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Zeitschrift Flugsport, Heft 17/1915

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 17/1915 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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No 17 technische Zeitschrift und Anzeiger p„B"^sMp"i8

25. August 1915. jahrg. U

pro J

Ausland per Kreuzband M. 19.20 Elnzelpr. M.0.60.

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. Hansa 4557 Oskar Urslnus, CivilingenieUP. Tel.-fldr.: Urslnus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. — Erscheint regelmäßig 14tägig. — - Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. ==

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 8. September.

Nervosität im englischen Plugzeugbau.

Der engliche Flugzeugbau scheint auf einem toten Punkt angelangt zu sein. Zwar hat Tennant im Unterhaus schon vor ein paar Wochen offiziel auf Anfragen seitens der Parlamentmitglieder erklärt, England habe den Bau von größeren Kampfflugzeugen aufgenommen und in wenig Tagen würden die Deutschen mit Grauen dem übermächtigen Feind in der Luft begegnen. Jedoch hat man bis jetzt noch nichts von englischen Kampfflugzeugen neueren Systems an der Front gesehen oder davon gehört. Und der englische Verzweifkmgs-schrei nach1 dem großen Erfinder Orville Wright läßt uns ahnen, daß die englischen Konstrukteure doch nicht so ideenreich sind, wie im Parlament angegeben wurde.

Neuerdings kommen auch Beschwerden aus dem englischen Hauptquartier, die in der „Morning Post" veröffentlicht wurden. Wenn es in dem darin abgedruckten Brief des Lord Battersbay unter anderem heißt: „England sollte seine bisherigen Flugzeuge zum alten Eisen werfen und die Deutschen nachahmen und übertreffen", so soll das wohl weniger ein Lob für uns sein, als vielmehr eine Anstachelung des Eifers der englichen Konstrukteure. Aber man ersieht aus dem Brief doch eine gewisse Ungeduld und Nervosität, die sich bereits im englischen Hauptquartier breitmacht, daß die englischen Flugzeuge so gar nichts gegen die unsrigen auszurichten vermögen.

Die ganzen letzten Monate hat man wenig von der englischen Fliegerei gehört. Jedoch ist anzunehmen, daß auch drüben über dem

Kanal nicht geruht worden ist. Aber auf jeden Fall können wir in aller Ruhe der Erfüllung der Dinge entgegensehen, und werden wohl auch den neuesten Erfindungen eines Orville Wright gewachsen sein.

Rohrverbindungen für Benzin-, Oel-, und Wasserleitungen im Flugzeugbau.

Die Benzinleitungen sind beim Flugzeug von ausschlaggebender Bedeutung. Wie oft konnte man bei Notlandungen lesen: „Das Flugzeug mußte infolge Benzinrohrbruches niedergehen". Die Bruchstellen der Benzinleitungen befanden sich meistenteils an den Stellen, wo die Nippel für die Verschraubung eingelötet waren. Entweder löste sich der Nippel infolge schlechter Lötung aus dem Rohr oder das Rohr brach, infolge Beschädigung oder Materialveränderung durch unsachgemäße Lötung hinter dem Nippel ab, oder der Nippel riss selbst an einer schwachen Stelle durch.

Die erste Defektmöglichkeit, das Lösen des Nippels aus seiner Lötstelle, vermeidet man dadurch, daß man für die Lötung nur feinstes Silberlot verwendet. Eine Lötung etwa mit Zinn ist gemeingefährlich und darf niemals verwendet werden.

Abb. 1 Abb. 2 Abb. 3 Abb. 4

Abb. 5

Die vielen Nippelbrüche werden in der Hauptsache durch unsachgemäße Herstellung verursacht. Abb. 1 zeigt einen Nippel mit gefährlichem Querschnitt, wie man ihn nicht herstellen soll. Durch das scharfe Eindrehen bei a wird der Nippel immer an dieser Stelle durchbrechen. Der Nippel muß vielmehr an dieser Stelle, wo das Rohr an den Nippelflansch anstößt, eine stark gerundete Hohlkehle b, siehe Abb. 2, besitzen. Dasselbe gilt in noch erhöhtem Maße für den Gegennippel, siehe Abb. 3, welcher bei c durch den inneren Konus besonders stark geschwächt ist. Der äußere Teil des Nippels c ist mit Gewinde für die Ueberwurfmutter, Abb. 4, versehen.

Bei dem Zusammenschrauben der Rohrleitung ist darauf zu achten, daß die Konusse gesäubert werden. Das Anziehen der Ueber-

wurfmutter ist nicht mit Gewalt, sondern mit möglichst viel Gefühl durchzuführen. Gerade beim Anziehen, insbesondere wenn die Nippel nicht genau in ihrer Richtung aufeinander passen, werden schon die Vorbedingungen für einen Bruch gegeben.

(•■' ' Um die Vibrationen des Motors durch die Rohrleitungen nicht auf die anderen Verbindungen zu übertragen, werden vielfach Rohr-schleifen angeordnet, die infolge der Elastizität des Rohres die Erschütterungen aufnehmen, siehe Rohrschleifenabbildung 5. Selbstverständlich muß sich die Schleife stets oberhalb der Rohrleitung befinden, da sich, wenn sie sich unten befände, Luftsäcke bildeten.

Abb. 6 Abb. 7

Abb. 8

Die obenerwähnten Nachteile der Nippelverbindungen veranlaßte viele Firmen dieselben fallen zu lassen, und statt dessen nach Möglichkeit Schlauchverbindungen zu verwenden.

Die Schlauchverbindung wird sich, wenn sie sachgemäß hergestellt ist und kein brüchiger Schlauch verwendet wird, niemals lösen.

Sie hat jedoch den Nachteil, daß durch unsachgemäße Behandlung und Beschädigung des Schlauchin-nern, sich Gummiteilchen loslösen und an einer gefährlichen Stelle festsetzen können. Die Stoßstellen der Benzinrohrenden an der Verbindungsstelle werden wellrohrartig ausgeführt. Eine richtig ausgeführte Verbindung zeigt Abb. 6 eine falsohe Abb. 7. Durch die nach außen gezogene Rohrwelle a läßt sich nicht nur der Schlauch schlechter aufschieben, sondern er wird auch in seinem Innern leichter verletzt. Die Schlauchschellen sind an den entsprechenden Einschnürungen festzuklemmen, siehe Abb. 8. In der Praxis haben sich am besten die Schlauchschellen Abb. 9 aus Stahldraht a mit in

Abb. 9

sich federnder Messingunterlage b bewährt. Es empfiehlt sich aus Sicherheitsgründen für jedes Rohrendo mindestens stets zwei Schlauchschellen zu verwenden.

Der französische Geschwaderangriff auf Saarbrücken,

Am 9. August meldete der deutsche Tagesbericht einen französischen Angriff auf die außerhalb des Operationsgebietes liegende Stadt Saarbrücken, wobei keinerlei militärischer Schaden angerichtet, wohl aber ein beklagenswerter Verlust von Menschenleben verursacht wurde.

Geschwaderfiüge sind heutzutage in Frankreich an der Tagesordnung und in je größerem Stil diese ausgeführt werden, umso umsichtiger und zahlreicher werden unsere Abwehrmaßnahmen, die sich auch bei diesem Angriff bewährten. Recht interessant war der französische Tagesbericht über das Saarbrücker Attentat. Der französische Nachmittagsbericht vom 10. August lautete: „Am Montag Morgen stieg ein Geschwader von 32 Bombardementsflugzeugen, von Verfolgungsflugzeugen eskortiert, auf, um den Bahnhof und die Fabriken von Saarbrücken zu bombardieren. Die atmosphärischen Verhältnisse waren ungünstig, die Täler mit Nebel überdeckt und der Himmel bewölkt. Doch erreichten trotz dieser Schwierigkeiten 28 Flugzeuge ihr Ziel und warfen 164 Bomben aller Kaliber auf die Zielobjekte. Die Begleitflugzeuge verjagten die Aviatikflugzeuge, die dem Geschwader den Weg zu versperren versuchten. Zahlreiche Rauchwolken und Brände wurden unter den Zielobjekben beobachtet."

Der Abendbericht vom darauffolgenden Tag erwähnte noch, daß von den am Bombardement auf Saarbrücken beteiligten Flugzeugen vier nicht in die französischen Linien zurückgekehrt seien.

Drei der französischen Flugzeuge waren heruntergeschossen worden, während das vierte in der Schweiz östlich des Neuenburger-sees am linken Broye-Üfer in der Nähe von Payerne landete. Das Flugzeug wurde von der Polizei beschlagnahmt und die beiden Flieger, die der Schwadron 111 des Platzes Nancy angehörten, interniert. Die Nancyer Piloten erzählten, daß sie sich bei Saarbrücken dem heftigen Mitrailleusenfeuer der deutschen Flieger entziehen mußten. Daraufhin verirrten sich die beiden nach der Schweiz, da ihr Kompaß versagte.

Wie die drei anderen Flugzeuge abgeschossen wurden, wird in nachfolgender Schilderung, die aus dem Reichslanden mitgeteilt wird, in anschaulicher Weise dargestellt:

„Am 9. August morgens 5 Uhr 50 Minuten wird unser Ballon-Abwehrzug alarmiert. Im Handumdrehen sind die Mannschaften an ihren Geschützen und erwarten nun die gemeldeten zwanzig feindlichen Flugzeuge; leider haben diese sich einen anderen Weg gesucht, um ihr Frevelhandwerk, offene Städte zu bombardieren, zu versuchen. Ob sie dieses fertig bringen konnten, ist uns hier noch unbekannt. Sollt es aber geschehen sein, so mußte ein Teil ihrer Flieger dies teuer erkaufen.

Gegen 9 Uhr taucht am Horizont einer der feindlichen Flieger, auf dem Rückweg nach Frankreich begriffen, auf. Kurz vorher war einer unserer Fliegeroffiziere mit dem kleinen Ka mpfeindecker aufgestiegen

und nach der Grenze abgeflogen, sodaß er uns gerade noch sichtbar war Inzwischen kommt der Franzose auf Schußweite an uns heran und wird unter Feuer genommen. Durch unser Schießen aufmerksam gemacht, kehrt der Findecker sofort zurück, um sich im rasenden Flug auf den Franzosen zu stürzen. Wegen der Nähe unseres Fliegers stellten wir unser Feuer ein und konnten nun einen spannenden Luftkampf beobachten. Unser fluggewandter Eindecker, mit einem Maschinengewehr ausgerüstet, gewinnt dem Franzosen durch einen waghalsigen Steilflug sofort die Höhe ab, worauf das Maschinengewehr arbeitet; jedoch weiß sich der Franzose durch sehr geschickte Wendemanöver immer wieder der Wirkung des Feuers zu entziehen und seinerseits das Gewehr arbeiten zu lassen. Der Kampf geht so lange hin und her, bis sich unser Eindecker zirka 400 Meter über den Franzosen schraubt, um sich in steilem Gleitflug dicht an demselben vorbeizustürzen und ihn durch einige gutgezielte Schüsse kampfunfähig zu machen. Der Franzose will noch im letzten Augenblick sich durch eine geschickte Wendung decken, als ihn sein Schicksal erreicht. Eine mächtige Stichflamme schlägt auf; eine dicke schwarze Raucn-wolke verhüllt für einen Augenblick das Flugzeug, worauf es unter der Rauchwolke, brennend und langsam fallend, sichtbar wird. Einige Minuten später brennen die Tragflächen, klappen nach oben zusammen, und das Flugzeug stürzt mit den wahrscheinlich schon toten Insassen in den Weiher von Goudrexauge.

Ein schaurig schönes Bild: Oben das stolz wie ein Adler kreisende Siegerflugzeug, unter ihm das fallende, brennende Gegnerflugzeug, mit seinen dem Tode geweihten Insassen, und schon naht aus derselben Richtung, ebenfalls auf dem Rückwege, ein zweites Flugzeug. Nachdem wir hier kaum das Feuer eröffnet hatten, mußten wir es auch schon wieder einstellen, da sich einer unserer Kampfdoppeldecker dem Franzosen bedenklich näherte und den Kampf mit demselben aufnahm. Auch hier wogte der Kampf lange hin und her, bis sich noch ein zweiter unserer Doppeldecker am Kampfe beteiligte. Trotzdem gelang es dem Franzosen, in beträchtliche Nähe der französischen Stellungen zu gelangen. Hier erst konnte einer unserer Flieger einige Schüsse gut anbringen; an einem ausspritzenden Benzinstrahl war zu ersehen, daß der Tank getroffen war und aus dem Winken und Rufen der Insassen, nicht mehr zu schießen, kann man annehmen, daß auch noch etwas nicht in Ordnung war. Auf die Rufe der Franzosen stellten denn auch menschlicherweise unsere Flieger d s Feuer ein. Als nun die Franzosen einen Versuch unternahmen, nach den französischen Stellungen zu entkommen, war auch deren Schicksal besiegelt. Durch das sofort einsetzende Maschinengewehrfeuer wurden Führer und Beobachter des feindlichen Flugzeuges tödlich getroffen, das Flugzeug überschlug sich und stürzte iu die Tiefe. Ein drittes feindliches Flugzeug wurde in Kolmar heruntergeschossen.

Das Kriegsflugwesen bei unseren Gegnern.

(Von unserem skandinavischen Korrespondenten.) Die Verlustliste der englischen Fliegertruppen in der Zeit vom 21. Juni bis 2. August enthält die Namen: Ltn. Stanley C. Knight, Ballonabwehrkorps, an seinen Wunden gestorben; Luft-Mechaniker

H. G. Elbridge, Königl Fliegerkorps, an seinen Wunden gestorben; Hauptmann J. N. S. Stott, B. Dragonerkorps, dem Kgl. F.-K. zugeteilt, verwundet; Hauptmann J. C. Le ec h , 8. Ulanen, dem Kgl. F.-K. zugeteilt, vermißt; Ltn. E. G. S. Walker, Kgl. F.-K., vermißt; Ltn. F. G. Adams, Kgl. F.-K., amtlich als vermißt angegeben, in Holland interniert; Ltn. G. E. R. Meakin, Kgl. F.-K., amtlich als vermißt angegeben, in Holland interniert; Hauptmann A. B. Burdett, York und Lanc - Regiment, dem Kgl. F.-K. zugeteilt, verwundet; Ltn. A. Payze, Kgl. F.-K, verwundet; Ltn. W. H.

D. Acland, lstes Devon Yeomanry (Freiwillige Kavallerie), dem Kgl. F.-K. zugeteilt, verwundet; Ltn. R. V. de Halpert, Dolmetscher, dorn Kgl. F.-K. zugeteilt, verwundet; Hauptmann B. F. James, Kgl. Ingenieur, dem Kgl. F.-K. zugeteilt, vermißt; Ltn. W. N. Crabbie, Kgl. Feldartillerie, erste Lowland Brigade, dem Kgl. F.-K. zugeteilt, vermißt; Ltn. H. M. Goode, Westminster Dragoner, dem Kgl. F.-K. zugeteilt, vermißt; Hauptmann J. C Leech und Ltn. Walker, Kgl. F.-K., früher als vermißt angegeben, in Gefangenschaft; Mechaniker F. H. Sutchisse, an seinen Wunden gestorben; Ltn. L. Playfair, dem F.-K. zugeteilt, gefallen; Ltn. K.. H. Geck, 6. Doret Regiment, dem Kgl. F.-K. zugeteilt, verwundet; Ltn. M. H. Monckton, R. G. A., dem. Kgl. F.-K. zugeteilt, gefallen; Hauptmann R. H. Aus t in-Spar ks, R. F. A., dem Kgl. F.-K. zugeteilt, verwundet; Hauptmann ß. F. James, ß. E., dem Kgl. F.-K. zugeteilt, vermißt; Luft-Mechaniker F. A. Stuttard, gefallen (bei der persischen Bucht); Flieger-Ltn. Kenneth F. W a t s o n, Kgl. Marine, vermißt; Flieger-Ltn. R. Lord, gefallen (durch Landen im Dunkel, als er von Dünkirchen zum Angriff auf das deutsche Luftschiff-Geschwader, das die englische Ostküste in der Nacht vom 9. auf 10. August bombardierte, gesandt wurde); Ltn. A. G. Weir, Kgl. F.-K., vermißt; Ltn. C. S. L. Whidborne, 14. Husaren, dem Kgl. F.K. zugeteilt, verwundet; Ltn. J. F. La sc eil es, 2. Riffel-Brigade und Kgl. F.-K., gefallen; Ltn. B. K. Johnstone, Kgl. F.-K., verwundet; Hauptmann F. A. Liddel, 3. Argyll und Hochländer und Kgl. F.-K., verwundet; Ltn. J. G. Selby, R. F. A., dem Kgl. F.-K. zugeteilt, verwundet; Ltn. P. A. Broder, 6. Worcestershire Regiment und Kgl. F.-K., vermißt; Ltn. R. C. Ma cpherson, Schwarze Wache und Kgl. F.-K, Ltn. E. F. Vach eil, Erste Northumberland Füsiliere und Kgl. F.-K., an ihren Verwundungen gestorben; Ltn. W. Reid, 6. Kgl. Liverpool Regiment und Kg].|F.-K., vermißt; Hauptmann R.

E. B. Hunt, Shropshire Leichte Infanterie, dem Kgl. F.-K. zugeteilt und Ltn. F. H. Jackson, Kgl. Sussex Begiment, dem Kgl. F.-K. zugeteilt, amtlich vermißt, in Holland interniert; Ltn. H. M. Hamkin, Königin Viktorias eigenes Wacht-Korps (Indische Truppen), dem Kgl. F.-K. zugeteilt, vermißt.

In der „Times" vom 6. August war eine Todesanzeige des Ltn. Johann Parker, Kgl. Lancaster Regiment, der an seinen Verwundungen in einem Luftkampf gestorben sei. Ein Offizier des Königlichen Flieger-Korps schrieb dessen Eltern. „Ich konnte nur erfahren, daß Ihr Sohn verwundet worden war und im Hospital starb, welche Mitteilung ein deutscher Flieger in einem Brief abwarf. In dem Brief wurde die Bewunderung für die Tapferkeit des englischen Fliegers ausgesprochen. Eine schönere Anerkennung können Sie sioh wahrhaftig nicht wünschen.

Ich lege den Orignalbrief bei, den die deutschen Flieger abwarfen. Wir haben ihnen in derselben Weise ein Dankschreiben geschickt, dafür, daß sie uns mit den Nachrichten bedachten, die Hoffnung hinzufügend, daß wir in der nächsten Zukunft dasselbe für sie zu tun vermögen."

Der Berioht im vorletzten Heft des Flugsports von der Tätigkeit französicher Flieger auf dem serbischen Kriegsschauplatz bestätigt sich und zwar sind nach Aussage von „L'Aerophile" einige der bekanntesten Fliegernamen nach dorthin gesandt worden, die Escadrille M. F. S. (Maurice Farman Serbien), die unter Führung des Hauptman J. de Lareinty-Tholozan am 6. März Frankreich verließ und am 20. desselben Monats in Palanka, 70 km südlich von Belgrad anlangte. Die anderen Flugzeugführer waren Hauptmann Martinet — des verstorbenen Le-gagneux „unzertrennlicher Freund", Paulhan, die Haupt-Adjudanten Sere und Thirouen, die Adjudanten Selaquet und Pete, die am 18. April ihre Doppeldecker - nach dem Banitza-Platz bei Belgrad flogen.

Die „Morning Post" meldet, daß Graham- White, der als Flugkommandeur im Marine-Flugwesen diente, und ja unter anderem bei dem Luftangriff von 34 englischen Flugzeugen auf die belgische Nordseeküste in die See stürzte, aus dem Militärdienst getreten sei, um die seiner Gesellschaft in Auftrag gegebenen Flugzeuge zu überwachen.

Die amerikanische Zeitschrift „Aerial Age" gibt kund, daß die russische Regierung bei den Curtiss Flugzeugwerken in Buffalo zwei Riesen-Flugboote für die Marine bestellt hat, und falls sie sich bewähren, werden fernere Regierungsaufträge folgen.

Diese Riesenflugboote sollen noch in diesem Monat fertiggestellt werden und dann über Wladiwostok zur Ablieferung kommen. Wie die früher bestellten Flugboote sind sie von derselben Größe wie die „Amerika" (das beabsichtigte Ozeanflugzeug des Ltn. Porte), wovon vier an die italienische Marine geliefert wurden. Sie erhalten aber zwei Motore von zusammen 320 PS und eine andere Formgebung des Schwimmkörpers, speziell für Maschinengewehr-Einbau und Bombentransport. Während die „Amerika" eine Stundengeschwindigkeit von 122 km erreichte, soll das neue Riesenflugboot eine Stundengeschwindigkeit von 150 km und eine Tragfähigkeit von 1500 kg erzielen.

Skandinav,

Eisenbahn und Flugzeug.

Das Ringen um die russischen Festungen, die Stützpunkte der zarischen Heere, hat wieder einmal im verstärkten Maße die Aufmerksamkeit auf unsere Luftflotte gelenkt. Unseren Flugzeugen ist im Osten eine neue Aufgabe zugefallen, deren Durchführung von großer Wichtigkeit ist. Während der Räumung Polens haben die Russen sich ihrer rückwärtigen Eisenbahnen in einer so ausgedehnten Weise bedient, wie nie zuvor. Nicht nur die zurückflutenden Truppen auch die Geschütze, Kriegsmaterial, Lebensmittelvorräte, Besitztum der Zivilbevölkerung und die Einwohner der von den Verbündeten bedrohten Gebiete sind auf dem Schienenwege in das Innere Rußlands geschafft worden. Nachdem unsere Flieger festgestellt hatten, daß auf den den Russen noch offen stehenden Bahnlinien die Transportzüge in ununterbrochener Reihenfolge verkehrten,

wurde es für unsere Flugzeuge sofort Bedingung, diese Abtransporte nach Möglichkeit zu verhindern oder wenigstens zu verlangsamen.

Schon in den ersten Phasen des Krieges, als unsere Heere den Siegesmarsch durch Belgien und Nordfrankreich antraten, fiel den deutschen Fliegern die Aufgabe zu, die heranrollenden Truppentransporte festzustellen und zu belästigen. Aus der Art der Züge aus der Zusammenstellung der Wagen und ihrer Bespannung war es den Spähern hoch in der Luft möglich, gewisse Schlüsse auf die Stärke und die Gattung der herankommenden Truppennachschübe zu ziehen, Beobachtungen, die für die Stäbe der einzelnen Armeen, für ihre Entschließungen natürlich von hohem Wert waren. Die Haupt-Eisenbahnlinien unserer Gegner unterlagen der ständigen Beobachtung durch unsere Flieger und waren deren Angriffen ausgesetzt. Denn selbstverständlich war es mit der Erkundung durch Flugzeuge allein nicht getan. Unsere Flieger versuchten durch Bombenwürfe auf die wichtigen Eisenbahnbrücken über Flüsse, Geländesenkungen, auf Eisenbahnknotenpunkte und auf fahrende Züge selbst, dem Gegner Schaden zuzufügen. Sobald es gelang, mehrere Treffer auf die Bahnstrecke, also auf den Schienenkörper selbst, zu erreichen, war der Verkehr zumindest für einige Stunden auf der Strecke lahm gelegt. Was das namentlich in den ersten Tagen der Mobilisation bedeutet, in der alles gilt eher an Ort und Stelle zu sein, als der Feind, ist klar. Ein willkommenes Ziel für unsere Flugzeugbomben waren und sind die Eisenbahnstationen mit ihren vielen empfindlichen Apparaten. Mehrere Male gelang es, die Stellwerke mit ihrem tausendadrigen Netz von elektrischen Kabeln, Führungsdrähten, Signalvorrichtung usw. so wirksam unter Feuer zu nehmen, daß längere Betriebsstörungen eintraten. Der Gegner ließ deshalb die wichtigen Transporte, wie die Beförderung von Mannschaften, Munition und Artillerie gern in der Nacht vornehmen, in deren Schutz die Züge mit gelöschten Lichtern ihren Weg verfolgten. Die Scheinwerfer der Flugzeuge wußten aber auch die langen Wagenschlangen zu finden und hefteten sich an ihre Spur. Als seinerzeit vor Antwerpen die Belgier die sogenannten „wilden Züge" losließen, um unsere Eisenbahntransporte aufzuhalten, erkundeten die Flieger die gefährlichen Züge fast immer rechtzeitig und unsere Pioniere und Eisenbahner geboten dann auf einfache Weise den rasenden Ungetümen wirksamen Halt.

Die Russen werden auch jetzt auf ihrer Flucht aus Polen die deutschen und österreichischen Flieger sehr unangenehm empfunden haben. Denn ein langer Eisenbahnzug, der auf einer durch den Verkehr überlasteten Strecke nur mühsam vorwärts kommt, ist ein dankbares Ziel für mit so bekannter Treffsicherheit niederfallende Bomben. Natürlich versuchten die Russen gegen die so lästigen „Wespen" Abwehr zu schaffen. Die mit Maschinengewehren und Schnellfeuergeschützen ausgerüsteten Panzerzüge tuen sicher ihr Möglichstes, um unseren Doppeldeckern ihre für uns so erfreuliche Tätigkeit zu erschweren. Aber der Erfolg dürfte kaum ein nennenswerter sein, da es schon sehwer genug ist, vom sicheren Boden aus die Flieger wirksam zu bombardieren, geschweige denn von der im Rollen befindlichen schwankenden Plattform eines Eisenbahnwagens aus ein Flugzeug in Höhe von 2 bis 3000 Metern zu treffen. Die Tat des deutschen Fliegers, der erst kürzlich durch einen Volltreffer einen russischen

Eisenbahnzng von 40 Waggons außer Gefecht setzte, dürfte nicht mehr vereinzelt dastehen, und sicherlich werden wir binnen kurzem noch weitere erfreuliche Nachrichten von dem Vernichtungswerk unserer Flugzeugführer gegen die fliehenden Russen hören.

Frankreichs Luftfeldzug in seiner neuesten Entwicklung.

Flugzeuge! immer mehr Flugzeuge! ist die Ueberschrift eines Aufsatzes, der dieser Tage in einem Pariser Blatt erschien und die jüngste Entwicklungsart der französischen Flugzeuge charakterisiert.

Die Bombardierungsflugzeuge müssen in großen Geschwadern und nicht in kleinen Gruppen operieren,

das ist heutzutage die Losung in Frankreich. Angriffe dieser Art lernten wir schon znr Genüge kennen, man denke nur jüngst an Saarbrücken, bei dem ein französisches Geschwader von 32 Bombardierungsflugzeugen, von kleineren Verfolgungsflugzeugen eskortiert, arbeitete. Doch auch wir lernten, uns gegen diese Massenangriffe durch entsprechende Gegen maßregeln zu schützen.

Hiegerlager in den Peskiden.

Die interessanten Ausführungen des Pariser Blattes lauteten etwa folgendermaßen: Nachdem man

die Kategorie der Jagdflugzeuge verzehnfacht hat,

sollte man dieselbe Vermehrung auch den Bombardierungsflugzeugen zu gute kommen lassen. Man kann die beiden Apparate etwa mit einem Vollblut-Rennpferd und einem Zugpferd vergleichen. Jene sind als Luxustiere, lebhaft, zerbrechlich, tänzelnd, nervös, ständig der Sorgfalt eines tollkühnen Jokeys anheimgegeben, ein Objekt ständiger

Fürsorge* Diese sind im Gegenteil kräftig, robust, ausdauernd, solid und muskulös und können von gewöhnlichen Heitern bestiegen werden, sie wissen nichts von Verfall. Jene sind die Jagdflugzeuge, diese die ßombardierun gsf lugzeuge

Bei Beginn des Krieges arbeiteten die Doppeldecker, die Granaten, Bomben und Pfeile abwarfen, allein. Es war mehr Kühnheit dabei, während die "Wirkung relativ gering war. Dann wurden daraus drei, vier Apparate, die am selben^Tag nach einem gegebenen Ziel starteten. Ihre Aufgabe bestand weniger darin, Soldaten zu töten, ausgenommen wenn es sich um besondere Ansammlungen von Soldaten hinter der Front zur Verstärkung oder dergleichen handelte, sondern hauptsächlich darin, Kunstbauten, Brücken, Eisenbähnstrecken, Munitionszüge, Werke, Batterien u. dergl. zu zerstören.

Nach diesen wurde unter Anregung der hervorragenden Chefs, die das Flugwesen im Ministerium und im Hauptquartier vertreten,

größere Geschwader von Bombardierungsflugzeugen geschaffen.

Es sind nun nicht mehr zwei, drei Bomben, die vom Himmel fallen, zwei bis dreihundert Granaten platzen jetzt gleichzeitig über dem ausgewählten Ziel. Es sind nicht mehr Schnitzel, tonnenweise strömt der Explosivstoff zur Erde. So griffen 18 Apparate Ludwigshafen an, 29 das Hauptquartier des Kronprinzen, 23 Karlsruhe.

Aber erst das Richtige wäre, statt zwanzig, dreißig Maschinen, deren wenigstens hundert zu senden, von denen jede imstande ist, 150 bis 200 Kilo' Bomben mitzuführen. Man denke sich nur die 'Wirkung von 15- oder 20000 Kilo Explosivstoffen. Danach würde wenig von der gesetzten Zielscheibe übrig bleiben. Je nach Wichtigkeit des zur Bombardierung bezeichneten Punktes, sollten die hundert Apparate den darauffolgenden Tag und wenn das noch nicht genügt, noch den nächsten Tag über dem Platz wiederkehren, bis er der gänzlichen Vernichtung preisgegeben ist.

"1' Nicht mehr gruppenweise, nein im großen Geschwader

müssen wir angreifen Und wie die Kreuzer auf ihren Expeditionen von leichteren Schiffen begleitet werden, bereit zu jeglichen Wendungen, Davids die den Goliat beschützen, so sollen unsere Bomba-dierungsgesehwader von Jagdflugzeugen eskortiert werden, die stets im Anschlag sind, deutsche Flugzeuge, die kühn genug sind, sich den französischen Geschwadern zu nähern, zu vernichten. Wie der Schäferhund, die Herde hütend, überall seine Augen hat, so fliegen die kleinen'leichten Apparate voraus, erforschen den Horizont, kommen zurück, suchen nach allen Seiten hin, etwaige Gefahren zu entdecken und den Geschwaderflug zu verschleiern, während die großen mit Melonit beladenen Apparate ihren Weg auf der geradesten Strecke verfolgen. Dio kleinen Jagdflugzeuge dienen auch als Angriffsmaschinen bei Luftkämpfen, denn die großen Bombadierungsflugzeuge haben, um Gewicht zu sparen, nur ein Minimum zur ihrer Verteidig* ung an Bord.

Als nach dem Angriff auf Ludwigshafen bekannt wurde, daß 18 Flugzeuge diesen Angriff ausgeführt hatten, begeisterten wir uns, ob der großen Anzahl von Flugzeugen. Es wird jedoch nicht lange dauern, daß man nach einem bekannt gewordenen Angriff fragen wird, „Wie, es waren nur 50 Flugzeuge dabei?"

Hunderteweis sollten die Bombardierungsflugzeuge unsere Truppen verstärken. Im Anfang konnten nur die Voisin - Maschinen diese Mission ausführen. Jetzt stellen sich diesen noch andere Firmen zur Seite, die das Problem gelöst haben, große Lasten mit in die Luft zu nehmen. Dank der Brüder Michelin werden zahlreiche 200 pferdige Breguet-Flugzeuge fertiggestellt. Die Regierung wird das Uebrige veranlassen.

Französische Fliegerhelden.

Ans dem Grossen Hauptpuartier wird mitgeteilt: Ein bei Mülhausen gefangen genommener französischer Flieger, der am Bombenabwurf über Freiburg teilgenommen hatte, hatte folgende selbstgeschriebene Notiz:

Capitain Happe a ordonne de lancer des bombes sur Fribourg. Sur la demande du bombardier sur quel point de la ville il fallait les laisser tomber, il a r6pondu n'importe pas oü pourvu que <;a fasse des victimes boches.

Auf Deutsch: Der Kapitän Happe (das war der Führer der Angriffs-Eskadrille M. F. 29 aus Beifort) hat den Bombenabwurf über Freiburg befehligt. Auf die Frage des Bombardier, auf welche Teile der Stadt die Bomben geworfen werden sollten, hat er geantwortet, gleichgültig wo, wenn ihnen nur Boches zum Opfer fallen. Dieser Befehl lüftet den Schleier über Absicht und Grundzug der französischen Fliegerangriffe auf Ortschaften, welche außerhalb des Operationsgebietes liegen. Er ist gegeben von dem Offizier ejner Nation, die Achtung vor dem Völkerrecht, vor-Kultur und Menschlichkeit zu haben und nach ihr zu handeln heuchlerisch zu behaupten wagt. .

Sicherung von Schraubenverbindungen;1'"

Eine gute Sicherung der Schraubenverbin düngen im Flugzeugbau ist ein unbedingtes Erfordernis. Die älteste und am meisten verwendete Sicherung ist die alte

Splint-Sicherung.

Sie hat den großen Vorteil, daß man jederzeit kontrollieren kann, ob die Schraube oder die Mutter gesichert ist. Sie hat außerdem noch den Vorteil, daß sie sich jederzeit lösen läßt. Als Nachteil kann das leichte Zubruchgehen des Splintes bei öfterem Gebrauch betrachtet werden.

Gegenwärtig verwendet man als Sicherung im Motorenbau hauptsächlich Gegenmuttern, sogenannte

Contremuttern,

die jedoch nur dann sichernd wirken, wenn sie genügend fest gegeneinander angezogen sind. Bei den starken Vibrationen des Motors passiert es sehr oft, daß sich zunächst die Contremutter losrüttelt und dann später die Hauptmutter. Das nacheinander vorsichgehende Losrütteln dieser beiden Muttern läßt sich vermeiden, wenn man dieselben auf irgend eine Weise verbindet. Diese Aufgabe ist bei der sogenannten

Vislock- Verbindung,

wie sie neuerdings im englischen Motorenbau vielfach verwendet wird,

sehr gut gelösst; und zwar ist die Contremutter in die Hauptmutter sohwalbensohwanzförmig eingepasst. (Siehe nebenstehende Abbildung)

Beim Festschrauben der Muttern wird man dieselben so stellen, dass die beiden Striche aufeinanderpassen. Soll die Mutter gesichert werden, so genügt ca. '/« Umdrehung. Sollte sich die Mutter durch die Erschütterung lösen und sich nach der entgegengesetzten

Seite drehen, so wird sie dadurch, daß sie die Hauptmutter mitzunehmen sucht, sich selbsttätig wieder sichern.

Ueber das Bombenwerfen.

In der Neuen Freien Presse schildeit der Kriegsberichterstatter Roda-Roda sehr interessante Bombenwurf-Versuche vom Flugzeug aus: Mitten auf dem öligen See schwimmt ein Floss mit schwarz-gelber Flagge. Das ist das Ziel. Es wird nämlich heute morgen eine Uebung im ßombenwerfen geben. Weit, weit weg von uns hört man einen Motor surren — er ist noch viele Meilen fern — und erst nach Minuten der Spannung (aucht das Flugzeug auf, zartglänzend gleich einer Libelle, zwischen den Wipfeln zweier Espen. Es surrt und schnurrt nun winzig klein über uns hinweg. „2000 Meter hoch", sagt der Fliegeroffizier. „Ah, jetzt hat er den Sandsack abgeworfen". — Der Beobachter nämlich des Flugzeuges dort oben, der sich im Bombenwerfen üben soll — auf 1200, 1800, 2400, heute auf 2000 Me+er. Der Sandsack ist aus dem Apparat gesaust . . . und verschwunden, als hätte ihn das Nichts verschluckt. Der Motor surrt weiter, weiter — ich habe Zeit, zu denken: wo denn der Sandsack bleibe? Ob der ungeübte Beobachter am Ende den See verfehlt, den Wald getroffen hätte? Da erst 25 Sekunden sind vorbei, eine Wassersäule im See schäumt auf, sinkt um und sendet ihre Kringel um die Runde, die Bombe hat eingeschlagen; 200 Meter vom Ziel. Zwei, drei Sekunden später ist auch der Schall da, ein dumpfer Klatsch . . Der Flieger kreist über dem Floss und wirft immer neue Sandsäcke ab. Wenn er seinen Vorrat verschmissen hat, gibt er das Schusssignal indem er den Motor abstellt und in der plötzlichen Stille . . . krr, krr. krr . . . dreimal wieder angehen lässt. Dann verschwindet das Flugzeug, und ein neues taucht auf über dem See. Bisher ist keiner der Bombenschützen näher als 100 Meter an das Floss im See herangekommen. Sie sind eben noch Neulinge, die Herren. Der letzte hat Glück und trifft das Ziel. Der Offizier neben mir verkündet seinem Kameraden in den Lüften das Ereignis durch einen Schuss aus der Leuchtpistole: in hohem, hohem Bogen knistert ein helles Kometchen durch die Luft und zieht einen Faden Rauches hinter sich her. „Herr Oberleutnant! Gibt es eine Visiervorrichtung für das Bombenwerfen?" „Es sind verschiedene erfunden, worden, aber keine taugt viel. Solch eine Vorrichtung müsse ausser der relativen Flughöhe — Höhe über dem Ziel, nicht über dem Flugfeld! — noch die durch den Motor ereilte Geschwindigkeit und überdies Windrichtung und Windgeschwindigkeit berücksichtigen. „Wie macht es also der Flieger, um . . ." „Sie meinen: wie stellt es der Beobachter an (denn der Flieger wirft ja

nicht), um das Ziel zu treffen? Er veranlasst den Flieger, über das Ziel hinwegzufliegen — und wenn er das Ziel schon passiert zu haben glaubt, lässt er die Bombe los." ,,Es ist also wohl sehr schwer, Herr Oberleutnant . . . ? „Durchaus nicht. Legen Sie eine Postkarte auf die Strasse, steigen Sie vier Treppen hoch hinauf und versuchen Sie, aus dem Fenster mit einem Steinchen die Postkarte zu treffen. Das vierte Stockwerk ist 2000 Zentimeter hoch, die Postkarte etwa 18 Zentimeter lang — das Verhältnis stimmt mit der Wirklichkeit. Nur kommt hinzu, daß der Bombenwerfer in Wirklichkeit mit rasender Eile fliegt!" — _

Fallobst vom Oststurm.

Feldpostbrief von Franz Richard Behrens.

„Die von der Sternwarte" weinen. Wer weint? Die langen „Guck in die Wolken-Rohre", auch „Luftabwehrgeschütze", „Goulasch-abwehrkanonen" benannten. Unmutig lassen die Kanoniere der Fliegerabwehr die Köpfe hängen. Nicht etwa weil freundliche Kameraden von der Muskete ihnen neue Namenspaten wurden. Na, diese dauernden Hänseleien sind sie gewöhnt, es ist ja nur der liebe Neid, mit Verachtung schauen sie daher alle anderen Truppenteile an, die Flieger ausgenommen. Nein, mit der Untätigkeit und dem ewigen Stellungskrieg hat man sich abgefunden. Aber vor einer Viertelstunde lief durchs Telefon ein Fernspruch: Sobald eine Truppe einen feindlichen Flieger sichtet, ist das sofort der Division mitzuteilen, damit ein in X-ky stationiertes Kampfflugzeug aufsteigen kann. (,

Na sowas! Uns die Hände gebunden. Eifrig besprochen wird die garnicht willkommene Neuigkeit doch: Ein Kampfflugzeug im Osten.

Tagsüber schaut man sich's an und staunt. Wie's aussieht? Das, lieber Leser, darfst du vielleicht wissen, sobald der erste blinde Pistolenschuß den Start des ersten friedlichen Bombenwettwerfens, in Deutschland ankündigt.

*

Plötzlich ging die große Offensive los. Hindenburg blies ins Horn. Die Ballonabwehrkanonen . zogen an der Spitze. Zwischen Infanterie und Feldartillerie. Erhielten mitunter so kräftiges Granatfeuer, daß sie wünschten, Flügel an den Protzrädern zu haben. Marschierten in Mittagshitze und Nachtkühle. Wenn der Tag am schönsten lachte, sah er die Bäks in Feuerstellung. Wann sollte er nicht schöner lachen, als zur Flugzeit, morgens und abends. Deutsche Flieger kamen wenig, die Albatros wurden alle. Ein, zwei L. V. G.Pfeile schwirrten am Ende des Horizonts. Der Vormarsch war so riesig grenzenlos, daß selbst die Stahlvögel mit ihren Hundert-Kilometer-Wunderaugen darin untergingen. Das Operationsgebiet trank die Feldflieger-Abteilungen auf, wie ein Zuckerhut den Wassertropfen.

*

Die Russen wichen, wichen überall schnell. Aber es war ein fein geordneter Rückzug. Ihre Flieger entfalteten dabei großen Betrieb. Voisin und Farman-Zweidecker bekamen wir aufs Korn, Näher als 6000 m pakte allerdings keiner an. Auf den Straßen untersuchten einige Russenvögel frech unsere Marschkolonnen. Und eine halbe Stunde später schluckten die das prächtigste Flanken feuer.

*

Eine Feuerstellung bei Kupischki., Drüben loderten die Renais-sancetiirme der hohen Kirche ihr Kot in die Nachmittagshelle. Die dicken Russengranaten haben dem wunderbar klaren Umriß — ich mußte immer an die Hallen von Ypern denken — nichts zerbrochen. Die Türme strahlen.

Da knattert leise ein Motor. Aha, dort hinten schwimmt das altvertraute Bild des Albatros. Der Entfernungsmesser läßt sehon das Glas hängen und greift zu seiner Zeitung zurück. Da, jetzt kommt das Flugzeug näher, urplötzlich wird der Beobachtungsposten unruhig, erregt .... und .... „Russe" brüllt es eine Sekunde später. Im Augenblick ist das Geschütz fertig. Eins, zwei, drei .... sechs Feuerbündel fliegen aus dem steilen Rohr.

Bereits ist der dort oben aus dem Schußbereich, sinkt in die Sonnengleiße und ward nicht mehr gesehen.

Eine denkwürdige Begegnung. Unsere dummen Schädel hatten ganz vergessen, daß ja auch Albatros an Rußland geliefert hatte. Nur an dem scharf erkennbaren Nationalitätsabzeichen entdeckten wir den seltenen Feind, keine Zehntelsekunde zu früh. Natürlich hatte jetzt der und der schon diese ihm merkwürdige Beobachtung gemacht, jenem war sofort das aufgefallen. Die Flugrichtung sah so komisch aus, der Motor schnarrte so fremd.

Lieber Hellmuth Hirth, gelt nach dem Kriege verkaufst du keinen Albatros mehr dem Zaren, denn der läßt dir den schönsten Kaiserpreismotor herausnehmen und baut einen bösen Rotationsmotor ein, und nicht mal Gnome.

| Die Erfindung des Maschinenflugs.

Von Wilbur Wright.

.] Nachdruckverboten.

(Schluß.)

yIm Herbst 1902 kehrten wir nach Kitty Hawk zurück mit einem Apparat, der hinten mit einer festen vertikalen Fläche ausgerüstet war. Als wir diesen Apparat erprobten, fanden wir, daß er unter günstigen Umstanden so arbeitete, wie wir erwartet hatten, indem er es ermöglichte,:das seitliche Gleichgewicht zu erÜaiten und durch Verwindung der Flügelenden nach rechts und links zu steuern. Dies war das erste Mal in der Weltgeschichte, daß das seitliche Gleichgewicht durch das Einstellen der Flügelenden in zu einander, verschiedenen Einfallswinkeln rechts und links erreicht worden ist. Es war auch das erste Mal, daß in Verbindung mit diesen verwindbaren Flügelenden eine feste vertikale Fläche verwendet worden ist sowohl zur Gleichgewichtserhaltung als auch zur Steuerung.

Aber bei der Fortsetzung unserer Versuche bemerkten wir, daß die erwarteten Erfolge nicht immer erreicht wurden. Manchmal nämlich legte sich die Maschine nach der Seite und kam gleitend (abrutschend) auf den Boden trotz allen Verwindens, das den Flügelenden gegeben wurde. Das schien sehr sonderbar, denn einmal konnte der Apparat ausgezeichnet arbeiten und ein anderesmal ohne jeden offensichtlichen Grund überhaupt nicht. Hin und wieder kam er so unerwartet herunter und landete so holprig, daß wir uns oft glücklich schätzten, unversehrt davongekommen zu sein. Indem wir aber unser Glück immer wieder versuchten, entdeckten wir schließlich die Umstände, unter denen sich die Schwierigkeiten am häufigsten einstellten. Es zeigte sich, daß, wenn die Maschine sich

seitlich neigte, sie oft seitwärts abzurutschen begann und dabei ihre Geschwindigkeit steigerte, genau wie nach dem bekannten Gesetz der Schwere ein Schlitten einen Hügel hinabgleitet oder ein Ball eine geneigte Fläche hinunterrolll mit einer sich steigernden Beschleunigung. Wenn es vorkam, daß ein Flügelende ein wenig mehr als gewöhnlich in die Höhe gehoben wurde, oder wenn der Führer -.in wenig zu langsam war in der Wiederherstellung des Gleichgewichtes, glitt die Maschine so stark seitwärts, daß infolge der seitlichen schrägen Bewegung der Maschine die senkrechte Fläche den Luftdruck auf der Seile des nach unten gezogenen Flügels traf anstatt auf der entgegengesetzten, wie er es hätte tun sollen. Bei dieser Sachlage verstärkte die senkrechte Fläche sogar noch die Drehwirkung, anstatt dem Drehen der Maschine um eine senkrechte Achse entgegenzuarbeiten zur Ausgleichung des Widerstandsmomentes, das die verwundenen Flügelenden rechts und links hervorriefen, und so war der Erfolg schlechter, als wenn die senkrechte Fläche überhaupt nicht da gewesen wäre-Wir erkannten, daß, wenn diese Erklärung richtig war, notwendigerweise die senkrechte Fläche beweglich gemacht werden mußte, damit der Druck auf die Fläche von der Seite des nach unten gezogenen Flügels her behoben und auf der Seite nach dem erhöhten Flügelende zur Wirkung gebracht werden konnte.*) Wir verbrachten mehrere Tage mit Versuchen, uns zu vergewissern, daß dies der wirkliche Grund der Schwierigkeiten war.

Inzwischen stellte mein Bruder, indem er über die Tatsache nachdachte, fest, daß eine besondere Beziehung in dem gewünschten Druck auf die Steuerfläche zu der Verwindung bestand, ganz gleichgültig, ob die Schwierigkeiten dem Widerstandsunterschied der Flügelenden zuzuschreiben waren oder ob sie vom

Gleitflugzeug mit Stabilisierungsflächen. Die Oleichgew ichtserhaltung in der Flugriditung wird durch den an einer vorspringenden Stange beweglichen Sandsack bewirkt.

Gleiten herrührten. Auf alle Fälle war es erstrebenswert, den Druck auf der Seite nach dem tiefen Flügel hin, dem der größere Einfallswinkel zum Wiederherstellen des seitlichen Gleichgewichts gegeben werden muß, wegzuschaffen und ihn auf jene Seite der vertikalen Schwanzfläche wirkei zu lassen, welche dem

*) Wir brachten auf Seite 504 eine im Jahre 1908 im „Flugsport" veröffentlichte Skizze (8. Flugsport 1908 S. 100) wieder, um die Darstellung leichter verständlich zu machen. Vielfach wurde nämlich die Steuerstellung nach der Seite mit dem größeren Einfallswinkel (also der heruntergezogenen) fiilschlich dargestellt, so auch in Hupperts „Leitfaden der Flugtechnik" S. 134. Auch die dortige Fußnote über Mouillards Entdeckung der Flächenverwindung wird durch Wilbur Wright hier richtig gestellt.

hochgezogenen Flügel zu liegt, dem in diesem Fall der verminderte Einfallswinkel gegeben werden muß. Wir entschlossen uns daher, in einfacher Weise die Drahte, d i e n a ch d e r v e r t ik al e n Sch wa n z f I äch e führten, an den Verwindungsdrähten der Flächen zu befestigen, so daß der Führer, anstatt drei Sachen zu gleicher Zeit betätigen zu müssen, nur auf das vordere Horizontalsteuer und die Verwindungseinrichtung zu achten brauchte und zur Erhaltung des seitlichen Gleichgewichts nur die letztere handhaben mußte.

Diese Ausführungsform haben wir dargestellt und beschrieben in den Zeichnungen und den ausführlichen Beschreibungen bei der Anmeldung zum Patent. (S. Flugsport S. 505.) Mit diesem Apparat machten wir nun in den zwei oder drei Wochen ungefähr 70 Gleitflüge. Wir flogen ihn bei ruhigem Wetter und bei Wind bis zu 65 km Stundengeschwindigkeit. Wir steuerten ihn rechts und links und führten alle zum Flug notwendigen Bewegungen aus. Es war dies das erste Mal in der Weltgeschichte, daß eine bewegliche senkrechte Schwanzfläche zur Best i mm u n g der Richtung und bei d er Erh al t u ng d es Gleichgewichtes an einer Flugmaschine angewendet worden ist. Es war auch das erste Mal, daß ein beweglicher vertikaler Schwanz gebraucht worden ist in Verbindung mit Tragflächen, deren Enden zur Erhaltung des Gleichgewichts und zur Riehtungs-änderung eines.-Flugzeuges in verschiedene Einstellwinkel gebracht werden konnten.

Wir waren die ersten, die um diese ganz bestimmte Wirkung hervorzurufen, eine bewegliche senkrechte Schwanzfläche bei einem schwebenden Flugzeug verwendeten. Wir waren die ersten, die Flächen verwendeten, denen an den Enden verschiedene Einstellwinkel gegeben werden konnten Und wir waren die ersten, die diese beiden Einrichtungen in Verbindung mit einander bei einem schwebenden Flugzeug zur Anwendung brachten.*)

Der Führer unseres Gleitflugzeuges betätigte das vordere Höhensteuer mit seinen Händen und bewirkte gleichzeitig die Verwindung der Flügel und die Verstellung der senkrechten Schwanzsteuerfläche durch eine einzige Bewegung des Schlittens (Joches), in dem er mit seinen Hüften ruhte (wobei der Flieger im Gleitflug lag). Die Führungsdrähte der Schwanzfläche und die der Flügelverwindung waren miteinander verbunden, sodaß keines ohne das andere bewegt werden konnte?

Während unser Patentgesuch langsam seinen Weg durch das Patentamt verfolgte, bauten wir eine zweite Maschine und flogen sie auf einem Gelände nahe bei der Stadt Dayton im Staate Ohio im Sommer und Herbst 1904. Nachdem wir uns mit der Handhabung in mehr oder weniger geraden Flügen vertraut gemacht hatten, faßten wir den Entschluß, nun einmal einen vollständigen Kreis zu versuchen Zuerst wußten wir nicht genau, wie vial Ausschlag wir dem Steuer geben mußten, um einen Kreis von gegebener Größe zu beschreiben. Bei den drei ersten Versuchen fanden wir, daß wir einen Kreis von zu großem Radius begonnen hatten, um noch innerhalb der Grenzen des schmalen Feldes, auf dem wir flogen, bleiben zu können. Deshalb nahmen wir jedesmal eine Landung vor, ohne Unfall, nur um zu verhüten, über die Grenzen des Feldes hinaus zu geraten. Bei dem vierten Versuch, der am 2 0. September 1904 ausgeführt

*) Die Brüder Wright erkannten nnn, clali das Problem des menschlichen Fliegen» gelöst war, und sie arbeiteten das Gesuch für ein Patent aus und begannen mit dem Entwurf und der Ausführung eine« mo to rg et r ie be neu Flugzeugs, das mit einem VI PS Motor von 100 kg ausgerüstet werden sollte, den sie, wie das Flugzeug selbst, persönlich herstellten. Ende des Jahres 1903 wurde dieses erste Ma sc Ii i n en f 1 u gz e u g in Kitty llawk zusammengesetzt und a m 1 7. Dez ein b c r j enc s J a h r es wu rit en d ie e rs t e n vic r erfolgreichen Flüge gemacht. Der letzte von ihnen hatte eine Dauer von 59 Sekunden und führte über eine titrecke von 300 m gegen einen Wind von 10 iSek/m Geschwindigkeit.

wurde, wurde ein vollständiger Kreis zurückgelegt und die Maschine unversehrt zur Landung gebracht, nachdem sie den Abflugsort überflogen hatte.

Danach machten wir wiederholt Kreisflüge und am 9 November machten wir vier Runden in einem Flug, der einige Sekunden mehr als 5 Minuten dauerte. In all diesen Flügen waren die Verwindungsdrähte der Flächen und die Führungsdrähte des Seitensteuers mit einander verbunden. Um nach links zu kreisen, bewegten wir den Schlitten leicht nach links und drehten damit auch die Schwanzfläche etwas nach links und verliehen dem rechten Flügelende einen gesteigerten Einfallswinkel, während der des linken Flächenendes abgeflacht wurde (s. S. 508) Dadurch wurde die Maschine veranlaßt, sich so zu neigen, daß der linke Flügel tiefer war als der rechte, was infolgedessen die Maschine etwas nach links gleiten ließ. Diese seitliche Bewegung der Maschine diente dazu, die vertikale Schwanzfläche von einem stärkeren Luftstrom treffen zu lassen, als es nötig gewesen wäre zur Ausgleichung der Widerstandsunterschiede des linken und des rechten Flügels. Diese seitliche Beanspruchung zwang die Schwanzfläche in der Seitwärtsbewegung zurückzubleiben, genau wie die Federn eines Pfeils das befiederte Ende zurückzubleiben veranlaßt, wenn man den Pfeil wagrecht fallen läßt. So wurde die seitliche Bewegung des Flugzeuges als Folge seiner Schräglage vereinigt mit der drehenden Bewegung um seine senkrechte Achse, die von der wetterfahnenartigen Wirkung des Schwanzes herrührt, und die Maschine bewegte sich in kreisförmigem Fluge weiter. Aber da die Geschwindigkeit des äußeren Flügels sich steigerte und die des inneren abnahm, weil doch der innere Flügel auf einer kleineren Kreisbahn wanderte als

Gleitflug mit deutlich sichtbarer Verbindung.

der äußere, war das Bestreben bemerkbar, sich zu viel nach der Seite zu legen, was durch allmähliges Bewegen des Schlittens gegen den hochgezogenen Flügel hin wieder behoben werden mußte. Dadurch wurde der Einfallswinkel der tiefen Flügelseite gesteigert und der des hohen verkleinert und auch die Schwanzsteuerfläche nach dem hohem Flügelende zu seitwärts gerichtet. Dies wurde allmählich durchgeührt und nur so stark als notwendig war, um den tiefen Flügel vor weiterem Sinken zu bewahren, aber nicht so stark, als daß er in die gleiche Höhe wie der andere gebracht worden wäre. Die Maschine fuhr dann fort weiter nach links zu kreisen, obwohl die Schwanzfläche etwas nach rechts gerichtet war, so daß

sich die Maschine in entgegengesetzter Richtung drehte als es ein Schiff getan haben wurde, dessen Steuerruder nach rechts gerichtet ist.*)

Sollte das Kreisen aufhören, so wurde durch eine plötzliche Bewegung des Schlittens nach der hochgezogenen Flügelseite hin den Tragflächen eine gesteigerte Verwindung gegeben und die Maschine in wagrechte Lage gebracht, indem der Schlitten wieder in die zentrale Lage zurückgeschoben wurde. Durch die Wiederherstellung der zentralen Lage der Flügel und des Schwanzes setzte die Maschine mit vollkommen wagrechten Flügeln den Flug in gerader Richtung fort.

Mit diesem Flugzeug machten wir noch im Jahre 1904 annähernd 100 Flüge. Gewöhnlich wirkte die Steuereinrichtung der Maschine schnell, wenn wir das Steuer zur Wiederherstellung des seitlichen Gleichgewichts betätigten, aber in einzelnen Fällen wirkte sie nicht schnell genug, und das Flugzeug kam in etwas geneigter Lage zu Boden. Der Grund dieser Schwierigkeiten in der Steuerung wurde uns nicht klar, und die gute Zeit von 1904 war zu Ende, ehe wir dieses Rätsel uns hatten lösen können.

Im Jahre 1905 bauten wir eine andere Maschine und nahmen die Versuche wieder bei Dayton auf dem alten Felde vor. Es war unsere besondere Absicht, jene geheimnisvollen Schwierigkeiten aufzuklären, auf die wir gelegentlich am Ende des letzten Jahres gestoßen waren. Während all der Flüge, die wir bis zu dieser Zeit ausgeführt hatten, hatten wir uns immer nahe dem Boden ungefähr innerhalb einer Höhe von 3 m gehalten, um für den Fall, daß uns irgend eine neue geheimnisvolle Erscheinung begegnete, immer noch eine sichere Landung vornehmen zu können. Da wir nur ein Leben zum Opfern halten, hielten wir es nicht für ratsam, in so großer Höhe über dem Boden unsere Geheimnisse zu erforschen, daß ein Absturz unseren Forschungen ein vorzeitiges Ende setzen und das Geheimnis ungelöst lassen würde.

Die Maschine hatte, — in den besonderen Fällen, die ich erwähnt habe, -den Boden zu früh berührt, als daß wir hätten feststellen können, ob die unangenehmen Erscheinungen von der zu langsamen Wirkung des Steuers herrührten oder von den allgemeinen (Luftwiderstands-) Zuständen, die an Kraft zugenommen hätten, wenn sie nicht unterbrochen worden wären, und ob die Maschine nicht wieder vollständig in ihre Richtung und in die Gewalt des Führers hätte gebracht werden können. Infolgedessen war es notwendig oder wenigstens ratsam, die genaue Ursache der Erscheinung festzustellen, bevor man irgend welche höheren Flüge versuchte.

Eine lange Zeit hindurch waren wir nicht in der Lage, uns darüber klar zu werden, unter welchen besonderen Umständen die Schwierigkeiten zu erwarten waren. Aber mit der Zeit begannen wir zu erkennen, daß sie gewöhnlich eintraten, wenn wir einen etwas kurzen Kreis beschrieben. Deshalb machten wir manchmal kleine knappe Kreise zum Zweck der Erforschung und Beobachtung der notwendigen Steuerbetätigung an der Maschine von dem Moment an, in dem die Schwierig-keite i in Erscheinung traten bis zur vollzogenen Landung. Zunächst glaubten wir, daß sie einer besonderen Rückwirkung der Luft zugeschrieben werden könnten > von der Tatsache ausgehend, daß die Maschine im Kurvenflug nicht genau die Richtung in der Bewegungslinie inne hatte. Um diesen Fall zu untersuchen, trennten wir die Steuerzüge von den Verwindungskabeln und führten das Seitensteuer mit einem völlig unabhängigen Hebel, ohne daß jedoch die Schwierigkeiten aufhörten. Manchmal legte sich die Maschine dennoch seitwärts, was der Führer auch tun wollte, obgleich unter denselben Bedingungen beim gewöhnlichen geraden Flug sie in einem Augenblick hätte aufgerichtet werden können.

*) Diesem zweiten Teil des Kurvenfluges entspricht somit die bei Huppert wieder-segebeue Darstellung.

Bei einem Flug im Jahre 1905, als in einer Höhe von ungefähr 18 m ein großer Baum umkreist werden sollte, begann die Maschine plötzlich sich über einen Flügel zu legen und gegen den Baum hin abzurutschen. Der Führer, dem die Aussicht in einem Dornenbaum zu landen nicht gefiel, versuchte vorher noch den Boden zu erreichen. Doch der linke Flügel stieß in einer Höhe von etwa 4 m an den Baum und riß mehrere Aeste ab. Der Flug, der schon eine Strecke von 11 km betragen hatte, wurde noch bis zum Aufstiegsort durchgeführt.

Späteres Qleitflugzeug^mit senkrechten und wagrechten Stabitisierungsflädien und vorgeschobener hinterer Stielreihe.

Der hier erwähnte Flug wurde am 28. September 1905 ausgeführt, und zwar standen dabei die Schwanzsteuerdrähte in keinerlei Verbindung mit den Verwindungsdrähten. Als der Flieger bemerkte, daß die Maschine sich zur Seite legte und gegen den Baum abglitt, drehte er sie vornüber und fand, daß sie darauf sofort wieder dem Seitensteuer gehorchte. Somit wurde festgestellt, daß die Rettung in einer geschickteren Handhabung der Maschine und nicht in einer Veränderung der Bauart bestand.

Die Schwierigkeit erklärte sich wirklich aus der Tatsache, daß die Maschine beim Kreisen die Luft zu tragen hat, die sich aus der Centrifugalkraft als Zusatz zu dem Gewicht des Flugzeuges ergibt und weil der Druck, der durch die Flächen auf die Luft ausgeübt wird, der Zusammensetzung dieser beiden Kräfte entspricht. Die fragliche Maschine hatte nur einen geringen Kraftüberschuß, über den, der für einen geraden Flug notwendig war, und da das Zusatzgewicht, das durch den Kreisflug entstand, sich schnell steigerte, als der Kreis kleiner wurde, war schließlich eine Grenze erreicht über die hinaus die Maschine nicht weiter fähig war, genügend Geschwindigkeit zu entwickeln, um sich in der Luft zu halten

Und da die Hebewirkung des inneren Flügels infolge seiner verminderten Geschwindigkeit einen großen Teil der durch den am andern Flügel gesteigerten Einfallswinkel erhöhten Hubkraft wieder ausglich, war die Einwirkung der seitlichen Steuerung so langsam, daß die Maschine gewöhnlich zu Boden sank, ehe sie in die wagrechte Lage zurückgebracht worden war. Mit anderen Worten, die Maschine war, wie wir erkannten, in einem Zustand des Stehenbleibens (sakte durch). Diese Erscheinung tritt bei allen Flugzeugen der Welt auf und isl die Ursache von häufigen Unfällen von ungeübten Fliegern (viele Maschinen wurden von Anfängern zertrümmert, die ihr Flugzeug zu stark hemmten beim Versuch im Kurvenflug schnell zu steigen und sie stürzten zu Boden, gerade so, wie es

uns 1905 geschah). Das Mittel zur Behebung dieser Schwierigkeit liegt aber nur in der besseren Handhabung der Flugzeuge.

Als wir die wahre Natur der Schwierigkeit erkannt und eingesehen hatten-daß ihr immer abgeholfen werden kann durch ein geringes Vornüberlegen der Maschine, wobei ihr wieder erneute Fluggeschwindigkeit erteilt wird, glaubten wir soweit zu sein, daß wir Flugmaschinen in den Handel bringen konnten. Die beiden nächsten Jahre verbrachten wir mit dem Bau neuer Maschinen und mit Geschäftsabkommen zur Ausbeutung unserer Patente.

1908 verkauften wir an die Regierung der Vereinigten Staaten die erste Maschine und 1908 und 1909 wurden Flüge ausgeführt vor Vertretern der Regierung der Vereinigten Staaten in Washington und vor den Herrschern von England. Frankreich, Spanien, Jtalien und Deutschland. In mehreren dieser Länder wurden, wie auch in den Vereinigten Staaten Gesellschaften gebildet zum Bau und Vertrieb der Flugzeage, die unter Verwendung unsrer Patente hergestellt wurden.

Schlußbemerkung: Auch nachdem die Brüder Wright bereits die ersten Flugzeuge in den Handel gebracht hatten, hielten sie ihre Forschertätigkeit noch nicht für beendet und setzten ihre Versuche mit Gleitflugzeugen fort, nachdem sie etwa zwei Jahre lang sich ausschließlich mit Vorführungen ihres Flugzeugs in Europa beschäftigt hatten. Es ist bekannt, daß es ihnen später gelang, Gleitflüge auszuführen, die man bis dahin für absolut unmöglich gehalten hatte. So brachte es Orville Wright zuwege am 24. Oktober 1911 sich während 10 Minuten in der Luft zu halten und dabei eine Höhe von 70 Metern zu erreichen. Um die selbe Zeit gelang es ihm auch bei einem Wind von 20 Sek/m sich 3 Miuuten lang an einem Punkte in der Luft schwebend zu halten und oft ließ er sich langsam steigend vom Wind über den Aufstiegsort zurücktragen. Damals erwartete die ganze Welt neue Ueberraschungen und glaubte, daß die Brüder Wright nun den motorlosen Schwebeflug endgültig gelöst hätten Ueber diese Versuche äußerte sich Orville damals in folgender Weise: „Unser neues Flugzeug stellt nur die Fortentwicklung von all dem dar, was wir in den Jahren, da wir das Problem der Fortbewegung in der Luft studierten, gelernt haben. Jedermann, der einmal einen Bussard im Fluge beobachtet hat, ist sich bewußt, daß es auch eine Methode geben muß, wonach sich auch der Mensch in der Luft schwebend erhalten kann, sobald er sich einmal darin befindet. Die einzige Schwierigkeit liegt darin, daß die Natur dem Vogel das Mittel gegeben hat, ohne Kraftanstrengung in den Lüften zu schweben, während der Mensch nach einem künstlichen Mitte! streben muß, das es ihm ermöglichen soll, dasselbe Ziel zu erreichen. Man ist in der Oeffentlichkeit allgemein begierig, zu erfahren, ob wir bei den bevorstehenden Versuchen einen Motor verwenden werden. Nun, anfangs beabsichtigten wir, ohne Motor zu fliegen Das eigentliche Problem liegt darin, daß wir feststellen, ob wir, wenn wir einmal in der Luft sind, auch eine unbegrenzt lange Zeit darin zu bleiben vermögen. Der Vogel kann es, warum soll es also der Mensch nicht auch können?"

Es ist in Europa viel über die akrobatenhafte Anstrengung bei der Steuerung des Wright-Flugzeuges, über seine allzugroße Labilität und anderes geschrieben worden mit dem Zweck, andere neuere Flugzeugarten als überlegen darzustellen. Tatsächlich dürften aber von keinem heutigen Flugzeug ähnliche Leistungen (im Verhältnis zur Motorenstärke) erreicht worden sein, wie von den Wright-Flugzeugen in den Jahren 1909 bis 1911. Es wurde behauptet, daß dieses Flugzeug eine Todesmaschine sei; man bedachte aber nicht, daß gerade in Amerika, wo sich die meisten Unfälle ereigneten, diese in der Hauptsache auf nichts an-

deres zurückzuführen waren, als auf die außergewöhnliche Steuerfähigkeit dieses Flugzeugs, das zu den kühnsten und tollsten Flugkunststücken verführte, die in neuerer Zeit ja auch von den leichten französischen Eindeckern nachgemacht worden sind. Allerdings haben diese noch die Loopings als neue Errungenschaft in der „Kunst des Fliegens" eingeführt.

Der ungeheure Einfluß, den die Erfindung Wrights auf die gesamte Flugtechnik ausgeübt hat, erkennt man am besten aus den großen jahrelangen Prozessen um die Patentrechte. 1911 standen sämtliche französischen Flugzeugfirmen unter der Anklage der Patentverletzung, und alle wurden bei der ersten Gerichtsinstanz, mit Ausnahme von Santos Dumont, für schuldig der Patentverletzung erklärt. Um aber dadurch nicht die gesamte Entwicklung des Flugwesens zu hemmen, erklärte die höhere Gerichtsbarkeit, daß man ein endgiltiges Urteil in dieser Sache bei dem damaligen Stand der Flugtechnik noch nicht fällen könne.

Auch in Amerika haben die Brüder Wright alle Flugzeugfirmen wegen Patentverletzung angeklagt und dieser sehr langwierige Prozeß führte in allen Instanzen zu einem Urteil zu Gunsten der Kläger. Nach ihrer Ansicht war das einzige Flugzeug, das sich nicht ihre Patente zunutze machte, das des Engländers Dünne. Die amerikanische Gerichtsbarkeit erkannte anfangs 1914 Orwille Wright das Recht zu, von allen amerikanischen Flugzeugbauanstalten eine Patentgebühr zu erheben, die er auf nicht weniger als 20°/„ des Verkaufspreises der Flugzeuge festsetzte. Da diese Ansprüche natürlich auch auf die bis dahin gebauten Flugzeuge rückwirkend waren, hätten z. B. die Curtisswerke allein an 50000 Dollars bezahlen müssen, was sie damals zur Gründung einer Zweiganstalt in Frankreich unter der Leitung von Paulhan veranlaßte. Der gn ße Patentstreit scheint endlich dadurch beigelegt worden zu sein, daß man ein altes englisches Patent aus ,den Jahren 1870 von Richard Harte ausfindig machte, das eine ähnliche Einrichtung zur Gleichgewichtserhaltung im Fluge schützte.

Doch spielte bei Ausbruch des Krieges dieser Patentstreit auch in England erneut eine Ro'le, indem die englische Wright-Compagnie das Kriegsministerium wegen Patentverletzung verklagte Uni schwierige Prozeßverhandlungen zu vermeiden, einigte man sich dann dahin, daß das Kriegsministerium für die Benutzung der Wrightpatente während der ganzen Dauer des Krieges 300000 M. zahlte.

Auf den Vorwurf, daß Orville Wright's Ansprüche die gesamte amerikanische Flugzeugindustrie lahmlegten und in ihrer Entwicklung hemmten, entgegnete er daß sie im Gegenteil gerade fördernd wirken müßten. Denn nun sähen sich die Konstukteure gezwungen, neue Ausführungen einer .Gleichgewichtssteuerung zu finden. Wenn eine solche nunmehr auch in der Form der heute nilgemein gebräuchlichen V e rw i n d u n gs k 1 a ppe n, die eine Umgehung des Wrightpatentes darstellen, gefunden ist, so muß man dennoch den Versuchen und Forschungen der Brüder Wright, wie sie von Wilbur in obigen Ausführungen dargestellt sind, den weitgehendsten Einfluß auf das heutige Flugwesen zusprechen.

Diese beiden Männer hatten das Glück für sich den Ruhm, die ersten fliegenden Menschen gewesen zu sein, zu gewinnen und ihn genießen zu können. Nachdem am 8 August 1912 Wilbur Wright im Alter von 45 Jahren vom Typhus dahingerafft worden war, führte Orville mit seinein jüngeren Bruder den Flugzeugbau fort, der nun das größte Flugzeugunternehmen Amerikas ist. Wie sehr man aber auch in Europa heute noch große Hoffnungen auf Orville Wright's Erfindungsgeist setzt, zeigt eine englische Meldung, die besagt, daß, nachdem sich herausgestellt habe, daß die deutschen Flugzeuge eine größere Geschwindigkeit entwickeln als die englischen, dortige militärische Kreise es für die Pflicht der Regierung hielten, dafür Sorge zu tragen, daß man baldigst den amerikani-

sehen Fugzeugkonstrukteur Orville Wright nach England kommen lasse, damit er Abhilfe schaffe!

Amerika hat diesen großen Erfinder in neuester Zeit dadurch geehrt, daß die Trinity-Universität in Hartford am 23. Juni d. J. Orville Wright ehrenhalber die Doktorwürde verliehen hat. Roland Eisenlohr.

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Xundfcfjau

Inland.

Mit dem Eisernen Kreuz II. Klasse wurden ausgezeichnet: Fähnrich z. See Karl Scheid, Zivilflieger u. Unteroffizier Karl Beckmann und Zivilflieger u. Unteroffizier Willy Jesse.

Das Eiserne Kreuz I. Klasse wurde verliehen: Wirklicher Geheimer Kriegsrat Karl Ritter, Präsident des Vereins für Luftschiffahrt und Flugtechnik, Nürnberg-Fürth, Hauptmann u. Beobachter Graf Albrccht Berenger von Westarp, Fliegeroffizier Giesecke, Ltn. Heinrich Hellmuth von W ühl is ch , Ltn. Max I m m e 1 m a n n , Ltn. Junker Ltn d. R. Hugo Giegold, Ltn. d. R. Erich Morell, Zivilflieger u. Ltn. d. R Walter Hoefig, Offizierstellvertreter Ludwig Hormann, Offizierstellvertreter Hopfgarten, Offizierstellvertreter u. Flugzeugführer Cipa, Unteroffizier Johann Behr, Unteroffizier Bruno Demk e, Feldflugmeister Otto Akermann, Feldflieger Dr Kurt Wegener und Beobachter Gustav Langen sche id t.

Verlustliste der Fliegertruppen.

Feldilieger-Abteilung. Rittmeister Deodat Graf von Oriola, tödlich abgestürzt; Hauptmann d. R. Friedrich Balfanz, tödlich verunglückt; Obltn. Carlo von Gross, vermißt; Obltn. Otto Wiebeck, verwundet, in Gefangenschaft; Obltn. Wilhelm Krauss, in Uefangenschaft; Obltn. Peter von Poncet, tödlich verunglückt; Obltn. Hans Lungershausen, bisher vermißt, in Gefangenschaft gestorben; Obltn. d. L. Reinhold J a h n o w , tödlich verwundet; Obltn. d. L. Heinrich Koch, tödlich verunglückt; Ltn. Ludwig von Lyncker, in Gefangenschaft; Ltn. Alfred Bode, tödlich abgestürzt; Ltn. Herbert Giesche, tödlich verunglückt; Ltn. Hans Blüthgen, gefallen; Ltn. Günther v. Heyden-in Gefangenschaft Ltn. d. R. Ernst Len geling, bisher vermißt, in Gefangenschaft gestorben; Ltn d. R. Erich Bake, tödlich verunglückt; Ltn. d. R. Helmut Culin, tödlich abgestürzt; Ltn. d. R. Ernst Treumann, tödlich abgestürzt; Ltn. d. L. Henrique Stoldt, tödlich abgestürzt; Feldwebel Emil Buchholz, tödlich verunglückt; Unteroffz. Heinrich Trautvetter, tödlich verunglückt; Unteroffz. Otto Hoof f, durch Unfall schwer verletzt; Unteroffz. Willy Spelthau, bisher schwer verletzt, gestorben; Gefreiter Otto Kuttert, infolge Krankheit gestorben; Gefreiter Julius Sanmann, an seinen Verletzungen gestorben; Gefreiter Erich Schädler, tödlich abgestürzt; Arthur R e i che, tödlich abgestürzt; Herman Steinle, durch Absturz schwer verletzt; Karl Angermeyer, durch Unfall leicht verletzt; Gustav Bürau, durch Unfall schwer verletzt; Carl Kreutziger, tödlich verunglückt; Fritz Pop eil a, tödlich verunglückt; Rudolf Burwitz, durch Unfall schwer verletzt; Franz Wieczorek, durch Unfall

schwerverletzt; Kar] Probst, tödlich verunglückt; Richard Jungblut, infolge Krankheit gestorben.

FHegerunglück. In Milbertshofen bei München nahm der Flugzeugführer Ripkow eine Kurve zu eng, so daß das Flugzeug abglitt und abstürzte. Ripkow wnrde getötet. Der Begleiter, Anwander, kam mit leichten Verletzungen davon.

Eine rliegerschule in Mitteldeutschland.

Von der Front.

30. Juli. Ein Havasbericht aus Petrograd; Oestlich der Linie an der Zlota-Lipa giiffen zwei russische Flieger ein österreichisches Flugzeug in der Luft an. Sie flogen über den feindlichen Apparat und zwangen ihn, trotz heftiger Gegenwehr der Oesterreicher, herunterzugehen Der österreichische Apparat vom Typ Aviatik, der vollkommen neu war, wurde erbeutet und die Flieger gefangengenommen. — Englische und französische Flugzeuge griffen von Neuem Smyrna an und zerstörten angeblich ein Gaswerk und ein Petroleumdepot.

9. August. Ein feindlicher Flieger warf Bomben auf Cadzand (auf holländischem Oebiete in der Nähe der belgischen Grenze). — Zwischen Bellingen und Rheinweiler (südlich von Müllheim in Baden) mußte ein französisches Flugzeug im Feuer unserer Abwehrgeschütze landen. Führer und Beobachter sind gefangen genommen. — Bei Pfirt wich ein feindlicher Flieger durch unser Feuer gezwungen, auf Schweizer Gebiet aus. — Sechs bis acht feindliche Flugzeuge unternahmen einen Angriff auf die außerhalb des Operationsgebietes liegenden Orte Zweibrücken und St. Ingbert. In Zweibrücken wurden 15—20 Bomben beobachtet. Es wurde nur ein unbedeutender Sachschaden verursacht. In St. Ingbert acht Tote und zwei Verwundete — Das türkische Hauptquartier teilt mit: An der Dardanellenfront brachte heute morgen eines unserer Wasserflugzeuge durch Bomben ein feindliches Unterseeboot vor Bulair zum Sinken. — Eine Havasmeldung aus Paris: Vor Nieuport versuchten die Deutschen zwei Wasserflugzeuge der Alliierten durch großkalibriges Geschützfeuer zu zerstören. Unsere Geschütze brachten es doch zum Schweigen Ein Flugzeug ist mit eigner Kraft heimgekehrt; das andere wurde unbeschädigt an Land geschleppt.

11. August. Ueber den Luftangriff auf die engliche Küste meldet Reuter: Ein Geschwader feindlicher Flieger hat in der Nacht die Ostküste von England besucht Durch Brandbomben wurden einige Brände verursacht. Etwa zehn Personen wurden getötet und etwa zwölf verwundet. — Ein deutsches Flugzeug belegte Wilna mit Bomben.

12. August. Ein französischer Bericht aus Paris meldet: Gestern und heute kam es zu Luftkämpfen zwischen unseren und Aviatikflugzeugen. Eines unsrer Flugzeuge, das Colmar überflog, griff ein Aviatikflugzeug an und zwang es zur Landung. Gestern haben unsere Luftpatrouillen zwei deutsche Flugzeuge angegriffen und beschädigt.

13. August. Bei Zeebrügge wurde ein englisch es Wasserflugzeug heruntergeschossen. Der Führer ist gefangen genommen. Bei Rougemont und Sent-heim (nordöstlich von Beifort) zwangen unsere Flieger je ein feindliches Flugzeug zum Landen.

H.August. Seit mehreren Tagen überfliegt regelmässig ein russischer Flieger Czernowitz und die Bukowinafront. Während er sonst aber nur Rekognoszierungsabsichten verfolgt und regelmäßig durch unser Maschinengewehrfeuer vertrieben wird, versuchte er heute, Czernowitz mit mehreren Bomben zu belegen Eine Bombe warf er auf den Bahnhof, sie verfehlte aber das Ziel und blieb im Schlamme eines Sumpfes ohne Explosion stecken. Andere Bomben fielen auf freiem Felde nieder, ohne irgendwelchen Schaden anzurichten Feindliche Flugzeuge überflogen dieser Tage häufig in der Isonzogegend unsere Verteidigungsbatterien gegen Luftangriffe. Sie wurden jedesmal durch wirksames Feuer genötigt, sich zurückzuziehen.

15. August. Flieger warfen Bomben auf die Rangierstation in Riga nieder. Menschen wurden nicht getötet. Ferner wurden Proklamationen heruntergeworfen mit der Aufforderung an die bevölkerung an Ort und Stelle zu bleiben und sich für einen Monat mit Lebensmitteln zu versehen.

16. August. Eines unserer Marineflugzeuge warf Bomben auf die Küstenforts von Venedig, die mit Ausnahme einer einzigen innerhalb der Werke sich 1 entzündeten. Fünf feindliche Militärpiloten stiegen zum Kampfe gegen unser Seeflugzeug auf. Unser Maschinengewehrfeuer nötigte zwei zur sofortigen •. Umkehr. Zwei andere ließen bald von der Verfolgung ab. Der fünfte Pilot , kam bis zur islrischen Küste Es gelang ihm aber nicht, an unser Flugzeug i heranzukommen Unser Seeflugzeug wurde von den feindlichen Forts und Kriegs- ■ schiffen heitig beschossen. Kein Schuß erreichte sein Ziel. Das österreichische ■ Marineflugzeug kehrte, nachdem es seine Aufgabe glänzend erfüllt hatte, unversehrt heim.

17. August. Ein feindlicher Flieger bombardierte die Stadt Sighadjik in der Nähe von Smyrna, wobei das Telegrafenamt und acht Häuser zerstört wurden. Ein englischer Kreuzer, der das Flugzeuggeschwader transportiert hatte, bombardierte gleichfalls die Stadt. Bei Bapaume fiel ein englisches Flugzeug in unsere Hand Die Insassen, zwei Offiziere, sind gefangen genommen:

22. August. Oesterreichischer Bericht: Eines unserer Fugzeuggeschwader belegte Udine mit Bomben und Brandpfeilen. Sämtliche Flugzeuge kehrten wohlbehalten heim. Italienischer Tagesbericht: Am 22. August überflog bei Tagesanbruch eines unserer Flugzeuggeschwader den feindlichen Flugplatz bei Aisowitza, östlich von Görz, und beschoß ihn wätrend einer halben Stunde mit Erfolg. Trotz des Feuers dreier Abwehrbatterien kehrten unsere Flugzeuge unversehrt in unsere Linien zurück. Auf ihrer Rückkehr bemerkten sie einen feindlichen Drachen, richteten das Feuer ihrer Maschinengewehre gegen ihn und zwangen ihn zur Landung. Während unsere kühne und glückliche Exkursion gegen ein militärisches Objekt gerichtet war, in vollkommener Uebereinstimmung mit dem Kriegsrechte, überflog am Nachmittag des gleichen Tages in ungerechtfertigter Wiedervergeltung ein feindliches Flugzeuggeschwader die Stadt Udine und warf vierzehn Bomben. Das Ergebnis war der Tod von drti Kara-binieri und fünf Bürgern, darunter einer Frau und eines kleinen Mädchens. Auch an Privathäusern wurde einiger Schaden verursacht. Gezeichnet General Cadorna,

23. August. Bei Vaprin (südwestlich von Lille) wurde ein englisches Flugzeug heruntergescrossen.

Ausland.

Ein englisches Flugzeug von den eignen Truppen heruntergeschossen.

Amerikanischen Blättern zufolge wird aus Southend berichtet, daß zwei Kompagnien Territorialer in Southend Mitte Juli ein eignes Flugzeug heruntergeschossen haben. Man versuchte den Vorfall totzuschweigen.

No. 17

„FLUGSPORT".

Kanadische Plugzeuge für England. In Montreal besteht die Absicht, außer einer größeren Lieferung von Maschinengewehren, auch die in London in Bildung begriffenen neuen aktiven Regimenter mit Flugzeugen zu versehen.

Brand einer englischen Baumwollspinnerei für Flugzeugbespannung.

In der Baumwollspinnerei in Bacup, in der Stoffe für Flugzeugbespannung angefertigt werden, brach Feuer aus. Der Schaden beträgt ungefähr 400 000 M.

Amerika unter englischer Zensur. Die englische Zensur unterdrückt alle für Amerika bestimmten Nachrichten, daß bei dem französischen Fliegerangriff auf Karlsruhe die Königin von Schweden in Lebensgefahr war.

Der englische Pliegerleutnant Reginald Lord verunglückt. Reginald Lord, ein F.nkel von Sir Riley Lord, fand bei dem jüngsten Zeppelinangriff auf die englische Ostküste seinen Tod. Er steuerte eine der Maschinen, die gegen die feindlichen Zeppeline ausgesandt wurden. Als der Flieger unverrichteter Sache später ih der Dunkelheit landen wollte, verunglückte seine Maschine und der Führer stürzte ab.

Einschränkung der Beleuchtung Englands. Infolge der letzten Luftangriffe auf London wurde eine neue Verfügung erlassen, wonach London noch weiterhin verdunkelt werden soll.

Plugmaschinen für Serbien. Der griechische Dampfer „Johanina" brachte mehrere Flugmaschinen für Serbien nach Saloniki, deren Weitertransport bereits in Angriff genommen wurde.

2000 Lire für die erste Bombe auf Wien. Ein Mailänder stiftete 2000 Lire für den ersten Flieger, der Bomben auf die Stadt Wien abwirft.

Fliegerunfall in Frankreich. Ein mit einem Offizier und einem Soldaten besetzter Zweidecker hat sich bei Petit Bizetre bei der Landung umschlagen. Die beiden Flieger, die schwer verletzt in das Spital von Versailles gebracht wurden, starben kurz darauf.

Der französische Karikaturenzeichner Daniel de Losques abgeschossen. Wie der französische Aeroklub mitteilt, ist der bekannte französische Karikaturenzeichner des „Figaro", Daniel de Losques, bei einem Erkundungsflug über den deutschen Stellungen abgeschossen worden.

Durch ein deutsches Flugzeug versenkt. Nach der Mitteilung eines Schiffers der englischen Schmacke „Humfries" wurde das Schiff von einem deutschen Flugzeug angegriffen. Dieses befahl zunächst der Besatzung von Bord zu gehen, dann wurden zwei Bomben geworfen, die das Schiff zerstörten.

Ein feindliches Unterseeboot von einem türkischen Wasserflugzeug zum Sinken gebracht. An der Dardanellenfront wurde ein feindliches Unterseeboot bei Bulair durch ein türkisches Wasserflugzeug zum Sinken gebracht.

Ein russischer Militärzug durch Fliegerbomben schwer beschädigt.

Wie aus Petersburg gemeldet wird, ist ein aus vierzig Wagen bestehender russischer Militärzug kurz vor der Einfahrt in die Festung Brest-Litowsk von einem deutschen Flugzeug angegriffen und durch Bomben sehr schwer beschädigt worden. Das deutsche Flugzeug hatte den Zug lange Zeit verfolgt, unbekümmert um das aus den Wagenfenstern erfolgende Qewehrfeuer. Der russische Lokomotivführer versuchte mit Volldampf zu entkommen, das Flugzeug erwies sich jedoch als schneller und schwebte schließlich genau über dem Bahngeleise. Zwei der herunter geschleuderten Bomben trafen die vordersten Wagen, die völlig zerschmettert wurden. Die Zahl der Toten wird nicht angegeben, ist jedoch sicherlich sehr bedeutend, da der Zug voll besetzt war.

Vorsichtsmaßregeln gegen Flugzeugangriffe in Frankreich. Oer Ausschuß des Kriegsministeriums für chemische Studien gibt die Mittel bekannt, mit denen sich die Zivilbevölkerung im Falle eines Luftangriffs gegen die Wirkung erstickender Gase schützen könne. Der Ausschuß schlägt der Zivilbevölkerung vor, sich im Falle eines Alarmes in die mittleren Stockwerke zu flüchten, da die Keller und unteren Stockwerke von den schweren erstickenden Gasen überschwemmt würden, während die oberen Stockwerke von Geschossen durchschlagen werden könnten. Man solle Mund und Nase mit einem angefeuchteten Tuch bedecken und sich möglichst schnell von der Stelle entfernen, die von den erstickenden Gasen erfüllt sei.

Verschiedenes.

Die Versicherungen gegen Schäden durch Flugzeuge verboten. Der

Kommandierende General des 13. (württembergischen) Armeekorps hat den Versicherungsbetrieb gegen Schäden durch feindliche Luftfahrzeuge untersagt, weil dieser betrieb Ermittelungen und Anzeigen voraussetzt, die den militärischen Interessen widersprechen. Die bestehenden Versicherungsverhältnisse und ihre Fortsetzung auf Grund der bisherigen Bedingungen werden durch dieses Verbot nicht berührt.

Fliegerkunst im alten Orient. Was die Ikarus-Sage für Griechenland ist, das ist in der Märchenwelt des Orients jener berühmte Zaubermantel, der den, der seiner Herr ist, im Fluge von einem Orte zu einem anderen entführt. Dieser Zaubermantel aus Tausend und einer Nacht ist aber doch noch etwas mehr, als bloßes Märchen, und es kann wohl sein, daß die Versuche kühner Flieger des Orients, von denen die Ueberlieferung berichtet, auf die Entstehung dieses wirksamen Märchenmotivs Ihren Einfluß ausgeübt haben. In der Tat wissen wir von mindestens zwei Angehörigen des Orients, daß sie sich mit dem Flugprobleme eingehend beschäftigt und Flugversuche unternommen haben. Der eine ist, wie wir einem holländischen Bericht entnehmen, Aboel Kassem al Abbas ibn Firnas, der Hofdichter des Ommajaden Mohammed, der im Jahre 852 seinem berühmten Vater Abdurrahman II als Emir von Cordova folgte. Abboel war nicht nur Dichter sondern auch ein angesehener arabischer Schriftsteller, dessen philosophische Abhandlung der Literaturgeschichte angehören, und er besaß außerdem ein sehr erhebliches mechanisches Talent. So hat er ein berühmtes Planetarium angefertigt, hat die Erfindung gemacht, Glas aus Mineralien herzustellen, war ein genauer Kenner des Uhrwerks und auch sonst durch mechanische Leistungen und Erfindungen bekannt. Und zu alledem ist Aboel nun auch noch ein Flieger gewesen. Es war im neunten Jahrhundert unserer Zeltrechnung, als dieser arabische Hofdichter mit einem von ihm selbst hergestellten Flugzeuge aufstieg. Die Maschine bestand aus einer Art von Vogelkörper, worin er selbst Platz nahm, und aus Flügeln, die sich bewegen konnten. Daß ein Aufstieg wirklich erfolgt ist, erhellt aus den Versen seines Nebenbulers AI! Makarie, der Aboels Flugversuch mit den Worten besingt: „Als er seinen Körper in das Kleid des Adlers hüllte, glückte es ihm, noch höher zu fliegen als die Geier " Selbst wenn man annimmt, daß in diesen Worten ein gut Stück dichterischer Uebertreibung liegt, so muß man doch daran festhalten, daß Iben Firnas bereits damals das Problem „schwerer als die Luft" zu lösen versucht hat. Und es ist ihm auch der mit solchen Versuchen schier unvermeidlich verbundene Unfall nicht erspart geblieben: denn es wird weiterhin berichtet, daß der fliegende Dichter als er landen wollte, hart und gefährlich aufstieß, wobei das Flugzeug in Stücken ging und Ibn Firnas selbst ernste Wunden davontrug. Das spricht doch dafür, daß er sich wirklich in die Luft gehoben hat.

Einen Nachfolger fand er reichlich ein Jahrhundert später an Aboe Nasr Ismail ibn Hammed al Dschawahri, der von türkischen Eltern in der Stadt Farab in Bucharah das Licht erblickte, dann lange Reisen nach Syrien, Mesopotamien, Mittelasien und Persien unternahm und endlich Bürger von Nichapur, der Hauptstadt der Provinz Khorosan, wurde, wo als der berühmteste Professor der Schönschreibekunst und der arabischen Sprache galt. Er ist der Verfasser eines klassischen arabischen Wörterbuches, das noch in moderner Zeit eine neue Auflage erlebt hat. Daneben war aber auch er ein phantastischer Planmacher, zu dessen Lieblingsplänen auch .das Flugzeug gehörte. Sein Apparat bestand aus zwei

Flügelflächen, die mit Hilfe von Stangen und Schnüren auf und nieder bewegt werden konnten. Der Bericht über seinen Aufstieg ist uns erhalten. Die beiden Flügel an die Schultern gebunden, Seile und Taue um den Körper geschnürt und Stangen in beiden Händen, so erklomm der Gelehrte Aboe Nasr Ismail ibn Ham-med al Dschawahri die abgetretenen Stufen, die zur ältesten Moschee von Nicha-pura emporführten. Unten, auf dem großen Platze vor der Moschee, hatte das Volk sich versammelt, darunter auch viele Schüler des gelehrten Mannes, die staunend dem Unternehmen ihres Meisters zusahen. Alsdann sprach der weise Mann von der Zinne der Moschee das Volk von Nichapur also an: „Volk, schon einmal schenkte ich der Welt ein unsterbliches Werk (er meinte wohl sein großes Wörterbuch), aber nun will ich für die Nachwelt einen Plan zur Ausführung bringen, an den sich noch niemand vor mir gewagt hat." Also sprach Abeo Nasr Ismail ibn Hammed al Dschawahri, sprang vom flachen Dache herab und — fiel zerschmettert mitten unter das auseinanderstiebende Volk von Nichapur. Das Jahr seines Todes ist nicht mit Sicherheit bekannt; die islamitische Enzyklopädie gibt als seine Todesursache eine plötzliche Geistesverwirrung an, die ihn dazu veranlaßt habe, sich ein Paar Flügel an den Schultern von dem Dache seines Hauses herabzustürzen, und das sei ungefähr im Jahre 1000 geschehen. Das ist die Geschichte der ersten Flieger des Orients — vielleicht der ältesten, von denen bisher die Geschichte des Flugproblems nähere Nachricht zu geben vermag.

Erfinderische Flieger Wasser transportierend.

Dänische Messe in Fredericia 1915. Die „Dänische Messe in Frederi-cia," die im Jahre vor dem Weltkrieg von 175 Ausstellern beschickt und von etwa 11 000 Personen besucht wurde, von denen 7 - 8000 tatsächlich Käufer waren, ist, wie die „Ständige Ausstellungskommission für die Deutsche Industrie" mitteilt, nunmehr in der ersten Woche des August abgehalten worden, nachdem ihr Zustandekommen im vorigen Jahre gescheitert war. Der Katalog der Messe und ein über ihre Zwecke und ihre Bedeutung unterrichtender Bericht kann an der Geschäftstelle der Ständigen Ausstellungskommission (Berlin NW., Roonstraße 1) eingesehen werden.

Ständige Warenausstollung in Havana. Das Ministerium des Innern der Republik Cuba will in Havana eine „Ständige Warenausstellung" einrichten, in der außer den einheimischen Boden- und Industrie-Erzeugnissen auch fremdländische Waren aller Art ausgestellt werden sollen. Wie die „Ständige Ausstellungskommission für die Deutsche Industrie' mitteilt, begrüßt man es in

Cubanischen Zeitungen, daß einzelne deutsche Handelskammern das Projekt mit Interesse aufgegriffen haben unter Hervorhebung, daß die Deutschen allein es seien, die bisher auf den Plan eingegangen wären. Weitere Mitteilungen bleiben vorbehalten.

Wieder ein neuer Benzinersatz. Ueber einen neuen Benzinersatz, Natalit genannt, wird amerikanischen Blättern aus London folgendes berichtet: Der Königlich Englische Automobilklub läßt in seinem Versuchslaboratorium einen neuen Betriebsstoff, der als Benzinersatz gedacht ist, prüfen. In Natal, der englischen Kolonie in Südostafrika, wurden die ersten Versuche mit dem neuen Betriebsstoffgemacht, und von dort stammt auch dessen Name. Es ist eine Mischung, deren Hauptbestandteil Alkohol bildet, den man aus einem Abfallprodukt der Zuckerraffinerien gewinnt. Die Kosten des Verfahrens, den Alkohol aus Rohstoffen zu ziehen, sollen gering sein. Natalit hat ein spezifisches Gewicht von 0,8000, sein Gefrierpunkt liegt viel tiefer als jener von Benzol und Petroleum. Man hat bei den Versuchen den 100 PS. Curtiss-Motor eines Wasserflugzeuges mit Natalit betrieben, und hierbei gefunden, daß der Motor, der bei Benzinbenutzung, nur 1250 Umdrehungen in der Minute macht, mit Natalit bis auf 1450 Umdrehungen gesteigert werden kann. Unter verschiedenen Vorzügen des Natalit wird besonders hervorgehoben, daß es nicht feuergefährlich ist, denn es kann sofort mit Wasser gelöscht werden. Um Verätzungen der Zylinderwände zu vermeiden, hat man dem Natalit einen schwachen Prozentsatz eines alkalinischen Stoffes beigemischt, der die Säurewirkung naturalisiert und so einem Verätzen der Zylinderwände vorbeugt. In Südafrika wird ein Automobil schon seit mehr als einem halben Jahr mit Natalit ausschließlich betrieben Was schließlich die Motorleistung bei Natalitbetrieb anlangt, so wurden nach dieser Richtung hin Versuche mit einem 16 PS-Motorwagen unternommen. Der Wagen hatte neben dem eigentlichen Betriebsstoffbehälter noch einen Kontrollbehälter an der Spritzwand, von wo aus das Natalit, vermöge seiner Schwere zu dem Vergaser fließen konnte. Während man mit einem Liter Benzin bei mäßigen Tempo 3, 7 Meilen, das sind 6 Kilometer weit kam, fuhr der Wagen mit einem Liter Natalit unter denselben Bedingungen 4 Meilen, daß sind 6'/a Kilometer. Es hat sich schon eine Gesellschaft gebildet, die den neuen Betriebsstoff kommerziell ausnützen will.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77h. 633 182. Flugmaschinen-Fahrgestell mit federnd aufgehängter Radachse. Bogdan Kwiecinski, Hohensalza. 10. 11. 13. K. 60653

77h. 633188. Flugzeug. Friedrich Andersen, Flensburg, Friesischestr. 34. 7. 3. 14. A. 22621.

77h. 633202. Flugapparat mit vorwärtsbeweglichen Flügeln. Rudolf Prügel, Tharandt. 24. 4. 15. P. 27179.

77h. 633217. Federndes Achslager für Flugzeugfahrgestelle. Frz. Schneider, Berlin-Johannistal, Flugplatz. 18. 6. 15. Sch. 55340.

77h 633218. Federung für die Achsen von Fahrgestellen für Flugzeuge Franz Schneider, Berlin-Johannisthal, Flugplatz. 18. 6. 15. , ch. 55341.

77h. 633219 Federung für die Radachsen von Flugzeugen Frz. Schneider, Berlin-Johannisthal, Flugplatz. 18. 6 15. Sch. 55342.

77h. 633220. Federung für die Achsen der Fahrgestelle von Flugzeugen. Franz Schneider, Berlin-Johannisthal, Flugplatz. 18. 6 15. Sch. 55 343

77h. 633 233. Federndes Achslager für die Fahrgestelle von Flugzeugen u. dgl. Franz Schneider. Berlin-Johannisthal, Flugplatz. 25. 6 15. Sch. 55385.

77h. 633250. Vorrichtung zum Verstellen und Anlegen der Tragflächen an Flugzeugen. Richard Appel, Gröba b. Riesa. 28 6. 15. A. 24 621.

77h. 633333. Neigungsanzeiger für Fliegerkameras. Heinrich Ernemann, Akt.-Ges. für Camera-Fabrikation in Dresden, Dresden. 30. 6. 15. E. 21909.

77h 633405. Meßschablone zum Ausmessen schiefwinkliger Geländeaufnahmen (Fliegeraufnahmen). Heinrich Ernemann, Akt -Ges. für Camera Fabrikation in Dresden, Dresden 29. 6. 15. E. 21 908.

77h. 633 432. Mit Verstärkungsleiste versehener, als Träger eines Luftleitergebildes für Flugzeuge dienender Mast. Signal-Gesellschaft m. b. H., Kiel" 30. 7. 14. S. 34 504.

77h. 633466. Holm für Flugzeuge. Deutsche Flugzeugwerke G. m. b. H., Lindenthal-Leipzig. 5. 7. 15. D. 28814.

77h. 633467. Holm für Flugzeuge. Deutsche Flugzeugwerke G. m. b. H., Lindenthal-Leipzig. 5. 7. 15. D. 28815.

77h. 633 538. Schwebevorrichtung auf Flugzeugen mit Drahtverspannung. Signal-Gesellschaft m. b. H., Kiel. 2. 11. 14. S. 34895.

77h. 633539. Flugmaschine. Ernst Krieger, Cöln, Weberstr. 26. 10. 12. 14. K. 65 848.

77h. 633 666 Schwanzkufe für Flugzeuge. „Kondor" Flugzeugwerke G. m. b. H , Essen-Ruhr. 9. 7. 15. K. 66513.

77h. 633667. Flügelaufhängung für Mehrdecker. „Kondor" Flugzeugwerke G. m. b. H., Essen-Ruhr 9. 7. 15. K. 66514.

77h. 633672. Fahrgestell für Flugzeuge. Gothaer Waggonfabrik Akt.-Ges., Gotha. 13. 6. 13. G. 33 547.

77h. 633824. Schwimmer-Notverscnluß. Flugzeugbau Friedrichshafen G. m. b. H , Friedrichshafen a. B. 9. 7. 15. F. 33282.

Modellveranstaltung in Stuttgart.

77h. 633S25. Flugzeugschwimmer. Flugzeugbau Friedrichshafen G. m. b. Friedrichshalen a. B. 9. 7. 15. F 33 28.!.

77h. 633835. Tragflächenanordnung an Flugzeugen. Automobil- u Aviatik, A G„ Freiburg i. B. 12. 7. 15. A. 24678.

77h 633836. Spurlager für Maschinengewehre an Flugzeugen. Automobil-u. Aviatik, A.-G.. Freiburg i. Br. Vi. 7. 15. A. 24679.

77h. 633845. Flngmotorpriifsland. Daimler-Moioren-Gesellschaft, Sluttgart-Untertürkheim. 11. 12. 13. D. 28ü69

77h. 633846. Flugmoto prüfstand. Daimler-Motoren-Gesellschaft, Stuttgart-Untertürkheim 11 12. 13. D. 26320.

77li. 633 877. Federnde Verbindung zwischen Achse und Fahrgestell von Flugzeugen. Martin H Blancke, L ipzig, Bleicherstr. 8. 2 7. 15. B. 72914.

77h. 633886. Federnde Achslagerung bei Fahrgestellen, insbesondere für Flugzeuge. Franz Schneider, Berlin-Johannisthal, Flugplatz. 6 7. 15. Sch 55420.

77h. 633S95. Federung für die Achsen der Räder von Fahrgestellen, insbesondere für Flugzeuge. Luft-Verkehrs-Gesellschaft m. b. H., Berlin-Johannisthal. 9. 7. 15. L. 36846.

77h. 633S96. Federnde Aufhängung der Radachsen bei Fahrgestellen von Flugzeugen u. d;j;l. Luft-Verkclirs-Gesellschaft m. b H., Ber'in-Johannisthnl. 9. 7. 15 L 36847.'

Seite 555_ „FLUGSPORT". No. 17

77h 633 958 Befestigungsvorrichtung des Auspuffrohres an den Flügeln von Flugmaschiuen. August Euler, Frankfurt a. M., Forsthausstr. 104. 13. 7. 15. E 21929.

77h. 634032. Flugzeugstrebe. Hans Grünewald, Hannover, Gr. Pfahlstr 21b. 3. 6. 15. G. 38188.

Bau eines Gleitflugzeuges in Stuttgart.

Vom Stuttgarter Modellflugwesen: Gleichzeitiger Start mehrerer Modelle.

77h. 634059. Tragflächenverbindung an Flugzeugen. Golhaer Waggonfabrik A-G., Gotha. 15. 7. 15. G. 38327.

77h. 634069 Wasserflugzeug. Ago Flugzeugwerke G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. 4. 2 14. A. 22344.

No. 17

„FLUGSPORT".

Seite 556

77h. 634074. Flugmaschinenkupplung für Propeller und Hubschrauben. Rzetelski & Großmann, Charlottenburg. 28. 4. 14. R. 39358.

77h. 634085. Flugzeugholm Th. Schnädelbach, Berlin-Schöneberg, Grüne-waldstr. 90. 22. 6. 15. Sch. 55372.

77h. 516365. Schräglagensteuerung für Flugzeuge usw. August Euler, Frankfurt a. M.-Niederrad, Schwanheimerstr. 29. 6. 12. E. 17558. 8. 6. 15.

77h. 516734. Kombinierte Höhen-, Seiten- und Schräglagensteuerung für Flugmaschinen August Euler, Frankfurt a. M.-Niederrad, Schwanheimerstr. 29.

6. 12. E. 17569. 8. 6. 15.

Patentanmeldungen.

77h. O. 8891. Fallschirm. Anton Olster, Unter-Siska b. Laibach, Oesterr.; Vertr.: Dr. G. Döllner, M. Seiler, E. Maemecke, Pat.-Anwalte, Berlin SW. 61.

7. 12. 13. Oesterreich 18. 2. 13. u. 20. 6 13.

77h. R. 40 221. Stabilisierungskreisel insbesondere für Flugzeuge, der durch Beschleunigung seiner Präzession stabilisierend wirkt. Friedrich Rau. Berlin, Kesselstr. 16. 19. 3. 14.

Patent-Erteilung.

77h 286876. Fahrgestell für Flugzeuge mit hochziehbaren Rädern. „Kondor" Flugzeugwerke G. m. b. H., Essen-Ruhr. 1.6. 13. K. 55077.

Flugzeuggestell mit Lauf rädern und Schwimmkörpern.*)

Es ist bekannt, das Fahrgestell von Wasserflugzeugen mit hochziehbaren Rädern auszurüslen, um dem Fahrzeug auch ein Landen auf festem Boden zu ermöglichen. Bei diesen bekannten Einrichtungen kann jedoch die gegenseitige Höhenlage der Laufräder nnd der Schwimmer nur in verhältnismäßig geringem Grade geändert werden, so daß bei Landungen auf festem Boden die nur wenig über dem Stützpunkt der Räder liegenden Schwimmer leicht beschädigt werden und umgekehrt die Räder bei Wasserfahrten nicht selten im Bereich des Wassers liegen und dadurch die Fortbewegung des Flugzeuges im Wasser erschweren. Außerdem hat die Verbindung fester Schwimmer mit schwenkbaren Laufrädern den Nachteil, daß die Höhe des Untergestells bei Landungen auf festem Boden

und auf dem Wasser nicht unerheblich verschieden ist, da bei Gebrauch der Laufräder diese unter dem tiefsten Punkt der Schwimmer liegen müssen. Schließlich ändern sich auch bei den bekannten Einrichtungen die Gleichgewichtsverhältnisse je nach der Lage der schwenkbaren Laufräder, wodurch die Gleichmäßigkeit des Fluges mehr oder weniger beeinträchtigt wird

Die Erfindung bezweckt, die genannten Nachteile zu vermeiden. Dieser Zweck wird dadurch erreicht, daß das Flugzeug mit auf beiden Seiten der Gondel angeordneten Schwimmern und Laufrädern versehen ist, die im Gleichgewicht

*) D. R. P. Nr. 286177. Robert Woerner in Berlin-Johannisthal.

an den gegenüberliegenden Seiten eines um eine Mittelachse drehbaren Gestells befestigt sind, so daß sie mittels einer Umstellvorrichtung um die Mittelachse verschwenkt werden können.

Auf der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand in einem Ausführungsbeispiel dargestellt.

Zu beiden Seiten der an dem Flugzeugobergestell 1 hängenden Gondel 2 sind Vorder- und Hinterräder 3 sowie Schwimmer 4 angeordnet, wobei die Vorderräder 3unddie Schwimmer 4 im Gleichgewicht an den einander gegenüberliegenden Seiten des von einer wagerechten Achse 5 getragenen Gestells 6 um seine Mittelachse derart verschwenkt werden, daß entweder die Schwimmer oder die Laufräder in die Gebrauchslage kommen. Um auch die Hinterräder gleichmäßig mit den Vorderrädern hoch oder nieder zu schwenken, sind beide durch ein Gestänge o. dgl. gelenkig derart verbanden, daß eine zwangläufige Bewegung derselben erfolgt.

Patent-Anspruch: Flugzeuggestell mit Laufrädern und Schwimmkörpern, die wechselweise in die Gebrauchsstellung geklappt werden können, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwimmer und Laufräder im Gleichgewicht an den gegenüberliegenden Seiten eines um eine Mittelachse drehbaren Gestells befestigt sind, so daß sie mittels einer Umstellvorrichtung um die Mittelachse verschwenkt werden können.

Flugmaschine mit an der Tragfläche mittels Scharniere drehbar

angeordneten Flügeln.*)

Die Erfindung besteht in einer besonderen Ausbildung der bekannten Flugzeuge, welche an Scharnieren angelenkte verstellbare Tragflächenteile besitzen. Durch die geeignete Anordnung der Drehachse und die besondere Umrißform der Flächen gemäß der Erfindung soll eine günstige Stabilisierung erzielt werden.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes veranschaulicht, und es ist:

Abb. 1 eine Draufsicht auf eine vollständige Flugmaschine, bei welcher die Bekleidung verschiedener Rahmen entfernt ist,

Abb. 2 eine hintere Ansicht einer vollständigen Maschine mit entfernter Bekleidung verschiedener Rahmen.

Die verstellbaren Flügel D bestehen aus geeigneten Rahmen, welche mit Aluminium oder einem anderen leichten, die erforderliche Festigkeit besitzenden Material bedeckt sind. Der Rahmen für die innen gelegene Tragfläche C besteht aus einer mittleren, sich in der Längsrichtung des Propellerrahmens erstreckenden Stange 196, von dem Vorderrande der mittleren Stange divergierenden Seitenstangen 197, 198 und aus der einwärts gebogenen hinteren Stange 201, welche in der Mitte an dem hinteren Ende der mittleren Stange und mit ihren Enden an den hinteren Enden der Seitenstangen befestigt ist. Die Rahmen der außen gelegenen Flügel bestehen aus den inneren Seitenstangen 230, 231 und divergierenden äußeren Seitenstangen 224, 225, deren hintere Enden nach rückwärts gebogen sind, um mit den nach auswärts gebogenen inneren Stangen zusammenzustoßen. Diese äußeren Flügelrahmen sind in bekannter Weise mittels Scharniere an den die äußere Umgrenzung der inneren Flügelrahmen bildenden Stangen 197, 231, 198, 230 befestigt. Hierdurch können die äußeren Flügel mit Bezug auf die innere Tragfläche jeden beliebigen Winkel bilden und sogar, wie in punktierten Linien angedeutet ist, zurückgeklappt werden, bis sie auf der inneren Tragfläche ruhen. Letztere selbst ist starr mit dem Propellerrahmen verbunden.

Die in ihrer Vereinigung neuen Merkmale bestehen darin, daß die innere Tragfläche an ihrem vorderen Ende verjüngt ist in der Weise, daß die geraden Seitenstangen, soweit sie die Scharniere tragen, stark nach hinten divergieren Die innere Tragfläche erhält annähernd die Form eines mit der Spitze nach vorn liegenden Herzens. Die äußeren Flügel sind vorn ebenfalls verjüngt, die äußeren Seitenstangen 224, 225 divergieren von der vorderen Spitze aus und sind dann einwärts gebogen, um mit den auswärts gebogenen inneren Seitenstangen 230, 231 zusammenzutreffen, so daß die Flügel etwas hinter ihrer Mitte am breitesten sind. Die äußeren Flügel sollen dabei etwas länger als die inneren Flügel sein, um, wie dies in punktierten Linien angedeutet worden ist, in zusammengeklapptem Zustande sich über die inneren Flügel hinauszuerstrecken.

D. R. P. Nr. 2*5227. David Palmgren in Wilmington, North Carolina, V.St. A

Abb. 2

eines mit seinen Enden an den Außenenden der Stangen 242, 243 der äußeren Flüeelrahmen befestigten Seiles 269 gehalten. In der Mitte dieses Seiles direkt

Die äußeren Flügel bilden im allgemeinen mit den inneren Flügeln einen nach oben gerichteten Winkel von etwa 20" und werden in dieser Lage mittels

über der mittleren Stange 196 ist das Anhebeseil 270 befestigt, welches nach hinten über eine geeignete Stütze nach einem innerhalb des Bereiches des in dem Korb H befindlichen Führers liegenden Punkte führt.

Es erhellt, daß infolge Anziehens und Nachlassens des Anhebeseiles 270 die Winkel, welche die Flügel mit der inneren Tragfläche bilden, beliebig verändert werden können.

Um, wenn die äußeren Flügel zurückgeklappt sind, dieselben auszubreiten, sind die in der Abb 2 veranschaulichten Seile 265, 266 vorgesehen, welche in bekannter Weise über einen mit den Flügeln verbundenen Winderahmen geführt sind. Dieser wird durch die außen mit Gabeln versehenen und durch Spanndrähte verbundenen Stangen 258, 259, 260 gebildet

Patent-Anspruch: Flugmaschine mit an der Tragfläche mittels Scharniere drehbar angeordneten Flügeln dadurch gekennzeichnet, daß die vorn spitz zulaufenden und nach hinten sich verbreiternden Flügel (D| mit ihren inneren Längskanten an den nach hinten zu auseinanderlaufenden Seiten einer dreieckigen festen Tragfläche (C) angelenkt sind, so daß die Tragfläche der Flugmaschine sowohl im zurückgeklappten, als auch im ausgebreiteten Zustand der Fiügel im wesentlichen die Gestalt eines mit der Spitze nach vorn liegenden Dreiecks bildet.

Kreisförmige Tragflächen für Flugmaschinen.*)

Den Gegenstand vorliegender Erfindung bildet eine kreisförmige Tragfläche für Flugmaschinen Bei dieser Tragfläche soll das Neue darin gesehen werden, daß sie mittels einer Anzahl von regenschirmartig an einem zentralen Ring angelenkten Streben durch lotrechte Verstellung des Ringes in einen Kegel und wieder in die Ebene verwandelt sowie um ihre Achse gedreht werden kann.

Auf der beistehenden Zeichnung ist die kreisförmige Tragfläche für Flugmaschinen gemäß vorliegender Erfindung in einer Ausführungsform beispielsweise veranschaulicht, und zwar zeigen:

Abb. 1 eine Seitenansicht eines mit einer derartigen Tragfläche versehenen Flugfahrzeuges,

Abb. 2 eine Oberansicht der Tragfläche mit teilweise sichtbaren Streben,

Abb. 3 eine Vorderansicht der Tragfläche nach ihrer Ueberführung in einen fallschirmartigen Kegel.

Die kreisförmige oder vieleckige Tragfläche wird durch eine Anzahl von mit einer Bespannung versehenen Streben a gebildet, die mit einem zentralen Ring b gelenkig verbunden sind. Dieser Ring b ist an einer lotrecht angeordneten und hohl ausgebildeten Achse c verschiebbar und drehbar. Durch lotrechte Verstellung des Ringes b ist man in der Lage, die Tragfläche fallschirmartig in einen beliebigen Kegel, wie in Abb. 3 dargestellt, und wieder in eine Ebene zu verwandeln, wie durch die Abb. 1 und 2 veranschaulicht ist.

h ist ein Tragring. Dieser besitzt ein Armkreuz und ist mittels einer Hülse um die lotrechte Achse c drehbar. Damit die Tragfläche als Höhen- oder Tiefensteuer benutzt werden kann, sind die lotrechte Achse c und der Tragring h verstellbar angeordnet.

An dem Flugfahrzeug befinden sich außerdem noch der Motor o, der Propeller p, die Benzin- und Oelkessel q, r, die Passagier- und Führersitze s, t, die Steuerung u, das Höhensteuer v, das Seitensteuer w, die Stabilisierungsflächen x und die uleitschuhe y, y' mit ihren Verstrebungen z.

Die Wirkungsweise des Flugfahrzeuges ist folgende: Vor dem Abflug der Maschine wird die Tragfläche in die durch Abb 1 veranschaulichte Stellung eingestellt, wobei sie zur Verstärkung der Höhensteuerwirkung dient. Diese Stellung wird dadurch erreicht, daß der Tragring h und die lotrechte Achse c nach hinten in eine Schräglage eingestellt werden.

Soll die Tragfläche zur Tiefensteuerung benutzt werden, so werden der Tragring h und die Achse c in eine nach vorn geneigte Schräglage eingestellt. Im Falle eines plötzlichen Herablassens des Flugfahrzeuges aus einer größeren Höhe in eine geringere Höhe oder im Falle einer Landung wird vom Führersitz t aus die Einstellung der Tragfläche durch lotrechte Verstellung des zentralen Ringes b in einen fallschirmartigen Kegel (Abb. 3) bewirkt. Sobald bei beabsichtigter Herablassung auf eine geringere Flughöhe diese erreicht ist, was zweckmäßig bei abgeste Item Motor erfolgt, kann die Tragfläche aus ihrem fallschirm-

*) D. R. P. Nr. 285375. Jakob Zimmermann in Düsseldorf.

Abb. 2

artigen Kegel wieder in die Ebene verwandelt werden, worauf bei gleichzeitiger Anstellung des Motors der Weiterflug und gleichzeitig ein etwaiges Höhersteigen des Flugfahrzeuges vor sich geht.

Abb. 3

Patent-Anspruch. Kreisförmige Tragfläche für Flugmaschinen, dadurch gekennzeichnet, daß sie mittels einer Anzahl von regenschirmartig an einem zentralen Ring (b) zusammengefaßten Streben (a) durch lotrechte Verstellung des Ringes in einen Kegel und wieder in die Ebene verwandelt und um ihre Achse gedreht werden kann.

Rumpjeindeckermodell f(uhn.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Sfraße 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher: Amt Oberschöneweide964.

Eintrittsgeld Mk. 20. - : -: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50.

I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Modelle.

Rumpfeindeckermodell Kuhn.

Ein neues Rumpfeindeckermodell von Kuhn, Karleruhe, zeigt nebenstehende Abbildung. Der selbstgefertigte Propeller von 34 cm Durchmesser wird mittels Gummimotor angetrieben. Die Länge des Modells beträgt 96 cm, die Spannweite 103 cm. Das Gewicht beträgt startfertig ungefähr 300 gr. Das Modell hat schon längere Flüge zurückgelegt.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

Mannheimer Flugmodell-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: M. Lohrer, Mannheim, Rheinhäuserstr 47.

Hiermit machen wir die traurige Mitteilung, daß unser Mitglied, Unteroffizier und Offizieraspirant Herr Paul bappert am 28. Juli 1915 im Felde der Ehre gestorben ist. Der Dahingeschiedene war Mitgründer und bis zu Kriegsausbruch I. Vorsitzender unseres Vereins und hat sich um denselben unschätzbare Verdienste erworben. Wir verlieren in ihm einen eifrigen Förderer unserer Bestrebungen und werden wir sein Andenken stets hoch in Ehren halten.

Am 15. August fand der 1. Start zu dem Bappert-Preis statt. Es wurden folgende Ergebnisse erzielt:

Lohrer: Kraus: Sonns: Schmidt:

176 7 m 146 m 170 m 86 m

157.5 „ 191 „ 152 „ 176.7 „ 167 „

151.6 „

Personalien.

Den Bayrischen Militärverdienstorden III. Klasse mit Krone und Schwertern erhielt Wirklicher Geheimer Kriegsrat Karl Ritter, Präsident des Vereins für Luftschiffahrt und Flugtechnik, Nürnberg-Fürth.

Das Verdienstkreuz II. Klasse mit Schwertern erhielten Vizefeldwebel Heinrich Kellner von der Flieger-Abteilung des I. bayrischen Armeekorps.

Das Militärverdienstkreuz III. Klass mit Krone und Schwertern erhielt Unteroffizier W. Seiser und Unteroifizier L. Fuchs, von der bayr. Flieger-Abteilung 3.

Das Ritterkreuz des Militär-St.-Heinrichs Orden erhielt Oberltn. d. R. Kaestner von der Feldflieger-Abteilung 12, Oberltn. d. R. ,W ey e r, und Oberltn. d R. Glaeser von der Feldflieger-Abteilung 23 und Ltn. Kässberg von der Feldflieger-Abteilung 3

Das Ritterkreuz II. Klasse des Aibrechts-Orden mit Schwertern erhielt Ltn. Grob von der Feldflieger- Abteilung 39.

Die Friedrich August-Medaille in Silber am Bande für Kriesdienste erhielt Fähnrich d R. Immelmann von der Feldflieger-Abteilung 62.

Die österreichische Tapferk itsmedaille in Uold mit der Kriegsdekoration erhielt Offizierstellvertreter und Flugzeugführer G. Netzow.

Befördert wurden: die Oberltns. Siber und Funck vom Flieger-Bataillon Nr. 2 zum Hauptmann und Oberltn. Braun von der Flieger-Ersatz-Abteilung 3 zum Rittmeister.