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Zeitschrift Flugsport, Heft 07/1915

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 07/1915 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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7_ April für das gesamte Ausland

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unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. Hansa 4557 Oskar UrsinUS, CivilingenieuP. Tel.-fldr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — tttttt Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 21. April.

Luftkrieg.

Das Jahr 1915 hat ihn uns gebracht! „Der Krieg in der Luft", der noch vor einem .Jahr nur in der Phantasie von Romanschriftstellern spukte, hat sich verwirklicht in einer ungeahnten Realität. Fliegerbomben - bwürfe auf allen Kriegsschauplätzen, über Festungen und auf friedliche Landstädtchen, auf die Zivilbevölkerung und auf Verwundetenzüge mit mehr oder minder Erfolg stehen auf der Tagesordnung. Luftgefechte zwischen Flugzeuggeschwadern finden fast täglich statt, ungezählte Aufklärungsflüge verraten den verschiedenen Heeren stündlich die Anordnungen des Feindes. Die Unterstützung der Flugzeuge bei Artilleriegefechten ist zu bekannt, um nochmals erwähnt zu werden. Die Vielseitigkeit der Flugmaschine ist unerschöpflich.

Und was für ein vorzüglicher Lehrmeister der Krieg dem Flugwesen geworden ist, zeigt die stetig wachsende Bedeutung, die demselben in aller Welt zugesprochen wird. Das ganze große Heer von Flugzeugen, die auf allen europäischen und außereuropäischen Kriegsschauplätzen in Tätigkeit sind, zusammengestellt, würde uns erst ein wahrheitsgetreues Bild geben können, von den ungeheuren Dimensionen, die der Luftkrieg im Kriegsjahre 11)15 angenommen hat..

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„FLUGSPORT".

No. 7

Der Luftkrieg im Ober-Elsaß.

Der feindliche Fliegerangriff auf Colmar und Sohlettstadt vom Iti. und 17. März, dem leider eine Reihe Kinder zum Opfer fielen, sollte nur der Auftakt zu einer Unternehmung größeren Stiles auf das Reichsland sein, bei dem sich anscheinend englische Flugzeuge und englische Fliegeroffiziere in nicht geringem Maße beteiligten. Bezeichnenderweise ist der Angriff gerade auf das Elsaß abgesehen, wohl als Strafe für die Enttäuschung, die das Reiehsland Frankreich hisher bereitet hatte; hatte man doch so sicher damit gerechnet, das „trauernde Elsaß" werde sofort, nach Kriegsausbruch mit, wehenden Fahnen zu Frankreich übergehen. Hatten doch Hetzblätter, wie der „Matin", in Friedenszeiten es immer wieder verstanden, das glimmende Feuer zu schüren und in Paris den Glauben der allzuleichten Wiedergewinnung des annektierten Bodens wachzuhalten. Man denke nur an den Circuit de l'Est, der ebenfalls ein Machwerk des „Matin" war. In der Nummer vom 11. August 19.10 jener Zeitung erschien auf der erston Seite, in glanzvoller Aufmachung, der erste Bericht, über den Erfolg. Die Hauptüberschriften lauteten: „Im Aeroplan an die Grenze", „Ein Tag patriotischer Begeisterung in Nancy", „Sie sind dort gewesen", „General Maunoury hat durch die Luft das Grenzgebiet des annektierten Bodens erreicht!" Dann sah man im Bilde, den Leutnant Fequant, der auf seinem Apparat den General durch die Lüfte geführt hatte, und den General Maunoury selbst. Auf einem anderen „allegorischen" Bild waren preußische Offiziere, die ander Grenze mit Erstaunen einen französischen Flieger beobachteten, dargestellt, und das alles war nur der Anfang des lärmvoll schürenden Unternehmens, das der „Matin" mit flammenden Kommentaren und gefälschten Berliner Stimmungsberichten weiter betrieb. Dies ist ein einzelnes Erinnernngs-blatt aus der Geschichte der Völkerverhetzung. /

Man erinnert sich, daß damals les oiseaux de France nicht blol.S an, sondern geflissentlich auch über die Grenze des annektierten Bodens geflogen sind und gewisse Kreise der elsässischen Bourgeoisie von dem chauvinistischen Taumel, der von Paris ausging, einigermaßen angesteckt und erregt wurden. Es war aber auch zu schön und verheißungsvoll, wenn man in seinem Leibblatt Sätze lesen durfte wie diesen: ,,Der große weiße Vogel Frankreichs hat mit seinem ruhmreichen Flügel den Adler auf den deutschen Grenzpfählen gestreift." Den französischen Fliegerleistungen ist damals in Deutschland ehrliche Anerkennung gezollt worden; den französischen Revanchepolitikern aber waren diese Erfolge nur dazu gut. um die deutsch-französischen Beziehungen zu verschlechtern, und so wurden hüben und drüben die Flugberichte durch politische Leitartikel abgelöst. Hente hat ja nun mancher weiße Vogel mit seinen ruhmreichen Flügeln den deutschen Aar gestreift; doch vernimmt man darüber nicht gerade .lubelhymnen wie damals beim circuit de l'Est. Wir aber danken es unserer Heeresleitung, daß sie nicht zu öffentlicher Ergötzung, nicht zur Herausforderung und Verschärfung der internationalen Gegeusätze beigetragen, sondern in stiller Arbeit unser militärisches Flugwesen ausgebildet und auf die Höhe gebracht hat, die in diesem Kriege nicht, wir Deutsche allein bewundern. Die Pariser Blätter können freilich auch heute berichten: „Sie sind dort gewesen!", aber die getöteten

und verletzten Kinder in Colmar und Schlettstadt sind doch ein trauriger Erfolg, der denn auch verschwiegen oder in irgend eine Heldentat — Kasernenbombardement! — um gefälscht werden muß.

Ueber die neuerdings erfolgten Fliegerangriffe auf das Ober-Elsaß liegen eine ganze Reihe von verschiedenen Meldungen vor, nach denen sich der taktische Erfolg der Unternehmungen als sehr wenig erfolgreich darstellt. Bedauerlicherweise sind jedoch den Bombardements verhältnismäßig viel Menschenleben zum Opfer gefallen. Der Angriff auf Müllheim am 21. März verlief ziemlich ergebnislos. Es wurden Bomben auf die Artilleriekaserne geworfen, die jedoch nur einen Mann verletzten, weitere Bomben fielen auf das Weichbild der Stadt, die nur lokalen Schaden anrichteten. Auch über Mülhausen wurden die Flieger gesichtet, über deren Besuch die Straßburger Post folgendes mitteilt:

„Kaum sind die ersten Frühlingsstürme verbraust und hat sich besseres Wetter eingestellt, so machen sich allabendlich wieder englische nnd französische Flieger über der ganzen Umgegend bemerkbar,

Der im Breisgau heruntergeschossene französische Voisin-Doppeldecker kurz nach der Landung.

die sich aber immer in beträchtlicher Höhe halten, um der von allen Seiten erfolgenden Beschießung zu entgehen. Am Samstag waren es zwei, am Sonntag drei und gestern wieder zwei feindliche Flugzeuge, die hoch oben in den Lüften ihre Kreiso zogen und die (legend auszukundschaften suchten. Auch auf den Habsheimer Flugplatz haben sie es abgesehen, auf den sie schon oft Bomben abwarfen, aber ohne

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„ FLUGSPORT".

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viel Schaden anzurichten. Es ist ein schauerlich-schöner und aufregender Anblick, wenn die Dutzende von gelben Rauchwölkchen der platzenden Schrapnells in der untergehenden Sonne feurigrot aufleuchten und die davoneilenden Flugzeuge auf Sekunden in dichte Wolken einhüllen. Glücklieherweise wurden wir bis jetzt von unangenehmen Ueberraschungen verschont, wie sie in Colmar und Schlettstadt zu beklagen waren."

Zwei Tage später erfolgte der Angriff auf Freiburg, bei dem zwei französische Flieger gefangen genommen wurden. Die Flieger hatten über Zähringen und dem nördlichen Stadtteile Bomben abgeworfen, die jedoch nur auf unbebautes Gelände fielen und daher keinen Schaden anrichteten. Bei der Beschießung wurde beobachtet, daß das Flugzeug einen Teil seines Schwanzes verloren hatte. Bei Schallstadt fiel noch eine Bombe auf eine Wiese, die jedoch keinen Schaden verursachte. Offenbar suchten die Flieger sich des Ballastes zu entledigen, um, wenn möglich, noch die Grenze zu erreichen. Das gelang ihnen aber nicht. Bei Bremgarten wurde das Flugzeug zum Landen gezwungen und die beiden Insassen verhaftet. Es handelte sich dabei um Artillerie- und Alpenjäger-Offiziere. lieber die Gefangennahme wird von Bremgarten berichtet:

„Die beiden Flieger entstiegen unverletzt der Maschine, zündeten dieselbe an,1, die bald lichterloh brannte. Von der gleich nach Hunderten zählenden Menschenmenge umringt ließen sich die beiden Franzosen ruhig gefangen nehmen und wurden dann von der benachrichtigten Militärbehörde verhaftet. Der Apparat, aus dessen Sitz einige Schriftstücke gerettet werden konnten, wurde laut „Bad. Beobachter" des Nachts abmontiert und fortgeschafft."

Am interessantesten gestaltete sich ein Luftgefecht über der Strecke Basel - Mülhausen und Altkirch, das sehr ausgedehnte Dimensionen annahm. Aus Basel wird darüber gemeldet: Ein französisches Fliegergeschwader versuchte am Sonntag Vormittag das Oberelsaß zu überfliegen. Es kam ivon Altkirch her in der Richtung gegen Blotz-heim. Ein deutsches Fliegergeschwader, das rechtzeitig von der Absicht der französischen Flieger unterrichtet war, rückte, vom Schwarzwald herkommend, in beträchtlicher Höhe den französischen Fliegern entgegen. Diese machten in schleuniger Flucht Kehrt und flogen Beifort zu, immer intensiv verfolgt von den deutschen Fliegern. Es kam zu einem größeren Luftgefecht, bei dem die Franzosen den kürzeren zogen. Das Gefecht spielte sich nicht weit von der Schweizer Grenze ab. Von mehreren Seiten wird behauptet, ein französisches Flugzeug sei heruntergeschossen worden. Von Basel aus konnte gegen Abend mehrmals der Feuerschein von Geschossen beobachtet werden.

Am darauffolgenden Tage erschienen abermals mehrere französische Flieger über dem Oberelsaß; sie kreisten über St. Ludwig und wurden von sechs deutschen Fliegern, die über der Tüllinger Höhe erschienen, vertrieben.

Am bedauerlichsten fiel der Flieger-Besuch über der Hauptstadt der Reichslande aus. Waren die Heldentaten von Colmar und Schlettstadt schon geeignet, die Ritterlichkeit der Franzosen gegen die Elsässer arg in Mißkredit zu bringen, so hat der Fliegerbesuch über Straßburg die Gemeinde derer, die an das besondere

Wohlwollen des Feindes glauben machten, erheblich verkleinern müssen.

Nachmittags um 5 Uhr erschien ein feindliches Flugzeug über der Stadt und warf eine Anzahl Bomben ab. Der angerichtete Sachschaden ist nahezu unbedeutend, dagegen wurden eine Anzahl Frauen uud Kinder, zum Teil schwer, durch die Bomben verletzt. Von anderer Seite wird dazu gemeldet:

Aus Richtung Sohlettstadt kommend, erschien am Freitag abend kurz vor ^'»Uhr ein feindlicher Flieger — dem Maschinentyp nach Engländer — in beträchtlicher Höhe über der Stadt und der Festung. Das von den Wällen und Forts sofort einsetzende Feuer der Maschinengewehre und Geschütze vermochte dem über "JOCO m hoch kreuzenden

Französische Flugzeagfüh rer. Das Siinvanzsteuer trägt die französischen Nationalfarben.

Flieger nichts anzuhaben. Nach 20 Minuten verschwand er in der Richtung gegen das Breusehtal hin. Wie nachträglich bekannt wird, hat der Flieger fünf Bomben abgeworfen, die im Südosten der Stadt am äußeren Nikolausring niederfielen, ohne besonderen Gebäude-Sv.haden anzurichten.

Erst die letzte der abgeworfenen Bomben hatte die Verletzungen der Frauen und Kinder zur Folge.

Zu gleicher Zeit erschienen über Metz mehrere feindliche Flieger, die einige Bomben auf den südlichen Stadtteil warfen, dann aber

durch Artilleriefeuer vertrieben wurden. Drei Soldaten wurden tödlich getroffen. Sachschaden wurde nicht angerichtet. Darauf erschien in den französischen Kriegsberichten vom 27. März eine Mitteilung von französischen Fliegern, die erfolgreich auf Frescaty und den Bahnhof von Metz Bomben geworfen haben sollen, ebenso auf die Kasernen von Straßburg. (Damit war gerneint, daß eine Bombe auf das Dach eines friedlichen Soldatenheims fiel, ohne nennenswerten Schaden anzurichten.)

Einer dieser französischen Flieger, die angeblich Bomben auf die Luftschiffhalle von Metz und Straßburg warfen, hat auf der Bückkehr eine Notlandung vornehmen müssen und die Grenze nicht mehr erreichen können. Genaueres über sein Schicksal ist bisher nicht bekannt.

Daß jedoch diese Fliegerwoche im Oberelsaß noch nicht beendet ist, zeigt eine Mitteilung aus der „Kölner Zeitung", wonach am 27. März französische Flugzeuge die Städte Saarburg, Hagenau und Zabern überflogen. Auch über Baden-Oos erschienen sie, wahrscheinlich um die Luftschiffhalle zu bombardieren, doch konnte diese Absicht nicht ausgeführt werden. Ein aus sechs Fliegern bestehendes Geschwader überflog Rastatt und dann in südlicher Richtung den Schwarzwald. Ueber Mühlhausen erschienen am Donnerstag acht Flieger, die heftig beschossen wurden.

Wie befestigt man die Drahtseile an den Knotenpunkten?

Während für die Verspannung des Rumpfes zur Zeit bei den normalen Maschinen Drähte den Anforderungen genügen, werden für /

die Diagonalverspannungen der Tragdecken und selbstverständlich für die Verspannung zur Aufnahme von größeren Kräften durchweg Drahtseile verwendet. Als Spannseile verwendet man Litzenseile ohne Hanfseele und sogenannte Bowdenkabel.

Die Verwendung von Kabeln mit Hanfseelen ist zu vermeiden, da diese Kabel, ganz abgesehen von der Festigkeit, eine große Dehnungsfähigkeit besitzen. Neuerdings werden auch immer noch die Bowdenkabel, nachdem man die Schwierigkeit der Spleißungen überwunden hat, verwendet. Auf das Kapitel Spleißung werden wir später ausführlich zurückkommen.

Das Seil wird immer, wenn es mit irgend einem Teil verbunden werden soll, eine Oese bilden. Diese Oese muß möglichst nahe am Strebenkreuzungspunkt angebracht sein; und vor allen Dingen muß sich das Drahtseil bezugsweise die Oese mit wenigen Handgriffen, ohne irgendwelche Teile zu verändern, lösen lassen.

Die einfachste Verbindung mit der Strebe wird vorherrschend mit einer Blechöse, Abb. 1 bewirkt. Hierbei ist das Drahtseil oder die fest verspleißte Kausche unlösbar mit der Blechöse verbunden. Zu dem einzelnen Drahtseilzug gehört immer ein Spannschloß. Aus Gründen der Gewichtsersparnis und um Schwingungen zu vermeiden, wird man immer vorteilhaft das Spannschloß möglichst nahe an den Knotenpunkt zu rücken, und am besten das Spannschloß direkt am

Strebenende befestigen. Hierdurch werden zwei Kauschen gespart. Diese Voraussetzung führt zu der Kettenglied-Konstruktion, Abb. 2. Diese Verbindung hat jedoch den Nachteil, daß zwei Bolzen, von denen jeder durch einen Splint gesichert sein muß, verwendet werden Indessen bringt, jede Sicherung durch Splinte wieder neue Gefahrenmöglichkeiten.

Wenn man daher die Verbindung unter Auslassung eines Bolzen, wie die in Abb. 3, auslührt, so ist immerhin wieder eine Gefahrenmöglichkeit ausgeschaltet, [n Abb. 3 wird der eine Bolzen durch die

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Abb. 1

Abb. 2

Abb. 3

eingespleißte Kausche ersetzt. Bei dieser Verbindung wird das Spannschloß besonders in den Kabelstrang eingespleißt.

Die Ausschaltung der erforderlichen Kausche von Abb. 2 führt zu der Konstruktion Abb. 4. Diese Konstruktion, die an und für sich häufig verwendet wird und in der Praxis zu keinerlei Anständen geführt hat, ist im modernen Flugzeugbau von den Abnehmern wenig gern gesehen worden. Und zwar behauptet man, daß die Seilverbindungen an den Verbindungstellen der Vibrationsbeweguug nicht genügend folgen könne. Auch würden beim Zusammenlogen der

Abb. 4 Abb. 5 Abb. H

Tragflächen, da die Soharnierverbindung eine ausgiebige Ausweichung nach allen Seiten nicht gestattet, die Spannschrauben an ihrem Scharnierhalse leicht verbogen.

Die vorerwähnten Nachteile vermeidet man durch die Anwendung einer kardanischen Befestigung der gebogenen Oese, dem sogenannten Scheckel, Abb. 5 und 6. Diese gebogene Oese kann von der Seite in die gespleißte Kausche oder an der Befestigungsstelle am Streben-kreuzungspunkt «in- und ausgeführt werden, ohne daß an der Kausche irgend etwas geändert wird. Die Auswechslung des Drahtseiles läßt sich in der einfachsten Weise bewirken.

Seite iXT

„FLUGSPORT".

No. 7

Aus dem Tagebuch des Flugwesens im Weltkriege.

(Von unserem Kopenhagener Korrespondenten.)

Das Resultat der Verhandlungen um die englischen Wright-Patente würde wohl zu Friodenszeiten bei der Internationalen Flugwelt allgemeines Interesse gefunden haben. DieBrilish-Wright-Company, die die Original- Wright-Patente für England besitzt, verklagte vor mehr als einem Jahre das englische Kriegsministerium wegen Patentverletzung. Um weitere Schwierigkeiten während des Krieges zu vermeiden, beanspruchte die British-Wright-Oompany einen Betrag von .'SOG000 Mark (vorher 500000 Mark) zur Uebernahme ihrer Patente. In Großbritanien besteht die Möglichkeit, daß das Kriegsund Marineministerium durch Zahlung solch hoher Summen alle Patente und Konstruktionen erwirbt.

Der König von England hat vom „Anti-Aircraft-Korps" in Dover ein Fragment der deutschen Bombe erhalten, die ein deutscher Flieger am 24. Dezember als Weihnachsgeschenk auf Dover niederwarf. In das Fragment wurden die Namen der Mitglieder des oben genannten Corps eingraviert.

Der Ltn.-Kommandeur Jan Ho w den, der Befehlshaber des Dover-Ballonabwehr-Corps, hat durch Major Olive Wigram vom König nachfolgendes Schreiben erhalten: ,,Im Auftrage Sr. Majestät des Königs bitte ich den Ausdruck seines Dankes für das Fragment, der deutschen Bombe zu empfangen und ihn an die Offiziere, Unteroffiziere und Mannschaften weiterzugeben. Der König ist über diesen Gedanken sehr erfreut und schätzt den Besitz dieses Andenkens sehr." Hierzu macht „The Aeroplane" die vernünftige Betrachtung, daß es wohl Aufgabe des „Anti-Aircraft-Corps" sei, die Ueberreste von über England herabgeschossenen deutschen Flugzeugen zu sammeln, aber nicht die von deutschen über England herabgeschossenen Sprenggeschosse.

Von den letzten Verlusten der Verbündeten im gegenwärtigen Luftkrieg ist der französische Flieger Gradel zu erwähnen. Er ist bei Bethune-, tödlich abgestürzt, als er bei der Rückkehr von einem Erkundungsflug bei starkem Wind zur Landung überging. Das Flugzeug stürzte aus 20 m ab, der Flieger erlitt schwere Verletzungen, denen er bald erlag. Ferner geriet bei der Landung nach einem Flug bei Farnborough der Maurice Farman-Doppeldecker des Ltns Garaner in Brand, wobei der Offizier den Tod fand, ehe er befreit werden konnte. Die englische Verlustliste vom 15. März enthält noch die Namen Ltn. A. G. Irving (Beobachter) vom Ingenieur- und Königlichen Flugcorps, Ltn. A. E. Morgan von den königl. Musketieren und königlichen Flugcorps.

Ilebrigens gibt „The Aeroplane" eine Aufstellung über die englischen Klugverluste vom Jahr 1914, wobei naturgemäß die Verluste im gegenwärtigen Krieg die Mohrzahl ausmachen, wie die nebenstehende Tabelle zeigt.

Wie aus der Tabelle zu ersehen ist, ereigneten sich bei 2(> Unfällen 'M'< Todosstürze, darunter 10 auf Flugmaschinen der Königlichen Flugzeugwerke. Von diesen 10 Todesstürzen können nur o ni' ht dem Flugzeug zugeschrieben werden, weil das einemal die Maschine von den Deutschen heruntergeschossen wurde und bei den beiden anderen Unfällen die. Führer bei der Landung im Nebel die

Datum

Januar 2<i

 

27

Febr.

23

Marz

10

 

11

 

19

April

8

 

20

Mai

12

 

In

-

23

Juni

4

Juli

2H

Aug.

12

 

10

-

18 22

Sept.

14

Okt.

29

26

Nov.

1

 

Ol

 

24

Dez.

 

Name

G. Lee Temple Lancelot Gipps

E. T. Haynes Kapilän C. P. Dawner Kapit. C.R.W. Allen und Leut. J. EG Burroughs Ltutenant H. F. Treeby Sergeant Eric Deane Philippe Marty Kap. E. V. Anderson und Flugmechaniker Carter Leutn. J. Empson und Flugmechanik. Cudmore Gustav Hamel Kommandeur A. Rice u. Leutnant T. S. Creswell Leutnant L C. Hordern Leutnant S. Skane u. Flugmechanik. Darbour Leutn. E. W. C. Perry u. Flugmechaniker Parfitt Korporal F. J P. Geard Leutnants Waterfall u. Baily

Flug-Leut.Rich T. Gates „ „ Vernon u. Ash Kapitän Crean und Leutnant C. G. Hosking W. A Aiston E. T. Busk

Flug-Leutn. Buroz und

Lord Anesley Leutnant H. R. Fleming Flug-Unteroffizier B. O. Fhield

Unglücksstätte

Flugplatz Hendon Lorkhill

Wittering Upavon

Netheravon Upavon

l''lugplatz Brooklands „ Hendon

Farnborough

Northallerton Kanal

Sollent Fort Grange

Netheravon

Amiens Frankreich

Enghien Hendon Nordsee

Flandern Southampton Farnborough Dixmuiden

Upavon

Flugplatz Hendon

Flugzeug

Bleriot-Eindecker Bristol-Eindecker

„B-E," Doppeid d. Kgl Flugzeugwerke

„B-E4"Rumpf-Doppeld.d K.Flugzeugw Maurice Farman-Doppeldecker Bristol-Eindecker Morane-Saulnier-Eindecker

Zwei Sopwith-Doppeldecker

„B-E," Doppeid. d. Königl. Flugzeugw. Moräne Saulnier-Doppeldecker

Wright-Wasser-Doppeldecker Henry Farman-Doppeldecker

Bleriot-Eindecker

„B.-Ea" Doppeid. d. Kgl. Flugzeugwerke

Avro-Doppeldecker Henry Farman-Doppeldecker Short-Wasser-Doppeldecker

„E-B./Doppeid d. Kgl. Flugzeugwerke Sopwith-Wasser-Doppeldecker „E-B," Doppeid. d. Kgl. Flugzeugwerke Sopwith-Doppeldecker

„B-E,1- Doppeid. d. Kgl. Flugzeugwerke Maurice Farman-Doppeldecker

Ursache

In d. Luft v. e.Unwohlsein betr. od. gestorb. Seitlicher Absturz als Passagier auf Schulmaschine mit Doppelsteuerung Passagier-Flugzeug schlecht gesteuert Steuer gebogen und Tragdecken in der

Luft gebiochen Seitensteuer-Streben i. d. Luft gebrochen Siurzi d. Bäume,Ursache nichtfestgestellt Stürzte aus 100 m Höhe ab ■ a

Aufbäumen u. Ueberschlagen beim Landen

Absturz

Prallte im Nebel auf der Erde auf Ertrunken

Tragdecken klappten sich i. der Luft rückwärts. Stürzte in Spiralen zur Erde Die Ursache läßt sich nicht feststellen

Seitliches Abrutschen und Absturz wegen

Ueberlastung Unzuberechn. Absturz auf schlecht.^Masch. Desgleichen

Wahrscheinl.v.d Deutschen heruntergesch. Unterschätzte Höhe b. Landung i. Dunkeln Ertrunken

Versehentlich heruntergeschossen Ertrunken auf der Versuchsrnaschine Das Benzin fing Feuer vom Motor Von den Deutschen herun ergeschossen

Kopfsturz, der unmögl abgef. werd.konnte Unterschätzte Höhe bei der Landung

Höhe unterschätzten. Von den übrigen Iii Unfällen ereigneten sich zwei auf Bleriot-Eindecker, zwei auf Bristol-Maschinen, zwei auf Maurice Farman-Doppeldecker, zwei auf Henri Farman-Doppeldecker, zwei auf Morane-Saulnier-Eindeeker, ein auf Wright-Wasserdoppeldecker (infolge Konstruktionsfehler), ein auf Avro-Doppeldecker, ein auf Short-Wasser-Doppeldecker und drei auf Sopwith-Doppeldecker.

Nachstehend lassen wir zwei Feldpostbriefe feindlicher Flieger folgen. Der erste ist von dem bekannten Franzosen Pierre Verrier (dem Inhaber des Pommery-Preises für die erste Hälfte des Jahres 1914) an den Direktor der Aircraft-Oompauy zu Hendon geschrieben, die in England die Doppeldecker der Gebrüder Farman baut. „Sehr geehrter Herr Thomas! Ich bin froh, Ihnen über mich Nachricht geben zu können. Am 31. Dezember wurde ich in der Schlacht bei Somme verwundet, als ich mit einem Beobachtungssffizier einen Erkundungsflug über . . . unternahm. Infolge dichten Nebels waren wir gezwungen, sehr tief zu fliegen. Während mein Passagier auf die deutsche Infanteriestellung Bomben niederwarf, schlug eine Kugel durch die Karte, die er in der Hand hielt, und eine zweite traf ihn am FuB. Die dritte Kugel war für mich bestimmt; sie ging beim Fußknöchel ein und trat beim Schenkel aus. Vom Hauptquartier war ich noch 18 km entfernt. Trotz des großen Blutverlustes gelang es mir noch, wohlbehalten an meinen Meldeort zurückzukehren. Daraufhin wurde ich ohnmächtig und mit meinem Passagier in ein Lazarett in . . . gebracht. Ich bin zum Sergeant befördert, ferner im Armeebericht erwähnt und für die Militärmedaille vorgeschlagen worden. Von Chevillard, der vor ungefähr sechs Wochen gefangen genommen wurde, haben wir keine Nachricht. Seit dem 6. August bin ich täglich 3 — 6 Stunden geflogen!"

Ein Offizier des Königlich Englischen Flug-Corps schreibt seiner Mutter: „Ich erhielt heute Deinen Brief, als ich von einem 235 km langen Erkundungsflug zurückkehrte. Ich war völlig steif gefroren. Einige Bomben warfen wir auf verschiedene Biwaks, die wohl den Deutschen unangenehm bekamen, denn sie eröffneten heftiges Gewehrfeuer auf uns. Nur einmal wurden wir getroffen, da unserere Maschine eine Stundengeschwindigkeit von nahezu 150 km erreicht. Die Deutschen haben einige besondere Kanonen zur Beschießung von Luftfahrzeugen. Diese Kanonen feuern eine Art Schrapnell ab, die in einer bestimmten Höhe explodieren. Sobald sie die richtige Höhe erkannt haben, pfeifen die Granaten unaufhörlich um das Flugzeug herum. Jede Granate ist mit kleinen Kugeln geladen, die beim Explodieren der Granate nach allen Richtungen fliegen. Jedesmal, wenn wir aufsteigen, beginnen diese Abwehrkanonen ihr Feuer, deren eine wir den Spitznamen „Archibald" gegeben haben. Wohl betrachten wir diese Granate als einen Scherz und glaube ich, daß sie früher oder später manchen von uns herunterholen wird. Habe ich Dir schon von meinem ersten Erkundungsflug erzählt? Es war bei Maubeuge: ich startete, um über Möns und Enghien nach ... zu fliegen. Kurz hinter Möns kamen wir in die Wolken, weshalb wir umkehren mußten. Als wir beim Rückzug die französischen Linien überflogen, bekamen wir heftige Gewehrsalven. Die Franzosen hielten mich für einen deutschen Flieger. Das war meine Feuertaufe, die ich nie vergessen werde. Mein erstes Gefühl war Erstaunen. Es war mir direkt eine

Freude, die Löcher in den Tragdecken zu sehen, vvonn eine Kugel sie durchbohrte, was öfters geschah, [ch sah nach dorn Höhenmesser, als gerade eine. Kngel den Fahrersitz traf und ein Splitter au meinem Kopf vorbei sauste. Zu gleicher Zeit durchbohrte eine weitere Kugel den Benzinbehälter und mein Instrument. Infolge des BezinVerlustes war ich gezwungen niederzugehen, und landete wohlbehalten auf einem Felde. Eine Anzahl belgischer und französischer Soldaten kamen

Französischer Kampf-Doppeldecker mit vor den Tragdecken eingebautem Maschinengewehr.

heran, anscheinend noch unsicher, ob ich Engländer oder Deutscher sei, bis ich .,Anglais! Anglais!-' rief. Dann sprangen sie herbei und leisteten mir die erste Hilfe. Mein Flugzeug war zufälligerweise mit zwei Behältern versehen, weshalb ich den einen füllte, um mich zum Weiterflug fertig zu machen. Da begannen im benachbarten Felde die Geschosse zu explodieren und ein französischer Major kam in einem Automobil zu mir geeilt und rief: ,,Vite, les Allemands ue sont pas loins H km!'; Ich glaubte es ihm nicht und bestieg doch mein Flugzeug und startete. Sofort beim Verlassen der Erde wurden wir wieder beschossen und die Maschine getroffen. Als wir unser heimisches Fingfeld wieder glücklich erreicht hatten, zählte ich 12 Treffer, was für die geringe Höhe, in der ich flog, nicht viel ist. H.

Seite lül „FLUGSPORT"

Deutsche Fliegertätigkeit im Westen.

Die Infanterie hat augenblicklich im Westen Ruhetage, dagegen wird von der ganzen Front eine erhöhte Fliegertätigkeit gemeldet.

Luftkämpfe zwischen ganzen Flugzeuggeschwadern

sind nichts seltenes mehr. Neben der erneuten F'liegerregsamkeit im Ober-Elsaß, die Wold auf die aas der Schweiz gemeldete Anwesenheit englischer Truppen in der Nähe von ßolfnrt zurückzuführen ist, spielt noch immer dh Gegend von Yporn und La ßassöe, sowie das Küstengebiet von Nieuport die Hauptrolle im Luftkrieg. Unsere Flieger haben zur Hauptsache englische Flugzeuge als Gegner, wiederum ein Beweis für die Riesenanstrengungen, die England in der letzten Zeit im Flugwesen gemacht hat. Trotzdem scheinen die englischen Apparate, wenn auch nicht (piantitativ. so doch in der Qualität, den französischen und deutschen Flugzeugen' nachzustehen. Bei Luftkämpfen erweisen sich fast stets

englische Flugzeuge den deutschen unterlegen.

So fand über Holland dieser Tage ein Kampf zwischen einem englischen Zweidecker und einem deutschen Eindecker statt, wobei das englische Flugzeug zum Landen gezwungen wurde, die Flieger wurden interniert und die deutsche Taube verfolgte ihren Kurs in westlicher Richtung. Ueberhaupt scheinen englische Flieger sich öfters zu verorientieren, denn in letzter Zeit häufen sich die Meldungen von englischen Flugzeugen, die in Holland niedergehen und jeweilig interniert werden. Eine Meldung aus Amsterdam erzählt:

„Heute Morgen 7 Uhr flog sehr hoch eine Taube über Vlissingen, die durch einen Zweidecker verfolgt wurde. Dio beiden Flugzeuge verschwanden rasch. Weiter wird aus Hansveert gemeldet: Heute Morgen sind in sehr großer Höhe zwei Flugmaschinen, die in westlicher Richtung flogen, beobachtet worden. Die eine verschwand, während die andere zurückkehrte, sich einige Male über der Scheide drehte und dann bei Kruningen auf holländischem Gebiet niederging. Es war ein englischer Eindecker, in dem ein Offizier saß. Er wurde durch die Soldaten interniert. Angeblich ist der Flieger heute Morgen von Dünkirchen abgegangen."

Ebenso weiß ein Telegramm von der holländischen Grenze recht interessante Dinge über die Internierung eines englischen Zweideckers zu erzählen :

„In der zeeländischen Gemeinde Sint-Kruis machte der von zwei englischen Fliegern besetzte englische Zweidecker 753 gestern Morgen eine Notlandung. Das Flugzeug war in der Frühe in der Richtung Dünkircheu zur Erkundung der Küste aufgestiegen, war, ohne getroffen zu sein, beschossen worden, mußte dauu aber wegen Mo or-schaden niedergehen. Die Flieger, die nach Groningen in Sicherheilshaft gebracht wurden, besaßen u. a. ein Mauserge wehr.-'

Auch ein Bericht dos General French kann eine leise Enttäuschung über die Wirksamkeit englischer Flugzeuge nicht unterdrücken. Er teilt mit :

..Am i'O. und '21. Marz haben deutsche Flieger bei günstiger Witterung aus grober Höhe bei Lillers, St. OmV-re und Estaires Bomben herabgeworien. Sic verursai•hieri nur leichten Schaden au Privfti-

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eigentuui, das von unseren Soldaten nicht besetzt war nnd keinen militärischen Zwecken diente. Sieben Zivilpersonen, darunter drei Frauen, wurden getötet und fünf oder sechs verwundet. Die deutschen Flieger hielten sich ständig in großer Höhe und einmal selbst bis zu .'1000 Meter. Es sei unmöglich gewesen, sie zu beschießen. Sie hatten die beste Gelegenheit, sich der Verfolgung durch englische Flugzeuge zu entziehen, die immer eine gewisse Zeit gebrauchen, um eine Höhe zu erreichen, die den Kampf gestattet ■'

Neben der Bahnstrecke Vpern-Ilazebronek, die fast täglich von deutschen Fliegern bombardiert wird — in dem Ort Poperinghe. in der Nähe von Vpern, wurden acht Personen getötet, darunter Militär.

Blick auf Reims von einem französischen Farman aus auf genommen.

und vierzehn verwundet — haben Calais und Diinkirehen noch immer unter deutscher Gründlichkeit zu leiden. Besonders

Calais als Ausschiffungshafen der englischen Truppentransporte

ist das Ziel,

das immer wieder mit Bomben leichteren und schwereren Kalibers belegt wird. Die französischen Berichte sprechen ja von ganz unbedeutendem Schaden, der dort erzielt worden wäre. Aber man weilj ja schon zwischen den Zeilen französischer Berichterstattung zu lesen und denkt sich das Fehlende.

Dagegen weiß die Mannschaft des in England angekommenen Dampfers „Diana" über die Luftangriffe deutscher Flieger auf Calais mehr zu berichten. Der Dampfer lag gerade in den Docks von Calais als die deutschen Flieger über die Docks zur Stadl hinzogen. Die

Besatzungen der Schiffe flüchteten sofort unter Deck. Die Aeroplane warfen eine große Anzahl Stahlpfeile auf die Schiffe und Quais. Im ganzen sollen etwa 500 Pfeile geworfen worden sein. Auch Bomben wurden geworfen, aber so viel zu erfahren war. soll der angerichtete Schaden nicht grol.'i sein. Am *^nai seien einige Einrichtungen zerstört worden. Der Angriff sei etwas später abgewehrt worden, wobei mit Kanonen und Gewehren auf die Mugui aschinen gefeuert worden sei.

Neben der regeren Tätigkeit der Landflugzeuge sind auch die Marineflieger frisch am Werk.

Deutsche Wasserflugzeuge versehen Kreuzerdienste.

Sie bedeuten eine äußerst wirksame Unterstützung in dem Blockadekrieg und leisten vereint mit den Unterseebooten vorzügliche Dienste. Die Meldungen von Luftangriffen auf englische Dampfer durch deutsche Flugzeuge mehren sieh täglich. I >abei scheuen die Flugzeuge keineswegs die englische Küste, ja selbst in der Nähe von Dover führen sie ihre Aufklärungsdienste. Das holländische Schiff „Zavenbergen", das dieser Tage in Kotterdam eingelaufen ist, erzählte, daß es, von den Downs i bei Dover) kommend, ungefähr acht Meilen westlich eine schwarze Rauch- und Wassersäule aufsteigen sah, worauf es erkannte, daß es

durch eine „Taube" verfolgt

wurde. Die ,,Taube" warf zwei Bomben nach dem holländischen Schiff, jedoch ohne zu treffen. Die ..Zevenbergen-' breitete zwei holländische Flaggen auf der Brücke and eine dritte auf dem Deck aus, außerdem wurden drei Flaggen auf den Masten aufgezogen. Die ,,Taube" erschien dann nochmals über dem Schiff, hielt einige Augen blicke still, jedoch ohne nochmals Bomben abzuwerfen. Die „Taube--verfolgte inzwischen andere Schiffe, die durch ihre weißen Schornsteine als englische Dampfschiffe von Leith zu erkennen waren und warf auf diese Bomben ab. Augenscheinlich operierte die Taube in den Downs, >um die dort liegenden englischen Schiffe zu besichtigen. Auch wurde bemerkt, daß die durch die „Taube" verfolgten englischen Handelsschiffe auf das Flugzeug schössen.

Von einem anderen gleichartigen Fall teilt die „Daily News"

mit:

,.Das englische Kauffahrteischiff „Teal", das gestern in London angekommen ist, brachte die Nachricht, daß es am Dienstag durch einen deutschen Flieger angegriffen

wurde, der Bomben und stählerne Pfeile warf und auch mit einem Maschinengewehr versehen war. Das Schiff war in diesem Augenblick HO Meilen von der niederländischen Küste entfernt. Der Angriff dauerte dreiviertel Stunden, während welcher Zeit vier Bomben geworfen wurden. Hierauf bekam das Schiff Feuer aus einem Maschinengewehr, während auch zu gleicher Zeit die Pfeile herabgeworfen wurden, die jenen Pfeilen glichen, die die Franzosen gebrauchen. Schaden wurde nicht angerichtet." Ebenso meldet Lloyds:

„Der Dampfer „Pandion" aus Southampton, von Rotterdam kommend, berichtete, daß er am 21. März, vormittags 11 Uhr 25 Min. 12 Meilen nordwestlich des Leuchtschiffes Noordhinder von einem

Nr. 7

deutschen Flugzeug angegriffen wurde, das eine Bombe warf, die einige Fuß neben Steuerbord in die See fiel. Der .,Pandion" schoß -Feuerpfeile ab und gab Notsignale, worauf das Flugzeug in östlicher Richtung wegflog, aber nach einer halben Stunde wieder zurückkehrte und sechs Bomben abwarf, die einige Fuß von dem Schiffe entfernt herabfielen. I >as Flugzeug flog dann in östliche]' Richtung weg."

Solcher Meldungen ließen sich noch viele vorbringen und es ist wohl anzunehmen, daß nicht alle so günstig für die Schiffe verlaufen sind, wie die Berichte aus London uns glauben machen wollen. Ein norwegischer Dampfer berichtet von einem Geschwader von vier

hin Deutsdies r'lugzeag auf dem Transport nach der hront.

deutscheu Flugzeugen, denen er im Kanal begegnet sei, doch hätten sie ihn unbehelligt gelassen, als er die norwegische Flagge hißte. Man ersieht daraus, wie wertvolle Dienste deutsche Marineflieger in den englischen Gewässern leisten und wie sie im Verein mit den U-Booten

eine neue Gefährdung für Englands Seehandel

bedeuten. Als neue Waffe gegen Dampfer führen sie des öfteren die von den Franzosen erfundenen Stahlpfeile mit, und daß sie damit auch zu treffen verstehen, erzählt ein englischer Dampfer, der „North-ampton", der in der Themsemündung angekommen ist. Er sei 30 Meilen östlich der Insel Wight durch ein deutsches Flugzeug angegriffen und mit Stahlpfeilen überschüttet worden. Bomben seien nicht geworfen worden, da der Flieger vermutlich alle über anderen Schiffen abgeworfen hatte. Die Besatzung flüchtete unter Dock. Im Schiffsdeck seien 120 Pfeile eingebohrt. Doch hat wohlweislich die englische Polizei den Zngang zu dem Schiff gesperrt, um eine Beeinflussung der Seeleute zu umgehen.

Neben der Beschießung von Schiffen stehen

Geschwaderflüge nach der englischen Küste

noch immer auf der Tagesordnung. So erschienen dieser Tage vier deutsche Flugzeuge über Deal (am Kanal) und warfen Bomben auf den Hafen. Ein Patrouillenfahrzeng gab Schüsse auf die Flugzeuge ab. Die Bomben fielen auf ein englisches, ein amerikanisches und ein niederländisches Schiff. Jedoch soll, wie gewöhnlich, kein Schaden angerichtet sein. (?)

Endlich wollen wir aus den vielen Episoden, manchmal heiteren, doch größtenteils tief erschütternden, der Kämpfe an der Westfront zwischen deutschen und englischen und französischen Flugzeugen, eine herausgreifen, die uns von dem Geist unserer Flieger, die an Tapferkeit und Wagemut den feindlichen Fliegern so weit überlegen sind, ein beredes Zeugnis ablegt. Ein nach Berlin gelangter Feldpostbrief lautet:

„Bei uns in C. geht alles seinen Gang. Wir sind fleißig an der Arbeit, tun den Franzosen Abbruch, wo es nur immer möglich ist. Glücklicherweise ist das Wetter seit 14 Tagen besser geworden, so daß wir fast täglich sämtlich ausschwärmen können. Gestern, am 22 März, ist leider einer unserer besten Flugzeugführer bei einem heldenhaften Kampfe verwundet worden. In letzter Zeit kamen die Franzosen, die nach den letzten Gefechten, die wir uns hoch über den Schützengräben lieferten, vorsichtig geworden waren, nicht mehr einzeln, sondern nur noch geschwaderweise, um über unseren Stellungen ihre Bomben abwerfen zu können. Der Feind schickte fast immer die schweren Kampfflugzeuge vor, die gepanzert sind, zwei Motoren besitzen und mit Maschinengewehren ausgerüstet sind, während die normalen Flugzeuge sich zunächst etwas zurückhalten. Durch das Feldtelephon wird uns jedoch fast immer die

Ankunft eines derartigen Geschwaders rechtzeitig gemeldet,

und sofort steigt einer der Unsrigen auf, um die Franzosen im Weitervordringen zu verhindern. Gestern war die ßeihe an Leutnant B., der sich schon bei dem ersten Gefecht bei A . . . ausgezeichnet hat. Auf die Meldung: „Feindliche Flieger in Sicht" verließ er mit seinem Beobachter den Platz und steuerte in 2000 m Höhe dem französischen Geschwader, das aus fünf Einheiten bestand, entgegen. Sobald der Gegner Gewißheit hatte, daß er nur ein deutsches Flugzeug vor sich habe und daß keine Verstärkung in der Nähe sei, stürzten die fünf Flugzeuge auf unseren Apparat zu. Leutnant B., der sich noch rechtzeitig hätte zurückziehen können, nahm den Kampf auf. Es gelang ihm, wie man durch das Scherenfernrohr feststellen konnte, zunächst, sich durch einige fast unglaublich kühne und fast senkrechte Kurven dem ersten gepanzerten Doppeldecker, der nicht recht mit dem Maschinengewehr zum Schuß kommen konnte, zu entziehen. Dabei kam er einem französischen Eindecker in die Flanke, und nun eröffnete der Beobachter unseres Flugzeuges mit dem Maschinengewehr ein so wirksames Feuer auf den Franzosen, daß dieser schon nach einer halben Minute, sich mehrmals überschlagend, in die Tiefe stürzte. Die anderen Gegner drangen erbittert auf B. ein, der mit bewundernswerter Ruhe operierte. Das Kampfflugzeug war ihm inzwischen in

den Rücken gekommen und eröffnete offenbar heftiges Fouer auf B. Plötzlich sahen wir

unseren Doppeldeeker etwa 200 ni tief fast senkrecht abstürzen.

Schon glaubten wir, daß unser armer Kamerad tödlich vorletzt sei, er-! kannten aber zu unserer unaussprechlichen Freude, daß ß. die Franzosen

genarrt hatte und durch einen vorgetäuschten Absturz sich ihrem Feuer für einige Minuten entzogen hatte. Plötzlich schoß der Apparat nämlich auf einen vor ihm liegenden französischen ungepanzerten Doppeldecker zu, und nach fünf Minuten, während beide Maschinen sich ständig umkreisten, sank der feindliche Apparat, mit des Stenerzelle zuerst, senkrecht zu Boden. Also auch der zweite Gegner war abgetan. Die drei übrigen Franzosen aber begannen jetzt eine Jagd auf unseren Kameraden, die in ihren aufregenden Einzelheiten kaum zu schildern ist. Fast '20 Minuten lang wehrte sich B. durch alle möglichen Manöver, bis ihn das Schicksal ereilte. Einem der Gegner war es gelungen, unseren Doppeldecker unter wirksames Feuer zu nehmen, und B. erhielt zwei Kopfschüsse. Trotz seiner schweren ■ Verwundung riß er die Maschine herum, und da er sich kaum 5 km

vor unseren Gräben befand, gelang es ihm, zu Boden zu kommen. . Die F'ranzosen ließen nun auch von einer Verfolgung ab, zumal einer

von ihnen durch einen Volltreffer unserer Artillerie buchstäblich in Fetzen gerissen worden war. Leutnant B. hatte, obwohl ihm das Blut über die Schutzbrille floß, doch noch die Kraft, seinen Apparat, der über 50 Kugelspuren zeigte und eher einem Sieb als einem Flugzeug glich, heil auf den Boden zu setzen, ehe ihn das Bewußtsein verließ. Der Arzt im Lazarett zu O. stellte fest, daß die Verwundung des Leutnants B. zwar ernst, aber nicht lebensgefährlich war."

Zum Schluß sei noch erwähnt, daß es anläßlich des Besuches I unserer Luftschiffe über Paris zu einer erneuten Kritisierung des

französischen Fliegerkorps gekommen ist. Es wurde von verschiedenen Seiten behauptet, die zur Abwehr bestimmten Flugzeuge seien nicht gerüstet gewesen und von 38 bereitstehenden Flugzeugen seien nur 14 innerhalb der vorgeschriebenen 10 Minuten zur Verfolgung der Zeppeline aufgestiegen. Das Pariser Publikum hatte gewünscht ihre Flugzeuge im Kampf mit den deutschen Luftschiffen zu sehen, jedoch ehe diese bereit waren, hatten jene schon längst ihre Arbeit beendet und waren auf der Heimfahrt. Eine Abordnung der Vertreter von Paris im Parlament begab sich zum Ministerpräsident Viviani, um ihm die Notwendigkeit einer besseren Verteidigung dos verschanzten Lagers von Paris gegen Luftangriffe darzutun. Daraufhin beauftragte der Kriegsminister den General Hirschauer mit der Einleitung eines TTntersuchungsverfahrens gegen das am Samstag mobilisierte Fliegerkorps wegen des Versagens der Abwehrmaßnahmen gegen den deutschen Luftschiffangriff. Ob freilich das französische Fliegerkorps bei dem nächsten Besuch der Deutschen besser jxerüstet sein wird, das bleibt noch dahingestellt.

Bespannung der Tragdecken.

Gleichlaufend mit der Entwicklung in der Verfeinerung der Konstruktion hat man an der Art und Weise der Bespannung der Tragdeckeu gute. Fortschritt!- gemacht. Ursprünglich hielt man es

für unumgänglich, als Bespannungsstoff ein vollständig luftundureh-dringliches Material zu verwenden. Der sogenannte

Aeroplanstoff

ein gummierter Leimstoff galt lange Zeit als' normales Baumaterial. Die Lebensdauer des gummierten Leinistof'fes war beschränkt. Nebenbei war er auch sehr teuer. Die Wasserundurchlässigkeit ließ auch bei längerem Gebrauch sehr zu wünschen übrig. Man suchte daher schon von frühester Zeit nach einem geeigneten Bespanmmgsmafcei'ial. Mit der fortschreitenden Entwicklung wurde die ganze

Technik der Bespannung in neue Bahnen

gelenkt. Man gewöhnte sich daran, die Tragdecken mit weicher Leinwand zu überziehen und nach beendetem Ueberzug mit einer Anstrichmasse zu überstreichen.

Diese Anstrichsmasse bewährleistete zunächst eine große Wettsr-beständigkeit und dann weiterhin eine Verringerung des Lufwider-standes oder richtiger der Reibungswiderstände von glatten Tragflächen. Die Tragflächen werden meistenteils zunächst mit einer wetterbeständigen Imprägnierung überzogen, einer sogenannten

Appretur.

Hiernach erfolgt ein Abschleifen der vorstehenden Baumwollfaseni und dann

ein Ueberzug mittels Lack.

Wenn schon durch dasAbschleifen in der Hauptsache die meisten Fasern und Härchen des Leimstoffes beseitigt werden, so werden doch ein großer Teil der Härchen stehon bleiben. Die durch die stehenbleibenden Härchen verursachten Unebenheiten kann man dadurch vermeiden, daß man bei der ersten Lackierung mit (/ellon-Emaillit, wenn dieselbe leicht angetrocknet ist, mittels eines Lederlappens über die Flächen streicht und so die Härchen anlegt.

Selbstverständlich muß der richtige Moment abgepaßt werden, rjebri^ens empfiehlt es sich, bei der Bespannung darauf zu achten, daß der Schuß der Fäden diagonal auf der Fläche liegt. Dadurch wird nicht nur die ganze Tragdecke in sich fester, sondern der dynamische Wirkungsgrad (Gefühl der Praxis) ist auch ein besserer. Es ist bezeichnend, daß bereits Wilbur Wright seine Bespannung diagonal auf die Flächen verlegte.

Zum Schlüsse sei nur nebenbei bemerkt, daß es sich nicht empfiehlt, die Unterseite der Tragfläche zu lackieren. Versuche in der Praxis haben bewiesen, daß das Trag vermögen bezugs weise die Steigfähigkeit von Flugzeugen bei Lackierung der Unterseite erheblich zurückging.

Vom russischen Kriegsflugwesen.

Luftkämpfe auf dem westlichen Kriegsschauplatz stehen auf der Tagesordnung, sodaß man sich nicht wundert, wenn man täglich über Lufttreffen zwischen deutschen, französischen und englischen Fliegern liest.

Ganz anders sioht es in dieser Hinsicht auf dem östlichen Kampfs platz aus. Wohl werden hervorragende Erknntlmigsflüge deutscher

JTLUGSPOR^

und österreichisch-ungarischer Flieger ausgeführt, doch hört man nie, daß russische Flieger den Versuch machen, deutsche zu verfolgen, oder gar anzugreifen, wie das im Westen fast täglich vorkommt. Bereits früher haben wir im „Flugsport" des Näheren die Gliederung der russischen Militäraviatik bekannt gegeben. Allgemein interessant durfte es sein, ein Urteil darüber zu hören, das ein russischer Militärflieger in einem bekannten Blatte des neutralen Auslandes gibt.

„Sofort nach Ausbruch des gewaltigen Krieges machte sich in den obersten Kreisen der russischen Militärluftfahrt ein großer Durcheinander geltend. Mau war in Eufiland grade mit der Einrichtung von Militärflugplätzen u. s.w. beschäftigt, d.h. die ganze Organisation war noch im Entstehen und die Einrichtungen sollten auf die nächsten Jahre hinaus verteilt werden. Man hat in Rußland dem Flugzeug nie derartig militärisches Interesse entgegengebracht, wie das in anderen Ländern der Fall war. Die großen Fabriken hatten kaum Interesse, den Bau von Flugmaschinen aufzunehmen, da sie hierin keine gesunde Industrie zu finden glaubten. Die russische Heeresverwaltung bezog

Ein Teil der russisinen Wasserflugzeugflotte an der Käste in Sewastopol. ihre ersten Militärflugzeuge aus Frankreich und Deutschland. Aus Frankreich wurden Maschinen von Farman, Bleriot und Nieuport angekauft, während aus Deutschland die Erzeugnisse der Wright- Gesellschaft und Harlan werke bezogen wurde». Die ersten russischen Militärflieger genossen ihre Fliegerausbildung in Frankreich. Auch aus deutschen Flugschulen gingen russische Militärflieger hervor. Von russischen Flugzeugkonstrukteuren hörte man nichts, weil so gut wie gar keine existierten. Nur ein Mann hat mit Erfolg gearbeitet; das ist Sikorsky, und wird sein Name der Fachwelt auch nie verloren gehen. Er war der erste, der mit Erfolg Riesenflugzeuge gebaut hat, zu deren Antrieb er in erster Zeit deutsche Argus-Motore verwandte. (Es erübrigt sich, auf die Erfolge Sikorsky's näher einzugehen, da in vorl. Zeitschrift diese früher genau registriert worden sind. 0. Red.) Man begann allmählig die Flugzeuge nach französischen Typen in Rußland zu bauen. Man hatte in dieser Beziehung noch wenig Erfahrung und zu dieser Zeit brach der Krieg ans. Da nun Rußland

noch von der Lieferung von Flugzeugen von Frankreich abhängig war, so mußte es von der rul.iisehen Militäraviatik als sehr bedauerlich empfunden werden, daß diese Abhängigkeit so einschneidend wirkte, denn jetzt ist Rußland ganz abgeschlossen und fielen ja bei Kriegsausbruch einige gerade auf dem Transport nach Rußland befindliche französische Flugzeuge in deutsche Hände.

Erst nachdem die deutschen Kriegsflieger hervorragende Erfolge erzielten, erkannte man in Rußland den hohen Wert, den die Flugzeuge im Krieg zeitigen. Leider ist ein Erwachen jetzt zu spät. Wenn sich auch die russische Heeresverwaltung größte Mühe gibt, den Bedarf an Flugzeugen zu decken, so werden doch alle ihre Bemühungen fehlschlagen, denn dazu fehlt es vor allem an geeigneten Kräften, die jahrelange Erfahrungen besitzen, wie das bei unseren Feinden des Dreibundes der F'all ist. Den Schritt, den Rußland zurück ist, wird es auch in diesem Kriege nicht mehr einholen können."

Dieses von einem russischen Militärflieger herrührende Urteil, schildert so recht die Zustände, in denen sich Rußland befindet. Wenn auch ab und zu russische Flieger über den deutschen oder österreichischen Stellen erscheinen, so ist doch im allgemeinen Erfolg dieserseits nicht zu erwarten. W.

Aus Przemysls Leidenstagen.

Die letzten Tage vor dem Fall der Festung sind den Sprengungen der Befestigungswerke gewidmet. Auf dem Tartarenhügel drängt sich die zurückgebliebene Einwohnerschaft. Sie starrt in die fenerzuckende Stadt Der Flugplatz dampft unter Wolken, .letzt ist auch das letzte Radiotelegramm fort. Kusmanek hat noch einmal mit seinem Oberkommando gesprochen und ein stiller Gruß an seine Angehörigen war dabei. Der Flugplatz wird hart beschossen, aber die beiden letzten Flieger schrauben sich hoch. Sie tragen die letzte Post, die letzten Abschiedsworte. Sie wissen nicht, ob sie glücklich durchkommen werden, denn zwölf Flugzeuge und sieben F'liegerpaare gingen in der ßelagerungszeit verloren. Ein Flugzeug nimmt, die Richtung gegen die Karpathen, das andere gegen Krakau. Unten raucht die Festung weiter, die jetzt die Rassen als wirre, aschenglühende, wertlose Erdhaufen in den Händen halten. Das waren die letzten Tage vor Przemysls Fall.

Her eine der beiden Flieger mit einem Rittmeister als Beobachter landete auf dem Hauptflugplatz der vierten Armee und brachte dorthin die Meldung von den vollzogenen Sprengungen. Die „Grazer Tagespost" veröffentlicht einen Bericht des Leutnants Stanger, welcher als letzter Flieger Przemys.l verlassen hat. Schon bei seiner Ankunft, welche am Vorabend des Falles der Festung unter heftigem Schrapnellfeuer der Russen erfolgte, war mit der Zerstörung der militärischen Objekte begonnen worden. Stanger überbrachte der Besatzung die letzte, mit begeisterter Freude aufgenommene Post. Der Oberkommandant Kusmanek zeigte unter Tränen Stanger das Telegramm des Kaisers anläßlich des letzten Ausfalles aus der Festung, indem er sagte: Sehen Sie, das ist der Erfolg unseres fünfmonatigen Kämpfens bei Tag und Nacht. Nicht durch den Feind werden wir bezwungen, sondern wir mußten dem Hunger weichen. Indem der Oberkomman-

clant Stanger die Hand zum Abschied reichte, sagte er ergriffen : Sie sind jedenfalls der einzige von uns, der hoffentlich aus der Festung herauskommen wird. Erzählen Sie, was Sie hier gesehen haben, damit die Leute wissen, was wir gelitten haben, und daß sie überzeugt sind, daß wir bis zum letzten Augenblick gekämpft haben, um unsere Pflicht zu erfüllen.

Die letzte Nacht war entsetzlich. Die Sprengungen der Festungswerke und das Gescbützfeuer hielten die ganze Nacht an. Von den Staubwolken, die aus den zerstörten Werken aufstiegen, war die Festung im ganzen Umkreise erfüllt. Inmitten dieses unendlich scheinenden Feuermeeres stieg Stanger vor tt Uhr morgens auf und überflog in (iOU m Höhe die russischen Linien, ohne von Kugeln getroffen zu werden, mit dem Rittmeister Lehmann als Passagier, der ihn nach glücklicher Landung zum Danke für seine Errettung aus der Gefangenschaft umarmte und küßte. — Ueber das Schicksal des Feuerwerkers Meltsch, welcher vor Stanger um 4 Uhr früh ungeachtet der herrschenden Dunkelheit aus Przemysl aufstieg, liegt keine Meldung vor.

Endlich interessiert es wohl noch, daß selbst unsere Feinde die Tapferkeit der österreichisch-ungarischen Besatzung in Przemysl anerkennen. Gelegentlich des Falles der Festung erinnert die „Daily Mail" daran, daß bei der Belagerung von Przemysl die russische Artillerie andauernd der österreichisch-ungarischen nicht gewachsen gewesen wäre. Auch entdeckten die ausgezeichneten österreichischungarischen Flieger stets die russischen Artilleriestellungen, worauf letztere von der österreichisch-ungarischen Haubitzen zerschossen wurden. Auf beiden Seiten zeigte man große Ritterlichkeit. Als zu Weihnachten ein österreichisch-ungarischer Flieger heruntergeschossen wurde, der für den General Kusmanek einen Truthahn als Wcih-nachtsgabe überbrachte, wurde der wohlschmeckende Vogel mit anderen Gaben unter der weißen Flagge in die Festung geschickt.

Psychologisches über Kriegsflieger.

Was die Militärflieger im Kriege leisten, davon erfahren wir wohl Einiges; was sie aber bei ihren Taten empfinden, darüber ist bisher nur ganz wenig in die Oeffentlichkeit gedrungen. Deshalb verdient ein Beitrag zur „Psychologie des Kriegsfluges1' Beachtung, den ein medizinischer Mitarbeiter der Times auf Grund der Erzählnngen eines Militärfliegers bietet. Der Flieger hatte den Befehl erhalten, nach einem bestimmten Platz zu fliegen und dort Bomben horabzuwerfen. Sein Wog führte an der Meeresküste entlang über ein Landgebiet, das vom Feinde besetzt und sehr stark gegen feindliche Flugzeuge befestigt war. Knrz nachdem er in das Feuerbereioh hineingekommen war, sah er sich nach einer Deckung in einer AVolke um, um dem Gegner kein Ziel zu bieten. „Während ich die Atmosphäre unter diesem Gesichtspunkte durchforschte", erzählt der Flieger, ..erblickte ich eine schwere Wolke vor mir, die über dem Meere hing. Es war eine graue Wolke; sonst wäre ich nicht hineingeflogen. Schwarze Wolken sind ja als äußerst gefährlich bekannt. Ich flog in einer Höhe v<>n etwa '2500 m, als ich in die Wolke hinmttkam. Einig--- Augenblicke schien

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alles gut, und die Deckung, durch die ich den Blicken der Feinde verhüllt war, erschien mir sehr willkommen. Die Wolke war von der Art der Schäfchenwolken, und ich konnte meinen Kompaß und Barometer ganz deutlich erkennen. Aber nach kurzer Zeit wurde der Nebel dicker, und ich fühlte, daß ich meine Orientierung verlor. Ich flog sehr rasch, aber ich wußte nicht, in welcher Richtung. Mein Kompaß drehte sich ganz sonderbar und unverständlich, und das Barometer fing an zu fallen." hiese Beobachtungen riefen bei dem Flieger noch keine Unruhe hervor: aber recht unangenehm war ihm die Sache. Infolge der starken und gegensätzlichen Luftströmungen, die sich in der Wolke begegneten, begann die Maschine heftig hin und her zu schwanken. Der Flieger wurde so stark von einer Seite nach der anderen geschleudert, daß es ihm schwer wurde, das Steuer weiter zu hand haben. Der Wind heulte und sauste um ihn, die Dichtigkeit der Wolke wuchs von Augenblick zu Augenblick, und schließlich konnte er überhaupt nichts mehr sehen, hatte keine Ahnung mehr von der Stellung der Maschine im Raum. Plötzlich wurde es ganz dunkel, so undurchdringlich finster, daß er die Hand vor den Augen nicht erkennen konnte. „Ich war auch jetzt noch nicht erschreckt", berichtet der Flieger über seine Gefühle. „Aber, ich dachte allmählich, daß von dem Feinde erschossen zu werden, das kleinere von zwei Uebeln gewesen wäre. Doch zum vielen Nachdenken hatte ich nicht Zeit; ich mußte vielmehr all meine Ueberlegung in dieser schwierigen Lage zusammennehmen. Ich fühlte mich vollständig verloren. Ich wußte nicht einmal, in welchem Winkel zur Erde die Maschine dahinflog, und befürchtete jeden Augenblick, daß sie bei dem furchtbaren Schwanken ganz umkippen und sich umdrehen könnte. Daher machte ich den Versuch, aus der Wolke herauszukommen, handhabte das Höhensteuer, und im nächsten Augenblick war alles um mich herum vollkommen still. Aber meine Maschine gehorchte mir nicht mehr. /

Alles drehte sich um mich herum und ich weiß nicht, was vor sich ging. Ich fühlte, daß der Gurt, der mich hielt, sich ganz straff zog; daß meine Körperlage sich verhängnisvoll veränderte. Ich suchte mit allem Aufgebot meiner Kräfte mich aufrechtzuerhalten, und dann kam eine stumpfe Verzweiflung, ein Gefühl der völligen Leere über mich, wie wenn alles aus wäre. Aber plötzlich machte diese Verzweiflung einer großen Ruhe Platz. Ich hatte alles versucht, und mir war alles mißglückt. Ich wußte das ganz genau, und doch überkam mich statt der Angst eine wundervolles Sicherheitsgefühl; es war die angenehmste Empfindung, die ich je gehabt habe. Unterdessen fiel ich mit meiner Maschine unaufhörlich in einer Geschwindigkeit von etwa 300 Kilometer in der Stunde. Das Nächste an das ich mich erinnere, ist, daß mein Haltegurt wieder schlaffer wurde, ich klammerte mich automatisch an meinen Sitz und stemmte die Knie an, um mich festzuhalten. Nun hatte ich gar keine Angst mehr. Ich fühlte überhaupt nichts. Dann fiel die Maschine auf einmal aus der Wolke heraus, und ich sah das Meer unter mir schäumen und branden. Meine Hände ergriffen automatisch die Steuer, und in einer Höhe von 500 m bekam mein Apparat sein Gleichgewicht. Dann hörte ich in kurzen Unterbrechungen ein merkwürdig schnappendes Geräusch in meinen Ohren, und stellte fest, daß ich taub war. Ich konnte meine eigene Maschine nicht mehr hören." Die Taubheit kam mn dem sehr

schnellen Herabfallen und dem plötzlichenAnwachsen des atmosphärischen Druckes. Sie hatte augenscheinlich auf den Flieger eine psychologische Wirkung gehabt, indem von. ihr jene Stille und Ruhe ausging, die dem Mann seine Sicherheit wiedergegeben hatte. Trotz der Erschütterung seiner Nerven durch den ganzen Vorfall flog er bis zu der befohlenen Stelle und warf seine -Bomben. Kaum hatte er dies getan, so trat eine völlige Veränderung seines Gefühls ein. ,Jch war so glücklich, daß ich jauchzte", bekennt er ,,Ich konnte mich gar-nicht halten und fühlte in allen meinen Taschen nach, ob ich nicht noch etwas zum Herunterwerfen hätte. loh fand aber nur meine Streichhölzerschachtel und so warf ich die noch herab." Für die Annahme, daß die Maschine sich während des Falles wirklich umgedreht hat, spricht die Tatsache, daß der Revolver des Fliegers aus seiner Tasche auf den Apparat herausgefallen war.

Englische Flieger am Suezkanal.

Wie bekannt, unternahmen die Türken im Januar einen Vorstoß gegen den Suezkanal mit einigen 1000 Mann, einmal um sicher festzustellen welche Kräfte England dort versammelt hat und dann, um zu probieren, ob es mit den vorhandenen Transportmitteln überhaupt möglich ist eine größere Armee und namentlich Artillerie durch die Wüste zu bringen. Einer unsrer Leser der diesen Zug als Kriegsfreiwilliger mitgemacht hat, gibt uns nachstehende Schilderung über die beobachteten Fliegerleistungen.

Der einzige den türkischen Truppen zugeteilte Flieger demolierte seine Maschine schon in Aleppo, dagegen entfalteten die englischen Flieger eine lebhafte Tätigkeit, ohne aber, ebense wie auf dem europäischen Kriegsschauplatz, viel ausrichten zu können. Der erste englische Apparat wurde bereits im Dezember in der Umgebung von Akaba von den Türken erbeutet. Es war ein Wasserflugzeug, das in der Wüste aus unbekannter Ursache landen mußte und verlassen von den Beduinen aufgefunden wurde. Beim Vormarsch nach dem Kanal, als wir uns auf etwa 75 km genähert hatten, erschien am 25. Januar der erste feindliche Flieger über der Vorhut, warf drei Bomben ab ohne zu treffen und verschwand dann wieder. Hier will ich gleich bemerken, daß sich die Flieger immer in einer Höhe von 10(10-1500 in hielten und deßhalb in den mit Büschen bewachsenen Sanddünen unmöglich genauere Beobachtungen machen konnten, da Menschen, Tiere oder Büsche nur dunkle Flecken auf der gelben Sandfläche schienen. Leider war durch die große Höhe mich eine Beschießung aussichtslos.

Am i\ Januar war die Vorhut etwa 30 km vom Kanal entfernt, wo sie wieder von einem Flieger Besuch erhielt, der diesmal mit einer Bombe zwei Mann verwundete und ein Kamel tötete. Schon am nächsten Tage fiel wieder eine Bombe in ein kleineres Lager und kam derselbe Flieger von da nach dem Hauptlager, ■">() lun vom Kanal, wo ich stationiert war. Er flog einen M. Farnuin-Doppeldecker mit vornliegendein Hühensteuer und warf drei Bomben ohne Erfolg. Die Bomben. Hale's Patent, laut Stempel auf einen aufgefundenen Aluminiumflügel bohrten sich so tief in den weichen Sand ein, daß sie, bis sie zur Explosion kamen, keine rechte Wirkung mehr hatten. Den gleichen Mißerfolg hatten übrigens beim Gefecht am Kanal auch die großen Schiffsgranaten, die alle im Sand erstickten ohne Schaden anzurichten. Am andern Tag. den 27. war uns wieder ein Besuch zugedacht und hatte der Flieger, von Osten kommend, um 11 Uhr beinahe das Lager erreicht, als der herrschende Sandsturm ihn abzutreiben begann und ihn schließlich direckt nach Nordosten fortblies.

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Inland.

Mit dem Eisernen Kreuz II. Klasse wurden ausgezeichnet: flauptm. Tae ufert und Hanptm. Stein, die Obltns. von Goslar, Mohr und Siebert, die Ltns Abercron, An gerstein, Köhler, Haussen, Loerzer, So yter.Ueb e I ä k e r Hennan Günther, Offizierstellvertreter Schütze, Lach mann, Offizieranwärter Hans Bredow, Unterzahlmeister Georg Götze, Schirrtneister Willy Jentsch, Vizefeldwebel G e n tz ma n n , Sergeanten Stamm und Schermann, Unteroffiziere Kubtitz, Kurt Luke, Rantzuch und M ö h 1 en , Gefr. D n b b 1 i n g , Beobachter Erich Haeuber, Flieger Oertel und Fritz drätz, ferner die in militärischen Diensten stehenden Zivilflieger Bernius, Siegfried Hoffmann, Offizierstellvertreter Petersen, Sergeant Niedlich, Bootsmaat und Flugmeister Walther Cüppers und Unteroffizier Odebrett, sowie die Marineflieger Kapitänleutn. Fritz und Graf Pia ten zu H a 11 e r in u n d.

Das Eiserne Kreuz I. Klasse wurde verliehen: Hauptmann Palm er, Hauptm. Freiherr von Freyberg-Eisenberg-Almendingen den Obltns. Böhmer, Capeller, Peters, Strauch, den Ltns. Kepeller* Körte, Scherkamp, .Illing, Kraf und Eminger, Fliegeroffizier Bötten Bcobachtungsoffizier Otto N i t z s c h e, Offizierstcllvertreter Christian B au in a n n vonS Otlingen, Vizefeldwebel Walter Krause, den Zivilfliegern Fritz Hucke, den Ltns. d. R, Koester, Küppers, sowie Prof. Dr. Ben de mann, Direktor der deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt.

Verlustliste tler Flie<jertrtipt>en. Feldftieger-Abteiliing. Ltn. Gotthard Amnion, vernül.it; Ltn. d. K. Karl Bernius, schwer verwundet; Offizierstellvertreter Heinrich Arutzen, leicht verwundet; Flugzeugführer Unteroffizier Zawatzki, vermißt; Kriegsfrw. Flugzeugführer Grnncob, iIiiih Ii Lnfall schwer verletzt: Kriegsfrw. Beobachter laeob 1.1 cht e ns l e i Ii , tödlich ahge tiir/.t.

Wie ich gleich vermutete, intiUte er auf türkischem tiebiet landen und wurde die Maschine spater von Beduinen gefunden, während die Insassen auf ihrem Rückweg nach dem Kanal von den eigenen Truppen erschossen worden sein sollen. Am 29. Januar erschien ein H. Farmun-Doppeldecker über unserem Lagerplatz, nachdem das Gros der Truppen schon weiter vorgerückt war. Er inachte nur einige Schleifen und flog dann zurück, ebenso ain .M. wo eine Be-scliielinng mit Infantcrie-Salvenfener versucht wurde, aber ohne Erfolg. Am .V und 4. Februar, wo die Türken am Kanal einen Angriff versuchten, waren vier feindliche Flieger tatig, indem sie die türkischen Stellungen aufsuchten und der Artillerie angaben, ohne aber der letzteren zu einein Erfolg verhelfen zu können.

Am 4. Februar Nachmittags traten die Türken den Rückmarsch an und es gelang da noch einem Flieger mit einer Bombe 2 Mann schwer und einen leicht zu verwunden. Der weitere Rückweg wurde dann immer wieder von Fliegern beobachtet, aber Bomben wurden nicht mehr verwendet. H. U.

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, FLUGSPORT'

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Fliegerabsturz. Der bekannte Fliegemffizier W. Meyer, der frühere Inspektor des Flugplatzes Dresden-Kaditz, ist auf einem Fluge von Doberitz nach Kaditz, während eines heftigen Schneesturmes in die Elbe gestürzt Er und sein Begleiter Unteroffizier Sedlazek, sind ertrunken. Ltn. Meyer war als einer der ersten sächsischen Militärflieger allgemein bekannt. Er lernte bei Grade in Bork fliegen und erwarb sein Fülirer/.eugnis, das die Nummer I.Mi trägt, tun 18. November 1911 auf dem Flugfeld Mars. Späterhin führte der Verunglückte zahlreiche Ueberlandflüge auf Flugzeugen der verschiedensten Typen aus, die genügend bekannt sind. Sedlazek war Zivilflieger und bestand sein Führer-exauien am 2. September 1913 bei L. V. G.

Eine Proiessur für Flugwesen in Dresden. In Dresden besteht die Absicht, nach dem Kriege eine Professur für Flugwesen zu errichten. Diese ist aus flugtechnischen Kreisen wiederholt angeregt worden und auch das sächsische Kultusministerium hat sich von vornherein diesem Wunsche günstig gezeigt.

Uebeilandflug GroUenhain-Chemnitz. Zwei Chemnitzer Militärflieger, Ltn. Schilling und Vizefeldwebel Straube führten einen Ueberlandflug GroUenhain-Chemnitz auf einem D. F. W.-Doppeldecker aus. Sie Uberflogen Riesa, Döbeln und Mittweida und landeten nach einem Rundfluge über Chemnitz glatt auf dem Exerzierplatz.

Der bekannte Ziviltlieger Karl Heinz Berniiis wurde, wie die Preußische Verlustliste mitteilt, am 22. März 1915 im Kampf fürs Vaterland als Flugzeugführer schwer verwundet. Bernius hat am 30. September 1913 sein Flugführerzeugnis auf Wright-Doppeldecker in Johannisthal abgelegt. Zu Kriegsbeginn zog Bernius als Flugzeugführer mit ins Feld hinaus und steht jetzt im Rang eines Reserveleutnants.

Von der Front.

21. März. Ein deutscher Flieger erschien über Deal (am Kanal) und warf Bomben auf die Schiffe im Hafen ab.

22. März. Ein deutsches Flugzeug griff das Dampfschiff „Elfland" im Kanal an, das eine Ladung des belgischen Hilfskomitees an Bord hatte. — Die zwei letzten Flieger der Festung Przemysl stiegen zwei Stunden vor der Uebergabe auf. — Ein feindlicher Flieger warf Bomben über Müllheim ab.

23. März. Feindliche Flieger warfen Bomben Uber Freiburg ab, ohne Schaden anzurichten. Bei Bremgarten wurde ein Flugzeug zum Landen gezwungen und die be den Insassen verhaftet. — Fliegerkämpfe fanden zwischen Basel-Mülhausen und Altkirch statt. Vier französische Flieger wurden von vier deutschen Flugzeugen angegriffen und flogen bald in der Richtung der Vogesen fort. — Bei Westcapelle wurde ein englisches Flugzeug heruntergeschossen. — Deutsche Flieger warfen 22 Bomben über der Festung Ossowiec ab. angeblich ohne Erfolg. — Ein russischer Flieger warf über Willenberg mehrere Bomben ab. durch die ein gefangener russischer Soldat getötet wurde — Ein russisches Flugzeug, das von einem Erkundungsflug von den Stellungen der Verbündeten an der Pilica zur russischen Front zurückkehrte, geriet infolge der Explosion des Benzinbehälters in Brand und stürzte ab. Der Flieger sowie der Beobachtungsoffizier verbrannten. Ebenso wurde der Apparat und sämtliche Papiere vollständig vernichtet. Wie die „Utro Rossij" mitteilt, stammten beide Flieger aus sehr hohen Petersburger Gesellschaftskreisen.

24. März. Mehrere französische Flieger kreisten über St. Ludwig und wurden von sechs deutschen Fliegern, die über der Tüllinger Höhe erschienen, vertrieben — Ein englischer Flieger erschien über Antwerpen und warf eine Bombe auf die Schiffswerft von Cockerill ab. Deutsche Flieger stiegen sofort auf, docli sie konnten den Engländer nicht mehr erreichen. — Lieber Bergen op Zooin fand ein Luftgefecht zwischen einer Taube und einem englischen Zweidecker statt. Der Zweidecker mußte niedergehen, die Flieger wurden interniert. - An der belgisch-holländischen (irenze fiel der

englische Doppeldecker 753 den deut sehen Truppen in die Hände. Seine Insassen, zwei Fliegeroffiziere, wurden gefangen genommen. — Deutsche Flugzeuge griffen den Dampfer „Pandion" in dem Blokadegebiet an und warfen Bomben und Pfeile über ihn aus.

25. März. Das englische Kauffahrteischiff „Teal" wurde von deutschen Fingzeugen angegriffen. - F.in französischer Flieger wurde bei Verdun zum Absturz gebracht. — Französische F'lieger bewarfen Bapaume und Strasburg i. Eis mit Bomben, ohne militärischen Schaden anzurichten. — Ein feindlicher Flieger wurde nordwestlich von Arras zum Landen gezwungen. — Feindliche Flieger erschienen Uber dem besetzten Flandern und warfen Bomben auf das Flugfeld zu GHz, auf Roulers und auf eine Gruppe von Soldaten bei St. Andries in der Nähe von Brügge Es sollen 8 belgische Bürger gelötet worden sein. — Französische Flugzeuge warfen Bomben auf Verwundetenzüge, die in den Bahnhof Müllheim einfuhren. Die Mehrzahl der in den Zügen befindlichen Verwundeten waren Franzosen, die in große Aufregung gerieten, und von dem Vorgehen ihrer eigenen Landsleute wenig erbaut waren.

26. März. Drei österreichische Flugzeuge bewarfen den montenegrinischen Hafen Antivari mit 20 Bomhen. Sie beschädigten die Magazine der Tabakregie, dann flogen sie nach Wirpa/.ar und warfen dort 8 Bomben herab. Eine von einem deutschen Flugzeug auf Pont-äMousson herabgeworfene Bombe richtete großen Schaden an An der St. Liurent-Kirche sprangen sämtliche Fenster, auch das Mauerwerk soll gelitten haben. Verletzt wurde niemand. Ein deutsches Flugzeug Uberflog BOthune und Lillers. Es warf über Lillers mehrere Bomben ab, welche drei Personen töteten und sechs verwundeten. — lieber Metz erschienen heute Mittag .mehrere feindliche Flieger, die einige Bomben auf den südlichen Stadtteil warfen, dann aber durch Artilleriefeuer vertrieben wurden. Drei Soldaten wurden tödlich getroffen. Sachschaden wurde nicht angerichtet. — Ein d e u t s c h e s Flugzeug machte einen Angriff auf das Lager von Garub, östlich von LUderitz-Bucht. Aber das Feuer der britischen Geschütze verhinderte ein erfolgreiches Abwerfen von Bomben.

27. März. Französische Flieger Uberflogen die Städte Saarburg, Hagenau und Zabern. Ein deutsches Flugzeuggeschwader von 6 Fliegern, das Uber den Schwarzwald geflogen kam, vertrieb die französischen Flieger. — Ein feindlicher Flieger belegte Straßburg mit 6 Bomben. Die sechste Bombe verletzte 4 Kinder und eine Frau nicht unerheblich. Der Flieger ist anscheinend entkommen.

28. März. Ueber Mülhausen erschienen 8 feindliche Flieger, die heftig beschossen wurden — Be I gisc h e Flieger bombardierten das Fliegerlager von Ghistelles (bei Brüssel). - Eine deutsche Taube warf über Estaires im Westen von Lille zwei Bomben ab — Ein deutsches Flugzeug überflog Gerardmer am Westabhang der Vogesen und warf 14 Bomben ab, durch die ein Soldat getötet wurde. — Eine Taube überflog Dünkirchen und warf 6 Bomben, eine andere Taube warf über Calais eine Bombe ab.

29. März. Ein russisches Flugzeug warf in der Ebene von Passinler eine Anzahl Proklamationen in türkischer Sprache ab, die angeblich von Muselmanen im Kaukasus verfaßt sein sollen. — Neuerdings überflog eine Taube Calais und warfen Bomben auf die Stadt ab, die in den Strassen platzten. — Ein deutsches Flugzeug belegte Reims mit Bomben. Zwei Personen wurden verwundet. Ein Geschoß fiel auf den Kreuzgang der Kathedrale. — Eine Taube überflog Cassel südlich von Dünkirchen und warf 6 Bomben ab, die nur Sachschaden anrichteten Die Taube überflog sodann Hazebrouck und Bailleul nördlich von Lille. Das Flugzeug wurde heftig beschossen, entkam jedoch unversehrt. Im Gebiet von Nancy zeigen deutsche Flieger lebhafte Tätigkeit. Pont-ä-Mousson wurde wiederum beschossen. Der Sachschaden scheint beträchtlich zu sein.

30. März. Deutsche Flieger kreuzten über Heyst und Kodze an der flandrischen Küste. — Ein türkisches Wasserflugzeug warf Bomben auf ein englisches Kriegsschiff, das außerhalb der Dardanellen kreuzte. 15 deut sch e Flugzeuge warfen im Ostrolenka-Abschnitt 100 Bomben gegen ein einzel stehendes Haus, in dem man das russische Hauptquartier vermutete.

31. März. Ein deutsches Flugzeug warf Bomben auf Essars ab, die nur Sachschaden anrichteten. — F.in französisches Flugzeug unternahm einen Erkunduugsflug über dein Gebiet von Maubeuge Ein deutsches

Flugzeug näherte sich Nancy, unbemerkt im Schutz des Nebels und wart an -scheinend erfolgreich Bomben ab. — Eine deutsche Taube überflog die serbische Stadt Kladowa und warf Buinben ab. Serbische Soldaten wurden getötet und ein Haus in Brand gesetzt. Die Taube wurde erfolglos beschossen.

1. April. Ein deutsches Wasserflugzeug stellte einen holländischen Dampfer, der weiterfahren konnte, als sich nichts Verdächtiges auf ihm fand. Ein feindlicher Flieger warf über Viilingen Bomben ab, die alle ihr Ziel verfehlten. — Ein anderer feindlicher Flieger erschien über Müllheim, richtete jedrich keinen Schaden an. — Ein dritter feindlicher Flieger warf über Neuenburg a. Rh. Bomben ab.

2. April. Oes te rr e i c h i seh e Flugzeuge überfliegen fortgesetzt Cetinje und werfen Bomben ab. Gestern um Mitternacht warf ein feindlicher Flieger sieben Bomben, welche mitten in der Stadt in der Nähe des kronprinzlichen Palastes niederfielen. Vier Personen wurden verletzt, darunter eine schwer. Mehrere Häuser wurden beschädigt. — Südlich von Dixmuiden hat gemäß dem französischen Kriegsbericht der Fliegerltn. Garros einen deutschen Flieger durch Mitrailleusenfeuer zum Fall gebracht. In der Gegend der Aisne soll ein deutscher Flieger von dem französischen Flieger Navarre herabgeschossen worden sein, — Belgische Flieger belegten den Flugplatz von Handzaeme und den Eisenbahnknotenpunkt von Cortemark mit Bomben. — Englische Flieger machten Erkundungsflüge über der Küste von Zeebrügge. — Vier deutsche Flugzeuge überflogen Merville bei Hazebrouclt und warfen zwölf Bornben ah, die jedoch nur Sachschaden anrichleten. Auf Estaires fielen vier Bomben. Die deutschen Flugzeuge wurden vergeblich von französischen Flugzeugen verfolgt.

3. April. Nördlich der holländischen Insel Schirmonikog wurde ein deutsches Flugzeuggeschwader von sechs Einheiten gesichtet und verschwand im westlichen Seekreis. - Der Dampfer „Staffa", der aus Rotterdam in Leith ankam, berichtet, daß an der englischen Küste ein deutscher Flieger eine Bombe auf ihn abwarf, die dicht neben ihm in die See fiel.

Ausland.

Todessturz eines amerikanischen Fliegers. Der amerikanische Flieger Lincoln Beachy stürzte, als er im Aerodrom der Panama-Pacific-Ausstellung zu San-Franzisko einen Looping the Loop ausführen wollte, aus einer Höhe von

ca. 2000 Metern ins Meer und wurde tot ans Land gebracht. Lincoln Beachy war einer der ältesten Flieder Amerikas. Aufsehen erregte er, als er im Jahre 1911 über den Niagarafällen manövrierte und die große Brücke überflog. Während der Flugwoche zu Chicago erreichte er eine Höhe von .3320 in und im Ueberlandflug Newyork-Philadelphia ging er als Sieger hervor.

Amerikanistiier Glenn Martin-Doppeldecker.

Seite 207 „FLUGSPORT". No. 7

Der englische Fliegerkapitän Kane verunglückte tödlich auf dem Flugplatz Bruoklands bei einein Uebungsflug.

Die erste serbische Flugmaschlne, welche die Franzosen vor etwa drei Monaten aus Marseille nach Serbien schickten, erschien über der Stadt Seinlin. Die Flugmascbine, ein Bleriot-Typ von geringer Schnelligkeit, bewegte sich in einer Höhe von etwa 3ÖO0 Metern. Sie konnte demnach keine Aufklärungszwecke verfolgen.

75 französische Flieger für Serbien bestimmt sind in Salonik angekommen und nach Nisch weitergefahren. Einige Zeit früher waren schon 30 Flugzeuge angekommen, die inzwischen in Nisch zusammengesetzt und gebrauchsfähig gemacht worden sind.

Die Anzahl der Flugzeuge der italienischen Armee beträgt jetzt 3üu. Seit Januar haben 120 Flieger ihr Pilotenzeugnis abgelegt.

Der Fliegerltn. Pizzighini ist auf dem Militärflugplatz Miraffiore tödlich verunglückt.

Bei der Schweizer Truppenentlassung in Zürich erschienen auch zwei Flugzeuge von dem nahen Flugplatz bei Dübendorf. Sie zogen ihre Kreise zu Häupten des Generals.

Wertvolle Erkundungen türkischer Flieger. Türkische Flieger überflogen Lemnos und Tenedos, um über Stellung und Zahl der feindlichen Schiffe wertvolle Erkundungen einzuziehen. Die Flieger stellten dabei fest, dal} sich keine Truppenmassen auf den Inseln in der Nähe der Dardanellen befinden. Bekanntlich wurde von den Verbündeten eine Ansammlung von starken Landungstruppen auf den griechischen Inseln angegeben.

Verschiedenes.

Der „Luftfahrerdank" —■ Die Zentralstelle der gesummten deutschen Luftfahrerfürsorge-Berlin-Charlottenburg, Joachimstulerstr. 1, der schon in den ersten Kriegsrnonaten einen Grundstock für die Fürsorgezwecke unserer Flieger und deren Witwen und Waisen geschaffen hat, bringt neue Wohlfahrtsmarken zum Versand, die dem Publikum zur wohlwollenden Aufnahme anheim gestellt werden.

Der Deutsche Industrieschutz verband, Sitz Dresden, (Geschäftsführer Direktor Grützner) hat eine Stelle zur Unterbringung von Kriegsinvaliden errichtet. Aus den Kreisen seiner Uber 5300 Mitgliedsbetriebe liegt eine große Anzahl von Angeboten freier Stellen vor. Die Arbeit suchenden Invaliden werden aufgefordert, sich an den Deutschen Induslrieschutzverband, Dresden-A., Sidonienstr. 25, 1 zu wenden. Auch können Nichtmitglieder des Verbandes, die Kriegsinvaliden in ihre Betriebe aufnehmen wollen, dies dort melden Die Vermittlung erfolgt völlig kostenlos.

Fürsorge für Luftfahrer und Unterseeboots-Besatzungen. Eine deutsche Luft- und Unterseefahrt-Kriegshilfskasse ist unter dem Protektorat des Prinzen Heinrich von Preusen errichtet worden, die der Fürsorge für unsere Flieger und Luftschiffe und die Besatzungen unserer Unterseeboten gewidmet ist. In einein Aufruf wendet sie sich an die Oeffentlichkeit um Mithilfe: den Fliegern, Luft-schiffern und Besatzungen von Unterseeboten, die sich schon durch so viele Ruhmestaten ausgezeichnet haben und täglich vor neuen schweren und ruhmvollen Aufgaben stehen, sei ganz besonders dadurch gedankt, daß die Liebestätigkeit privater Fürsorge sich in reichlicher Weise ihrer Hinterbliebenen und ihrer im Dienst verwundeten oder verunglückten Kameraden annehme. Die Hauptgeschäftsstelle ist in den Räumen des „Luftfahrerdank* E. V. Berlin-Charlottenburg, Joachimsthalerstr. 1. Beiträge werden entgegengenommen für die „Deutsche Luft-und Unterseefahrt-Kriegshilfskasse'" bei der Rank für Handel und Industrie (Darmstädter Bank) in Berlin und Diirmstadl und deren sämtlichen Zweiganstalten; Postscheckkonto der Bank in Berlin Nr. 1133. Die Kricgshlfskasse besteht aus zwei Abteilungen: I. für Unterseeboots-Besatzungen (Krieglülfskasse U), 2. für

Flieger- und Luftschiffertruppen, (Kriegshilfskasse F. L); bei Einsendungen ist anzugeben, für welche der beiden Zwecke die Verwendung des Retrages gewünscht wird.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77h. 624710. Durch mehrere Motoren angetriebenes, mit artilleristischer und telegraphischer Ausrüstung versehenes Flugzeug. E. Rumpier, Luftfahrzeug-buu G lii. b. H, Berlin-Johannisthal. 22. 9. 14. R. 40 299.

77h. 1)247.33. Futisteuerhebel für Flugzeuge. Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft, Berlin. 4. 2. 15. A. 24 149.

77h. 624844. Durch Bremsvorrichtung zu betätigende Kupplung zum Ein-, bezw. Abstellen des Propellers in Flugzeugen o. dgl. Marvin R. Kendall, Ithaca, New York. V. St. A.; Vertr.: Dr.-lng. J. Friedmann, Pat.-Anw., Berlin-Wilmersdorf. Ii. 2. 15. K. 65 687.

77h 624898. Vorrichtung zum Zurückklappen der Tragflächen für Doppeldecker-Flugzeuge. Deutsche Aerogesellschaft A-G„ Berlin. 8. 2. 15. D. 28423.

77h. 624 908 Flugdrachen, Ch. Lorenzen, Neukölln, Münchnerstraße 40 2. 4. 14. L. 84705.

77 h. 624974. Meldetasche für Flugzeuge. Karl Georg ir. und Adolf Lind, Wiesbaden, Riehlstr. 15. 30. 7. 14. G. 37 175.

/7h. 625232 Visiervorrichtung für den Abwarf von Geschossen aus Luftfahrzeugen, insbesondere Flugzeugen. Fried. Krupp, Akt.-Ges, Essen, Ruhr '21. 1. 13. K. 56545.

77h. 625269 Vorrichtung auf Flugzeugen zum Abschießen von Schußwaffen in jeder gewünschten Richtung Franz Schneider, Berlin-Johannisthal. :U. 12. 14. Sch. 54 580

77h. 625275. Höhensteuerung. Ago Flugzeugwerke G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. 26.1.15. A. 24 114.

77h. 625412 Flugzeug. E. Rumpier, Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. 10. 7. 14. R. 40039.

77 h. 625 422. Wasserablaufvorrichtung an Flugzeugen. Franz Steffen, Kiel-Kronshagen. 30. 11. 14. St. 19956.

("7 h. 625437. Flugzeugrumpf, bei welchem die Karosserie und Sitzrlicken-lehne als Benzinbehälter und der Sitz als Bombenbehälter ausgebildet sind. Franz. Schneider, Berlin-Johannisthal. 12 2. 15. Sch. 54799.

77h. 625 451. Spante für Flugzeug-Tragflächen. Ago Flugzeugwerke G. m b. H, Berlin-Johannisthal, 13 2. 13. A. 20017.

77 h 625563. Achsenlagerung für das Schutzrad bei Luftfahrzeugen. Luft-Verkehrs-Gesellschafl, Akt.-Ges., Berlin-Johannisthal. 21. 2. 13. L. 31 262.

77h 625567. Flugzeug-Trag lächenspiere. Deutsche Flugzeugwerke G. m. b. H, Lindenthai b. Leipzig. 24. 9. 13. D. 25 792

77h. 025614. Propeller. Carl Blamberg, Berlin-Nieder-Schöneweide, Brückenstr. 26. 15. 2. 15. B. 72 085.

Patent-Erteilungen.

77h. 283767. Vorrichtung zum Schutze des Fliegers gegen die Abgase des im Vorderteil des Flugzeugrumpfes angeordneten Motors. Albatroswerke G m. b. H, Berlin-Johannisthal '22. 5. 13. A. 24007.

77h. 283798 Selbsltätige Stnbilisierungsvorrichtung für Flugzeuge, bei welcher die Stabilisierungsflächen durch Schließung eines elektrischen Stromkreises verstellt, jedoch vor Rückkehr des Flugzeuges in seine Mittellage zwecks Verhinderung des Uebersteuerns wieder wirkungslos werden Newton Booth Con-verse, Fresno, V. St. A ; Vertr.: C v. Ossowski, Pat.-Anw., Berlin W. 9. 26. 4. 12. C. 21861.

Elastische Steuer- und Tragfläche für Flugzeuge.*)

Die Erfindung betrifft die Ausbildung von elastischen Steuer- und Tragflächen für Flugzeuge mit innerhalb der Stoffbekleidung angeordneten und an starren Flugzeugteilen gelenkig befestigten Streben. Sie besteht darin, daß die

*) D, R. P. Nr. 281802 I-, Kampier I.uftfalirzeiigbaü G.m.b.H. in Berlin-Johannisthal.

Streben in ihrer äufSersten Lage durch Spanndrähte gehalten werden, die gleichfalls in der Stoffbekleidung liegen und die Begrenzung der Fläche bilden. Die Anordnung hat den Vorteil großer Einfachheit bei möglichster Vermeidung von Luftwiderständen, wie sie beispielsweise durch die Spanntünne und die zu diesen verlaufenden Drähte hervorgerufen werden.

Die Erfindung ist auf der Zeichnung in einer Abbildung dargestellt

Innerhalb der zu verspannenden Fläche sind Streben I angeordnet, die an die starren Flugzeugteile gelenkig angeschlossen sind und durch die Spanndrähte 2 nach aussen gezogen werden. Die Spannung dieser Drähte wird in bekannter Weise durch Spannschlösse 3 geregelt. Die Spanndrähte bilden gleichzeitig die äußerste Begrenzung der auszuspannenden F äche, so daß der Stoff sowohl die Druckstreben f als auch die Drähte 2 umschließt i nd keinerlei zusätzliche Luftwiderstände auftreten.

Die Gelenke, um die die Druckstreben 1 beweglich angeordnet sind, werden zweckmäßig als Kugelgelenke ausgebildet.

Patent-Anspruch:

Elastische Steuer- und Tragfläche für Flugzeuge mit innerhalb der Stoffbekleidung angeordneten und an starren Flugzeugteilen gelenkig befestigten Streben, dadurch gekennzeichnet, daß die Streben in ihrer äußersten Lage durch Spanndrähte gehalten werden, die gleichfalls in der Stoffbekleidung liegen und die Begrenzung der Fläche bilden.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : Amt Oberschöneweide964.

Eintrittsgeld ,Mk. 20. - :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50.

. Vorsitzender: Felix Loitsch.

Modelle.

Modellbau in Kiel.

Trotz der Kriegszeit wird noch lebhafter Modellbau betrieben. Vor allen Dingen ist es erfreulich, daß die Jugend mit Begeisterung mit dem Bau von Modellen sich mit der schwierigen Materie der Flugtechnik vertraut zu machen sucht. Nebenstehende Abbildungen zeigen einige selbstgebaule Modelle von Schüler H. J ö rgens en und Schüler F. Griese in Kiel und zwar Nachbildungen von Ein- und Doppeldeckern unter Verwendung einfachster Hülfsinittel.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein.

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

N". 7 ______________ „FLUGSPORT." Seite :>hi

Personalien.

Beförderl wurden: Hauptm. von Tschudi, Führer des Flugzeug-Depots in Antwerpen, zum Major. Obltn. Kastner vom Fliegerbataillon Nr. 3 und Obltn. d. R. Suren von der Feldflieger-Abt. Nr. 18 zum Hauptmann. Ltn. W ö 1 f i n g von der Feldflieger-Abteilung 35, Ltn. d. R. von Graeventtz von der Feldflieger-Abt. 9, Ltn. d. R. Brandt von der Feldflieger-Abteilung 5 der 6. Armee, und Ltn. d. R. R ö s s 1 e r von der Feldflieger-Abteilung 34 zu Oberltns. Vizewacht-meister Kahn und Vizewachtmeister Reinhold Koos beim Flugzeugdepot Antwerpen zu Ltns d L. Fähnrich Freund beim Etappenflugzeugpark 9a der 9. Armee zum Ltn. und Offiziersaspirant A r n t z e n von der Feldf',ieger-Ab-teilung 34 zum Ltn. d. R.

Firmennachrichten.

Gothaer Waggonfabrik A.-G. Dem Oberingenieur Bruno Limberg in Gotha ist derart Gesamtprokura erteilt, daß er mit einem der Prokuristen gemeinschaftlich die Gesellschaft vertreten kann.

Flug - Verkehrs -Gesellschaft m.b.H., Kronshagen. Der Bücherrevisor Schrei er in Hainburg ist in Vertretung des z. Zt. im Felde stehenden Franz Steffen zum Geschäftsführerbestellt worden.

Delfosse - Motorenfabrik G. m. b. H., Cöln. Der Geschäftsführer Hans Graff hat sein Amt niedergelegt.

E. Rumpier Luftfahrzeugbau G. m. b. H.. Johannisthal. Das Stammkapital der Gesellschaft ist um 140000 Mark erhöht worden und beträgt jetzt 700000 Mark.

Benz & Cie. Rheinische Automobil- und Motorenfabrik Akt. Ges. in Mannheim. Die Prokura des Paul Richard Pelz ist erloschen.

Motorenfabr. Oberursel. Dir. E. H. B1 u m e n t Ii a I wird sich, wie wir hören, nach 19 jähriger Tätigkeit aus dem Vorstand der Gesellschaft zu deren Mitbegründern er seinerzeit gehörte, mit dem Ende des laufenden Geschäftsjahres zurückziehen. Durch die der nächsten Hauptversammlung vorzuschlagende Wahl Blumenthals in den Aufsichtsrat sollen die Erfahrungen und Dienste des scheidenden Direktors der Gesellschaft erhalten bleiben.

Flug-Industrie Freya G. m.

b. H. Diese Firma ist erloschen. Ostdeutsche Albatroswerke

O. m. b. H. Die Firma ist in das Handelsregister eingetragen worden, tor Carl Selzer zu Berlin bestellt.

Militärfliegerschule Schneidemühl, O. m. h. H. ist ebenfalls in das Handelsregister eingetragen worden Zum zweiten Geschäftsführer wurde Direktor Carl Selzer bestellt.