie an. Als er sich kräftig wehrte, schoß eines von ihnen gegen ihn vor, der Flieger sah plötzlich eine weiße Explosion, eine Wassersäule schlug auf, dann war der Fisohdampfer verschwunden. Aber die Freude des Fliegers erstickte in seiner Sorge. Immer näher stürzten sich die zwei schwarzen, übermächtigen, hochbordigen Renner. Eine lange weiße Spur zog hinter ihnen her. Lange weiße, flatternde Bänder flogen links und rechts von ihre;> Schnäbeln Und ihre schwarzen Rauchsäulen lagen dick und rund hinter ihnen wie Taue an denen sie gehalten wurden. Sobald unsere kleinen Boote sie sahen, begannen sie abzudrehen, Der Flieger mit ihnen — zitternd, ahnend und doch unfähig, zu helfen. Immer kleiner ward der Abstand zwischen den ungleichen Gegnern. Schon schlugen die ersten Granaten hinter ihnen

ein. Sie feuerten kräftig wieder. Aber ihre Geschütze reichten nicht. Endlich stellten sie sich. Und nun mußte der Flieger mit klopfendem Herzen sehen, wie die beiden kleinen Boote im schweren Kampfe niedergekämpft wurden.

Draußen begann das Kattern eines Motors. Der erste Flieger kam zurück. Wir traten hinaus, Fauchend, in immer erneuten Anläufen, arbeitete er sich heran. Droben' am Himmel erschien ein zweiter. Es war das beste und stärkste Flugzeug der Station und war nach Dünkirchen gewesen. In scharfen Spiralen, fast senkrecht schoß er hernieder. Als er gelandet war, schrieen zwei Kameraden: „Hurra!" Nach ein paar Minuten erstattete er Meldung. Er hat über Nieuport ein feindliches Flugzeug getroffen, aufs Meer gejagt und dort heruntergeschossen.

„Vernichtet?" fragte der Fingplatzleiter. — „Es brannte, kippte und stürzte senkrecht ins Meer, Herr Oberleutnant."

S. K. F. Flugzeugkühler.

Dem Fortschritt des Flugzeugbaues sich anpassend, hat die Süddeutsche Kühlerfabrik, Feuerbach nach 17« jährigen Proben einen neuen Kühler herausgebracht.

Der S. K. F Flugzeugkühler hat 2 starre Wasserkästen a 1 und a2, an welche jedes der Elemente, ohne den ganzen Kühler oder ein

weiteres Kühlelement abnehmen zu müssen, einzeln an- und abgeschraubt werden können. Die Elemente sind mit den Wasserkästen

vollkommen elastisch verbunden, sodaß Erschütterungen keinerlei Einfluß auf solche ausüben. Die Befestigung derselben wird durch 2 Schrauben b 1 und b 2 bewerkstelligt uud können bei Beschädigungen nach Entfernung der betreffenden Elemente, die beiden Oeffnungen cl und c2, wie bei dl und d2 ersichtlich, ohne weiteres geschlossen werden, sodaß der Apparat, wenn auch mit weniger Kühlkörpern, stets verwendungsfähig bleibt. Dies bietet noch den großen Vorteil, daß in wenigen Minuten bei kalter "Witterung einige Kühlelemente abgeschraubt werden können, sodaß die Maschine stets reichlich gekühlt wird. Bei den Kühlelementen E wurden in erster Linie die vielen "Weichlotstellen vermieden und auf das Mindestmaß beschränkt. "Während bei den früher verwendeten Messinglamellen eine Lötfläche von ca. 80 mtr. in Frage kam, ist solche bei der Neukonstruktion auf 5 mtr. beschränkt. Die Kühlflächen der Elemente werden restlos von der Luft bestrichen, was in Verbindung damit, daß der "Wasserzufluß zu jedem Element genau geregelt ist und ohne Hemmung vor sich geht, einen besseren Kühleffekt wie die früheren Kühler zeitigt. Die Luft bestreicht nur in horizontaler Richtung die Kühlflächen, sodaß der Luftwiderstand des Kühlers auf ein Minimum beschränkt ist, während die engen Luftwege der Lamellen stets eine Luftstauung hervorriefen. Außerdem aber sind die Elemente so fest in sich gebaut, daß sie nicht ohne weiteres durch Anstoßen, Hineinfallen von Werkzeugen und dergl. beschädigt werden können.

London in Angst.

Als in London seinerzeit Percy Scott zum Chef der Luftverteidigung ernannt wurde, knüpfte man allgemein große Hoffnungen an ihn und glaubte bestimmt, er könne London besser vor den deutschen Luftangriffen schützen, als man es bisher vermocht hatte. Doch diese Hoffnungen erfüllen sich nicht, ja

die deutschen Luftangriffe vergrößerten sich

nur noch in den letzten Wochen und haben die Bevölkerung Londons in große Verwirrung und Bestürzung versetzt. Die Vorgänge im Unterhaus, sowie die vielfachen Erörterungen in der Tagespresse geben ein beredtes Zeugnis davon. Die Erbitterung wendet sich gegen die Regierung, weil sie London nicht besser schützt und nicht rechtzeitig warnt.

Die Frage der Warnung

beschäftigt die Oeffentlichkeit sehr. Man meint, daß ein allgemeines Alarmsignal, etwa durch Kirchenglocken, am besten Gelegenheit gäbe, sich in Sicherheit zu bringen. Andererseits hält die Regierung eine vorherige Warnung für unzweckmäßig, da sich noch größere Zuschauermengen auf den Straßen zusammendrängen würden. Die Zeitung „Globe" fordert, daß Holland die Vorschrift mildere, die verbiete nach England zu melden, daß deutsche Luftstreitkräfte unterwegs seien.

Aus dem Parlamentsbericht, den wir untenstehend wörtlich wiedergeben, geht

die Schutzlosigkeit der Stadt

zur Genüge hervor. Die Abwehrmaßnahmen des Admiral Scott waren

gänzlich unzutreffend. Gegenüber der allgemeinen Meinung, Repressalien gegen die deutschen Luftangriffe zu nehmen, spottet die Wochenschrift „Truth" darüber, daß viele Engländer die Luftangriffe auf die niedrigste Stufe wilden Blutdurstes stellen. Das Blatt betont daß sie tatsächlich

einen militärischen Zweck

verfolgen, nämlich, in England die unwiderstehliche Forderung nach Verteidigungsmaßregeln hervorzurufen, die die Regierung zwänge,

Beleuchtung von Schiffen durch Flieger-Leucht-Fallschirm-Raketen in England.

große Aufwendungen an Material und Soldaten zu machen, die dem Schlachtfelde auf dem Kontinent entzogen würden. Ungeheure Aufwendungen wären nötig, um die Städte, die unzähligen Arsenale,

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Magazine und Munitionswerke zwischen London und Edinburg zu schützen, nämlich hundert schwere Geschütze, große Vorräte an Munition, eine Flugzeugflotte und viele tausend Soldaten. Das Blatt fährt fort: Da England das alles dem Schlachtfeld nicht entziehen kann, ist es einfach lächerlich, von der Bildung einer großen Luftflotte zu reden, um als Vergeltung weit hinter der deutschen Front Frauen uhdKindef zü töten, zumal sich Deutschland deshalb keineswegs erithalten würde, weiter Luftschiffe nach England zu schicken. ■'• ■

Auch im Unterhaus wurde diese Frage besprochen und man suchte den Krie^sminister dazu zu bestimmen, daß englische Flieger deutsche Städte überfallen sollen. Doch auch Tennant hält von dieser ßachepolitik nicht viel.

Das königliche Fliegerkorps sei eine militärische Organisation, und deshalb müsse es für militärische Zwecke gebraucht werden Die feigen Angriffe des Feindes auf unverteidigte Städte und wehrlose Menschen dürften die Energie der Militärmacht nicht von ihren hauptsächlichsten militärischen Pflichten ablenken.

Bryce fragte, ob bei. Luftangriffen künftig alle Lichter der Themsebrücken ausgelöscht würden. Unterstaatssekretär Brace antwortete, die geltenden Vorschriften seien auf Veranlassung der Admiralität erlassen wqrden. Sie würden abgeändert werden, wenn neue Erfahrungen eine Verbesserung möglich machten. Brace sagte ferner, daß die Vorschriften über das Herablassen der Fenstervorhänge der Eisenbahnwagen verschärft werden sollen. Bryce fragte den Vertreter des Kriegsamts, ob die im Dienst befindlichen Flugzeuge, deren Aufgabe die Beschirmung Londons war, am 13. Oktober abends 6 Uhr, kurz vor dem Luftangriff, außer Dienst gestellt worden sind und ob andere Flugzeuge den Befehl erhalten haben, ihre Stelle einzunehmen, ferner ob sich bei der Ankunft der Zeppeline die Flugzeuge auf der Wacht befanden und wie viele es gewesen sind. Tennant lehnte die Beantwortung ab, da die Frage an die Admiralität gerichtet werden müsse. Die unter militärischem. Befehl stehenden Flugzeuge seien am 13. Oktober abends 6 Uhr nicht vom Dienst entlassen worden. Als die Zeppeline sich über England befanden, seien fünf Militärflugzeuge aufgestiegen, drei von ihnen gleichzeitig. Bryce fragte, wie viele über London gawesen seien. Tennant erwiderte: Ich glaube drei.

In der Sitzung des Oberhauses

sagte Lord Strachie, die Abwehrgeschütze gegen die Luftschiffe scheinen am letzten Mittwoch ebenso erfolglos gewesen zu sein, wie in früheren Fällen. Die Beschränkung der Beleuchtung scheint nicht die geringste Wirkung gehabt zu haben. In Paris wurden vorzügliche Maßuahmen gegen die Luftschiffstreifzüge getroffen. Die Erklärung im Unterhajse, daß nur drei Flugzeuge während der Luftangriffe aufgestiegen seien, klinge fast spaßhaft. Lord Seydenham wies auf die technischen Schwierigkeiten bei den Abwehrgeschützen hin. Es wäre anders, wenn sie von Mannschaften bedient würden, die sich in den- Schützengräben Erfahrung in der Bekämpfung feindlicher Flugzeuge erworben haben. Die Kinschränkung der Straßenbeleuchtung ginge, zu weit. Der Redner betonte den Unterschied in der Verteidigung von London und Paris und beklagte das lange Zögern, ehe etwas zur Schaffung einer ordentlichen Organisation zur Abwehr

geschehen sei. Selbst die jetzige Organisation scheine unzuverlässig zu sein.

Um die Bevölkerung einigermaßen zu beruhigen, hat man sich ungefähr 1 Dutzend französische Flieger von Paris kommen lassen, um die englischen Flieger, die bei der Luftverteidigung so absolut versagten, zu unterstützen. Man hofft nun in London, für alle Fälle geborgen zu sein.

Leutnant Immelmann.

(Nach der Erzählung eines Augenzeugen.)^

, An einem sonnigen Herbstnachmittag zieht über'" L . . . . ein Aviatik-Doppeldecker seine Kreise Ein alltägliches Schauspiel! Da naht sich ein andeier Doppeldecker. Ist's Freund oder Feind? Jetzt ist er zu erkennen, ein englischer Kampfdoppeldecker. Hinter ihm her stürzt in rasendem Finge ein kleiner, schneller Eindecker. Er trägt die großen „Eisernen Kreuze" unter den Tragflächen.

Schon hat er den Feind erreicht und überschüttet ihn mit einem rasenden Schnellfeuer seines Maschinengewehrs. Aber auch der Engländer antwortet. Der deutsche Doppeldecker kommt seinem kleinen „Bruder" zu Hilfe und bald ist die Luft vom Geknatter der Schüsse der drei Flugzeuge erfüllt. Lange tobt der heftige Kampf hin und her. In engen Kurven umkreist der deutsche Doppeldecker den eng-

Aviatii-Doppeldecker über den Wolken.

lischen Kampfflieger, um ihm den Weg zum Heimatshafen abzuschneiden. Währenddessen beschießt der kleine deutsche Eindecker sein Opfer wütend bald von unten, bald von oben. Nichts hilft dem Engländer, versucht er zu steigen, so steigen auch seine beiden Verfolger, sinkt er, so senken auch diese sich. Alle Mühe ist umsonst. Da kommt dem Engländer ein Gedanke. Fast senkrecht stürzt er plötzlich jählings in die Tiefe. Schon glauben die dem aufregenden Luftkampfe zusehenden Feldgrauen, der Engländer wäre getroffen und atmen erleichteit auf. Doch nein.. Schon richtet er sich wieder auf und strebt in schnmgeiadem Fluge den englischen Linien entgegen. Aber er hatte die Rechnung ohne den deutschen Eindecker gemacht. Ohne

sich auch nur einen Augenblick zu besinnen, stürzt ihm dieser nach. Schon hat er ihn wieder erreicht und überschüttet ihn von neuem mit rasendem Schnellfeuer. Immer tiefer fliegt der Engländer, in geradem Fluge auf die französischen Linien zusteuernd. Doch es gelingt ihm nicht sie zu erreichen. Wieder ist der Eindecker auf sein Opfer hcrab-gestoßen. Der Engländer wehrt sich verzweifelt. Da plötzlich steht sein Motor still, eine Kugel hat wohl das Herz des Flugzeuges getroffen. Der besiegte Engländer muß niedergehen und landet glatt auf einem Acker dicht hinter einer Hecke. Kurz darauf, fast gleichzeitig, kommt auch der kleine Eindecker dicht neben ihm zur Erde. Aus dem Führersitz springt sein einziger Insasse, ein junger Leutnant, zur Erde und betrachtet mit ernster stiller Miene seinen besiegten Gegner. Die Insassen des englischen Kampfdoppeldeckers, zwei englische Offiziere, sind verwundet und werden von den deutschen Sani-tätsmannschaften abtransportiert. Dann steigt der deutsche Flieger wieder in seinen kleinen Eindecker, startet und entschwindet bald darauf den Blicken. Am nächsten Tage aber heißt es im deutschen Heeresbericht, am 11. Oktober, in kurzen schlichten Sätzen, die schon den Sieger durch Erwähnung seines Namens ehren: „Nordwestlich von Lille zwang Leutnant Jmmelmann einen englischen Doppeldecker in 4000 Meter nieder Dieser Offizier hat damit innerhalb kurzer Zeit vier feindliche Flugzeuge zum Absturz gebracht."

Inzwischen ist es dem schneidigen jungen Offizier gelungen, sein fünftes feindliches Flugzeug, einen französischen Doppeldecker, mit englischen Offizieren abzuschießen, und wieder wurde ihm die Ehrung zuteil, im amtlichen deutschen Tagesbericht erwähnt zu werden.

Leutnant Jmmelmann, geborener Dresdener, trat bei Kriegsausbruch in ein Eisenbahnregiment ein, ließ sich jedoch später zur Feldfliegertruppe versetzen. Auf dem Flugplatz Johannisthal wurde er auf Eindecker ausgebildet und nachdem er die Feldfliegerprüfung bestanden hatte, einer Feldfliegerabteilung auf dem Kriegsschauplatz in Nordfrankreich überwiesen. Durch seine Unerschrockenheit zeichnete er sich bald aus und erhielt das Eiserne Kreuz zweiter und erster Klasse. Außerdem ist er bereits mit dem Ritterkreuz zweiter Klasse des Albrechtsordens mit Schwertern und der Friedrich August-Medaille in Silber ausgezeichnet worden, y W. V. L.

Ein erfolgreicher Fliegerkampf.

Der „Champagne-Kriegszeitung" entnommen.

Die Flugzeuge, in ihrer Form meisterhaft den Vögeln nachgebildet, gleichen auch in ihrer Kampfart solchen, etwa Sperbern, edlen Raubvögeln, wenn zwei von ihnen sich in der Luft begegnen. Alle Eigenarten und Künste des Vogelkampfes haben sich die Flieger anzueignen versucht und in unermüdlichen Uebungen ausgebildet. Diese Zweikämpfe, hoch über dem großen Schlachtfeld, seinen Maulwurfsarbeiten und Pulverdampf, in reiner Atmosphäre, wo jeder nur auf seine por.sönlichen Kräfte und Künste angewiesen ist, haben in ihrer Schönheit uud Ritterlichkeit etwas von dem Edelsinn und der Romantik alter Zeiten in diesen Krieg der Massen und Maschinen hinüber gerettet.

„Flugsport", Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Bund d. Flugzeugführer u. d. Verbandes d. ModeNflugvereine. 1915.

Gleitflugzeug des Stuttgarter Flugmodell-Bundes. Tafei v.

Nachbildung verboten.

Solch eigenartigen Kampf sahen wir am Abend des 7. September im Bereich unserer Armeegruppe. Ein deutsches Flugzeug, das seine Erkundungsfahrt beendet und während des Tages schon verschiedene Luftgefechte überstanden hatte, wurde auf seinem Heimweg noch von einem französischen Doppeldecker, einem gerüsteten Kampfflugzeug, angefallen, im Augenblick, als es die französische Front passieren wollte. In einer Höhe von 1600 Meter kam der Franzose auf ihn zu und mit Maschinengewehrfeuer wurde der Kampf von beiden Teilen aufgenommen. Die Abwehrgeschütze mußten schweigen, da es unmöglich wurde, den Feind zn beschießen, ohne den eigenen Flieger zu gefährden, nur mit Blicken und Wünschen konnte die Truppe Anteil an dem Kampf in den Lüften nehmen. Die blitzenden Vögel näherten und entfernten sich voneinander in geschickten Kurven, dem gegenseitigen Maschinengewehrfeuer auszuweichen, und durch spiralförmiges Aufwärtssteigen suchte jeder den anderen zu überfliegen, um von oben herab den wirkungsvollsten Angriff zu unternehmen. Nach längerem Manövrieren, das die glänzende Beherrschung der Kämpfer in dieser eigenartigen Waffe zeigte, gelang es dem Deutschen, den Vorteil zu gewinnen und den Gegner zu überfliegen. Als er sich über ihm befand, stürzte er sich im plötzlichen Gleitflug auf ihn und sein Maschinengewehr knatterte. Der Franzose begann zu schwanken, bald rechts, bald links zu kippen, ein weißes Wölkchen wurde unmittelbar über ihm sichtbar; plötzlich zerbarst der Apparat und stürzte senkrecht in die Tiefe. Er fiel bereits im Bereich der deutschen Linien zu Boden. Der Apparat war vollkommen zersplittert, der Chronometer aber bis zuletzt in Gang geblieben. Bei Untersuchung der Trümmer und der Leichen stellte sich heraus, daß der Führer des Flugzeugs der Artilleriekapitän Sallier gewesen war, den ein Schuß in die Brust getötet hatte. Der Begleiter war Leutnant Le Galle. Ein Schuß in den Benzinbehälter hatte diesen anscheinend zur Explosion und das Flugzeug zu Fall gebracht. Bei den Papieren fand sich unter anderem auch eine Geldsumme von 4500 Franc, die ihren Familien zurückerstattet wurden.

Die Sieger, die vor den Augen beider Armeen sich als Meister des Fluggefeohts gezeigt, waren Gefreiter Thuy als Flugzeugführer und Oberleutnant Cranz als Beobachter, der das Maschinengewehr handhabte.

9lugte<fynif(fye

(Rundfcfjau

Inland.

Mit dem Eisernen Kreuz II. Klasse wurden ausgezeichnet: Die Unteroffiziere A. Huck, E. Kamphausen, Schultz, Johann Weiss und Erich H ei 1 ig e ns t ed t, ferner Flugzeugführer Emil Thuy und Steuermannsmaat Beobachter Karl Wen dt.

Das Eiserne Kreuz 1. Klasse wurde verliehen: Hauptmann Max Sorg, Hauptmann Kurt Müller, Oberltn. Hahn, Oberltn.

u. Beobachter Ohmke, Oberltn. Werner Braune, Oberlln. Hempel, Oberlln. Kögler, Oberltn. Cranz, Oberltn. z. S. Marineflieger vo n Ro q u e s, Oberltn. Krauser, Ltn. Gr ei n er, Vizefeldw. Arno Schramm und Flugzeugf. Karl Fest.

Verlustliste der- Fliegertruppen.

Feldflieger-Abteilunfr. Rittmeister Gr v. Koenigsmarck, tödlich verunglückt; Rittmeister Willi v. Keller, vermißt; Rittmeister Erich Strese. mann, schwerverletzt; Hauptmann Kurt Müller, gefallen; Oberltn. Wilhelm Schmidt, leicht veiwundet; Ltn Job von Rosen, tödlich verunglückt; Ltn. Bernhard Baule, leicht verwundet; Ltn. Richard v. Stockhausen, in Gefangenschaft; Ltn. Walter Basse, schwer verwundet; Lin. Guido Wolf, gefallen; Ltn. d. R. Josef Z U r n do rf er, tödlich verunglückt; Ltn d. R. Arnold Winter, tödlich verunglückt; Ltn. d. R Gustav Kaspereit, gefallen; Ltn d. L. Arthur Meder, tödlich verunglückt; Offizierstellvertreter Georg Fritsch, vermißt; Offizierstellvertreter Ernst Seidel, tödlich verunglückt; Feldwebel Heinrich Oebel, tödlich verunglückt; Vizefeldwebel Oswald Frischbier, gefallen; Vizefeldwebel Erhard Preiß, tödlich verunglückt; Zahlmeister-Stellvertreter Wilhelm Barnau, durch Unfall verletzt; Unteroffizier Reinhold Weber, verletzt; Unteroffizier Franz Karl Emil Bergmann, leicht verletzt; Unteroffizier Bruno Bohne, vermißt; Unteroffizier Gustav Rommel tödlich verunglückt; Unteroffizier Karl Hackl, tödlich verunglückt; Unteroffizier Karl Krohn, leicht verwundet bei der Truppe; Unteroffizier Hans Nagel, vermißt; Gefreiter Heinrich Daasch, tödlich verunglückt; Gefreiter Wilhelm Am-bros, tödlich verunglückt; Gefreiter Willi Wix, tödlich verunglückt; GeFrciter Fritz Weisse, leicht verletzt bei der Truppe; Gefreiter Hermann Bülow, tödlich verunglückt; Gefreiter Helmuth Kummerow, tödlich verunglückt; Gefreiter Ferdinand Sonntag, durch Unfall leicht verletzt; Gefreiter Kurt Willi Kröner, gefallen; Gefreiter Wilhelm Reineking, tödlich verunglückt; Gefreiter Wilhelm Bamberger, tödlich verunglückt; Gefreiter Karl Heuser, in Gefangenschaft. Gefreiter Karl Schmock, tödlich verunglückt; Hans Thieme, tödlich verunglückt; Karl Keitel, leicht verwundet; Otto Sc h netzer, schwer verletzt; Willi Grußendorf, tödlich verunglückt; Friedrich Prigge, infolge Krankheit gestorben; Robert August Silberhorn, durch Unfall leicht verletzt; Jacob Julius Gumbrecht, durch Unfall leicht verletzt; Wilhelm Fellhauer, tödlich verunglückt; Hugo M ü 11 e r , durch Unfall schwerverletzt; August Lange, durch Unfall schwer verletzt; Karl Langer, tödlich verunglückt; Paul Buthke, verletzt; Konrad Gerhardt, verwundet.

Fliegen für Kriegshilfe in Hamburg. Am 17. Oktober ds. Js fand auf der Borsteler Rennbahn bei Hamburg ein „Fliegen" für Kriegshilfe von der Militär-Fliegerschule Fuhlsbüttel statt. Der Besuch der Rennbahn war gegen die früheren Veranstaltungen ein geradezu glänzender zu nennen und legte Zeugnis davon ab, in wie großem Maße unsere Flieger durch ihre unvergleichlichen Kriegstaten das Interesse und die Begeisterung aller Volksschichten für die Fliegerkunst gefördert haben. Programme der Flugvorführungen waren nicht ausgegeben worden. Es war lediglich ein Schulfliegen und danach ein Alleinfliegen der Lehrer, ein Zivilfliegen, bei dem die Landungssttlle durch Signale angegeben wurden. Abwerfen von Meldungen und Meldung über den Aufstieg von Kampfflugzeugen An der Veranstaltung nahmen teil: b' Fokker-Eindecker, 4 Albatros-Doppeldecker, 1 D. F. W.-Doppeldecker und 2 Tauben. Der Verlauf des Schaufliegens war in jeder Hinsicht gelungen. Die Anerkennung dafür ist in erster Linie dem organisatorischen Geschick des Hauptmanns Renk,

Kommandoführer der Militärfliegerschule Fuhlsbüttel, der sich selber mit mehreren hervorragenden Flügen an der Veranstaltung beteiligte, zuzusprechen. Besonders erwähnenswert waren noch die Flüge des Unteroffiziers Böhme, sowie Spiral- und Gleitflüge des Fliegerleutnants Tietlow und des Grafen Rambaldi, ferner der Fluglehrer Kneeser, Petersen, Daus und Lückfeld. Hauptmann Renk konnte den ansehnlichen Betrag von fast M. 20000 an die Kriegshilfe und das Rote Kreuz überweisen.

Franz Reiterer, der Chefpilot der Hansa-und Brandenburgischen Flugzeugwerke, A.-G., Briest bei Brandenburg a. Havel, ist infolge eines Sturzes verunglückt. Die Brandenburgischen Flugzeugwerke widmen ihm einen ehrenden Nachruf.

Das erste bayrische Eroberungsgeld lür ein heruntergeholtes feindliches Flugzeug. Das erste der Eroberungsgelder von je 750 Mark, die der König von Bayern für die Herabschießung feindlicher Flugzeuge ausgesetzt hat, ist der bayerischen Flieger - Abteilung III vom dritten bayerischen Armeekorps zugefallen. Durch den Flugzeugführer Ltn. Schlemmer und seinen Beobachter Ltn. Baer von dieser Abteilung war ein feindliches Kampfflugzeug herabgeholt worden.

Irrtümlicher deutscher Luftangriff auf Schweizer Gebiet. Am

17. Oktober warf ein deutscher Doppeldecker über schweizerischem Gebiet bei dem Orte La Chaux de Fonds einige Bomben ab. Der Führer des Flugzeuges war durch Wolken und Dunst in der Orientierung vollständig behindert und befand sich in dem besten Glauben, auf französischem Gebiet zu sein. Durch den Bombenwurf ist materieller Schaden angerich'et und auch vier Personen sind, glücklicherweise nur leicht, verletzt worden. Auf den Protest der schweizerischen Regierung ist seitens der zuständigen deutschen Behörden eine Untersuchung eingeleitet worden, die die Richtigkeit des oben geschilderten Tatbestandes ergeben hat. Selbstverständlich haben die deutschen Militärbehörden die für den Unfall Verantwortlichen, die damit gegen wiederholte Befehle verstoßen haben, zur entsprechenden Verantwortung gezogen Gleichzeitig sind alle Fliegerabteilungen erneut vor dem Ueberfliegen neutralen Gebietes nachdrücklich gewarnt worden. Der schweizerischen Regierung bat die kaiserliche Regierung unverzüglich ihr lebhaftes Bedauern über den Vorfall ausgesprochen, sie von den getroffenen Maßnahmen in Kenntnis gesetzt und Leistung von Schadenersatz und Gewährung von Schmerzensgeldern zugesagt. Die schweizerische Regierung ist bei der Regelung dieses Zwischenfalles der kaiserlichen Regierung in jeder Beziehung entgegengekommen und hält den Vorfall für gänzlich erledigt.

Reiterer (rechts) mit seinem Passagier Oberltn. Neumann nach dem Flug„Berlin-Kopenhagen" am 12. Okt. 1913. Er -war damals der erste deutsche Flieger, der in Kopenhagen landete.

Von der Front.

12. Oktober. Mehrere deutsche Flieger flogen über Rowno, wovon einer 20 Bomben auf verschiedene militärische Anlagen warf.

18. Oktober. Französischer Bericht: Eine Gruppe von Flugzeugen hat in der Nacht den deutschen Flugplatz von Burlincourt, nordwestlich von Chateau Salins bombardiert. Es wurde die Zerstörung von Schuppen und Unterständen festgestellt.

17. Oktober. Ueber Beifort erschienen mehrere Geschwader deutscher Flugzeuge, die die Stadt und Umgebung von Beifort in große Aufregung versetzten. Es wurden mehrere; Bomben abgeworfen, die in der Mitte der Stadt niederfielen und verschiedene Brände verursachten. Auch der Belforter Flugplatz und andere militärische Einrichtungen sollen beschädigt worden sein Doch ver-bietetfwiefUblich|die|Zensur jede Mitteilung

19. Oktober. In der Gegend von Smelwy wurde durch eines unserer Kampfflugzeuge ein französischer Doppeldecker, der von einem russischen Stabskapitän geführt wurde und mit einem englischen Maschinengewehr ausgerüstet war, abgeschossen.

20. Oktober. Bei Middelkerke wurde ein englisches Flugzeug abgeschossen. Die Insassen fielen in Gefangenschaft — Zwei deutsche Flieger erkundeten bei Stutbenkammer zwei englische Unterseeboote, die durch herbeigeholte Torpedojäger verjagt wurden. — Italienischer Bericht: Ein Geschwader unserer Flugzeuge unternahm einen neuen Angriff gegen das feindliche Flugfeld von Aisovizza. Mehrere Bomben wurden abgeworfen mit einem sichtlich befriedigenden Ergebnis. Die Flugzeuge sind, obwohl sie dem Feuer einer zahlreichen gegnerischen Artillerie ausgesetzt waren, unversehrt zurückgekehrt.

21. Oktober. Russischer Bericht: Unsere llia Murometz-Flugzeuge erschienen über dem Bahnhof Friedrichstadt, südöstlich Mitau und warfen auf Gebäude und rollendes Material mehrere Dutzend Bomben — deutsche Tauben erschienen Uber Nancy und warfen drei Bomben ab.

22. Oktober. Französischer Bericht : _. ... _ ,, ., . Eine Gruppe unserer Flugzeuge bombardierte Die jüngsten T-eldpiloten. den deutschen Flugpark von Cunel zwischen

den Argonnen und der Maas — Ein de u t s c h es Flugzeug überflog Saloniki in sehr großer Höhe um Truppenbewegungen zu erkunden. — tin deutsches Flugzeuggeschwader bombardierte Kragujevac mit Arsenal.

24. Oktober. Feindliche Flieger warfen erfolglos Bomben auf Ostende und Noyon — Ein en g I i s ch er Doppeldecker wurde im Luftkampf westlich von St. Quentin zum Absturz gebracht. Führer und Beobachter sind tot. — Deutsche Flieger griffen anscheinend mit gutem Erfolge das englische Truppenlager Abbeville an und belegten Verdun mit Bomben. Es wurden Treffer beobachtet. — Italienischer Bericht: Unsere Flugzeuge bombardierten wirksam feindliche Lager auf den Hochebenen von Bainsizza und dem Karst. Ein feindliches Flugzeug wurde von einem unserer Flugzeuge mit Maschinengewehren angegriffen und in die Flucht getrieben. Alle unsere Flugzeuge kehrten unversehrt in unsere Linien zurück. — Am 24. Oktober nachmittags suchte ein italienischer Flieger die Stadt Triest mit Bomben heim, wobei er, ohne einen Materialschaden anzurichten, drei Einwohner tötete und mehrere verwundete. Der Besuch wurde wenige Stunden später durch unsere Marineflieger in Venedig erwidert, wo sie von %\\ Uhr nachts bis 1 Uhr früh in rascher Folge Arsenal, elektrische Zentrale, den Bahnhof, einige Festungswerke, und andere militärische

Baulichkeiten ausgiebig und erfolgreich mit Bomben mittleren und schwersten Kalibers belegten und zahlreiche Brände vorursachten. Am nächsten Morgen um 8 Uhr griff ein Seeflugzeuggeschwader neuerdings Venedig an, wo noch ein vom nächtlichen Bombardement herrührender Brand emporloderte. Außer den früher aufgezählten Gebäuden wurden diesmal auch Flugzeughalle und Kriegsfahrzeuge erfolgreich bombardiert. Schwächliche Versuche zweier feindlicher Flieger, unsere Aktionen zu stören, wurden durch unser Gewehrfeuer in kürzester Zeit vereitelt. Bei beiden Unternehmungen wurden unsere Flieger von starker Artillerie heftig aber ganz erfolglos beschossen. Alle kehrten unversehrt zurück.

25. Oktober. Es wird bekannt, daß die italienisch-französischen Flieger während des Fliegerangriffes auf Venedig gerade beim Festmahl sassen. Aus weiteren Mitteilungen wird bekannt, daß die Decke der Barfüsserkirche mit den Tiepolo-Fresken zerstört sein soll. Der „Corriere della Sera" verlangt Stärkung des italienischen Flugwesens und Vergeltungsmaßregeln gegen österreichische Städte.

26. Oktober. Französische Meldung: Einer unserer Piloten machte nördlich von Dormans auf einem einsitzigen Flugzeug Jagd auf ein feindliches Flugzeug, das er aus kurzer Entfernung angriff, nachdem er es eingeholt hatte. Da der Motor des deutschen Flugzeuges an mehreren Stellen durch Maschinengewehrkugeln getroffen wurde, mußte es im Marnetale niedergehen Die beiden Offiziere, die es steuerten, ein Hauptmann und ein Leutnant, wurden in dem Augenblick gefangen genommen, als sie versuchten, ihren Apparat zu zerstören. Dieser blieb unversehrt in unseren Händen. Es ist ein Apparat mit zwei Sitzen, sehr rasch und mit allen letzten Vervollkommnungen ausgestattet. — Die Flugzeuge der Alliierten bombardierten erneut Dedeagatsch und Porto Lagos.

27. Oktober. Im Luftkampf schoß Ltn. Immelmann das fünfte feindliche Flugzeug ab, einen französischen Doppeldecker mit englischen Offizieren, die gefangen genommen sind. Zwei weitere feindliche Flugzeuge wurden hinter der feindlichen Linie zum Absturz gebracht. Eines davon wurde von unserer Artillerie völlig zerstört, das andere liegt nördlich von Souchez.

28. Oktober. Durch eine Motorexplosion wurde ein französisches Kampfflugzeug in 1000 Meter Höhe über Dünkirchen vernichtet. Die beiden Insassen wnrden getötet.

30. Oktober. Westlich von Czatorysk wurde ein russisches Flugzeug herabgeschossen — Leutnant Boel cke hat am 30. 10. südlich von Tahure einen französischen Doppeldecker znm Absturz gebracht und damit das sechste feindliche Flugzeug außer Gefecht gesetzt. — In der Gegend von Beifort fanden mehrere für die deutschen Flieger erfolgreiche Luftgefechte statt.

I. November. Bei Olai (südwestlich von Riga) wurde ein russisches Flugzeug zur Landung gezwungen; Führer und Beobachter sind gefangen genommen.

Ausland.

Eine schwedische Forschungsreise nach Neu-Guinea im Flugzeug.

Der schwedische Forscher Dr. Erich Mjö berg bereitet für den nächsten Sommer eine Expedition in das Innere von Neu-Guinea vor, die er in einem Flugzeug unternehmen will. Für seine Zwecke läßt sich Dr. Mjöberg, der kürzlich seine Fliegerprüfling bestanden hat, eine besonders starke Maschine bauen, die fünf Personen und eine Last von 1000 Kilo tragen soll.

Flieger-Abstürze. Die bekannten französischen Radrennfahrer H o u r 1 i e r und Com es, die beide als Militärflieger in französischen Diensten standen, fanden bei einem Flugzeug-Unfall den Tod. — Ueber Paris stürzte ein französisches Flugzeug in der Nähe des Trocaderos ab. Von den beiden Insassen, ein Leutnant und ein Unterleutnant ist einer tödlich, der andere schwer verletzt. Das Flugzeug war restlos verbraucht. Die zahlreichen Passanten sind ohne Schaden davon gekommen. — Ein Flugzeug des Marinefliegerparks in Dünkirchen stürzte infolge einer Motorexplosion aus etwa tausend Meter Höhe auf die Befestigungen von Saint Pol-sur-mer ab. Beide Insassen wurden getötet. — Auf dem Militärflugplatz Mirafior bei Turin stießen zwei Doppeldecker bei einem Schulflug in etwa 100 m Höhe zusammen und stürzten ab. Beide beteiligten Flugschüler

sind tot. — Der bekannte russische Flieger Slaworassow, der sich auch schon an österreichischen Flugveranstaltungen beteiligte, ist bei einem Erkundungsflug tödlich verunglückt.

Ein kanadisches Luftgeschwader für England. Das erste Geschwader von Luftzerstörern, das für England von Kanada gebaut wurde, ist nach erfolgreich verlaufener Probe jetzt auf dem Flugplatz von Toronto von der britischen

Wasserflugzeughafen in Florida. Man beachte die Flugzeughallen zwischen den beiden Molen. Regierung übernommen worden. Es besteht aus 20 Flugzeugen, die 160 000 Mark pro Stück kosten und noch im Laufe des Oktobers zur Verschiffung nach Europa gelangen sollen. Die Flugzeuge besitzen eine Geschwindigkeit von 175 Kilometern in der Stunde und sollen zunächst in London zur Abwehr der deutschen Luftschiffe verwendet werden.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77h. 524 232. Flugzeug usw. Georg Wirth, Querfurt. 12. 9. 12 W. 37808. 2. 9. 15.

77h. 524 726. Flugzeug usw. Georg Wirth, Querfurt. 12. 9. 12. W. 37 809. 2. 9. 15.

77h. 538043 Fachwerkträger für Luftfahrzeuge usw. Allgemeine Elek-tricitäts-Gesellschaft, Berlin. 30. 11 12. A. 19 615. 28. 9. 15.

77h. 636 681. Doppelschraubenflugzeug mit beweglichen im Halbkreise ausgespannten Tragflächen. Ludwig Deck. Weinheim i Bad. 9. 8. 15. D 28 933.

77h. 637 234. Benzinstandanzeiger. Franz Schneider, Berlin-Johannisthal. 14. 10. 14. Sch. 54 184.

77h. 637241. Vorleger für Flugzeuge. I. F. Rahtjen, Berlin-Schöneberg, Freiherr von Steinstr. 5. 21. 8 15. R. 41 5J7.

77h. 637 242 Festschnallgürtel für Flugzeuge. Schneider & Hanau A.-G., Frankfurt a. M. 13. 8. 15. Sch. 55 582.

77h. 637 267. Abzieher für Flugzeugpropeller. Reinhard Leuner. Berlin, Nürnbergerplatz 1. 12. 6. 15. L 36760

77h. 637 288 Steuer für Flugzeuge. Konrad Neef, Holzhausen b. Leipzig. 28. 8. 15. N. 15 289.

77h 637 298. Schraubenantrieb für Luftfahrzeuge u. dgl. C. Hautke v. Harrtaus, Berlin, Waterloo-Ufer 16. 14 9. 15. H. 70 113.

Patent-Erteilungen.

77h. 2S7 207. Geschoßabwurfvorrichtung für Luftfahrzeuge zur Aufhebung der nach vorwärts gerichteten Bewegungskomponente des Geschosses. Optische Anstalt. C P Goerz A.-G., Berlin-Friedenau 8. 7. 14. O. 9235.

77h. 2S7 313 Schwimmkörper für Wasserflugzeuge. Neufeld & Kuhnke u. Gesellschaft für nautische Instrumente G. m. b. H., Kiel. 26. 9. 12. G. 37 583.

77h 287 314. Vogelflügelartige Tragfläche für Flugzeuge mit vorderer Verdickung. Gustav Lilienthal, Berlin-Lichterfelde, Marthastr. 5. 22.4.13 L.86516.

77h. 287 508. Befestigung der Verspannung des Schwenkholmes für an den Fluuzeugrumpf klappbare FlUgel. Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft, Berlin. 8. 5. 14. A. 25 912.

77h. 287829. Stabilisierungsvorrichtung für Flugzeuge mit um senkrechte Achsen beweglichen Fühlflächen zur Verstellung der Steuerung. Adolf Sprater, Neustadt a. d H. 30 8. 11. S. 34 548.

77h. 288 711. Bombenaufnahme-und Abwurfvorrichtung für Flugzeuge. Franz Schneider, Berlin-Johannisthal. 10. 1. 15. Sch. 48 165.

77h. 288 773. Durch Preßluft betriebene Vorrichtung zur selbstätigen Regelung der Präzession von Stabilisierungskreiseln. Friedrich Rau, Berlin, Kesselstraße 16. 15. 2. 14. R. 39 930.

Patentanmeldungen.

77h. A. 26 230 Stielbefestigung für Luftfahrzeuge. Albatroswerke G. m. b. H , Berlin- Johannisthal. 6- 7. 14. Großbritanien 20. 3 14.

77h. Sch. 45 679. Mittels Windflügel betriebene Benzinpumpe für Luftfahrzeuge u. dgl Franz Schneider, Berlin-Johannisthal. 20. 12. 13.

Flugzeug, dessen Tragflächen in elastische, nach hinten gerichtete Enden auslaufen.*)

Die Erfindung betrifft ein Flugzeug, dessen Tragflächen so ausgebildet sind, daß sie sich unter dem Einfluß auftreffender Windstöße selbstätig verstellen und dadurch ein das Flugzeug aufrichtendes Drehmoment erzeugen. Von den bekannten Flugzeugen dieser Art unterscheidet sich der Erfindungsgegenstand durch die besondere Ausbildung der Tragflächen und der die Verstellungen bewirkenden Teile, durch die die Anordnung bei einfacher Bauart dennoch eine genügend große Wirksamkeit besitzt. Zu diesem Zweck sind die bekannten elastischen, nach hinten gerichteten seitlichen Enden der Tragflächen zu langen Spitzen ausgezogen. Solche Spitzen sind an sich ebenfalls bekannt, jedoch hat man sie bisher nicht elastisch gemacht. Die Tragflächen sind durch eine an dem Längsholm angelenkte Leiste verstärkt, die die Bewegung des Tragflächenendes durch einen Seilzuj auf die andere Seite der Tragfläche überträgt.

Auf der Zeichnung ist ein Ausfülirungsbeispiel der Erfindung dargestellt und zwar zeigt Abb. 1 einen Schnitt durch das Flugzeug quer zur Flugrichtung, Abb. 2 eine Draufsicht auf die einen Tragflächenhälfte in größerem Maßstabe.

An dem Boot oder Rumpf a des Fli'.gzeu^es sind die Tragflächen in der üblichen Weise mittels Holme Ii1, h3 befestigt. Die äußeren Enden der Tragflachen sind nach hinten in lange e'astische Spitzen verlängert und werden durch eine über die elastische Rippen jeder Spitze gelegte Leiste 1 versteift, die durch ein Scharnier g an dem hinteren Holm Ii2 angelenkt ist.

Infolge der F.lastüilat der Rippen und der Anordnung des Scharniers g können sich die Tragflächeriverlängerungen unter der Wirkung auflreffender Luftstöße einstellen, die Bewegung der einen Spitze infolge eines Windstoßes wird nun in folgender Weise auf die andere Spitze übertragen.

Eine Anzahl an der Leiste 1 befestigter Spanndrähte t werden an einem drehbaren Hebel w befestigt, der ebenfalls unmittelbar an einem der Holme — bei dem gewählten Ausführungsbeispiel an dem hinteren Holm h- — durch

*) D. R. P. Nr. 287 062 Theodor Lawrenz in Berlin-Johannisthal.

Scharniere g1 angelenkt ist. Die Hebel w beider Tragflächenenden sind durch ein Spannseil s miteinander verbunden, das über Rollen r geführt wird.

Abb. 1

Abb. 2

Um zu ermöglichen, daß die Tragflächenspitzen auch vom Führer des Flugzeuges eingestellt werden, ist in das Verbindungsseil s ein Handhebel b eingeschaltet.

Wie ersichtlich, wird die Uebertragung der Bewegungen der einen Trag-flächenspitze auf die andere mittels nur eines Spannseiles durch die Verstärkungsleiste 1 ermöglicht.

Patent-Anspruch:

Flugzeug, dessen Tragflächen in elastische, nach hinten gerichtete Enden auslaufen, dadurch gekennzeichnet, daß diese zu langen Spitzen verlängerten Enden durch eine an dem Längsholm angelenkte Leiste verstärkt und durch Spannseile verstellt werden, die einerseits an dieser Leiste und anderseits an einem an dem Holm angelenkten Hebel befestigt sind, der mit dem Hebel der anderen Seite durch ein Spannseil, gegebenenfalls unter Zwischenlandung eines Handhebels, zur Verstellung von Hand verbunden ist.

Vogelflügelartige Tragfläche für Flugzeuge mit

vorderer Verdickung.*)

Es ist bereits bekannt, den Tragflächen im vorderen Teil eine Verdickung zu geben, wobei die oberen und unteren Begrenzungslinien des Profils sich aus Kurven verschiedener Krümmung zusammensetzen. Ferner ist es nicht mehr neu, den vorderen verdickten Rand solcher Tragflächen stark nach unten zu neigen. Weiterhin ist es auch schon vorgeschlagen worden, Flügel mit vorn verdickten Profilen in ihrer Längsausdehnung — also quer zur Flugrichtung — eine Krümmung zu geben; in diesem Falle fehlt jedoch noch die stark herabgezogene Vorderkante, während die Flügel, welche letzteres Merkmal besitzen, keine Krümmung in ihrer Längsrichtung aufweisen. Schließlich ist auch schon eine Tragfläche mit herabgezogenem, etwas verdicktem Vorderteil und auf der Unterseite angebrachter, nach rückwärts gerichteter Aufrauhung bekannt geworden,

D. R. P. Nr. 287314 Gustav Lilienthal in Berlin-Lichterfelde.

der aber ebenfalls die Wölbung quer zur Flugrichtung fehlt. Die den Gegenstand der Erfindung bildende Tragflächenform für Flugzeuge besitzt diese bekannten Eigenschaften in einer Vereinigung, welche die dynamische Ausnutzung eines bisher unbekannten, durch Versuche ermittelten Stromlinienverlaufes bei der Bewegung der Flügel gegen die Luft gestattet.

Gegenstand der Erfindung ist demnach die Konstruktion von Flugmaschinenflügeln, bei denen das Querprofil eine Verdickung in dem Vorderen Drittel erhält unter gleichzeitiger Verringerung des Krümmungsradius des Profils; kombiniert mit diesem Querprofil wird ein ebenfalls gekrümmtes bezw. geknicktes Längsprofil der Flügel, und zwar so, daß der am Rumpf liegende Flügelteil und die Flügelspitze schräg abwärts gerichtet sind. Diese nach oben konvergierenden Flügelteile können durch einen horizontal verlaufenden Flügelteil verbunden sein. Das Flügelende kann auch in mehrere einzelne Spitzen auslaufen. An der äußeren

Flügelspitze kann die Stärke des Profils verdünnt werden. Das Querprofil muß jedoch bis zuletzt eine rinnenartige Höhung behalten.

Der durch ausgedehnte Versuche bestätigte Verlauf der Strömung an den Flügeln ist aus den Darstellungen ersichtlich.

Abb. 1 und 2 zeigen Längsschnitte durch die Flügel und Querschnitte durch das Flugzeug. Abb. 3, 4 und 5 Flügelprofile. Abb. 6 ist eine Ansicht von unten, Abb 7 eine Vorderansicht, und Abb. 8 und 9 ein Querschnitt nach A-B der Abb. 6, wobei in allen Fällen die festgestellten Luftströmungen durch Fähnchen angedeutet sind.

Wird eine Fläche mit vorbeschriebenen Profilen gegen die Luft bewegt bezw. einem Luftstrom ausgesetzt, so srömt an der Oberfläche die Luft gleichmäßig hinweg (vergleiche Abbildung 9), während an der Unterfläche sich ein Wirbel bildet (bei a, Abb. 9) in der Weise, daß in der Nähe der Hinterkante der Luftstrom umwendet und entgegen der Bewegungsrichtung sich nach der Vorderkante zu bewegt. Der in einer flachen Ellipse verlaufende Wirbel hat seinen zweiten Wirbelpunkt in der Nähe des ittelpunktes der vorderen Krümmungskurve.

Die sich im elliptischen Wirbel drehende Luft übt gegen die Flügel einen beträchtlichen Zentrifugaldruck aus, und die Reibung an der Fläche, sowie die Pressung gegen die scharfe Krümmung des vorderen Flügelteils bewirken einen Vortrieb, der dem Stirnwiderstand des Rumpfes und der Vorderkante entgegen-

wirkt. Die Existenz eines Wirbels unter gewölbten Flächen bei gewissen Winkelstellungen zur Bewegungsrichtung ist bekannt. Nicht bekannt ist jedoch der nachstehend beschriebene Stromlinienverlauf.

Wie in Abb 6 und 7 durch die Fahnen, welche sich senkrecht zu dem Profi] drehen können, gezeigt, bewegt sich die Wirbelluft gleichzeitig seitlich, teilweise nach dem Rumpf, zum anderen Teil nach der Flügelspitze hin. Der Wirbel verbreitert sich also schraubenförmig nach beiden Seiten.

Um diese Abtrift der Luft gegen den Rumpf und die Flügelspitze zur Ausübung eines Auftriebes nutzbar zu machen, wird sowohl die Flügelspitze wie der am Rumpf liegende Flügelteil entsprechendschräg nach unten geneigt konstruiert.

Abb. 9 Abb. 6 Abb. 8

Akb. 7

Damit ferner die oben erwähnte vortreibende Wirkung der nach vorn strömenden Luft möglich t wirksam gemacht wird, wird die Unterfläche aus solchen Materialien hergestellt, welche möglichst großen Reibungswiderstand verursachen, wie z.B. ein Belag von Federn, die so angeordnet sind, daß der Luftstrom gegen den Federstrich gerichtet ist und die Enden der Federn lose aufliegen. Zu gleichem Zwecke kann auch beispielweise ein schuppenartiger Belag aus geeignetem Material verwendet werden.

Patent-Ansprüche:

I. Vogelfliigelartige Tragfläche für Flugzeuge mit vorderer Verdickung, gekennzeichnet durch die Kombination folgender Eigentümlichkeiten: Das Querprofil des Flügels zeigt von der Wurzel bis zu etwa zwei Drittel seiner Länge eine tropfenartige Verdickung der Vorderkante, wobei' die obere Begrenzungsliuie des Flügelprofils stark nack abwärts gekrümmt ist; das Längsprofil des Flügels ist gekrümmt oder geknickt, so daß das Ende des Flügels schräg abwärts, die Wurzel aber schräg aufwärts gerichtet ist, wobei zwischen Wurzel und Spitze ein annähernd horizontal verlaufendes Zwischenstück vorhanden sein kann ; die Spitze des Flügels, welche auch in mehrere einzelne Spitzen auslaufen kann, hat ein muldenförmiges Profil, welches sich bei den einzelnen Spitzen auch wiederholt.

II. Tragfläche nach Anspruch I, gekennzeichnet durch einen Belag auf der Unterseite von Schuppen mit loser Hinterkante o. dgl.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : AmtOberschöneweide964.

Eintrittsgeld Mk. 20. - :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50

I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Gleitflugzeug des Stuttgarter Modellflug-Bundes.

(Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine). (Konstruktion und Ausführung von Paul Brennerjjr., Stuttgart.) Das in Tafel No. 5 dargestellte Gleitflugzeug ist ein 3 stieliger Doppeldecker von 10 m Spannweite und 6.80 m Länge.

Die Tragflächen haben das in Tafel 5 angegebene Profil und sind leicht pfeilförmig nach hinten gestellt. Die obere Tragfläche von 10 m Spannweite und 1.50 m Tiefe ist gegen die untere Fläche von 8 m Spannweite und 1.40 m Tiefe

Gleitflugzeug des Stutlgaitcr Flugmodell-Bundes.

nach vorn gestaffelt. Der Tragflächenabstand betrügt 1.30 m. Die Streben sind oval geformt. Die äußersten Strebenpaare sind schräg nach außen angestellt-Die trapezförmige Schwanzfläche ist mit den Tragflächen durch ein Gestänge, das sich aus 4 Längsträgern und Querstreben zusammensetzt, verbunden. An der Schwanzfläche schließen sich die beiden Höhensteuerklappen an; an der letzten Strebe des Schwanzgestänges ist das Seitensteuer angebracht.

Das Fahrgestell ist sehr kräftig ausgeführt und besteht aus zwei leicht gebogenen Eschenholzkufen, die je durch 2 kräftige Stützen aus amerik. Kiefer gehalten werden. Die gegenüberliegenden Slützen sind mit einer Querstange verbunden. Auf den beiden Kufen ruht die gefederte Radachse, auf der 2 Räder von 50 cm Durchmesser angebracht sind. Die Schwanzzelle wird durch eine mittels Gummiringen gefederte Kufe getragen.

Der Führersitz ist vor der unteren Tragfläche und zwar nach vor- und rückwärts verschiebbar angeordnet. Vor dem Sitz befindet sich der Steuerhebel. Die Steuerung ist die übliche Militärsteuerung; durch drehen des Handrades betätigen sich die Stabilisierungsklappen, die an den Enden der oberen Tragflächen angebracht sind; Die Hohen- und Tiefensteuer durch anziehen bezw. abstoßen der Steuersäule; Die Seitensteuer durch einen zweiarmigen Fußhebel.

Besonderen Wert beim Bau des Gleitflugzeugs wurde auf gute Lösung der konstruktiven Einzelheiten gelegt.

Fast bei allen Strebenverbindungen wurde der bewährte „Bleriotstollen" angewandt. Die Strebenverbindungen bei der Tragflächenzelle stellen eine Kombination von Bleriotstollen und Messingblechbeschlägen dar. Die Verbindungen sind leicht lösbar. Am Fahrgestell wurden neben Bleriotstollen auch Eisenbandverbindungen verwendet Die Federung der Radachse stellt eine gut durchdachte, solide Konstruktion dar. Die Steuerung ist ebenfalls gut ausgeführt. Die Steuerseile laufen über eingekapselte Fibre-Rollen. Die Steuerklappen bewegen sich in Einlaßscharnieren.

Das ganze Flugzeug kann auf einfache Weise zerlegt werden. Das A b -nehmen der ganzen Schwanzzelle benötigt ca. 10 Minuten. Die Längsträger des Schwanzgestänges sind in Messinghülsen, die am Mittelstück der Tragflächenzelle angebracht sind, eingesteckt und mit einem Splint gesichert. Beim Zerlegen werden zuerst die Spannschlösser der Spanndrähte gelöst und dann die Längsträger aus den Hülsen herausgezogen. — Auf ähnliche Weise kann das linke und rechte Tragflächenpaar vom Mittelstück abgenommen werden, — Die beiden Tragflächenpaare können weiter zerlegt werden, indem man die Strebenverbindungen löst, die Streben entfernt und die obere und untere Tragfläche aufeinanderlegt.

Als Material für den Bau wurde verwendet:

Holz: Deutsche Kiefer: Holmen und Streben der Tragflächen, Träger und Streben der Schwanzzelle. Fichte: Flächenrippen.

Amerika n. Kiefer: Fahrgestellstützen und Verbindungsstangen. Esche: Fahrgestellkufen und Schwanzkufe, Steuerflächenhebel. Rot-Buche: Steuersäule, Fußhebel. Weiß-Buche; Holzachsen. Stöpsel. Metall: Stahlrohr: Radachse.

Messingblech und Röhren: Beschläge und Hülsen, Eisenband: Beschläge am Fahrgestell, Verzinkt. Eisendraht: Bleriot-Stollen. Zum Verspannen wurde 2 mm, 1,5 mm und 1 mm starker Stahldraht, sowie Stahldrahtseile verwendet.

Zum Bespannen diente ein starker Baumwoll-Lpjnenstoff, der mit einer Mischung von Terpentin- und Leinöl imprägniert wurde. Die Flächen sind doppelt bespannt und der Stoff am hinteren Rand der Flächen vernietet.

Das beschriebene Gleitflugzeug ist durchweg solid ausgeführt. Die Ausführung dürfte der von zuverlässigen Motorflugzeugen nicht nachstehen. Demnach ist an dieser Gleitflugmaschine nichts unnötiges angebracht und das Gewicht der ganzen Maschine sehr gering.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

Frankfurter Flugmodell-Verein.

Präsidierender Verein des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Frankfurt a. Main., Eppsteinerstraße 26. Wiederum hat der Verein den Verlust zweier Mitglieder zu beklagen. Am 6. Oktober des Jahres slarb der stellv. Vorsitzende Ernst Sieger im Westen den Heldentod fürs Vaterland. Er gehörte seit Gründung des Vereins demselben an und führte seit Kriegsausbruch vertretungsweise die Vereinsgeschäfte. Er war ein begeisteter Anhänger des Flugwesens, dessen Andenken wir stets in Ehren halten werden. — Ferner verliert der Verein auch in Robert Hart mann Mainz-Kastel ein eifriges Mitglied. Audi er, der fürs Vaterland fiel, bleibt uns unvergeßlich — Am 9 10. 1915 hat unser Mitglied Norbert Welkoborsky auf Aviatik-Doppeldecker die Pilotenprüfung in der Militärfliegerschule Freiburg bestanden. _____

Münchner Modellflug-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Prannerstraße 24.

Der Münchener Modellflugverein hielt am 22. Oktober 1915 seine Versammlung ab. Die Tagesordnung war: 1. Bericht des I. Vorsitzenden, 2. Besprechung über den Bau eines Motorflugzeuges, 3 Beschlüsse der Gleitflngabteilung — Für den Winter sind mit unseren Gleitflugzeugen in Breitbrunn Versuche geplant, mittels Kufengestell vom Schnee aufzusteigen So wollen wir auch im Winter nicht untätig bleiben und weiter forschen auf dem Gebiete des freien motorlosen Fluges, das uns Meister „Lilienthal" zeigte.

Eine traurige Nachricht noch: Unser Mitglied Richard Arndt fand den Heldentod fürs Vaterland Wir werden ihm ein ehrendes Andenken bewahren

Kölner Club für Modellflugsport.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Heinz Schiffer, Köln, Aachenerstr. 28.

Der Verein hat in der am 23. Oktober abgehaltenen Generalversammlung die Aufnahme der Vereinstätigkeit beschlossen. Es wurde ein neuer Vorstand gewählt, der sich wie folgt zusammensetzt: Vorsitzender: Heinr. Betz jr., Köln, Moltkestr. 89, Geschäftsführer: Heinz Schiffer, Köln, Aachenerstr. 28, Vertrauensmann: Rud. Koerfgen, Köln, Viktoriastr., Technischer Leiter: Alfr. Hühn, Köln, Mainzerstraße. — Es wurden verschiedene Neueinrichtungen vorgeschlagen, u. a. die Einrichtung einer gemeinsamen Vereinswerkstätte. Die Uebungsfliegen werden wieder aufgenommen und finden wie früher jeden Sonntag vormittag im Stadtwald an der Waldschenke statt.

Mannheimer Flugmodell-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: M. Lohrer, Mannheim, Rheinhäuserstr.47. Am Freitag. 5. November abend '^9 Uhr findet im Restaurant „Kaiserblume" unsere nächs e ordentliche Mitgliederversammlung statt. Wir bitten die Mitglieder, zu derselben pünktlich und zahlreich zu erscheinen.

Personalien.

Die Friedrich-August Medaille in Bronze am Bande für Kriegsdienste

erhielten: Gefreiter Weber von der Feldilieger-Abteilung 24, Gefreiter M ü 11 e r und Gefreiter d. L. Naumann von der Feldflieger-Abteilung 29,

Die österreichisch-ungarische Tapferkeitsmedaille erhielten die Unteroffiziere A. Huck und E Kamphausen von der Feldflieger-Abteilung 64.

Das bayr. Verdienstkreuz III. Klasse mit Krone und Schwertern erhielt Unteroffizier Herrmann Zimmermann, von der Feldflieger-Abteilung 6.

Das Ritterkreuz des Militär - St. Heinrichs - Ordens erhielt Oberltn. Schneider von der Feldflieger-Abt 69.

Das Ritterkreuz II. Klasse des Albrechtordens mit Schwertern erhielt Ltn. d. R. Immelmann von der Feldflieger-Abt. 62

Befördert wurden: Oberleutnant d. R. Fach, von der Feldflieger-Abteilung 48 zum Hauptmann. Ltn. a D. Ernst Krüger zum Oberltn,," sowie Ltn. d. R Freiherr von Scheie von der Flieger-Ersatz-Abteilung 8 z Oberltn; Ferner die Vizefeldwebels W u n d e r 1 i ch von der Feldflieger-Abteilung 2, Fresch von der Feldflieger-Abteilung 46 und Gutermuthvon der Feldflieger-Abteilung 44 zu Ltns. d. R. Die Unteroffiziere Erlewein, Kommantel und Signo von der Flieger-Ersatz-Abteilung 3 zu Vizefeldwebels.

Firmennachrichten.

Versuchsbau,Gesellschaft mit beschränkter Haftung mit dem Sitze in Gotha. Der Gesellschaftsvertrag ist nach dem Reichsanzeiger am 22. September 1915 festgestellt. Gegenstand des Unternehmens ist der Bau von Großflugzeugen.

Die Gesellschaft ist berechtigt, sich zur Erreichung dieses Zweckes an anderen Unternehmungen in jeder Form zu beteiligen und Zweigniederlassungen zu errichten. Das Stammkapital beträgt 50000 Mk

Die Vertretung der Gesellschaft erfolgt in der Weise, daß Erklärungen, durch welche die Gesellschaft berechtigt oder verpflichtet werden soll,

a) wenn ein Geschäftsführer bestellt ist, entweder von diesem oder von zwe Prokuristen,

b) wenn mehrere Geschäftsführer bestellt sind, entweder von zwei Geschäftsführern oder von einem Geschäfsführerund einem Prokuristen abzugeben sind.

Zum Geschäftsführer der Gesellschaft ist der Direktor Gustav Klein aus Stuttgart, jetzt in Gotha, gewählt worden.

L. Chr. Lauer, Nürnberg mit Zweigniederlassung Berlin. Laut Reichsanzeiger wurde diese Firma in das Handelsregister, Abteilung A Nr. 43974 eingetragen. Inhaber Gustav Rockstroh, Kaufmann, Nürnberg. Dem Karl Menzel zu Nürnberg und dem Alfred König zu Berlin ist Einzelprokura erteilt.

Literatur.

Der Deutsche Krieg. Flugwesen und Flugzeugindustrie der kriegführenden Staaten. Fünfundzwanzigstes Heft von Roland Eisenlohr, Erschienen; Deutsche Verlagsanstalt, Stuttgart und Berlin 1915. Peis brosch 50 Pfg. Die Broschüre will auch bei dem Laien-Publikum ein richtiges Verständnis und eine sachgemäße Beurteilung der hervorragenden Leistungen der deutschen Flugzeugindustrie im Kriege erwecken, und will erklären, in welch unermüdlicher und organisierter Friedensarbeit diese Leistungen vorbereitet worden.

Der Flugzeugkompaß und seine Handhabung von Kapitän Fritz Gansberg, Verlag von M. Krayn, Berlin. Preis geb. Mk. 150

Das Buch bildet in gedrängter, sachlich gehaltener Form ein famoses

Nachschlagewerk über die Verwendung des Kompasses im Flugzeug und über

Kompasskunde im Allgemeinen. Mit verschiedenen, sehr brauchbaren Tabellen

und einer Kartenskizze, die das Winddreieck veranschaulicht versehen, bildet es eine unschätzbare Hilfe für Beobachter und Flugzeugführer.