HAUPTSEITE ]

Zeitschrift Flugsport, Heft 14/1915

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 14/1915 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

PDF Dokument

Sie können auch das originale Abbild im PDF Format in hoher Druckqualität gegen Zahlung einer Lizenzgebühr herunterladen. Sie können das PDF Dokument ausdrucken, am Bildschirm komplett mit Abbildungen vergrößern und besser lesen oder in Ihre Publikationen übernehmen. Nutzen Sie bitte vor dem Kauf die kostenlosen Leseproben von Heft 22/1919, Heft 23/1933 und Heft 4/1944, um die Qualität der PDF Dokumente zu prüfen.

 » PDF Download


Jllustrirte

Nn M technische Zeitschrift und Anzeiger "«»gw»

s pro iahr M. 14.

14. Juli f"r da3 gesamte Ausland

"»„Flugwesen" ZSsl

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef.Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — r _ Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. -

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 28. Juli.

Eine Nationalflugspende in Amerika.

Amerika sieht immer mehr ein, daß es sich um jeden Preis eine Luftflotte schaffen muß. Der Krieg hat ihnen ihre gänzliche Unfähigkeit und Rückständigkeit auf dem Gebiete des Flugwesens gezeigt, und schon hat man verzweifelte Anstrengungen gemacht, das Verlorene einzuholen Doch man dachte es sich leichter.

Um in Amerika, dem Land der Reklame, genügend durchdringen zu können, mußte eine ungeheure Reklame einsetzen, und die amerikanischen Fingzeitungen besorgen das in überzeugendstem Maße.

Das neueste Mittel, den genügenden Fond für die Schaffung einer Luftflotte aufzubringen, ist der Aufruf einer Nationalflugspende.

In bereden Worten wird daran erinnert, wie Deutschland und Frankreich erst durch die Nationalflugspende dazu befähigt waren, das Flugwesen in so weitgehendem Maße auszubauen, also folge das geduldige Amerika diesem Vorbilde und schenke schleunigst die nötigen Millionen, daß man es den europäischen Staaten gleichtun könne !

Daß die nötigen Millionen im Ernstfälle in kurzer Zeit aufgebracht werden können, daran ist, wohl nicht zu zweifeln, jedoch wird es sehr interessieren, auf welche Art sie verwendet werden und ob wohl die Illusionen derer, die die amerikanische Nationalflugspende ins Leben rufen, erfüllt werden.

Neues von amerikanischen Flugmotoren.

(Fortsetzung von Seite 361 No. 12.) Die amerikanischen Motorenfabriken arbeiten jetzt mit Hochdruck. Die Hauptabnehmer sind England und Rußland. Alles, was sich dreht, wird gekauft. — — Viele Motorenkonstruktionen, die als Eintagsfliegen bereits wieder verschwunden waren, sind zu neuem Leben erwacht. Anschließend an die in No. 12 des „Flugsport" beschriebenen Motoren wären ergänzend noch folgende nachzutragen:

Der Maximotor

von Max Dingfelder gebaut, besitzt 8 Zylinder in V-Form und leistet 1.10—120 PS. Die gekröpfte Kurbelwelle von 52 mm Durchmesser ist in bekannter Weise ausgebohrt und läuft in Kugellagern. Das Motorgehäuse ist aus Aluminium aus einem Stück gegossen. Die Gußstahl-Zylinder sind paarweise mit einem Kühlmantel aus Stahlblech um-

geben. Der Durchgang des Einlaßventiles beträgt 60 mm und der des daneben liegenden Auspuffventiles 45 mm. Die Betätigung sämtlicher Ventile geschieht durch eine zwischen den Zylindern liegende Nockenwelle. Der Zylinderdurchmesser beträgt 112 mm, der Hub 126 mm. Die Umdrehungszahl läßt sich von 200 bis 1600 regulieren. Der Motor wiegt komplett ohne Kühler 200 kg.

Der Roberts Flugmotor

ist Vor vier Jahren bereits in Deutschland versucht und abgelehnt

worden. Die Flieger von der alten Garde werden sich an die Knall-und Rüttelmaschine von 50 und 70 PS noch erinnern.

Die Roberts Motor Manufacturing Co. in Landusky in Ohio hat jetzt zwei neue Modelle von 100 und 200 PS herausgebracht. Der 100 PS Motor gleichfalls ventillos im Zweitakt arbeitend, besitzt 125 mm Hub und 125 mm Bohrung. Die Tourenzahl läßt sich von 1600 auf 200 verringern. Von den sechs Zylindern werden je drei von einem zwei-zölligen Kington Vergaser gespeist. Das Gewicht des Motors beträgt 170 kg. Der 200 PS Motor hat 162 mm Zylinderbohrung, 150 mm Hub und wiegt 345 kg.

Bei beiden Motoren wird das Oel dem Gasgemisch zugesetzt.

Die Firma baut zur Zeit 50 Motoren pro Monat. Der 100 PS kostet 5000 und der 200 PS Motor 7500 M.

Der Gyro Duplex Motor,

ein luftgekühlter Umlaufmotor, beeitzt gesteuerte Auspuff- und Gaszuführungsventile. Die Wirkungsweise ist aus umstehender Schnittskizze ersichtlich. Der Arbeitskolben P legt bei der Bewegung nach unten die Voräuspufföffnung A frei. In diesem Augenblick befindet

Gyro-Duplex- Motor.

sich der Kolbenschieber C noch in der skizzierten Lage, so daß die verbrannten Gase ausströmen können; erst jetzt, nachdem der Druck im Zylinder vermindert und das Hauptauspuffventil D entlastet ist, wird dasselbe geöffnet. Der Kolben bewegt sich wieder aufwärts.

verdrängt die verbrannten Gase und saugt sich wieder nach unten bewegend frische Luft an; kurz bevor der Kolben die Hilfsauspuff-Öffnung A freigibt schließt sich das Hauptauspuffventil D. Der Kolbenschieber C hat inzwischen seine höchste Stellung Z erreicht und läßt Frischgas durch die Oeffnung in den Zylinder, wo es sich mit der Frischluft vermischt, strömen. Der Kolben geht wieder nach oben und komprimiert bis zur Zündung. Die Betätigung der Ventile erfolgt durch einen Doppelnocken, die Zündung durch Magnet.

Zylinderdurchsdiniti des Gyro-Duptex-Motor.

Durch das Wegfallen des üblichen Ansaugeventiles im Kolbenboden wird natürlicherweise der Oelverbrauch ein geringer.

Die Gyro-Motoren werden in zwei Größen gebaut. Der 7 Zylinder leistet 90 PS und der 9 Zylinder 110 PS.

Der Kampf um die Vorherrschaft in der Luft.

Zum erstenmal brachte unser Generalstabsbericht jüngst eine Mitteilung über den Kampf um die Vorherrschaft in der Luft, der bei Arras durchgeführt wird und zu unseren Gunsten verläuft. In den

ersten Kindheitstagen des Flugzeugs hat man sich allgemein über die Rolle der Luftwaffe im Kriege eine Vorstellung gemacht, die später beim Tripoliskrieg und beim Balkankrieg, wo Luftfahrzeuge zum erstenmal praktische Kriegsverwendung fanden, nicht völlig verwirklicht wurde. Besonders über das Wesen der ersten „Luftschlacht" hat man sich vielfach irrigen Anschauungen hingegeben. Es sei nur an den Aufsatz des bekannten Generals d'Amade erinnert, der schon vor Jahren über die erste Luftschlacht zwischen Deutschland und Frankreich Betrachtungen anstellte, die in keiner Weise verwirklicht wurden. Nach seiner Auffassung mußte der Krieg mit einer großen Luftschlacht eröffnet werden, die an der Grenze hätte stattfinden müssen. Wir wissen heute, daß diese Anschauung falsch war. Auch die Ansicht der Franzosen von der gewaltigen Ueberlegenheit der französischen Flugzeuge war ein schöner Irrtum, mit dem sie sich selbst solange belügen konnten, als nicht ein Krieg die große Prüfung brachte.

So kam es, daß die gewaltigen Leistungen unserer Flieger bei Ausbruch des Krieges in Frankreich fast eine ebenso große Ueber-raschung bildeten, wie die 42 cm-Geschütze. Man hatte sie bisher mit mitleidvoller Verachtung als Spielerei angesehen und mußte um-

Ein Heim im Grünen bei einer teldfliegerabteilung im Westen lernen. Oft kam es dann zu kleineren und größeren Fliegerduellen im Verlauf des Krieges, in denen sich unsere Flieger auch neue Lorbeeren holten, allerdings auch Unglück hatten, wie es die Wechselfälle des Krieges eben mit sich bringen. Erst die große Schlacht bei Arras, die seit mehr als sechs Wochen tobt, hat nun die erste große Luftschlacht zwischen deutschen und französischen Flugzeugen gebracht. Es handelt sich um die Vorherrschaft in der Luft, um die hier nach dem Bericht unseres Generalstabs gestritten wird. Die Verluste waren

Seite 427

No. 14

auf beiden Seiten beträchtlich, aber: „Seit einigen Tagen haben wir sichtlich die Oberhand gewonnen", sagt der Bericht weiter. Ein gewaltiger Erfolg ist somit erzielt worden, wenn wir die oben geschilderten Verhältnisse bedenken, die bis zum Ausbruch des Krieges herrschten. Aber der endgültige Erfolg ist uns auch auf diesem Gebiete gewiß, denn die Gediegenheit der deutschen Arbeit, die sich bei unseren Unterseebooten, bei den Luftschiffen und den gewaltigen Geschützen offenbarte, hat uns, allerdings erst im Lauf des Krieges, wie das allmähliche Auftauchen der „Kampfflugzeuge" in den Berichten der obersten Heeresleitung bewies, ein hervorragendes Flugzeug geschaffen, das in der Hand unserer todesmutigen Flieger alle Bedingungen des Sieges aufweist. Der Kampf um die Vorherrschaft in der Luft, der jetzt gekämpft wird, wird für spätere Zeiten ebenso eine Umwälzung in den Anschauungen zu unseren Gunsten bringen, wie wir sie bereits auf vielen anderen Gebieten des Krieges — nicht zum geringsten des Seekrieges England gegenüber — erlebt haben.

Daß wir diese Vorherrschaft in der Luft auch den Engländern gegenüber in genügendem Maße durchsetaen, beweist der erfreuende Bericht des Admiralstabs vom 5. Juli, wonach die Engländer einen großen Luftangriff auf unsere Küste planten. Dieser Angriff, der von verschiedenen Flugzeugmutterschiffen begleitet war, wurde spielend von unseren Luftschiffen abgewehrt und das einzige Flugzeug, das zu starten vermochte, suchte über holländisches Gebiet fliegend, zu entkommen. Allergings ereilte dasselbe später doch sein Schicksal, es mußte wegen Benzinmangels in der Nordsee niedergehen und wurde von einem holländischen Fischdampfer auf den Wunsch des Flugzeugführers, Fliegerleutnant Bird, versenkt. Er selbst wurde in Holland interniert.

Erst vor kurzem war im englischen Unterhause angesichts der deutschen stets erfolgreichen Vorstöße neuer Luftstreitkräfte die Forderung erhoben worden: „Jeden Tag müßten 50 Flugzeuge nach Deutschland, fahren und alles in Schrecken versetzen, damit man merkt, daß man im Krieg mit England ist."

Von der Forderung bis zur Durchführung ist ein weiter Weg, den sieh die Engländer sicher leichter gedacht hatten. Der Versuch scheiterte noch ehe er begonnen war, kein einziges englisches Flugzeug hat die deutsche Küste erreicht.

Mit den Leistungen der englischen Flieger scheint es bei allem nicht sehr weit her zu sein, daß sie nicht einmal den Flug von über dem Kanal aus wagten, sondern sich von ihren Schiffen erst gemütlich in die Nähe fahren lassen wollten, um dann angesichts der Küste mit frischer Kraft ihren Stoß führen zu können.

Das Interessanteste aber ist, daß die ganze Abwehrunternehmung von unseren Luftstreitkräften durchgeführt worden ist. Luftschiffe haben auf ihren Streiffahrten den herannahenden Feind entdeckt, als er bei der Insel Ter Schölling (die östlichste am Eingang zum Zuidersee) angekommen war. Aber nicht nur den Aufklärungsdienst besorgten sie, sondern vertrieben auch selbst den Feind, indem sie anscheinend die Mutterschiffe beschossen, sodaß überhaupt kein feindliches Flugzeug aufsteigen konnte. Und das eine, das aufsteigen konnte, verfolgten sofort deutsche Flugzeuge, die sich zur Fliegerverfolgung am besten eignen, und vertrieben es sofort, ohne daß es zur Wirksamkeit

kam. So gehört den Fliegern der ßuhm des Tages auf See. Daß sie auch an Land rührig und erfolgreich waren, zeigt der Tagesbericht. Nachdem sie erst in den letzten Tagen im Oberelsaß schöne Erfolge zu verzeichnen gehabt hatten, ist nun das Gleiche von der lothringischen Grenze gemeldet. Die Ueberlegenheit, die sie in den langen Kämpfen bei Arras gezeigt haben, ist auch hier in Erscheinung getreten; französische Flugzeuge wurden, wohl unter dem Feuer der deutschen, zur schleunigen Landung gezwungen, und sogar ein Angriff dreier Feinde von einem der unsrigen erfolgreich abgewehrt. Wir sehen also immer aufs neue, daß wir in unsrer Flugzeugindustrie nicht nur unseren Gegnern, die uns doch so viel voraus waren, Schritt gehalten, sondern sie bei jedem Schritt, den wir nachmachen, gleichzeitig um eine kräftige Länge geschlagen haben. Die neueste Waffe steht den alten also ebenbürtig zur Seite.

Englands Luftministerium.

Wenn sich die Nachricht bewahrheitet, daß Winston Churchill die Leitung eines englischen Ministeriums für Luftschiffahrt übernimmt, so wäre England das erste Land, das einen Luftminister und in dieser Stellung einen Fachmann besitzt. Denn das Fliegen kennt Herr Churchill wohl. Ob er die geeignete Persönlichkeit für dieses Amt sein wird, muß die Zeit ergeben. Jedenfalls hat er es verstanden, sich durch seine täglichen Flüge als Marineminister in hohem Grade populär zu machen: am 18. Februar 1914 wurde er von den versammelten Mitgliedern des Unterhauses ernstlich gebeten, von einer zu aktiven Beteiligung am Fliegen abzusehen. Wenn Churchill nun Luftminister wird, so fällt ihm die schwere, aber vielleicht dankbare Aufgabe zu, Englands Luftflotte zu reorganisieren; denn der gegenwärtige Krieg hat gezeigt, daß Englands Luftfahrt ihre Aufgaben nur mangelhaft gelöst hat.

Bereits seit 1909 besteht ein englisches Luftamt, und mit der Ernennung des General Henderson, eines eifrigen Förderers des Flugwesens, zum Generaldirektor des Luftdepartement ist es seit Jahren im englischen Flugwesen um vieles besser geworden. Einen Wendepunkt für England bedeutete es aber im Februar 1913, als im englischen Parlament zum ersten Male in ausführlicher Weise über die englische Luftflotte gesprochen wurde. Die Begründung des englischen Luftflottenetats war für ganz England ein Ereignis und zeigte, wie fest die englische Regierung und das Volk entschlossen waren, seine Luftflotte weiter auszubauen. Ja, aus der gesamten Presse der damaligen Zeit mußte man den Eindruck gewinnen, daß der englische Volkswille sich dagegen sträubte, in der Luftfahrt hinter Deutschland zurückzubleiben. Vielmehr sollte das Eule Britannia auch in der Luft gelten. Man wollte nicht nur eine Verteidigungsstellung in der Luft einnehmen, sondern befähigt sein, angriffsweise vorzugehen. Man ging von dem richtigen Grundsatze aus, daß der Gegner auch in der Luft nur dann niederzukämpfen sei, wenn man ihm in der Luft überlegen wäre.

Seinen Ausdruck fand dieser Volkswille im Luftflottenetat. Dieser stieg allein in der Landarmee von 4400000 M. im Jahre 1912—13 auf 10 Millionen Mark im Jahre 1913 — 14. Auch diese Summe reichte

noch nicht; denn vor Schluß des Etatsjahres wurden noch 4320000 M. nachgefordert, ebenso wie Churchill für das Marineflugwesen noch 52000000 M. Nachforderungen im selben Jahre einbrachte. Nach anderen Quellen sollen 1913 im ganzen 17 Millionen Mark für das Flugwesen, davon rund 7 Millionen Mark für das Wasserflugwesen ausgegeben worden sein. Wenn trotzdem von der Tätigkeit der englichen Luftflotte vor dem Kriege verhältnismäßig wenig bekannt geworden ist, so lag dies daran, daß über die Fortschritte im englischen Flugwesen ein Schleier gebreitet war, der auch durch die Presse in keiner Weise gelüftet wurde. Im Frühjahr 1913 begann man mit der Aufstellung von 8 Geschwadern. Jedes Geschwader erhielt 3 Abteilungen mit je 4 Flugzergen und 2 Reserve-Flugzeugen, so daß im Geschwader 18 Flugzeuge vereinigt sind Für die Fliegerschule wurden 35 Flugzeuge vorgesehen. Man meinte damals in England, mindestens viermal soviel Flugzeuge zu besitzen als Deutschland. In Wirklichkeit besaß Englands Armee beim Ausbruch des Krieges etwa 250 Flugzeuge.

Zu den Flottenmanövern wurde die englische Luftflotte besonders herangezogen. Die dabei gewonnenen Erfahrungen führten schließlich dazu, daß unmittelbar nach dem Manöver 1913 die Gründung einer englichen Marine - Luft - Abteilung erfolgte. Alsbald ging man mit großem Eifer an Vermehrung und Vervollkommnung der Wasserflugzeuge. Statt 5 Wasserflugzeuge im Jahre 1912 verfügte England 1913 über 100 und im Sommer 1914 über etwa 200. Sämtliche neueren Flugzeuge wurden mit Apparaten für drahtlose Telegraphie und Schnellfeuergewehren für den Angriff ausgerüstet. Die Anforderungen an alle Flugzeuge wurden recht hoch geschraubt. Die Armee gruppierte ihre Apparate in leichte Kundschafts-, in Erkundigungs- und armierte Flugzeuge und unterschied bei den letzten beiden Gruppen noch wieder je zwei Arten. Die Bewertung erfolgte nach bestimmten Formeln. Diese berücksichtigten den Benzinvorrat, die zu tragende Last, die Geschwindigkeit und die Steigfähigkeit bis 3500 Fuß. England selbst stellte nur wenige der Apparate her. Und so waren 1914 drei Viertel des gesamten1 englischen Flugzeugbestandes französische Apparate oder doch meistens unter Lizenz in England hergestellte Maschinen. Auch einen deutschen Apparat besaß England in dem am 7. Februar 1914 von der Marine angekauften „Mars"-Flugzeug der Deutschen Flugzeugwerke in Leipzig-Lindental.

Das Flugwesen wird vom Royal Flying Corps geleitet. Dafür unterscheidet man eine Marine-Abteilung (Naval Wing) und eine Militär-Abteilung (Military Wing). Die einzelnen Geschwader der Militär-Abteilung waren in South Farnborough, Montrose und Salisbury Ploin stationiert. Dagegen befinden sich Marine - Flugstationen zu Isle of Grain, Calshot (Southampton), Felixstow, Yarmouth, Fort George (Inverneß), Dundee, Farnborough und Portland. Weitere Stationen sollten errichtet werden in Plymouth, Southampton, Isle of Wight Portsmouth, Dungeneß, Dover, Kingsnorth, Cleethorpes und Spurn Head am Humber, Filey, Blyth, Walney (Island), Milford Häven (Pemproke) usw. Nach Berichten der Daily News ist die Ausbildung von 400 Fliegern demnächst beendet, und. die doppelte Anzahl soll noch ausgebildet werden.

Zur Abwehr von Unterseeboten hat man längs der ganzen Süd-und Ostküste einen Gürtel von Wasserflugzeugstützpunkten errichtet.

Diese sind durch Telephon miteinander verbunden und sollen in der Regel mit je drei Wasserflugzeugen besetzt sein. Außerdem sind Luftschiffhallen in Barrow (Furneß) und Hoo am Medway, die modernen Ansprüchen genügen.

Den Aufwendungen und Vorbereitungen Englands gemäß hat seine Luftflotte im ersten Kriegsjahr recht wenig geleistet. Bedeutende Unternehmungen waren eigentlich nur der Fliegerangriff auf die Zeppelin werft in Friedrichshafen, auf Cuxhaven, auf Zeebrügge und die belgische Küste. Bei keiner dieser Unternehmungen wurde der Zweck, Zerstörung wichtiger militärischer Anlagen, erreicht. Jedesmal

Die abgestürzte Maschine des englischen^Flugejs_WaincforJ. wurden die Angriffe abgewiesen und endigten mit dem Verlust mehrerer Flugzeuge. Bezeichnend ist, daß einigen englischen Fliegern unbeschränkte Handlungsfreiheit eingeräumt ist; sie können ohne Sonderauftrag alles ausführen, was ihnen gut dünkt. Groß sind die englischen Verluste. Nach einer Aufstellung der üaily News wurden seit Kriegsausbruch bis Mitte März d. J. 7'2 englische Flieger gelötet und 110 engl-sche Flugzeuge vernichtet.

Nun soll Churchill helfen. Ob es ihm gelingen wird, der englischen Luftflotte größere und zahlreichere Erfolge zu bescheren, ist angesichts seiner bisherigen Tätigkeit als Marineminister mehr als fraglich. G. Sch.-B.

Das Kriegsflugwesen bei unseren Gegnern.

Von unserem Kopenhagener Korrespondenten. Der letzten englischen Verlustliste der Fliegertruppen sind folgende Namen zuzufügen: Flieger-Ltn. Wanklyn (Königliches Marine-Flugwesen), gefallen ; Hauptmann Crosbie, Argylls und Sntherland Hochländer und Königliches Flieger-Korps, bisher amtlich als vermißt angegeben, jetzt inoffiziell als Kriegsgefangene gemeldet; Ltn. Richard (Kgl. Garnison), Artillerie und Kgl. F.-K, verwundet; Ltn. Wells-Platen, Kgl. F.-K., verwundet; Hauptmann Gaye, Erstes Bedfordshire-

Regiment, dem Kgl. F.-K. zugeteilt, vermißt; Hauptmann Grichard, dem Kgl. F.-K. zugeteilt, vermißt; Ltn. Hodgeon, Kgl. F.-K., in Holland interniert, amtlich gemeldet; Ltn. Mosell, dem Kgl. F.-K. zugeteilt, in Holland interniert; Hauptmann Boston, Kgl. F.-K., verwundet; Hauptmann Prichard, Kgl. G.-A. und Kgl. F.-K., früher amtlich als verwundet gemeldet, jetzt privat als in Holland interniert gemeldet; Flieger-Ltn.Warneford durch Absturz getötet; Paint Rumming, Flieger-Mechaniker, schwer verwundet; Harry, Mechaniker, Panzerautomobil-Geschwader, leicht verwundet (bei den Dardanellen); Ltn. Norris, Kgl. F.-K., verwundet; Hauptmann, Militärdienst-Korps und Kgl. F.-K., verwundet; Hauptmann Marchall, 28. Kavallerie, dem Kgl.F -K. zugeteilt, verwundet; Hauptmann Fox, gefallen (abgestürzt infolge Tragdecken bruch in der Luft seines in Frankreich gebauten Stahl-Doppeldeckers); Ltn. Morkill West Yorks-Regiment, dem Kgl. F.-K. zugeteilt, gefallen.

Daß nicht alle französischen Flugzeuge von bester Qualität sind, verrät eine kleine Episode: Eine Maschine wurde eines Tages auf der Erde geprüft bei einem Wind von 50 bis 75 Km. Beim Start brachen die Flügelklappen ab.

Das eigentümliche Sportsmoment, mit dem der Engländer den Krieg führt, zeigt sich in folgendem: Während das Heer und die Marine alle Flieger und Flugzeuge an der Front braucht, betätigt man sich noch mit Rekordversuchen. Sonntag, den 6. Juni, stieg Harry Hauker auf 6000 m Höhe, als sein Barograph nicht weiter registrieren konnte, uud schlug dabei seine frühere englische Höchstleistung von 3450 m. Er benutzte dann einen 50 PS. Gnome-Sop-with-Rumpfdoppeldecker. Hauker will nun Oelerichs Welthöhenrekord zu überbieten suchen.

Wie schon im „Flugsport" wiederholt darauf hingewiesen wurde, hat sich dank der Bestellungen von Sei'en der Verbündeten die frühere schlechte Lage — sowohl konstruktive wie pekuniäre — der amerikanischen Flugmaschinen- und Motoren-Industrie schnell verbessert. Dieses Resultat des Weltkrieges wird noch weiter durch Zahlen und Worte bei einem Interwiew mit Mr. Woodhouse, dem Präsidenten des amerikanischen Aero-Klubs, beleuchtet.

Bis heute haben die Verbündeten für 16 Millionen Dollars (ca. 65,000,000 Mark) Flugzeuge in Amerika bestellt (bei Gebrüder Thomas Flugzeug Cie , Johaca, New-York allein für eine Million). Alle Fabriken sind hart an der Arbeit, und durch die großen Bestellungen beklagen sich die amerikanischen Herrenflieger, es sei ihnen unmöglich, selbst noch Flugzeuge geliefert zu bekommen.

Die meisten der neuen Kriegsflugzeuge werden mit Motoren von 130 bis 160 PS. gebaut. Während eine Anzahl Maschinen nach der „Amerika" Type, das heißt: dem Curtiß transatlantischen Flugboot mit zwei Motoren von 200 PS. gebaut werden ; sie sollen besonders zum Schutz der Truppentransporte verwendet werden. Die Curtiß-Fabriken in Hammondsport haben aufgehört Flugzeuge zu bauen und stellen nur noch Motore her, während die Curtiß-Zweiganlagen in Buffalo und Tosento (Oanada) ausschließlich Flugzeugteile machen, und zwei andere Fabriken speziell die hölzernen Teile. Das Ganze wird dann nach Buffalo gesandt und zu Flugzeugen zusammengesetzt. Man wird leicht verstehen, zu welchem Höhepunkt die Produktion auf diese Weise getrieben werden kann. Skandinav.

Verbrennungsmotor ohne Kühlung.

Um den Nutzeffekt des Explosionsmotors zu erhöhen hat Hurel in Frankreich einen neuartigen Zylinder mit ungekühltem Verbrennungsraum konstruiert. Bekanntlich ist der Nutzeffekt eines Motors um so besser, je mehr sich der Arbeitsvorgang in erhöhter Temperatur abspielt. Das Ideal wäre daher, die gesamte Periode in einem rotglühenden Zylinder vor sich gehen zu lassen. Hierbei würden sich jedoch unangenehme Begleiterscheinungen einstellen. Bei solch hohen Temperaturen würde das Schmiermittel sich sehr bald zersetzen und die Kolben festfressen. Bisher half man sich, indem man die Zylinderwände intensiv mittels Wasser oder Luft kühlte. Die abgeleitete Wärme bedeutet jedoch einen inneren Energieverlust. Hurel hat nun seinen Zylinder so konstruiert, ohne daß das Schmiermittel verbrennt und der Kolben mit der heißen Zylinderwand in Berührung kommt. Der Zylinder (siehe die nebenstehende Abb.) besteht aus zwei Teilen. Der untere Teil k ist mit dem Kurbel-Gehäuse h verbunden und trägt in zwei Rillen die Kolbenringe 1, welche sich sonst . im Kolben befinden. Der obere J Teil des Zylinders bildet den eigent- ^ liehen Verbrennungsraum, er wird mit dem Unterteil durch die Schrau- . ben i, die durch den Kolbenboden d ' gehen, zusammengehalten. Der obere Zylinderteil wird aus drei konzen-trisch ineinander geschobeneZylinder aus verschiedenem Material gebildet. Der äußere Zylinder h besteht aus Asbest und soll die Wärmeausstrahlung verhindern. Der gußeiserne Zylinder f nimmt die Druckbeanspruchungen auf. Da Gußeisen bei hohen Temperaturen anfängt zu zundern, ist noch ein Zylinder a aus reinem Nickel eingeschoben, dessen Durehmesser aber immer noch größer ist als der des Kolbens c ; ein Berühren der heißen Wände des Zylinders a durch den Kolben c findet daher nicht statt, ebenso wird ein Festbrennen des Kolbens vermieden. Um eine Wärmeübertragung auf das Kurbelgehäuse zu verhindern, ist der heiße obere Zylinderteil gegen das Unterteil durch einen dicken Asbestring j isoliert. Der Kolbenboden ist gleichfalls mit einer Asbestschicht h gegen Durchbrennen geschützt.

Flugzeugmutterschiffe.

Das Flugzeugmutterschiff, von dem im Verlaufe des Krieges senon mehrfach die Rede gewesen, ist eine amerikanische Erfindung. Als vor einigen Jahren der Amerikaner Glenn Curtiss seine ersten Versuche mit Wasserflugzeugen machte, stellte ihm die Marine einen älteren Panzerkreuzer zur Verfügung, nachdem Curtiss bewiesen hatte, daß es bei ruhiger See und nicht allzustarkem Winde ihm möglich war, von Bord eines Schiffes abzufliegen. Man baute damals die Schiffe derart um, daß vom Mittelteil des Dampfers bis zum Heck eine schiefe Ebene aus Balken errichtet wurde, von der aus das Flugzeug seine Fahrten antrat. Dagegen war es nicht möglich, Vorrichtungen zu schaffen, die eine Landung auf dem Schiffe selbst ermöglicht hätten, weil das mit einer Geschwindigkeit von 90 bis 100 Kilometer heranbrausende Flugzeug einer langen Auslaufsbahn benötigte.

Auch Frankreich machte bei den Flottenmanövern Öfters Ver-suche mit einem Flugzeugmutterschiff. Dazu war vordem der Kreuzer Le Foudre ausgewählt worden, mit dem bekanntlich im Jahre 1913 zufriedenstellende Resultate erzielt wurden.

In England beschäftigte man sich seit Schaffung der Luftseewehr mit der Frago des Flugzeugmutterschiffes sehr ernsthaft. Die Fachleute jenseits dos Kanals waren der Ansicht, daß die Mutterschiffe den Flugzeugen nur Unterkunft und die Möglichkeit von Reparaturen bieten sollten, während Aufstieg und Landung der Maschinen, wie dies ja auch in dem Charakter des Wasserflugzeuges liegt, von der See aus zu erfolgen hätten. Die englischen Mütterschiffe sind deshalb auch nichts anderes als Transportschiffe, die weder Panzerung noch eine nennenswerte Armierung besitzen. Auf dem Deck des Mutterschiffes stehen die Flugzeuge, in dem sich fast über die halbe Länge hinziehenden schuppenartigen Aufbau und werden mittelst eines Dampfkranes vom Deck auf die Wasseroberfläche hinuntergelassen. 'Der Rumpf des Flugzeuges ist aus diesem Grunde bei den englischen Wassermasehinen auch besonders stark gehalten. Kleinere Reparaturen, selbst das Auswechslen von Tragflächen, sind auf dem Mutterschiff dank seiner praktischen Anlage, leicht möglich. Motorreparaturen werden zwar auch vorgenommen, doch enthält jeder dieser Transport-dampfer Reservemotoren, die im Notfall in ein Flugzeug eingebaut werden können. Die Aufgaben des Mutterschiffes bestehen hauptsächlich darin, die Flugzeuge, von denen es vier an Bord nehmen kann, bis in die Nähe des Angriffszieles zu bringen und dann zu warten, bis die Flugzeuge nach Erledigung ihres Auftrages zurückkehren. Das Aufholen der Wasserflieger ist namentlich bei bewegter See und starkem Winde eine ziemlich schwierige Arbeit und bei den Friedensmanövern hat es in England unter den Wasserflugzeugen dadurch ziemlich viel „Bruch" gegeben. Zum Schutze der Mutterschiffe, deren eines die Engländer erst kürzlich vor den Dardanellen verloren haben, dienen die Kreuzer und Torpedobootszerstörer, die feindliche Angriffe abwehren sollen. Bemerkenswert ist, daß weder unsere Luftschiffe, noch unsere Flugzeuge, die den englischen Küsten so wirkungsvolle Besuche abgestattet haben, derartige Mutterschiffe bedürfen, sondern sowohl Hin- wie Rückflug — und es wurden häufig riesige Strecken über dem Wasser zurückgelegt — mit eigener Kraft ausführen.

Flugzeuge und Unterseeboote.

Die Erfolge unsrer deutschen Flugzeuge und Unterseeboote sind im Verlauf des Krieges so gewaltig und vielfach überraschend gewesen, daß man über neue Taten unsrer Flieger kaum mehr in Erstaunen gerät. Denoch stellt die Versenkung eines russischen Unterseebootes durch ein deutsches Flugzeug-, die bekanntlich am 22. Mai erfolgte, einNovum in der Geschichte des Luftkrieges dar. Schon in Friedens zeiten versprach man sich, im Luftfahrzeug eine gute Abwehr gegen U-Boote gefunden zu haben. Abgesehen von den Versuchen der deutschen Marine, über die aus begreiflichen Gründen an dieser Stelle nichts verlauten darf, haben England, Amerika und Frankreich Uebungen

Neue englische Wasserflugzeuge: oben: Avro-Doppel-decker, unten: Pasher-Eindecker.

von Tauchbooten im Verein mit Flugzeugen abgehalten, die interessante Ergebnisse lieferten. Da Unterseeboote bekanntlich von Kriegsschiffen aus in größerer Entfernung nur schwer zu erkennen sind, bediente man sich der Flieger als Erkundungsmitte]. Es stellte sich heraus, daß Unterseeboote aus Höhen von 500 bis zu 1000 Metern

über der Wasseroberfläche recht gut sichtbar waren, wenn sie nicht allzu große Tiefen aufsuchten.

Nach Berichten englischer Flieger war es ihnen möglich, die Tauchboote, wenn sie sich bis 10 Meter unter der Meeresoberfläche befanden ganz deutlich zu erkennen. An sonnigen Tagen und bei ruhiger See war sogar ein Blick bis 20 Meter unter Wasser möglich. In größeren Tiefen dagegen blieb das U-Boot unsichtbar, wenn nicht gerade ein besonders heller Boden und intensive Sonnenstrahlung einen dunklen Schatten erkennen ließen Einen praktischen Erfolg hatte das englische Flugzeug Nr. 73 (Typ Short) im Januar 1914 zu verzeichnen, als es das in der Whietesand-Bay untergegangene englische Unterseeboot A 7 auffand. Das Tauchboot war von einer Uebungs-fahrt nicht zurückgekehrt und trotz aller Mühe konnten die englischen Torpedoboote und Hilfsschiffe die Unfallstelle nicht ermitteln. Da erhielt das obenerwähnte Flugzeug, das der Station Sheerneß angehörte, den Auftrag, die Unglücksstelle zu ermitteln. Schon nach zwei Stunden entdeckte der Flieger in einer Entfernung von fünf Meilen von der Küste einen großen Oelfleck, auf den er zusteuerte. Bei genauer Beobachtung sah er auf dem Grund des Meeres einen langen dunklen Fleck und rief die in der Nähe kreuzenden Hebeschiffe herbei. Tatsächlich hatte der Marineflieger das in einer Tiefe von 144 Fuß liegende Unterseeboot entdeckt. Bemerkenswert ist, daß an diesem Tag bedeckter Himmel war, der die Sichtigkeit erschwerte. Man hat daraufhin später bei Uebungen von Unterseebooten Flugzeuge zur Ueberwachung mitgesandt.

In diesem Krieg haben auch Unterseeboote und Flugzeuge gemeinsam bei einem Angriff auf die deutsche Küste gearbeitet. Eines unsrer Z-Schiffe, das in der Nähe der Küste ein englisches Mutterschiff für Flugzeuge beobachtete, das drei Apparate zum Angriff entsandte, konnte später, nich einer allerdings erfolglosen Jagd auf die Riesenvögel, feststellen, daß die Flieger etwa 100 Kilometer entfernt auf die See niedergingen und von einem dort stationierten Unterseeboot aufgenommen wurden, nachdem ihnen die Rückkehr nach England von deutschen Flugzeugen abgeschnitten war. In der Nähe der englischen Küste haben, wie unsere amtlichen Berichte meldeten, wiederholt Angriffe unserer Flieger gegen Tauchboote stattgefunden. Der Erfolg eines solchen Angriffs läßt sich natürlich fast niemals im Augenblick feststellen, da der Flieger unmöglich unterscheiden kann, ob das Tauchboot unverletzt unter Wasser geht, oder ob es getroffen versinkt. Wie schwierig es ist, ein im Verhältnis so kleines und schmales Zielobjekt, wie es die Tauchboote bilden, aus größerer Höhe erfolgreich zu bombardieren, erhellt von selbst. Nur die ausgezeichneten Einrichtungen unserer Flugzeuge lassen eine derartige Beschießung überhaupt erst wirksam erscheinen. So lange die Unterseeboote über Wasser fahren, sind sie freilich unseren Flugzeugen auch nicht ganz ungefährlich, da die Boote bekanntlich mit einem Geschütz ausgerüsset sind, das ein zu tiefes Fliegen über der See nicht ratsam erscheinen läßt.

Fliegerkämpfe.

Eine neue Seite der fabelhaften Entwicklung des Flugwesens in den 11 Monaten Kriegsdauer sind die Fliegerkämpfe. Während im Anfang die Aufklärung und immer wieder die Aufklärung eine Hauptrolle gespielt hat, ging man später zu Fliegerangriffen vor, die immer weiter ausgedehnt und dann geschwaderweise einen immer größeren Umfang annahmen. vNun galt es, das eigene Land vor Angriffen des Feindes zu schützen, sowie auch die lästigen Augen des Feindes von den eignen Stellungen zu vertreiben, und der Luftkampf war da. Zuerst in ganz bescheidenem Maße, hat man schnell gewußt, mit immer größeren, schwereren, in neuster Zeit gepanzerten Maschinen, den Feind aus dem Feld zu schlagen.

Interessante Einzelheiten dieser Luftkämpfe erzählen Meldungen von allen Fronten. Stammen diese Meldungen vom Feinde, so ist es oft recht erbaulich zwischen den Zeilen so manches äu lesen, was dem Gegner zu unbequem zum Aussprechen scheint.

Ein offizieller Augenzeuge im englischen Hauptquartier berichtet von einem Fliegerkämpf. Ein englisches Flugzeug griff ein deutsches

Albatrosdoppeldecker, welcher nadi erfolgreichem Luftkampf mit Quitos mit 20 Sdiüssen zurückkehrte.

in 4000 Fuß Höhe an. Es entstand ein Gefecht mit Maschinengewehren. Das deutsche Fingzeug wurde zum Abstieg gezwungen. Eine Granate traf das englischo Flugzeug und setzte es in Brand, sodaß es in die englischen Linien niederfiel. Der Flieger kam mit Brandwunden davon.

Aus dem Kriegspressequartier wird gemeldet: Ein russisches Flugzeug überflog am 28. Juni unsere Front am Dnjestr in der Richtung auf Kolomea. Sofort stieg ein österreichisch-ungarischer

Aeroplan zur Bekämpfung des Feindes auf. Als dieser sah, daß er angegriffen wurde, stieg er immer höher und wandte sich nach Osten zurück. Das österreichische Flugzeug verfolgte ihn über Horodenka bis zu dem etwa 20 km nördlich von Zaleszyki gelegenen Pluste, wo bei 2000 m Höhe der russische Aeroplan unter Maschinengewehrfeuer genommen und heruntergeschossen wurde. Er stürzte im Walde ab. Unser Flugzeug kehrte heil zurück.

Der „Pester Lloyd" meldet vom serbischen Kriegsschauplatz: Am 28. Juni, am ersten Jahrestage der Ermordung des Thronfolgers, statteten zwei Flugzeuge unserer, der verbündeten Armee angehörenden Fliegerabteilung, geführt von den Piloten Oberleutnant Bela, Josonczy und Franz Sceryi, der serbischen Hauptstadt einen unliebsamen Besuch ab. Die Flugzeuge erschienen 12 Uhr mittags über Belgrad und belegten die dortige Schiffswerft, die einzige in Serbien, mit vier Bomben, das Militärlager in Belgrad mit sechs. Die Bombenwürfe waren erfolgreich Auf der Schiffswerft entstand ein Brand; im Militärlager wurde große Verheerung angerichtet. Die Serben eröffneten mit ihren Maschinengewehren ein sehr heftiges Feuer, trafen sie aber nicht. Mitten in diesem Feuer schwebten unsere Flugzeuge eine Viertelstunde über Belgrad und nahmen dann die Richtung gegen Schabatz. Die der serbischen Armee zugeteilten französisohen Kriegspiloten stiegen inzwischen mit ihren Apparaten auf, um die Verfolgung unserer Flugzeuge in Angriff zu nehmen Die feindlichen Flieger strengten sich aber vergeblich aD. In der Nähe von Schabatz unternahmen unsere Flieger eine kühne Aktion. Aus den Verfolgten wurden die Verfolger; sie kehrten plötzlich um und machten Jagd auf die Franzosen. Diese mußten sich beeilen, um der Gefahr zu entrinnen und verschwanden schließlich in der Richtung gegen das Innere Serbiens. Darauf stellten unsere Flieger die Verfolgung ein und kehrten zurück. Um 2 Uhr nachmittags gelangten sie unversehrt an der Auffahrtsstation an.

In den letzten Tagen fanden wir öfters in unseren amtlichen Berichten Fliegerkämpfe erwähnt. So spricht der amtliche Bericht vom 5. Juli davon, ein deutsches Kampfflugzeug zwang einen französischen Flieger bei Schlucht zur Landung. Allerdings sind unsere Berichte derart kurz gefaßt, daß man keine Einzelheiten daraus ersehen kann. Es genügt ja auch, wenn der Erfolg so voll und ganz erreicht wurde, und die Kürze der Meldung spricht für sich.

Zum Schlüsse sei noch eines Luftkampfes Erwähnung getan, der sich zwischen Maas und Mosel abspielte:

DerKriegsberichterstatterProf. Wegener erzählt die folgendeEpisode aus einem Zweikampf in den Lüften: Wir schwebten ungefähr über dem Ort Essey, Hier hatte sich vor einigen Tagen in den Lüften ein erschütterndes Fliegerdrama abgespielt. Ein französisches Flugzeug, das sich schon lange für uns lästig gemacht hatte, war hier von einem unserer Kampfflugzeuge überflogen und von oben her mit dem Maschinengewehr beschossen worden. Von Tausenden von Augenzeugen unserer Truppen in der Umgebung wurde das Schauspiel spannungsvoll verfolgt. Plötzlich sah man, wie der französische Apparat sich überschlug, zwei kleine schwarze Gestalten, die Insassen fielen heraus; ebenso löste sich der schwere Motor vom Apparat und sauste senkrecht hernieder, während der letztere selbst in schräger Richtung abwärts

stürzte. Die beiden Männer fielen auf ein Hausdach in Essey, durchschlugen es und wurden freilich zerschmettert gefunden. Der eine der beiden Franzosen, ein Offizier, trug ein Papier bei sich, in dem gebeten wurde, wenn ihm ein Unfall über den deutschen Gebieten begegnen sollte, ihm ein Begräbnis nach katholischem Ritus zuteil weiden zu lassen und diese Tatsache dann seinen Angehörigen unter

Ein von den Türken heruntergeschossencs französisches Flugzeug wird in einer türkischen Werkstätte repariert.

angegebener Adresse bekannt zu geben. Exz. Frhr. v. G., der Befehlshaber in diesem Abschnitt hier, trug Sorge, daß beiden Männern eine Bestattung bei E^sey mit kirchlichen und militärischen Ehren zuteil wurde, und ließ auf dem üblichen Vorpostenwege einen Brief mit der Mitteilung zum Gegner hinüber gelangen. Einige Tage darauf kreiste ein andrer französischer Flieger oben über der Grabstätte und warf einen Rosenstrauß herab.

Flug des Flugzeugführers Sielaff und Beobachters Barth am 21. November 1914.

Es war wenige Tage vor der Schlacht bei Lodz, als die russische Offensive zum Stehen gebracht wurde. Noch versuchte der Feind über die Warthelinie vorzustoßen, um einen schwachen Punkt zu entdecken. Dem letzten Aufklärungsflug unserer Abteilung, die noch auf deutschem Boden dicht an der Grenze lag, waren mehrere Tage mit leichtem Schneefall gefolgt; eine Wolkenhöhe von nur hundert Meter verbot jeden Flug über dem Feind.

Endlich stieg das Barometer und versprach besseres Wetter, so daß abends neue Befehle und Auskunft über die Lage vom Stab der

Division M . . . ., der wir zugeteilt waren, abgeholt wurden, um morgens möglichst früh starten zu können.

Am Morgen hatte der Wind gedreht, durch einzelne Löcher in den Wolken war blauer Himmel zu sehen, so daß Benzin, Oel und gewärmtes Wasser nachgefüllt wurden, um unseren Eindecker flugbereit zu machen.

Gegen 10 Uhr, wegen der Kälte warm eingehüllt, flogen wir ab, schraubten uns auf 1000 Meter hoch, und nun nach Osten, Steuerstrich 90 Grad. Niemand wird besser und schneller als vom Flugzeug aus den Unterschied zwischen deutschen und russischen Verhältnissen kennen lernen. Welche wohltuende Uebereinstimmung in Deutschland mit der Karte, welche Sauberkeit in der Landschaft, kein Fleckchen Erde erscheint unbenutzt. Da kommt die Prosna, der Grenzfluß, da die erste polnische Stadt. Aus dieser ziehen sich, wie aus der Mitte eines Spinnwebens, die Straßen heraus, eine so breit von oben aussehend wie die andere, egal ob Feldweg oder chaussieitc Straße; durch diese Gleichförmigkeit die Orientierung erschwerend. Jeder Ort zeigt ein ähnliches Bild; man muß Kompaß und Transporteur zu Hilfe nehmen, um die Flugrichtung stets zu kontrollieren.

Auf der Etappenstraße unter uns ziehen langsam Proviant- und Munitionskolonnen, kurz vor Rusiec wird die letzte deutsche Abteilung sichtbar.

Unser Auftrag lautete, die auf den Straßen Szczercow—Luszano-wice—Belchatow—ßuedek —Szczercow—ßelchatow — Wadlew—Lask— Widawa befindlichen Truppen und deren Stärke festzustellen und in Widawa die Meldung abzugeben.

In 1500 Meter Höhe kreuzten wir Szczercow und zeichneten die Schützengräben und Feldbefestigungen in die Karte ein, die sich zwischen der Widawa und den östlich davon gelegenen großen Sümpfen südlich und nördlich dieser Stadt befinden. Wir flogen dann weiter südöstlich bis Luszanowice und Belchatow. Zu beiden Seiten der Straße Belchatow—Lipy, insbesondere im nördlich angrenzenden Waldabschnitt, um Höhe 225 stellten wir ebenfalls starke Feldbefestigungen fest. Die Straße Belchatow—Szczercow war von Truppen frei. Bei Lubiec nördlich des Straßenüberganges über die Pilsia erhielten wir von feindlicher Artillerie Feuer. Auf der Straße Szczercow — Sobki zogen mehrere Wagenkolonnen von Kavallerie begleitet nördlich. Die Straße Buczek—Belchatow war frei, ebenso die von da nach Petrikau führende Straße, soweit von Belchatow zu sehen war. Bei Wadlew wurden lange Wagenkolonnen auf der Straße von Petrikau in der Abfahrt gesehen, die mit Zeitangabe eingezeichnet wurden. Wir stellten fest, daß in den Ortschaften nordwestlich Wadlew mehrere hundert Wagen aufgefahren waren. Auf der Straße nach Lask herrschte reger Verkehr. Die Dörfer vor uns am Horizont — etwa 25 Kilometer entfernt — brannten, und lange Rauchsäulen wälzten sich über die flache Gegend. Das schnell sich folgende Aufblitzen des Geschützfeuers in der Ferne meldete uns die vor uns tobende Schlacht, und wir empfanden einen eigentümlichen Reiz, in wenigen Minuten über der Kampflinie zu sein. Zum Nachdenken ist oben wenig Zeit; jeder Augenblick verlangt zweckgemäße Handlung. Ein Bild drängt das andere, und das Gesehene muß sofort verwertet werden, damit die Meldung nützlich wird.

No. 14

„ F L U G S P 0 Ii T ".

Seite 440

Neben der Orientierung in der Ferne fällt dem Flugzeugbeobachter die Beobachtung der Nähe, zu; die Augen müssen ununterbrochen wandern, um alles Auffällige festzuhalten. Sollte ihn anderes fesseln können, so muß es die Natur sein, die wie ein aufgeschlagenes Buch unten liegt und willig alle Schönheiten offenbart. Wohl mischt sich in diese Empfindungen dann auch eine stille Bewunderung vor den Fortschritten der Technik, die uns die Erfüllung des alten Sehnens der Ahnen brachte.

Ein Stoß von dem erprobten Flieger in den Rücken bedeutet stets eine Ueberraschung, und als ich mich umdrehe, zeigt sein Hinweis auf den Tourenzähler eine recht unangenehme Lage. Anstatt seine pflichtgemäßen 1400 Touren zu machen, geht der Motor auf 1200 zurück. Wo mag der Fehler stecken? Alle Pumpen werden nachgearbeitet. Der Tourenzähler springt wieder hoch, um sofort nachzulassen, 1000, 900 Touren und rapid geht's auf 700 zurück. Der Luftzug schleudert uns Kühlwasser ins Gesicht und zeigt uns damit die Fehlerquelle: Ein Geschoß hatte den Kühler oder ein Wasserrohr getroffen. Blitzschnell heißt's überlegen. Höhe 1500 Meter, mindestens 30 Kilometer von der deutschen Linie entfernt, unter uns feindliche Truppen, die fortfahren, uns zu beschießen. Bei einer Höhe von 1500 Meter dürfte der Apparat im Gleitflug noch etwa 12 Kilometer zurücklegen, hinzu käme die noch übrige motorische Kraft. Wohin ? ruft der Führer und sofort deute ich auf die südwestlich von uns liegenden großen Wälder. Nun da der Motor schweigt, dringt der Kanonendonner deutlich an unser Ohr.

Während des Gleitfluges machen wir uns fertig für die Ueber-raschungen, die unten unserer harren werden. Die schweren Filzstiefel werden ausgezogen, die Karten eingesteckt, ebenso Stopuhr, Barometer und Kompaß. Der für Eventualitäten stets mitgeführte kleine Rucksack wird zugebunden, der Mündungsschoner des Karabiners abgenommen und die Sturmstreichhölzer bereitgelegt, denn es ist erste Pflicht, den Apparat nicht in Feindeshände fallen zu lassen.

Höhe 500 Meter. Der bereits festgefressene Motor rasselt stark und gibt sein letztes her. Unten galoppieren uns Reiter nach und schießen auf uns; unwillkürlich erinnere ich mich des bekannten Kriegsbildes „BallonVerfolgung" eines phantasievollen französischen Meisters Unter uns eine Kirche, um die eine Gruppe Leute stehen und uns erstaunt nachsehen. Nun wird der Landungsplatz herausgesucht. Hinter dem Wald, den wir niedrig überfliegen, liegt eine Schonung, die ein Flüßchen durchzieht, dann wieder ein großes Waldstück Ich rufe dem Führer zu, auf der anderen Seite des Flüßchens zu landen und, prächtig abgefangen, setzt der Eindecker in den halbhohen Bäumen der Schonung auf und steht.

Wie während des Gleitfluges verabredet, sticht der Führer sofort nach der Landung mit dem Seitengewehr in den Fallbenzintank, Rucksack, Pelz und Karabiner sind schon hinausgeworfen und ein Streichholz vorm Abspringen setzt das Flugzeug und uns in lichte Flammen. Wir beide von dem spritzenden Fallbenzin benetzt, brennen wie Fackeln und wälzen uns auf der Erde. Ich laufe zurück zum Apparat und hole Rucksack und Karabiner; der schöne Pelz brennt schon lichterloh. Ein letzter Blick auf das Flugzeug, von dem bereits beide

Flügel bis zur Hälfte in hohen Flammen brennen, und dann gehts los nach dem Wald zu.

Der Flugzeugführer nimmt den Karabiner, ich meinen Revolver und an einigen Bauern vorbei, springen wir über die Straße weg in den Wald. Ein Blick hat uns gezeigt, daß wir nicht unbemerkt geblieben sind, denn am Ende der langen graden Straße jagt ein Reitertrupp auf uns zu. Eine halbe Stunde laufen wir der Mitte des Waldes zu, bis wir ein Erdloch finden. Zum Schutz stecken wir Büsche ringsum und lauschen. Allmählich verschwindet das Geräusch unserer Verfolger, das Hundegebell vergeht und damit kehrt unsere gute Laune zurück.

Es war zwei Uhr mittags geworden. Aus dem mitgeführten Rucksack, den freundliche Hände im Quartier gefüllt hatten, wird gegessen und getrunken; muß doch für manche Anstrengungen vorgesorgt werden. , Die Karte wird eingehend studiert und mit ziemlicher Genauigkeit unsere Lage festgesellt. Bis zu den ersten deutschen Stellungen sind 28 Kilometer Luftlinie. Es wird beschlossen, mit einbrechender Dunkelheit aufzubrechen.

Als sich gegen vier Uhr die Farben des Waldes mit den Schatten vermengten, verließen wir unser Versteck. Sorgfältig wurde reine Wostrichtung nach dem Kompaß marschiert. Am Ende des Waldes prallten wir auf einen russischen Unterstand, der so kunstgerecht in das Dickicht eingebaut war, daß wir ihn erst auf einen Meter Entfernung sehen konnten, er war leer. Nun wanderten wir, vom Donnern der Kanonen begleitet, als Wahrzeichen des Krieges im Norden die brennenden Dörfer, über gefrorene Sümpfe um schweigsame Dörfer herum, durch endlose Wälder. So verrann Stunde um Stunde.

Vor uns tauchten Lichter auf; links und rechts neben der hochgebauten Straße sind Sümpfe. Ein russisches Straßenschild zeigt die Stadt Szczercow an, die wir vormittags überflogen hatten, bei dieser Gelegenheit die Schützengräben einzeichnend. Diese Kenntnis kommt uns jetzt zugute. Unser Plan geht dahin, die Stadt zu umgehen, doch hindern uns die tiefen, nur halbgefrorenen Sümpfe daran.

Mit einem Male taucht aus dem Dunkel vor uns ein Schlagbaum auf, flankiert von zwei Kosakenposten Nur ruhig Blut. Wir hatten schon vorher die Mützen durch ßaschliks ersetzt, Achselklappen waren abgetrennt und wer sollte in dem Dunkel der Nacht in uns von rückwärts kommend, den Feind vermuten V Gesprochen sollte nicht werden, geschossen nur als letzter Behelf, dafür sassen die Messer fest in der Hand, bereit für alle Fälle. Durch Umkehren hätten wir wohl die Aufmerksamkeit der Posten auf uns gelenkt. Ruhig zugehend waren wir an dem Schlagbaum angekommen, stiegen über denselben weg, auch über den zweiten, etwa 5 Meter weiter entfernten Schlagbaum, indem wir die Posten durch Handanlegen grüßten. Wir waren erstaunt, nicht angehalten zu werden, und fanden dadurch did Annahme bestätigt, daß uns die verschlafenen Russen für ihresgleichen hielten

Weitergehend kamen wir auf den Marktplatz, wo wenige Wagen aufgefahren waren. Es war gegen 10 Uhr nachts, alles schlief bereits. Wir hielten uns dicht an die Häuser. Da wir vermuteten, daß der Westausgang der Stadt stärker besetzt sein würde, versuchten wir nach Süden abzubiegen, da für uns die Hauptsache war, über den Fluß, die Widawka, zu kommen. Durch eine Seitenstraße gehend,

sahen wir eine Brücke vor uns, auf der rechten Seite einen Posten. Wir hielten uns links und gingen ruhig vorbei, ohne angehalten zu werden. Kaum waren wir aber in der Dunkelheit, hielten wir ein schnelleres Tempo doch für angebracht, um aus dem Bereich der Schützengräben zu kommen. Nach einer Viertelstunde rein südlicher Marschrichtung über Feld waren wir aus der Gefahr heraus.

Nach Rusiec wollten wir, wo wir am Morgen die letzte deutsche Abteilung gesehen hatten. Die nachfolgenden Stunden bedeuteten wieder angestrengte Märsche über Sümpfe und Wiesen und Aecker, durch dunkle Wälder, langgezogene Ortschaften, dort von sämtlichen Hunden angebellt und verfolgt. Flüsse und Bäche wurden auf angerollten Baumstämmen überrutscht, immer die Richtung nach dem Kompaß haltend und zeitweilig die Karten befragend.

Nachts zwei Uhr drangen wir in ein einzeln stehendes Gehöft, um in schwieriger Konversation die genaue Lage festzustellen. Wir fanden zu unserer Freude, daß wir nun mehr eine halbe Stunde von

Hagzeagmonteare im Felde.

Rusiec entfernt waren. Wir ließen uns von dem Polen gegen Entgelt führen und trafen nachts gegen 3 Uhr bei unseren Vorposten ein, wo es die Kreuzburger Landsturmmänner gar nicht glauben wollten, daß wir die Insassen der Taube waren, die noch nicht einen Tag zurück so stolz über ihre Köpfe hin weggezogen war.

A.m nächsten Morgen erfuhren wir von dem Führer des Land-stnrmbataillons, daß dieses am Abend vorher bis gegen 7 Uhr Szczercow besetzt gehalten hatte, aber wegen gemeldeten Anmarsches von überlegenen feindlichen Truppen nach Rusiec zurückgenommen war. Wir hörten auch zu unserer Freude, daß unser Flug dem Bataillon von großem Vorteil gewesen war, da die Russen, indem sie uns beim Ueberf liegen beschossen, und dadurch ihre Stellungen verraten hatten. Auch die Artilleriestellung bei Lubiec war auf diese Weise

den TJnsrigen bekannt geworden Die Landsturmleute nahmen uns in Erkenntnis dessen sehr herzlich auf, doch schon am frühen Morgen trennten sich die Wege. Das Bataillon rückte wieder vor und uns brachte eine achtstündige Fahrt im Leiterwagen nach Wielun, von wo aus wir unsere Meldung telephonisch dem Divisionsstab abgeben konnten.

Nach einem Tag kamen wir zu unserer Abteilung zurück, freudig begrüßt, da wir bereits als vermißt aufgegeben waren.

Wugtetynifcbe Zpr^ ttundfcbau

Inland.

Mit dem Eisernen Kreuz II. Klasse wurden ausgezeichnet: Major Hiller, Vizefeldwebel Schwarz und Unteroffizier K ö n e Ii e.

Das Eiserne Kreuz I. Hlasse wurde verliehen: Oberltn. Triendl, Ltn. Jos. W ul f, Offizierstellvertreter u. Flugmeister Artur Menge und Offizierstellvertreter Otto Heller.

Verlustliste der Fliet/ertruppen.

Fcldf Heger-Abteilung. Rittmeister d. R Alexander v Schickfus u. Neudorff, durch Absturz verletzt; Hauptmann Max Hantelmann, in Gefangenschaft; Oberltn. Erik v. Arnim, tödlich verunglückt; Oberltn. Gröbe-dinkel, vermißt; Oberltn. Walter Leyers, vermißt; Oberltn. Richard Foerst-now, bisher vermißt, in Gefangenschaft: Oberltn. u. Flugzeugführer Wilhelm Koppätzky, bisher vermißt, gefallen; Oberltn. u. Flugzeugführer Wa ter Heling, in Gefangenschaft; Oberltn u. Beobachter Gerhard Wintzer, in Gefangenschaft; Ltn. Wuth, vermißt; Ltn. Werner Stephan, tödlich abgestürzt; Ltn d. R. Hermann Rammeisberg, leicht verletzt; Offizierstellvertreter Paul Neumann, in Gefangenschaft; Vizefeldwebel Fritz Herold, in Gefangenschaft; Unteroffizier Bruno Pesch, tödlich verunglückt; Unteroffizier Friedrich Walter, lecht verwundet Fähnrich d. R. Claus v. Kotze, vermißt; Gefreiter Ludwig G r o ß h oh n ac k e r, vermißt: Gefreiter Gerhard Tillmanns, durch Unfall leichtverletzt; Gefreiter Eduard Ziegler, durch Unfall schwer verletzt; Flieger Johannes Hartwigsen, schwer verwundet; Flieger Hermann Meise, bisher durch Unfall schwer verletzt, gestorben; Kriegsfrw. Flugzeugführer Gustav Pabst, durch Absturz schwer verletzt; Flugschüler Max Possier, infolge Krankheit gestorben.

Leutnant v. Herder, der bekannte Herrenreiter will sich jetzt in Berlin als Flieger ausbilden lassen. Leutnant v. I lerder stand seit Beginn des Krieges an der Westfront und verdiente sich bald, durch hervorragende Patrouillenritte das Eiserne^ Kreuz.

Lemberg —Berlin in 9 Stunden 50 Minuten. Eine glänzende Flugleistung hat Leutnant v Trotha ausgeführt, der in seinem Flugzeug von Lemberg nach Halle geflogen ist. Leutnant v. Trotha verließ am Dienstag Morgen um 8 Uhr

mit seinem Begleiter, Leutnant v. Kade, das Fliegerlager in Qalizien. Die beiden Offiziere flogen über Krakau nach Breslau, wo sie auf dem Militärflugplatz um 2 Uhr mittags landeten. Die fast 600 km lange Strecke legten sie in 5:,/4 Stdn. zurück. Nach Einnahme von Benzin flog Leutnant v. Trotha um 4 Uhr weiter und erreichte, über Görlitz—Dresden—Leipzig fliegend, das Gut seines Vaters gegen 7 Uhr abends. Am nächsten Morgen flogen sie nach Johannisthal weiter, wo sie schon nach einer Stunde und fünf Minuten anlangten. Leutnant v. Trotha hat also für die ganze 1050 km lange Strecke nur eine reine Flugzeit von 9 Stunden 50 Minuten benötigt Die beiden Offiziere wollen wieder in direktem Fluge nach Lemberg zurückkehren, v,

Blick auf die Gallipoli-Halbinsel aus einem französischen Caudron-Doppeldecker aas 1200 m Höhe.

Ein Absturz aus 2000 m Höhe der für Flieger und Maschine ohne schlimme Folgen verlaufen ist, hat sich dieser Tage in Johannisthal ereignet. Ein dortiger Flieger, der vor noch nicht zu langer Zeit seine Ausbildung genossen hatte, sollte einen neuen Eindecker ausprobieren Der Flieger bestieg die Maschine, deren Typ ihm durchaus vertraut war, und fing nach einigen Runden, bei denen er sich von der sicheren Arbeit der Steuerorgane und des Motors überzeugt hatte, zu „klettern an Die leichte, schnelle Maschine schoß steil in die Höhe, und in verblüffend kurzer Zeit war der Flieger auf 2000 m Höhe angekommen. Infolge einer unvorsichtigen Bewegung übersteuerte er sein Flugzeug so heftig, daß der Apparat überkippte und der Insasse mit dem Kopf nach unten hing, während der Eindecker umgekehrt, mit dem Anlaufgestell noch oben weitersauste Der Flieger verlor indessen die Kaltblütigkeit nicht und versuchte, während er sich mit den Füßen festklammerte, sein Flugzeug wieder aufzurichten Tatsächlich gelang es ihm, die Maschine wieder herumzureißen, doch war die Bewegung zu heftig gewesen, und der Eindecker schoß nunmehr, sich andauernd überschlagend, in die Tiefe Auf dem Uebungsplatze hatte man den Unfa 1 bemerkt, und wohl niemand rechnete mehr mit einem glücklichen Ausgang dieses furchtbaren Sturzes. Etwa

hundert Meter über dem Boden machte das Flugzeug noch einen weit ausholenden Salto und setzte dann, wieder in seine natürliche Lage zurückgekehrt, so sanft auf dem Boden auf, daß nicht einmal das Fahrgestell beschädigt wurde Der Führer, der bei dem Sturz und den andauernden Wirbeln seiner Maschine halb betäubt war, erholte sich sobald er wieder auf festem Boden war augenblicklich und machte seinem Unmut über die „miserable Maschine" recht kräftig Luft.

Fliegerabsttirz. Auf einer Uebungsfahrt stürzten auf dem Flugplatz zu Graudenz zwei Unteroffiziere ab. Beide waren sofort tot

Verleihung des Flugzeugführer-Abzeichens im deutschen und österreichischen Heer. Der Kaiser hat laut Armee-Verordnungsblatt genehmigt, daß österreichisch-ungarNchen Heeresangeliöi igen das deutsche Flug/.eugführer-Ab-zcichcn, und zwar als dauerndes Erinnerungszeichen, verliehen weiden darf, und daß preußische Hee.resangehörige das ihnen verliehene k u k Feldpiloten-Abzeichen auf der rechten Brustseite tragen dürfen.

Von der Front.

26. Juni. Ein französischer Doppeldecker näherte sich Friedrichshafen von Ko istanz her. Er wurde heftig beschossen und warf drei Bomben über der Stadt, die keinerlei Schaden anrichteten. Eine fiel in den See bei Manzell, die anderen in das Gelände zwischen Schnetzenhausen —Waggershausen und das Seeufer. Nach dem Abwurf der letzten Bombe entzog sich der Flieger dem Artilleriefeuer durch seinen Wegflug in der Richtung auf Konstanz. Wie aus Schweizer Zeitungen zu entnehmen ist, mußte er später auf Schweizer Boden landen, wo er festgenommen wurde. — Englische Flieger warfen ohne Wirkung Bomben auf das Dorf Jeni-Schehir, südlich Kum-Kale.

1. Juli. Als Antwort auf einen von den Serben durchgeführten Ueberfall bei Sabac bombardierte eines unserer Fliegergeschwader die Werft Belgrad und das Truppenlager Orasaz südwestlich Obrenowac mit sehr gutem Erfolge. — Ueber der Festung Trient wurde das erste italienische Flugzeug gesichtet, das jedoch keine Bomben abwarf, sondern sich auf Beobachtungen beschränkte. Viel Erfolg kann es dabei kaum gehabt haben, weil es in sehr großer Höhe flog.

2. Juli. Feindliche Flieger warfen Bomben auf Zecbriigge und Brügge, ohne militärischen Schaden anzurichten.

4. Juli, Ein deutsches Flugzeug überflog Remiremont. Die abgeworfenen Bomben fielen in den Stadtwald. — De italienische üeneralstabsclief der Marine teilt mit, daß heute. Vormittag ein österreichisches Wasserflugzeug Uber Alberoni in der Provinz Venedig erschien. Es wurde von italienischer Artillerie bombardiert Und von französischen und italienischen Flugzeugen verfolgt. Daraufhin flüchtete es rasch in östlicher Richtung, indem es einige Bomben abwarf, die ins Meer fielen, ohne Schaden anzurichten. — Die Engländer versuchten einen größeren Flugzeugangriff gegen unsere Stützpunkte in der deutschen Bucht der Nordsee anzusetzen. Der Versuch scheiderte. Unsere Luftschiffe stellten die anmarschierenden englischen Streitkräfte in Stärke von mehreren Flugzeug-Mutterschiffen, begleitet von Kreuzern und Torpedoboots-Zerstörern bereits mit Tagesanbruch in der Höhe der Insel Ter-Schelling fest und zwangen sie zum Rückzug. Ein englisches Wasserflugzeug, dem es gelungen war, aufzusteigen, wurde von unseren Flugzeugen verfolgt und entkam dadurch, daß es über holländisches Gebiet flog. - Deutsche Flugzeuge bewarfen das Landguard-Fort bei Harwich sowie eine englische Zerstörerflottille und griffen das befestigte Nancy, die Bahnanlagen Bembasle an. Ein e n g I i s che s Flugzeug stürzte nördlich von Gent an der holländischen Grenze brennend ab. Ein deutsches Kampfflugzeug zwang einen französischen Flieger bei Schlucht zur Landung. Der Feind bewarf Brügge, ohne militärischen Schaden anzurichten.

6. Juli. Italienischer Bericht: Einem unserer Flugzeuggeschwader gelang es zahlreiche Bomben auf das österreichische Flugfeld Aisovizza östlich Görz zu werfen. BränJe wurden verursacht Ein anderes Flugzeug belegte den Bahnhof Nabressina mit Bomben Obwohl die Flieger dem Maschinengewehr- und Artilleriefeuer ausgezetzt waren, kehrten sie wohlbehalten heim. — Deutscher General-stabsbericht: Unsere Flieger bewiesen erneut im Luftkampf ihre Ueberlegenheit.

Nördlich und westlich von Manonviller wurde am 1. und 2. Juli je ein französisches Flugzeug zur schleunigen Landung gezwungen. Mit Erfolg wehrte gestern und vorgestern ein deutscher Kampfflieger den Angriff von 3 Gegnern ab. Die bei dem gestern gemeldeten feindlichen Luftangriff auf Brügge geschleuderten Bomben fielen in der Nähe der wertvollsten Kunstdenkmäler dei- Stadt nieder.

Eine von den Franzosen zerschossene Kirche.

7. Juli. In der Champagne, südwestlich von Suippes bewarfen unsere Flieger mit Erfolg ein feindliches Truppenlager. — Italienische Flieger warfen auf Triest Bomben ab, ohne erheblichen Schaden anzurichten. — Mehrere ö s t e r r ei c h is ch - un ga r i s c h e Flieger griffen mit Bomben und Maschinengewehren erfolgreich in ein Gefecht mit der montenegrinischen Vorstellung östlich von Trebinje ein.

8. Juli. Wie der englische Frachtdampfer „Groningen" meldet, wurde er auf der Fahrt nach Irland unweit des Leuchtschiffes Northinder von einem deutschen Flugzeug angegriffen. Zehn Bomben platzten im Wasser. Der Dampfer erlitt keinen Schaden. Ein zweites Flugzeug befand sich zur Beobachtung in der Nähe.

10.Juli. Ein italienischer Flieger wurde bei Görz zu einer Notlandung gezwungen.

II. Juli. Unsere Flieger griffen die Bahnanlagen von Gerardmer an.

Ausland.

Jaffa, 30. Mai 1915. Ein englisches Flugzeugmutterschiff erschien am Pfingstsonntag, den 23. Mai vor Jaffa (Palästina) das schon in der 2. Märzwoche einige Tage an der syrischen Küste gekreuzt hatte und inzwischen wohl an den Dardanellen gewesen war. Es setzte ein Wasserflugzeug, einen Eindecker aus, der sich bei ruhiger See nach kurzem Anlauf erhob und Jaffa in einem großen Bogen Uberflog. Dann wandte er sich landeinwärts nach der Bahnlinie Nablus-Jerusalem, die schon zweimal von feindlichen Fliegern besucht worden war und warf über einem Militärlager, etwa 15 km von Jaffa zwei Bomben ab, ohne zu treffen. Von Aitillerie mit Schrapnell beschossen zog er sich zurück und wurde vom Schiff südlich von Jaffa wieder aufgenommen.

Seite 447

„FLUGSPORT".

No H

Gilbert in der Schweiz interniert. Nachdem Chevillard und Garros in deutsche Gefangenschaft gerieten, ist nun wieder eine der französischen Kanonen unschädlich gemacht. Gilbert, der dieser Tage bei Rheinfelden landete, wurde von einer schweizerischen Wache festgenommen und an das Etappenkommando in Bern abgeliefert./Er will über Friedrichshafen acht Bomben abgeworfen haben, ist aber, wie der „Bund" aus Romanshorn erfährt, tatsächlich nur bis Manzell gelangt. Die dort abgeworfenen Bomben fielen auf eine Wiese und in den Wald. Der Benzinbehälter des auf einer Wiese bei Möhlin niedergegangenen Flugzeuges war durchlöchert, wahrscheinlich durch einen Schuß. Die heftige Beschießung des Flugzeuges durch Schrapnells war also trotz der großen Höhe offenbar erfolgreich.

Der Flieger Hely d' Oisel probierte am Samslag früh einen Apparat aus. Zwischen Thory und Langecourt überschlug sich der Apparat. Der Flieger erlitt einen Schädelbruch und zwei Beinbrüche Er starb nach dem Sturze.

Ein aus Turin kommendes Flugzeug schlug bei der Landung auf -dem Flugplatz Faliedo um. Die Insassen, Fliegerhauptmänn Vegge und ein Begleitkorporal, wurden schwer verletzt.

Der belgische Unterleutnant Lagrange ist bei einem Versuchsflug mit einem neuen Flugzeug auf dem Flugfelde Villacoublai tödlich abgestürzt.

liuh'wm"."kT™!i'''?*'!!!£f Franz3siche Flieger verteidigen Venedig. Eine Meldung des „Echo de Paris" aus Venedig besagt, daß Die neue franz. Militär- Stadt augenblicklich von einer französischen Luftflotte medaillejvirausländische unter dem Befenl des Leutnants Beaümont beschützt Flieger werde. Die Maßnahmen zur Verteidigung der Stadt

seien derartig, daB seit dem 28. Mai sich kein feindlicher Flieger nach Venedig gewagt habe. Die französischen Flieger machen jeden Tag Uber dem Golf von Triest Erkundungsflüge zur Beobachtung der österreichischen Flotte. Zahlreiche italienische Flugzeuge seien im Bau, die sich nach ihrer Fertigstellung mit dem französischen Geschwader zum Schutze Venedigs vereinigen so.len. Das erste Luftbombardement von Venedig am Morgen nach der Kriegserklärung sei von einem Flieger ausgeführt worden, dessen Maschine von einer italienischen Granate getroffen wurde und in die Lagunen Venedigs fiel. Der Flieger sei dabei ernstlich verwundet worden; im Marinehospital nable ihm ein Bein abgenommen werden müssen.

Bin Ausfuhrverbot in den Niederlanden ist am 10. April 1915 auf Flugmaschinen und Bestandteile erlassen worden.

Der englische Fliegeroffizier Bird, der mit seinem Flugzeug an dem englischen Angriff auf die deutsche Bucht teilgenommen hatte, und zur Notlandung in der Nordsee gezwungen, von holländischen Fischern nach Ymuiden gebracht worden war, ist nach England zurückgekehrt. Die Behörden halten ihn als schiffbrüchig angesehen und deshalb nicht interniert.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77h. 631 508. Spannturmbefestigung für Flugzeuge. E. Rumpier Luftfahrzeugbau Q. m. b. H., Berlin-Johannisthal. 27. 5 15. R. 41 294.

77h. 631 509. Fahrgestellbefestigung für Flugzeuge. E. Rumpier Luftfahrzeugbau G. m. b. H. Berlin-Johannisthal. 27. 5. 15. R. 41 295.

77h. 631 510. Tragflächenbefestigung für Flugzeuge mit mehreren Decken. E. Rumpier Luftfahrzeugbau G. m. b H., Berlin-Johannisthal. 27. 5.15. R. 41 296.

77h. 631 512. Benzinbehälter für Flugzeuge. E Rumpier Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. 27. 5. 15. R. 41 298.

77h. 631 742. Maschinengewehranordnung bei Flugzeugen. Deutsche Flugzeugwerke G. m. b H, Lindenthal b Leipzig. 2. 6 15. D. 28719.

77h. 631 743. Schießstuhl für Flugzeuge, insbesondere Kampfflugzeuge. Deutsche Flugzeugwerke G m. b. H , Lindenthal b. Leipzig. 2. 6. 15. D. 28 720.

77h. 631 744. Strebenschuh für Knotenpunktverbindungen an Flugzeugen. Deutsche Flugzeugwerke G. m. b H., Lindenthal b. Leipzig. 2. 6. 15. D. 28 721.

77h. 631 748. Kugelige Spornbefestigüng für Flugzeuge. E. Rumpier Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. 3. 6. 15. R. 41 305.

77h. 631 749. Befestigung des Hauptverspannungsseiles an Flugzeugtragflächen. Deutsche Flugzeugwerke G. m. b. H., Lindenthal b. Leipzig. 4. 6. 15. D. 28 727.

77h. 631 830. Aus einem geschlitzten Ring bestehendes Traggestell für Kompasse. Gesellschaft für nautische Instrumente G. m. b. H, Kiel. 17. 12. 14. G. 37 609.

77h. 631 927. Befestigung des Hauptverspannungsseiles an Flugzeugrümpfen. Deutsche Flugzeugwerke G. m. b. H., Lindenthal b. Leipzig. 4 6.15. D. 28 726.

77h. 631 996. Flugzeug. Ago Flugzeugwerke G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. 29. 11. 13. A. 21929.

77h. 632048. Flugzeugflügel-Ventilator mit nur nach unten ausschlagenden Klappenvorrichtungen. Dr. Karl Bollowitz, Meißen i. Sa. 7.6.15 B. 72 805

77h 632056. Flugzeug mit durch mehrere Motoren getriebener Luftschraube. Automobil- & Aviatik Akt.- Ges., Burzweiler-Mühlhauseri, Eis. 27. 5. 14. A 23 229.

77h. 632 062. Mit Maschinengewehrständer ausgerüsteter Drehsitz für Flugzeuge. Automobil- & Aviatik Akt - Ges., Mühlhausen-Burzweiler, Eis. 24. 10. 14. A. 23 786.

Segelrad für Flugzeuge mit im Winkel zueinander umlaufenden Scheiben und an diesen befestigten Stoffbahnen.*)

Die Erfindung belrifft ein Segelrad für Flugzeuge, das zwei im Winkel zueinander umlaufende Scheiben mit daran befestigten Stoffbahnen enthält.

Gegenüber den bekannten Segelrädern dieser Art bietet das Segelrad nach der Erfindung den Vorteil, daß bei geringem Gewicht des Flugzeuges die sich abwärts bewegenden Schlagflächen des Segelrades eine große Ausdehnung erhalten. Gemäß de/ Erfindung wird dies dadurch erzielt, daß zwischen den beiden Scheiben des Segelrades eine dritte Scheibe gelagert ist, an der die von den beiden Außenscheiben ausgehenden Stoffbahnen befestigt sind.

Infolge der Anordnung dieser mittleren Scheibe besteht die Stoffbespannung jedes Schlagflügels aus zwei im Winkel zu einander stehenden Teilen, die zusammen eine gegenüber den nur mit zwei Scheiben versehenen Segelrädern erheblich vergrößerte wirksame Fläche einer Stoffbahn, d. h. eines Schlagflügels, bilden. Zweckmäßig werden hierbei die beiden Außenscheiben so angeordnet, daß ihre Ebenen einen rechten Winkel mit einander bilden, weil bei dieser Anordnung die wirksame Fläche eines jeden Schlagflügels am größten wird.

Ferner ist es von Vorteil, der mittleren Scheibe einen größeren Durchmesser zu geben als den beiden Außenscheiben. Bei dieser Einrichtung wird ebenfalls eine weitere Vergrößerung der Schlagflügelflächen erzielt.

Infolge der Anordnung der mittleren Scheibe können die beiden Außenscheiben mit kegelförmig nach innen ragenden Stäben oder Speichen versehen sein, an denen die Stoffbahnen des Rades befestigt sind. Hierdurch wird erzielt, daß die sich aufwärts bewegenden Schlagflügel vollständig zusammengefaltet

*) D. R. P Nr. 267 069. Kurt Schultze in Berlin-Pankow.

Seite 449

„FLUGSPORT".

No 14.

werden und infolgedessen der Schlagwirkung des Segelrades einen möglichst geringen Widerstand entgegensetzen

Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes dargestellt. Abb. 1 ist eine Draufsicht auf ein Segelrad nach der Erfindung, während Abb. 2 dieses Segelrad in Seitenansicht darstellt.

Bei dem dargestellten Segelrade sind die Scheiben als Radkränze mit Speichen ausgeführt. Der mittlere Kranz a, der einen größeren Durchmesser hat als die beiden Außenkränze b, c, ist nur mit radialen Speichen r versehen, während die Außenkränze b, c, außer den radialen Speichen r noch durch die Speichen d bezw. e abgestützt sind, die einen Kegel bilden. Sämtliche Speichen r des Radkranzes a und d, e der Radkränze b, c sind in gleicher Anzahl und so angeordnet, daß eine Speiche des einen Kranzes mit je einer Speiche der beiden anderen Kränze in einer Ebene liegt. Die zu einem Kranze b oder c gehörigen Speichen d, r bezw. e, r sind durch eine Büchse f, bezw. g miteinander verbunden. Die Büchsen f, g sind auf festen Achsen h bezw. i drehbar.

Diese Achsen stehen etwa im rechten Winkel zueinander und sind an ihrer Verbindungsstelle zwischen den beiden Außenkränzen b, c als Lager k für den mittleren Radkranz a ausgebildet. Die in gleichen Ebenen liegenden Speichen r,

Abb. 1

d, e sämtlicher drei Radkränze a bezw. b bezw. c sind durch Stoffbahnen s miteinander verbunden; demnach sind so viele dieser Stoffbahnen in einem Segelrade vorhanden, wie ein Radkranz Speichen enthält. In der gezeichneten Ausführung ist jeder Radkranz mit zwölf Speichen versehen, sodaß auch zwölf Stoffbahnen in dem Kegelrade vorhanden sind. In der Zeichnung sind der Ueber-sichtlichkeit wegen nur vier dieser als Schlagflügel dienenden Stoffbahnen s\ s2, s\ s4 dargestellt.

Bei der Drehung des Segelrades werden infolge der Winkelstellung der beiden Achsen h, i diese Stoffbahnen auf der einen Seite ausgedehnt bezw. prall gespannt (s1), auf der gegenüberliegenden Seite s3 vollständig zusammengelegt

bezw. nach Art eines W zweimal geiattel. Dementsprechend bilden die Stoffbahnen auf der einen Seite bei der Drehung des Segelrades einen großen Luftwiderstand, während der Luftwiderstand auf der gegenüberliegenden Seite infolge der vollsländigen Zusammenlegung der Stoffbahnen fast auf Null herabsinkt, i er Drehsinn des Segelrades ist nalürlich so gewählt, daß die Seite mit den ausgedehnten Stoffbahnen s1 sich nach unten bewegt, die Luft also nach unten drückt, wodurch das Segelrad einen Auftrieb erzeugt

Der Antrieb der äußeren Radkränze b, c kann in beliebiger Weise, z. B. durch Kegelräder m, n oder Kettenräder erfolgen Ein Antrieb des mittleren Kranzes a ist nicht notwendig, weil dieser durch Vermittlung der Stoffbahnen von den beiden Außenkränzen b, c mitgenommen wird. Doch kann auch der

Abb. 2

Kranz a angetrieben werden, z. B. durch Kegelräder o, p, die an den Enden der Büchsen f bezw. g sitzen und in die mit zwei Zahnkränzen versehene Nabe q des Radkranzes a eingreifen. Statt der Radkränze können als Scheiben auch einfache Speichenkreuze o dgl. verwendet werden.

Patent-Ansprüche:

1. Segelrad für Flugzeuge mit im Winkel zueinander umlaufenden Scheiben und an diesen hefestigten Stoffbahnen, gekennzeichnet durch eine zwischen den beiden Scheiben liegende dritte Scheibe, an der die von den beiden Außenscheiben ausgehenden Stoffbahnen befestigt sind

2. Segelrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ebenen der beiden Außenscheiben (b, c) einen rechten Winktl bilden

3. Segelrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die mittlere Scheibe (a) einen größeren Durchmesser hat, als die Außenscheiben (b, c).

4. Segelrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Außenscheiben (b; c) mit kegelförmig nach innen ragenden Speichen (d, e) versehen sind, an welchen die äußeren Enden der Stoffbahnen (s\ s*, . . . . sitzen.

5. Segelrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die mittlere Scheibe (a) an der Verbindungsstelle der beiden nach innen verlängerten Achsen (h, i) der Außenscheiben (b, c) gelagert ist.

Flugzeug mit einem herablaßbaren, von Federn zwischen Anschlägen gehaltenen Stabilisierungsgewicht.*)

Den Gegenstand der Erfindung bildet eine Vorrichtung zur Erhöhung der Stabilität von Flugzeugen, welche mit einem herabzulassenden, von Federn zwischen Anschlägen gehaltenen Stabilisierungsgewicht arbeitet.

Von den bekannten Vorrichtungen dieser Art unterscheidet sich der Erfindungsgegenstand durch die besondere Anordnung dieses Gewichtes durch die die Stabilität nach allen Richtungen aufrechterhalten wird.

Auf der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand in einem Ausführungsbeispiel dargestellt, und zwar zeigt:

Abb. 1 einen Schnitt durch die Vorrichtung, und Abb. 2 eine Draufsicht auf die Vorrichtung. Der Korb a, in welchem der Führer sitzt, hat die Form einer oben und unten abgeschnittenen Hohlkugel und ist mit der Flugmaschine selbst fest verbunden. Um den mittleren Teil des Korpes a ist ein Mantel b gelegt, der auf Kugeln läuft und von Federn c in seiner mittleren Lage gehalten wird.

An dem Mantel b sitzt ein ausziehbares, z. B. nach der Art einer Nürnberger Schere gebautes Gerüst d, an dem unten ein Gewicht e angeordnet ist. Dieses Gewicht ist an einem Seilzug befestigt, kann mit samt dem Gerüst durch eine Kurbel hochgezogen und in jeder beliebigen Lage gesichert werden.

Abb. 1 Abb. 2

Es könnte zum herablassen des Gewichtes auch eine selbstätig in Tätigkeit tretende Vorrichtung, wie sie in der Zeichnung angedeutet ist, in Anwendung kommen, jedoch bildet diese keinen Teil der Erfindung.

Ist das Gewicht herabgelassen, und neigt sich das Flugzeug plötzlich stark nach irgend einer Richtung, so schlagen die Anschläge am oberen und unteren Rande des Korbes gegen den Mantel, und es muß nunmehr bei einer weiteren Drehung des Flugzeuges zunächst die Trägheit des Gewichts üderwunden werden,

*) D- R- P. Nr- 283590 Johannes Clemens Hirth in Offenbach a. M und Fridolin Wacker in Konstanz.

was bei genügender Größe des Gewichtes genügt, um einer weiteren Drehung Einhalt zu tun, worauf das Fluezeug unter dem Einfluß der Federn und des Gewichtes in seine Mittellage zurückkehrt.

Patent-Anspruch. Flugzeug mit einem herablaßbaren, von Federn zwischen Anschlagen gehaltenen Stabilisierungsaewicht, dadurch gekennzeichnet, das dieses Gewicht an einem Ringe sitzt, der auf dem außen eine Kugelzone bildenden Führersitz o.dgl. in seiner Mittellage durch Federn gehalten wird, die sich gegen die Kugelzone begrenzende Ringe stützen.

Flugzeug mit einem aufrichtbaren Hilfspropeller.*)

Den Gegenstand der Erfindung bildet ein Flugzeug mit einem aufrichtbaren Hilfspropeller. Von den bekannten Flugzeugen dieser Art unterscheidet sich der Erfindungsgegenstand dadurch, daß der Hilfspropeller beim Aufrichten mit der Welle des Vortriebspropellers gekuppelt wird und so diesen auch nach dem Versagen des Motors antreibt, da der Hilfspropeller durch das Fallen des Flugzeuges in Umdrehung versetzt wird. Es ist zwar bereits bekannt, Hilfspropeller durch den vom Fahrtwind angetriebenen Vortriebspropeller anzutreiben, jedoch handelt es sich bei diesen bekannten Anordnungen nicht um aufrichtbare Hilfspropeller, die den Vortriebspropeller zwecks sicherer Landung antreiben sollen.

Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt und zwar zeigen:

Abb. 1 das Flugzeug mit dem Hilfspropeller in der Betriebsstellung, Abb., 2 in der Außerbetriebsstellung, und die Abb. 3 u. 4 die Kupplungsanordnung in Betriebs- und Außerbetriebsstellung

Vor dem Führersitz des Flugzeuges ist ein um die Achse a drehbarer Mast b eingebaut, auf dem eine Hülse c drehbar gelagert ist, deren unteres Ende

Abb. 1 Abb. 3

Abb. 2 Abb. 4

ein Kegelrad d trägt und an deren oberem Ende ein in wagerechter Ebene umlaufender Propeller angeordnet ist. Die einzelnen Flügel e desselben sind gegen den Mast b bezw. gegen die Hülse c hin zusammenklappbar und mit dem Mast in die Außerbetriebslage (Abb. 2) umklappbar. In dieser Stellnng ist die Vorrichtung während des Fluges in einer Weise hindernd. Zum Zwecke des Zusammenklappens der Propellerflügel e stehen dieselben vermittels Verbindungsstangen f mit einer auf einer Hülse c verschiebbaren Muffe g in gelenkiger Verbindung. Zwischen der Muffe und dem Propeller e liegt um die Hülse c ei ,e Feder h, die das Bestreben hat, die Muffe g stets nach aufwärts in der Stellung

*) D. R. P. Nr. 283 478. Theophil Häner in Zürich.

der Abb. 1, die Flügel e des Propellers also in ausgebreitetem Zustande zu halten In der Betriebsstellung der Vorrichtung greift das Kegelrad d in ein kleineres Kegelrad i ein, welches auf der Mntorwelle sitzt und durch diese den Vortriebspropeller antreibt. Das Ausschw ngen des Mastes b von der Außerbetriebs- in die Betriebslage und umgekehrt geschieht mittels eines Hebels I oder auch selbsttättg Durch eine an einem festen Rahmenpunkt des Flugzeuges befestigte federnde Klemme m, in welche sich die Muffe g in der Außerbetrieb-Stellung des Propellers e einlegt, wird der Mast gegen ungewollte Lagenveränderungen gesichert.

Die Handhabungs- und Wirkungsweise der Vorrichtung ist folgende: Tritt ein Versagen des Motors ein, so wird der Mast b mittels des Hebels 1 von der Außerbetriebslage (Abb. 2) in die Betriebslage (Abb. 1) geschwungen. Hierbei wird durch Eingreifen des Kegelrades d in das Kegelrad i die Welle des Hilfspropellers e mit der Welle des Vortriebspropellers k gekuppelt. Gleichzeitig tritt die Muffe g aus der Klemme m heraus, und die Flügel e des Hilfspropellers werden durch die Feder h in die wirksame Stellung (Abb. 1) gebracht. Tritt nun ein Fallen des Flugzeuges ein, so wird der Hilfspropeller durch den entstehenden Luftwiderstand in Umdrehung versetzt und dessen Drehung auf den Vortriebspropeller übertragen, sodaß das Flugzeug aus der Fallrichtung heraus in eine zum gefahrlosen Landen günstige Flugrichtung gebracht wird.

Patent-Anspruch. Flugzeug mit einem aufrichtbaren Hilfspropeller, dadurch gekennzeichnet, daß der Hilfspropeller beim Aufrichten mit der Welle des Vortriebspropellers gekuppelt ist und so dieses beim Versagen des Motors in an sich bekannter Weise antreibt. _

Vorrichtung zum Verankern von Flugzeugen auf einer aus gespannten Drähten bestehenden Landungsplattform.*)

Es sind Landungsplattformen bekannt geworden, die aus parallel nebeneinander gespannten Drähten bestehen, auf die das Flugzeug sich beim Landen niederläßt. Die vorliegende Erfindung betrifft nun eine Voriichtung an Flugzeugen, die dazu dient, das Flugzeug auf der Landungsplattform verankern zu Können. Gemäß der Erfindung sind an der Hugmaschine nach unten gerichtete, gleichzeitig verschwenkbare Haltehaken vorgesehen, die entweder in der Längsrichtung der Drähte oder auch quer hierzu eingestellt werden können, um in der Quersteilung das Flugzeug an den Drähten zu verankern.

Der Erfindungsgegenstand ist in der beiliegenden Zeichnung veranschaulicht.

Abb. 1 ist eine Draufsicht auf die Flugmaschine und die Plattform, Abb. 2 eine Seitenansicht hierzu, in der Stellung klar zum Aufsteigen, wobei in punktierten Linien die Stellung der Vorderräder bei der Landung auf dem Boden angegeben ist; Abb. 3 ist eine ähnliche Ansicht wie Abb. 2 und zeigt die Flugmaschine auf der Plattform verankert; Abb 4 ist eine Vorderansicht in der Richtung des Pfeiles IV der Abb. 3 gesehen, in vergrößertem Maßstabe; Abb 5 eine Draufsicht auf das Gehäuse zur Aufnahme der die Verankerungsvorrichtung regelnden Vorrichtung, teilweise im Schnitt.

Auf der durch Drähte 9 gebildeten Plattform (s. Abb. 1, 2 und 3| ruht eine Flugmaschine 15 mit den üblichen Schwanzstutzen 16 am Hinterende der Maschine und mit den Rädern 17 am Vorderende derselben. Die Schwanzstutzen 16 an dem hinteren Ende sind mit einer quer zur Längsrichtung der Maschine angeordneten Walze 18 versehen. Am Vorderende der Maschine sind Stützen 19 angebracht und zwischen den Unterenden derselben eine ähnliche Walze 20 parallel zu der Walze 18 angeordnet. Zwischen den Walzen 18 und 20 ist eine weitere Walze 38 vorgesehen; die von den Stützen 22 getragen wird. Die Stützen 19 sind außerdem noch durch die Steifen 21 verstärkt. Die Walzen 18, 20 und 38 bilden die Teile der F'ugmaschine, welche die Drähte 9 der Landungsplattform berühren, und wodurch die Flugmaschine auf der Plattform getragen wird Die Stützen 22, die die Räder 17 tragen sind mit einem Querstück 23 versehen, an dem ein Gehäuse 24 für ein Zahngetriebe befestigt ist. Das Gehäuse 24 erstreckt sich quer zu der Längsachse der Flugmaschine und dient zur Aufnahme einer Anzahl von ineinandergreifenden Zahnrädern 25, die auf beiden Seiten des Mittelpunktes des Gehäuses angeordnet nnd mit einem mittleren Zahnrad 26 im Ein-

D. R. P. Nr. 284565. James Townsend Amiss in New-York.

griff sind. Letzteres sitzt auf einer Welle 27, die sich von dem Gehäuse 24 aus nach oben und unten erstreckt. Am oberen Ende ist ein Querhaupt 28 aufgekeilt, an dessen Enden Stangen 29 angelenkt sind. Die anderen Enden dieser Stangen

29 sind mit einem Pedal 30 verbunden. Auf diese Weise kann das mittlere Zahnrad 26 und dadurch können wieder die damit in Eingriff befindlichen Zahnräder 25 zu beiden Seiten des mittleren Rades 26 gedreht werden. Jedes zweite der

Abb. 2

Abb. 3

Räder 25 ist auf einer Achse 31 angeordnet, die nach unten sich unter das Gehäuse 24 ebensoweit wie die Welle 27 erstreckt. Diese nach unten vorstehenden Enden der Achse 31 und der Welle 27 sind in Form eines Hakens 32 umgebogen. |s. Abb. 2J.und 4).

Wenn die Maschine landet oder klar zum Aufsteigen ist, wie in Abb. 2 zu sehen, so werden die hakenförmigen Enden 32 der Achsen 31 und der Welle 27 gestellt, wie in Abb. 2 zu sehen nämlich parallel zu den Längsdrähten 9 der Landungsplattform. Wenn die Maschine auf der Plattform aufruht, werden die

Abb. 4

Achsen 31 und die Welle 27 so gedreht, daß die hakenförmigen Enden 32 quer zu der Längsrichtung der Drähte 9 stehen und dadurch die Maschine auf der Plattform verankert, d. h. ein Aufsteigen derselben von der Plattform verhindert wird, da in diesem Falle die hakenförmigen Enden 32 unter die Drähte 9 der Plattform greifen.

Um ein Landen der Flugmaschine auf der mit den Längsdrähten versehenen Plattform zu gestatten und dabei ein Unklarkommen der Räder 17 zu verhindern, sind die Räder umlegbar angeordnet, indem die Stäbe 33 angelenkt und mit einem Querarm 34 versehen sind, der durch ein Paar Stangen mit einem Handhebel 36 neben dem Sitz 37 des Fliegers verbunden ist. Auf diese Weise können die

-a

Abb. 5

Räder 17 von hier aus in die in Abb. 2 dargestellte Stellung gebracht werden, wenn die Flugmaschine auf einer aus Drähten bestehenden Plattform landen soll. Beim Landen der Maschine auf dem Boden bleiben die Räder in der Stellung, wie sie in punktierten Linien in derselben Abbildung angedeutet ist.

Patent-Anspruch: Vorrichtung zum Verankern von Flugzeugen auf einer aus gespannten Drähten bestehenden Landungsplattform, dadurch gekennzeichnet, daß an der Flugmaschine eine Reihe von nach unten gerichteten, gleichzeitig verschwenkbaren Haltehaken vorgesehen ist, die, in die Längsrichtung der Plattform eingestellt, ein Aufsteigen und Landen des Flugzeuges gestatten, dagegen quergestellt, das Flugzeug auf der Plattform verankern.

Plugzeugflügel. *)

Bei Flugzeugflügel ist die Bauhöhe in vertikaler Richtung sehr gering, während ihre horizontale Ausdehnung sehr groß ist. Infolgedessen ist die Festigkeit des Flügels für Beanspruchungen im horizontalen Sinne außerordentlich groß, während sie für Beanspruchungen in vertikalem Sinne sehr gering ist.

Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein Flügel für Flugzeuge, der trotz seiner geringen Bauhöhe bezw. seines geringen Gewichtes große Be-

*) D. R. P. Nr. 284669. E Rumpier Luftfahrzeugbau G. m. b. H. in Berlin-Johannisthal.

anspruchungen in vertikalem Sinne aufnehmen kann Man hat bisher die Festigkeit bei geringem Gewichte dadurch zu vergrößern gesucht, daß man an Stelle der rechteckigen Holme solche mit I-förmigen oder anderen einteiligen oder zusammengesetzten Querschnitten mit großem Trägheitsmoment anwandte. Diese Konstruktion genügt jedoch auch nicht. Gemäß der vorliegenden Erfindung wird der Flügel ganz oder teilweise als Kastenträger ausgebildet. Die Holme bilden hier dessen Seitenwände, während der Ober- und Unterboden des Kastens durch Furnierplatten gebildet werden, die gleichzeitig den Flügelbezug darstellen. Es bilde i so die Querträger samt den oberen und unteren Platten einen geschlossenen Kasten, der das größte Widerstandsmoment mit geringstem Gewicht

vereinigt, während bei bekannten Anordnungen, bei denen Längsträger aus Stahl mit Furnieren bekleidet sind, die Beanspruchung allein von den Längsträgern aufgenommen wird und die Furniere nur zur Bildung der glatten Oberfläche dienen.

Zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung sind auf der Zeichnung in drei Abbildungen dargestellt.

Abb. 1 ist eine Draufsicht auf den Flügel, Abb. 2 ein Querschnitt durch die erste Ausführungsform, Abb. 3 ein Querschnitt durch die zweite Ausführungsform.

Es sind 1 die Holme und 2 die Rippen des Flügels. Die obere und untere Fläche des Flügels sind mit Furnierplatten 3 bekleidet, so daß sich bei beiden Ausführungsformen im mittleren Teil des Flügels ein Hohlkasten ergibt, dessen

Seitenwände durch die Holme 1 und dessen obere und untere Wände durch die Furnierplatten 3 gebildet werden.

Bei der ersten Ausführungsform gemäß Abb. 2 gehen die Furnierplatten 3 über den linken Holm 1 hinaus bis an die Vorderkante des Flügels, so daß sich dort ein Hohlraum bildet, der durch die Kantenholme 4 abgeschlossen wird.

Bei der zweiten Ausführungsform gemäß Abb. 1 bis 3 gehen von den mittleren Furnierplatten 3 nur einzelne Zungen 5 nach vorn, die, ebenso wie die sich zwischen ihnen bildenden Zwischenräume, mit einem Stoffbelag 6 versehen werden. Der vordere Abschluß des Flügels erfolgt hier durch einen Kanten;iolm 4 aus Furnier.

Nach hinten zu ist bei beiden Ausführungsformen die zungenartige Fortführung des Flügelbezuges dargestellt, naturgemäß kann auch hier eine reine Furnier- oder eine reine Stoffbekleidung verwendet werden.

Patent-Ansprüche:

1. Flugzeugflügel, dadurch gekennzeichnet, daß sein mittlerer Teil als Kastenträger ausgebildet ist, dessen Seilenwände durch die Holme (1) und dessen oberer und unterer Boden durch Furnierplatten '3) gebildet wird, während innerhalb diesens Kastens zur weiteren Versteifung Rippen (2) angeordnet sind.

2. Ausführungsform des Flügels nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Furnierbezug sich nach einem oder beiden Flügelenden in Zungen (5) fortsetzt, die ebenso wie die zwischen ihnen sich bildenden Zwischenräume mit Stoff o. dgl bekleidet werden, während der vordere Abschluß des Flügels durch einen Kantenholm (4) aus Holz, Furnier o. dgl. gebildet wird.

3. Ausführungsform des Flügels nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Furnierbezug sich nach einem oder beiden Flügelenden in seiner ganzen Breite fortsetzt, während der vordere Abschluß des Flügels durch einen Kantenholm (4) aus Holz, Furnier o. dgl. gebildet wird.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher: AmtOberschöneweide964.

Eintrittsgeld Mk. 20. - :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50

1. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

Frankfurter Flugmodell-Verein

Präsidierender Verein des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Ernst Sieger, Frankfurt a. M., Bornwiesenweg 79.

Unseren Mitgliedern, Freunden und Gönnern machen wir die Mitteilung, daß unser Mitglied Wilhelm David als Erster aus den Reihen unserer Mitglieder den Heldentod fürs Vaterland gestorben ist

Der Verstorbene war Mitgründer des Vereins und ein eifriger Förderer unserer Bestrebungen. Der Verein wird sein Andenken stets in Ehren halten.

1. Leipziger Modellflug-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellfhigvereine. Geschäftsstelle: K. Richter, Leipzig, Johannisgasse 13m.

Wie bereits in der letzten Nummer in dem Berichte über das Wetlfliegen am 30. Juni auf dem Sportplatze hervorgehoben wurde, haben hei dieser Veranstaltung erstmalig die Modelle mit Preßluftmotoren-Antrieb sehr günstig abgeschnitten, und zeigt die erste Aufnahme den Preßluft Doppeldecker von Zet/.sclic-

Zeitz im Fluge, während die zweite Aufnahme das Benzin-Eindeckermodell von Hellmuth Wagensei 1, Leipzig-Li., Cranachstraße 15 zeigt, welches ebenfalls äußerst befriedigende Leistungen erzielt. — Die nächste Zusammenkunft findet

Vom Modellviettfliegen Leipzig.

am Sonnabend den 24. d. Mts., abends */«9 Uhr, im Lehrer-Vereinshause in Gestalt eines theoretischen Belehrungsabends statt.

Personalien.

Das Militär-Verdienstkreuz 2. Klasse mit der Krone für Kriegsverdienst erhielten: Hans Centmeyer von der Feld-Fieger-Abteilung VII B und German Leipold von der Feld-Flieger-Abteilung 8.

Das Militär-Verdienstkreuz mit der Krone und Schwertern erhielt: Offizierstellvertreter Lehmann von der Feld-Flieger-Abt. 8.

Das Militär Verdienstkreuz 2. Klasse mit Schwertern erhielten: Vizefeldwebel Daubenmerkl vom Armee-Flugpark 6 a, Vizefeldwebel Krefft von der FeldFlieger-Abt. 5, Feldwebel Hebele von der Fe'd-Flieger-Abt. VII B, Feldwebel Fehringer und Vizefeldwebel Ruhl von der Feld-Flieger-Abt 8.

Das Militär-Verdienstkreuz 3. Klasse mit Krone und Schwertern erhielten: Unteroffizier Burghaus er, Armee - Flugpark 6 a, Unteroffiziere Munzing. Günther, Ki rch h of f und Fr an k von der Feldflieger-Abt. 5 und die Unteroffiziere Grün, Werzinger, Stöber von der Feld-Flieger-Abt. 8.

Firmennachrichten.

Hans Windhoff Apparate und Maschinenfabrik Gesellschaft mit beschränkter Haftung: Dem Sven Regnar Ahlström in Berlin-Steglitz ist derart Gesamtprokura erteilt, daß er berechtigt ist, gemeinschaftlich mit einem der bereits vorhandenen Prokuristen die Gesellschaft zu vertreten

Motorenfabrik Oberursel. Der Aufsichtsrat wird der am 29. Juli stattfindenden Generalversammlung die Verteilung einer Dividende von 12"/„ (i. V. 87z °/o) vorschlagen.

Robert Bosch in Stuttgart: Dem Oberingenieur Heinrich Kempter hier ist Gesamtprokura erteilt in der Weise, daß er berechtigt ist, die Firma gemeinschaftlich mit einem der übrigen Prokuristen zu zeichnen.