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Zeitschrift Flugsport, Heft 08/1915

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 08/1915 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Jllustrirte

Nn o technische Zeitschrift und Anzeiger B«-o^

""■ o *» pro Jahr M. 14.-

21. April f'lr das gesamte Ausland

1915. Jahrg. Uli. Plnn-M/PLAn" 'T,™

Einzelpr M 0 60

„Flugwesen

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. Hansa 4557 Oskar UrsinUS, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Ursinus

Brief-Adr,: Reduktion und Verlag „Fingsport" Frankfurt a. M., Bahnliofsplatz 8

Erscheint regelmäßig Mtägig. ---------- Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.

l>t!r Nachdruck unserer Artikel Lst, soweit nicht mit „Nachdruck verhotttn" Ytirw,htti\. nur mit ptiiiiuior QneUttnütt^aWrj ^oshittnt.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 5. Mai.

Deutsche Flugtechnik.

„Aber die wunderbarsten honte sind doch meine Flieger. Teil kann Ihnen die. Wunder nicht wiederholen, die sie auf ihren Erkundungsflügen fertiggebracht haben", äußerte .sich Hindenburg gegenüber dem italienischen Berichterstatter ('abasino-Benda.

Diesem Ausspruch ist. wohl nichts hinzuzufügen. Die Erwartungen, welche man an das Flugzeug als Kriegsmittcl stellte, sind weit über-trol'fen. Der Entwie.kelnng des deutschen Flugwesens i.st durch den Krieg ein gewaltiger Impuls erteilt worden. Wenn die Vermutungen nicht trügen, scheinen wir bald IJeberrasehungen zu «rieben. Der Weg. den unsere Konstrukteure einschlagen müssen, ist jetzt verzeichnet. Die Frage „Leichter oder schwerer als Luft", ist jetzt endgiltig entschieden. Die bisherigen Leistungen beweisen —! Und wir werden noch mehr beweisen. Der Krieg ist. noch nicht zu Ende. Wir brennen darauf, der Welt zu zeigen, was deutsche, Ingenieurarbeit auf dem Gebiete der Fliegerei im .Kriege zu leisten vermag. Auch das ist ein Knlturl'akt.or unserer Stärke, auf die wir als intelligente Barbaren, filme unbescheiden zu sein, siolz sind.

SeUejlü____________„ FLUGS PORT "._______________1a "

Aus Oesterreich-Ungarn.

Die österreichischen Flugparks im Pelde. Eindrücke eines österreichischen Feldpilolen vom Falle P r z e m y s I s.

((»riginfllbericlit des .Flugsport".)

Wien. Ende März Hilf).

Momentan garnisoniert das Fliegerregiment in einer Stadt unmittelbar hinter der Front. „(Tarnisonierl" ist allerdings ein Euphe-mismns, denn es ist immer auf dem Sprung, waiterzufahren. TTnd so wickelt sich die ganze Tätigkeit, das ganze Leben in ambulanten Unterkünften, in Eisenbahnwaggons ab. In dem einen Zug wohnen die Offiziere, einzeln oder zu zweit in einem wohnlich eingerichteten, zu diesem Zwecke notdürftig adaptierten I !oupe. Im nächsten Zuge sind die Werkstätten, transportable, elektrische Kraftstationen installiert, ferner befindet sich in demselben ein komplettes Ersatzteillager für Flugzeuge. In einem Aussicht«wagen ist ein photographisches Atelier untergebracht, in welchem die Fliegeraufnahmen entwickelt werden. Abseits von diesen Zügen ist auf einem Nebengeleise ein dritter Zug zu bemerken, in dessen Waggons Benzin- und Oelvorräte für zwei bis drei Monate, sowie tausende von Fliegerbomben und ähnliche Liebesgaben für unsere Feinde verstaut sind. Unweit vom jeweiligen Standorte dieser Fliegerzüge, befindet sich die ebenfalls transportable Werkstättenhalle, die dem Kommando eines Oberlentnant-Feldpiloten untersteht, in welcher die wichtigsten Reparaturen au den im Felde beschädigten Flugzeugen vorgenommen werden. Da hier die rasche Bewegungsmöglichkeit eine große Rolle spielt, sind alle Präzisionsmaschinen, mittelst deren die Reparaturen vollzogen werden, auf niedrige liOwries montiert So kann der ganze, große Betrieb innerhalb eines Zeitraumes von sechs Stunden mobil gemacht und zur Abfahrt nach einem anderen Standort bereit sein. In langen Reihen stehen die Motoren seitwärts bereit, um sofort an die Stelle havarierter oder dienstuntauglich gewordener treten zu können.

In einem früheren Berichte habe ich wiederholt darauf hingewiesen, welchen hervorragenden Anteil gerade unsere Flieger an der Aufrechterhaltung des Verkehres zwischen Armee und der Besatzung der belagerten Festung Przemysl genommen haben und unter welch' schwierigen Verhältnissen sie es verstanden haben, dieser Aufgabe gerecht zu werden.

Der tragische Fall dieses, auf andere Weise sicherlich uneinnehmbar gewesenen Bollwerkes, der im Uebrigen von keinerlei prinzipieller Bedeutung für die weiteren Ereignisse sein kann, hat abermals den hohen Wert und die wichtige Rolle, die die Flieger als Nachr ich t en verm itt, 1 e r im gegenwärtigen Kriege spielen, klar erkennen lassen.

Denn einerseits stellt fest, daß speziell die Flieger in ihrer unermüdlichen Tätigkeit viel dazu beigetragen haben, daß die Festung solange dem Ansturm der Feinde trotzen konnte, andererseits aber haben uns nach dem Falle Przemysls wieder die Flieger wertvolle Nachrichten über die Besatzung und die letzten Stunden dar Festung übermittelt. Nachrichten, die auf andere Weise vor He endigung des Krieges kaum zu uns gelaugt wären, zumal ja die

No. 8

FLUGSPORT".

Seite '213

Radiostation Przemysls, welche ebenfalls die Verständigung mit dem Armeeoberkommando vermittelte, noch vor der Zerstörung der Festung vernichtet wurde. So Haben wir heute ein klares Bild von dem heldenhaften, rühmlichen Untergänge unseres großen Bollwerkes im Osten, wir sind aber auch zum großen Teile schon, dank den Berichten der Flieger, über die Stärke und Geschicke der Besatzung bis zu deren Gefangennahme, orientiert. Kurz vor der Zerstörung der Festung flogen, wie bereits berichtet wurde, zwei österreichische Flieger aus dem Festungsgebiete auf, um als letzte Sendboten der Zernierten die Nachrichten über den heldenhaften Untergang der Festung zur verbündeten Armee zu bringen. Der Bericht der beiden Flieger schildert anschaulich das grausig schöne Schauspiel des Vernichtungswerkes,

Liebesgaben österreichisch-ungarisdier Flieger an die feinde: Sprengbomben, Brandgesdiosse und Fliegerpfeile.

das sieh während ihres Abfluges zu ihren Füßen abhielte. Die Kriegsgeschichte aller Völker kennt seit Menschengedenken kein ergreifenderes, gewaltigeres und so packendes Bild, wie eben jenes, welches die beiden Flieger da entwerfen. Die Mitwirkung der allerjüngsten der größten Errungenschaften auf dem Gebiete der Kriegstechnik prägt diesem packenden Bilde einen ganz besonderen Stempel auf und in dieser Beziehung wird der hier angeschlossene Bericht ein kriegsgeschichtliches Dokument von dauerndem historischem Werte bleiben.

Am Abend des 20. März trafen in unserem Lager drei Telegramme aus der Festung Przemysl ein. In dem einen wurde uns mitgeteilt, daß die Fliegeroffiziere, die in der Festung gelegen waren, darunter auch Hauptmann Blaschke und Professor Ficker am IB. März in vier Kugelballons die Festung verlassen hatten und gleichzeitig an uns die Frage gerichtet, ob über die Landung dieser Offiziere etwas bekannt geworden sei. Lie zweite Meldung enthielt die

..F I. IG K PORT".

Frage, ob über die Landung des Feuerwerkers Ho Id, der am 18. März mit einem Flugzeug abgeflogen war, Nachrichten vorliegen. Im dritten Telegramm endlich wurde kurz die Bitte um umgehende Entsendung zweier Flugzeuge in die Festung gestellt. Am gleichen Abend noch, erhielten ich und der Feuerwerker Meltsch den Befehl, uns für einen Flug nach Prze.mvsl am folgenden Tage bereitzuhalten. Am 21. März, einem sehr schonen Tage, kam kurz nach 11 Uhr vormittags aus der Festung das Radiofeiegramm mit der Weisung, den Flug anzutreten, um .Kameraden abzuholen, loh holte noch einen Teil der für Przemysl bereitliegenden Tost, ungefähr 1.40 Kilogramm, um sie mit in die Stadt zu nehmen. Es sollte die letzte Post sein, die ich hinein beförderte. Mit sehr gemischten Gefühlen bestieg ich das Flugzeug, war aus den Telegrammen doch ziemlich deutlich hervorgegangen, daß es in der Festung sehr schlecht gehen müsse. Um den Ballonabwehrkanonen am Dunajec auszuweichen, nahm ich zuerst nördlichen Kurs und flog dann über Rzeszow geradeaus nach Przemysl. Nach mitwar Feuerwerker Meltsch abgeflogen, der aber nach kurzer Flugzeit eine Zwischenlandung vornehmen mußte, da der Motor nicht gut arbeitete. Nach der Behebung des Fehlers hatte er auch den Flug bis Przemysl glatt ausgeführt und landete ungefähr zwei Stunden nach mir. allerdings mit nur drei arbeitenden Zylindern. Mein Flug über die ungefähr 200 Kilometer lange Strecke hatte nur fünf Viertelstunden gedauert, da ich, begünstigt durch einen starken Rückenwind, eine Geschwindigkeit von 180 Stundenkilometer erreichen konnte. Als ich Przemysls ansichtig wurde, sah ich auf dem mir wohlbekannten Flugplatze in Ranch gehüllt die Trümmer der Fhigzeugschuppen, und als ich mich in steilen Spiralen h erunter wand, begrüßten mich auch schon die wohlbekannten Laute der platzenden Schrapnells. In heftigem Schrapnellfeuer landete ich dann in einer Mulde und versorgte mit Unterstützung einiger Leute meinen Apparat.

Nach der Landung begab ich mich sofort zum Festungskömmando, wo ich mit ungeheurem Jubel empfangen wurde. Brachte lieh doch die Post mit"; die letzte Post aus der Heimat für die wackeren Eingeschlossenen. Welche Begeisterung und welche Freude war in den Gesichtern aller zu lesen, als ich den Postsack übergab und die Briefe verteilt wurden. Ich ließ mich bei Seiner Exzellenz dem Festungskommandanten G. d. I. v. Kusmanek melden, der mich in liebenswürdiger Weise empfing.

Ich brauche wohl nicht zu sagen, wie es mir um das Herz war, als ich das Festungskömmando verließ und mich in die mir schon vertrauten Wohnräume der elften Fliegerkompagnie begab. Von den Offizieren, die ständig in der Festung geweilt hatten, traf ich nur mehr Rittmeister Lehmann. Die anderen waren schon am 18. März abgeflogen. Leider konnte ich bis heute über ihr Schicksal noch nichts erfahren, denn in unseren Kreisen gelten sie noch immer als verschollen, Vielleicht hat. ihnen doch ein gütiges Geschick eine gute Landung auf heimatlichem Boden gegönnt.

Schon auf dem Wege durch die Stadt, es war ungefähr um 4 Uhr nachmittags, dröhnte ununterbrochener Kampflärm von Seiten der Festung, Granaten und Schrapnells fielen in großer Zahl ein und platzten da und dort inmitten der Gebäude auf offener Straße, die fast von Menschen leer war. Ich wollte mich zur Rast auf kurze Zeit

FLUGSPORT'

niederlegen, aber unmöglich, der Lärm war zu groß. So blieb ich bis zum Abend in Gesellschaft des Rittmeisters.

Am Abend waren wir beim Festungskommando geladen. Bei diesen Gesprächen, die oft von dem allzustarken Lärm der platzenden Geschosse gestört wurden, verging die Zeit rasch. Gegen 10 LI Ii i-abends nahm ich Abschied von diesen wackeren Kameraden, letzten Abschied vielleicht. Jeder gab mir noch Grüße an die Bekannten. Fliegerpostkarten an die Lieben in der Heimat mit. jeder bat mich nochmals, doch bestimmt die Botschaft auszurichten. (lern gab ich jedem die Zusicherung, diesen mir heiligen Auftrag gewissenhaft zu überbringen.

Auf dem Heimweg fiel es mir auf, daß die gesamte Zivilbevölkerung durch Polizeiniannschaft ans ihren Häusern gebiaeht wurde, und diese armen und ausgehungerten Gesellen schleichend durch die Straßen der Stadt einem bestimmten Punkte, zugeführt wurden. Auf meine diesbezügliche Frage erfuhr ich. daß sie auf den Tatarenhügel geleitet werden. Alle Fenster und Türen der Häuser

Vom österreiclüsch-rassist lien Krirgsseliauplanc. feldinällige Befestigungen. Die Pfeile bezeichnen die Scliuliriclitung. a, c und f Schützengräben, b Verbindungsgraben, zugleich l-'lankierungsanluge des \ 'orfehles von f. d Verbindungsgraben zu einer Vorstellung, c Verbindungsgraben in die deckende, im Sihatten liegende Mulde, g verlassener (iruben.

wurden geöffnet. Es waren die Vorbeieitungen zur Vernichtung der Festungswerke.

In der Fliegerwohnung angekommen, legte ich mich nieder, um mich noch gut auszuruhen; denn ich hatte Befehl erhalten, am nächsten Tage entweder vor 5 Uhr früh oder erst nach Ii |!|,r früh wegzufliegen. Vor einem Abflug zwischen 5 nnd (> (Mir war ich eiugehenilst, gewarnt worden, da in dieser Zeit die Werke gesprengt werden sollten.

An ein Schlafen war aber nicht zu denken. Der Geschützdonner hatte eher zu- denn abgenommen. Die Lage sollte noch unerquicklicher werden, als plötzlich zwei furchtbare Sprengungen zu hören waren und alle Fensterscheiben unserer Wohnung in Trümmer gingen. Zwei schwere 18-Zentimeter Granaten waren in den Hausgarten eingefallen und die Wucht ihrer Explosion hatte diese Wirkung ausgelöst.

Mein Flugzeug hatte ich schon am Nachmittag für den nächsten Tag flugfähig gemacht. Obwohl die Bussen, die von ihrem Fesselballon aus das ganze Flugfeld übersehen konnten, das Flugfeld zuerst mit 200 bis 300 Schrapnells, dann mit gezählten 138 Stück 18-Zenli-meter-Granaten überschüttet hatten, war mein Apparat vollkommen unverletzt geblieben. Um 3 Uhr früh hatte mich mein alter Freund Rittmeister Lehmann aus meinem leisen Schlummer geweckt, den ich für kurze Zeit gewonnen hatte. Mit Rittmeister Lehmann sollte ich den letzten Flug aus der Festung ausführen. Während ich mich ankleidete, schickte ich das Auto der Fliegerkompagnie mit dem Feuerwerker Meltsch und dem Unteroffizier Feldpilot Jusker zu ihrem Apparat hinaus, der sich auf einem anderen Flugfeld befand. Feuerwerker Meltsch hatte bei seiner Ankunft das furchtbare Feuer auf meinen Apparat schon bemerkt und war folgerichtig auf einem anderen Platz gelandet. Ich gab dem Feuerwerker noch den Befehl, sein Flugzeug flugfertig zu machen und nach seinem Ermessen abzufliegen, aber nicht länger als bis 5 Uhr zu warten. Das Auto müsse er mir wieder zurückschicken, da ich es dann benötige, um zu meinem Apparat zu gelangen.

Rittmeister Lehmann und ich kleideten uns fertig an und warteten nun auf die Rückkehr des Autos. Aber es wurde 4 Uhr, bald 5 Uhr und noch immer war kein Auto zu sehen. Endlich stürzte der Lenker herein und meldete, daß er Unglück gehabt habe und in einen Graben hineingefahren sei, aus dem er den Wagen nicht ohne Hilfe herausbringen könne. Ich war natürlich wenig erbaut über diese Nachricht, doch "sollte gerade dieser Zwischenfall, den ich zuerst als ein Verhängnis betrachtet hatte, dafür entscheidend sein, daß ich später Gelegenheit erhielt, Zeuge eines Schauspiels zu werden, das in seiner schaurigen Schönheit mir unvergeßlich bleiben wird.

Auf die Meldung des Lenkers hin stürmten wir sofort zum Festungskommando, um uns von dort ein Auto zu beschaffen, das wir ja dringend benötigten. Auf dem Wege zum Kommando sahen, wir schon, wie viele Soldaten ihre Gewehre und Bajonette in den Sand warfen oder gar zerbrachen und vernichteten. Ungeheure Aufregung hatte sich aller Menschen bemächtigt. Trotzdem herrschte unter den Soldaten eine Ordnung und Zucht, die in dieser Stunde, wo doch jeder von ihnen vor einem Ungewissen stand, wo keiner wußte, was ihm die nächste Minute an Unglück bringen werde, Bewunderung erregen mußte. Dazu das Gespensterhafte, das diese Kacht bot. Bald zuckte am Himmel ein Blitz von Geschossen auf, bald streute wieder der Lichtkegel der Scheinwerfer über Stadt und Umgebung, dazwischen das Krachen und Dröhnen der Geschütze, das Pfeifen und Sausen der Geschosse, der Widerhall der Explosionen der Schrapnells und das Einschlagen der Granaten.

Beim Festungskommando erhielten wir sofort ein Auto zur Verfügung gestellt, und in sausender Fahrt ging es d.inn zum Flugfelde.

Während der Fahrt horten wir in der stockfinsteren Nacht das Surren des Motors des Fliogers Meltseh, der ungeachtet der Dunkelheit um i Uhr früh aufgestiegen war, eine Meisterleistung, die mir als altem Flieger die höchste Achtung abrang Wir sendeten dem Kühnen unsere heißesten Segenswünsche für ein glückliches Gelingen seines Fluges nach.

Um Uhr kamen wir auf dem Flugfelde an. Ich liel.i sofort ineine Maschine zum Startplatz schieben, füllte Wasser in den Kühler und machte mich reisefertig. Gerade als ich mit Rittmeister Lehmann darüber sprach, ob wir, gemäß dem Befehl, bis nach 6 Uhr warten oder gleich abfliegen sollten, begannen schon wieder die Sohra]inells über das Flugfeld zu sausen. Wollten wir unseren Apparat und uns selbst nicht in Gefahr bringen, so gab es also kein langes Ueberlegen.

Deutsche Batteriesteliung zur Beschielhing feindlicher hlieger. ........

Wir entschlossen uns um so mehr zum raschen Abflug, als. von kleinen Sprengungen abgesehen, die für mich gefährlichen Sprengungen in der Stadt noch nicht begonnen hatten, was in uns die Meinung erweckte, sie seien verschoben worden. Wir verabschiedeten uns noch vom Kommandanten der Uadiostation und einigen anderen Offizieren, die uns das Geleit gegeben hatten, mit einem innigen Händedruck und flogen dann ab.

Nun sollte ich ein Schauspiel sehen, schaurig und doch von unvergleichlicher Schönheit, unendlich traurig und doch von so erhabener Größe, wie es im Untergang von Herkulauum und Pompeji nicht großartiger geboten worden sein konnte. Wie, wenn die Besatzung der Festung nur auf unseren Abfing gewartet hätte, um uns zu zeigen, mit wolcher Pflichterfüllung sie die letzten Befehle ausführte, begannen, als wir ungefähr hundert. Meter hoch waren, die Feuersäulen aus der Stadt herauszuschlagen, da und dort und dann überall fing es an zu dröhnen, zu krachen, zu bersten. Kin Geruch von Brand und

Hauch erfüllte die l.ut'l. uiul Massen von Erdreich, 'Teile von Gebäuden iiLi11 Werken stiegen auf und vereinten .sieh liier zu großen Staubwolken, die .sich uih-.Ii uichi gelegt hatleu, als .sehou wieder neue Garben von Kaui;l]: Feuer. Fr Je und Bauwerk eiu|)orstiugen. Ich nahm die Richtung über die Stsirli. und kam gern de in einer Hülm vou .'»tu: JMeter über eine Brücke, als diese mit furchtbarem Krach unter uns buchstäblich in die Luft Flog. Ich lüge nicht, wenn ich sage, daß einzelne Trümmer der Brücke bis zu unserem Flugzeug heiaufgeselileudert wurden. Sekunden .später, zur rechten Seile unter uns. zerteilte sich ein l.'ul verniagazin. dessen Explosion von noch schauerlicheren Wirkungen begleitet war. Ks fehlt an Worten, um alle diese. Bilder, die sich da nun in rascher Folge zu allen Seiten unter uns in ihrem grauenhaft schönen Gesamteindruck entwickelten, schildern zu können. Sic werden mir in meinem Leben unvergeßlich bleiben.

Nach kurzer Zeit des Fluges über der Stadt setzte ein Gegenwind ein, der uns zwang, höher zu gehen und Richtung gegen die alliieren Festungswerke zu nehmen. Minuten waren es, die wir da über der untergehenden Stadt weilten, und doch von einer Fülle der Kreignissc, von einer Reichhaltigkeit von Eindrücken, wie sie mir noch kein Erlebnis geboten hatte. Schon waren wir über den äußeren Festungswerken. Noch einen Mick zurück. Da sah ich die Stadt in ein einziges, unendlich scheinendes Fouermecr getaucht. Unter diesen Flammen, die. den Morgenhimmel blutig rot färbten, starb sie, die Stadt und die Festung, die so lange der großen Uebennacht des Gegners heldenhaft Trotz geboten hatte.

In tiOU Meter llühe überflogen wir dann die russischen Linien. Alier keine Kugel kam herauf, wie ich sicher erwartet hafte. Ich hatte das Gefühl, daß die Russen über das Erscheinen eines Fliegers aus dem rauchenden und berstenden Przemysl wohl so verblüfft, gewesen sein mußten, daß sie vergaßen uns ihre Ladungen nachzusenden. So kamen wir unbehelligt auch über diese gefährliche Zone. Im Gefühle der1 Ueberzenguug, daß Przemysl seinen letzten Befehl voll und ganz in iiekleiihäf-bar Weise erfüllt hat, landeten ich und mein .Kamerad muh dreieinhalbstüncligein Fluge unter dem großen Jubel aller Kameraden wieder in meiner Station. Als wir wieder auf festem Boden standen, umarmte und küßte mich Rittmeister Lehmann für die Er-rettnng aus der untergehenden Stadt. Der Dank dieses letzten Helden aus der Festung, der der Gefangenschaft oder dem Heldentode entgangen ist, war mir der schönste Lohn für den Freundesdienst, den ich ihm so glücklich hatte erweisen können. Wir übermittelten allen Kameraden die letzten Gruße, die uns die Helden der Festung aufgetragen hatten. Dem Jubel, den die Grüße ausgelöst, folgte bald eine, feierliche Ruhe und Stille. Sie galt dem ehrenden (iedenken jener, die bis zum letzten Können für ihr Vaterland ihre Pflicht in treuester Hingebung getan. Leider kam mir eine traurige Knude von den Kameraden meiner Station, (laß von dem Feuerwerker Meltsch noch keine Nachricht von einer Laudnng eingelangt sei. Ich weiß auch bis heute noch nicht, welches Geschick ihn ereilt hat.

Soweit der Bericht dei beiden Fliegeroffiziere. der an packender Realistik wahrlich nnhi-. yii wünschen übrig fil.il

No. s „FLUGSPÜR T ". Seite 219

Zum Schluß milchte ich mich erwähnen, dal.i die Bravourleistung der vorgenannten beiden Fliegeroffiziere auch Alferhrielistenorts die verdiente Würdigung gefunden hat. L'ittmeister von Lehmann hatte

Konstruktive Einzelheiten.

(Hierzu Tafel 11).

lieber die Betätigungshebel zur Einstellung der Zündung und des Vergasers sprachen wir bereits in Nummer 23, Jahrgang 1914.

Als Verbindung zwischen Hebel und Vergaserdrossel, bezw. Magnetapparat wurde bisher vorwiegend ein Seil verwendet. Um ein Stehenbleiben des Motors während des Fluges durch ein etwaiges Reißen dos Seiles zu verhindern, hatte man eine Spiralzugfeder angeordnet, welche dauernd die Vergaserdrossel aufzog. Mittels des Seilzuges wurde demnach die Vergaserdrossel unter gleichzeitiger Ueberwindung der Federspannung zugezogen. Diese Einrichtung hat jedoch den Nachteil, daß bei einem Vereisen des Vergasers, wo die Drossel unter Umständen sehr schwer geht, die Federspannung nicht mehr genügt, die Vergaserdrossel aufzuziehen. Zu diesem Zweck betätigt man neuerdings die Vergaserdrossel mittels zweier Seilzüge zwangläufig und ordnet außerdem noch eine Zugfeder an.

Durch die Anordnung der Zugfeder und der immer gespannten Seile entstehen in den Rollen und Seilführungen starke Reaktionen, die alle am Betätigungshebel überwunden werden müssen.

Neuerdings hat man aus vorerwähnten Gründen immer mehr die Uebertragung durch Seile verlassen und verwendet wieder starre Kraftübertragungsmittel wie Zug-Druckstangen und Hebel. Derartige Einrichtungen erfordern jedoch eine sehr präzise und saubere Herstellung. Hierbei sind die Betätigungshebel in verschiedenen Richtungen verfeinert und vervollkommnet, worden. Interessant und praktisch gut bewährt hat sich eine

Betätigungseinrichtung von D. F. W.

(siehe die Abbildungen auf Tafel II). Die Zugstange a ist an der linken Innenseite des Rumpfes an mehreren Stellen b und c verschiebbar in der Längsrichtung und vermittels des Hebels d drehbar gelagert. Die Schubstange e führt zur Vergaserdrossel. Zur Zünd-momontverstellung dient der Hebel f, welcher unter Vermittlung des Keiles g, der in einen Schlitz der Zugstange a läuft, betätigt wird. An der Lagerstelle h des Hebels f befindet sich ein gezahntes Segment i, in welches ein unter Federdruck stehender mit einer Schneide versehener Schnappstift k eingreift und den Hebel f in seiner eingestellten Lage fixiert.

Durch ein Vorwärtsschieben der Zugsfange in der Pfeilrichtung A wird die Vergaserdrossel geöffnet und durch ein Zurückziehen der Zugstange in der Richtung des Pfeiles H wird die Vergaserdrossel geschlossen I Uvrch ein Drehen des Hebels in der Pfeilrichtung (' bezw. D wird Vor- bezw. Nachzündung gegeben.

die Fhre von Sr. Majestät dem Kaiser Franz Joseph in Audienz empfangen zu werden und seine Erlebnisse an allerhöchster Stelle zu schildern. Se. Majestät der Kaiser zeigte sich sichtlich gerührt und zollte den Helden von Przemysl. wie auch den beiden Fliegeroffizicren, seine vollste Anerkennung.

Vorspannung in Konstruktionsteilen.

R. Wolter, Berlin.

Ueber diese Frage findet man häufig unklare Ansichten vertreten, sei es in technischen Diskussionen oder in Abhandlungen. Es sollen hier insbesondere solche Konstruktionsteile berücksichtigt werden, welche Zugspannungen erleiden und denen man eine gewisse Spannung, Vorspannung genannt, geben muß, um ein zu starkes Durchschwingen dieser Teile bei auftretenden Erschütterungen nicht zuzulassen. Bei Flugzeugen kommen also hauptsächlich Spanndrähte und Seile in Betracht, außerdem aber auch noch die dazu gehörigen Spannschrauben, ferner Schraubenbolzen.

Findet man überhaupt eine Erwähnung der Vorspannung, so fast immer in dem Sinne, daß diese das Flugzeug ungünstig beeinflusse, daß also die betreffenden Spanndrähte der Vorspannung entsprechend stärker ausgeführt sein müßten, als wenn die Vorspannung nicht vorhanden wäre.

Dies ist nun bei näherer Betrachtung durchaus nicht der Fall. Die Vorspannung und diejenige Spannung, welche durch die Belastung hervorgerufen wird, addieren sich also nicht.

Obwohl nun meist die Vorspannung als eine den Draht ungünstig beeinflussende Belastung angesehen wird, so geht man doch

bei der Querschnittsbestimmnng von auf Zug beanspruchten Schraubenbolzen darüber hinweg und bestimmt die Abmessungen nur entsprechend der Belastung.

Aber gerade hier wäre ein gewisser Zuschlag auf den errechneten Querschnitt sehr am Platze. Kommt es doch beim Anziehen der Mutter schwächerer Bolzen, welche doch beim Flugzeugbau hauptsächlich zur Verwendung kommen, häufig vor, wenn nicht mit dem nötigen „Gefühl" vorgegangen wird, daß das in der Mutter steckende

Seite 222

F L II G S P 0 R T ".

No. S

<»owindoonde abreißt, ehe der Beizen überhaupt! durch die ihm zugedachte Belastung beanspruch! wird.

Ilm die Krage im Prinzip zn lösen, soll der kürzeren Rechnung wegen der einfachste Belastungsfall behandelt werden.

Wie in der Skizze dargestellt, schließen die Spanndrähte a und b unter demselben Winkel au den Flügelholm im Punkte (' an. hie Punkte A und B entsprechen den Befestigungsstellen am Fahrgestell. I >er Einfachheit halber sei der Flügelholrn gewichtslos gedacht.

Erteilt man nun dem Drahte b mittels einer Spannvorr.ehtung eine Spannung 7j\. Vorspannung, so ist ohne Weiteres dieselbe Spannung auch im .Drahte a vorhanden. Unter dem Einflüsse dieser Vorspannung haben die Drähte nun eine Dehnung f erfahren, welche innerhalb der Elastizitätsgrenze der Spannung annähernd proportional ist. Die hochstzulässige Beanspruchung darf aber diese Elast iziläts-greuze nicht erreichen, um noch eine genügende. Sicherheit zu behalten und Deformierungen zu vermeiden.

Es verhält sich also :

Erhält, nun der Flügel eine Belastung, deren Mittelkraft P im Punkte » ' angreift, so erfährt auch der Draht b eine Dehnung entsprechend der Belastung. Zugleich nimmt nun aber auch im selben Maße die. Dehnung des Drahtes a ab, was gleichbedeutend ist mit Abnahme seiner Spannung. Sie erreicht den Wert Null, sobald die Spannung im Drahte b den doppelten Wert der Vorspannung erreicht. In diesenr Falle ist also die Vorspannung des Drahtes ohne Einfluß.

Hieraus folgt der für die Praxis wichtige Satz :

„Die Vorspannung eines Spanndrahtes ist ohne Einfluß auf seine Festigkeit, wenn sie nicht höher als bis zur Hälfte der zulässigen Beanspruchung getrieben wird,"

Bei einer zulässigen Beanspruchung von etwa 20 kg pro i|'mm könnte also die Vorspannung im Spanndraht oder Seil bis zu 10 kg pro 4mm getrieben werden, ohne daß die Vorspannung als eine Zu-satzbelastuDg anzusehen wäre. Der Wert von .10 kg/i|mm ist aber so reichlich, daß bei den normalen Spanndrahtlängen zur Erzielung der nötigen Straffheit eine höhere Vorspannung nicht nötig ist.

Nach Meßversuehen am fliegenden Flugzeug wächst die Spannung im Spanndraht beim Abfangen aus dem Gleitflug auf das etwa 1 .Hfache derjenigen Spannung, welche beim Horizontalfluge im Draht vorhanden ist. Die Beanspruchung durch Böen kann unter Umstanden auf das Doppelte der Normalbeanspruchung bei 1 lorizontalflug steigen Bei diesem Versuch hatte die Vorspannung den < ».7 fachen Wert der Normalbelastung. Hiernach bleibt also die Vorspannung noch erheblich unterhalb der Hälfte der auftretenden I lochst beanspruchung.

Der Beweis, daß die Vorspannung bei den vorkommenden normalen Fällen als eine ZusatzbelasUing niehl berücksichtigt zu werden braucht, läßt sich auch noch auf graphischem Wege erbringen, er ist aber iu der vorliegenden Klarstellung vollkommen geführt.

Zv f

No._J> „FLUGSPORT". Seile 'JM

Deutsche Flugzeuge über England.

Wie oft schon deutsche Flugzeuge und mit welchem Erfolg über England erschienen, das werden wir wohl erst nach Friedensschluß in allen Einzelheiten erfahren. I ho I leidentaten unserer Wasserflugzeuge bleiben uns noch mehr versehleiert als die der Landflug-zeuge. Um so freudiger berührt, es uns, wenn wir in dem deutschen Generalstabsbericht, wenn auch nur in prägnanter Kürze, Taten unserer Flieger über England verzeichnet finden.

So erzählt der Generalstabsberieht vom 17. April: Einer unserer Flieger, der vorgestern Calais mit Bomben betagte, bewarf gestern Green wich bei London. Es ist wohl mit einer der ersten Flieger, der so dicht an die britische Hauptstadt gelangte, und daß er Erfolg hatte, dafür bürgt uns schon der Bericht, der obersten Heeresleitung, der vielsagend genug ist.

Ein Reuterscher Bericht aus den letzten Tagen weiß ebenfalls von einem deutschen Fliegerangriff anf England zu erzählen.

Bin deutsches Flugzeug warf heute Mittag über Sittingbourne und Favarsham in Keut Bomben ab. IHe Bomben des deutschen Flugzeugs richteten — nach einer weiteren Reuter-Meldung — keinen

   
   
   

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Wertvolle Aufklärung unsrer Flieger: Feststellung französischer Truppen auf einer Landstraße.

Schaden an. Las Flugzeug flog dann über Sheerness und die Insel Sheppoy. ohne Bomben abzuwerfen. Es wurde beschossen, entkam aber und flog über die See, verfolgt von einem britischen Flugzeug.

Der i'lief der englischen Militäraviatik im hm die erfolgreichen deutschen I ,nl'l ,'ingi ilTc nach der englischen Küste zum Anlnß. um

fassende Flugzeugbestellmige.il zu vergeben, an denen auch die französische Industrie profitieren soll. Die Engländer streben einen regeren dienstlichen Verkehr mit der französischen Milifäraviatik an. Wahrscheinlich ist die englische Flugzeugindustrie allein nicht wirkungsvoll genug, und vielleicht traut man ihr auch noch nicht allzuviel zu. Jedoch ersieht mau aus diesen Neubestellungen im großen Maßstab, wie. groß schon die Verluste der Engländer an Flugmaschinen während des Krieges gewesen sein müssen. Ob nun die Engländer auch die Bemannung für die, neuen Flngzeiigheere aus dem Boden zu stainpen vermögen, das bleibt wohl noch sehr zweifelhaft.

Notizen aus dem Luft-Krieg.

Der französische Abendbericht vom 12. April berichtete von 150 Geschossen, die französische Flngzenge auf den Seebahnhof und die Gioßorei von Brügge geworfen haben sollen. Tatsächlich fielen neun Bomben in der [Tmgegend von Ostoudo und zwei bei Brügge nieder, ohne Schaden anzurichten. Dafür belegten unsere Flieger ausgiebig die von Engländern bolegfen Orte Poparingho. Hazebrouck und I lassei. Jedoch von den Erfolgen unserer Flieger gibt unsere Heeresverwaltung nichts bekannt, und überläßt es den Gegnern darüber zu prahlen.

Das Frühlingswetter hat

auf beiden Seiten den Hiegern eine regere Tätigkeit

gebracht und wenn man den französischen Bericht liest, sind sie im Vorteil: über das, was unsere Flieger leisten, bleiben uns nur die Berichte des Auslandes und wenn die „Times" schon von Erfolgen deutscher Flugzeuge reden, so kann man dies gewiß für bare Münze nehmen.

Nach dem „Temps" hat ein deutsches Flugzeug am 1. April vier Bomben auf ßethune geworfen und beträchtlichen Schaden angerichtet. : (Der Rest der Meldung ist von der Zensur gestrichen.) — Weiter berichtet der „Temps", daß am 2. April vier deutsche Fing zeuge Merville bei Hazebrouck überflogen und 12 Bomben geworfen haben, welche jedoch nur Sachschaden angerichtet haben ; auf Estaires fielen vier Bomben. Die deutschen Flngzenge wurden von französischen Fliegern vergebens verfolgt.

Am Samstag Vormittag wurde St. Die zum sechsten Mal von einem deutschen Flugzeug bombardiert, das vier Bomben abwarf. Eine Bombe verletzte drei Personen: die übrigen richteten nur geringen Sachschaden an.

Die Gegend von St. Die, Armentieres, Haverskerke, alles Gebietsteile, wo hauptsächlich Engländer aufgestellt sind, werden besonders von deutschen Flugzeugen heimgesucht.

Die Beteiligung englischer Flugzeuge an dem Luftkrieg

mehrt sich tagtäglich. Zwischen Meoheln und llerenthals-wurde dieser Tage ein englisches Flugzeug zum Landen gezwungen und die Flieger gefangen genommen. In neutralen Ländern verfolgt man sehr interessiert die sich stetig steigernde Bedeutung des Flugwesens im Kriege.

„Politiken" bespricht eingehend die Fliegortäligkoit im Weltkrieg, die anfänglich wesentlich im A ulkläruugsdienst bestanden habe: erst

in letzter Zeit, wo stillstehende Schützengräbenkämpl'e überwiegen, er fahre die Allgemeinheit von einer Zerstörungstät.igkeif der Flieger gegen Bahnhöfe, Häfen und Städte Zweifellos sei das FiiegermattM'ial lies Dreiverbandes bedeutend vergnißei'l worden. 2ü7 englische Flieger hätten l'.tlf das Zertifikat erhalten und .'Km Fliegcrschüler Englands Würden bis 1. Mai fertig ausgebildet sein. (?, Von den l<H) englischen Militärfliegern im Kriege seien bisher JJf> getötet oder vermißt.

Die französische Hiegcrtätigkeit

scheint, sich in letzter Zeit hauptsächlich darauf zu beschränken. Bomben auf elsässiseho Städte abzuwerfen.

r liege ratifuliirniig: l'cber einer französischen Suult.

So warfen am (Istennontag feindliche, Flugzeuge, drei Bomben übei' Müllheim ab, außerhalb des Weichbildes clor Stadt., durch die dt ei auf einem Spaziergange befindliche Damen gelötet wurden. In Erwiderung dieses Angriffes auf eine offene außerhalb des (iperal u >ns-gehietes liegende Stadt wurde Nancy, der I lauploit der Belest igungs-gruppe gleichen Namens, von deutschen Fliegern ausgiebig mit Spreng- und Brandbomben belegt.

Nach Aussage französischer (Iffiziere sind die Kathedralen Nol.ro Dame in Paris und in Troye, sowie hervorragende Slaafsgebäiido. wie Nafionalbibliothek, Kunstgebäiwht, Invalidciigeliiiiule, Loiivre usw. in Paris mit militärischen Kinriclit innren, wie Schein wciTein. diahl losen Slalionen. Maschinengewehren versehen.

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F L IJGS PO Ii T

No. S

Wenn ciio Franzosen schon dergleichen crnchmen, so müssen sie auch die Folgen tragen, wenn wider Erwarten einmal eines der Gebäude Schaden tragen sollte.

Bei dem obenerwähnten

Fliegerangriff auf Miillheim hatte ein französischer Zweidecker, der von den Metrischen verfolgt wurde, sich verirrt und mußte auf schweizerischem Gebiet niedergehen. Ein Bericht aus Bern erzählt dem bei Pruntrut niedergegangenen französischen Flugzeug, es sei in zwei Etappen aus Paris gekommen. Es sollte wahrscheinlich das Geschwader im Elsaß verstärken, verirrte sich aber im Nebel. Der Führer verwechselte den Fluß AHaine mit dem Doubs. Beim Niedergehen glaubte er, irregeführt durch den blauen Mantel der Schweizer Soldaten, französische Soldaten zu erblicken. Mit deutschen Flugzeugen ist der französische Flieger überhaupt nicht in Berührung gekommen. Das Flugzeug überflog die Landschaft Ajoie und insbesondere Pruntrut. Der Apparat trägt die Buchstaben M. F. Btil (Maurice Fartnan). Der Flieger hatte infolge des Nebels die Orientierung verloren. Beim Ueberfliegen der Schweizer Grenze bei Fahy wurde er von schweizerischen Truppen beschossen. Vor der Landung verbrannten die Flieger alle Papiere.

Dieser Darstellung widerspricht eine Meldung, die uns aus Schweizerischer Quelle, zugeht:

Basel, Ii. April.

Am Ostermontag früh kreisten neuerdings vier französische Flieger über Müllheim und Nenenburg. Zwei von ihnen abgeworfene Bomben richteten keinen Schaden an. Von drei Seiion wurde gegen die Flieger ein heftiges Schrappnellfeuer eröffnet. Sie wandten sich darauf Mülhausen zu. Zwei in der Nähe dos Bahnhofes Napoleonsinsel abgeworfene Bomben fielen neben dem Bahngleis nieder. Weder Personen- noch Materialschaden wurde angerichtet. Drei über Mar-kirch abgeworfene Bomben platzten sämtlich außerhalb des Bahnhofs. Gegen Abend erschienen die vier französischen Flieger über dem Gelände der neutralen Zone nahe der Schweizer Grenze.. Mindestens fünf deutsche Flugzeuge nahmen von der Tüllinger flöhe aus die Verfolgung der Gegner auf. Eines der französischen Flugzeuge mußte bei Pruntrut (Berner Jura) auf Schweizer Boden niedergehen. Der Führer und der Beobachtnngsoffizier wurden interniert. T'as Flugzeug ist durch die Beschießung stark mitgenommen worden.

Neuerdings hat ein französisches FJugzeuggesch wader das Rhein-tal aufgesucht. Das Geschwader bestand aus .vier Flugzougon. die bei Brötzingen über freiem Felde mehrere Bomben abwarfen, ohne Schaden anzurichten, lieber Villingon, Donaueschingen und Singen waren Bombenwürfe der Internierten-Halle zugedacht, sie verfehlten aber ihr Ziel. An anderen Orten richteten Bombenwürfe ebenfalls keinen Schaden an. Diese Städte sind wehrlos gegenüber den feindlichen Fliegern. In den Städten des Rheintales sind nunmehr an den größten wie an den kleinsten Plätzen weitgehende

Maßnahmen gegen Fliegerangriffe

getroffen. Einer der vier Flieger des Flugzeuggesehwadei s gelangt e bis in die Bodenseegegend und zwar bis Hagnau Iii Kilometer westlich Friodriolishafen, wo er unverriehteter Dinge umkehrte. Die Ab wehr vi ifrieht ungtMi am Bodensee sollun vorzüglich gcai beil.et haben

„Flugsport". Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Bund d. Flugzeugführer u. (J.Verbandes d. Modollflugvereine. 1915.

Betätigungshebel für Zündverstellung und Gasregulierung. Tafel "■

Niu hbililiiiit; verboten

tiicgeraufklaning-. Das lÜberschwemmungsgebiet in Flandern.

Jn Montenegro haben österreichisch - ungarische Flieger viel Schaden angerichtet, [n Podgoritza wurde zu (•sleru ein Vorstoli unternommen, bei dein lö Fiomhen abgeworfen wurden, von denen \'l tratet». tiegen .">)i l'evsonen wurden getötet., zahlreiche verletzt 11 leielizeitig wurde Anlivari durch österreichische Flieger botnh.irdiei I, die 'l'i ISomlion mit guletn Krfnlg abwarfen.

Lieber die- Tätigkeit östcrrcichiscli-uiigiirischcr Flieger

fniilun wir vevw.liwdtnte Notizen vor, rnul wohl die interessanteste bildet ein Luftgefecht zwischen einem tiskiToicbiKeli-imgariHchen fc'lie«*»»* mal tlroi nissiwhon Flugzeugen. Ks dürfte wold das erste, Iiuffgel'eeht zwischen iisterrcicliiscli-nngarisclien unrl russischen Flugzeugen sein, von (lein etwas in die Öffentlichkeit gelang!., und anscheinend ist dasselbe für den ösierreiehiseh-ungarisclieu Flieger günstig ausgegangen.

(>er Kriegsberichters! alter des ,,Az Fsf" meldet vom nordöstlichen Kriegsschauplatz: Hestern fand ein LuftkarnpF zwischen einem österreichisch-ungarischen Flieger und drei russischen Flugzeugen statt. I»ie russischen Flugzeuge verfolgten den österreichisch-ungarischen Flieger. I )ieser wart Bomben auf die Verfolger. Fine russische ■Maschine wnrde getroffen, stürzte aus einer Jfölio von 1501) Meiern ab und wurde zertrümmert. Zwei anncre russische, Flngzenge geriet e,n in eine Imi'tsfrömung und stürzten ab. J>or österreichisch-ungarische Flieger entkam unversehrt.

Bei ('zernowitz wurde ein rassisches Flugzeug, das unsere Stellungen auszuforschen versuchte, heruntergesehossen und der Flieger, ein russischer Hauptmann, festgenommen.

Dagegen soll ein deutsches Flugzeug bei Li bau angeblich verunglückt sein.

Wie aus Petersburg offiziell telegraphiert wird, verunglückt.« in der Nähe von Li hau ein deutsches Flugzeug, ans dem Bomben auf die „friedliche Stadt" Li bau geworfen worden waren. Der Flieger wurde gerettet und gefangen genommen. „Stockholms Dagblad5- vor spottet die offizielle russische Bezeichnung Libaus als eine ..friedliche Stadt'-, zumal ss feststeht, daß Liban die Basis der russischen Minen leger und anderer Kriegsfahrzeuge ist.

Der neueste Zweig des Luftkrieges,

der Kampf /.wischen Flugzeug und Dumpfer findet immer mehr Verwendung.

Die Schildernng eines lebhaften Kampfes zwischen einem Dampfer und zwei deutschen Flugzeugen gibt jetzt der Kapitän Sharp dos englischen Dampfers ..Serula-, der soeben in Rotterdam angelangt ist. Kr erzählt dem ,,Rotterdamsellen Oouranf." zufolge: Die „Serula" wurde kurz vor dem holländischen Gewässern durch zwei deutsche Flugzeuge, angefallen. Aufmerksam nach umherschwimmeuden Minen ausblickend, hatte die Bemannung die Flieger nicht bemerkt, als plötzlich nur fünf Meter vom Sehiffsbord entfernt eine Bombe ins Meer fiel und ein Wasserstrahl bis zur Mast höhe über das Schiff aufschlug. Die Besatzung lief unter Deck, während der Sehiffsfülirer mit einem Gewehr auf die Flieger schoß und bestimmt behauptete, den rechten Flügel eines der Flugzeuge getroffen zu haben, da dieses zurüekblieb, während das zweite Flugzeug den Dampfer noch zehn Minuten verfolgte. Der Steuermann schoß Feuerpfeile ab. um die Flugzeuge zu treffen, die nun eine größere Höhe aufsuchten. Gleichzeitig schlug der Damfer einen Zickzackkurs ein, worauf dann das Flugzeug nach Abwurf einer Anzahl Bomben schließlich die Verfolgung aufgab.

Ein Aufklärungsflug.

Weit über viertausend Flugkilometer habe ich seit Feldzugs-beginu als Flugzeugbeobachter oder -Führer über dem Feinde zurückgelegt. Weit über ein Dutzendmal bin ich dem alten, guten Freund Hein nur um Haaresbreite entronnen; noch niemals aber, nicht im Westen und nicht im Osten, habe ich mich so sehr im Wechsel der Gefahren befunden, als am IS. März bei einem Anfklärungsfluge über den russischen Stellungen bei Warschau.

Der Gefechtsflugplatz unserer Halbfeldfliegerabteilung befand sich bei K., mehrere Kilometer hinter unserer Front. Am Abend des 17. erhielten wir den Auftrag, die gegnerischen Truppenbewegungen im Abschnitt zwischen . . . und . . . festzustellen. Für den nächsten Vormittag setzten wn den Flug fest. Führer war Gefreiter S., als Beobachter fungierte ich. Punkt nenn Uhr morgens sind wir am Start. Die L -V.-G.-Maschine steht bereits vor ihrem Zelt, die Mechaniker legen die letzte Hand an sie. Betriebsstoff für fünf Stunden muß aufgefüllt werden, hier und da ist ein Kabei nachzuspannen. eine

Führung ainzufuttoii. Währond wir, Gefreiter S. und ich uns an Hand der Karte nochmals die Flugstrecke einprägen, wird die A_b-wurfuinnition am Rumpf außenbords aufgehängt. Ks wird anber-ordentlich kalt werden, [las Thermometer stellt auf 12 < irn.fl, m> dal.i das .Kühlwassei: vi.r ilom Aufgießen auf Siede-Teiniieratur gebracht werden nmlJ. Außerdem erhalt es als Geft'iersehutz einen Zusatz von Glve"rin und doppeltkohlensaurem Natnm. i, Uet tt.eivs um nachteilige Säurobildnngen zu verhüteni. Wir selbst schützen uns gegen den schneidenden Ost durch unsere mächtigen polnischen Schafpelze und durch die dicken Filzstiefel.

Ks ist ein Viertel nach '.) Uhr. her Doppeldecker wird an die Abflug bahn gerollt. Ein Monteur dreht den Propeller durch Ks ist alles fertig. Rrrrr --, surrt der Anlasser, 'zischend H| »ringt der Mercedes an und die blitzende Schraube wirbelt, den Schnee in Wolken nach hinten. Noch halten kräftige Soldaten fauste (bis King-zeug am Fahrgestell und Schwanz, bis der Propeller die höchste Tourenzahl erreicht hat. Lue Maschine hebt sich, .schwankt., ächzt, bäumt und tobt. Ritt Zeichen! Die Monteure lassen los und der Doppeldecker saust wie ein abgeschossener Pfeil über das Kchneeteld. Ein paar Sätze und jäh springt das Flugzeug in sein Element.

Das Wetter ist sehr böig; der Wind \icht mit0 Sekuudeumetern von N<) nnd wirft die sich hochziehendc Maschine andauernd zur Seite. ( iline I Interlal.) uiul.i S. mit der V'erwiudung arbeiten. Nach etwa fünf Minuten haben wir die Wolkengrenze in 700 Metern Höhe erreicht und ich gebe den Kurs an. Weil! liegt die unennel.iliche Öchuee-Eben« in der Tiefe und blendet, trotz gelber Sehutzgläscr die Augen. Alle (trientieruugspunki e sind verschneit. Nur die nach Warschau führende Bahnlinie ist deutlieh zu erkennen. Dafür durchziehen aber langgestreckte Schützenlinien das Gelände. Fnrehenartig. Eine parallel den anderen, und dann wieder welche im Zickzack. Hier täuschende Scheinstellungen, dort vorgeschobene Feldwachen, beide nur im scharfen Prismonglase deutlich erkennbar. Dann die zwischen beiden Heeren liegende Gefechtszone. .Der [i.V. Cr. steigt steil an: schwerfälliger beginnt der Mercedes zu arbeiten. Jetzt tauchen wir in die Wolkendecke hinein. Feuchtes Dunkel umfängt uns. Kaum sind die Umrisse der Flügelenden in den brauenden grauen Nebeln noch zn erkennen. Einzig und allein die vibrierende Nadel des Kompasses ist uns ein Wegweiser. Etwa zehn Minuten sind verstrichen, als der Pilot wieder Tiefernst euer gibt. Mit gedrosseltem Motor stoßen wir aus der Wolkenschicht heraus. Wir haben die feindlichen Linien bereits im Schutze des Nebels überflogen und befinden uns im Rücken der russischen Front. Wagenzüge auf allen Zufahrtsstraßen, die wir sehen können. An der Bahnlinie ein grobes Lazarett unter der Flagge der Genfer Konvention. Dein Schienenstrange folgend, rasen wir auf Warschan zu. Als schwarzes Band auf wcil.iem Grunde windet sich die Weichsel. Auf ihrem rechten Ufer starke Krdbel'esti-gungen. Ein einzelner Sehnt» wird auf uns abgefeuert. Weit von unserer Flugbahn entfernt, krepiert das Gesehnt!.

Weiter: Kurs genau SD. Da lösen sich in nebelhafter Kerne Umrisse von .Türmen. Schärfer und zahlreicher werden sie; Warschau. Mit. 1:;<) Stundenkilometer» sveitem wir unser Ziel an Der zu be obnehteude Abschnitt wäre • -1 -1-• - i ■ -11 f. Gefreiter S. ininlel. m in.ieh'igen

Schleifen, fch habe seit zehn Minuten krokiert und mache nun die nötigen Fotos. Da — — das erste Knallbonbon. Schräg vor uns stellt der so harmlos scheinende Ranchballen: die Forts haben das Feuer aufgenommen. Jetzt wieder ein Schrapnell; jetzt noch eins, dann setzt ein lebhaftes Geknall von allen Werken ein Ein Geschoß platzt recht unangenehm nahe; der Luftdruck schleudert die ganze Maschine nach links, clor Apparat rutscht ein beträchtliches Stück über den linken Flügel ab, richtet sieh jedoch nach einem recht kritischen Moment dank dem braven Mercedes und der Geistesgegen-wart des Führers auf. Wir sind auf nur ">()[) Meter als wir unsere Arbeit beginnen. Die erste Bombe fliegt über Bord. Das schwarzweiß-rote Band entfaltet sich und erleichtert die Selmßbeobaehtnng. Mummer eins schlägt in ein Kasornengebäude ein. Sie. muß gezündet haben, denn dicke schwarze Rauchwolken steigen auf. Das zweite Geschoß scheint nicht krepiert zu sein: wenigstens kann ich keine Wirkung beobachten. Die dritte Bombe dagegen setzt einen großen Petroleumtank am Weichselufer in Brand. Gewaltige Flammen züngeln auf und fetter schwarzer Qualm steigt empor. Wir haben allen Grund, mit unseren Erfolgen zufrieden zu sein.

Nun aber zurück, denn es beginnt doch etwas ungemütlich zu werden. Steil klettert das treue Maschinehen hoch. Wir haben bereits die Wolkongrenze erreicht, der Barograph zeigt 700 Meier. Da gibts einen gewaltigen Schlag. Durch den Lärm des Motors läßt sich das Brechen von Holzteilen vernehmen. Eutsetzt tasten die Augen die Flügel ab; sio sind bis auf einige Gesehoßspnren unversehrt. Da senkt sich der Doppeldecker, das Geschoß hat uns kaum wagt man hinzuschauen — das Ilühensteuer zerrissen. Das Seitenstener scheint noch brauchbar zusein. Vollgas! S. arbeitet mit der Verwindimg. Wir suchen aus dem Feuerbereich der Russen zu entrinnen. Die Sekunden werden Ewigkeiten. Endlich sind wir außer Schußweite. ,,Motor, halte du durch!" Die Augen verfolgen gespannt das Heben und Senken der Ventile. Die russischen Stellungen tauchen wieder auf. Jetzt wird's aufs äußerste gehen. Kaum (100 Meter hoch, müssen wir über den Feind. Man muß uns gleich erkannt haben, denn ein Maschinengewehrfeuer, wie ich es noch nie erlebt habe, peitscht uns entgegen. Das wird das Ende. Einige Kugeln schlagen ins Fahrgestell, andere hämmern an die Panzerkarosserie. Wenn der Motor getroffen wird, müssen wir wie ein Stein zur Erde stürzen. Ich erhalte einen brennenden Schlag in die Brust. Jetzt ist's aus. Mein Leben zieht an mir vorbei. Meine Kindheit! Meine Mutter! Nur kurze Zeit hält der besinnungslose Zustand an. Das feindliche Feuer läßt nach. Wir sind über unseren Linien, Gefreiter S. drosselt qen Motor, das Flugzeug stürzt nach vorn, S. pariert die Schlinger-pewegungen mit der Verwindung und gibt wieder Vollgas, um den Doppeldecker vor dem Kopfsturz zu bewahren und wieder aufzurichten. Dieses Manöver wiederholt S. in genialer Weise, bis die Maschine in Erdnähe gelangt. Dann kriechen wir beide tief in die Karosserie, ich halte meine Kamera fest. Ein gewaltiger Krach. Splittern von Holz- und Metallteilen! Wir umschlagen uns mehrere Male und liegen dann in einem Trümmerhaufen eingekeilt.

Nur kurze Zeit ist vergangen, bis Hilfsmannschaften kamen. Freilich war bei mir bei dem Sturze noch eine Rippe daraufgegangen

und der brave S. hatte beide Beine gebrochen. Die Krokis und die Fotos aber waren heil und haben gute Dienste getan, so daß unsern Fing ein schöner Frfolg belohnte und uns beiden das Kreuz erster Klasse verliehen werden konnte.

Inland.

Das Eiserne Kreuz 1. Klasse wurde verliehen: Hauptmann Fritz B ii rme is te r, Oberltn. Wulf B ley, Oberltn. Calmberg, Fliegeroffizier Willy Eckhardt, Heinrich Schwan du er, Ltn. Kletkamp und Ltn. Hasenohr.

Mit dem Eisernen Kreuz II. Klasse wurden ausgezeichnet: Flugzeugführer 0. N es 11 e r und die Zivilflieger Erwin Schwarz, Vizesteuermann Christiansen und Unteroffizier Georg Schmidt.

Verlustliste der MieywtrnpjteH: Feldflieger-Abteilung. Obltn. Karl von Cleef, vermißt; Obltn. Hermann Dyckhoff, gestorben in französischer Gefangenschaft; Obltn. Irnmo Frhr. von üayl, leicht verwundet, in Gefangenschaft; Ltn. Krüger, tödlich abgestürzt; Ltn. Karl von Kaisenberg, gestorben in französischer Gefangenschaft; Ltn. Walter Groß köpf f, vermißt; Ltn und Beobachter Robert Dieterlev, vermißt; Ltn. d. R. und Beobachter Otto Wittenburg, vermißt; Offizierstellvertreter Paul Welk, gefallen; Vizefeldwebel Otto Kissenbert. leicht verwundet; Vizefeldwebel d. R. Friedrich Hucke, in Gefangenschaft; Unteroffizier Ernst Rauh ii t, vermißt; Flugzeugführer Kriegfrw. Unteroffizier d. R. Fritz Eugelhorn, vermißt; Gefreiter August Spachholz, vermißt; Flugzeugführer Gefreiter Gustav Lange, vermißt; Flieger Albert Herzsprung, infolge Krankheit gestorben.

Fliegerhuldigung für das Herzogspaar von Braunschweig. Fane spontane Huldigung haben Offiziere der Hannoverschen Fliegerstation dem Herzogspaar von Braunschweig anläßlich der Geburt des zweiten Prinzen dargebracht und zwar auf dem Luftweg. Auf Veranlassung des Abteilungsführers der Fliegerabteilung stiegen am Sonnabend aus Anlaß des frohen Ereignisses, von der Hannoverschen Fliegerstation vier Flugzeuge zu Ueberlandflügen nach Braunschweig auf, mit dem Auftrag, Meldungen an das Herzogspaar mit Glückwünschen in der Nähe des Schlosses abzuwerfen. Die Flugzeugbeobachter, deren Flugzeuge von Hannover geschlossen bis zur braunschweigischen Residenz flogen, warfen, als sie in die Nähe des Schlosses kamen, nacheinander ihre Glückwunschtelegramme aus 20110 Meter Hohe zur Erd.>, die dem Herzog Ernst August bald überreicht wurden. In den Nachmittagsstiindcn sind dann vier Flugzeuge wohlbehalten nach Hannover zurückgekehrt. Herzog Ernst August hat nun im Namen seiner Gemahlin den Flugzcugbeobachtern für die Huldigung aus den Lüften mit herzlichen Worten gedankt.

Fliegerabsturz. Am ersten Osterfüiertng stürzte auf dein Exerzierplatz zu Karlsruhe ein Militärflugzeug infolge eines Luftwirbels ab. Beide Insassen blieben tot.

Schweres Fliegerunglück hei Kosenheim. Bei einem Leberlandflug vi)ti Augsburg zwecks F.rlungiiug des Pilotenzeugnisses landete ein Eindecker mit Inst»«»«» bei ko^enheint /nr Ausbesserung i->-.h Idefektes. Der Führer des Flugzeuges war der Kriegsfreiwillige Matthias Meyr, der Begleitoffizier (ibcrltu. von Lohr, vom IS. In f.-Regt in Landau i. Pf. Nack 5 Uhr stieg der Apparat zur Rückkehr nach Augsburg auf. In einer liehe von etwa 100 Metern überstürzte Meli das Flugzeug uint die Insassen wurden unter seinen Trümmern begruben.

lieber den Tod des österreichischen Fliegers Rosenthal erscheint in der Leniberger Zeitung unter russischer Zensur folgende Darstellung. Rosenthal Uain während eines Erkiindiingsfluges nach Zolkiew und bemerkte, daß in einem Hause ein russischer Flieger eimpuiriiurt war. Kr begann das Hans mit Bomben zu belegen, die aber keinen Schaden anrichteten. Als der russische Flieger den Gegner erkannte, stieg er auf, und nun entwickelte sich in den Lüften zwischen den beiden Fliegern ein Uevolverzweikuuipl von grober Erbitterung. Das Ergebnis dieses eigenartigen Duells war, duli der russische Flieger, tödlich getroffen, mit seinem Apparat zu Boden stürzte und im Abstürze das Flugzeug Rosenfhals mit sich riß. Das russische Flugzeug, das französisches Fabrikat war, gelangte fast unversehrt zu Boden, das österreichische bildete dagegen einen wahren Trümmerhaufen, unter dem man den Flieger noch lebend, aber schwerverletzt hervorzog. Rosenthal hatte einen Bruch der Wirbelsäule erlitten und verschied nach wenige Minuten. In den Berichten über das tragische Ende des österreichischen Fliegers hohen die russischen Zeitmitjeii dessen Kühnheit und Heldenmut anerkennend hervor,

Hauptmann Philipp Ritter Klaschke von Zwornikirchen ist in russische Gefangenschaft geraten. Hauptmann v, Blaschke hat Mch in Deutschland gelegentlich des Konkurrenzfluges Berlin-Wien 191'2 einen bekannten Namen gemacht.

Von der Front.

1. April. Ein deutsches Flugzeug warf vier Bombern auf Bethune, die betrachtlichen Schaden anrichteten.

2 April. Ein Geschwader von vier deutschen Flugzeugen überflog Merville, wo sie durch Bombenwurfe Sachschaden anrichteten.

5. April. Deutsche Flugzeuge warfen Bomben über F^staire, St. Die, Armentieres und Haverskerque. In St. Die fanden mehrere Personen den Tod. In Arinenticres und Haverskerque wurden mehrere englische Soldaten verwundet.

Ii. April. In Galizien fand ein Luftkampf zwischen einem österreichisch-ungarischen Flieger und drei russischen Flugzeugen statt, der zu Gunsten des österreichisch-ungarischen Fliegers entschieden wurde — Ein von zwei deutschen Flugzeugen verfolgter französischer Zweidecker geriet auf schweizerisches Gebiet, wo er bei Prnntruth niedergehen mußte Die beiden Flieger wurden interniert. Feindliche Flieger warfen über Müllheini Boniben ab, durch die drei auf einem Spaziergang befindliche Damen getötet wurden.

Sechs deutsche Flugzeuge überflogen Beifort und warfen Bomben ab, angeblich ohne Schaden anzurichten.

7. April. In der Gegend von Rethel wurde ein feindliches Flugzeug' das ans Paris kam, zum Landen gezwungen. Der Flugzeugführer gab an, daß über die französischen Verluste in der Champagne-Schlucht in Paris noch nichts in die Oeffentlichkeit gedrungen wäre — Ein englisches Flugzeug erschien iitier Brügge und warf zwei Bomben ab, die, ohne Schaden anzurichten, nahe der Stadt explodierten. Das Flugzeug wurde heftig beschossen,

10. April. Bei G/ernowitz wurde ein russisch es Flugzeug, das unsere Stellungen auszuforschen versuchte, licruntergeschosscu und der Flieger, ein russischer Hauptmann, festgenommen. () e s t e r r e, i Ii i s c h e Flieger iinler-nuhme« einen Vorstoß gegen Podgorit/.n Sie warfen 10 Bomben ab, von denen zwölf trafen. Gegen r>o l'ersonen wurden getötet und zahlreiche verwundet.

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Gleichzeitig wurde Antivari durch Österreichische Flieger mit gutem Erfolg bombardiert.

11. April. Heber Türkheiui (Kr. Colmar) erschien ein feindlicher ITeger, auf den die Artillerie heftiges Feuer eröffnete Sechs französische Flieger erschienen über Mülhausen und bewarfen den Habsheimer Flugplatz mit Bomben, die jedoch keinen Schaden anrichteten.

12. April. Der englische Dampfer „Serula" aus Cork, der gestern Nachmittag von Manchester kommend auf dem neuen Wasserweg eintraf, berichtet, daß bei Noordwyck deutsche Flugzeuge '>» Bombern nach dem Schiff warfen, ohne es zu treffen. - In Erwiderung des feindlichen Bombenwurf auf Müllheim, bei dein drei Frauen getötet wurden, wurde Nancy, der flauptort der Befestigungsgruppe gleichen Namens, von uns ausgiebig mit Spreng- und Brandbomben belegt.

13. April. Ein feindlicher Flieger wurde über Saarbnrg gesichtet, der infolge sofortiger Beschießung in westlicher Richtung wieder verschwand. Mehrere feindliche Flieger erschienen über verschiedenen Orten des südlichen Schwarzwaldes und warfen über Stockach vier Bomben ab, von denen zwei Gebäudeschadeu verursachten. Die Franzosen behaupten löo Bomben auf den Seebahnhof und Gießerei Brügge abgeworfen zu haben. In Wirklichkeit fielen neun Bomben in der Umgegend von Ostende und zwei bei Brügge nieder. Wir bewarfen dafür ausgiebig die von den Engländern belegten Orte Foperinghe, Hazebrouck und Cassel. -- Ein feindlicher Fliegerangriff in der Gegend östlich von Keims mißglückte. Leber Villingen, Donaueschingen und Singen erschien ein französisches Fliegergeschwader und warf Bomben ab. die ihr Ziel verfehlten In den Städten des Rheintales sind weitgehende Maßnahmen gegen Fliegerangriffe getroffen.

14. April. Englische Flieger warfen Bomben über den Festungswerken von Heyst und Knocke. Das Ergebnis ist nicht bekannt.

15. April. Feindliche Flieger erschienen über Freihurg i. Br. und wurden durch Abwehrkanonen wieder vertrieben Einige Bomben sind abgeworfen worden, durch die mehrere Zivilpersonen, hauptsächlich Kinder, verletzt wurden. — Aus Romanshorn wird ein neuer Versuch feindlicher Flieger, Friedrichshafen mit Bornben zu bewerfen, gemeldet. Essollen daran vier Flieger beteiligt gewesen sein, doch gelangte nur einer bis in die Bodenseegegend, wo er unverrichteter Dinge umkehrte. — Gemäß des französischen Nachmittagsberichtes vom lö April wurden zwei deutsche Flugzeuge gezwungen, in den französischen Linien zu landen. Eins bei Braine, das andere bei Luneville. Die Flieger wurden gefangen genommen. Ein drittes Flugzeug ging in der Nähe von Ornes, nördlich Verdun, vor den französischen Linien nieder. Der Flieger wurde verwundet.

16. April. Ein französischer Doppeldecker unternahm einen Angriff auf die Pulverfabrik in Rottweil. Zwei Zivilpersonen wurden getötet. Der Materialschaden ist gering. Der Betrieb der F'abrik ist nicht gestört. Der Flieger, dessen Maschine durch Treffer Schaden erlitt, flog in südwestlicher Richtung weiter. Ueber der Gemeinde Haltingen wurden von französischen Fliegern Bomben abgeworfen. Auf dem Bahnhof entstand ein Brand. Die Flieger wurden heftig beschossen, eines der französischen Flugzeuge wurde zwischen Burgfelden und Hegenheim herunlergeschossen. Fan deutsches Flugzeug warf Boniben über Sittingbourne und Favershatn. beides Hafenplätze an der Themse-Mündung. Die Bomben des deutschen Flugzeuges richteten nach der Meldung des rReuterschen Biliös" keinen Schaden au Das Flugzeug flog dann über Sheernel! auf der Insel Sheppey. Es wurde beschossen, entkam aber, und flog über die See, verfolgt von einem britischen Flugzeug. — Calais wurde mit Bomben belegt.

17. April, tiiti deutsche r Flieger bewarf (.ireenwich hei London. Französische Flugzeuge erschienen über Lörrach. - Nach einer Havas-iiieldung brachte der Fliegerleutnant (iarrns < ine deutsche Taube zwischen Armentieres und Ypern zum Landen. Deutsche Flieger erschienen über Gerardiner und warfen Boniben ab. Ein französischer Flieger kam von Beifort her über den Sundgau nach dem Schwarzwald. Er wurde heftig beschossen. — Französische Berichte gehen an, ihre Flugzeuge hatten die Bahnlinie und den Bahnhof von l.eopoldshöhe mit Bomben beworfen, weil dessen Wcikstüt'.e gegenwärtig zur Fabrikation von * iesclu issen

citc 'J.si !LF L UGS PORT". No. s

benutzt würden. In Wirklichkeit sind von den französischen ('liefern über der Station Ilaltingen sechs Bomben abgeworfen worden. Ans der Wurfrichtung dieser Bomben ergibt sich, dati es allerdings auf die Eiseiihalinwerkstätte abgesehen war, die jedoch nicht getroffen wurde. Von den Bomben hatte nur eine einzige Wirkung, die auf einem Nchengeleise explodierte. In den Dardanellen wurde ein englisches Wasserflugzeug beim Fluge Uber den (jolf von Sanis beschädigt. F.s fiel vor Sazli Liinan ins Meer. F.in -/.weites Wasserflugzeug, das sich aufs Meer niederließ, um das erste zu bergen, wurde durch türkisches Feuer zum Sinken gebracht. F.in Wasserflugzeug mit Mutterschiff, das sich näherte, wurde von Granaten getroffen. Das Wasserflugzeug Mutlerschill, das das beschädigte Wasserflugzeug schleppte, zog sich zurück. Kiu deutscher Flieger warf bei Tonedos auf feindliche KoUletidauipfer zwei Bomben ab, die trafen und explodierten. Russische Meldung: Die Tätigkeit deutscher Flugzeuge ist besonders lebhaft in der liegend von Ostrolenka-Nowgorod-('iechanow. Ihre Flugzeuge operieren in gemeinsam fliegenden Geschwader zu Fi bis 15 Apparaten. Ks kommt vor, dati ein einziges dieser Geschwader bis zu 180 Bomben auf die Stadt oder Ortschaft, die es augreift, wirft. Die Bomben verursachten nur unbedeutenden Schallen. Diese Geschwader tüten fast niemals Menschen.

IN. April. Fine deutsche Taube überflog Aiiüens und warf Bomben, denen Fi Personen zum Opfer fielen. — Fäne deutsche Taube warf auf Calais sechs Bomben ab Zwei Fersonen wurden verletzt, zwei Häuser stark beschädigt. Die Taube war so hoch, dati die Beschießung durch französische Artillerie wirkungslos blieb. - Ein englisches Flugzeug holte in Belgien bei Boesinghcn ein deutsches Flugzeug herunter. Der Pilot wurde getötet, der Beobachter gefangen genommen.

10. April. Bei Ingclmütister ist der französische FliegerUii. Gnrros zur Landung gezwungen und gefangen genommen worden.

Ausland.

Neuer Flug-Weltrekord. Einen neuen Weltrekord im Flug mit zwei Passagieren stellte in Washington Leutnant B. |, Jones vom Fliegerkorps der Ainice in San Diego auf. Jones blieb sieben Stunden fünf Minuten in der Luft und verbesserte damit die vom dem Deutschen Schirrmcisler am Iii. November 1913 aufgestellte Höchstleistung tun -19 Minuten.

Ein schwedischer Rekordflug. Ein schwediger Flieger, Leutnant W i n -b 1 a d y, hat einen Rekordflug von der iioiillänilischeu Stadt Oestersund nach Stockholm unternommen. Die Flugzeit betrug -1 Stunden und 32 Minuten ; die Strecke beläuft'sich auf 400 Kilometer. Er hat den Rekord für den Winterflug in Schweden aufgestellt.

Fliegerschutzdienst vor Paris. In Paris werden gegenwärtig in der Nacht Versuche mit erleuchteten Flugzeugen vorgenommen, die dein Flugzcug-Abwehrdienst des Pariser Srlianzlagers angehören. Jede Nacht führen Flieger längere Flüge über Paris und IInigegend aus, um jc.Ier Zeit gegen Lnftaiigrifle bereit zu sein.

Der Flieger (iarros gefangen! Bei Ingelmiinstcr in Flandern ist, wie der deutsche Tagesbericht besagt, der französische Fliegerleutnaut Roland (ia tro s während eines Fluges über den deutschen Linien zur Landung gezwungen und gefangen genommen worden. Der Franzose halte, in den letzten Tagen wiederholt von sich reden gemacht. Nach den Angaben des „Figaro* soll er jungst bei Dixinuideii mit deutschen Fliegern zusammengetroffen sein und bewirkt haben, dati zwei von ihnen in die Tiefe gestürzt sind; sie sollen am Abend in aller Stille nicht wie Soldaten, sondern wie Verbrecher beerdigt worden sein, weil die Militärbehörde ihnen keine militärischen Enron erweisen wollten Nun hat Gnrros selber das Schicksal erreicht. F.r isl in deutsche Gefangenschaft geraten und wird vorerst wohl darauf verzichten müssen, seine Fliigkünste weiter zu betreiben. Mit ihm verliert die frniizosisiIn; Aviatik einen ihrer hervorragendsten und unerschrockensten Vertreter, Er machte schon 1'MiI durch seine kühnen Flüge von

Amerikanische Militär-Doppeldecker: Der neue Cnrtiss-Doppeldeeker mit löOpferdigem Curtiss-Motor.

Amerikanische. Militär-Doppeldecker: Der Gallauclet-Doppcldccker. Japanische Flieger im russischen Heer. Wie aus Petersburg gemeldet wird, haben die japanischen Flieger Wakauki und Saits das tiesuch eingereicht, in die russische Armee als Kriegsfreiwillige eintreten zu dürfen.

Verschiedenes.

Neues von der inneren Arbeit des Windes. Schon seit längerer Zeit weit) man. daß die Winde keine konstanten Luftheweguugen darstellen, vielmehr in ganz, kurzen Zeitinlervallen zahlreiche Schwankungen der Geschwindigkeit und auch der Richtung durchlaufen. Die gewöhnlichen Apparate zur Bestimmung der

sich reden, war zweiter Sieger im Fernflug Paris Madrid und Wettflug Paris--Koni. Am 4 August Hill stellle er bei St. Malo einen neuen Höllenweltrekord auf, indem er innerhalb zwei Stunden zu 1250 Meter Höhe stieg Spaterhin hatte er es bis zu HOOG Meter gebracht, eine Leistung, die allerdings inzwischen von ()elrich überboten worden ist.

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Windgeschwindigkeit und Windrichtung messen immer nur Durchschnittswerte ilieser Bewegungsgrößen über lungere Zeitintervalle. Erst ganz feine Meßapparate gaben in neuerer Zeit den gewünschten Aufschluß über die mechanische Struktur des Windes, die unter anderem auch im Vogelflug beim scheinbar ohne Muskelarbeit sich vollziehenden Schweben oder beim Emporsteigen jener Natur-flieger in sehr großen Höhen sozusagen instinktiv ausgenutzt wird. Nach Mitteilungen von E. Barkow im neuesten Heft der „Meteorologischen Zeitschrift" ist in letzter Zeit von diesem Mitarbeiter des Kgl. Preuß. Meteorologischen Instituts, der früher eingehende Untersuchungen über die mechanische Struktur des Windes angestellt hatte, nun auch die thermische Struktur des Windes erforscht worden, von dein richtigen Gesichtspunkte ausgehend, daß mechanische Aenderungen des Windes naturgemäß auch Aenderungen der Temperatur mit sich bringen müssen Zum Messen der Temperaturen wurde ein thermo-elektrischer Apparat mit geeigneter Registriervorrichtung gewählt, der schnell und genau arbeitete. Im allgemeinen ergab sich, daß der Winddruckzunahme auch eine Zunahme der Temperatur entsprach und umgekehrt. Von besonderem Interesse ist die Anwendung dieser thermo-elektrischen Untersuchung von schnellen Temperaturänderungen bewegter Luft für das Flugwesen, da die Turbulenz der Atmosphäre oder eine vertikal auf- und abgehende Unruhe der Luft der Stabilität von Flug/engen unter Umständen recht gefährlich werden kann. Die thermo-elektrisch zu messende Teinperaturunruhe gibt nun über die Turbulenzbewegung Aufschluß und kann somit in ihrer weiteren Ausbildung auch dem praktischen Flugwesen erheblichen Nutzen bringen.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77 Ii. 6259Ö7. Drehbare Bombenabwurfvorrichtung liir Luftfahrzeuge. Kondor-Flugzeugwerke (i. m. b. H., Essen-Ruhr. 17. 2. 15. K, 65766.

77h. 625958. Vorrichtung zum Halten und leichten sicheren Ablösen von Bomben aus Luftfahrzeugen. Konder-Fdugzeugwerke G. in. b. H , Essen - Ruhr. 1?. 2. 15. K. 65767.

77 h. 626103. Kabelspannvorrichtung. F.Schneider, Berlin - Johannisthal. 15. 8. 13. sch. 49393.

77 h. 626118. Kuglige Verbindung von Zug-und üruckorganen von Flugzeugen mit anderen Konstruktionsteilen. E. Rumpler-Liiftfahrzeugbau G. m. h. II. Berlin-Johannisthal. 10. 2. 15. R. 40914.

77 h. 626 120. Apparat zur zeitlichen Auslösung von Fallgeschoßen. Carl Retiß Wentorf bei Reinbek i. Holstein. 13. 2. 15. R. 40937.

<7h. 626143. Dämpfungs- und Steuerflächenanordnting für Flugzeuge. Automobil- und Aviatik A.-G , Freiburg i. Br. 24. 2. 15. A. 24 222.

Patent-Anmeldungen.

77 h F". 38331. Schaltbrett für Bombenwurfeinrichtungen auf Flugzeugen. Hermann M. Fremery, Berlin-Johannisthal. 26. 2. 14.

77h. L 40102. Flugzeug mit aufeinanderklappbaren Tragdecken. I.uft-Verkehrs-Gesellschaft, Akt-Ges., Berlin-Johannisthal. 28. 7. 13

77 h. S. 34548. Stabilisierungsvorrichtung für Flugzeuge mit um senkrechte Achsen beweglichen Fühlf ächen zur Verstellung der Steuerung. Adolf Sprater, Neustadt a. d. Haardt. 29. 8. 11

77 h. R. 402->4. Wasserflugzeug mit zu beiden Seilen des Rumpfes angeordneten Propellern. Hans Heinrich Reimers, Hamburg, Bellevue 34. 20. 3 14.

77h W 1301Ö. Flugzeug mit einem die Längsttabilität selbsttätig regelnden Pendel. Otto Wittkowski, Düsseldorf, Schwanenmarkt 19. 22. 8. 13.

77 h C 23017. Stabilisierungsvori ichtung für Flugzeuge mit zwei senkrecht zu einander stehenden Flächen' Merrill Elbridge Clark. New York, V. St A. Vertr: E. W Hopkins, Pat.-Anw, Berlin SW. 11 7. 3. 13.

77 h. F. 36569 Wasserflugzeug mit MittelschwinmiP.r und Seitenschwimmen]. Henri f'abre, Marseille; Vertr.: E. Lamberts, Pal-Anw-, Berlin SW. 61. 23.5.13. Frankreich 24. 5. 12.

I'atent-Erteiliing.

7? h. 283990. Flugzeug mit einem Kopf- und einem Schwanzsteuer. Feder v. Ferbandt. Berlin-Friedenau, kheingaustr. 21. 2. 8 12. I' 30500

Flugzeug mit pfeilförinig angeordneten Tragflächen.*)

Gegenstand tler verliegenden Erfindung ist ein selbststahiles Flugzeug-Es sind bereits Flugzeuge dieser Art bekannt, welche pfeilförmig angeordnete Tragflächen besitzen, die in ihren unseren feilen negative Einfallwinkel aufweisen. Weiterhin ist es schon vorgeschlagen worden, vorn unter der Tragfläche hinten offene und nach vorn geschlossene, spitz zulaufende Hohlräume au/ubringen

Bei der vorliegenden Konstruktion sind die in bekannter Weise vorn unter einem Winkel aneinanderstoßenden Flügel in ihrem vorderen Teil stark gewölbt,

wahrend sie nach hinten allmählich flacher werden und einen negativen Einfallwinkel aufweisen und sodann wieder einen nach außen hin zunehmenden Einfallwinkel besitzen, da ihre kleinsten Neigungswinkel im Gegensatz zu den bekannten Fhigel-Innnen pfeilförinig angeordneter Tragflächen nicht an den Flügelenden, sondern sich im vorderen Teile derselben gleich hinter den Luftsäcken befinden und Unter dein vorderen, .stärker gewölbten Teil sich bekannter, hinten »'.offener Luftsack, der jedoch bisher, nur bei ebenen Flügeln Verwendung fand. Durch diese Anordnung wird eine außerordentlich gute Stabilisierung erreicht, wie eingehende Versuche gezeigt haben.

Die beistehende Zeichnung zeigt eine beispielsweise.Ausführungsform eines derartigen Flugzeugs, und zwar ist Abb. I eine Ansicht von der Seite, Abb. 2 eine Ansicht von oben, Abb. 3 und 4 je ein Schnitt nach der Linie A-B und CD der Abb. '1. und"Abb. 5 stellt eine Ansicht von hinten dar.

Abb. 1

also nach auUen positiv werden, befindet sich dabei noch ein an

Die Tragfläche ('[des Flugzeugs ist als eine Dreieckfläche ausgeführt, die hinten in zwei etwa rechtwinklig zueinander stehende Aeste 'J ausläuft. Arn Ende dieser Aeste sitzen die Seitensteuerflächen .1 und die Hötiensteuerflächen S.

Abb. i u. 4

Unter dein vorderen Teil der l'ntgtluclie I isl eine /weite I rnglTu he I ungeordnet, die gleichfalls eine dreieckige Gestalt hat und mit ihren Keiteukanlen

•) D. Kl'. Nr. 27»«jf>. Alexander Soldeuholt in Franklin! a. M.

Gleitflugübungen des Münchner Modelflug-Vereins.

Schon im August 1914 befaßten sich einige Mitglieder des Münchner Modellflug-Vereins mit .dem Bau und Erproben von Gleitfliegern. Bis Ende Oktober besassen Mitglieder dieses Vereins im ganzen drei Gleitflugzeuge: zwei Eindecker

Gleitflugzeug des Münchener Moelcllflug-Vereins. und einen Doppeldecker, die alle in einem von einem Gönner in freundlichster Weise zur Verfügung gestellten Schuppen in Breitbrunn am Amiuersee Platz fanden.

mit der Tragfläche I verbunden ist. Da die Tragfläche I in der Richtung der Achse des Flugzeugs in der Mitte eine Einsenkung 5 hat, so bildet sie vorn mit der darunter liegenden Tragfläche 4 zwei an sich bekannte Luftsäcke 6, die nach hinten offen sind. Die beiden Aeste 2 bilden die Fortsetzung der Wölbung über den Lttftsäcken (> und verjungen sich nach hinten divergierend und von der Längsachse des Flugzeugs flacher werdend derart, daß sie ihren Rücken nach auswärts neigen und ihre äußere Kante die tiefer liegende bleibt. Durch diese eigenartige Ausbildung wird eine ganz außerordentliche Stabilität erreicht.

Der Propeller ist bei 7 zwischen den beiden Aesten 2 der Tragflächen 1 angeordnet; er kann aber auch vorn vor der Spitze des Flugzeugs liegen. Motor und Führersitz werden zweckmäßig in der Einsenkung 5 angebracht, Patent-Ansprüche:

1. Flugzeug mit pfeilförmig angeordneten Tragflächen, welche außen negative Einfallwinkel aufweisen, dadurch gekennzeichnet, daß die Oberfläche der stark nach hinten zurückgezogenen Flügel vorn stark gewölbt und hinten flach ist, wobei unter der Wölbung durch eine Abdeckung ein an sich bekannter, hinten offener Luftsack gebildet wird.

2. Ausfiihrungsform des Flugzeugs nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß dessen Flügel noch einen nach den Enden hin zunehmenden Fänfall-winkel haben.

Dort bildet der ca. 9(1 m hohe Königsberg ein ausgezeichnetes Fluggelände. Nach einigen schönen Erfolgen mußte die Tätigkeit über den Winter eingestellt werden. Bei dem so großen Interesse für den Qleitflugsport ist es denn auch erklärlich, diil.) der Müuchener Modeliflug-Verein sich veranlaßt sah, eine Unterabteilung zu

Gleitflugzeug des Münchener Modellflug- Vereins. gründen, die sich hauptsächlich mit dem Bau von Gleitflugzeugen beschäftigt. Auf eine in den Tageszeitungen veröffentlichte Einladung zu einer Versammlung fanden sich zahlreiche Interessenten ein, die fast ausnahmslos beitraten. Sofort ging man an den Bau eines Vereins-Gleitflugzeuges, welches soweit fertiggestellt ist, daß

Gleitflugzeug des Münchener Motlellflug- Vereins.

an Ostern ilie ersten Probeflüge stattfinden können und darf man mit Recht auf die Erfolge dieser Maschine gespannt sein. Die Konstruktion des (ileitflugzeuges weicht in manchen Punkten von der sonst gebräuchlichen ab und wurde bei der Erbauung desselben in erster Linie auf geringes Gewicht gesehen. Streben und Holme sind nach Art der Wrightspaute mit eingelegten Holzklötzen vertertigt Als Material wurde fast ausschließlich Fichtenholz verwendet. Die Spannweite lies Oberdecks beträgt s in, die des Unterdecks ii.50 m bei 1,5 m Elächentiefe und einem Flächeninhalt von ca. 20 ipn. Das Gewicht betrügt ca. 25 Kilo. Außer den erwähnten Flugzeugen arbeiten einige Mitglieder noch an zwei Privat apparaten, sodaß den Mitgliedern des Münchner Modellflug-Vereins in Kürze sechs Gleitflugzeuge zur Verfügung stehen dürften.

Einige Gleitflugzeug« des Münchener Modellflug-Vereins s:nd in beistehenden Abbildungen dargestellt

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle : Präsidiuni:

Frankfurt a. M., F-ppsteiuerstr. 2b. Frankf. Flugmodell-Verein.

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

Frankfurter Flugmodell-Verein.

Präsidierender Verein des Verbandes deutscher Modellflugvereine.

Geschäftsstelle: F.rnst Sieger, Frankfurt a. M., Bornwiesenweg 79.

Am Sonntag den 9. Mai findet auf dem Flugplatz des Frankfurter Flugmodell-Vereins ein Wettfliegen zwischen dem Frankfurter Flugmodell-Verein und dein Mannheimer Flugmodellverein statt. Dieses Wettfliegen wird am 30. Mai in Mannheim wiederholt und zwar werden die Mitglieder des Frankfurter Flugmodell-Vereins nach dort fahren. Näheres über die Ausschreibung wird noch bekannt gegeben Mit diesem Wettfliegen s dl bezweckt werden, daß der Ver kehr zwischen den Verbandsvei einen aufrecht erhalten bleibt

Sonntag den 2. Mai wird die von Herrn Wittekind ursprünglich für Wassel flugzeiigmodelle gestiftete Medaille für Landinodelle zum Austrag gelangen.

1. Leipziger Modellflug-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: K. Richter, Leipzig, Johannisgasse M. Sitzungsbericht. Der Vorstand sah sich gezwungen für Freitag, den 9. April eine außerordentliche Versammlung einzuberufen, da sich Vorstands-1'.rsatzwahlen für die einberufenen Vorstandsmitglieder dringend nötig zeigten Die F.rgebnisse einer I stündigen Wahl waren die folgenden:

1. Vorsitzender Max Noack,

II Vorsitzender Ingenieur Hans Herhold,

I. Schriftführer Kurt Richter,

II. Schriftführer Kurt Günther. Schatzmeister Fritz Rössler,

1. Beisitzer Kurt Strobelt,

II Beisitzer Willy K roher.

Diese Wahlen behalten nur während der Dauer des Krieges Gültigkeit. Die nächste Versammlung findet in (iestalt eines Konstruktionsabends am I.Mai abends 9 Uhr im Lehrer-Vereinshause statt.

F. i ii o B e s u c Ii s f a Ii r t des 1. Leipziger M o d e 11 f I u g - V e r e i n e s n a c h Zeit z.

Jeder Modellbauer, der größere Modell-Ausstellungen bereits besucht hat, wird es selbst um besten beurteilen können, wie viele Anregungen eine solche bietet Man sieht neben den heimischen Modellen die ariderer Städte und Vereine, und

die Erfahrung hat es uns gelehrt, wie so manches dabei zu lernen ist, und wie viele, die auf diesem Gebiete Fachleute sind, verdanken ihr reiches Wissen fast ausschließlich den auf Ausstellungen, d. Ii. mit anderen Worten, durch dus Kennenlernen der verschiedensten Modelle aus allen Gauen des Reiches, gesammelten Erfahrungen. Unzweifelhaft trägt der Modellbau in jedem Vereine, in jeder Stadl und nicht zum letzten jeder Nation mehr oder weniger sein eigenes Gepräge, und dies wieder ist gänzlich abhängig von seiner Umgebung, seiner Höhenlage, der dort vorherrschenden Industrie und vielem anderen mehr. Jet/t zu Kriegs-/eiten ist es aus verschiedenen Gründen leider nicht möglich, größere Ausstellungen ins Leben zu rufen, und hier muß nun die Tätigkeit der Modellflm;' Vereine, die

Vom Uebangsßiegen der Zeitzer und leipziger Mot/el/ßiigrereine.

auch während des Krieges erfolgreich weiterarbeiten wollen, einsetzen, um seinen Mitgliedern trotzdem Neues bieten zu können, und darauf bedacht sein, deren Wissen, Erfahrungen und ihr Können nach besten Kräften zu fördern und zu erweitern.

Der 1. Leipziger Modellflug-Venun unternahm, um Vorstehendes praktisch zu betätigen am Sonntag, den II. April eine, dem Modellflng-Verein Zeitz geltende Besuchsfahrt nach dort. Vorgesehen waren unter anderem praktische Versuche mit dem vom Zeitzer Verein erbauten Gleitflieger sowie ein Liebungsfliegen beider Vereine. Von den geplanten Gleitflug-Versuchen mußte leider Abstand genommen werden, da eine recht ungünstige, Witterung herrschte, und dann auch das dafür bestimmte und geeignete Flugfeld umgeackert wurde. Man legte daher um so größereu Wert auf das Modell-Uebungslliegen, au dem l'i Modelle, darunter 7 Leipziger teilnahmen Schon aus der obenstehouden Aufnahme ersieht man die verschiedentliche Bauart der Modelle der beiden Vereine. Während mau

in Leipzig jetzt vorherrschend noch leichtere Modelle baut, herrscht in Zeitz eine schwerere Rinnpfkonstruktion vor, die sich, wie das Fliegen zeigte, recht gut bewährt, sowohl auf Bruchfestigkeit, als auch auf Flugsicherheit,

Dass Wettfliegen selbst verlief programmäßig, ohne jeden Zwischenfall, von einigen Abstürzen, die Bruch zur Folge hatten, abgesehen. Trotz der widrigen Witterungsverhältnisse wurden ganz ansehnliche Leistungen erzielt. Das Gununi-F.indecker-Modell von Rößler-Leipzig (unteres Bild links) erreichte beispielsweise mit 3 Fingen 79, bezw. 59 und 55 m Flugweite. Der „Storcli'-Gummi-Eiudeckei von Zetzsche-Zeitz. (unteres Bild rechts) führte ebenfalls Flüge von über 50 in aus, wobei jedoch die erreichten Höhen (12-15 m) bemerkenswert sind. Wirklich hervorragend waren die Leistungen des Preßluft-Doppeldeckers vom gleichen Erbauer (unteres Bild Mitte). Das Modell ist mit einem 5-Cyl -Umlaufmotor eigener Konstruktion ausgerüstet und erzielte bei Bodenstart einwandfreie Flüge von weit über 50 m. Auch andere Modelle von Leipziger Erbauern sowohl als auch von Zeitzer zeigten noch eine Reihe schöner und gelungener Flüge So ist das (lebungsfliegen im Großen und Ganzen als recht gelungen zu bezeichnen.

Der Meinungsaustausch, der am Nachmittage im Vereinslokale des Zeitzer Vereins stattfand, war für viele sicher noch recht lehrreich, und mancher wird die hier kennengelernten Winke für den weiteren Bau seiner Modelle /u verwerten wissen.

Unter anderen Sehenswürdigkeiten besichtigle der Leipziger Verein auch das neuerbaute Naether'sche Jugendheim, eine Stiftung des Herrn Kommer/.ien-rates Richard Naether-Zeitz. Der dortige Verein erhält die Werkstätten des Heims, die aufs neuzeitlichste eingerichtet und mit allen erdenklichen und den vollkommensten Hilfsmitteln ausgestattet sind, zu seinen Konstruktionsabenden zur Verfügung gestellt, und glauben wir bestimmt annehmen zu können, daß kein Verein ähnlich vollkommene Werkstätten zur Verfügung hat, trotz dem dies recht wünchenswert wäre. In dem ebenfalls dort befindlichen großen Saale beabsichtigt der Leipziger Verein gegen Ende Mai einen allgemeinverständlichen Vortrag über das Flugwesen, in Sonderheit über das Modeilflugwesen zu halten, —

Die anerkennenden Urteile der Tageszeitungen sowohl als auch die zahlreichen Ersuchen um baldige Wiederholung derartiger Veranstaltungen von Seiten der Teilnehmer mögen als bester Beweis für das gute Gelingen des Unternehmens gelten, und wollen wir es nicht unterlassen, allen Modellflug-Vereinen diese Neuerung dringend zu empfehlen, und glauben wir guten Erfolg schon im Voraus

Sonntag, den 11. April 1915 stattete der I. Leipziger Modellflugverein unserem hießigem Verein einen Besuch ab, um mit uns Fühlung zu nehmen. Die Tagesordnung war folgende:

1. Besichtigung des Gleitflugzeuges konstruiert von Gebr. Zetzsche.

2. Uebungsfliegen von lü Uhr vormittags bis 12 Uhr mittags.

T Gemeinsames Beisammensein im Vereinslokal .Kaffe Rohland" v. 12 2 Uhr.

4. Besichtigung des Richard Naether'schen Jugendheimes von Va^ --^ Uhr.

5. Ein Rundgang durch die Stadt.

ti. Beisammensein im Vereinslokal und Erledigung von Vereinssachen. Der 1. Leipziger Modellfingverein wird noch ausführlicher auf den Besuch zurückkommen.

Unsere nächsten Versammlungen finden am (i. und am 20. Mai im Vcreins-lokal und Konslruklionsabende am 3, Id., 17. und .11. Mai im Richard Naether'schen Jugendheim statt.

zusichern zu können.

K. R ic h te r - Leipzig.

Modellflugverein Zeitz.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflug-Vcrcine. Geschäftsstelle: Max Zetzsche, Zeitz, Wendischestr. 14.

Personalien.

Befördert wurden: Ltn. Schulz im Flieger-Bataillon 4, Ltn. d. R. Stube r bei der Flieger-Ersatz-Abteilung 2 und Ltn. d. R. Heyer von der II. Marine' Flieger-Abt. zu Obltns. Ferner die Offizieraspiranten Esser von der Flieger-Ersatz-Abteilttng ~>, Fritze von der Feld-Flieger-Abteilung 42, Holle von der Festungs-Flieger-Abteilung Graudeuz, Rüssel von der Festungs-Flieger-Abteil. Boyen zu Ltns. d. R. und Ofbz.ieraspirant Stoldt von der Feld-Flieger-Abteiluns 51 des XXI. A. K. und Offizieraspirant Wedekind von der Feld-Flieger-Abteil. 25 zu Ltns. d. L.

Ernennung; von österreichischen Feldpiloteu. Das Feldpilotenabzeichen wurde verliehen: Ltn. Rudolf Stanger, Ltn. Alois Stiploschek, Fähnrich Rogut Burian, Fähnrich Edmund S p armann, Werkmeister Josef Korper und

Korporal Bela Taknts.

Firmennachrichten.

Die Leipziger Luftschiffhafen- und Flugplatz-A.-G. hatte für den 12. April ihre zweite ordentliche Hauptversammlung einberufen. Die unter reger Beteiligung der Aktionäre in der Allgemeinen Kredit-Anstalt stattfand. Aus dem Jahresbericht des Vorstandes ist folgendes zu erwähnen: Das erste Halbjahr vom Jahr 1914 brachte dem Platz einen regen Besuch. Die zwölf Flugzeugschuppen waren ständig vermietet. Von den sportlichen Veranstaltungen war der Dreieckflug Berlin—Leipzig-Dresden der wichtigste. Neu und wohlgelungen waren die Sturzflüge Tweers. Zu erwähnen wäre noch die Ausstellung und das We"_ fliegen mit Flugzeugmodellen. Selbstverständlich haben die Zeitereignisse auf die Einnahmen ihren Einfluß ausgeübt. Immerhin verzeichnet der Jahresbericht einen Reingewinn von 18 900 M. Der Jahresbericht und der Rechnungsabschluß für 1915 fanden die Genehmigung der Hauptversammlung. Nach den zum Schluß vollzogenen Wahlen in den Aufsichtsrat bleibt dieser in seiner seitherigen Zusammensetzung bestehen mit der einzigen Aenderung, daß an Stelle des bekanntlich aus den städtischen Diensten geschiedenen Herrn Oberbaurat Scharenberg Herr Stadtbaurat Peters tritt.

Otto Schwade & Co., Erfurt trägt in das Handelsregister A ein: Die Gesamtprokura des Wilhelm Köhler und Karl Lux ist erloschen.

Anhaltische Fabrzeugwerke Robert Krause In Deisau ist nach Jonitz

bei Dessau verlegt.

Bei der Firma Astro-Modell G. m. b. H. in Pasing bei München (Fabrik für Flugzeugteile) war im vorigen Jahr der Kaufmann Otto A. als technischer Geschäftsführer angestellt. Bei dem Geschäftsführer A bestellte eine Firma Erdel & Sohn Militärlieferungen. Hierauf trat der Kaufmann Hermann Träger, Inhaber der Firma Beutelrock <S Sohn an den Geschäftsführer A. heran und suchte ihn zu bestimmen unter Angabe aller Einzelheiten ihm Aufschluß über die seiner Firma gewordenen Aufträge zu geben. A ließ sich auch dazu bewegen. Daraufhin stellte der Vertreter der Firma Astro-Modell, Hermann Aumer, gegen den Kaufmann Träger Klage wegen unlauterem Wettbewerbs. Das Amtsgericht lehnte die Eröffnung des Hauptverfahrens zunächst ab, weil A nicht allein Angestellter, sondern auch Teilhaber der Firma Astro-Modell war, so daß in dem Vorhaben des Träger nicht ein Verstoß wider das Gesetz gegen den unlauteren Wettbewerb zu erblicken sei Auf Beschwerde ordnete das Landgericht-itte!Einleitung des Verfahrens gegen Träger an. Das Schöffengericht verurteilte nun Träger wegen unlauteren Wettbewerbs zu M. ,KK). — Geldstrafe.

Daimler-Motoren-Gesellschaft Stuttgart-Untertürkheim. Das erste Halbjahr brachte der Daimler-Motoren-Ges. trotz ernster politischer Lage eine normal gute Beschäftigung hei anziehenden Umsätzen. Der Ausbruch des Krieges zu Anfang August schaffte dann eine völlig geänderte Situation, die neue Anforderungen in erheblichem Umfange an das Werk stellte. Einerseits war der F.xp'nrt von einein Tag zum andern völlig ausgeschaltet, andererseits trat bei der Heeresverwaltung ein erheblicher Bedarf in Fabrikaten ein. Die Lieferfristen mußten wesentlich abgekürzt werden und hierfür waren bauliche und maschinelle

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Erweiterungen unerläßlich. Das Werk hat sich in dieser Richtung den Erfordernissen der Situation nach Möglichkeit angepaßt.

Das Ergebnis des Geschüilsiahres läßt sich im ganzen als günstig bezeichnen, wenngleich die ernsten Knegszeiton zu besonderer Vorsicht in der Bilanzierung mahnen. Letzteres bezieht sich besonders auf die nicht unerheblichen Interessen im feindlichen Auslände, die vorsorglich durch Rückstellungen geschützt werden mußten.

Der Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller hielt am Sonnabend in Berlin seine fällige Generalversammlung ab, in der die aus dem Vorstand ausscheidenden Mitglieder wiedergewählt wurden. Aus dem Jahresbericht, den der (ieneralsekretär Dr. Sperling erstattete, ist besonders zu erwähnen, daß sowohl die Automobil- sowie die Flugzeug- und die Zubehörindustrie gerade in dieser schweren Zeit den Ansprüchen genügt hat. Für die Weiterfiihrung des großzügigen Hallenunternchmens des Vereins, die durch den Ausbruch des Krieges eine Unterbrechung erlitten hat, wurden i instinimig die erforderlichen Mittel bewilligt.

Literatur.

Jahrbuch des k. k. Aeroklubs. Der k. k. Oesterreichisclte Aeroklub hat soeben sein Jahrbuch l!)lö erscheinen lassen, das auch in diesem Kriegsjahre einen stattlichen, dabei aber handlichen Band mit einer Fülle interessanten und instruktiven Ma'erials umfaßt. Ks said folgende Abschnitte hervorzuheben: Bericht über das Klubjahr 1914, Listen der Luftschiffervereine, der Sportkommissäre für Flugmaschinen, der Mitglieder der österreichischen aeronautischen Kommission, dann die Bestimmungen zur Erlangung des internationalen Führerdiploms für Flugzeuge sowie Freiballons, Listen der österreichischen Freiballon-, Lenkballon-und Land- sowie Wasserflugzeugführer, die österreichischen und die Weltrekords, verschiedene statistische Daten, Preisausschreibungen, ein Rückblick auf die avia-tischen Veranstaltungen im Jahre 11)14 und zwei sehr interessante aktuelle Artikel, betitelt „Unsere Helden zur Luft" und „Das Flugzeug im Kriege."

Das automatisch kipp- und sturzsichere Flugzeug der Zukunft. Unter den österreichischen Flugforschern nimmt Dr. Raimund N i m f tili r eine bedeutende Stellung ein. Seit mehr als fünfzehn Jahren arbeitet er auf flugtechnischem Gebiete und hat sich sowohl durch populäre Schriften zu einem der Führer der flugtechnischen Jünger, als auch durch originelle Forschungen in theoretischer und praktischer Hinsicht zu einer Fachgröße von internationaler Bedeutung emporgerungen. In i iner Studie: „Das automatisch kipp und sturzsichere Flugzeug der Zukunft," die als Manuskript bei Franz Schoder in Augsburg gedruckt und Direktor J. Knappich gewidmet ist, legt nun Dr Nimführ seine Anschauungen über das Wesen der Luftfahrt nieder und zeigt dabei die ununterbrochene Linie, welche sich von den ersten Anfängen natürlichen Eliegens bis zu seiner Flugmaschine zieht; alles unter dem ehernen Bann der die Luft beherrschenden Gesetze.

Im Laufe der letzten Jahre arbeitete Dr. Nimführ unentwegt an dem Ausbau einer großzügigen Theorie, in welcher die Ergebnisse sämtlicher Forschungen auf flugtechnischem Gebiete berücksichtigt werden. Der streng mathematische Aufbau der Nünführschen Theorie ermöglicht die Behandlung so mancher Fragen, die bisher ungelöst geblieben sind. Aber die Grundlagen dieser Untersuchungen sind cjerart weitreichend, daß die Nimführsche Theorie derzeit zweifellos au Vollkommenheit unerreicht ist; sie berücksichtigt die Atmosphäre des Erdballes an sich, sie zieht die Spannung und Elastizität, Verdichtungsmögliehkeit der Luft und' deren innere Reibung in Rechnung, was den bisherigen Theorien, die von hydrodynamischen Voraussetzungen ausgingen, fast gänzlich versagt geblieben ist. Außer den physikalischen Konstanten der Atmosphäre dienen nur noch die Gruudlehreti der Physik als Unterlage des Niinführschen Lehrgebäudes, welches dadurch tatsächlich Vier Erforschung der Luft als umfassendste Theorie dienen kann.

Die. Ausblicke, welche die Nimführsche Theorie erschließt, sind von derart gigantischer Bedeutung für die Zukunft des Flugwesens, daß sie schon aus rein praktischen Gründen die gröl.ite Aufmerksamkeit verdient. Denn sie beweist die Möglichkeil des ökonomischen Segelfluges über weilausgedehnte Gehiete der Erdoberfläche fast während des ganzen Jahres, wobei als Kraftquelle in erster Linie die bisher nicht bcri'u ksichtigh' Spannung in dei Atmosphäre dient.

Durch logischen Ausbau seiner Theorie hat nun Dr. Nitnfiihr die (irundlagen der Konstruktion eines automatisch kipp- und sturzsicheren Flugzeuges gefunden, welches zwar in mancher Hinsicht den bewährten Konstruktionsmethoden des Flugzeuges angelehnt ist, jedoch in seiner Art etwas prinzipiell Neues bedeutet. Der Querschnitt der Flügel ist nicht bikonkav, wie bei den meisten Flugzeugen, s^l^ltfrn nur obersefts gewölbt und unten flach. Außerdem sind die Flügel nicht starr, sondern können pneumatisch pulsieren, wodurch auf konstruktiv überaus einfache Art die Möglichkeit gegeben ist, nach Art eines vollkommenen Flügel-schlagsfliegers die Luft senkrecht nach abwärts zu stoßen, ohne die Flächen selbst zu bewegen. Der angegebene Trngflücheni|uerschnitt wurde- bei den genialen Freiluftversuchen von Dorand ebenfalls ermittelt; er gestattet die Verbindung großen Auftriebes mit geringem Kiicktrieb und kleiner Druckmitlelpunkts-wanderung. Diese Methode der Auftriebserzeugung gestattet senkrechtes Aufsteigen und Landen des Flugzeuges und die Durchführung d s Segelfluges, wenn die atmosphärischen Verhaltnisse hierfür günstig sind.

Dr. Nimftihr geht vom Standpunkt aus, daß ein Flugapparat trotz, größter Oekonomie erst dann allgemein verwendbar ist, wenn er auch automatisch stabil ist. Die bisherigen Stabilisieriingsvorrichtungen haben entweder den Nachteil gehabt, viel Kraft zu verbrauchen, oder waren nur bei gewisser Eigengeschwindigkeit der Flugmaschine brauchbar. Bei dem Flugzeug des Dr. Nim führ werden nun zahlreiche Methoden kombiniert, um unter allen Umständen automatische Stabilität zu gewährleisten. Einseitige Pulsation, Flachenverwindung und Schwerpunktsverlegung, Einziehen der Fläche nach der v. Lillschen Methode, kurz alle Möglichkeiten finden ihre Anwendung. Und die Bedienung dieser Vorrichtungen erfolgt durch einen Apparat, der als „mechanisches Gehirn" bezeichnet wird und alle Lageveränderungeu gleichsam in ihrer Entstehung vorführt und ihrer Intensität entsprechend kompensiert, was bisher mit keiner ein/igen Stabilisierungsvorrichtung erzielt wurde

Auf Einzelheiten der Konstruktion einzugehen, ist derzeit nicht möglich. Es ist jedoch zu hoffen, daß diese neuartige Elugmaschine in kurzer Zeit ihre Erprobung finden und vielleicht dem Flugwesen neue Bahnen weisen wird. Denn das Flugzeug ist wohl schon zu großer Vollkommenheit gediehen und als Militärflugzeug unentbehrlich geworden ; zu allgemeiner Verwendbarkeit wird aber erst jene Flugmaschine gelangen, die Sicherheit und Oekonomie vereinigt, zwei Forderungen, die als Leitgedanken der Nimführschen Konstruktion zugrunde liegen

Die Firma Jabob Lohner & Co. ist in nesterreich die älteste der Flugzeug-Industrie. Sie arbeitet mit einem Kapital von 17« bis 2 Millionen- und ist mit Bestellungen für die Heeresverwaltung und für die Marine voll beschäftigt. Das Gleiche gilt für- die Ungarischen Flugzeugwerke A.-Ci., die mit einem Kapital von K. 500.000. gegründet wurden und dasselbe in den nächsten Wochen auf eine Million erhöhen dürften. Zufolge der großen Bestellungen, die die Ungarischen Flugzeugwerke in Auftrug haben, entschloß sich die Crcscllschaft, in Budapest eilte neue Fabiik im Beirag von K. 7öiiih>ii. - zu bauen, und diirlle die Fabrik schon in kür/esier Zeit fertig werden.

Einiges von der Berechnung der Luflschrnubeii M.i......tctsiln-ulet

Schrauben mit konstanter Steigung und veränderlichem Einlallwiukel und solche mit veränderlicher Steigung und konstantem Anstellwinkel

Schrauben mit konstanter Steigung und verändetliehet» KuiliiltwiiiUel sind solche, bei denen alle Flächenelemenlo dieselbe Steigung Italien, der Anstell-

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

Briefkasten.

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No. S

winkel jedoch verschieden ist. Das heißt, es werden diese gegen die Nabe zu kleijier' gegenüber den Anstellwinkeln am äußersten Blattende. Umgekehrt ist die Anordnung bei Schrauben mit veränderlicher Steigung und gleichbleibendem Anstellwinkel. Die Anstellwinkel werden beibehalten, die Steigungen sind an der Blattwurzel kleiner, am Blattende greller.

Maßgebend für die Berechnung einer Schraube sind demnach folgende Grüßen : die tatsächliche Stärke des Motors, die Tourenzahl desselben, die Art des Motors, ob Rotations- oder Standmotor, die Drehrichtung der Kurbelwelle, ob Zug- oder Druckschraube, und ihre Befestigung, ob direkt gekuppelt, oder übersetzt. Ein weiterer wichtiger Punkt für die Berechnung ist folgende Beziehung, ob kleine, rasch umlaufende Schraube oder große, langsam umlaufende Schraube gewählt wird und ob die entsprechende Konstruktion gewählt wird, da man defii auftretenden Beanspruchungen des Fliigelblattes, nämlich der Fliehkraft, Biegung und Torsron unbedingt Rechnung zu tragen hat.

\-------So«inoe>e*tonFBNe-

Die Steigung h ist die Strecke, welche die Schraube bei einer Umdrehung zu durchlaufen hätte, wenn die Druckseite der Schraube die Luft unter 0" Einfallwinkel durchschneidet.

Einfallwinkel <*■ ist der Winkel zwischen der Luftstoßrichtung und der Sehne des Querschnittes.

Zil berücksichtigen ist noch der sogenannte Slip des Propellers, der zu rund 5 '/„ angenommen werden kann bei den heutigen Schrauben. Slip ist die Differenz zwischen theoretischem Schraubenweg bei einmaliger Umdrehung der Schraube und wirklichem Weg, der kleiner ist als die errechnete Steigung. Der Slip der Schraube hängt von dem Widerstand des Flugzeuges ab. Je großer der Widerstand, desto größer der Slip, Umgekehrt, je größer die Schraube, desto kleiner der Slip.

Bestimmung der Steigung:

Angenommen, der Motor macht 1400 Touren. Die gewünschte Geschwindigkeit de« Flugzeuges sei zu 120 km pro Stunde angenommen; der Slip der Schraube wird mit 5 "7, in Rechnung gesetzt.

Der Weg des Flugzeuges pro Minute beträgt J^°^°(l- 2000 m.

2000

Der Weg der Schraube pro Umdrehung beträgt = 1,42 in.

100

Es kommt noch hinzu der Slip mit 5"/,,, d. s. 1,42 X ,(|(| . find 1.4!) in Steigung.