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Zeitschrift Flugsport, Heft 16/1915

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 16/1915 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Jllustrirte

No. 16 technische Zeitschrift und Anzeiger

11 August fUr das gesamte

,8,s-m-„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. Hansa 4557 Oskar UrsinUS, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz8 — Erscheint regelmäßig 14tägig. — - Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. =

Bezugspreis pro Jahr M. 14.—

Ausland per Kreuzband

M. 19.20 Einzelpr. M.O.W.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 25. August.

Französische Luftprojekte.

Demnächst wird ein Riesengeschwader von Flugzeugen den Himmel der deutschen Lande verdunkeln. In Paris fabelt man von 1000 Flugzeugen die aus Amerika, besetzt mit amerikanischen Fliegern, kommen sollen. Hoffentlich gelingt es den Amerikanern ihr Flug-zeuggerümpel über das Wasser zu bringen, und dann wäre es besonders schön, die Enttäuschung der Franzosen über die amerikanischen Konstruktionen zu sehen.

Für die französischen Flugzeuge ist es wahrlich mehr als ein Armutszeugnis, wenn man jetzt Maschinen von Amerika bestellt. Ist es wirklich so schlimm mit der französischen Flugzeug - Industrie bestellt, oder will man uns nur absichtlich eine solche Ohnmacht vortäuschen ? Der Motormangel kann es auch nicht sein, denn viel mehr wert wie die französischen, sind die amerikanischen Motoren auch nicht. Am letzten Ende wird es weiter nichts sein, als eine geschickte Spekulation eines französisch - amerikanischen Agenten, um möglich viel Flugzeuggerümpel an Frankreich zu verkaufen und dafür blankes Gold einzuheimsen.

Flugzeugmaschinengewehre der Franzosen und Engländer.

Die Bewaffnung der feindliehen Flugzeuge, insbesondere der englischen und französischen, besteht in der Hauptsache aus Maschinengewehren. Neuerdings hat man einzelne Großflugzeuge sogar mit Kanonen ausgerüstet. Die Engländer schießen vorwiegend mit dem Lewis-Schnellfeuergewehr, während die Franzosen das Hotchkiss-Schnell-feuergewehr verwenden. Auf der nebenstehenden Abbildung sind diese beiden Gewehre in ihren Einzelheiten dargestellt. Das von den Engländern verwendete

Lewis - Maschinengewehr

wiegt ca. 20 kg und ist luftgekühlt. (Siehe Abbildung 1 bis 4). Das Magazin besitzt kreisrunde Form und enthält strahlenförmig gruppiert 47 Patronen. Inclusiv Magazin Wechsel soll man in der Lage sein, pro Minute 440 Schuß abgeben zu können.

Damit die ausgeworfenen Patronenhülsen nicht im Flugzeug umherfliegen, ist unterhalb der Auswurföffnung ein Hülsensammelbeutel befestigt. Der Lauf ist, um die Wärme schnell abzuführen, mit strahlenförmig längs des Laufes angeordneten Kühlrippen L versehen. Das Ganze ist weiterhin durch einen dünnen Stahlblechmantel M eingehüllt. Der Lauf besitzt an der Mündung bei P eine konische Erweiterung und tritt gegen den Mantel M zurück. Durch diese Einrichtung wird ähnlich wie bei dem Blasrohr einer Lokomotive eine sehr große Saugwirkung und mithin eine starke Luftzirkulation innerhalb des Mantels M erzielt. Auch soll nebenbei durch diese Einrichtung der Schall etwas gedämpft werden. Der selbsttätige Lademechanismus beim Lewis- und Hotchkissgewehr sind im Prinzip gleich. Das Lewis-Machinengewehr besitzt 43 cm von der Mündung eine nach unten genende Bohrung von etwa 4 mm Durchmesser. Ein Gaskanal E (Siehe Abb. 3) führt von der Bohrung zu einer Gaskammer. In der Gaskammer läuft gleichliegend zum Gewehrlauf ein Kolben G mit Kolbenstange J; die Kolbenstange endet hinten in einer Zahnstange, die vermittels eines Zahnrades die Feder K spannt.

Sobald beim Schuß das Geschoß über die Laufbohrung E hinweggleitet, schlägt ein Teil der Gase in die Gaskammer und stößt den Kolben nach hinten. Hierbei wird die Spiralfeder K gespannt und mittels der Stange J der Verschluß Q nach hinten geführt und geöffnet. Ist der Gasdruck beendet, so bewegt sich durch die gespannte Spiralfeder die Zahnstange und somit der Verschluß Q wieder in entgegengesetzter Richtung zum Schließen und führt eine neue Patrone D in den Lauf.

Das Hotchkiss-Gewehr

hingegen besitzt statt der Spiralfeder K beim Lewiss-Gewehr (Abb. 3) eine Schraubenfeder K (Siehe Abb. 5) und statt des Trommelmagazines einen Streifenmagazin von 25 Patronen. Zur intensiveren Kühlung des Laufes dienen die Kühlrippen N. Bei längerer Feuerdauer wird infolge der mangelhaften Kühlen der Lauf sehr heiß werden. Um diesem Uebelstando etwas abzuhelfen, hat man den Lauf sehr leicht

auswechselbar eingerichtet, sodaß er durch wenige Handgriffe durch einen kalten Lauf ersetzt werden kann.

4.

Lewis- und ttotdikiss-Maschinengewehr.

In neuerer Zeit hat man auch das Hotchkiss-Gewehr mit einem Trommel-Magazin versehen (Siehe die Abbildung Seite 190 Nummer 7 des „Flugsport"), bei dem die Patronen nicht strahlenförmig, sondern parallel zur Trommelachse untergebracht sind.

Das Kriegsflugwesen bei unseren Gegnern.

(Von unserem Kopenhagener Korrespondenten.)

Ein englischer Peer, Lord Michelham, hat einen Preis im Gesamtbetrag von 200,000 Mark gestiftet, der in 10 Einzelpreisen von je 20,000 Mark denjenigen Militär- oder Marinefliegern auszuzahlen ist, die einen Zeppelin vernichtet haben.

Als letzter italienischer Flugverlust wird der Militärflieger, Hauptmann Bollar, gemeldet, der am 19. Juli in den italienischen Linien abstürzte, als er von einem Erkundungsflug zurückkehrte. Er stürzte aus 400 Meter Höhe ab, es konnte aber nicht festgestellt werden, ob er abgeschossen worden war.

Während die bekannte französische Fliegerin, Frau Pallier, Präsidentin des freiwilligen, weiblichen französischen Automobil-Korps geworden ist, hat sich ihre Kollegin, die ebenfalls bekannte Fliegerin Fräulein Dutrieu an Bord des Dampfers „Rochambeau" im Auftrag der französischen Regierung nach Amerika eingeschifft, wahrscheinlich um dort weitere Flugzeuge zu bestellen. Aus ihrer offiziellen Sendung kann man ersehen, wie dringend Frankreich zur Zeit alle eigenen Flugzeugführer bedarf.

Die letzten amerikanischen Flugzeitschriften geben die neuesten englischen Bestellungen an. So sollen 32 Curtiß - Flugboote von 2C0 PS im Auftrag der englischen Regierung bestellt worden sein, während die Curtiß-Fabriken in Toronto eine noch größere Type im Bau haben sollen, einen Landdoppeldecker von 34 Meter Spannweite mit zwei 160 PS Motoren ausgerüstet; er soll 1000 kg bei einer Stundengeschwindigkeit von 140 km tragen.

In der Woche vom 26. Juni bis zum 2. Juli sollen von New-York allein fünfzig Flugzeuge nach England eingeschifft worden sein. Nach Rußland hat, die Curtiß-Flugzeug - Gesellschaft die bekannten amerikanischen Flieger Anthony Jannus und Walter Johnson geschickt, um ihrem dortigen Repräsentanten <J. C. Witmer zu helfen.

Ein neulich in England verweilender französischer Flieger erzählte folgende Episode als eines der letzten Erlebnisse Gilberts vor seiner Internierung in der Schweiz: Augenscheinlich dominierte seit einiger Zeit ein großer deutscher Rumpfdoppeldecker auf der Strecke der Front, wo Gilbert seinen Dienst verrichtete. Dieses Flugzeug war von solcher Größe, flog und stieg so schnell, obwohl es nur einen Motor hatte, daß dieser wenigstens 200 PS habe entwickeln müssen. Der Doppeldecker war vorn, dicht hinter dem Motor, und hinten im Rumpf mit Maschinengewehren ausgerüstet, während der Flieger zwischen den beiden Kanonieren saß. Auf diese Weise konnte das Flugzeug mit einer „Breitseite" wirkungsvoll angreifen und sich selbst verteidigen.

Es hatte mehrere französische Flugmaschinen heruntergebracht und wurde allgemein als unangreifbar angesehen, ja einmal flog es sogar vier Stunden hindurch über die französischen Linien, ohne daß jemand es anzugreifen wagte. Schon zweimal war Gilbert von diesem Flugzeug durch Durchbohren seines Benzinbehälters und Motors abgeschossen worden, als er sich nach Paris begab, um einen neuen Morane-Saulnier-Eindecker mit „Renntragdecken" zu erhalten, wie Hamel und andere ihn zu Friedenszeiten in Wettbewerben steuerten,

indessen mit einem Maschinengewehr und einem 90 PS Rhone-Motor, der 100 PS entwickelt, ausgerüstet Er flog den Eindecker von Paris nach der Front und eben als er auf seinem Flugfeld anlangte, erschien der große deutsche Rumpfdoppeldecker. Er stieg sofort wieder auf und die deutsche Besatzung sah jetzt, daß sein Gegner schneller flog und mindestens ebenso schnell stieg, weshalb das deutsche Flugzeug mit höchstem Steigvermögen in einer Wolke verschwand. Gilbert griff sofort die Verfolgung auf, flog auch in die Wolke hinein und durchquerte sie. Als er das deutsche Flugzeug nirgends gewahr wurde, stellte er seinen Motor ab, glitt wieder in die Wolke, nach dem Gegner horchend. Er hörte ihn und flog in der Richtung des Lautes.

Es gelang ihm, dem deutschen Flugzeug in vorteilhafter Stellung nahezukommen und den feindlichen Flieger nach zwei oder drei Schüssen mit dem Maschinengewehr zu treffen, dessen Flugzeug hinunterschoß, aber noch mit einem Maschinengewehr Gilberts Motor traf, der zu arbeiten aufhörte.

Die erstaunten Zuschauer auf der Erde, die kurz vorher die zwei Flugzeuge in der Wolke verschwinden sahen und das Krachen der Maschinengewehre hörten, sahen den Deutschen, der der bekannte elsässische Rekordflieger Viktor Stoeffler gewesen sein soll, kopfüber aus der Wolke hinauskommen, gefolgt von Gilbert, der in Spiralen hinunterglitt. Während die deutsche Besatzung immer hart feuerte, kamen beide beinahe senkrecht hinunter. Der Deutsche landete mit Bruch, während Gilbert glimpflich dicht dabei zur Erde kam.

Eine zweite ähnliche Episode, wo eine Wolke auch die Hauptrolle spielte, und die wieder dem französischen Gegner Respekt vor deutscher Fliegerfähigkeit beibrachte, erzählt die Zeitung „Echo de Paris" in einem Interview ,,mit einem der tüchtigsten Flieger des Heeres'' wie folgt:

A.ls wir Morgens sechs Uhr mit zwei Fliegern der X. Escadron über unsere Linien zurückkehrten, entdeckten wir einen deutschen Flieger, der mit seiner Taube über unsere Batterien bei J ... flog. Sofort nahmen wir eine scharfe Verfolgung auf; er hatte uns aber auch gesehen und flog in größter Eile davon. Aber was konnte es ihn nützen? Wir flogen schneller. „Er kann uns nicht entwischen!" meinte mein Beobachter, und „Vorwärts, freie Bahn!" antwortete ich.

Denn auf dem Himmel war nur eine einzige Wolke, die weiß und rund wie ein Apfel ganz allein über unseren Reihen schwebte. Mit jeder Sekunde näherten wir uns der Taube und mein Beobachter machte sich bereit ihr einen Gruß mit dem Maschinengewehr zu schicken, als der Führer eine meisterhafte Drehung unternahm. Anstatt nach der deutschen Seite zu steuern, nahm er Richtung auf unsere Stellungen. „Gefangen", dachte ich.

Aber nein! Der Kerl flog gerade auf die Wolke los, und ehe wir uns besannen, stürzte er sieh mitten in sie hinein. Tableau! Der Deutsche war wie vom Himmel verschwunden. Die verdammte Wolke hat ihn wie eine Pille verschluckt. Der Beobachter und ich waren wie vom Himmel gefallen, aber nach und nach sagten wir uns selbst : Wir wollen ihn schon kriegen! Und zusammen mit den beiden anderen Flugzeugen machen wir in 2500 Meter Höhe einen Rundflug um die Wolke.

Jeden Augenblick erwarteten wir, daß die Taube aus ihrem Versteck auftauchen, und auf uns lossteuern würde. Sie blieb aber unsichtbar. Immer setzten wir unsere fantastische Rundfahrt fort. Da sehen wir mit einemmal etwas fallen ! Verdammt! Der deutsche Flieger wagte einen senkrechten Sturz von 3 bis 400 Metern und flog dann in gerader Richtung auf seine Stellungen zu. Verdammt gut war der Flug ausgeführt! Skandinav.

Eine Gegenüberstellung von Flügen französischer und deutscher Flugzeuge über Feindesland.

Anläßlich des Karlsruher Attentates brachte der „Matin" eine Gegenüberstellung der seit Kriegsbeginn stattgefundenen Flüge von deutschen Flugzeugen über Frankreich, sowie von französischen Flugzeugen über Deutschland. In dieser Gegenüberstellung, die recht interessante Einzelheiten bringt, wollen sich die Franzosen von den Angriffen auf offene deutsche Dörfer und Städte reinwaschen. Die Anzahl der französischen Flüge seit dem 15. August vr. Js. bis zum 15. Juni ds. Js. ist recht beschränkt. Trotzdem die Aufzählung der Flügo als vollzählig gelten soll, sind nur Angriffe, die natürlich nur gegen militärische Punkte (!) gerichtet waren, aufgeführt. Die deutschen Angriffe, die nur bis zum 22. Mai angegeben sind, sind um so zahlreicher.

Dabei ist zu bemerken, daß die französischen Angriffe auf deutsche Städte stets in spicher Art dargestellt sind, als wären diese nur aus rein militärischen Absichten unternommen worden. Wohl keinem Ort läßt sich eine gewisse militärische Bedeutung absprechen, jedoch war bisher die Absicht der Franzosen, der Zivilbevölkerung Schaden anzutun, zu offenkundig, als daß diese Beweisführung nun vom Gegenteil überzeugen könnte. Man denke nur an Karlsruhe, wo die Franzosen ja selbst zugaben, daß der Angriff auch auf das Großherzogliche Schloß gerichtet war. Dagegen ist bei der Anführung der deutschen Flüge stets mit Absicht nur die Stadt genannt, auf die der Angriff geplant war, ohne Näheres auzugeben. Besonders haben sie vergessen, hinzuzufügen, daß diese Städte sämtlich im Operatiens-gebiet liegen und unsere Angriffe vollauf berechtigt waren. Recht interessant ist es dabei, daß Paris immer wieder als offene Stadt angegeben wird.

Auch zeigt sich in dieser Gegenüberstellung klar die Ueberlegenheit und der größere Angriffsgeist unserer Fliegertruppe gegenüber dem französischen Fliegerkorps. Die Daten sprechen für sich selbst.

Die französischen Flüge:

1914

15. August Angriff auf die Zeppelinhalle in Metz. 31. Oktober ., „ das Hauptquartier bei Dixmuiden. 5. Dezember „ „ den militärischen Bahnhof Freiburg i. Br. 10. „ „ „ den militärischen Bahnhof und Flieger-

schuppen Freiburg i. Br. 27. „ „ „ dieKasernenundZeppelinschuppeninMetz

1915

1.

3.

2. 10. 11.

14. 16. 17. 22. 25. 27. 4. 17. 22.

22. 24. 26.

31.

2. 13. 15. 15. 17.

17. 21.

21. 21.

28 3.

9. 17. 27. 15

1914

3. 18. 30. 31.

1.

2. 27.

Januar Angriff auf den Bahnhof von Metz und Amaville

„ „ „ Liesdorf

Februar „ „ den Bahnhof von Mülhausen „ „ „ den Bahnhof von Gent

„ „ den Bahnhof vonDüsseldorf(Kriegsmaterial

zerstört)

„ „ „ den Bahnhof von Zeebrügge

„ „ „ den Bahnhof von Chistelles

„ „ „ den Bahnhof von Freiburg

„ „ „ den Bahnhof von Freiburg und Müllheim

,, ,, ,, die Bahn und Züge in Champagne

„ ,, „ die Kasernen von Metz

März ,, die Pulverfabrik von Rottweil

„ ,, Die Kasernen von Colmar „ ,, ,, Gits, Liohterfelde, Essen, Freiburg, Müll-

heim und Altkirch „ ,, ,, die Fliegerschuppen von Habsheim

,, ,, ,, ein Munitionsdepot in Ostende

,, ,, ,, die Fliegerschuppen in Frescaty, auf den

Bahnhof in Metz, und auf die Kasernen bei Straßburg

,, ,, ,, die Bahnhöfe und Magazine von Brugg

und Gits

April „ ,, den Bahnhof von Müllheim und Neuenburg

„ ,, ,, die Schuppen von Vigneulles

,, ,, ,, das deutsche Hauptquartier in Mezieres

,, ,, ,, den Militärbahnhof in Freiburg i. Br.

,, ,, Leopoldshöhe, Rottweil und Mezieres

bei Metz

,, ,, ,, den Bahnhof von Haltingen

,, ,, ,, Müllheim, Mannheim, Habsheim und

Lörrach

,, „ ,, das Hauptquartier des Generals vonStrantz

,, ,, ,, die Elektrizitätswerkstätte von Lörrach

,, ,, Bollweiler,Friedrichshafenu.Leopoldshöhe

Mai ,, ,, das Hauptquartier des Prinzen von

Würtemberg ,, ,, Ober-Steinbrunn

,, ,, ,, den Bahnhof von Somain

,, ,, ,, die Sprengstoffabriken in Ludwigshafen

. Juni ,, ,, die Patronenfabrik und auf das Schloß

in Karlsruhe

Die deutschen Flüge:

August Angriff auf Luneville

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,, ,, ,, Paris

September „ „

8. Oktober Angriff auf

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12.

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19. November

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2. April „

Plaine-Saint-Denis und Aubervilliers Paris »i

Saint-Omer Nancy Bethune Amiens

Bailleul und Hazebrouck Hazebrouck ii

Cailais

Bethune

Amiens

Nancy

Dünkirchen

Calais

Dünkirchen und Malo-les-Bains

Bethune

Nancy

Etaples

Dünkirchen

Steenberque

Dünkirchen

Bailleul

Pont-ä-Mousson Luneville und Nancy Remiremont Hazebrouck Saint-Die

Cassel und Hoodeghem Brusy Dünkirchen Colchester (England) Nancy und Jarville la Panne (Belgion) Görardmer Poperinghe ii

Dampierre Deal (England) Reims

Caestres, Lillers und Estaires Dünkirchen und Calais Estaires

Calais und Pont-ä-Mousson

Cassel

Nancy

Estaires und Merville Bethune

2. April 4. „

Angriff auf

Gerardmer

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Saint-Die und Clermont

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Nieuwkerke

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Sainte-Menehould

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Mourmelon

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Calais

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Amiens

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Sittingbourne (England)

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Bielostok

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Epernay

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Dünkirchen

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Epernay

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Destrees und Saint-Denis

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Epinal

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Chäteau-Thierry

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Clermont-de-l'Oise

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Doullens

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Saint Denis

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Doullens, Amiens und ßosieres

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Chälons-sur-Marne

22. „

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Paris.

Etwas vom ersten Alleinfliegen.

Empfindungen eines Plugkandidaten.

In gewissen Zeitabständen kommen auf unserer Fliegerschule Serien von Alleinfliegern heraus. Das gibt für alle, die mit dem ersten Alleinfliegen noch nichts oder nichts mehr zu tun haben, immer ein gewisses Gaudium. Ich habe es, wenn eine solche Serie sich zeigt, immer bedauert, daß ich nicht studierter Psychologe bin. Vor dem ersten Alleinflug wird es nämlich so manchem ums Herz herum ziemlich beklemmend Natürlich läßt sich niemand die innerliche Beklemmung merken. Um Gottes willen, dieser Schande gibt sich ein deutscher Flieger so leicht nicht preis. Aber wer Menschenkenntnis hat, der merkt doch, was da in dem Herzen von diesem und jenem vor sich geht.

Manche Alleinflugkandidaten finden, wie ich verbürgt weiß, wenig oder gar keinen Schlaf vor dem festgesetzten Prüfungstage. Aber sie erscheinen doch wie die Helden auf dem Platze. In ihren Augen liest man die Entschlußkraft. Es muß gehen und es wird gehen. Auf Fragen, die man an sie richtet, reagieren sie oft gar nicht, und wenn, dann meist verworren oder falsch. In dem Augenblick, wo du einen Alleinflugkandidaten mit der Frage belästigst, ob er nicht gemerkt habe, daß heute morgen der Kaffe wieder einmal miserabel zubereitet war, jagt der Mann in Gedanken vielleicht schon einem mehr als idealen Schemen nach, nämlich er hebt die Maschine grade mit kolossaler Vehemenz vom Boden ab, fliegt eine glänzende Runde und macht zu guter Letzt noch eine Klasselandung. Jawohl, mit solchen

Träumen ist so mancher vor dem ersten Alleinflug beschäftigt. Wie man beim ersten Alleinflug vom Boden kommt, weiß man bei unserer kleinen Maschine, die sofort mit großer Geschwindigkeit abhaut, bei Gott nicht. Eine schwere Maschine schleicht beim Start wie eine bleierne Ente über den Platz dahin und ist deshalb viel leichter zu steuern. Mit unserem Eindecker ist man, wenn die Maschine es nicht vorzieht, in neckischem Eigensinn gegen die Treterei in die Steuerung einen Salto zu machen, ehe man es weiß, plötzlich in der Luft und kommt dann erst so recht zur Besinnung. Macht die Maschine wirklich einen Salto oder kippt sie nach einer Seite hin ab, so kommt der Schüler in den meisten Fällen heil davon.

Es kommt vor, daß nach einem Schüler, wenn er zum ersten Alleinflug starten soll, vergeblich gerufen wird. Es ist etwa nicht Angst, daß er gerade zum Besuch auf dem berühmten verschwiegenen Ort weilt, nein, beileibe nicht, er hätte „damit", wie er sich wütend gegen alle boshaften Neckereien verteidigt, auch ebensogut noch bis nach dem Fluge warten können. Eine sonderbare Erscheinung ist die, daß Schüler bei ihrem ersten Alleinfliegen die Maschine gern auf einen Punkt hinsteuern, wo eine andere Maschine mit geknickten Beinen oder sonstigen „Verletzungen" gerade ihrer Abmontierung entgegensieht. Es hat den Anschein, als sei der verwundete Vogel ein Magnet, der eine unbezwingbare Anziehungskraft für alles besitzt, was noch heil und gesund in der Luft herumfliegt. Und wenn sich der aus der Luft kommende Apparat auch nicht gerade auf den zerschlagenen setzt, so ist es doch oft genug schon vorgekommen, daß ihm bei der Landung ebenfalls das Fahrgestell wegrasiert oder eine andere, vielleicht schwerere oder auch geringfügigere ßlessur zugefügt wurde.

Mir ging es bei meinem ersten Alleinflug folgendermaßen: Ich schicke voraus: Angst hatte ich nicht, nein wirklich nicht, denn ich habe auf mein bischen Leben seit jeher gepfiffen. Aber so ganz bei Besinnung war ich beim Start auch wieder nicht. Ich hatte nur das eine Gefühl: Schnell weg, bloß weg! Aber wehe, neben mir stand jemand, der schrie mir fortgesetzt ins Ohr: „Mensch, schnirpsen Sie doch (Kurzscfilußknopf drücken), Mensch wollen sie mich denn mitnehmen, Mensch wachen Sie doch endlich auf!" Ich weiß noch genau, daß sich in mir ein ungemein befriedigendes Gefühl breit machte, als sich die Stimme verzog und die Maschine mit mir davonrannte. Im Zickzack ging der Apparat über den Boden, kam aber glücklich hoch. Kaum hatte ich den Boden unter mir verloren, da waren auch meine Gedanken wieder gesammelt und ich sagte mir sofort: Die Jury da unten fällt jetzt folgendes Urteil: Der Start hätte nicht saumäßiger sein können. Ich hatte recht, nachdem ich die Maschine glücklich wieder heruntergebracht hatte, hörte ich die Bescherung. Nun, beim zweiten Alleinflug ging die Sache schon um einiges besser, und heute ist mir das Fliegen sozusagen schon zur zweiten Natur geworden.

Welchen Stolz aber ein Schüler nach dem ersten Alleinflug, vorausgesetzt, daß er gelungen ist, in sich hat, davon kann sich ein Unbeteiligter nur schwer einen Begriff machen. Der Kandidat hat etwa dasselbe Gefühl wie ein Mädchen, das zum erstenmal lange Röcke trägt, oder wie ein Junge, der sich zum erstenmal mit langen Hosen sehen läßt.

Lude.

Feldpostbrief von Franz Richard Behrens.

Wenn man der Befehlsausgabe bei einer Feldfliegerabteilung beiwohnt, staunt der Besucher über die Menge Mannschaften, die dann versammelt stehen. Alles Flieger, so heißt ihre Bezeichnung, von denen der größte Teil nie fliegt. Aber fortgeflogen scheinen sie insgesamt dem fremden Beschauer tagsüber. Jeder hat seinen bestimmten Posten, den allein er auf's Peinlichste auszufüllen hat. Was sich da auf dem Flugfeld ereignet, geht niemand nichts an. Aber wenn am dritten Klugzeug der Mercedes zu wenig Touren macht, das Benzin wunderbare Farben zeigt, sonst aber dem Wasser mehr als ähnlich gleicht, im 9. Fach Reihe 6 des Werkstattschrankes die Schrauben mit der bewußten ßerillung fehlen, der Telefonist zwanzigmal „Ist Generalkommando dort11 erfolglos brüllen muß, dann wehe den Befundenen.

*

Bei jeder Feldfliegerabteilung stecken fürchterlich viel Berliner. Und unter denen ist Schöneberg Trumph. Weiß der Himmel, warum die Vielen, die dort nicht nur im Monat Mai sind, zur Alten Kaserne in der Fiskalischen Straße strömten, wo die Inspektion der Fliegertruppe sitzt. Jedenfalls Orsche und Ede glänzen in Masse, und alles, was was besseres zu sein glaubt, heißt Lude.

*

Der Motorenlude. Ausgezeichneter Schlosser--Verzeihung,

Monteur. Wenn nicht direkt vom Flugzeugbau, mindestens Benz oder Daimler. Kennt den Motor wie kein Musketier seine Hosentasche.

«

Infolge ungünstiger Windrichtung fuhr ein deutscher Doppeldecker, um nicht in die russische Schützenlinien zu geraten in den Giebel eines Bauernhauses.

Sehr selbstbewußt. Meist Gefreiter. Halbflieger. Darf immer in Herrgottsfrühe aufstehen und sein Sorgenkind wecken, anziehen und tränken. Dann seine knatternde Stimme prüfen. Fährt zum Start und macht auf der Erde die gefährlichsten Wendungen mit der Maschine. Würde

natürlich dasselbe auch oben machen, aber man ist ja Militär, Angehöriger des Mannschaftsstandes. Muß als solcher auch oft die dicksten Anschnauzer einstecken, denn trotz aller fortschreitenden Technik, wenn was nicht klappte, die Schuld trägt stets: der verdammte Motor.

*

Manche betrachten das Amt des Benzinludes als willkommenen Druckposten. Natürlich ganz wörtlich gemeint, drücken auf die Pumpen der Fässer, denn drücken in jener gemeineren Auffassung von „Sich drücken" gibts doch jetzt im Felde nicht, zudem hat gerade der Benzinlude sehr viel körperlich anstrengende Arbeit zu leisten. Fässer schleifen, verladen, entleeren. Bettet darum seine Athletengestalt in weißseiendes Drillichzeug. Arbeitet auch geistig mit dem Benzinprüfer. Ob das Benzin, Benzol, Benzan oder andere Flüssigkeit dem Vergaser schmecken mag.

*

Ein ewig belästigter Mensch, das kennzeichnet den W e r k s t a tt-1 u d e. Derselbe lebt im Werkstattauto. Der volle graue Wagen birgt in seinem Innern eine kleine, doch reiche Schlosserstätte. Drehbänke Spindel, Lilliput-Amboß — alles da. Feilen, Bohrer, Schrauben, Nägel in allen Sorten und Ausführungen. Ein Sturm auf diese reiche Waffen-kammer setzt tagtäglich ein, der braucht dies, der muß das. Eine gehörige Portion Frechheit ist ein Gnadengeschenk für den Werkstattlude. Nebenbei ist der oft auch noch Photolude. Entwickelt mit rasender Geschwindigkeit die Platten, auf die kaum vom landenden Flugzeug gebracht, der Artillerie - Kommandeur sehnsüchtig harrt.

*

Nicht jede Fliegerabteilung hat ein Maschinengewehr zur Abwehr feindlicher Kollegen. Im Osten wo man genug solcher Dinger erbeutete nebst genügender Munition, kann sich manche den Luxus leisten. Die Bedienung dieser Abwehrwaffe übernimmt der Maschinengewehrlude. Er steht, sitzt oder liegt neben der Ratterröhre, blinzelt in die .Sonne, zählt die Patronenstreifen, dieweil er nie zum Schießen kommt.

*

Oder er unterhält sich mit dem Telefonlude. Der unterscheidet sich von seinen Kameraden bei jedem Truppenteil wenig. Höchstens, daß er sich noch mit höheren Dingen, wie Funkentele-graphie abgibt. Davon darf er aber erst nach dem Kriege erzählen. Wir müssen ihn gerade so geheimnisvoll arbeiten lassen, wie den Küchenlude an seinem Hungerabwehrkanonenauto. Dem gucken wir auch nicht in den Topf, lassen uns vielmehr seine „Züge" gut schmecken. Ihr wißt ja garnicht unter Ausnutzung all welcher Hilfsmittel die fertig wurden. Wo und wann ein Auto frei ist, wann und wo dort und da eins abgeht, das die und die Sachen einkaufen und mitnehmen kann. Jeder Tropfen Benzin, der für eine Requirierungs-fahrt übrig bleibt, wiegt im Gehirne des Küchenluden. Auch er hilft nicht zuletzt daran, die krause Liste ^Lude" auszufüllen, die so heiter zersplittert, als Ganzes die siegende deutsche Kraft darstellt.

Die Erfindung des Maschinenflugs.

Von Wilbur Wright.

Nachdruck verboten.

Vorbemerkung: Jahre werden noch dazu nötig sein, bis man versteht, den ungeheuren das gesamte Kriegswesen umwälzenden Einfluß des Flugwesens vollauf zu würdigen. An diesem Krieg der Technik hat die Flugtechnik wohl den bedeutendsten Anteil. Und doch war bei Ausbruch des Krieges erst ein Jahrzehnt seit der Verwirklichung des Maschinenflugs vergangen, seit die Brüder Wright auf ihrem 12 PS Flugzeug am 20. September 1904 einen ersten Kreisflug von 5 Minuten Dauer zurückzulegen vermocht hatten.

Um das hundertfache und mehr hat sich die Kraft der Flugzeuge vermehrt und im Laufe der letzten Jahre sind Flugzeugtypen aufgetaucht und wieder verschwunden, um neuen Bauarten Raum zu geben. Unter den in Europa leider völlig verschwundenen Flugzeugen war zweifellos das Wright-Flugzeug das interessanteste, das in den Jahren 1908 und 1909 die ganze Welt erobern zu wollen schien und heute noch in Amerika allgemein gebräuchlich ist. In der ganzen Geschichte der Flugtechnik ist keine weittragendere Erfindung gemacht worden als die der Erreichung der Seitenstabilität durch Verwindung der Tragflächen, deren Entdeckung Wilbur Wright in der folgenden Darstellung, die aus der amerikanischen Zeitschrift „Aeronauticals" in genauer Anlehnung an das Original übertragen ist, niedergelegt hat. Ohne diese grundlegende Erfindung wäre die rasche Entwicklung der Flugtechnik in den letzten Jahren undenkbar gewesen.

In stiller Abgeschlossenheit von aller Welt haben die beiden „fliegenden Brüder" ihre Forschertätigkeit ausgeübt, die sich über den Zeitraum von 1899 bis 1907 erstreckte, und in der nur wenig Nachrichten über ihre Erfolge in die Oeffent-lichkeit drangen. Sie liebten es nicht, über ihre Erfindung zu sprechen, und Wilbur Wright sagte einmal: „Die einzigen Vögel, die sprechen, sind die Papageien, und die fliegen nicht hoch."

Um so interessanter dürften die Ausführungen von Wilbur Wright sein, in denen er eine kurze Uebersicht über ihre jahrelangen intensiven Studien und Versuche, das Flugproblem zu lösen, Aufschluß gibt und die erst kürzlich zum ersten Mal in Amerika veröffentlicht worden sind.

Besonders erfreulich ist es dabei festzustellen, wie groß der Einfluß der Lilienthal'schen Forschungen auf die Brüder Wright gewesen ist, und auf welchen Studien anderer Männer sie ihre Versuche aufbauten. Und die Geschichte, wie sie zum Fliegen kamen, ist ebenso interessant, wie die Tatsache selbst, daß sie es taten.

Mein Bruder und ich brachten dem Problem des Fliegens im Jahre 1899 zum ersten Mal ein ernstes Interesse entgegen, nachdem 3 Jahre vorher der Absturz des Deutschen, Lilienthal, der in den Zeitungen überall erwähnt wurde, schon unsere Aufmerksamkeit auf diese Sache gelenkt hatte. Dies hatte uns dazu geführt nach Büchern zu forschen, die vom Fliegen handelten. Aber die einzigen wertvollen Bücher, die wir fanden, waren die von Professor Marey, die aber mehr über die Theorie des Vogelfluges und seine mechanischen Grundlagen als von Flugversuchen irgendwelcher Männer handelten. Da unser Interesse damals reine Neugierde war, das kennen zu lernen, was bisher auf diesem Gebiet geleistet worden war, verfolgten wir den Gegenstand nicht weiter, wenn es uns nicht gelang, Schriften über das menschliche Fliegen zu finden.

Erst einige Jahre später, beim Lesen eines Buches über Vogelkunde, wurde das Interesse in uns wach, die Erscheinungen und Vorgänge des Vogelfluges zu

studieren und nun erst erkannten wir, daß das wirklich Interessante an den Vögeln ihre Kraft und Fähigkeit zum Fliegen war. Dies war eine Kraft, die stets im Widerspruch zu den Naturgesetzen der Schwere zu stehen schien. Die Vögel leisteten wundervolle Kunststücke, die anscheinend vielmals schwerer sein mußten als gewöhnliches Fliegen, und wir konnten uns nicht genug verwundern, warum die Menschen nicht imstande waren, auch nur die allereinfachsten Schwenkungen nachzuahmen.

Immer mehr wuchs in uns der Glaube, daß die Menschen dennoch fliegen lernen könnten, und diese Idee begründete sich darauf, daß wir uns klar machten, wie doch Tausende von Geschöpfen von unähnlichster körperlicher Bauart, wie Insekten, Fische, Reptilien, Vögel, ja sogar Säugetiere jeden Tag zu ihrem Vergnügen durch die Luft segelten — und da sollte man doch glauben können, daß auch die Menschen zu fliegen vermöchten. Gewiß würden dabei zweifellos viele und ernste Schwierigkeiten in den Weg treten und überwunden werden müssen, aber wir dachten, daß durch ein Forschen nach den Schwierigkeiten und das Finden von Methoden zur Ueberwindung derselben das Problem des menschlichen Fliegens zu lösen sei. Als der wahrscheinlichste und sicherste Weg zum Ziele erschien uns der; uns selbst mit den Schwierigkeiten und Mühen bekannt zu machen, die Andern beim Versuch das Problem zu lösen, begegnet sind So entschlossen wir uns, an das Smithson'sche Institut zu schreiben und uns nach den besten diesbezüglichen Büchern zu erkundigt-n, da, wie wir gehört hatten, jenes Institut sich ebenfalls für Schriften über das menschliche Fliegen interessierte. In Beantwortung unserer Anfrage wurden uns Langley's „Experiments in Aero-dynamics", Chanute's „Progress in Flying Machines" und „Aeronautical annual" 1895, 1896 und 1897 empFohlen. Das letztere waren die Jahrbücher von James Means herausgegeben, die immer die neuesten Berichte brachten über die An-strengungungen, die zur Lösung des Flugproblems gemacht wurden. Das Institut sandte auch einige Flugschriften aus seinen jährlichen Veröffentlichungen, die ein Abdruck von Mouillard's „Empire of the Air", Langley's -Story of Experiments in Mechanical Flight" und einige Abhandlungen von Otto Lilienthal enthielten, in denen dieser von seinen Flugversuchen berichtete.

Als wir diese Bücher gelesen hatten, waren wir erstaunt zu sehen, welch ein ungeheurer'Aufwand an Zeit und Geld verbraucht worden war in erfolglosen Versuchen, das Problem des menschlichen Fliegens zu lösen. Entgegen den früheren Berichten fanden wir, daß Leute von höchstem Ruf, erfinderische Köpfe in wissenschaftlichen Berufen, sich an das Problem herangewagt hatten. Unter diesen waren Männer wie Leonardo da Vinci, das größte Universalgenie, das die Welt je gesehen hat, George Cayley, der als einer der ersten die Idee des Explosionsmotors aufgebracht hat, Professor Langley, Direktor des Smithson'schen Instituts, Dr. A. Graham Bell, Erfinder des Telefons, Hiram Maxim, Erfinder der Schnellfeuer-Kanone, O. Chanute, Präsident der amerikanischen Gesellschaft der Zivilingenieure, Or. C h a r 1 es Parso ns, Erfinder der Dampfturbine, ferner Edison, Lilienthal, Ader, Phillips u. a. m.

Wir fanden, daß besonders in den Jahren 1889—1897 eine Zeit von außergewöhnlich lebhafter Tätigkeit gewesen war, in denen die letztgenannten Männer fieberhaft gearbeitet hatten, alle in der Hoffnung, sich den Ruhm zu erringen, das Flugproblem gelöst zu haben; aber einer nach dem andern sah sich gezwungen, seine Versuche als aussichtslos zu betrachten und sie einzustellen. Indem wir ihren Mißerfolgen auf den Grund gingen, fanden wir viele für unsere Untersuchungen wesentliche Punkte.

In jener Zeit gab es noch keine „Kunst des Fliegens" im eigentlichen Sinne des Wortes, sondern nur ein „Problem des Fluges." Tausende von Menschen

hatten über Flugmaschinen nachgedacht, ein paar von ihnen bauten sogar Maschinen, oder nannten wenigstens ihre Bauwerke Flugmaschinen, die aber fast zu allem fähig waren, nur nicht zum Fliegen. Tausende von Seiten sind über die sogenannte Wissenschaft des Fliegens geschrieben worden, aber zum größten Teil auf falschen Voraussetzungen beruhend, wie auch die Maschinen auf falschen Grundlagen aufgebaut und zu 90% falsch durchdacht waren. Folglich wußten die, welche sich mit der Aerodynamik wissenschaftlich befaßten, nicht, was sie glauben sollten und was nicht. Dinge, welche vernünftig schienen, wurden oft als unwahr befunden, und solche, die unvernünftig erschienen, waren oftmals richtig Bei

Die Wrighi-Sleuerung.

dieser Sachlage konnte man sich bei Untersuchungen auf nichts verlassen, was man nicht selbst geprüft hatte. So waren die Grundlagen, die Langley für die wissenschaftliche Flugtechnik aufgestellt hatte, sogar richtiger als manche Ansichten, die für praktisch auszubauende Flugzeuge von Erfindern veröffentlicht worden waren.

Nur eine kleine Durchsicht von Chanute's Buch, in welchem Hunderte solcher ausgeklügelter Vorschläge zusammengestellt sind, die aus einem Zeitraum von mehreren tausend Jahren entnommen wurden, war notwendig, uns zu überzeugen, daß das E nzige in der Literatur über diese Sache, was für uns von Wert sein konnte, die Berichte Uber die tatsächlichen Versuche von anerkannt bedeutenden Männern, wie Langley, Lilienthal, Maxim, Chanute usw. waren. Den Schriften dieser Männer entnahmen wir die besten Kenntnisse, die für uns zu erlangen waren, Uber Luftwiderstandsgesetze, aber bei unseren weiteren Untersuchungen mußten wir einsehen, daß auch hier manche Dinge, die wir für richtig hielten, in Wirklichkeit n cht zutrafen, daß aber doch sehr Vieles den tatsächlichen Verhältnissen entsprach.

Was die experimentelle Wissenschaft der Zeit, in der wir unsere Versuche begannen, anbelangt, so kamen wir zu der Folgerung, daß das Problem der Herstellung von Tragflächen, die kräftig genug wären, um das Gewicht der

Maschine selbst, das des Motors und des Fliegers zu tragen, und auch das der Herstellung von hinreichend leichten Motoren genügend durchgearbeitet war, als daß uns hierbei noch ernstliche Schwierigkeiten hätten entgegentreten können. | Unsere hauptsächlichste Erkenntnis war aber die, daß der eigentliche Stein des Anstoßes bei allen ernstlichen Versuchen, das Problem des menschlichen Fluges zu lösen, das Problem der ü I e i ch ge wi ch t se r h al t u ng gewesen war, und [ daß eben dieses Stabilitätsproblem tatsächlich das ganze Flugproblem ausmacht. Deshalb entschlossen wir uns, unsere besondere Aufmerksamkeit auf die Erfindung eines Mittels zur Erhaltung des Gleichgewichts zu lenken, und weil dies ein Gebiet war, auf dem es bis jetzt nur wertlose Projektmacherei gegeben hatte, machten wir sorgfältige Studien über den Stand der flugtechnischen Versuchsergebnisse. Wir fanden, daß vor Otto Lilienthal niemand einen ernsten Versuch gemacht hat, den Erdboden mittels einer Flugeinrichtung zu verlassen. Alle anderen Versuche in der Luft hatten mit einem so unmittelbaren Unfall geendet, daß der erste Versuch gewöhnlich nicht mehr von einem zweiten gefolgt war.

Aber Lilienthal baute sich mehrere motorlose Apparate und führte mit diesen fortlaufende Versuche in wirklichem Fluge aus. Auf diese Weise untersuchte er die Tragfähigkeit der Flächen und erforschte die verschiedenen Störungen des Gleichgewichts, welchen die Machinen in der Luft ausgesetzt sind und zwar sowohl Störungen, die durch die Veränderung der Richtung und der Geschwindigkeit bei der Bewegung der Maschine durch die Luft hervorgerufen wurden, als

Mit wagrechtem Kppj'rader und senkrechtem Schwanzrüder versehener Gleitflieger von Wrighl (Abbildung aus der Patentschrift). Man beachte sowohl das Fehlen von Diagonalverspannungen in der Flugrichtang als innerhalb der hinteren Stielreihe.

auch die durch die Veränderlichkeit des Windes selbst in der Richtung und Geschwindigkeit entstehen. Die Studien setzte er mehrere Jahre hindurch fort, bis ihn das verhängnisvolle Unglück traf und er den Tod fand, bevor er die Lösung

gefunden hatte.....

Seinem Beispiel in der Durchführung methodischer Versuche waren Chanute und seine Assistenten gefolgt und ebenso der Engländer Pi Iche r; aber während Chanute nach Lilienthals Tod, 1896, seine Versuche abbrach, setzte sie Pilcher noch einige Zeit fort, bis auch er im folgenden Jahre abstürzte. Die Arbeiten von Maxim, Phillips und Ader (der letztere mit finanzieller Unterstützung der französischen Regierung), Flugzeuge mit motorischem Antrieb zu bauen, endeten ebenfalls mit einem Abbrechen der Versuche, ohne dem Ziel des Fliegens näher gekommen zu sein. So war die Periode von beispielloser Tätigkeit in den Jahren 1889 bis 1897 von einer Zeit eines völligen Zusammenfallens und der Verzweiflung

gefolgt, während zu gleicher Zeit die Aufmerksamkeit der Welt sich immer mehr auf die Lenkballone richtete, die damals durch Santos Dumont in Frankreich hervorgebracht worden waren.

Während jener Blütezeit flugtechnischer Arbeiten war reichlich eine halbe Million Dollars verbraucht worden und zwar durch einige der befähigsten Männer der Welt, und zwei Menschenleben sind geopfert worden. Wenn man die Geschichte der Verluste an Menschenleben, die finanziellen Opfer und den schließlichen Mißerfolg kennen gelernt hat, die die zahlreichen Versuche, das Problem des menschlichen Fluges zu lösen, gefordert haben, ersieht man deutlicher als zuvor, die Unermeßlichkeit und die Schwierigkeiten des Problems, das wir in Angriff genommen hatten.

Aber während wir die Geschichte dieser Schwierigkeiten studierten und den Ursachen nachgingen, wie und warum die Versuche scheiterten, kamen wir zu der Ansicht, daß viele dieser Schwierigkeiten hätten aus dem Wege geräumt und manche andere durch die Anwendung zweckentsprechenderer Methoden hätten überwunden werden können. Wir begannen, den Flug der Vögel eineingehender zu untersuchen, um zu sehen, ob sie tatsächlich die Mittel zur Erhaltung des Gleichgewichts gebrauchten, welche Chanute und Mouillard von ihnen geschildert hatten. Sie hatten behauptet, daß die Vögel die Gleichgewichtserhaltung nach vorn oder hinten durch Vorwärts- oder Rückwärtsschieben der Flügel erlangten, um dadurch die Druckmittellinie der Flügelfläche vor oder hinter oder in den Schwergewichtsmittelpunkt zu bringen, und damit den Vogel vorn oder hinten aufwärts zu richten, je nachdem es die Notwendigkeit erforderte. Weiter behaupteten sie, daß die seitliche Gleichgewichtserhaltung erreicht wird durch Einziehen eines Flügels, um dadurch die Hubkraft auf der Seite zu verringern, die sich heben will. Sie sagten, daß ein Vogel auch manchmal seinen Körper nach der erhöhten Seite (Aussenseite der Kurve) hinüber biegt, um durch das somit auf dieser Seite erhöhte Gewicht ein Niederdrücken des hohen Flügels zu ver-

Wriszht-Flugzeug kurz vor dem Verlassen der Startschiene. Ursachen. Beim Beobachten des Fluges einiger Tauben bemerkten wir jedoch, wie sich einer der Vögel rasch von einer Seite auf die andere legte; dieses seitliche Neigen sollte bezwecken, daß der eine Flügel über seine gewöhnliche Stellung gehoben und der andere unter dieselbe herabgedruckt werde, worauf er sich dann wieder in entgegengesetzter Richtung neigte. Solche seitlichen Neigungen, erst nach der einen, dann nach der anderen Seite, wurden 4 oder 5 mal rasch nacheinander wiederholt. Dies erfolgte tatsächlich so schnell, daß sich erkennen ließ, daß noch eine andere Kraft mitspielte, als nur die der Schwere.

Die Methode des Einziehens des einen oder des anderen Flügels, wie Chanute und Mouillard sie darstellten, hing gewiß im Prinzip mit der Einwirkung der Schwere zusammen, aber es schien sicher, daß diese wechselweisen Schräglagen der Tauben schneller aufeinander folgten, als das Schwergewicht sie hätte hervorrufen können, besonders im Hinblick auf die Tatsache, daß wir niemals ein Einziehen zuerst von einem und dann von dem anderen Flügel feststellen konnten.

Als wir uns die vom Vogel in diesem Fall angewendete Flugbewegung zu erklären suchten, kamen wir auf den Gedanken, daß er vielleicht die Spitzen seiner Flügel über eine seitlich transversale Achse verdrehend ausgleicht, indem sich dabei eine Spitze in einem (zur Flugrichtung) positiven Winkel, die andere in einem negativen zeigt, sodaß gewissermaßen die Flügel sich in diesem Augenblick in eine lebendige Windmühle verwandeln. Wenn dann der Körper sich um seine Längsachse, so weit wie er sollte, in der Richtung geändert hat, beginnt der Vogel die Bewegung umzukehren und sich nach der anderen Seite zu drehen. In dieser Weise wird das Gleichgewicht geregelt durch die Anwendung dynamischer Rückwirkungen der Luft auf die Flügeleiden und nicht durch das wechselweise wirkende Schwergewicht. Soweit es das Gleichgewicht nach vorn oder hinten betraf, schien die von Chanute aufgestellte Behauptung, daß es durch Vor- und Rückwärtsbewegungen der Flügel erhalten würde, durchaus erklärlich.

Beim Nachdenken einer möglichen Ausführungsform für eine Flugmaschine, die einen Menschen tragen könnte, kamen wir auf die Idee, eine Bauart festzulegen, die aus zwei übereinandergelegten Tragflächen bestehen sollte, die längs ihrem vorderen und hinteren Rande kräftig verspannt sind — etwa nach der Bauart von Chänute's Doppeldecker — die aber nictitvonvorne nach hinten (in der Flugrichtung) eine Verspannung erhalten sollten. Die Verbindung der Stiele, die die beiden Oberflächen mit einander verstreben, mußten dabei so scharnierartig eingehängt werden, daß eine Vor- oder Rückwärtsbewegung der oberen Fläche gegen die untere ermöglicht würde (Damit waren sich die Brüder Wright also im Prinzip über den Einfluß einer Statfelung der Tragflächen klar und hofften durch eine wechselweise Staffelung der Tragflächen-enden eine Seitensteuerung bewirken zu Können.) Dies sollte eine Wirkung auf das vordere oder hinteru Gleichgewicht haben, die derjenigen entspricht, ilie durch das Vor- und Rückwärtsbewegen der Flügel bei Vögeln entsteht. Dies bezieht sich natürlich auf ganz geringe Vor- oder Rückwärtsbewegungen, wie es bei den Flügeln eines schwebenden Vogels, z. B. eines Bussards oder Habichts zum Zweck der Gleichgewichtserhaltung der Fall ist, und steht in gar keiner Beziehung zu dem Auf- und Abschlagen der Flügel. Die Bauart bollte derart sein, daß jedes Ende der oberen Tragfläche durch einen besonderen Hebel vorwärts oder rückwärts beweglich war, indem der eine Hebel auf die eine, ein zweiter auf die andere Spitze wirkte. Wenn beide Hebel vorwärts gedrückt würden, so sollte die obere Fläche räumlich etwas vorwärts bewegt und die Maschine dadurch aufwärts gedreht werden. Wenn aber nur ein Hebel vorwärts gezogen würde und der andere zurück, so würde sich entsprechend ein Ende der oberen Fläche nach vorne, das andere nach hinten vorschieben. Dadurch gäbe es keinen Wechsel in der Gesamtstellung der oberen Fläche zu ihrer Schwerpunktslage bei der normalen Richtung ihres vorderen und hinteren Randes sondern es würde sich nur der ganze, aus der oberen und unteren Fläche bestehende Bau verziehen. Wir nahmen an, daß wir durch Benutzung einer solchen Verziehung das seitliche Gleichgewicht beherrschen konnten, sei es zum Zweck der Gleichgewichtserhaltung oder zur Steuerung. Und wir hatten bei den Vögeln beobachtet, daß, wenn sie sich zur Seite neigten, sie sich im Kreis um den herabgedrückten Flügel drehten. Bei dem Entwurf dieser Bauart

beabsichtigten wir noch nicht, senkrechte oder wagrechte Steuerflächen irgend welcher Art anzuwenden. Wir hofften alle Drehbewegungen im Fluge durch verschiedene Vereinigungen der Bewegungen der beiden Hebel, die die Enden der oberen Flächen beherrschten, hervorrufen zu können.

Diese Forschungen waren sehr wertvoll vom theoretischen Standpunkt aus, aber als wir sie uns vom praktischen Standpunkt aus ansahen, gelangten wir zu der Ueberzeugung, daß ohne jede ergänzende horizontale Fläche das Flugzeug zu sehr labil sein würde, um durch einen Flieger beherrscht werden zu können, und daß. außerdem eine Kraftanstrengung dabei erforderlich wäre, die sowohl im Fluge als auch vor allem beim Landen die Fähigkeiten eines Menschen Ubersteigt.

Bevor wir uns mit der Ausführung eines Gleitflugzeugs nach diesem allgemeinen Prinzip versuchten, arbeiteten wir den Bau der Tragflächen aus und die bewegliche Anbringung einer vorne liegenden horizontalen Steuerfläche. Es wurde von einem Schwänze sowohl senkrechter wie wagrechter Art abgesehen.

Wright-Flugzeug hat eben die Startschienen verlassen. Man beachte: Das rechte Tragdedtenende ist nach unten, das linke Ende nach oben verwunden. Der Fahrer sacht den Apparat, welcher nach rechts hängt, aufzurichten,

Mit Maschinen dieser Bauart machten wir in den Jahren 1900 und 1901 an der Küste bei Kitty Hawk die ersten Versuche. Da wir daran dachten, daß die Versuchsmethode durch Gleiten infolge des Todes von Lilienthal sehr unratsam war, beschlossen wir mit diesem Apparat zu üben, indem wir ihn an einem kurzen Seil befestigten, und ihn bei starkem Wind einige Fuß hoch über dem Boden schweben ließen, wobei wir die Handhabung des vorderen Höhensteuers und der Verwindung der Flügel zur Erhaltung des Gleichgewichts üben könnten. Wir fanden aber, daß ein Wind von größerer Stärke, als die wissenschaftlichen Berechnungen anderer Forscher ergeben hatten, dazu nötig war, diese Maschine zu tragen. Es wurde somit nun doch notwendig, unsere Zuflucht zum Gleitflug zu nehmen, um so einen relativen Wind zu erlangen, der stark genug war, diesen Apparat in der Schwebe zu halten. Zunächst machten wir Versuche, bei denen die Verspannungsdrähte starr befestigt waren und wir nur das vordere Steuer benutzten. Wir befürchteten nämlich, daß, wenn wir versuchten, beide Steuerorgane zu beherrschen, wir eines von beiden nicht richtig handhaben würden, da wir ja ohne jede Uebung im Gleitflug waren. Wir glitten deshalb einen Abhang hinunter und suchten unsere Auf- und Abwärtsbewegung und das Gleichgewicht

durch die horizontale Steuerfläche auszugleichen. Sobald die Maschine sich seitlich zu überschlagen drohte, brachten wir sie zu Boden. Diese ersten Flüge wurden in einer Höhe von nur 1 —2 m ausgeführt

Wir fanden, daß die bewegliche Steuerfläche vorne sehr wirksam war, um das vordere und hintere Gleichgewicht zu halten. Wir stellten fest, daß wir häufig Gleitflüge von 15—20 Sek. durchzuführen imstande waren, ohne durch zu starkes seitliches Schwanken uns zur Landung veranlaßt zu sehen; wurden die Schwankungen zu groß, so konnten wir das Flugzeug sofort herunterbringen.

Nachdem wir in der Handhabung des horizontalen Steuers einige Geschicklichkeit erreicht hatten, lockerten wir die Verspannungsdrähte und versuchten nun auch das seitliche Gleichgewicht zu beherrschen; als wir dies aber getan hatten, sahen wir uns vollständig in die Enge getrieben.

Der Apparat arbeitete durchaus nicht so, wie wir es erwartet hatten. Zuerst waren wir nicht imstande, uns darüber klar zu werden, was er tat; nur das Eine war sicher, daß er nicht in allen Beziehungen das war, was wir brauchen konnten. Wir wiederholten die Versuche, um womöglich genau festzustellen, was eigentlich geschah, und das war keine leichte Aufgabe. Personen, die nie ein kaum steuerbares Gleitflugzeug in der Luft zu führen versucht haben, mag dies seltsam erscheinen. Tatsächlich ist aber der Führer des Gleitflugzeugs so sehr mit der Handhabung des Steuers und dem Ausschauen nach einem ebenen Platz zum Landen beschäftigt, daß er gar keine Zeit hat, sich darüber klar zu werden, was um ihn herum geschieht Es ist viel angenehmer vor einem gemütlichen Feuer zu sitzen und über die Theorie nachzudenken, als unter eigener Lebensgefahr neue Konstruktionen auserzuproben, die die wissenschaftliche Forschung in praktische Erfindung umsetzen soll.

Wir wiederholten diesen Versuch immer wieder und mehrere Male entkamen wir nur knapp dem Unheil. Wir fanden, daß wenn wir den Schlitten der Verwindungseinrichtung schnell ruckweise hin und her verschoben, die Maschine ruhig ihren Weg den Hügel hinab nahm, wenn wir aber denselben lang genug in seiner einseitigen Lage beharren ließen, um den wirklichen Einfluß der Verwindung zu bestimmen, nahm die Maschine eine derart fühlbare Instabilität an, daß wir gezwungen waren, sofort den Boden aufzusuchen. Nach wiederholten Versuchen fingen wir ah zu merken, daß die Maschine beim Landen etwas gegen die Flügelseite, der der kleinere Anstellwinkel gegeben war, vorglitt und etwas auf der Flügelseite, die den größeren Winkel hatte, gehemmt wurde, und daß der Flügel, der den größeren Anstellwinkel besaß, zuerst den Boden zu berühren suchte.

Als die gute Jahreszeit zu Ende war, sahen wir uns gezwungan, das Problem in diesem Zustand zu verlassen. Diese Versuche waren die ersten ihrer Art in der Weltgeschichte, daß Tragflächen mit veränderten Einfallswinkeln rechts und links angewendet worden sind mit dem Zweck, das Gleichgewicht des Flugzeuges zu erhalten. Wir hatten sie in dieser Wirkung ausgenutzt, sowohl als wir noch an einem Seil gefesselt Gleitflüge ausführten, als auch im freien Fluge.

Als wir nun am Ende des Jahres 1901 Kitty Hawk verließen, glaubten wir nicht, daß wir unsere Versuche jemals wieder aufnehmen würden, obgleich wir den Rekord für Entfernung im Gleitflug gebrochen hatten, soweit wenigstens tatsächliche Zahlenangaben veröffentlicht worden sind, und obgleich Herr Chanute, der einige Zeit bei uns gewesen war, uns versicherte, daß unsere Ergebnisse wertvoller waren als alle je vorher erreichten. Wenn wir aber nun die Zeit und das Geld, die wir aufgewendet hatten, berücksichtigten und die gemachten Fortschritte in Rechnung zogen und sahen, daß das Ziel, auf das wir zuarbeiteten, noch so weit entfernt war, betrachteten wir unsere Versuche als Mißerfolg. Zu jener Zeit machte ich die Voraussage, daß der Mensch einmal fliegen werde, daß dies aber

nicht mehr zu unseren Lebzeiten erreicht werden würde. Mit Rücksicht auf unsere eigenen Erfahrungen und im Hinblick auf die von Männern wie Langley, Lilienthal, Maxim, Chanute und Ader waren wir der Ansicht, daß der Mensch

mit seinen geistigen Fälligkeiten und seiner Geschicklichkeit sich geradezu ideal dazu eignen müsse. Du aber diese Männer Hunderttausende von Dollars zu ihrer Verfügung gehabt hatten, hatten sie alle, wie wir selbst, die erreichten Ergebnisse für zu klein befunden im Verhältnis zu ihren Beniiihungen und den GeldauFwendungen, und einer nach dem anderen halte die Arbeit aufgegeben, bevor wir sie aufzunehmen uns entschlossen hatten. Nun aber fühlten wir, daß ähnliche Umstünde wahrscheinlich für lange Zeit sich in gleicher Weise geltend machen würden, da das Problem der Stabilität, welches all diese Männer veranlaßt hatte, ihre Versuche aufzugebe , doch anscheinend noch unberührt war, soweit es die praktische Losung anbetrifft

Nachdem wir nun nach Hanse zurückgekehrt waren, konnten wir aber unsere Gedanken nicht freihalten von den verschiedenartigen Vorgängen, die wir beobachtet hatten und von Ueberlegungen, wie diese Schwierigkeiten gelöst werden könnten und bald nachher waren wir ebenso sehr hinein vertieft wie vorher.

Beim Nachdenken über unsere Schwierigkeiten, auf die wir bei der Erhaltung des seitlichen Gleichgewichts gestoßen waren, glaubten wir, daß sie möglicher Weise aus der Tatsache heraus zu erklären seien, daß der Flügel, dessen Einfallswinkel gesteigert worden ist, nicht nur eine vermehrte Steigkraft erhalten würde, sondern daß sich auch sein schädlicher Luftwiderstand steigerte, und daß dadurch die Geschwindigkeit dieses Flügels vermindert würde. Dabei wurde die durch den größeren Einfallswinkel gesteigerte Hubkraft infolge der geringeren Geschwindigkeit nicht nur nicht aufgehoben, sondern sogar vermindert. Denn es ist ein

Wrigh t- Flugzeug.

Späteres Wright-Flugzeug mit nach /unten verlegtem Höhensteuer.

bekanntes Gesetz der Aerodynamik, daß sich die Hubkraft mit dem Quadrat der Geschwindigkeit verändert, mit der der Luftstrom das Flugzeug trifft. Wenn also der Flügel mit dem größeren Einfallswinkel zurückbleibt, während der andere allmählich vorkommt, bewegt sich mithin der eine Flügel in einer anderen Geschwindigkeit als der andere und besitzt infolge dieses Geschwindigkeits-unterschiedes ein anderes Steigvermögen, wobei naturlich der langsamere Flügel die geringere Hubkraft hat Wir waren der Ueberzeugung, daß wenn die Geschwindigkeiten des rechten und des linken Flügels durch ein Steuer geregelt werden könnten, der Vorteil des gesteigerten Einfallwinkels der einen und der verminderten der anderen Seite wirklich ausgenützt werden könnte, wie wir dies ursprünglich beabsichtigt hatten. Um die relativen Geschwindigkeiten der Flügelenden willkürlich zu steuern, standen uns zwei Wege zur Ausführung offen. Der eine bestand in der Einführung eines Mittels zum Erzeugen eines nach dem Willen des Flugzeugführers veränderlichen Widerstands an den Flügelenden, sudaß der Flügel, der das Bestreben hat, nach vorne zu kommen, zurückgehalten werden kann ; der andere bestand in der Anordnung eines Flächensteuers am Ende des Flugzeuges, mit dem ein Drehmoment um eine senkrechte Achse erreicht werden konnte, um den Unterschied im Widerstand der beiden Flügeler.den auszugleichen. Wir beschlossen nunmehr, eine Flächenanordnung an Ende des Flugzeuges zu benutzen, wegen ihrer größeren dynamischen Wirkung, da ja mit der Entfernung dieser Fläche vom Antriebs-mittelpunkt jedes Kilo Druck sich mehrfach geltend macht bei einer verhältnismäßig geringen Steigerung des Luftwiderstandes an der riickliegeuden Fläche.

Und der Einfachheit halber entschlossen wir uns, eine feste vertikale Fläche zu benützen, da wir annahmen, daß, wenn die Maschine sich um eine senkrechte Achse zu drehen versuche, die Fläche am Ende sich mehr und mehr dem Luft-slroni darbic e und so ein wpileres Drehen der Maschine aufhalten würde, sobald die Flüche «reinigenden Luftwiderstand biete, um einen entgegeng setzt drehenden Druck zu erhalten von gleicher Stä kc, wie der, der durch den Widerstandsunterschied der Flügel bei verschiedenen Einfallswinkeln hervorgerufen wurde. Dabei würde diese Fläche dem Luftstrom auf der Seite nach dem Flügel mit dem kleineren Einfallswin.kel hinausgesetzt werden müssen. (Schluß folgt.)

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Inland.

Mit dem Eisernen Kreuz II. Klasse wurden ausgezeichnet: Oberltn. d. R. Haehner; Ltn. Wolfram-Eberhardt v. P an n w i I z, Unteroffizier Julius H esp e r, Flugmeister Erich Lindemann, Zivilflieger und Vizefeldwebel Martin König, Beobachter Fähnrich z. S. B. Majewski, Beobachter Fähnrich z. S. P.Mangold, Fähnrich z. S. u. Beobachter Ratazzi, Zivilflieger u. Marineflugzeugführer G. R a sch ke, Marineflieger K. A. Schmidt, Marineflugzeug-führer Dr. ing. Wilhelm St.ein, Zivilflieger u. Marineflugzeugführer O. Töpfer und Kriegsfrw. Flieger Wüst.

Das Eiserne Kreuz I. Klasse wurde verliehen: Hauptmann u. Beobachter Fr. Haker, Oberltn. Otto von Bülow, Oberltn. Martin Körner, Oberltn. Hüttig, Oberltn. Calberla, Ltn Sopp, Ltn. u. Beobachter Günther Werkmeister, Ltn und Beobachter Simon und Offizierstellvertreter u. Flugzeugführer Hans Moll.

Verlustliste der Fliegertrupjyen.

Feldflieger-Abteilung. Hauptmann Hans Donat, vermißt; Hauptmann Hans Roser, vermißt; Hauptmann Adolf Sorsche, durch Absturz leicht ver-etzt; Oberltn. Alwin Uebelacker, vermißt; Oberltn. Walter Leyers, bisher vermißt, verwundet in Gefangenschaft; Oberltn- Karl Lonicer, vermißt; Oberltn. Freiherr von Könitz, leicht verwundet, bei der Truppe; Oberltn. Gotthard D u b b e , vermißt; Ltn. Walter Brandt, tödtlich abgestürzt; Ltn. Hans v. H a i n e, vermißt; Ltn. Paul Wuth, vermißt; Ltn. u. Beobachter Otto Kroll, vermißt; Ltn. u. Beobachter Otto Brünnig, vermißt, Ltn. d R. Heinrich Karl Winkler, bisher vermißt, in Gefangenschaft; Ltn. d R. Karl L o h m a n n , tödlich verunglückt; Ltn. d. R. August Kleynmans, schwer verletzt; Ltn. Karl Kleikamp, vermißt; Ltn. Werner Johannes, gefallen; Ltn. d. R u. Beobachter Johannes Werner, vermißt; Ltn. d. R. Johannes Boldt, in Gefangenschaft; Ltn. d. R. Walter The el, durch Unfall schwer verletzt; Ltn. Oldwig v. Natzmer, in Gefangenschaft; Ltn. d. R. Friedr. Aug. Pave, tödlich abgestürzt; Ltn. d R> Ernst B u e c h I er, schwerverletzt; Offizierstellvertreter Walter Lernte, vermißt; Offizierstellvertreter Otto A ck er m a n n, leicht verwundet, bei der Truppe;

Deutsche Jeannin-Mditärtaube. Offizierstellvertreter Rubin Wecsler, tötlich abgestürzt; Offizierstellvertreter und Flugzeugführer Franz von Vielliez, vermißt; Vizefeldwebel Wilhelm Stegemann, vermißt; Vizefeldwebel August Nienstedt, bisher vermißt, in Gefangenschaft; Vizefeldwebel Jos. Mähl m an n, vermißt; Unteroffizier Willy S p e 11 h a u, durch Unfall schwerverletzt; Unteroffizier August S tr ö b el, gefallen ;

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Unteroffizier Georg Schmidt, durch Absturz leicht verletzt; Unteroffizier u. Flugzeugführer Werner Heilige n städt vermißt; Flugzeugführer Otto Gasser, vermißt; Peter Dörhold, infolge Krankheit gestorbene Artur Trapp, durch Unfall schwer verletzt; Hans Schewe, tödlich abgestürzt.

Unfall bei einer Fliegerlandung bei Schlotheim. Wieder eimal hat das unüberlegte Verhalten des Publikums beim Landen eines Flugzeuges sein Opfer gefordert. Der Flugzeugführer Morchel machte einen Uebungsflug von Jo. hannisthal und wollte bei Schlotheim landen. Das Publikum strömte, als es den Flieger über dem einzigen Platz, den es in der Nähe gab, kreisen sah und versperrte den Platz Trotz Winken und Landungsversuche, wich das Publikum nicht von der Stelle. Morchel entschloß sich im letzten Moment auf dem Stoppelfeld niederzugehen, wo ihm sofort eine große Menschenmenge entgegeneilte Hierbei wurde einem Dienstmädchen vom Propeller der Arm abgeschlagen und mehrere Personen erheblich verletzt. Der Flieger hat alles getan, um das Unglück abzuwenden. Ihn trifft keinerlei Schuld. Der Unfall ist lediglich durch das Verhalten des Publikums verursacht worden.

Gerade jetzt während des Krieges, wo wir mit sehr schnellen Maschinen arbeiten müssen, ist es dringend erforderlich, daß das Publikum die Militärfliegerei unterstützt und bei Landungen die Plätze frei hält. Sollte wider Erwarten ein Ausweichen nicht mehr möglich sein, so gibt es für den Einzelnen einen immer noch weniger gefahrvollen Ausweg, sich schnell platt auf den Boden zu legen und sich von dem Flugzeug überrollen zu lassen. Es ist Sache aller am Flugwesen interessierten Kreise, bei derartigen Vorgängen auf das Verhalten des Publikums einzuwirken.

Ein Erfolg des vom Flottenbund Deutscher Frauen gestifteten Wasserflugzeuges. Das vom Flottenbund Deutscher Frauen dem Marinekorps in Flandern gestiftete Wasserflugzeug „Frauenflottenbund" hat nach sicherer Mitteilung am 26 Juli in der südlichen Nordsee englische leichte Streitkräfte mit Erfolg beschossen.

FliegerangMif unserer Verbündeten auf Belgrad. Am 23. Juli nahmen mehrere österreichisch-ungarische Flugzeuge ihren Weg nach Serbien Sie folgten einander in Abstanden von einigen Minuten. Bevor der Luftangriff von den serbischen Beobachtungsstationen bemerkt wurde, warfen die österreichisch-ungarischen Flieger Bomben und Brandgranaten ab, durch die der Belgrader Hauptbahnhof ein Raub der Flammen wurde. Es waren durchweg Volltreffer, und die aufsteigenden Flammen konnten auch von Setnlin aus beobachtet werden. Die Serben hatten sich kaum vom ersten Schrecken erholt, als eine neue starke Detonation die Bevölkerung in Aufregung versetzte. Diesmal war, wie ,Az Est" meldet, die einzige Schiffswerft Serbiens in Brand geraten. Mit unheimlicher Sicherheit warfen die österreichisch-ungarischen Flieger dann Bomben auf das südlich von Belgrad befindliche Barackenlager ab, wo eine große Panik entstand auch aus dem Innern der Stadt Belgrad schlugen hohe Feuersäulen auf Nun; begann die serbische Artillerie mit Maschinengewehren und französischen Schiffs, geschützen die Flieger anzugreifen. Diese blieben jedoch allen Gefahren zum Trotz über der serbischen Hauptstadt. Nach etwa halbstündigem Aufenthalt traten sie den Rückzug an. Einer der hervorragendsten österreichisch-ungarischen Piloten, Oberleutnant Bela Losonczi, war infolge des großen Luftdrucks gezwungen, etwas herunterzugehen, wobei er durch mehrere Schüsse aus dem Maschinengewehr eines französischen Piloten getroffen wurde; auch der Beobachtungsoffizier Oberleutnant Tarabocchia wurde schwer verletzt. Trotz der Verwundung gelang es den braven österreichisch ungarischen Piloten, die Maschine nach Batajnca zu steuern, von wo aus beide Offiziere in das Neusatzer Spital gebracht wurden.

No. 16

„FLUGSPORT".

Seite

Von der Front.

23. Juli. Drei feindliche Flieger griffen Riva an und warfen acht Bomben, ohne daß nennenswerter Schaden angerichtet wurde. Die Flugzeuge wurden lebhaft beschossen, entkamen jedoch.

26. Juli. Ein ös t e r r e i chi s ch-u nga r i sch er Flieger belegte Verona mit Bomben. — Englische Flieger warfen Bomben auf das Lazarett von Halil Pascha. Obgleich das Zeichen des roten Halbmondes wagrecht ausgespannt und deutlich sichtbar war. — Ein Tagesbefehl der französischen Marine gibt bekannt, daß es dem Torpedojäger „Bisson" gelungen sei, eine Verproviantierungsstation von österreichischen Flugzeugen auf der Magosta-Insel zu zerstören.

27. Juli. Oes t er re i ch i s ch-ungar i s c h e Seeflugzeuge belegten den Bahnhof, die Batterien, Kaserne und sonstige mi itärische Objekte In Ancona erfolgreich mit Bomben, wobei der Rangierbahnhof sehr stark beschädigt und viel Material zerstört wurde. In einem Nachbartank entstand ein auf noch 30 Seemeilen sichtbarer Brand Alle Einheiten sind ohne Verluste eingeruckt. — Ein deutsches Flugzeug warf vier Bomben auf DUnkirchen, die Schaden in der Stadt anrichteten. — Deutsche Flugzeuge überflogen Warschau mit der Aufgabe, durch Bombenwürfe eine der Weicnselbrücken zu zerstören. Durch die herabgeschleuderten Bomben wurden mehrere Militär- und Zivilpersonen getötet.

29. Juli. Ein deutsches Flugzeug Uberflog Calais und warf mehrere Bomben ab, die nur Sachschaden anrichteten. Ein anderes d e üt sch es Flugzeug warf ergebnislos Bomben über den Bezirk Gravelines. — Ein größeres französisches Flugzeuggeschwader besuchte die Gegend von.Merkweiler Walburg. Es sollen 25 Bomben abgeworfen worden sein, die fast keinen Schaden anrichteten. Dagegen wurden einige harmlose Landleute verwundet. — Saint Omer wurde von einem d eu tsc h e n Flugzeug mit fünf Bomben belegt. Die Bomben verursachten Sachschaden. Das deutsche Flugzeug entkam der Verfolgung durch englische Flugzeuge unter dem Schutze der Dunkelheit.

30. Juli. Eine deutsche Taube überflog Gerardmer in großer Höhe und warf 4 Bomben ab. Französische Meldungen besagen dazu noch folgendes: Das Aviatikflugzeug, das Uber Gerardmer 4 Bomben fallen ließ, zerstörte einen zu Militärzwecken dienenden Schuppen. Drei Soldaten wurden dabei schwer verletzt. Französische Flugzeuge machten sich zur Verfolgung des Aviatikfugzeuges auf, daß ihnen aber entkam. Am nächsten Tage erschienen abermals zwei Aviatik-flugzeuge über dem Ort, auf den sie 6 Bomben herabwarfen. Ein Haus erlitt große Beschädigungen. — Zwei englische Flieger mußten nahe der Küste auf dem Wasser niedergehen und wurden gefangen genommen. — Um 6 Uhr vormittags erschienen drei feindliche Flieger von Südwesten kommend Uber Freiburg. Sie warfen 7 Bomben ab, durch die eine Zivilperson getötet und 6 zum Teil schwer verwundet wurden. Militärischer und sonstiger Sachschaden ist nicht erheblich.

31. Juli. Gegen 6 Uhr morgens erschienen wiederum über Freiburg sechs feindliche Flieger. Es gelang uns, eines der Flugzeuge bei Munzingen herunterzuschießen. Zwei leichtverletzte Insassen wurden gefangen. — Als Vergeltung für die mehrfachen Bombenabwürfe der Franzosen auf Chauny-Terguier und andere Orte hinter unserer Aisne-Front wurde der Bahnhof Compiegne beschossen. — Auf Angriffe französischer Flugzeuggeschwader, die auf Pfalzburg, Zabern, nördlich Hagenau und auf Freiburg Bomben abwarfen, antworteten am Nachmittag unsere Geschwader mit Bombenäbwünen auf Flughafen und Fabriken von Luneville, die Bahnhofsanlagen von St. Die und den Flughafen bei Nancy. Der durch die f indlichen Flieger angerichtete Schaden ist unerheblich. — Der französische Nachmittagsbericht meldet folgendes: Die deutschen Flugzeuge bombardierten am Vormittag St. Pol-sur-mer, ohne Schaden anzurichten und Gravelines, wo ein Kind getötet wurde. Feindliche Flugzeuge warfen einige Bomben auf Nancy ab. Der Materialschaden ist unbedeutend. Einer der deutschen Apparate, der auf dem Heimweg von unserer Artillerie getroffen wurde, war gezwungen, zwischen den deutschen und französischen Linien zu landen. Es gelang den Flugern, zu entkommen. Das Flugzeug wurde in die Nähe unserer Schützengräben gebracht. Dünkirchen wurde von Flugzeugen mit Boniben belegt. Der ' Sachschaden ist unbedeutend. Heute morgen bombardierten 7 unserer Flugzeuge den Bahnhof und die Aviatikwerke in Freiburg Eines derselben mußte auf der Rückkehr infolge einer Motorpanne in deh'feindlichen Linien landen. — Am Plateau von Caimons wurde ein it ali en i s ch er Flieger durch Volltreffer

einer Ballonabwehrkanone abgeschossen. Pilot und Beobachter wurden unter den brennenden Trümmern des Flugzeuges tot aufgefunden.

1. August. Das „Petit Journal'gibt Uber die Beschießung von Compiegne folgendes bekannt; Ein deutsches Flugzeug überflog die Stadt und verschwand •nach dem zweiten Schuß der weittragenden Geschütze. Das Aufleuchten der Schüsse war deutlich sichtbar. Weiterhin meldet dieselbe Zeitung, daß die von deutschen Flugzeugen beschossene Ortschaft Nancy die schwersten Schäden erlitt. Man schätzt den am dortigen Fliegerpark angerichteten Schaden auf 200000 Franken. — Der Deutsche Tagesbericht meldet: Die Tätigkeit in der Luft war auch gestern rege. Der englische Flugplatz St. Pol bei Dunk rchen wurde mit 30 Bomben belegt. Ein deutscher Flugplatz bei Douai wurde ergebnislos von einem feindlichen Geschwader angegriffen; einer unserer Kampfflieger schoß hier ein feindliches Flugzeug ab. Ein französischer Flugplatz bei Nancy wurde heute früh mit 103 Bomben beworfen; 18 Treffer sind in den Zelten beobachtet. Die zur Abwehr aufgestiegenen feindlichen Flieger konnten den Angriff nicht hintern. Sechs deutsche Flugzeuge griffen über Chäteau - Salins fünfzehn französische an, in dreiviertelstundigem Kampf wurden mehrere feindliche Flugzeuge zu Notlandungen gezwungen; als ein weiteres feindliches Geschwader in das Gefecht eingriff, zogen sich unsere Flieger ohne Verluste zurück. Nördlich Saargemünde mußte ein französisches Flugzeug landen; die Insassen sind gefangen. — Zu dem deutschen Fliegerangriff auf Nancy gibt die Pariser Zeitung „Temps" noch folgendes bekannt: Der Angriff dauerte etwa dreiviertel Stunde. Bisher zählte man 15 Einschlagstellen von Bomben. Drei Personen wurden schwer verletzt und drei Brände verursacht, die aber von der Feuerwehr gelöscht werden konnten. Als französische Flieger aufstiegen, entfernten sich die deutschen Flugzeuge. Beim Rückzug warfen sie eine große Anzahl Bomben ab, welche ohne Schaden anzurichten in Gärten fielen. — In den letzten Tagen erschienen zahlreiche deutsche Flieger über Lunäville. Zwölf abgeworfene Bomben verursachten nur Sachschaden.

2. August. Ein Kampfflieger zwang bei Longemer (östlich von Ge>ardmer) ein feindliches Flugzeug zur Landung.

6. August. Durch unsere Abwehrgeschütze wurden 4 feindliche Flugzeuge zum Landen gezwungen. Eines verbrannte, eins wurde zerschossen. An der Küste fiel ein f ranzösisches Wasserllugzeug mit seinen Insassen in unsere Hand

9. August. Der deutsche Tagesbericht meldet: Gestern wurde bei Dammer-kirch und in Schwarzensee, heute früh bei Ypern, Gondrexange und bei Harboney je ein französisches Flugzeug durch unsere Kampff ugzeuge abgeschossen. Die letzten beiden Fingzeuge gehörten einem Geschwader an, das vorher auf die offene, außerhalb des Opperationsgebietes liegende Stadt Saarbrücken Bomben warf, natürlich keinerlei militärischen Schaden anrichtete, wohl aber neun friedliche Bürger tötete, 26 schwer und eine größere Anzahl leicht verletzte.

Ausland.

Flieger-Abstürze: In Frankreich: Auf dem Flugplatz von Issy-les-Moulineaux geriet ein Flugzeug beim Aufstieg in 300 Meter Höhe in Brand und wurde auf dem Erdboden zertrümmert. Die beiden Flieger verbrannten. Das Flugzeug überschlug sich in 300 Meter Höhe. Es gelang jedoch den Fliegern den Apparat wieder aufzurichten. Aber der Motor fing Feuer und setzte das Flugzeug in Brand. Der Beobachter sprang aus dem Flugzeug und wurde zerschmettert Durch das Aufschlagen auf den Boden fingen die Benzinbehälter Feuer. Der Führer, welcher verkohlt unter dem Flugzeug hervorgeholt wurde, war Benoist, welcher den Höhenrekord mit Passagier hielt. — Wie aus Chartres berichtet wird, ist ein Flugzeug abgestürzt. Der Führer und sein Passagier, ein Leutnant, wurden schwer verletzt. — In der Nähe von Etampes stürzte der Militärflieger Davoy mit einem Zweidecker ab und fand unter den Trümmern des Flugzeuges den Tod. — Ein Zusammenstoß zwischen zwei französischen Flugzeugen ereignete sich in der Gegend von Manz. Beide Flugzeuge wurden vernichtet. Ein Flieger wurde getötet, der andere schwer verwundet.

In Dänemark: Oberleutnant Boek und sein Fluggast, Kapitän Munter, sind in Kopenhagen mit einem Wasserflugzeug abgestürzt. Beide waren sofort tot.

In Bulgarien: Ein bulgarisches Militärflugzeug, das Uber Sofia kreuzte, stürzte infolge Motorschadens ab. Die beiden Insassen, zwei Leutnants, waren sofort tot.

in Rumänien: Wie aus Bukarest gemeldet wird, stürzte der Fliegerleutnant Berceano aus einer Höhe von 500 m ab und fand hierbei den Tod.

Mißlungener Fluchtversuch Gilberts. Die „Baseler Nachrichten" melden, der französische Aviatiker Gilbert, der vor Monatsfrist bei Rheinfelden auf schweizerischem Boden landen mußte und mit zwei Kollegen in Andermatt interniert wurde, da er sich nicht ehrenwörtlich zum Verbleiben auf Schweizer Boden verpflichten wollte, hat, wie verlautet, einen Fluchtversuch gemacht. Er steckte sich in die Kleider der Frau eines seiner Landsleute, die aus Frankreich auf Be« such gekommen sein sollen, und machte sich davon. Er wurde aber von einem Wachtposten erkannt und nun sitzen die drei Franzosen in einem Hotel Andermatts mit Hausarrest unter Wachaufsicht.

Bombay stiftet Flugzeuge. Reuter meldet aus Bombay: Die Stadt Bombay hat der englischen Regierung zwei Flugzeuge zum Geschenk angeboten.

Französische Flieger in serbischen Diensten. Aus Temesvar wird gemeldet: Französische Flieger sind in Serbien erschienen und machten in den letzten Tagen wiederholt Uber den Donaustädten Flüge, die jedoch in keinem einzigen Falle erfolgreich gewesen sind. Letzthin warfen sie Bomben in der Ujvideker Gegend. In der Vorwoche Uberflogen sie mehrere Ortschaften des Temesvarer und Torentaler Komitats, ohne jedoch Schaden anzurichten. Am Freitag erschien ein französischer Flieger Uber Pancsova, der indessen von der Grenzwache bemerkt und alsbald von unsern Truppen unter schweres Geschütz-und Maschinengewehrfeuer genommen wurde. Nach einer andern Lesart gelang es den Fliegern, zu entkommen. Nach wieder anderen stürzten sie an der Stadtgrenze mit dem Apparat ab und blieben tot auf der Stelle liegen.

Luftfahrzeuge für den amerikanischen Postdienst. Die Flugzeuge können dank der Entwiklung der Flugtechnik und Wissenschaft, wie auch der sicheren Schulung der Fahrer praktischen Zweken dienstbar gemacht werden. Vor kurzem wurde mitgeteilt, daß man Aeroplane znr Robbenjagd verwendet. In Amerika geht man jetzt daran, einen regelmäßigen Aeroplandienst für die Post einzurichten. Der Betrieb soll zunächst in Roki Mountains versucht werden, wo einige Städte in der Luftlinie nur wenige Meilen voneinander entfernt sind, wo aber die Postverbindung unvergleichlich länger ist. Da die Luftfahrzeuge immer unabhängiger vom Wetter werden und sich an keine bestimmte Strecke zu halten brauchen, so bietet der Aeroplandienst große Vorteile gegenüber dem alten System.

Geldsammlung für die russische Luftflotte. In St. Petersburg hat sich unter Vorsitz der Generalgouverneurs Fürsten Obolensky ein Ausschuß gebildet, der freiwillige Spenden zur Verstärkung der Luftflotte sammelt. Der Ausschluß teilt jetzt nach der Birshewija Wjedomosti vom 15 Juli mit, daß vom 16. Juni bis 14. Juli im ganzen 650 Rubel eingegangen sind.

Ein französischer Flieger gegen ein deutsches Unterseebot. Der Berichterstatter des „Matin" berichtet: Kurz nach der Torpedierung des französischen Dampfers „Carthago" bemerkte ein Flugzeugführer über den Wellen einen schwarzen Punkt. Er steuerte abwärts und entdeckte bald ein feindliches Unterseeboot, das gerade im Begriff war, gegen ein mit Munition und Truppen be-ladenes englisches Schiff vorzugehen. Mittels des Apparats für drahtlose Tele-graphie, der auf dem Zweidecker angebracht war, konnte sofort die ganze Flotte

alarmiert werden; aber bis zur Ankunft englischer Zerstörer mußte das Unterseeboot an seinem Angriff verhindert werden. Der Flieger steuerte nach unten und begann Bomben abzuwerfen, die zwar ihr Ziel verfehlten, aber doch das Unterseebot zwangen, zu tauchen. Unverhofft erschien jedoch das Periskop von neuem. Der Flieger warf abeimals Bomben, die in unmittelbarer Nähe des Unterseebootes ins Wasser fielen, welches darauf vollständig verschwand.

Fliegerabwehrstationen in Mailand. In Mailand richtete die Militärbehörde mit Unterstülzung der elektrischen Industrie acht mit photoelektrischen Apparaten versehene Abwehrstationen gegen Flieger ein.

Prämien für eng Jsche Flieger. „Times" meldet, daß Lord N i c k e I h a m einen Fonds von 10 000 Pfund gestiftet hat, aus dem jeder britische Flieger, der einen Zeppelin vernichtet, eine Belohnung von tausend Pfund erhalten soll.

Neue französische Flu zeuggeschwader. Von einem amerikanischer, unlängst aus Paris angekommenen Journalisten erfahren wir, daß die französische Heeresverwaltung die Schaffung von Flugzeuggeschwadern in größtem Maßstabe beschlossen hat. Zur Zeit sind über 500 Flugzeuge in der Fertigstellung begriffen, deren Zahl durch Neubestellungen auf 1000 gebracht werden soll.

Verschiedenes.

Versicherungsschutz gegen Schäden durch Fliegerund Luftfahrzeuge.

Die meisten deutschen Feuerversicherungs-Gesellchaflen gewähren jetzt auch Versicherungsschutz gegen Explosions- und Brandschäden, die durch Bombenwürfe und Beschießung durch Flieger und Luftfahrzeugen entstehen. Das gilt insbesondere von fast allen 48 Gesellschaften, welche der Vereinigung der in Deutschland arbeitenden Privat - Feuerversi herungs - Gesellschaften angehören. Diese Gesellschaften übernehmen die Haftung für solche Schäden in der für die Versicherungsnehmer einfachsten Art, daß die Ausdehnung der Haftung für diese Schäden zu der Feuerversicherung bescheinigt wird. Die Prämie, welche diese Gesellschaften für die Uebernahme dieser Haftung berechnen, ist eine mäßige, da es sich bei ihnen nicht darum handeln soll, hiermit besondere Geschäfte zu machen, sondern darum, in.dieser außergewöhnlichen Zeit einer etwaigen Beunruhigung der Bevölkerung Rechnung zu tragen. Ob wirklich ein Bedürfnis für die Bevölkerung besjeht, Versicherungsschutz gegen solche Schäden zu nehmen und dafür Prämie aufz"usenden, erscheint allerdings fraglich. Von erheblichen Sachschäden durch Flieger und Luftfahrzeuge hat man noch nichts gehört, auch wird unsere umsichtige Heeresleitung es an wirksamen Abwehrmaßnnhmen gegen Fliegerangriffe nicht fehlen lassen. Zudem ist grundsätzlich durch Reichsgesetz ein Ersatz solcher Kriegsschäden durch das Reich nach Maßgabe eines zu erlassenden Spezialgesetzes in Aussicht genommen. Jedenfalls halten es die meisten deutschen Feuerversicherungs-Gese Ischaften nicht für angebracht, in dieser Zeit etwa durch eine geschäftliche Propaganda für die Versicherung gegen Fliegerschäden eine vielleicht ganz unbegründete Beunruhigung in die Bevölkerung hineinzutragen.

Eine Gotha-Taube als Ehrenmal für Gotha. In einer unter dem Vorsitz des Staatsministers v. Bassewitz stattgehabten Versammlung wurde beschlossen, in ähnlicher Weise, wie andere Städte ihren Wehrmann in Eisen, einen Eisernen Roland usw. aufgestellt haben, hier ein Erinnerungsmal ganz besonderer Art aufzurichten. Mit Rücksicht auf die Bedeutung, welche Gotha in den letzten Jahren für Luftschifffahrt und Flugwesen erhalten hat, soll eine Gotha-Taube mit einer Spannweite von 4,5 Metern auf einein granitnen Sockel aufgestellt werden. Die Seitenflächen des letzteren sollen Ansichten feindlicher Städten aufweisen, we'che sich des Besuches von Tauben zu erfreuen hatten, z B Paris und Dover. Dieses von Professor Lehnert-Leipzig in Holz auszuführende Flugzeug wird genügend Raum zur Nagelung bieten deren Ertrag der Nalionalstiflung für die Hinterbliebenen von im Felde gefallenen Kriegern zugute kommen soll Der Herzog genehmigte, daß die Gotha-Taube in den Anlagen in der Umgebung des Residenzschlosses aufgeseilt wird

Ein amerikanisches Lufttorp doboot. Aus amerikanischen Blättern wird aus Washington gemeldelt: Kontreadmiral B. A Fiske hat ein Patent für ein Lufttorpedoboot erhalten, das im stände sein soll, Schiffe in beschützenden Häfen anzugreifen. Er hat den Plan, ein Riesenflugzeug mit einem Whitehead-Torpedo auszustatten. Das Flugzeug würde fünf Meilen vor dem angreifenden Ziele niedergehen und den Torpedo ähnlich lancieren wie ein Zerstörer. Der Torpedo wird automatisch in Bewegung gesetzt und steuert mit einer Geschwindigkeit von 40 Knoten auf das Ziel zu. Auf diese Weise glaubt man, Flotten in abgeschlossenen Häfen angreifen zu können.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77h. 632 800. Schwimmer für Wasserflugzeuge. Deutsche Flugzeug-Werke G. m. b H., Lindenthal-Leipzig. 19. 6. 15. D. 28 774.

77h. 632 801. Schwimmkörper für Wasserflugzeuge. Deutsche Flugzeug-Werke G m. b. H., Lindenthal-Leipzig. 19 6. 15. D. 28 775.

77h. 632 802. Querspant für Schwimmer und boote von Flugzeugen Deutsche Flugzeug-Werke G. m. b. H., Lindenthal-Leipzig 19. 6. 15. D 28 776.

77h. 632 951. Spannschloß mit Sicherung gegen ein Aufdrehen. Jacob Lohner & Co., Wien; Vertr.: H Springmann. Th. Stört, E. Herse, Pat.-Anwälte Berlin SW. 61. 22. 6. 15. L. 36 791. Oesterreich 16. 6. 15.

77h. 632 977. Präzisions-Instrumenten-Befestigung, insbesondere an Flug-und Fahrzeugen. Fa. Heinrich Schiele, Cöln. 5. 2. 15 Sch. 5 4 748

77h. 633 022. Flugzeug. M. Liebermann und A. Liebermann, Berlin, Motzstraße 90. 26. 3 13. L. 31564.

77h. 633 036. Haltevorrichlung für die Spannkabel von Flugzeugen Siemens-Schuckertwerke G. m. b. H., Siemensstadt bei Berlin. 28. 11. 14. S. 35025.

77h. 633041. Steuerzeichen-Telegraph für Flugzeuge. von Raumer, Schneidemühl 12. 4. 15. R. 41 142.

77h. 633 051. Geschoßabwurfvorrichtung für Luftfahrzeuge. Heinrich Rüssel, Goslar a. H 19. 5. 15. R. 41281.

77h. 633 088 Vorrichtung zum Verstellen der Tragflächen an Flugzeugen. Richard Appel, Gröba b. Riesa. 23. 6. 15. A. 24 609.

77h. 633 095. Kugelgelenk zur Verbindung zweier Körper mit einander schneidenden Achsen, insbesondere für Flugzeuge. E. Rumpler, Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. 24. 6. 15 R. 41 368.

Patent-Anmeldungen.

77h. C 24 784. Bootsrumpf für Wasserflugzeuge in Fischform mit Flachboden und flachen Seitenwänden. John Dale Cooper, Bridgevort, V.St.A.; Vetr.: F. A. Hoppen, Pat.-Anw , Berlin SW. 68. 31. 3. 14. V. M. Amerika. 1. 4. 13:

77h. L. 36 486. Einrichtung zum Verbinden und Lösen von Spanndrähten und -Rändern bei Luftfahrzeugen. Jacob Lohner u. Co, Wien; Vertr.: H. Springmann, Th. Stört und E. Herse, Pat-Anwälte, Berlin SW. 61 18. 4 13.

77h. L. 42 152. Aus Holz bestehender Propeller für Luftfahrzeuge mit einer elektrolytisch aufgebrachten Metallverkleidung der Fliigelenden. Arthur Alexander Dashwood Lang, London; Vetr.: Heinrich Neubart, Pat.-Anw., Berlin SW. 61. 28 5. 14. England 7. 10. 13.

77h. S. 42 772. Flächenausbildung für Luftfahrzeuge. Emil Sohn, Berlin-Johannisthal, Kaiser Wilhelmstr. 47. 11.7. 14.

77h, Sch. 47 126. Traggerüst für Motor und Führer- und Begleitersitze von Flugzeugen Franz Schneider, Berlin-Johannisthal. 22. 5. 14

77h. B. 73 720. Wasserflugzeug. Frau Melli Beese-Boutard, Berlin-Johannisthal, Kaiser - Wilhelmstr. 45. 26. 8. 13.

77h. D. 31 585. Strebenfußbeschlag, insbesondere für Doppeldeckerflugzeuge. Deutsche Aerogesellschaft A.-G., Berlin. 18. 2 15.

77h. F. 38176. Knotenpunkt-Verbindungsstück für Flugzeuggerüste. Flugmaschinen-Werke Gustav Otto, München. 9. 2. 14.

77h Sch. 46721. Flugzeug. Franz Schneider, Berlin-Johannisthal. 6 4. 14.

77h. Sch 47 313. Flugzeug. Franz Schneider, Berlin-Johannisthal 12.6.14

77h. R. 39 930. Durch Preßluft betriebene Vorrichtung zur selbsttätigen Regelung der Präzession von Stabilisierungskreiseln. Friedrich Rau, Berlin, Kesselstr. 16. 14. 2. 14.

77 h. H. 65928. Schwimmer für Wasserflugzeuge mit Einrichtung 2um Oelen der See. Otto Holtz, Dieuze i Lolhr. 31 3 14.

77h R 36741. Doppeldecker. Werner Rittberger, Berlin, Kurfürstendamm 38. 15. II. 12.

77h Sch. 45651 Befestigung für Tragdeckenholme mt hakenförmigem Ende. Franz Schneider, Berlin-Johannisthal. 17. 12. 13.

Paten t-Frleilungen.

77h. 285 986. Drachenflieger mit flügelartig schwingenden Tragflächen. Richard Mentz, Schweidnitz. 22 8. II. M. 45 450.

77h. 286 176. Flugzeug dessen Stabilisierungsmittel selbsttätig durch ein Druckmittel verstellt und durch dieses auch in ihrer Mitteilage gehalten werden. Max Uecke, Berlin Christburgerstr. 38. 12. 6. 12. U 4849.

77h. 286 217. Selbsttätiger Kreiselstabilisator für Flugzeuge Edmund Sparmann Wien; Vertr: Dr. B. Alexander-Katz, Pat-Anw., Berlin SW. 48. 3. 9. 10. S 32 200.

77h 286 218. Für Flugzeuge geeignete Rippe mit Diagonalverbindungen zwischen Ober- und Untergurt. Paul Westphal, Berlin-Scfnneberg, Hauptstraße 14/16. 21. 5. 12. W. 39 791.

77h. 286 238 Fahrgestell für Flugzeuge. Gothaer Wagonfabrik Akt -Ges., Gotha. 14. 6 13. G 39 309

77h. 2S6 239. Schwingenflugzeug mit einem oder mehreren Fliigelpaaren, die mit der Schwingbewegung zugleich eine Verdrehung behufs Veränderung des Einfallwinkels erfahren Heinrich Neubart, Berlin, Gitschinerstr. 107 5. 6. 13 N 14 391.

77h. 286 407. Strebenschuh für Flugzeuge. Gothaer Waggonfabrik A.-G., Gotha. 31. 3 14 G. 41 432.

77h. 286 427. Nachgiebige Fallschirmbefestigung für Flugzeuge. Julian Henry Kendig, Pittsburg. Penns, V. St. A; Vert.: Dipl Ing S F. Fels, Pat.-Anw., Berlin SW. 61. 2 10. 12. K. 52721.

77h. 286 453. Schaltbrett für Bombenwurfeinrichtungen auf Flugzeugen. Hermann M Fremery, Berlin-Johannisthal. 27. 2. 14. F. 38331.

77h. 286697. Antrieb für Flugzeuge, bei welchem der Piopeller zugleich von zwei oder mehreren Motoren angetrieben wird Jacob Lohner & Co.. Wien; Vertr: H. Springmann, Th. Stört u E. I lerse, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61. 16. 10. 12. L. 35275.

77h. 286735. Benzinbehälteranordnung für Flugzeuge. Franz Schneider, Berlin-Johannisthal. 30. 5. 14. Sch. 47 193.

Bootskörper für Wasserflugzeuge.*)

Der Gegenstand der Erfindung betrifft einen Bootskörper für Wasserflugzeuge, welcher so ausgebildet ist, daß die dem Wasser zugekehrte Bootsfläche am vorderen Teil flach oder konkav ausgebildet ist und nach rückwärts in eine konvexe Form übergeht. Letztere kann mit Rücksicht der Herstellungsarbeiten auch eckig sein, also im Schnitt den Teil eines Vieleckes darstellen.

Auf der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand dargestellt und es zeigen die oberen Abbildungen die Schnitte g-h und c-d, die gerade bezw. konkave, und die Schnitte e-f und a-b, die kantige bezw. konvexe Form aufweisen.

Die Wirkung der flachen bezw. konkaven Querschnittsform vorn besteht darin, daß das Boot bei anfänglich geringer Geschwindigkeit, wobei noch ein großer .Teil der Gleitfläche ins Wasser taucht, diese sowohl in ihrrm geraden, wie auch konkaven Teile zur Wirkung gelangt. Letz'ere teilt das Wasser und vermeidet die Spritzwasser, die sich seitlich des Bootes bilden. Bei großer Geschwindigkeit erst kommt der konkave Teil derart in Wirksamkeit, daß er die tragende Wirkung des Wassers voll und ganz ausnutzt, indem die konkave Flachwölbung eine Pressung des Wassers unter dem Boot erzeugt und dadurch gleichzeitig schädliche Wellenbildungen verhindert. Der sich anschließende konvexe Teil hingegen bezweckt, dem Boot im Ruhestande eine erhöhte Schwimmstabilität zu geben, während im Moment der Vorwärtsbewegung die konvexe Form das Kleben an der Wasseroberfläche verhindert und daher ein leichtes Abheben des Hinterteiles des Bootes ermöglicht.

D. R. P. Nr. 285 042. Deutsche Flugzeugwerke G. m b. H. in Lindenthal bei Leipzig.

Patent-Anspruch: Bootskörper für Wasserflugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die dem Wasser zugekehrte Bootsfläche am vorderen Teil flach oder konkav ausgebildet st und nach rückwärts in eine konvexe Form übergeht.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher: Amt Oberschöneweide 964

Eintrittsgeld Mk. 20. - :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50

I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Modelle.

Eindecker-Entenmodell Eiffe.

Der Eiffe-Eindecker, mit vornlegendem Höhensteuer, besitzt eine V-förmig nach oben und hinten gerichtete Tragfläche. Der Motorstab aus Ahornholz ist 100 cm lang. Er hat zur Versteifung zwei queraufgelegte Aliiminiumröhren, welch« untereinander und mit dem Motorträger verbunden sind. Am hinteren Ende ist das Lager aus Messingblech aufmontiert, während sich vorne eine S oßkufe aus Mecldigrohr befindet. Unter der vorderen Tragfläche ist eine abgestützte Schleifkufe angebracht, welche sehr gut alle Landungsstöße aufnimmt. Gleichfalls befindet sich unter der hinteren Tragfläche ein Fahrgestell aus dünnen Bambusstreben mit zwei Rädern von 3 cm Durchmesser. Die Haupttragfläche von 103 cm Spannweite und 13 cm Tiefe besitzt zwei Holme von 3:5 mm aus Ahornholz. Die Bambusrippen haben kein Profil Die Kopffläche, welche drehbar eingerichtet ist, ist ziemlich stark angestellt und gerade. Sie besteht ans 1,3 mm Stahldraht und Bambusrippen, lieber dem Höhensteuer befindet sich eine vertikale Steuerfläche. Die Tragflächen sind mit doppelt gummiertem Aeroplanstoff bespannt. Die Verspannung besteht ausschließlich aus Konkonsetdenschnur. Sämtliche Fahr-

gestellstreben und der Spannturm sind zur Verminderung des Luftwiderstandes aus profiliertem Bambus hergestellt. Als Propeller dient eine Integral-Schraube

tindecker Enten-Modell Eiffe.

von 32 cm Steigung. Zum Antrieb wird ein Gummimotor mit 10 m 6,5: 1 mm Bandgummi verwendet. Das Gesamtgewicht des flugfertigen Modells beträgt 200 gr.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

Münchner Modellflug-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Prannerstraße 24,

a) Gleitflug-Abteilung: Der in Heft 8 des „Flugsport" beschriebene Doppeldecker, Qleinl"gz"iii No. A dp? Münchner Moriellflngvcreinft bewährte sich

Gleitflugzeug 1 des Münchner Modellflugvereins.

Oben: Gleitflugzeug 4. Unten: Gleitflugzeug 2 des Münchner Modellflugvereins beim Start.

fen sind. Der dritte Preis, der in einem Motorflugzeug-Modell besteht, ist für den längsten und besten Flug eines Bootskörpermodells ausgesetzt. Beschlossen wurde der Aben d durch die sehr interessanten Erzählungen zwe jer auf Urlaub aus dem Felde zurückgekehrter Mitglieder: des Herrn Neuberg, der sich als erster von unseren Mitgliedern das Eiserne Kreuz erworber hat, sowie des Herrn Bader, der bei einer Feldflieger - Abteilung im Westen steht.

gleich bei den ersten Versuchen sehr gut. Infolge andauernder ungünstiger Windrichtung konnte nur eine kleine Höhe als Abflughügel dienen. Deshalb konnten bis jetzt nur Flü^e von ca. 30 bis 40 m Länge in etwa 2 m Höhe ausgeführt werden. Die Gleitflugübungen werden in nächster Zeit auf einem günstiger gelegenen Gelände fortgesetzt werden. Der Bau eines neuen Gleiters ist bereits in Aussicht genommen.

b) M o d e 11 f I u g- A b t e i I u n g: Bei den jetzt seit Ostern wieder aufgenommenen Uebungsflügen auf Oberwiesenfeld wurden einige recht gute Flüge ausgeführt. So wurden am Samstag den 3. Juli folgende Leistungen erzielt : AM - Eindecker bei Bodenstart 67,8 m, 60 m, 68,5 m. Sehr schöne Flüge führte die Ente des Mitgliedes Orth, sowie der Wasserdoppeldecker von Eschenweck aus. Der Eindecker von Buchenberg erzielte bei Bodenstart Flüge von Uber 50 m.

In der am Montag, den 19. Juli stattgefundenen Versammlung beschäftigte man sich hauptsächlich mit den Veranstaltungen des Vereins während der Ferienmonate. Jeden Samstag Abend wird wie bisher ein Uebungsfliegen auf Oberwiesenfeld stattfinden Von den Mitgliedern wurden 3 Preise gestiftet, um möglichst gute Leistungen zu erzielen. Der eine davon, der Völk-Preis, ist für den längsten Flug eines Modells ausgesetzt. Um diesen Preis kann vom I.August bis zum 3. Oktober von Mitgliedern des M. M. V. gestartet werden. Der zweite Preis, der Orth-Winkler Preis wird ausgetragen, sobald 10 Nennungen eingelau-

Gleitflugzeug 4 des Münchner Modellflugvereins.

1. Leipziger Modellflug-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.

Geschäftsstelle: K. Richter, Leipzig, Johannisgasse 13 rn.

Von unseren elwa 70 im Felde stehenden Mitgliedern sind, soweit uns bisher bekannt, die Mitglieder, Herr Friedrich Otto Schmidt, Unteroffizier in einem Inf.-Regiment, sowie Herr Kurt Fahlbucti den Heldentod fürs Vaterland gestorben. Beide konnten wir jederzeit zu den eifrigsten sowohl als auch zuverlässigsten unserer Mitglieder zählen, und wird der Verein ihr Andenken in dankbarer Erinnerung stets hoch in Ehren halten

Oben: Eine Gruppe von Modellen des Leipziger Modellflug-Vereins vor dem Start. In der Mitte: Die beiden sieg/ eichen Modelle, links Doppeldecker Rössler, redits Eindecker Steinbach. Unten: Das neue schwanzlose Eindecker-Modell vonRössler.

Am Sonntage den 25. Juli konnte der Verein bereits sein 4. diesjähriges Wettfliegen kleineren Stils auf dem Leipziger Sportplatze veranstalten, an dem 10 Modelle von nur unseren Mitgliedern teilnahmen. Der Verlauf des Fliegens war in Anbetracht der jetzt obwaltenden Urnslände ein sehr befriedigender. Von allen teilnehmenden Modellen zeichneten sich besonders der Doppeldecker von Rößler, der den Entfernungsflug mit 147 m überlegen gewann, und der Eindecker von Steinbach aus, der gleichfalls eine große Anzahl äußerst gelungener Weitflüge ausführte, und sich weiterhin besonders durch seine außergewöhnlich große Geschwindigkeit auszeichnete. Das Eindecker-Modell von Huster zeigte

sich für Höhenflüge weit mehr geeignet als für die Entfernung. Herr Lange brachte diesmal einen neuen besonders lang konstruierten Eindecker an den Start, der in seiner ganzen Bauart äußerst schnell zu werden verspricht, bei diesem Wettfliegen aber noch nicht voll zur Geltung kam. Die Herren Kr ober und Töpfer mußten mit ihren Modellen leider infolge geringfügiger Bruchschäden von sämtlichen Wettbewerben fast gänzlich ausscheiden.

Die genauen Ergebnisse der besten Modelle waren die folgenden : Der Doppeldecker von Rößler legte beim 1. Start 147 ni in 28,8 sec, beim 2. 117 m in 22,8 sec, beim 3. 88m in 19sec. zurück Der Eindecker von Steinbach desgleichen 80m in 12 sec, 77m in 12,4sec. und 74m in 12,6sec. Der schwanzlose Eindecker von Rößler 62 m in 12 sec.

Der neueste schwanzlose Eindecker vom gleichen Erbauer (Aufnahme 3) von dem man sich allgemein sehr viel versprach, versagte leider wahrscheinlich infolge eines geringfügigen Konstruktionsfehlers.

Infolge Gewitterregens mußte die Veranstaltung leider vorzeitig abgebrochen werden, sie ist aber, abgesehen von dem unvermeidlichen kleineren „Bruch' und „Kleinholz" doch recht gut gelungen, und wird wahrscheinlich am 15. August eine Wiederholung erleben

Die nächste Versammlung findet in Gestalt eines theoretischen Belehrungsabends am 21. ds. Mts im Vereinslokale (Lehrer-Vereinshaus) statt, wozu die Mitglieder hierdurch noch um recht zahlreiches Erscheinen gebeten werden.

Personalien.

Die Oesterreichische große Silberne Tapferkeitsmedaille erhielt Flugmeister L i n d e m a n n.

Das Militärverdienstkreuz IV. Klasse mit Krone und Schwertern erhielt Major Reit m aye r, Kommandeur des Luft-und Kraftfahr-Bataillons in München. ' Das Oesterreichische Goldene Verdienstkreuz erhielt Feldwebel Ernst Kubitz k i.

Die Allerhöchste belobende Anerkennung erhielten k u k. Feldpilot Oberltn. Viktor Schänzel und Raoul Stojsavlevic.

Befördert wurden: Feldwebelltn. Gramberg von der Flieger-Ersatz-Abteilung 2 zum Ltn Ferner die Offizieraspiranten Wieting von der Feldflieger-Abteilung 33, Ost er bürg, von der Feldtlieger-Abteilung 61 und von Sch i erst ä dt von der Feldflieger-Abteilung 11 zu Ltns d R.

August..Euler. Die im Verein deutscher Motorfahrzeug-Industriellen vereinigte deutsche „Flugzeug-Industrie" hat August Euler, der das Fliegerpatent Nr. 1 sein Eigen nennt, also der erste deutsche Flieger ist, wegen seiner Verdienste um das deutsche Flugwesen eine Ehrung bereitet, indem sie ihm bei einem im Kaiserl. Automobilklub veranstalteten Beisammensein zwei Bronzen überreichte.

Berichtigung. In Nummer 15 Seite 461 unter „Motor- und Rumpfverkleidung" muß es heißen, statt um eine größere Steigfähigkeit zu erzielen, eine größere Steifigkeit zu erzielen.

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.; J. S. Die in ilen letzten französischen Berichten genannten Kampf fing zeuge (Avions Canons) sind Kampfflugzeuge, hei denen eine 35-mm-Kanone ein g ebaut ist. Ein Spezialbuch über das von Ihnen angeführte Thema gibt es nicht