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Zeitschrift Flugsport, Heft 18/1915

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 18/1915 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Ausland per Kreuzband M. 19.20 Elnzelpr. MO60.

Jllustrirte

Nn ,o technische Zeitschrift und Anzeiger Bezugspreis

no- lö » pro Jahr M. 14.

8. September 'ür das gesamte

,9'5-Ä„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Telef.Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieup. Tel.-fldr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig 14 tBgig. — == Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. =

Der Nachdruck unserer Artikel Ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 22. September.

Großflugzeuge.

Allzu große Fortschritte haben die Verbündeten in der Ver-bessarung ihrer Flugzeuge nicht gemacht. Das Bestreben der Franzosen und Engländer zielte lediglich auf die Schaffung von schnellen

Maschinen. Dies mag für die Devensive genügen.--Wenn jedoch

ein großer Aktionsradius verlangt wird, dann spielt die Oekonomie | und damit eng verknüpft eine möglichst große Betriebssicherheit

! der Motoren eine große Rolle. Eine Vorbedingung hierfür ist das

": Vorhandensein eines guten betriebsicheren Motors. An der Verbesse-

rung des Gnommotors scheinen die Franzosen seit Kriegsbeginn energisch gearbeitet zu haben. Die bisher existierenden Fabriken in t Frankreich zur Herstellung werden jedoch kaum den großen Bedarf

decken können.

Von dem kurz vor Kriegsausbruch viel gerühmten Rotationsmotor Monosoupape von Gnom hat man merkwürdigerweise nichts mehr gehört. Man spricht davon, daß der Motor in höheren Luftschichten versagte und Maschinen mit diesem Motor nicht über 2000 m zu bringen waren. Am Anfang des Krieges fühlte man sich eben in 1000 bis 1500 m Höhe sicher genug; jetzt jedoch muß man in größeren Höhen über die Stellungen segeln.

Die Entwicklung der Großflugzeuge, hauptsächlich der Sikorskis bei den Russen, scheint auch an der Motorenfrage gekrankt zu haben. Ein Großflugzeug ist nur denkbar, wenn durchaus betriebsichere Motore zur Verfügung stehen und es mindestens mit der halben Be-

triebstärke noch weiter fliegen kann. Denn wenn ein solches Flugzeug selbst hinter den fcigenen Linien notlanden muß, so wird es selten solche Plätze finden, um von diesen wieder aufzusteigen. Ist ein Aufstieg vom Notlandungsplatz nicht möglich, so muß es abmontiert werden. Dieses Abmontieren war jedoch bei den Sikorskis mit den riesigen Dimensionen und infolge seines Aufbaus schwer durchführbar. Es ist einleuchtend, daß, wenn es wirklich gelingt, ein solches Flugzeug abzumontieren und abzutransportieren, dasselbe höchstens ein- bis zweimal nochmals aufgebaut werden kann. Diese Gesichtspunkte hat man an den russischen Großflugzeugen, den Sikorskis, gut studieren können. Allerdings ist in ßußland gegenüber Frankreich die Motorenfrage die denkbar ungünstigste. Man kann sagen, daß die Russen, wenn sie unsere Motoren und unser zuverlässiges technisches Personal gehabt hätten, mit ihren Großflugzeugen sicher Erfolge erzielt hätten.

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~A läi )so

Der Sperry Abdrift-Anzeiger.

Das einzige brauchbare praktische Hilfsmittel für die Orientierung im Flugzeug war bisher immer noch der Kompaß. Aus der Kompaßlage und Eichtung der Fluglinie sowie der Zeit ist es dem Flieger möglich, seine jeweilige Lage festzustellen. Die Berechnung wird jedoch zu falschen Eesultaten führen, sobald das Flugzeug durch

Seitenwinde von unbekannter R\ |F Stärke abdriftet. In Abbildung 1

zeigt 0 F die Beiserichtung ohne Seitenwind und S E die Eeiserichtung, wenn ein Seitenwind 0 S vorhanden ist. Es ist leicht verständlich, daß bei längerer Flugdaunr die Abdrift so groß sein kann, daß das beabsichtigte Ziel nicht erreicht wird.

Diese unangenehmen Begleiterscheinungen hat man auf verschiedene Weise zu umgehen versucht. Interessant ist ein Ei chtungsanzeiger welcher von der Sperry Gyroscope Co. Amerika gebaut wird. Dieser Anzeiger besteht, wie nebenstehende Abbildung 2 zeigt, aus einem senkrecht nach unten gerichteten Prismenfernrohr C. Im Gesichtsfeld sieht man fünf feine parallele Härchen, die parallel zur Flugrichtung laufen. Bei der großen Geschwindigkeit des Flugzeuges, passiert jeder Gegenstand das Fernrohr so schnell, daß er wie eine Linie aussieht. Bei einer Abdrift des Flugzeuges werden die Härchen nicht mehr parallel zur Flugrichtung stehen. Mittels der Stellschraube D kann man das Fernrohr und damit die Härchen wiederum in eine zur Flugrichtung parallele Lage bringen. Die Verstellung wird gleichzeitig unter Vermittlung der Bowdenzüge B auf den Kompaß übertragen. Die Eichtung, die das Flugzeug innehat, und die der Kompaß anzeigt, können auf besonderen Skalen abgelesen werden.

Abb. 1

Während des Fluges braucht sich der Flieger nur nach dem Kompaß zu richten, der jederzeit durch den Richtungsanzeiger korrigiert wird. Als Kompaß ist in vorliegendem Fall der Sperry Adjustable Lubber Line Air Compaß verwendet. Der Kompaß ist im Gehäuse gegen Erschütterungen elastisch verlagert.

Abb. 2

Kompaßrose und Nadel sind, um ein Ablesen während der Dunkelheit zu ermöglichen, in Radium ausgeführt. Für die Dämmerung, wo das Radium für das Auge noch keine Leuchtkraft besitzt, ist eine elektrische Beleuchtung mittels Trockenbatterie vorgesehen. Das Gewicht des Richtungsanzeigers mit Kompaß beträgt 3'/a Kilo.

Eine französische Fliegerstation an den Dardanellen.

Während die englischen Flugzeugunternehmungen an den Dardanellen meistenteils ihre Basis auf Kriegsschiffen, die als Flugzeugmutterschiffe eingerichtet sind, haben, richteten die Franzosen schon frühzeitig regelrechte Fliegerstationen an den Dardanellen ein, welche feste Stützpunkte bildeten für größere Unternehmungen nach den türkischen Kampfschauplätzen.

So wurde am 2. Mai ein Park auf Tenedos, einer kleinen Insel an der Küste von Troaa errichtet. Von Tenedos aus, das einige Wich-

tigkeit als Schlüssel der Dardanellen innehat, war es immerhin leicht, Flüge über das Dardanellongebiet auszuführen. Der Ort, wo der Flugpark errichtet werden sollte, war, was Landung und Start der Flugzeuge anbetraf sehr gut ausgewählt, jedoch war das Einrichten des Parks, und besonders das Anlandkommen keine leichte Sache. Auf Flößen wurde das Material des Zuges, der ans 50 mit Mauleseln bespannten Wagen bestand, untergebracht, uiid nach drei Tagen ununterbrochener angespanntester Arbeit wurde der ganze Transport an Land befördert.

Nun begannen erst die Hauptschwierigkeiten, das Installieren von Zelten für die Flugzeuge, die Montage derselben, und nicht zuletzt die Schaffung von Unterkunftsräumen für die Mannschaft. Es waren für diese Expedition das beste Material an Flugzeugen sowie an Flugzeugführern und Begleitmannschaften herausgesucht worden, sodaß mittels der vortrefflichen vorhandenen Kräfte, der Aufbau des Parks in verhältnismäßig kurzer Zeit von statten ging.

Schon nach wenigen Tagen konnte der erste Apparat einen Versuchsflug über das unbekannte Gelände unternehmen. Tagtäglich wurde ein Apparat nach dem anderen flugfertig und in demselben Maße wuchsen die Zelte für die Flugzeuge. Da man nur im Besitz von wenigen ungenauen türkischen Karten war, galt es zunächst, sich nach im Flugzeug hergestellten Photographien eine genaue Karte von Gallipoli und den angrenzenden türkischen Kampfgebieten zu machen.

L. V. Q.-Doppeldecker.

Unter heftigstem Kugelregen wurden 35 Photos von der Bai Morto bis zum Golf von Saros angefertigt.

Bei einem der täglichen Aufklärungsflüge wurde der Untergang derMajestic aus tausend Meter Höhe beobachtet, und einer der Flieger

der Tenedosabteilung warf am darauffolgenden Tage aus zwanzig Meter Höhe einen Blumenkranz auf das Wrack nieder zu Ehren der gefallenen Kameraden.

Der Chef der Abteilung ist einer der erprobtesten französischen Flieger, der auf dem westlichen Kriegsschauplatz sich hohe Ehren verdiente. Auch Looping the Loop's haben die Franzosen schon den Türken vorgeführt, anscheinend um ihnen ihre Ueberlegenheit ja recht deutlich vor Augen zu führen, ob sie allerdings viel Erfolg damit hatten, verschweigen sie. Andrerseits jedoch brüsten sie sich damit, während der Nacht das türkische Lager ausgiebig mit Bomben belegt zu haben, deren Wirksamkeit jedoch nicht in die Oeffentlichkeit gelangt ist

Alle Mitglieder des Unternehmens sind entzückt von ihrer schönen Umgebung. Besonders des Abends sind Rekognoszierungsflüge sehr beliebt. In tausend Meter über dem Meer, in der Ferne den Berg Athos, hinter dem der Feuerball der untergehenden Sonne steht, das Azurblau des Himmels, das sich langsam mit der Glut der Wolken, die den Sonnenuntergang begleiten, vermischt, ist ein wundervoller Anblick, dazu die sich im Golf von Imbros sammelnde Flotte der Verbündeten, die von ihren täglichen Fahrten heimkehrt, das alles täuscht fast ein Bild des Friedens hervor, wenn nicht ein Wrack eines untergegangenen Kriegsschiffes oder das ferne Grollen des Donners der Geschütze, Zeichen der „Perfidie Allemande" das Bild trübten und den Verbündeten das vergebliche Rütteln an den Pforten der Dardanellen in unangenehmer Klarheit vor Augen führten!

Der freie Segelflug.

Von Friedrich Harth, Bamberg.

In einer früheren Nummer des „Flugsport11 ist die Rede von den Anschauungen Gustav Lilienthals über den freien Segelflug der Vögel und die Nutzbarmachung der gewonnenen Erkenntnis zur Weiterentwicklung der Motoi-flugteehnik. Die Ausführungen gipfeln in der Erkenntnis, daß die durch die dicke Vorder-Kante (wie sie das Flügelprofil aller Segelvögel aufweist) abgelenkte Luft unter der Wölbung zurückrotiert und, indem sie eine der Windrichtung entgegengesetzte Bewegung annimmt, dem Vogel einen Antrieb nach vorne verleiht.

Diese Anschauung ist sehr naheliegend und ist als solche auch nicht mehr neu. Denn ebenso wie das Wasser hinter Brückenpfeilern eine entgegen der Stromrichtung rotierende Bewegung annimmt, oder wie der Ranch hinter Schornsteinen entgegen der Windrichtung zurückschlägt, ebenso wird auch der Wind au der dicken Vorderkante der Vogelflügel gebrochen, bestrebt sein, in Wirbeln hinter der Kanto entgegen der AVindrichtuug, zurückzuschlagen. Die Frage ist nur, ob diesen Wirbeln, soferno sie hier vorhanden sind, wirklich soviel Stoßkraft innewohnt, daß sie den natürlichen Stirn widerstand zu überwinden oder gar zu übertreffen iin Stande sind. Diese Frage ist entschieden zu verneinen; denn die Erfahrung lehrt, daß derartige Rotationsbewegungen, wie sie immer auftreten, wenn die Luft auf ein Hindernis trifft, ohne merkliche Energieabgabe erfolgen» Auch weist die Unterseite der Vogelflügel in keiner Weise auf eine Ausnützung

Solcher Wirbel hin. Im Gegenteil, der Teil hinter der Vorderkante, der jn erster Linie für das Zustandekommen solcher Wirbelbewegungen 'n Betracht käme, weist sogar eine künstliche Aufpolsterung auf, offenkundig zu dem Zwecke, solche Rotationsbewegungen möglichst nicht zustande kommen zu lassen.

Entgegen der Ansicht Lilienthals ist Verfasser auf Grund jahrelanger Versuche mit Segelflugzeugen vielmehr zu der Ueberzeugung gekommen, daß auch der Segelflug seinem Wesen nach nichts anderes ist als Gleitflug, der unter besonderen Verhältnissen stattfindet und nicht mit Höhenverlust verbunden ist. Das Profil des Vogel Hügels weist zweierlei Kurven auf: eine obere, die der sanft abgelenkten Luft entspricht, und eine untere, die als Ablenkungskurve der scharf abgerissenen Luft anzusehen ist.

Die Flügel aller Segelvögel weisen dicke Vorderkanten auf. Von grundsätzlicher Bedeutung dabei ist, daß die Vordickung an der unteren Kante (siehe Abb. bei a) einen scharfen Grat aufweist. Die Luft, die auf die vordere Verdickung auftrifft, versucht nun etwa in parabolischen Kurven nach oben und unten auszuweichen Aber

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sie findet dabei verschiedene Verhältnisse vor. Nach oben schmiegt sie sich widerstandslos der natürlichen Ueberhöhung des Flügels an, sie umfließt förmlich den Rücken, während sie unten dur,ch den scharfen Grat plötzlich abgerissen und nach oben abgelenkt wird. Dabei behält die Luft durchaus ihre Hauptriohtung bei, sie wird nur im Vorbeistreichen nach oben gelenkt und löst, indem sie förmlich nach oben zuckt, einen Stoß auf die Unterseite des Flügels aus Zu Wirbelbewegungen bestünde allenfalls unmittelbar hinter der Verdickung Veranlassung, aber auch hier können Wirbelbewegungen vermöge der unteren Aufpolsterung nicht zustande kommen.

Indem also die in steter Folge nach oben geschleuderten Luftmassen auf die Unterseite der Flügel aufprallen, werden sie so zur Ursache des Auftriebes. Es liegt in der Natur der Sache, daß von vornherein von einem positiven Anstellwinkel abgesehen werden kann. Normalerweise wird sogar der Vorderrand der Flügel stets tiefer sein als der hintere. Je heftiger der Wind ist, desto früher erfolgt der Aufprall der abgelenkten Luft, desto schmäler können ohne Beeinträchtigung der Wirkung die Flügel sein. (Segelvögel wie etwa die Albatrose, die sich in Zonen heftigen Windes aufhalten, haben darum sehr schmale Flügel.) Der erzeugte Auftrieb ist deswegen von besonderer Größe, weil es sich,um einen Luftstoß, nicht um einfachen Luftdruck handelt. Er wird umso größer, je stärker der Wind wird, der

auf die Fläche einwirkt. Mit zunehmender Windstärke wird ein Stadium eintreten, in dem mehr Auftrieb vorhanden ist, als zum bloßen Halten der in Frage kommenden Gewichte in einer Höhe erforderlich wäre. In diesem Momente kann die Fläche weiter nach vorne abwärts geneigt werden, sodaß sie in gleitende Bewegung kommt. Da aber infolge der fortwährend von untenher nachdrängenden Luftmassen ein steter Ueberschuß von Auftrieb vorhanden ist, der die Fläche höher und höher zu heben trachtet, wird das Gleiten nicht mit Höhenverlust verbunden sein. Segeln ist also seinem Wesen nach nichts weiter, als das Abgleiten von einem Luftberge, der sich unter

Segelflugzeug im Fluge.

stetem Drucke von unten gegen die Tragflächen auftürmt. In diesem einfachsten mechanischen Vorgange, der durch die besondere Form der Flügel Vorderkante eingeleitet wird, ist wohl das „Geheimnis" des freien Segelfluges der Vögel zu erblicken.

So einfach sich die Erkenntnis hiervon gestaltet, so große Schwierigkeiten bereitet die praktische Durchführung. Es kommt dabei weniger auf die genaue Formgebung einer Tragfläche an, als darauf, daß die Fläche sich vollkommen in der Gewalt des Steuernden befindet und augenblicks in die gewollte, sich stets ändernde Neigung gebracht werden kann. Die Frage der praktischen Durchführung des freien Segeli'lugs ist fast ausschließlich eine Frage der Erhaltung des Gleichgewichts. Sie kann nur durch Uebung gelöst werden und stellt die höchsten Anforderungen an Geistesgegenwart und Nervenkraft.

Verfasser hat seit mehr als vier Jahren Versuche mit Segelflugzeugen unternommen. Die Versuche waren von dem Tag an von durchgreifendem Erfolge gekrönt, als es gelungen war, auf technisch einfachste Weise eine Tragfläche zu konstruieren, die in ähnlich aus-

giebiger Weise wie Vogelflügel verdreht und verwunden werden konnten. Im Januar und Februar 1914 wurden bei Windstärken zwischen 6,5 und 15 m/sec eine Reihe von gelungenen Segelflügen z. T. über ebenem Gelände unternommen.

Die beistehende Fotografie zeigt einen solchen Versuch bei 7 m/sec Windstärke. Die Versuche, die im Sommer 1914 mit einem neuen Apparate fortgesetzt werden sollten, wurden durch den Krieg jäh unterbrochen. Jedenfalls kann die Frage des freien motorlosen Segelfluges schon jetzt als praktisch gelöst angesehen werden. Die Flüge in noch größeren Höhen und auf größere Weiten auszudehnen, ist nurmehr eine Frage der Uebung.

Das Kriegsflugwesen bei unseren Gegnern.

(Von unserem skandinavischen Korrespondenten.)

Die englischen Verlustlisten enthalten in der Zeit vom 10. bis 23. August folgende Namen der Fliegertruppen: Flieg -Ltn. Kenneth F. Watson, Kgl. Marine, vermißt gemeldet, als verunglückt angenommen (kehrte von einem Erkundungsflug im Mittelmeer nicht wieder zurück); Flieg.-Unterltn. George H. Jackson, Kgl. Marine, leicht verwundet (bei Landung im Dunkeln während eines deutschen Luftangriffes); Flieg.-Ltn. David Johnsto n , Kgl. Marine, vermißt; Flieg.-Unterlts. William A. K. Dalzell und C. H. Doli i n g-Smi t h, Kgl. Marine, gefangen; Flieg.-Ltn. John M. D'Arcy Levy, Kgl. Marine, vermißt; Ltn. G. Allan, Connaught Rangers, dem Kgl. F.-K. zugeteilt, verwundet; Ltn. J. Parker, Kgl. Lancester Regiment, amtlich als vermißt, inoffiziell an seinen Wunden verstorben gemeldet; Korporal V. Judge, Kgl. F.-K., vermißt; Ltn. M. J. Ambler, 14. Hussaren, dem Kgl. F.-K. zugeteilt, verwundet; Hauptmann R. M. Pike, Kgl. Fl.-K., vermißt; Ltn. H. M. Hankin, Königin Wacht-korps, früher vermißt, jetzt in Gefangenschaft gemeldet; Ltn. Drury, Kgl. Fl.-K.h vermißt; Ltn. W. A. Maclea n, Erster schwarze Wache, dem Kgl. F.K. zugeteilt, vermißt; Ltns. Burn und Merz, Offiziere des australischen Fliegerkorps, der indischen Armee überlassen, in der persischen Bucht vermißt, wahrscheinlich gefallen.

Nach Meldung des „Matin" mußte der Boxer Carpentier, der sich vor einiger Zeit als Flieger ausbildete und als solcher im Heere dient, neulich wegen Motorstockung in den Vogesen niedergehen. Während der Beobachter unversehrt davonkam, erlitt Garpentier einen Fußknöchel-Bruch und eine Augenbeschädigung.

Von Dijon wurde am 13. August gemeldet, daß ein Doppeldecker bei der Landung in der Nähe des Kirchhofes bei Montbard an einen Baum stieß, wodurch der Flugzeugführer und ein Leutnant getötet wurden.

Mit der Bemerkung: Indem ein gewisses Quantum journalistischer Schwung zugegeben werden muß, ist die folgende Beschreibung bemerkenswert, gibt eine englische flugtechnische Zeitschrift folgendes nach der „Daily Chroniclo" wieder: Unsere überlegene Fliegerfähigkeit und Manövrierungsvermögen hat die überlegene Bewaffnung und Größe der feindlichen Flugzeuge in den meisten Luftkämpfen aufgewogen. Geschwindigkeit und Steigvermögen sind die Haupteigen-

Schäften, die in Betracht kommen, wir dürfen dem Feind nicht gestatten, seine Unterlegenheit in dieser Beziehung zu verbessern.

Das sind die Erfahrungen eines dem Kgl. F.-K. zugeteilten Beobachters nach dem Kampf zwischen einem „Luft-Scout" (Kavallerie-Flugzeug) und einem großen deutschen Kampfflugzeug, der nachstehend beschrieben wird

Eine Stunde nach Tagesanbruch folgte ich den Verbindungslinien des Feindes dreißig Meilen hinter seinen Schützengräben. Eine halbe Stunde hindurch flogen wir hin und her, mit verschiedenem Erfolg. Als wir uns den Linien näherten, unterhielten die Ballonabwehrkanonen ein ständiges Schießen, jedoch gelang es uns, ihnen zu entgehen. Ungefähr 2000 Fuß rechts unter uns erhob sich eine Hebelbank. Durch meinen Feldstecher untersuchte ich sie sorgfältig und wurde plötzlich eines Flugzeuges am Rande gewahr, das schnell in einer Aufwärts Spirale stieg, und gegen den Wind flog, bei einer Geschwindigkeit, die etwas schneller als die unsere zu sein schien. Als der feindliche Flieger aus der Nebelbank herauskam, machte er eine Wendung über uns, sodaß seine Kreuze deutlich sichtbar erschienen. Die Gestalt des Flugzeuges war jetzt zu erkennen, und wir sahen, daß es das große „Kampfflugzeug" der deutschen Kommuniques sei.

Die zwei Propeller blitzten dunkel im Sonnenschein, während sie die große Maschine gegen uns hoben. Mit den sonderbaren gebogenen Flügeln und dem doppelten Flugzeugkörper glich sie einem Ungeheuer, das lachend sicher auf seine Beute zusteuert.

Das feindliche Flugzeug hatte sich uns bald auf eine halbe Meile genähert. Als ich es in der Nähe betrachtete, sah ich, wie seine Maschinengewehre zu spucken anfingen. Bei der Taktik des Luftkampfes kommt erstens in Betracht „die blinde Seite" des Gegners zu bestimmen. Von Bedeutung in der Verwundbarkeits-Frage sind der Propeller, der Motor, der Führer und die Bedienungshandgriffe. Wenn man mit einem Rumpfflugzeug kämpft, das den Propeller vorne hat, muß man sich vor und über ihm halten, beim Kampf mit einem armierten Flugzeug, das den Motor hinten hat, muß man seine Vorderseite vermeiden und sich um jeden Preis hinten halten, lieber niedriger als höher. In diesem Falle war der Gegner ein doppeltes Rumpfflugzeug, d. h er hatte zwei Propeller, beide vorne, sodaß unsere Taktik unbedingt darin bestand, uns über seiner Vorderseite zu halten. Das feindliche Flugzeug hatte bis jetzt keine Angriffsabsichten ge-äußeit, es suchte nur vergeblich über uns zu gelangen.

Da unsere Maschine ein Rumpfflugzeug war, mußten wir es angreifen, ehe es im gelang. Deshalb beschrieben wir eine Drehung und kamen mit dem Wind auf es zu, zu gleicher Zeit das Feuer mit den Maschinengewehren eröffnend. Der Hunner (englischer Ausdruck für deutsche Kampfflugzeuge) erwiderte mit einer Salve seiner Gewehre, die sowohl vorne wie hinten angebracht waren, doch zielte er schlecht und nur ein Zufallsschuß durchlöcherte unsere Tragdecken. Als wir mit großer Geschwindigkeit auf ihn niederkamen, stellte er seine Nase in einem furchtbaren Winkel in die Höhe und „kopfstellte" beinahe seine Maschine bei dem Versuch uns zu überqueren. Das große Kampfflugzeug gehorchte aber der Steuerung nicht und anstatt zu steigen, bog es über und rutschte 200 Meter ab, bis der Führer es wieder in Flugrichtung brachte.

Mein Führer stellte unsere Maschine auf ihren linken Flügel und ließ sie in einer langsamen, senkrechten Kurve wenden, die mir gestattete, das feindliche Flugzeug mit meinem Gewehr zu bestreichen, während sein Feuer beschränkt war, da wir uns vor ihm befanden. Auch war es zu ersehen, daß des Fliegers Nerven vom „Schwanz-Fall" gelitten hatten. Er entfernte sich im Sturzflug, bis er außer Schußweite war. Wir folgten ihm nach, indem wir gut voraus und ein wenig höher blieben.

Durch plötzliches „Tauchen" seines Höhensteuers brachte mein Führer das Flugzeug auf direktes Schußfeld. Der Hunner antwortete nicht, er wollte warten, bis er eben vor uns in einer äußeren Kurve ging, um eine seiner Breitseiten auf uns zu bekommen. Wir sahen den gewaltigen rechten Flügel sich neigen und die kopfgestellte Stellung des Flugzeugkörpers. Wir hatten aber den inneren Kreis und schlüpften rund vor ihm, ehe er halbwegs seine Kurve ausgeführt hatte. Der moralische Vorteil ihn ausmanöveriert zuhaben, schien den Hunner außer Verfassung gebracht zu haben, denn er gab die Kurve auf, stellte seine Nase abwärts und flog in einem sehr steilen Winkel nieder.

Er mag getroffen worden sein, aber so weit wir sehen konnten, arbeiteten seine Motore und seine Propeller immer noch. So bald wir uns überzeugt hatten, daß er es mit seinem Rückflug ernst meinte, setzten wir unsere Beobachtungsaufgabe fort. Als der Hunner das Schußfefd verlassen hatte, nahmen die Ballonabwehrkanonen ihr Schießen wieder auf uns auf.

Die Versenkung des Dampfer ,,Arabic" veranlaßt die amerikanische Flugtechnische Zeitschrift „Arial Age" zu folgenden Angaben. Das Linienschiff „Arabic" fuhr am 28. Juli nach Liverpool ab mit einer Last von 16.000 Ton für das britische Kriegsministerium. Einbegriffen waren 125 Motorlastwagen und 110 Flugzeuge, in Kisten von 40 Fußlänge, 10 Fußbreite und 5 Fußtiefe verpackt, die alle auf dem Vorder- und Hinderdeck des Schiffes angebracht waren. Der Ueber-bau der „Arabic" war marinegrau gestrichen, und für den Fall, dafr das Schiff von einem Unterseeboot getroffen werden sollte, waren drei Fuß hoch Sandsäcke rund um das Steuerhaus des Hinterschiffes aufgestapelt. Die am deutlichsten sichbaren Gegenstände, als das Linienschiff abfuhr, waren die weißen Kisten am Deck, die die Flugzeuge enthielten.

Es lohnt sich, die Aeußerungen des englischen Verfassers und Journalisten H. G. Wells in einem Interview mit einem Mitarbeiter der „Temps" wiedergeben; es heißt unter anderem: die Flugkunst hat uns in diesem Krieg große Dienste geleistet und ist nach meiner Meinung berufen, noch größere zu leisten. Die Zeiten sind vorbei, wo das Fliegen nur in „Schauflügen" bestand; jetzt ist es ganz in die Dienste der Kriegskunst getreten. Die erreichten Resultate haben mich träumen lassen — und mein Traum wird Wirklichkeit werden — von einer wirklichen Luftflotte, einer unzähligen Schar von Fliegern, zu kühnen, immer zu wiederholenden Flügen bereit. Wie Sie wissen, gibt es zwei Arten von Flugzeugen, die Kundschaftmaschine, die leicht und schnell wie ihr Anbliek ist und die tatsächlich das Gesichtsorgan der versteckten Batterie ist, und das schwerere Transportflugzeug, das im Stande ist, Granaten mit großer Explosionskraft mitzuführen.

Wohlan, ich meine jetzt, wir sollten unsere fliegende Batterien vervielfachen. Die Folgen hiervon sind augenscheinlich, umsomehr,

als das Prinzip meiner Idee sich schon bewährt hat. Bloß soll es mehr methodisch verwendet und von größeren Geldern unterstützt werden. Ich glaube, der Krieg hat das Flugwesen große, ja einzig dastehende Fortschritte machen lassen. Zwar sind sie teuer bezahlt, aber das Flugzeug zeigt ständig seine Fortschritte, durch die schweren

Nach einer engf. Reproduktion.

Englisches Kampfflugzeug, welches von einem deutschen Kampfflugzeug in Brand geschossen ist, rettet sich in steilem Sturzflug hinter die französischen Linien. Führer und Beobachter waren schwer verbrannt.

Opfer. Die Opfer sind das Lösegeld der neuen Entdeckung! Laßt uns froh sein, daß sie, wenn der Friede einmal geschlossen wird, der Menschheit unschätzbare Dienste zu leisten, im stände sein werden. Gegenwärtig müssen die Flugzeuge zu einer ersten Klasse von Kriegsmaschinen gemacht werden. Nach dem Tage, wo wir unsore fliegende Batterien organisiert und stark gemacht haben, brauchen wir nicht länger die schweren, erdgebundenen Batterien zu fürchten, die wegen ihrer Unbeweglichkcit gezwungen sind, sich zu verstecken und die blinden Riesen ähneln, die im leeren Raum stehen.

Alles läßt uns hoffen, daß wir unsere Ueberlegenheit bewahren werden, was diese Waffe anbetrifft; unser Material und unsere Leute geben uns diese Hoffnung. Sie haben ausgezeichnete Maschinen in Frankreich, das weiß ich, wir machen aber auch hier in England Flugzeuge, die unübertroffen an Qualität sind. Die Ausstattung unserer Fabriken ist vollendet, und was die mechanischen und die Präzisionsinstrumente anbelangt, haben wir keine Rivalen. Ich weiß mit der Herstellung dieser Maschinen Bescheid. Zwar darf ich Ihnen die Einzelheiten nicht erklären, aber glauben Sie mir, wir machen Maschinen, die nicht nur Spielzenge sind! Unsere „Central training School" ist im vollen Schwung. Was uns fehlt, sind die Flieger und immer wieder Flieger. Man ist gezwungen, nur geeignete Leute anzunehmen, denn die groben Fehler der Neulinge würden sonst allzuviel unter den Apparaten dezimieren. Und augenblicklich haben wir keine Zeit zum Zerschlagen.

Wie unser Material nicht hinter dem des Feindes zurücksteht, so sind auch unsere Flieger den seinigen überlegen. Unsere Flugzeugführer haben Geschicklichkeit und Initiative. Bei uns vertrart der einzelne Flieger sich selbst; er ist nicht nur ein Rad der Maschinerie. Er ist selbst die ganze Maschine, kann seine Augen gebrauchen und selbst einen Beschluß fassen. Er und sein Flugzeug ist eins; er ist körperlich in der Maschine aufgegangen und ist ihre Seele. Unter dem großen weiten Himmel haben sieh unsere Flieger zu Hause gefühlt, sich als Herren gefühlt. Die Deutschen dagegen fühlen sich, ob sie auf der Erde oder in der Luft sind, immer als ein Teil der ganzen Masse. Unsere Feinde müssen sich gruppieren, müssen Abteilungen mit einem Führer und strengere Disziplin bilden. Was die Luftmaschinen anbetrifft, haben die Deutschen die Type geschaffen, die für ihre Natur paßt: Der Zeppelin befriedigt den Geist und das ganze Bedürfnis der Deutschen, wenn sie hoch oben Seite bei Seite in einem solchen unter Kommando stehen. Gewiß, das Einzelwesen bei uns ist aus anderem Guß.

„Aber", sagt der Mitarbeiter von „Le Temps", „wird es in dem Augenb ick, wo man an die Bildung der Luftflotten schreitet, wo der Einzelne also nicht allein seinem pers.inlichcu Willen folgen kann, mit Beziehung auf das zu erreichende Ziel, dann nicht notwendig sein, sich e.nem Kommando zu unterwerfen, sodaß also der Flieger eigener Herr auf seiner Maschino bleibt, und zugleichor Zeit gegebene Aufgaben zum Austrag bringt".

„Der Flieger", antwortete H. G. Wells, „muß immer eine Einheit mit einer größeren oder geringeren Monge von Initiative bleiben. Wie wollte man übrigens Befehle von der einen nach der anderen Maschine erteilen, wenn am Beispiel die Richtung geändert worden

sollte? Ich glaube nicht, daß die Signale der Kriegsschiffe auf die Flugzeuge übertragen werden können. Man denke an deren Geschwindigkeit und die Schwierigkeit, Flaggen und Wimpeln zu sehen. Die Natur gibt einem Beispiele zur Nachfolge. Denken wir an den Flug der wilden Enten. Ihr fliegendes Dreieck beruht auf nichts zufälliges oder künstliches. Und die Menschen, die ihre Flügel von den Vögeln genommen haben, werden auch eines Toges ihre Taktik und Instinkte borgen. Und was den neuen Vorstoß anbetrifft, werden die Engländer und Franzosen sicher an der Spitze gehen".

Skandinav.

Englische Flugzeugboniben.

Die Engländer haben unsere Bombengrüße mit großem Interesse studiert. Jede einzelne Bombe, die aufgefunden wurde, hat man unter polizeilicher Bedeckung in die Laboratorien der Arsenale gebracht, um sie zu untersuchen und zu studieren, wie man sie nachahmen könnte.

Nebenstehende Abbildungen zeigen einige deutsche Brandbomben, die man, wie es scheint aas dem Wasser aufgefischt hat, und die die Engländer photographiort haben.

Die englische Martin riete Englische Aufnahme

Plugzeugbombe. deutscher Brandbomben.

Die Engländer verwenden selbst drei Hauptaiteu von Bomben, Bomben mit Schrapnells und einem Sprengmantel, der in eine möglichst große Anzahl von Fragmenten zerrissen wird. Die Anzahl der Schrappnellkugeln soll 321 betragen. Weiter reine Sprengbomben mit großer Sprengladung zur Zerstörung von Kriegsschiffen, Docks etc. und drittens gewöhnliche Brandbomben. Der Mechanismus ist zum größten Teil den deutschen nachgeahmt. Die nebenstehende Ab-

bildung zeigt eine englische Sprengbombe mit Aufscblagszünder, die Martin Hale-Flugzeugbomben mit einem Gewicht von 10 Kilo. Als Sprengmittel wird Trinitrotoluol verwendet. Oberhalb der Bombe befindet sich ein kleiner vierflügeliger Propeller. Wenn die Bombe zu fallen beginnt, fängt der Propeller durch den Luftstrom sich an zu drehen und entsichert durch Zurückdrehen einer Schraubenspindel die Bombe.

Die Schaffung neuer Fliegerkorps in neutralen Staaten.

Der Einfluss des Krieges auf das Flugwesen macht sich in den neutralen Staaten in immer festeren Formen geltend. Ueberau, wo das Flugwesen fast nur sportmäßig von einzelnen betrieben wurde, hat jetzt der Staat die Macht, die in ihm liegt, erkannt, und gliedert es als selbständige Waffe den bestehenden Truppen an.

Von Amerika, das keine Wege und Mittel scheut für das Militärflugwesen Propaganda zu machen, ist schon öfters die Rede gewesen. Die amerikanische Nationalflugspendo wächst den Tageszeitungen zufolge zusehends, und wird wohl demnächst dazu ausreichen, ein ungeheures Fliegerheer, dem amerikanischen Maßstab entsprechend, auszubilden und mit Flugzeugen zu versehen.

Doch auch in neutralen Staaten Europas ist' man nicht untätig. So hat der schweizerische Bundesrat die zunächst vorläufige Schaffung eines Fliegerkorps beschlossen und für dessen Ergänzung, Ausbildung und Besoldung vorläufige Anordnungen getroffen. Welchen Umfang das Fliegerkorps endgültig erhalten wird, ist noch nicht bekannt geworden. Indessen verlautet, daß man im ganzen vier Kompagnien zu je drei Flugzeuggeschwadern zu acht Flugzeugen bilden will, für die Ausbildung den Kompagnien zugeteilt, außerdem Flugzeuggeschwader für die Festungstruppen. Militärflieger können nur Schweizer Bürger werden, die noch dienstpflichtig sind und das schweizerische Fliegerbefähigungszeugnis erworben haben. Für die Ausbildung der Flieger wird eine Militärfliegerschule errichtet. Solche, die das internationale Fliegerbefähigungszeugnis besitzen, können von der Erwerbung des Militärfliegerzeugnisses befreit werden. Fliegermannschaften und Unteroffiziere erhalten den Rang der Adjutant-Unteroffiziere, Offiziere behalten ihren Dienstgrad und beziehen eine Prämie von 3000 Franken, die in drei Jahresteilen zu 1500, 900 und 600 Franken gezahlt wird. Beobachtungsoffiziere werden den Listen der sich freiwillig Meldenden entnommen und haben, nach Teilnahme an einem dreiwöchigen Sonderkursus und Ausführung einer Anzahl von Flügen, ihre Befähigung nachzuweisen. Die Militärfliegerkompagnien werden durch Versetzung geeigneter Unteroffiziere und Mannschaften von anderen Truppen, die sich dazu melden und besondere Kurse durchzumachen haben, gebildet. Das Militärflugwesen, einschließlich Fliegerkorps, untersteht zunächst der Generalstabsabteilung des allgemeinen Kriegsdepartements, das auch die für die Ausbildung maßgebenden Richtungen angibt. Ein Sonderausschuß für das Militärflugwesen wird alle einschlägigen Fragen beraten und auch die Wünsche möglichst berücksichtigen, die bei der Sammlung der Nationalspende für das Militärflugwesen ausgesprochen sind.

Englisches Urteil über das deutsche Flugwesen nach einem Jahr Kriegsdauer.

Der Londoner „Morning Post" vom 5. August entnommen :

Vielleicht besteht die wichtigste Lektion im Flugwesen für die Verbündeten darin, daß die deutsche Lufttätigkeit in letzter Zeit regsamer und tätiger als je zuvor war. Wir wissen, wie bored unser Gegner seine Ausrüstung im Flugwesen für diesen Krieg, unterstützt durch mehrere Firmen, schon Jahre vorher vorbereitet hat. Das Ergebnis dieses Unternehmens ist inzwischen seit Kriegsausbruch noch ungeheuer vergrößert, worden. Im Anfang hatte Deutschland eine große Anzahl vom militärischen Standpunkt aus hoch ausgebildeter Flieger, aber ihre Maschinen waren dem Zweck nicht so sehr angepaßt wie die unsrigen. Jeder, der nur einigermaßen beobachten kann, was die Deutsehen augenblicklich an Material von Flugzeugen verwenden, wird gewahr werden, daß innerhalb eines Jahres Kriegführung die Deutschen die ausschließlich teutonischen Konstruktionen verlassen haben und allgemein eine Type von Flugzeugen verwenden, die denen der Verbündeten sehr ähnelt, hauptsächlich denjenigen Typen, die die Briten für sehr kriegstauglioh hielten.

Diese späteren deutschen Aeroplane können indessen nicht ausschließlich als Nachahmung unsrer Typen angesehen werden, sie sind vielmehr Erzeugnisse der deutschen Konstruktionsschulen, die jene Prinzipien zu verwirklichen suchen, die wir schon zu Kriegsausbruch als die allein brauchbaren annahmen. In einer nicht technischen Beschreibung sind die Einzelheiten unmöglich anzugeben, die die letzten deutschen Doppeideoker von den Maschinen der britischen Armeetype unterscheiden, aber schon in der Formgebung prägt sich ein spezifisch deutscher Charakter aus, der sie nicht mit englischen Fabrikaten verwechseln läßt. Sehr bezeichnend dafür ist der Ausspruch eines Kriegsteilnehmers, der darüber folgendes sagt: „Die letzten deutschen Flugzeuge mögen, und vielleicht sind sie es auch, wegen ihrer Motorstärke so leicht sein als die unsrigen, doch in ihren harten und unmalerischen Linien scheinen sie aus zentnerschweren Stahlplatten verfertigt zu sein. Sie sind fraglos wirksam, jedoch sehen sie äußerst schwerfällig aus und haben nichts Anziehendes "

Bei Beginn des Krieges brüstete sich der Feind damit, er habe zehntausend Flugschüler. Allgemein wurde bei uns damals über diese Meinung gespottet. Jedoch wußten wir auch einerseits, daß wir, bei Ausbruch der Feindseligkeiten ebensoviel Rekruten für unseren Luftdienst aufstellen konnten, wie wir wollten, so waren wir doch auch andrerseits davon überzeugt, daß wenn es darauf ankäme, die Fähigkeit der deutschen Fingindustrie so groß sein würde als diejenige der ganzen Verbündeten zusammen. Das heißt, daß in jeder ihr6£ ausgedehnten Fliegerstationen hunderte von Piloten ausgebildet werden könnten. Jedoch ist die Ausbildung von wenigen Wochen nicht dasselbe als die Ausbildung in Friedenszeiten yon mehren Jahren. Auch muß man im Auge behalten, daß die Verluste der Deutschen in den Fliegertruppen an allen Fronten naturgemäß viel größer sind als die der Verbündeten. Trotzdem stellt unser Feind nach Verlauf jedes weiteren Kriegsmonates, mehr und mehr Flieger ein und hat bis heute noch nie so viel Maschinen und Mannschaften draußen ge-

habt, wie in diesem Augenblick. Die freie Stellungnahme zu dieser Tatsache braucht uns nicht pessimistisch zu stimmen, sondern soll nur eine Basis zu der Beurteilung unsrer eignen augenblicklichen Stellung dienen und uns Pläne ins Auge fassen lassen für die Entwicklung des Luftkrieges im zweiten Kriegsjahr.

Wir müssen täglich unsere Luftresultate in größtem Maßstab ergänzen und ausdehnen und die Ausrüstung von Maschinen und Fliegern stetig vergrößern. Was die Art der Type der Flugzeuge anbetrifft, ist man auf gutem Wege, was das Personal anbetrifft, weiß wohl jeder, daß Militärflieger nicht in ein paar Wochen oder Monaten während der Kriegszeit trainiert werden können. Ueberau besteht die Tendenz zu uniformieren, was Menschen und Maschinen anbetrifft, daneben wird der Ausbau von mehrmotorischen Flugzeugen bevorzugt. Hauptregel sollte für uns sein, unser Luftpersonal und unsere Ausrüstung in größerem Maßstab wie wir es bisher getan haben, zu vervollkommnen, hauptsächlich was die Massenangriffe anbetrifft.

Pegoud.

Ich singe dir nicht, ich sage dir nur: Auch uns hast dn einstmals — begeistert! Verlöschen wird kaum deines Daseins Spur, Der du kühn das Luftreich gemeistert ....

Wohl zürnto ich dir, als du flogst ums Gold

Auch bei uns in friedlichen Tagen,

Da Michel dir allzuviel — Ruhm gezollt,

Weil dein Sturz „den Rekord geschlagen"! . . .

Als Deutsche gerecht, bestreiten wir nicht: Dein „Sturzflug Verdun" war ein neuer! Du flogst als Soldat, um Ehre, aus Pflicht! Uiid stürztest — durch unser Feuer!

Dein Leben war Trug, dein Tod ein Symbol: 0 Wahnwitz, die Luft sei bezwungen! Dein Sterben gen Deutschland, Pegoud, nun wohl: Den — „Rekord' haben wir errungen!

Ich singe dir nicht, ich sage dir nur:

Auch uns hast du einstmals — begeisteit!

Verlöschen wird kaum deines Daseins Spur —

Doch Deutschland hat Frankreich gemeistert!

G. K.

Spione in Flugzeugen.

Vonseiten des stellvertretenden Generalkommandos des 7. Armeekorps geht uns folgendes zu:

Es ist festgestellt worden, daß feindliche Flugzeuge in den besetzten und den dem Feindesland benachbarten Gebieten, und zwar vor allem in abgelegenen ländlichen Gegenden Spione ausgesetzt haben. Es muß daher als vaterländische Pflicht eines jeden Deutschen betrachtet

werden, beim Niedergehen eines Flugzeuges sofort dem nächsten Polizeibeamten oder der nächsten Militärperson Anzeige zu erstatten, oder, wenn dies mit Zeitverlust verbunden ist, selbst oder mit Unterstützung Anderer die Insaßen anzuhalten oder, wenn das Flugzeug wieder aufgestiegen sein sollte, die Umgegend nach ausgesetzten verdächtigen Personen abzusuchen. Das Flugzeug darf nicht beschädigt werden; auch ist zu verhindern, daß die Insassen Papiere, Karten, photographische Platten vernichten. Achtet jeder in seinem Bereiche auf all diese Dinge, dann werden auch die geriebensten Pläne unserer Feinde zu schänden werden.

Wugtecbnifcbe 0°&T ttundfcftau

Inland.

Das Eiserne Kreuz I. Klasse wurde verliehen: Fliegeroffizier Stell brink, Ltn. Neubürger, Ltn. Hans Reichel, Ltn. von Ploetz, Ltn. Siegfried Wilke, Vizefeldwebel Karl Kö necke und Vizefeldwebel Gustav Nestler.

Verlustliste der JPlieyertruppen. Oberltn. Albert von Sachs, vermißt; Oberltn. d. R. Ludwig Grobe, tödlich abgestürzt; Ltn Curt Lau, in Gefangenschaft; Ltn. Hans von Wedel, tödlich abgestürzt; Ltn. Kurt Völkers, gefallen; Ltn. Richard Müller, in Gefangenschaft; Ltn d. R. Georg von dem Hagen, tödlich abgestürzt; Ltn. d. R. C I e in o w in Gefangenschaft: Ltn. d. R. Arnold G r a e f e, vermißt; Ltn. d. R. Wilhelm L e h n e r t, tödlich abgestürzt; Offizierstellvertreter Erich Lindemann, verwundet; Offizierstellvertreter Jon. Moll, durch Absturz leicht verletzt; Vizefeldwebel Arno Gründels, infolge Krankheit gestorben ; Vizefeldwebel Edg.W a gn e r, durch Absturz schwer verletzt; Unteroffizier Franz T e eg e n , durch Unfall verletzt; Unteroffizier Albert Schiller, durch Absturz schwer verletzt; Unteroffizier Walter Ni es s, vermißt; Erich Rapsch, tödlich verunglückt; Johannes Sk i b b e, tödlich abgestürzt; Hermann Heuer, schwer verwundet; Joachim Hein, leicht verwundet, bei der Truppe; Ernst Krüger, tödlich abgestürzt; Hermann Hern-p e I, töd ich verletzt; Aloys Spitz, tödlich verunglückt; Johann B r o s i u s , durch Unfall leicht verletzt; Gustav Neu haus, durch Absturz leicht verletzt; Wilhelm Sch 1 üter, vermißt; Gustav Schneider, infolge Krankheit gestorben; Max Albrecht, infolge Krankheit gestorben; Hermann Faust, infolge Krankheit gestorben; Otto Teichmann, infolge Krankheit gestorben.

Frauenverband des Deutschen Luftflottenvereins E.V. Auf der diesjährigen Jahresversammlung des Deutschen Luftflottenvereins E. V. ist zum ersten Male förmlich Kenntnis genommen worden, von der am 7. April dieses Jahres erfolgten Gründung eines Frauenverbandes des Deutschen Luftflottenvereins, E. V., der sich, auf Wunsch und nach gemeinsamen Beratungen mit dem Vorstande des Luftflottenvereins als eine Art Sondergruppe des Luftflottenvereins organisierte,

wenn auch als selbständiger, amtlich eingetragener Verband. Die Ziele beider Vereine sind die gleichen, vaterländischen: Förderung des Interesses am Flugwesen in ganz Deutschland, Unterstützung verunglückter und in Not geratener Flieger, Gründung eines Fliegererholungsheims Vertragsmäßig liefert der Frauenverband a/s seiner Gesamteinnahmen an den Deutschen Luftflottenverein ab. In der kurzen Zeit seines Bestehens bildeten sich schon 31 Ortsgruppen oder Sammelstellen über ganz Deutschland. Der Hauptvorstand, mit dem Sitze Leipzig, besorgt die Verwaltung unter dem Vorsitze von Frau Oberstleutnant Elfriede Cramer von Clausbruch, Leipzig, Gustav-Adolf-Straße 4. Eine Ortsgruppe, unter dem Vorsitz von Frau Oberst A. von Koppenfels, L.-Gohlis, Luisenstraße 16, gründete sich auch in Leipzig. Es sind die Vorsitzenden jederzeit gern bereit zu Auskünften und zur Annahme von Beitrittsanmeldungen (der Einheitsbeitrag beträgt 1 Mk. jährlich) zum Heile der tapferen Vertreter unserer „fünften Waffe"!

Aufstellung einer österreichischen Fiiegeroffizierschule. Bei den

Luftfahrtruppen gelangt, wie „Streffleurs Militärblatt" ankündigt, mit 1. Oktober 1915 eine Fliegeroffizierschule in Wiener-Neustadt zur Aufstellung welche die Heranbildung von Flugzeugbeobachteroffizieren bezweckt Die Frequentanten dieser Schule erhalten eine theoretisch-fachtechnische und eine praktische Ausbildung. In diese Schule können aufgenommen werden: Einjährig-Freiwillige nach erfolgreicher Absolvierung der Rpserveoffiziersschule, Kadettaspiranten und Kadetten (Fähnriche) in der Reserve, welche das dreißigste Lebensjahr nicht überschritten haben und die körperliche Eignung besitzen. Bevorzugt werden Hörer oder Absolventen einer technischen Hochschule (insbesondere Maschinenbau- und Ingenieurschule), dann Aspiranten, die bereits Truppenerfahrung haben. Dauer der Ausbildung ca. fünf Monate. Die Ernennung der Frequentanten zu Kadetten i. d. Res. der Luftfahrtruppen wird zu dem Zeitpunkt erfolgen, in dem sie ihre Verwendbarkeit für den Kriegsfliegerdienst nachgewiesen haben. Eine Ausbildung zu Feldpiloten vor der Verwendung als Flugzeugbeobachter ist ausgeschlossn.

Gesuche um Aufnahme sind stempelfrei im Dienstwege bis zum 15. September an die Militärkommandos (bei der Armee im Felde an die Armeekommandos, Armeegruppenkommandos) zu leiten. Die Gesuche haben folgendes zu enthalten : Truppenkörper, Charge, Name, Assentjahr, Tag und Jahr des Präsenzdienstantrittes, wann und mit welchem Erfolg die Reserveoffiziersschule absolvieit wurde, Alter, und Angabe der absolvierten Mittel- und Hochschule; an Hochschulen abgelegte Prüfungen, Angabe einer eventuellen Praxis, Dauer derselben. Die Zeugnisse Uber absolvierte Schulen werden nach erfolgter Einrückung zur Luftfahrtruppe beizubringen sein. Jedem Gesuch ist ein Zeugnis des Truppenchefarztes beizulegen.

Die Anzahl der Frequentanten ist beschränkt. Gesuche, die aus Rücksicht auf den festgesetzten Stand der Schule keine Berücksichtigung finden, werden, für einen späteren Einberufungszeitpunkt vorgemerkt.

Durch ein Flugzeug verunglückt. In Friedrichsroda wurde bei einer Fliegerlandung eine Frau und ein fünfjähriges Kind, die an den Propeller gelaufen waren, von diesem getroffen. Beide würden getötet.

Dieses Unglück ist, wie bereits schon einmal an dieser Stelle mitgeteilt wurde, wieder der Unvorsichtigkeit des Publikums, durch zu nahes Herantreten an das Flugzeug, zuzuschreiben.

Ein deutsches Fiiegergrab auf russischen Gefilden. Der General der Artillerie von Scholtz widmet im Namen des Armee-Oberkommandos zwei tapferen deutschen Fliegern einen zu Herzen gehenden Nachruf. „Beim Vormarsch der Armee über das bisher von den Russen besetzte Gebiet1' — so heißt es in dem

Nachruf — „wurde ein deutsches Heldengrab gefunden, neben dem die Trümmer einer deutschen Flugmaschine lagen Nach der russischen Grabkreuzinschrift ruhen hier Hauptmann Hans Donat, Führer der Flieger- Abreilung 15 m. d. U. des Inf.-Regts. Nr. 150, Ritter des Eisernen Kreuzes 1. und 2. Klasse, und Vizefeldwebel Hans Mählmann, Inhaber der österreichischen Tapferkeitsmedaille. In Hauptmann Donat hat die Armee einen ihrer tüchtigsten Fliegeroffiziere verloren-Er war ein mustergültiges Vorbild in kühner Unternehmungslust, unermüdlicher Pflichterfüllung und treuer Kameradschaft. Wir werden ihn und seinen treuen Begleiter stets in dankbarer Erinnerung behalten."

" Eine neue Höchstleistung im Passagierflug. Aus Essen wird unter dem 4. September gemeldet: Ein Condorflugzeug mit vier Passagieren ist gestern auf dein Flugplatz Rotthausen 3280 Meter hoch gestiegen. Die bisherige Welt-Höchstleistung betrug 3050 Meter. V

Den Fokkerwcrken und der Fokker-Fliegerschule wurde gestern die Ehre des Besuches Sr. Königlichen Hoheit des Großherzogs zuteil. Nach Besichtigung der Werke unter Führung des Herrn Direktor Fokker begab sich der Großherzog zum Flugplatz und wurde hier von dem Vertreter der Flugplatzgesellschaft, Herrn Stadtsyndikus Weltzien, dem stellvertretenden Kommandoführer Herrn Oberleutnant von Bentheim und dem Leiter der Militärfliegerschule Herrn Wiener, empfangen. Es fand Vorfliegen statt. Nach Beendigung desselben ehrte der Großherzog den Chefpiloten, Herrn de Waal, durch Verleihung der Rettungsmedaille, indem er zugleich dem Piloten seine Anerkennung für ein kühn und geschickt vollführtes Rettungwerk anläßlich eines früheren Unfalles aussprach.

FHegerleufnant Bailer war einer der beiden Offiziere, die bei der Rückkehr vom Fliegerangriff auf Paris mit ihrem Apparat bei Senlis in Frankreich abstürzten und den Heldentod fanden. Leutnant Bailer war der zweite Sohn des württembergischen Generals v. B a i I e r, der zur Zeit General der Ingenieure und Pioniere ist.

22. August. Ein deutsches Flugzeug erschien über Brest-Litowsk und warf mehrere Bomben ab. Eine Person wurde getötet und mehrere verletzt.

— Ein feindliches Flugzeug überflog die Stadt Adena (an der kleinasiatischen Küste) und warf eine Bombe ab, die in der Nähe eines Hauses niederfiel. Zwei Frauen wurden verletzt und einiger Sachschaden angerichtet. Das Flugzeug erschien am nachmittag wieder, entfernte sich aber nach einigen Runden.— Italienischer Tagesbericht: Unsere Flieger erneuten ihren Angriff auf das feindliche Flugzentrum Aisovizza und verwüstete es durch Abwurf von 60 Bomben. Das mutige Geschwader wurde durch die Abwehrgeschütze des Feindes beschossen, jedoch sind alle Flieger unversehrt zurückgekehrt.

23. August. Ein fei nli eher Flieger warf Bombern auf die außerhalb des Operationsgebietes liegende Stadt Offenburg. Es wurde nur unbedeutender Sachschaden verursacht. Zwölf Zivilpersonen wurden zum Teil schwer verletzt.

— Ein deutscher Kampfflieger schoß bei Neuport einen französischen Doppeldecker ab. — Die russischen Flieger statteten der Stadt Lemberg öfters Besuche ab. Ein russisches Flugzeug, das aus der Richtung Tarnopol kam, warf Bomben ab, welche vier Bahnbedienstete tötete, aber nur unbedeutenden Sachschaden verursachte.

schaftlichen Zwecken die Stadt Lemberg.

27. August. Die englische Admiralität macht bekannt, daß englische Marineflieger Bomben auf ein deutsches Unterseeboot bei Ostende geworfen haben. Das Unterseeboot soll zerstört und zum Sinken gebracht worden sein. Wie jedoch der Chef des Admiralstabs unserer Marine mitteilt, ist die Nachricht nicht zutreffend. Das Unterseeboot wurde von dem Flugzeug zwar angegriffen, aber nicht getroffen. Es ist unversehrt in den Hafen zurückgekehrt. — Der

Von der Front.

offenbar zu auskund-

französische Abendbericht lautet: Im Lauf des 25 August bombardierten unsere Flugzeuge im Woevre das deutsche Lager von Cannes und Bausseant, wo sie den Brand von Bahnhöfen in den deutschen Biwaks bei Grandpre, Chätel Cernay und Fleville verursachten. Der Flugpark von Vitryen-Artois und der Bahnhof von Boisleux wurden von unseren Flugzeugen gleichfalls bombardiert. Das Bombardement wurde gemeinsam von Flugzeugen des französischen, des englischen und des belgischen Heeres, sowie der französischen und englischen Marine — insgesamt von 60 Flugzeugen — gegen den Wald von Houthoult gerichtet, wo mehrere Brandherde entstanden. Alle unsere Flugzeuge kehrten zurück. In der Nacht zum 26. August belegte eines unserer Geschwader den Bahnhof Noyon mit 127 Granaten.

28. August. 6 deutsche Flugzeuge, die aus der Richtung von Soissons kamen, erschienen über den Vororten von Paris, die sie mit Bomben belegten. Der Schaden in den Militäranstalten, der wie immer geheimgehalten wird, muß nach der ungewöhnlichen Aufregung in amtlichen Kreisen zu schließen, bedeutend gewesen sein. — Feindliche Flieger bewarfen ohne Erfolg Ostende, Middlekerque und Brügge. In Müllheim (Baden) wurden drei Zivilpersonen durch Bomben getötet.

29. August. Der französische Nachmittagsbericht lautet: Gestern Vormittag 10 Uhr flogen 6 deutsche Flugzeige nach dem Gebiet von Soissons ab und drei nach dem Gebiet von Compiegne. Sie richteten ihren Flug nach Paris, konnten ihr Ziel erreichen und warfen einige Bomben auf Nogent sur Marne, Mont-Meredny, Montfermeil, Ribecourt und Compiegne ab. Nur in der letzten Stadt wurden Opfer gemeldet: zwei Krankenwärterinnen und ein Kind wurden getötet. Di« feindliche Flugzeugen wurden, sobald sie bemerkt wurden, an den verschiedensten Punkten sofort beschossen und von den tinsern verfolgt. Der Kommandeur eines unsrer Frontgeschwader verfolgte eines der deutschen Flugzeuge in 3600 Meter Höhe und holte es nördlich von Senlis herunter. Das deutsche Flugzeug und sein Führer wurden verkohlt aufgefunden.

30. August. Ein d e u ts c h e s Flugzeug erschien Uber Dünaburg. Essoll deutlich als Wasserflugzeug zu erkennen gewesen seiu. Bomben wurden nicht heruntergeschleudert. Trotz lebhafter Beschießung der Ballonabwehrkanonen aus den Forts, entkam der Flieger unversehrt in nordwestlicher Richtung. Die russischen Blätter behaupten, daß die Deutschen in Tukkum einen großen Flugplatz eingerichtet halten.

31. August. Zwei deutsche Flieger überflogen das Vorgelände von Beifort und bewarfen die Ortschaft Morvillars mit Bomben. Das eine der beiden Flugzeuge wurde von einem Dutzend Mitrailleusen bedroht, es konnte sich jedoch seinen Verfolgern durch seine ungewöhnliche Geschwindigkeit entziehen. Der deutsche Pilot waVf Bomben auf eine die Ortschaft Bethenau passierende Trainabteilung ab, die ernsten Schaden erlitt.

1. September. Nordwestlich von Bapaume wurde ein englisches Flugzeug von einem unserer Flugzeuge heruntergeschossen

2. September. Ueber Avocourt (nordwestlich von Verdun) wurde ein französisches Flugzeug von einem unserer Kampflieger heruntergeschossen. Es stürzte brennend ab. — Der französische Bericht lantet: Flugzeuge bombardierten in der in der Nacht vom 28. zum 29. August die deutschen Anlagen in Ostende, Lager in Middelkerque und Bahnhof Thourhout. — Feindliche Flugzeuge belegten Luneville. Es wurden Opfer in der Zivilbevölkerung gemeldet.

3. September. Ein russissher Flieger umkreiste die österreichischungarische Front an der beßarabischen Grenze. Die herabgeworfenen Bomben explodierten, ohne den geringsten Schaden anzurichten.

6. September. Ein feindlicher Doppeldecker wurde an der Straße Menin—Ypern heruntergeschossen.

Ausland.

Zum Angriff auf Ludwigshafen. Jetzt erfährt man auch Einzelheiten über den Angriff der französischen Flieger auf die badischen Annilinfabriken in Ludwigshafen. Der Flug war schon seit langer Zeit vorbereitet und mußte immer wieder infolge ungünstigen Wetters verschoben werden. Verwendet wurden in der Hauptsache Voisins mit Salmsonmotor. Die Maschinen waren besetzt von

einem Führer und einem Beobachter und führten entweder sechs 90 mm Bomben oder eine 155 mm und zwei 90 mm Bomben mit sich.

Der Führer, der Kommandant de Goys mit seinem Flieger Adjutant Bunau-Varilla wurde bekanntlich gefangen genommen und auf der Festung Marienburg (bei WUrzburg) interniert.

Die Teilnehmer an dem französischen Luftangriff auf Ludwigshafen.

De Goys, der schon seit 1911 seine Pilotenprufung auf Bleriot innehatte, zählte jetzt zu den leistungsfähigsten französischen Fliegern

Der Fall Gilbert. Der französische Flieger Gilbert, der am 27, Juni ds Js infolge einer Motorpanne in der Schweiz landen mußte, wo er interniert wurde, war Ende August unter Zurücklassung seines Ehrenwortes von dort entflohen und nach Paris zurückgekehrt Die französischen Tageszeitungen stellten die Flucht Gilberts als eine besondere Heidentat hin und suchten ihn damit zu entschuldigen, daß er bei der Gefangennahme sein Ehrenwort nicht habe geben wollen Jedoch die „Berner Zeitung" hatte dieses widerrufen und wiederholt festgestellt, daß Gilbert trotz seines Ehrenwortes entflohen war. Der „Petit Parisien" berichtet über die Flucht Gilberts aus der Schweiz folgendes: Gilbert wurde unterstützt durch mehrere Personen, deren Namen er nicht nennen will. Ein Freund kaufte in Genf eine vollständige Ausrüstung, dazu einen falschen Bart und einen Schnurrbart. Dann versicherte er sich der Mitwirkung eines Automobils, das sich in Luzern am Bahnhof befinden mußte. Einen Tag später waren alle Vorbereitungen getroffen. Der Freund reiste nach Luzern, wo er übernachtete und anderntags frühzeitig nach Gesehenen fuhr, wo sich Gilbert befand und überreichte ihm die Kleider und traf die letzten Vorbereitungen. Nun schlugen sie miteinander den Weg nach Göschenen ein. Unterwegs wurden sie von einer Wache angehalten, konnten aber ihren Weg trotzdem fortsetzen, in den Zug springen und nach Luzern fahren Dort erwartete sie das Automobil auf dem Bahnhof. Sie bestiege» es und gelangten nach einer tollen Fahrt nach Genf, wo sie ruhig über die Grenze gingen.

Das „Berner Tageblatt" schrieb damals in sehr scharfer Weise über den Fall Gilberts und hoffte, die französische Regierung werde denselben in befriedigender Weise regeln. Diese Hoffnung wurde auch bestätigt und nach einer Meldung der „Agence Havas" ist der Flieger Gilbert am 28 August ds. Js. auf Be ehl der Regierung nach der Schweiz zurückgekehrt. Es mag wohl der franzö-

sischen Regierung nicht ganz leicht geworden sein, sich der Dienste eines für besonders tüchtig geltenden Fliegers wieder zu begeben. Jedoch fällt das Verhalten der Regierung angenehm auf, im Gegensatz zu der von der Presse genährten Auffassung, Gilberts Flucht als eine Heldentat hinzustellen.

Der Gesandte der Schweiz begab sich persönlich in das Kriegsministerium, um dem Minister Mitlerand den Dank der Schweiz auszusprechen für die ritterliche Entschließung in der Angelegenheit des Fliegers Gilbert.

j Curtiss-Flugboot.

! Fliegerabstürze in Frankreich. In der letzten Zeit werden verhältnis-I -'äßig oft Fliegerabstürze auf neuen Versuchsmaschinen aus Frankreich gemeldet. Dein „Temps" zufolge ist der Militärflieger D e ra m m e bei einem Versuchs-Iflug mit -jinem neuen Zweidecker in der Nähe von Vierzons tödlich abgestürzt. Ebenso stürzten Jie beiden Militärflieger Gros und Gazaniat bei Meaux aus 600 m Höhe ab, die schwer verletzt ins Krankenhaus gebracht wurden. — Bei Dugny stürzte der Militärflieger Chevron ab. Sein Flugzeug fing Feuer. Chevron selbst wurde getötet. — Auf dieselbe Weise kam bei Etampes ein Flugzeug aus 50 m Höhe zu Fall Beide Insassen, die Flieger Potard und Casceu wurden getötet. — Der Fliegerhauptmann Mapplebeck, der in den ersten Monaten des Krieges von den Deutschen gefangen genommen worden war, dem es jedoch gelang, zu entfliehen, ist jetzt bei einem Fluge abgestürzt und ums Leben gekommen. — Bei Le Bourget stürzte der Fliegerleutnant Michoux, der in etwa 700 m Höhe von einem Luftwirbel erfaßt wurde, ab und war auf der Stelle tot.

Der bekannte Sturzflieger Pegoud tödlich abgestürzt. Die „Agence Havas" meldet aus Paris: Der bekannte FliegPr Pegoud hat an der Front den

Tod gefunden. Pegoud produzierte sich im Jahre 1913 als Sturzflieger und wurde als solcher einerseits viel bewundert, andererseits als Luftakrobat nicht ernst genommen. Pegouds Verdienst bestand darin, daß er der Fliegerei ganz neue Wege wies und daß er zeigte, daß man mit einer normalen bruchsicheren Maschine allen Möglichkeiten in der Luft gewachsen sein kann. Seine Sturzfluge wurden mit einer ganz gewöhnlichen Bleriot-Maschine ausgeführt, und daß sie nicht un-nachahmbar waren, wurde späterhin bewiesen durch deutsche und ausländische Flieger, die es verstanden, Pegoud noch zu übertreffen. " -

Französische Flugzeuglieferungen für Serbien. Das „Echo de Paris" Fmeldet aus Saloniki, daß Serbien seit zwei Monaten neben großen Mengen von IMunition, besonders Flugzeuge von Frankreich erhalte, welche den Heeresbedarf Jfür ein Jahr decken sollen.

Ein italienischer Militärflieger abgestürzt. Der Militärflieger Bongio-^vanni stürzte dieser Tage bei Mirafiore ab und fand dabei den Tod.

Peking aus einem der 20 Caudron-Doppeldedter aufgenommen, die China von den Vereinigten Staaten bezogen hat.

Die Munitionsfabrik in ßrescia durch österreichische Bomben getroffen. Das Mailänder Blatt „Italia" gibt zu, daß der österreichisch-ungarische Flieger, der dieser Tage über Brescia Bomben warf, die dortige Munitionsfabrik mit drei Bomben getroffen habe. Mehrere Arbeiter wurden getötet.

Private Informationen über den letzten Fliegerangriff auf Brescia bestätigen, daß drei Viertel der dortigen Waffenfabriken vollständig zerstört wurden, was für die Italiener einen empfindlichen Schaden bedeutet. Die Bomben trafen mit solcher Genauigkeit, daß die Leute behaupteten, es müßte sich an Bord des Flugzeuges ein genauer Kenner der Stadt befunden haben. Die Zahl der Toten wird mit 20, die der Verletzten mit 80 angegeben.

Ein englischer Flieger abgestürzt. Der englische Fliegerleutnant L a i t y ist aus 700 m Höhe südlich von Southampten mit seinem Wasserflugzeug ins Meer gestürzt und ertiunken.

Ein englischer Flieger, Hauptmann Riddel gestorben. Einer der besten englischen Flieger, Hauptmann Riddel, ist laut einer Meldung der „National-

zeitung" bei einem Erkundigungsfluge über Ostende am 31. August schwer verwundet worden und jetzt seinen Verletzungen erlegen.

Amerikanische Fallschirme für feindliche Aviatiker. Dem „Pariser Journal" wird aus New York gekabelt, daß es einem amerikanischen Marineingenieur gelungen sei, einen Fallschirm für Flugzeuge zu konstruieren, der ganz außerordentliche Resultate ergeben haben soll. Die Vorrichtung soll in Anwesenheit des englischen Botschafters in Washington erprobt worden, und sich vollauf bewährt haben. Ein Urteil über diese Meldung ist natürlich nicht möglich. Jedoch ist dieselbe sicherlich mit großer Skepsis aulzunehmen.

Ein amerikanisches Urteil über die Unterlegenheit der russischen Flieger. Die Unterlegenheit der russischen Flieger gegenüber den deutschen hat, wie der Aeroclub von Amerika auf Grund von Sachverständigenberichten aus Rußland feststellt, zum nicht geringen Teil schuld an den Mißerfolgen des russischen Heeres In bezug auf Aufklärung und Direktive des Artilleriefeuers sind die Russen den Deutschen bei weitem nicht gewachsen Rußland hatte zwar bei Beginn des Krieges über 800 Flugzeuge zur Verfügung; aber es fehlte sowohl an Flugzeugführern wie an Beobachtern, die an praktisches Zusammenwirken von Artillerie und Infantrie gewohnt waren. Außerdem kamen in der russischen Armee zuviel verschiedene Flugzeugtypen zur Verwendung, von denen sich eine große Anzahl als vollkommen untauglich für militärische Zwecke erwies.

Verschiedenes.

Die Avialikerkrankheit. Die Fliegekunst kann auch, abgesehen von den Gefahren eines Absturzes, auf die Gesundheit des Menschen recht bedenkliche Einflüsse ausüben. eit dem 15. Jahrhundert kennt man den Begriff der Bergkrankheit und ist auch bald zur weiteren Einsicht in der Richtung gelangt, daß diese Krankheit mit der Verminderung des Luftdruckes in größeren Höhen über dem Meeresspiegel zusammen hünpen müsse. Es konnte daher auch schon in den ersten Anfängen der Luftschiffahrt bei den gewöhnlichen Ballonaufstiegen, die uns jetzt schon als eine überwundene Sache erscheinen, die Wahrnehmung nicht ausbleiben, daß ein Aufstieg in die freie Atmosphäre zu ähnlichen körperlichen Folgen führt wie das Ersteigen eines hohen Berges Früher hat man aber nicht besonders darauf geachtet. Jetzt, angesichts des Aufschwungs der Luftschiffahrt, erfordern diese Einflüsse eine verstärkte Aufmerksamkeit. Die Führung eines Ballons, so wichtig sie auch für einen glücklichen Ablauf der Fahrt sein mag, läßt sich an Schwierigkeit doch nicht entfernt mit der Obliegenheit eines Fliegers vergleichen, der unablässig steuern und lenken muß, um seinen Motor in richtigem Betrieb und den ganzen Apparat im Gleichgewicht zu erhalten. Daher ist auch erst mit der stärkeren Zunahme des Flugwesens ein besonderer Name für die Luftschifferkrankheit entstanden, und zwar hat man sie zuerst in Frankreich als mal des aviateurs (Aviatikerkrankheit) bezeichnet. Die in den fetzten Jahren vor Kriegsausbruch veranstalteten Wettflüge haben mehrfach Gelegenheit zu Beobachtungen über die bei der Aviatikerkrankheit auftretenden Erscheinungen gegeben. Auf Grund solcher Erfahrungen wird gesagt, daß die Besonderheit der Krankheit auf der fortgesetzten körperlichen und geistigen Anstrengungen beruht, die unter ungünstigen und ungewohnten Bedingungen geleistet werden muß. Am schlimmsten zeigen sich die Folgen natürlich dann, wenn ein Wechsel der Höhe sehr rasch geschieht. Steigt beispielsweise ein Flieger in 30 40 Minuten bis zu einer Höhe von fast 3000 Meter auf und läßt sich in 5—7 Minuten wieder zur Erde, so ist nicht nur ein jäher Wechsel des Luftdrucks, namentlich beim Aufstieg, sondern auch eine ungeheure Anspannung des ganzen Organismus damit verbunden. Dazu kommt häufig noch ein gleichfalls sehr bedeutender Wechsel der Temperatur.

Die Merkmale der Fliegerkrankheit sind bisher noch längst nicht mit hinreichender Genauigkeit beobachtet worden. Beim Aufstieg kann eine Erschwerung der Atmungstätigkeit mit heftiger Beschleunigung des Pulses schon in verhältnismäßig geringen Höhen eintreten. Außerdem kommt es häufig zu einem leichten

Ohrensausen, während Fälle von eigentlichem Schwindel sowie starker Uebelkeit, wie sie beim Bergsteigen nicht selten sind, fast nie vorzukommen scheinen. In größeren Höhen werden die Beschwerden begreiflicher immer tief liger. Schon in Höhen von etwa 1500 Meter drohen sehr starke Kopfschmerzen in der Stirnseite. Die Empfindlichkeit gegen Kälte steigert sich, und es folgen noch andre Unbequemlichkeiten, die sich sehr lästig bemerkbar machen können. Schon diese Wandlungen des körperlichen Wohlbefindens können die Geistesgegenwart des Fliegers in verhängnisvollem Grade beeinflussen; noch gefährlicher aber sind die Einwirkungen auf die Muskelbewegungen, die sich in doppelter Richtung zeigen können, nämlich erstens darin, daß die Muskeln der Willenskraft nicht mehr mit gewöhnlicher Schnelligkeit und Vollkommenheit gehorchen, und zweitens darin, daß Reflexbewegungen auftreten, die den willkürlichen Bewegungen entgegenarbeiten.

Sind solche (Jebelstände schon beim Aufstieg zu erwarten, der noch ver-hältnißmäßig langsam vor sich geht, so muß der Abstieg, wenn er aus großer Höhe innerhalb weniger Minuten erfolgt, sich noch heftiger im körperlichen Betinden fühlbar machen. Beim Landen spürt der Flieger gewöhnlich eine Glutwelle über die ganze Körperfläche strömen. Das Gesicht ist stark gerötet, der Kopf von unerträglichen Schmerzen gepeinigt. Die wissenschaftliche Untersuchung erklärt diese Erscheinung aus einer erheblichen Steigerung des Blutdrucks, der sich auch in heftigem Herzklopfen zu äußern pflegt. Es ist vielleicht ein Glück, daß gleichzeitig der Flieger von einer fast unwiderstehlichen Schlafsucht befallen wird.

Nicht alle Flieger sind in gleicher Weise für diese Folgen der Aviatiker-krankheit anfällig, und es muß daher mit Nachdruck darauf hingewiesen werden, daß jeder, der sich dem Fliegerberuf widmen will, 'zunächst eine genaue körperliche Untersuchung und Vorprüfung über sich ergehen lassen sollte, damit er nicht nachher schlimme Erfahrungen macht oder diese Vernachlässigung vielleicht gar mit dem Tode büßt. Nur ganz gesunde Menschen sind den Anforderungen, die der Fliegerberuf stellt, gewachsen.

Gibt es eine Ebbe und Flut im Luttmeer? Die ozeanischen Gezeiten entstehen durch die Massenanziehung des Mondes auf die Erde und die Wassermassen, die sie zum großen Teile bedecken. In ähnlicher Weise muß der Mond auch auf daß Luftmeer einwirken, nur wird hier die Ebbe- und Fluterscheinung entsprechend der wesentlich geringeren Masse viel kleiner sein. Durch Beobachtungen an tropischen Stationen, besonders in St. Helena, Singapore und Batavia, wo der Luftdruck sehr regelmäßig und ungestört verläuft, hatte man die Mondgezeiten der Atmosphäre schon seit längerer Zeit mit Sicherheit festellen können. Sie äußern sich (analog denen des Meeres) in einer doppelten täglichen Welle des Luftdruckes, deren Maxima zur Zeit der oberen und unteren Kulmination des Mondes, bezw. kurz darauf, auftreten. Die Amplitude dieser Welle, d. h der Unterschied zwischen dem größten und kleinsten täglichen Wert, beträgt indessen nur 0,15mm. Die Bearbeitung der Registrierungen europäischer Stationen (Hamburg, Berlin, Wien und Keitum auf Sylt) hatten bisher zu keinem derartigen Ergebnisse geführt. Statt der erwarteten doppelten täglichen Schwankung des Barometerstandes trat nur einfache tägliche Welle auf, die anscheinend mit dem Monde in keinen Zusammenhange stand. Dieser Wiederspruch verschwindet aber, wenn man, wie Alfred Wegener in der „Meteorologischen Zeitschrift" ausführt, die bei den Meeresgezeiten bekannte tägliche Ungleichheit berücksichtigt, die besonders bemerkbar wird, wenn der Mond extreme Deklination besitzt. Beträgt diese z. B. + 28 Grad, so beobachtet man in äquatorialen Gegenden noch eine gut symmelrische Doppelwelle der Meeresgezeiten. Je weiter man aber nördlich geht, um so kleiner wird das der unteren Kulmination des Mondes entsprechende Maximum, und für Orte in 60 Grad nördlicher Breite verschwindet es praktisch vollständig. Hier tritt dann also eine einfache täglche Ebbe- und Flutwelle auf. Ganz analog muß auch die Gezeitenwelle des Luftmeeres sich ändern. Man könnte zwar dagegen einwenden; daß im Monatsmittel der Einfluß der verschiedenen positiven und negativen Monddeklinationen sich herausheben müßte; dies ist aber nicht der Fall, da der Mond mehrere Jahre hintereinander der Erde bei positiver Deklination näher steht als bei negativer. Erst nach je viereinhalb Jahren kehrt sich dieses Verhältnis um. Da nun seine kleinste Erdentfernung (Pärigäum) zu seiner größten (Apogäum) sich verhält wie 357 zu 407 und die Flutwirkung umgekehrt proportional zur dritten Potenz des Abstandes abnimmt, so ist seine Perigäumsflut 1,48 Mal größer als die Apogäumsflut. In den Jahren nun, in denen die Pärigäen immer mit großen positiven Deklinationen zu-

samtnenfalten, müssen einfache Gezeitenwellen auftreten, deren Maxima zur Zeit der oberen Mondkulminationen liegen. Die Jahre 1884 bis 1888, aus denen das Beobachtungsmaterial der Stationen Hamburg, Berlin und Wien stammt, entsprechen diesem Zusammentreffen. Die gefundene einfache Welle der Luftdrucksschwankung ist somit ein Beweis für das Auftreten atmosphärischer Mondgezeiten auch in unseren Gegenden. Dieser Beweis wird noch verstärkt durch das Beobachtungsmaterial von Keitum. Hier liegt das Maximum der atmosphärischen Flutwelle in den Jahren 1878 bis 1882 bei der unteren, in den Jahren 1883 bis 1887 bei der oberen Kulmination. Dies entspricht genau der entwickelten Theorie, da in den ersten Jahren die Pärigäen mit negativer, in dem zweiten Zeitraum dagegen mit positiver Deklination zuzammenfielen.

Wenn nun auch hierdurch die Wirkung des Mondes auf den Luftdruck sichergestellt ist, so muß doch entschieden davor gewarnt werden, hieraus irgendwelche Schlüsse über den Einfluß des Mondes auf das Wetter begründen zu wollen. Die größte Luftdruck-Differenz beträgt, wie erwähnt, in den Tropen 0.15 Millimeter, und zwar würde sie für zwei Orte gelten, die um ein Viertel Erdumfang, d. h. um rund 10000 Kilometer, von einander entfernt sind. Man ersieht aus diesen Zahlen, daß das durch den Mond hervorgebrachte Luftdruckgefälle so anßerordentlich klein ist, — beträgt es doch nur 1,5 Hunderttausendstel Millimeter auf eine Kilometer Entfernung — daß dadurch keine Luftbewegungen veranlaßt werden können.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77h. 634111. Selbstsichernde Verbindung für TragFlächenholme, Spannturmstreben u.dgl. bei Flugzeugen. E. Rumpfer, Luftfahrzeugbau G.m.b.H., Berlin-Johannisthal. 14. 7. 15. R. 41 410.

77h. 634113 Motorverankerung zur Aufnahme der wagerechten Kräfte bei Flugzeugen E. Rumpier, Luftfahrzeugbau G.m.b.H., Berlin - Johannisthal. 14. 7. 15. R. 41 412.

77h".' 634114. Motoraufhängung für Flugzeuge. E Rumpier, Luftfahrzeugbau G.m.b.H., Berlin-Johannisthal. 14 7. 15. R. 41413.

77h. 634 115. Seitenfachwerk tür Flugzeuge. E Rumpier, Luftfahrzeugbau G.m.b.H., Berlin-Johannisthal. 14. 7. 15. R. 41414,

77h. 734116. Quersteuerungsklappenantrieb. E Rumpier Luftfahrzeugbau G m. b H, Berlin-Johannisthal. 14. 7. 15. R. 41 415.

77h 631117. Quersteuerungsklappenantrieb. E. Rumpier Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. 14. 7. 15. R. 41 416.

77h. 634 118. Quersteuerungsklappenantrieb E. Rumpier Luftfahrzeugbau Q. m. b. H , Berlin-Johannisthal. 14 7. 15. R 41 417.

77h 634119. Quersteuerungsklappenantrieb. E. Rumpier Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin-Johannisthal 14. 7. 15. R. 41 418.

77h. 634120. Quersteuerungsklappenantrieb E. Rumpier Luftfahrzeugbau G m. b. H., Berlin-Johannisthal 14. 7. 15. R. 41 419.

77h. 634 122. Quersteuerungsklappenantrieb für Flugzeuge. E. Rumpier Lüftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. 14. 7. 15. R. 41 421.

77h. 634 180. Eckverbindung der Tragflächenholme von Flugzeugen. E. Rumpier Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. 14. 7. 15. R. 41 409.

77h. 634 190. Neigungsanzeige-Vorrichtung für Flugmaschinen. Fritz Seck Berlin-Wilhelmsdorf, Prinzregentenstr. 75, u. Leo Roth, Berlin - Johannisthal. 16. 7. 15. S. 35 972.

77h. 634 198. Fahrgestell für Flugzeuge. E. Rumpier Luftfahrzeugbau G. m. b. Ii, Berlin-Johannisthal. 19. 7. 15 R. 41 428.

77h. 634 213. Verspannung der seitlichen Fahrgestellstreben bei Flugzeugen. Franz Schneider, Berlin-Johannisthal, Flugplatz. 16. 7. 15. Sch. 55 448.

77h. 634 214. Fahrgestellabfederung, insbesondere für Flugzeuge. Luft-Verkehrs-Gesellschaft m. b. H., Berlin-Johannisthal. 16 7. 15. L. 36 868.

77h. 634 215. Umsponnene Stahlspiralzugfeder. G. Arthur Schubert, Berlin, Gräfestr. 67. 16. 7. 15 Sch 55 449

77h. 634 219. Standanzeiger für Betriebsstoffbehälter von Luftfahrzeugen, bei denen die Uhr am unteren Teil des Gefäßes angebracht ist. Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft, Berlin 17. 7. 15. A. 24 694.

77h. 634 228. Körper für Flugzeuge, Gustav Otto, München, Schleißheimer-straße 135. 25 7. 14. O. 8752.

77h. 634 410 Federung für Flugzeuge. Albatroswerke G. m. b. H., Berlin-Johannisthal: 22. 7. 15 A. 24 709.

77h. 634 419. Strebe für Luftfahrzeuge. Albatroswerke G m. b. H., Berlin-Johannisthal. 23 7.15. A. 24 713.

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Flugzeug, dessen Stabilisierungsmittel selbsttätig durch ein Druckmittel verstellt und durch dieses auch in ihrer Mittellage gehalten werden.*)

Die Erfindung betrifft eine selbstätige Stabilisierungsvorrichtung für Flugzeuge, bei welcher die Stabilisierungsmittel von einem Druckmittel verstellt werden, das durch ein Pendel o. dgl. geregelt wird. Bei diesen bekannten Vorrichtungen hat man auch bereits vorgeschlagen, das Druckmittel so zu steuern, daß es auch in der Mittellage des Flugzeuges die Stabilisierungsmittel festhält,

Von diesen bekannten Vorrichtungen unterscheidet sich der Erfindungsgegenstand dadurch, daß das Feststellen der Stabilisierungsmittel in der Mittellage durch einen besonderen Hilfskolben erfolgt, der die Steuerflächen stets durch Zusammenarbeiten mit den Stabilisierungskolben in ihrer Lage festhält. Der Hilfskolben steht dauernd unter Druck, und zwar nur auf der einen Zylinderseite, und bringt so, sobald der Druck in dem Stabilisierungskolben aufgehört hat, die Steuer in'.ihre Mittellage und hält sie in dieser fest.

Da der Hilfskolben die von dem Steuerkolben bewegte Fläche stets in ihrer Lage festhält, so ist es hierbei möglich, die Steuerflächen auch stufenweise zu verstellen.

Auf der Zeichnung ist die Erfindung in einem Ausführungsbeispiel veranschaulicht.

Es sind drei Zylinder 1, 11 und 111 mit den Kolben 5, 6 und 7 vorgesehen ; von dem Kolben 5 geht eine Kette oder ein Seil einerseits über eine Scheibe 8 und andererseits über eine Scheibe 9 nach dem Kolben 7, während der Kolben 6 durch Seile oder Ketten 10 mit einem Hebel 11, der sich mit der Scheibe 9 bewegt, verbunden ist, so daß ein Drehen dieser Scheibe den Kolben 6 bewegt. Rollen 12 führen das Seil bezw. die Kette 10. Wenn nun beispielsweise der Kolben 5 nach unten bewegt wird, so wird der Kolben 7 nach oben gezogen, der Kolben 6 aber geht infolge des Anschlagens des Hebels 11 nach oben. Wird nun das Druckmittel in dem Zylinder HI wieder mit dem Auslaß verbunden, so wird der Kolben 6 durch das Druckmittel wieder nach unten bewegt und die beiden Kolben 5 und 7 gehen wieder in ihre Mittellage. Das Steuer ist also stets auf beiden Seiten von demDruckmittelgehalten, sodaßein Flattern oderSchwanken der Flächen ausgeschlossen erscheint. Patent-Anspruch. Flugzeug, dessen Stabilisierungsmittel selbsttätig durch ein Druckmittel verstellt und durch dieses auch in ihrer Mittellage gehalten werden, dadurch gekennzeichnet, daß dieses Halten in der Mittellage durch einen besonderen Zylinder mit einem nur einseitig belasteten Kolben erfolgt, der mit einem Hebel auf der Welle eines Rades verbunden ist, Uber welches das die beiden anderen Kolben verbindende Zugorgan geleitet ist.

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*) D. R P. Nr ?Sßl76. Max Uecke in Berlin.

Drachenflieger mit flügelartig schwingenden Tragflächen.*)

Die Erfindung bezieht sich auf ein Flugzeug zur Beförderung von Personen und Lasten mit beliebig vielen, einander in bekannter Weise paarweise gegenüberstehenden Schwingen darin, daß die nach hinten geneigten Tragflächen wagerecht, also in der gewöhnlichen Flugrichtung liegende Achsen schwingend angeordnet sind, sowie in der Anbringung je eines federnden Randstreifens x (Abb. 4 und 5) an jedem Flügel an der der Flugrichtüng entgegengesetzten

Abb. 1

Abb. 2

Abb. 3

Abb. 5

Abb. 6

Flügelseite und an dem äußeren Flügelende zur energischen Fortbewegung des Fahrzeuges und zur Erzielungder zum Schweben auf den Schwingen,Steuer- und Schwebe-flachen nötigen Geschwindigkeit ohne Benötigung eines besonderen Propellers.

Jede Schwinge (Flügel) besteht aus einem besonders gekrümmten Außenrahmen a über einer Anzahl (hier drei) kräftiger nach dem Außenende des Flügels sich verjüngender Tragstäbe b und über a und b gelegter Rippen c. Alle diese Teile sind untereinander fest verbunden. Das ganze so entstandene Stabnetz besteht aus Aluminiumstahlrohren oder geeigneten Holzstäben. Die Stäbe b

') D. R-P. Nr. 285986. Richard Mentz in Schweidnitz.

stecken mit ihren stärksten Enden in einem hölzernen oder metallenen Schloßbügel, der je nach oben und unten ein Hebelende zur Anbringung der Spanndrähte und Antriebsvorrichtung in bekannter Weise besitzt.

Durch die Stäbe b ist jede Schwinge normal zur Drehachse g in mehrere (hier vier) vogelfederartige Streifen geteilt. Die Federrippen sind gebildet durch straff gespannte, etwa in der Mitte jedes Streifens von Innen- zum Außenende des Flügels gehende, auch an den Rippen c befestigte Schnüre oder Stahldrähte d. An diesen und an den Tragstäben b, sind in der Flugrichtung in jedem Streifen

3

Abb. 7

eine Anzahl kurzer, dünner, federnder Tragrippeu e von Stahl- oder Bambusrohr befestig], die mit ihren freien Enden unter die nächslen Tragrippen b und etwas über diese hinaus greifen, die Aeroplanstoffbespannung f jedes Federstreifens tragen und sie straff halten. Der Luftwiderstand biegt die Rippen e beim Heben der Flügel nach unten von den Schnüren d ab, so daß die Luft zwischen den Federstreifen hindurchgleitet; beim Abwäitsschlag legen sich die Tragrippen e an die Stäbe b und den Außenrahmen a an und schließen in bekannter Weise die Flügelfläche zu möglichst großem Hebe- und Luftwiderstand. Die Schwingen, durch cSchJoßbügel- und Hebelgewicht möglichst ausbalanciert, stehen an den wagerechten Drehachsen g unter 14° bis 15° nach hinten gegen die Wagerechle geneigt, desgleichen die am Flugzeug mit Motorbetrieb vorn angebrachte Schwebefläche h. Die mit den Händen und mit den Füßen zu bewegenden Steuer i und k sind in der Zeichnung nur angedeutet (Abb. 7 und 8).

Die Explosionsstoffgefäße sind auf dem Boden des Flugzeuges angebracht; der Explosionsstoff soll nach den Zylindern in Rohren hinaufgedrücltt werden. Bei den zweikolbigen Zylindern y mit mittlerer Trennwand t der Explossions-räume heben sich in bekannter Weise die Explosionsstöße auf Die Zylinder sollen so wirken, daß der Aufwärtsschlag der schwingenden Tragflächen in bekannter Weise wesentlich langsamer als der Abwärtschlag erfolgt. Wagerecht verschiebliche Sitzbretter 1 lagern (Abb. 6 bis 8) in Winkeleisenträgern m. Nach Abb. 1 bis 3, die ein lediglich zum Herabfliegen benutzbares Flugzeug darstellen,

sind die Sitzbretter beweglich in der Höhenlage je an vier Schnüren n an den inneren Flügelenden befestigt, so daß das Gewicht des Fahrers die Flügel hebt. Stellt dieser die Füße auf einen mit vier Schnüren o an den äußeren Flügelteilen befestigten Stab p, so drückt er die Flügel herunter, wenn er sich gleichzeitig vom Sitz I hebt; die Arme unterstützen durch Strecken und Beugen mit Hilfe Antriebshebel die Schwingbewegungen. Die kurzen Achsen q (Abb. 6 und 8) begrenzen bei versagendem Motor den Flügelhub, indem die Antriebshebel da-gegenstoßen, wenn Kolben und Führungsstangen an den Zylindern etwa brechen sollten. Diese Achsen q dienen hauptsächlich zur Verstärkung der Bindersysteme r.

Patent-Anspruch.

Drachenflieger mit flügelartig schwingenden Tragflächen, dadurch gekennzeichnet, daß die nach hinten geneigten Tragflächen um wagrechte, also in der gewöhnlichen Flugrichtung liegende Achsen schwingen und mit federnd sich auf-und abwärts biegenden, beim Auf- und Niederschlagen der Flügel auf Vortrieb wirkenden Randstreifen (Abb. 1, 2, 3, 4 und 5) versehen sind.

Fahrgestell für Flugzeuge.*)

Bekanntlich gewähren die Fahrgestelle mit vier Laufrädern, d. h. mit beiderseits des Flugzeuges angeordneten Laufräderpaaren, gegenüber Fahrgestellen mit zwei Laufrädern erhebliche Vorteile. Als Nachteil wurde indessen empfunden, daß es bisher noch nicht gelungen war, die vier Räder des Fahrgestells zwangläufig in einwandfreier Weise zu lenken.

Der Erfindungsgegenstand löst diese Aufgabe dadurch, daß die beiden Achsen der Laufräderpaare, die in ihrer Mitte um einen gewissen Betrag seitlich verschiebbar und in beliebiger Richtung drehbar gelagert sind, an einem mittels einer Steuervorrichtung quer verschiebbaren Teil^des Fahrgestelles durch Gelenke angeschlossen sind, derart, daß sie sich nicht nur um die Gelenkstelle drehen, sondern auch durch Verlegung des quer verschiebbaren Teiles zwangläufig um ihren Mittelpunkt horizontal ausgeschwungen werden können.

Eine besondere Ausführungsform der Erfindung kennzeichnet sich dadurch, daß der verschiebbare Teil des Fahrgestelles durch eine quer angeordnete Steuerstange gebildet wird, die in schlitzförmigen Oeffnungen von an den Kufen befestigten Tragstücken ruht.

Auf der Zeichnung ist eine Ausführungsform des Fahrgestelles veranschaulicht. Abb. 1 zeigt die Seitenansicht, Abb. 2 eine Draufsicht auf eine Hälfte des Fahrgestelles,, und Abb. 3 im größeren Maßstabe die Lagerung der Lauf räderachse.

Wie Abb. 2 erkennen läßt, laufen auf jeder der Achsen a zwei Räder b, die symmetrisch zum Mittelpunkt der Achse angeordnet sind. In diesem Mittelpunkt ist die Achse a gelagert, und zwar ist das Lager c, wie aus Abb. 3 ersichtlich, derart ausgebildet, daß die Achse sowohl in wagerechter als auch in senkrechter Ebene um einen gegebenen Winkel, z. B 10", aus ihrer Normallage ausschwingen kann. Bei dem vorliegenden AusführungsbeiSpiel ist diese Möglichkeit dadurch geschaffen, daß die Achse von einem mit dem Lagerkörper durch Schweißen verbundenen Lagerring c' umschlossen wird, dessen Innenfläche gewölbt ist.

Der Lagerkörper selbst ist derart angeordnet, daß er sich gegenüber dem festen Untergestell des Fahrzeuges in senkrechter Richtung entgegen der Wirkung elastischer Glieder verschieben kann. Zu diesem Zweck stützt er sich auf der Oberseite gegen Gummibänder d, die an den auf den Kufen f sitzenden Schuhen e aufgehängt sind und seitlich von Flanschen c" der Lagerkörper c umfaßt werden. Um die Kufen von dem Gegendruck der Lagerung zu entlasten, sind die Schuhe e mit denjenigen Punkten, an welchen die Stützen g des Untergestelles an den Kufen f angreifen, durch Zugbänder h verbunden.

Weiterhin sind die Achslager c durch zwei Zugbänder i an einem vorderen Punkt der Kufen angelenkt. Hierdurch wird bewirkt, daß sich die Lager unter Ueberwindung der Federkraft von den Kufen abheben, rückwärts aber nicht verschieben können.

Die Lenkung der Laufräder erfolgt mittels einer am Untergestell quer verschiebbar gelagerten Stange I, die durch ein in ihrer Mitte angreifendes und über

•) D R. P. Nr. 286238 Gothaer Waggonfabrik Akt.-Ges. in Gotha.

eine Rolle geführtes Stahlseil oder ein anderes Uebertragungsglied von einem Handrad, Fußpedal o. dgl. aus bewegt wird.

Mit der Steuerstange 1 sind die Radachsen entweder durch Gelenkstangen oder eine Gabel m verbunden, die mittels eines Kreuzgelenkes n an der Steuerstange befestigt ist. Die Anordnung des Kreuzgelenkes ' ermöglicht, daß die Achse um ihren Mittelpunkt in wagerechter und senkrechter Ebene ausschwingen

Abb. 1

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Abb. 2

kann. Die Steuerstange 1 ist an den K"ufen in Tragstücken o gelagert, deren längliche Schlitze o' eine. Verschiebbarkeit der Steuerstange in Richtung der Kufen zulassen und ermöglichen, daß beim Federn des Fahrgestelles die Steuerstange geringere Drehungen um ihre Längsachse ausführen kann.

Außer den Gummibändern d sind auf der Laufradachse noch Schraubenfedern p vorgesehen, welche die Achse gegen beide Seiten des Lagers abstützen Seitliche ^Stöße beim Landen werden daher teils von diesen Federn p, teils von den Gummibändern d aufgenommen.

Die Wirkungsweise der Vorrichtung ergibt sich ohne weiteres. Wird beispielsweise während der Fahrt in der Pfeilrichtung auf das rechte Steuerseil k eine Zugwirkung ausgeübt, so wird die Steuerstange nach der rechten Seite verschoben und werden die Gabeln m verschwenkt, so daß die Radachsen gezwungen sind, um ihren Mittelpunkt eine Drehung auszuführen; das Fahrzeug führt also eine Rechtschwenkung aus. Abb. 3

Bei der vorliegenden Anwendung des Fahrgestelles kann diese Einstellung der Laufräder erfolgen, ohne daß die sonstige Beweglichkeit derselben beeinträchtigt ist. Beim Aufsetzen auf den Boden können sämtliche Räder aufwärts

ausfedern; weiterhin können sich die Achsen bei schrägem Aufsetzen oder bei Unebenheiten des Bodens schräg zur Ebene der Kufen einstellen, und schließlich ist eine geringe seitliche Verschiebung zufolge seitlicher Stöße ermöglicht. Patent-Ansprüche: 1. Fahrgestell für Flugzeuge mit beiderseits angeordneten Lauf räderpaaren, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Achsen (a) der Laufräderpaare, die in ihrer Mitte um einen gewissen Betrar seitlich verschiebbar und in beliebiger Richtung drehbar gelagert sind, an einem mittels einer Steuervorrichtung quer verschiebbaren Teil (1) des Fahrgestelles durch Gelenk (n) angeschlossen sind, derart, daß sie sich nicht nur um die Gelenkstelle drehen, sondern auch durch Verlegung des quer verschiebbaren Teiles zwangläufig um ihren Mittelpunkt horizontal ausgeschwungen werden können.

2 Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der verschiebbare Teil des Fahrgestelles durch eine quer angeordnete Steuerstange (I) gebildet wird, die in schlitzförmigen Oeffnung (o'; von an den Kufen (f) befestigten Tragstücken (o) ruht. _

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher: Amt Oberschöneweide964.

Eintrittsgeld Mk. 20. - :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50.

I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Modelle.

Das Eindeckermodell Köhler.

Das Modell, das ein Gesammtgewicht von 120 g besitzt, hat eine Spannweite von 85 cm bei einer Länge von 17 cm Die Haupttragflächen sind mit dem

Spannturm durch Aluminiumschellen an dem 90 cm langen Motorstab verschiebbar angeordnet, was ein leichtes regulieren der Längsstabilität gestattet. Die Steuerorgane sind durch Gummischnüre ebenfalls einstellbar. Die 27 cm große Luftschraube treibt ein Gummistrang, welcher eine Länge von 85 cm und einen Querschnitt von 25 qmm hat. Das Fahrgestell besteht aus Pediggrohr und ist sehr widerstandsfähig Das Modell legte bei starkem Wind mehrere Flüge von ca. 60 m zurück und zeigte sich sehr stabil.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

Dresdner Modellflug-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Pragerstraße 32.

Trotz des Krieges sind die Dresdener Modellbauer eifrig tätig Der Dresdener Verein hat fortgesetzt Uebungsfliegen veranstaltet. Nebenstehende Abbildung zeigt einige sehr interessante gutfliegende Modelle von Kurt Trobisch.

Vom Dresdener Uebungsfliegen. ^ = l^. Links oben: Trobisch-Taube mit Gummiantrieb. Rechts oben: Ente von Trobisch. In der Mitte: Wasserente von Trobisch mit Gummiantrieb.

Bremer Modellflug-Verein.

Geschäftsstelle: jetzt E. T Ii o r m ä h 1 e n, Bremen, Bohnenstr.12 Flugplatz: Neuenlander Flugplatz. — Fernsprecher 8704

Der Verein, dessen Mitglieder jetzt fast ausnahmslos im Felde stehen beschäftigt sich mit sehr interessanten Bombenabwürfen aus Modellen. Hierzu diente ein von E. Thorniahlen erbauter Eindecker, an dessen Fahrgestell die sehr ein

fachen Bomben, nämlich große Schwärmer befestigt werden. R.Voss hat eine Einrichtung hergestellt, die es ermöglicht, die Schwärmer während des Fluges loszulösen. Dieselben werden an den Zündschnüren zusammengebunden und an

Bombenabwürfe aas Modellen.

einer Strebe des Fahrgestells befestigt. Je nachdem man nun die Zündschnur länger oder kürzer abbrennen läßt, fallen die Bomben früher oder später herunter, um mit einem lauten Knall und einer großen Rauchfahne zu explodieren. Durch einige Uebung läßt sich leicht erreichen, daß die Bomben auf ein vorher bezeichnetes Ziel fallen. Die Zündung geschieht vor dem Start mit einer Cigarre oder Streichholz. R. Voss hat mit dieser Einrichtung schon sehr schöne Erfolge erzielt. — Die beiden Bilder zeigen die Bomben am Apparat und bei der Explosion.

Mannheimer Flugmodell-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: M. Loh re r, Mannheim, Rheinhäuserstr. 47.

Unsere Uebungsfliegen, die jeden Sonntag-Morgen stattfinden, mußten in der letzten Zeit einige Male infolge regnerischem Wetter ausfallen.

Beim Uebungsfliegen am 22. August waren anwesend: Sonns E, Schmidt E, Krauß E, Lohrer E. Auch an diesem Sonntag-Vormittag regnete es fast immer; trotzdem führten alle Modelle einige schöne Flüge aus.

Am 29. August waren anwesend: Krauß E, Bühring Oskar D, Sonns E, Schmidt E, Bühring Karl E. Bühring Karl brachte einen Eindecker mit Preßluftmotor zum Start, der einige gute Flüge erzielte.

Münchner Modellflug-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Prannerstraße 24. Bei den jeden Samstag abend stattgefundenen Uebungsfliegen auf Oberwiesenfeld wurden einige recht gute Leistungen erzielt. So flog die mit Preß-luftmotor ausgerüstete Ente des Mitglieds R Orth bei Bodenstart öfters über 90 — 100 m in ca. 10 m Höhe. Ebenso führte der Eindecker von Wagner schöne Flüge aus. Ein A. M. Modell startete um den Völkpreis. Die erzielten Leistungen waren 70 bezw. 61 m bei Bodenstart.

Personalien.

Die Friedrich-August Medaille inBronce am Bande für Kriegsdienste

erhielten die Flieger Henzel und Perschmann von der Feldflieger-Abteilung23.

Befördert wurden. Die Offizieraspiranten Schindler von der Feldflieger-Abteilung 38, Erh a rd t von der Feldflieger-Abteilung 60 und Petersen, Vollrats und Kehler von der Feldflieger-Abteilung 35, zu Ltns. d Res.

'„.'' Vom Münchener Modellflugverein. Oben: hnte von R. Orth mit Preßluftmotor. Unten : Preßlufteindeckir von J. Wagner.

Firmennachrichten.

Hansa- und Brandenburgische Flugzeugwerke A.-G.. Die von dem

bekannten Flieger Referendar Carl Caspar in Hamburg begründeten Hansa-Flugzeug-Werke A.-Q, Sitz Berlin, die der Herstellung und Reparatur von Flugzeugen, sowie der Ausbildung von Fliegern, insbesondere von Militärpersonen, dienen, haben durch Beschluß der Generalversammlung der Aktionäre ihr Grundkapital von 350.000 auf 1.500.000 Mark erhöht und den Namen Hansa- und Brandenburgische Flugzeugwerke A.-G. angenommen.

Haegele & Zweigle Esslingen a. Neckar. Der Gesellschafter Gotthilf Zweigle ist aus der Gesellschaft ausgeschieden und in diese an seiner Stelle Hugo Zweigle, Fabrikant in Esslingen, als Gesellschafter eingetreten.

Schweinfurter Präzisions - Kugellager - Werke, Fichtel & Sachs in Schweinfurt. Dem Oberingenieur Franz Winkler und dem Ingenieur Hans Eichmüller, in Schweinfurt, ist Gesammtprokura in der Weise erteilt, daß beide berechtigt sind, gemeinschaftlich die Firma zu zeichnen.

Gothaer Waggonfabrik, A.-G., Gotha. Der Aufsichtsrat beschloß in seiner gestrigen Sitzung, der am 9. Oktober stattfindenden Generalversammlung die Verteilung einer Dividende von wieder 12 Proz., bei reichlichen Abschreibungen, vorzuschlagen.

Luft-Post.

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

N. Q. Propellerkappen wie Deperdussin sie verwendet, sind von den verschiedensten Firmen in Deutschland vor mehreren Jahren benutzt worden. Diese Verkleidungen wurden von den Flugzeugfirmen je nach der sich hinten anschließenden Rumpfform profiliert. Als Material verwendet man Leisten aus Aluminium Ob Deperdussin seinerzeit in Frankreich Patentrechte nachgesucht hat, können wir zurzeit nicht feststellen.

Luftgeschwindigkeitsmesser. Zur Bestimmung der Windgeschwindigkeit bedient man sich neben dem bekannten Flügelradanenometer sogenannter Luftdruckmesser.

In Abbildung 1 ist schematisch ein solcher dargestellt. Derselbe besteht

Abb 1

nus einem umB drehbaren Aini A welcher gleichzeitig als Windfahne und Skalen-Mntt ausgebildet ist. Auf diesem Arm ist eine Winddruckscheibe C D unter Vermittlung von Winkclhebelu aufmontiert. Da sich der Arm immer in der Windrichtung einstellt, wird die Winddruckscheibe C D immer senkrecht zum Wind

schon eingestellt. Dem Luftdruck entgegen wirkt die Feder S S', die entsprechend ein-' reguliert werden muß. Aul einer Skala (.-hui die di in jeweiligen Di uck ent-spreeheu-don Winrigcsihwiiidigkeilcn aufgezeichnet. Die Eichung i incs solchen Ceschwinr'igUeits-nussers kann entweder in einem Lnftstrom-kniiiil oder wenn emsolchcr nicht zur Verfügung steht, in einem mit einem Geschwindigkeitsmesser versehenem Automobil durchgeführt werden.'

Damit dus lnvtunicnt durch Bodenwirbel und die eignen Wirbel des Automobils nicht beeinflußt wird, empfiehlt es sich, das zu eichende Instrument auf einer 1 bis 2 m hohen Stange anzubringen. Die Eichung muß selbstverständlich möglichst bei Windstille augeführt werden. Um ein einigermaßen genaues Resultat zu erzielen, muß die Strebe 2 mal nach entgegengesetzten Richtungen durchfahren werden. Aus der Skala wird man dann den Mittelwert eintragen. Ein Geschwindigkeitsmesser, wie er im Handel käuflich ist und in Frankreich viel verwendet wird, zeigt Abb 2

Der Wind trifft bei diesem Instrument nicht auf eine Scheibe sondern auf eine Kugel. Die komplizierte Parallelführung wie bei dem [Instrument in Abbildung 1 fällt hierbei weg.

Abb. 2