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Zeitschrift Flugsport, Heft 06/1915

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 06/1915 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Jllustrirte

Nn R technische Zeitschrift und Anzeiger "«"o*"»-«"*

HO. D pro Jahr M. 14.

24 März f"r das gesamte Ausland

„Flugwesen" 3

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8, — Erscheint regelmäßig 14tägig. — - Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 7. April.

Gott strafe England

Einen Ilaßgosang auf England anzustimmen sei Würdigeren vorbehalten! Wir wollen nur daran erinnern, was uns England an Schmach und Schande alles angetan und wie es nun, nachdem es zu dem vollen Ernst der Lage erwacht ist, die verzweifeisten Anstrengungen macht, den Kampf mit uns fortzusetzen. Wie fieberhaft nicht nur in den Werbelokalen, sondern auf den Gebieten der Technik, besonders im Flugwesen gearbeitet wird, werden wir in vorliegender Zeitschrift genügend beleuchten. Doch auch als Antwort hierauf kann nur die Losung sein „Gott strafe England" für alle Verleumdung, für alle Unbill, für all das unermeßliche Elend, das es über die ganze Welt gebracht hat. Und unsere Flieger sind dabei die Ersten, wenn es gilt, dem falschen Albion zu zeigen, was deutsehe Arbeit leisten kann, und vor allem, daß deutschem Fliogerwagemut nichts unmöglich ist.

Wie die neuen englischen

Kriegsflugzeuge aussehen.

Das englische Militärflugwesen befand sich mit Ausbruch des Krieges nicht gerade in guter Verfassung. lieber die Zustände in den englischen Königlichen Flugzeugwerken sind in vorliegende]- Zeitschrift seinerzeit eingehende Mitteilungen gemacht, worden. Gegenüber

No. (i

den grillten Erfolgen in Deutschland ist es begreiflich, daß England während der Kriegszeit ganz außerordentliche Anstrengungen gemacht hat, den Vorsprung einzuholen. In wie weit die Anstrengnnge.il von Erfolg waren, kann hier aus begreiflichen Gründen nicht näher erörtert werden.

Indessen ist für die deutschen Konstrukteure wichtig genug, zw wissen, was die Engländer gebaut haben. Auf Sicherheit scheint man jetzt in Kriegszeit durchweg noch weniger Rücksicht zu nehmen, wie früher. I He Hauptsache ist, daß das Flugzeug viel trägt, um ein Maschinengewehr und wenn möglich noch Panzerung mitschleppen zu können. Die neu in der Front erschienenen englischen Flugzeuge sind fast durchweg Doppeldecker. Die bekannten

Avro-Doppeldecker

haben wir bereits unseren Lesern in der letzten Nummer vorgeführt. Zum Betriebe dient ein 80pferdiger Gnommotor, welcher im Vorderteil des Rumpfes in bekannter Weise doppelt gelagert angeordnet ist. Die konstruktive Durchführung der Maschine ist sehr schwach. Die Sicherheit dürfte eine Einfache, wohl kaum eine Zweifache betragen. An reiner Nutzlast wird für eine Betriebszeit von vier Stunden nicht mehr wie 100 kg herauszuholen sein. Ebenso wird die Geschwindigkeit sich nicht über 115 km steigern lassen. Das Schußfeld ans diesem Doppeldecker ist sehr gering.

Bedeutend schneller ist der

kleine Sopwith,

wie er in ähnlicher Ausführung als Wassermaschine während des Sternfluges verwendet wurde. Dieser Doppeldecker soll mit einem IHOpferdigen Gnommotor 150 Kilometer Geschwindigkeit erreichen. Das Schußfeld ist sehr begrenzt. Die Belastungsmöglichkeit ist bei dieser Maschine jedoch auch gering. Eine Panzerung ist daher gar nicht durchführbar.

Neben diesen schnellen Maschinen sind auch verschiedene gepanzerte Flugzeuge und zwar Doppeldecker gebaut worden. Infolge der Panzerung und der höheren Belastung geht natürlich die Geschwindigkeit zurück.

Die nebenstehende Abbildung zeigt einen

Panzer-Doppeldecker mit Maschinengewehr von Vickers.

Die Maschine ist eine verbesserte Kopie von Henry Farraan. Interessant auf nebenstehender Abbildung ist die daran angebrachte Neutralität» -flagge, und zwar soll diese Flagge als Erkennungszeichen dazu dienen, daß die Maschine nur Versuchsflüge macht

Eine ähnliche Ausführungsform zeigt

die Maschine von de Havilland

offiziel genannt „de H I", die zur Zeit von der englischen Heeresverwaltung geprüft wird. Führer- und Gastsitz befinden sich vor den Tragdecken, während der Motor, ein TOpferdiger Renault, in dem Hintorteil des gepanzerten Rumpfes untergebracht ist. Höhen- und Seitensteuer zeigen sehr große Abmessungen. Die Gesehwindigkeit

No. o _____________ „FLUGSPORT"._ _ __ __Se"e 154

dieser Maschine bleibt ß km hinter der bekannten und viel kritisierten B. E.-Type zurück.

Die Marine verwendet neben ihren Wasserflugzeugen auch eine große Anzahl Landmaschinen. Die umstehende Abbildung zeigt

einen gepanzerten Farman

mit vorn eingebautem Maschinengewehr.

Panzerdoppeldecker mit Mascfiinengewchr von Vickers.

Die von der „Airrraft-Manafacturing, London" gebaute „de H 1" Maschine mit Maschinengewehr.

,^FLUG SPORTE

No. (i

Englische Fliegernervosität und verspätete Einsicht.

Nachtflüge stehen zur Zeit im allgemeinen Interesse. Die Nachtflüge unserer tapferen Flieger an den strategisch wichtigen Punkten sind schon zur Genüge durch Tageszeitungen bekannt gegeben, daß es uns erübrigt, sie an dieser Stelle zu wiederholen. Auch die Verbündeten (Engländer und Franzosen) haben zur Zeit den Wert der Nachtflüge eingesehen, und suchen nun das in Friedenszeiten Versäumte durch eifriges Ueben nachzuholen. Bei uns in Deutschland hatte man schon frühzeitig den Wert des „Nachts Fliegen können" eingesehen und die Nationalflugspende war seinerzeit mit ein guter Lehrmeister dazu gewesen, trieb sie doch die deutschen Flieger zu immer kühneren Leistungen an. Die 18- bis 24-Stundenflüge von Landmann, Basser, Ingold, Stöffler usw. sind noch zu frisch im Gedächtnis, um noch einmal ermahnt werden zu müssen. Wie haben damals französische Zeitungen sich über die Nachtflüge der Deutsohen gewundert und immer wieder ihren Landsleuten gepredigt, versucht Nachtflüge. ()och die französischen Flieger wollten lange Zeit nichts von einem in der Dunkelheit Fliegen wissen, und erst verhältnismäßigkurz vor dem Krieg haben die ersten Fliegersich darin geübt.

In England waren wohl verschiedentlich auf dem Flugplatz Hendon Nachtflüge versucht worden. Jedoch hatte man nur sehr primitive Anordnungen dazu getroffen. Die Flugmaschinen wurden nur mit Glühlampen illuminiert, daß sie beim Landen rechtzeitig den Boden erkennen könnten. Lediglich auf dem Hendoner Flugplatz wurden einige Versuche damit angestellt, doch das Nachtfliegen wurde nicht wie bei uns etwas, was unbedingt zum Fliegen Können dazu gehörte.

Jetzt im Kriege spielen naturgemäß die Naohtflüge eine be- /

sonders wichtige Rolle, verringern sie doch fast alle Gefahren, die bei Tageslicht dem Flieger über dem Feinde drohen.

Einer englischen Fachzeitschrift entnehmen wir folgende Betrachtungen, die auch interessante Streiflichter auf die Zustände im englischen Kriegsflugwesen werfen.

Ein überraschender Angriff bei Nacht hat nicht nur einen größeren moralischen Erfolg als bei Tag, sondern der Flug gestaltet sich auch für den Flieger selbst viel sicherer, vorausgesetzt, daß er einen guten Motor in seinem Apparat hat, auf den er sich unbedingt verlassen kann. In der Dunkelheit können die Flieger nur schwer gesehen und beschossen werden, sie selbst jedoch erreichen leicht ihr Ziel, da sie mehr Zeit zum Zielen haben und selbstverständlich Nachts nicht so große Höhen aufzusuchen brauchen wie bei Tag. Die einzige Gefahr besteht für sie beim Starten und beim Landen, da selten des Feindes wegen der Platz, wo sie landen wollen, so hell erleuchtet werden kann. Bei größeren Ueberlandflügen haben sie jedoch den Vorteil, noch in der Abenddämmerung zu starten, und beim Landen, nachdem sie ihren Auftrag erfüllt haben, ist schon oft die Morgendämmerung bereits angebrochen, die ihnen Dinge und Umgebung wieder klar vor die Augen führt.

Fliegerangriffen in der Luft kann bei Nachtflügeu sehr leicht entgangen werden, da die Flieger wohl meist erst dann entdeckt werden, wenn ihre Bombe bereits ihr Ziel erreicht hat, und bis dann

ein feindlicher Flieger zur Abwehr aufsteigt, hat das Flugzeug schon längst einen weiten Vorsprung, der alle Verfolgung illusorisch macht. Dasselbe gilt auch von Ballonabwehrkanonen. Das Zielen bei Nacht ist naturgemäß fast zur Unmöglichkeit geworden, ist es doch schon bei Tag unendlich schwer einen beweglicn^n Punkt in großer Höhe zu treffen. Ist das Flugzeug wohl auch von einem Scheinwerfer gefunden, so bleibt die Schwierigkeit doch noch unermeßlich groß. Auch bei klarem Mondschein, wenn die Dinge auf der Erde gut erkennbar sind, ist eine Flugmaschine schon in ein paar hundert Metern absolut nicht mehr zu erkennen.

Gepanzerter Farman von englischen Flieger-Offizieren gesteuert.

Noch einen weiteren Vorteil sieht die englische Zeitung darin, daß man bei Nachtflügen mehr Bomben mitnehmen kann als bei Tage; da man die ersten Stunden ruhig niedriger fliegen kann, erspart man die Höhe und kann dafür an Gewicht mehr mitnehmen. Hat man seinen Auftrag er füllt, so kann man mit der erleichterten Maschine schnell große Höhen aufsuchen, und allen Angriffen aus dem Wege gehen. Ist man dann vom Feind bemerkt, verringert sich die Gefahr zusehends, geht es doch immer mehr den eigenen Linien zu.

Nicht nur bei Angriffen, sondern vor allem auch bei Verteidigung eigner wichtiger Plätze spielen die Nachtflüge eine große Rolle. Ist ein feindlicher Luftangriff auf einen wichtigen Punkt zufällig im voraus gemeldet und sind die Flugzeuge irgendwo durch Scheinwerfer entdeckt worden, so werden Flugzeugstationen benachrichtigt und müssen binnen dem kürzest möglichen Zeitraum abfliegen und den Feind irgendwo in der Dunkelheit abzufangen suchen. Dabei ist die Schnelligkeit, mit der die Aufträge ausgeführt werden, für den Erfolg maßgebend. Schon jetzt macht man allenthalben in England Versuchsflüge, um die Schnelligkeit der Ausführungen zu trainieren und man versucht es dahin zu bringen, daß die Zeit von dem Alarm bis die Maschine startet nur eine Minute beträgt: denn jede vergeudete

Minute bedeutet für den Feind einen größeren unwiederbringlichen Vorsprung. Die Schnelligkeit der Befehlsausführung muß deshalb auch so groß sein, da feindliche Flugzeuge bei einem Angriff, nehmen wir an auf London, wohl zunächst für ihren Flugweg große Höhen und unbewohnte Gegenden, über die sie wegfliegen, zu ihrer Kou'o nehmen werden. Erst wenn sie ihr Ziel erreicht und Bomben geworfen haben, wird man sie finden können, und daß dann Eile nottut. ist selbstverständlich.

Auf jeden Fall müssen alle Offiziersfliege]', die zur Verteidigung von wichtigen Plätzen gegen Luftangriffe kommandiert sind, eine große Uebung in Nachtflügen haben. Sie branchen ja nicht gerade bei stürmischen und neblichen Nächten zu fliegen, sondern es genügt, wenn sie jede windstille Nacht einen Flug unternehmen und zwar müssen sie sich daran gewöhnen, ohne irgend welche Lampe an Bord zu fliegen, indem sie sich nach dem Licht der Scheinwerfer oder nach hohen erleuchteten Gebäuden, oder dem hellen Glanz der Sterne richten. Beim Starten und Landen müssen sie sich darauf gefaßt machen, von Scheinwerfern geblendet zu werden. Die sicherste Beleuchtung, nach der sie sich richten können, bieten die Lichter an den Eisenbahnstrecken. Ein Flieger, der über der Ebene von Salisbury ohne jede Beleuchtung flog, erzählte, er habe bei dem hellen Sternenschein ganz genau die Dinge auf dem Erdboden unterscheiden können, Straßen, Felder, Häuser, ja, er hätte sogar unterscheiden können, wo Gras oder wo Korn gestanden habe oder wo gepflügt gewesen sei. Er sei bei der Beleuchtung von einer einfachen Petroleumlampe gelandet, die man für ihn angezündet habe und das sei gar nicht schwer gewesen.

Major Raleigh einer der befähigsten englischen Fliegeroffizierc unternahm mit vollem Erfolg eine große Reihe von Nachtflügen. Auch auf Wasserflugzeugen sind in der Dunkelheit Flüge ausgeführt worden. Der bekannte Schwadronshauptmann Travers führte während der Mobilisierung der Flotte um Mitternacht einen Flug in einem Sopwith-Flugboot über sie aus, wobei er plötzlich von einem Seh ein werf er entdeckt wurde, während ihm sein erleuchteter Höhenmesser zeigte, daß er sich in einer Höhe von 300 Fuß über dem Wasser befand.

Ueberhaupt sollten bei Nachtflügen erleuchtete Barographen, Standmesser jeglicher Art und nicht zum mindesten eine gut scheinende Lampe für alle Fälle mitgenommen werden, da man bei der Verfolgung feindlicher Luftfahrzeuge nicht immer auf denselben erleuchteten Startplatz zurückkehren kann.

Die englische Zeitung resümiert hierauf, daß die Sicherheit des Piloten bei Nachtflügen zur Hauptsache von der Sicherheit und Zuverlässigkeit der Motoren abhängt. Sie preist ihr Land glücklich, daß es genügend vertrauenerweckendes Material aus Frankreich bekomme und wohl auch bald selbst im Stand sein werde, eigne Motore in genügender Anzahl und Solidität bauen und liefern zu können. Aus diesen Aeußerungen kann man sich ein Bild machen, von den Anstrengungen der englischen Industrie, einen eignen brauchbaren Motor herauszubringen. Daran hat zur Hauptsache das englische Flugwesen schon lange vor dein Krieg gekrankt und den Lesern unserer Zeitschrift sind aus früheren Besprechungen und Berichten genügend die näheren Umständen bekannt. Die Hauptschuld daran mißt der Verfasser der vorstellenden Betrachtungen bezeichnender

Nu. Ii

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"Weise den .Königlichen Flugzeugwerken (Royal Aircraft Factory) bei. die anscheinend nur das gut heißen, was aus ihren eignen Werken hervorgegangen ist. .Jegliches andere Erzeugnis britischer Erfindung wußten sie derart wirksam zu kritisieren, daß der einheimischen Industrie jede Lust an neuen Versuchen verging.

Vier Jahre zuvor hatte der Green-Motor schon seine Brauch I >ar-keit bewiesen, statt daß die Firma durch kleine Aufträge für bestehende Maschinen oder durch Aufträge. Motoren mit größeren Pferdestärken zu versuchen, zu ermutigen, wußten die Königlichen Flugzeugwerke immer wieder die Regierung von einem derartigen Schritt abzuhalten. Hätte man damals den berüchtigten Werken

Englischer Panzer-Doppeldecker, der bei Wervicq heruntergeschossen wurde.

nicht allzu offene Ohren geliehen, so wäre heute England nicht auf ausländische Motoren angewiesen. Die eignen Verswehe der Königlichen Flugzeugwerke, einen brauchbaren Motor herauszubringen, seheiterten an der Unfähigkeit der Fabrik (man vergleiche die Zustände bei der einst berüchtigten B. E. Type, die von derselben Firma herausgebracht wurde).

Selbst vor ein oder zwei Jahren wäre der begangene Fehler noch gut zu machen gewesen, aber es wurde kein Versuch gemacht, die junge britische Industrie zu unterstützen, ja selbst Firmen, die sich dazu bereit erklärten, ihre eignen Erzeugnisse zu vernachlässigen, und eingeführte französische Motore nachzubauen, wenn sie Aufträge dafür bekämen, wurden hohnvoll beiseite geschoben.

Und jetzt wo man .langsam'^ den Fehler einzusehen beginnt, weiden die eignen Firmen beschuldigt und die eigne Industrie lächerlich gemacht, die nichts Brauchbares herauszubringen im Stande sei. Nun soll in drei Monaten das nachgeholt werden, was vor zwei Jahren vielleicht noch hätte gerettet werden können.

Erneute russische Kämpfe.

Zum zweiten Male ist der russische Ansturm im Walde von Augustow vernichtend geschlagen. Der Rückzug ist wieder zur wilden Flucht geworden, und wieder schließt Hindenburgs Bericht mit den alles verratenden Worten: „Die Tragweite einer derartigen Bewegung, ihre moralische Wirkung und die Einbuße an liegengebliebenem Material aller Art, das nun zum zweitenmal den weiten Wald von Augustow füllt, läßt sieh zur Zeit nicht übersehen."

Auch hier wie bei allen größeren Operationen haben unsere deutschen Flieger regen Anteil an dem großen Erfolg.

Die zehnte russische Armee unter Genoral Siewers war vernichtet, der Wald von Augustow war von dem zahllosen Kriegsgerät aller Art gesäubert, und nachdem die Biesenbeute geborgen, liefen die Deutschen den Rückzug an. Daß dieses alles geschehen konnte, ohne daß die Russen die geringste Ahnung davon haben, zeugt wieder einmal von der gänzlich versagenden Aufklärungsarbeit russischer Flieger. Ja es geht soweit, daß die Russen Terrain beschießen, auf dem längst kein Deutscher sich mehr befindet, und erst wie sieh die langen plumpen Marschkolonnen neuer russischer Kräfte durch den Wald von Augustow schieben, stoßen sie auf die Deutschen, die mm ihrerseits wieder zur Offensive vorgehen. Deutsche Flieger haben bald die heranziehenden Kolonnen aufgeklärt und sofort die schwache Seite des Gegners entdeckt, der seine Flanke dem Feinde entblößt, und dank ihrer Hilfe werden die Russen von neuem vernichtend geschlagen.

Ein großer Sieg ist erkämpft und bald können die Flieger aus der Vogelperspektive den vollen Rückzug der langen russischen Marschkolonnen verfolgen, die sich durch den Augustower Wald in heillosem Durcheinander schieben.

Wie lächerlich mutet bei solchen Niederlagen der Versuch russischer Flieger an, deutsche Soldaten mit Flugblättern nach Rußland zu locken. -Gelegentlich der großen Winterschlacht in Masuren haben russische Flieger solche Blätter in Mengen über den deutschen Stellungen herabfallen lassen, und jeder Satz in solchen Flugblättern spricht allem Hohn, was bis jetzt schon von unsren Gegnern an Lügen ersonnen wurde.

Der russische Flieger scheint sich nur dann über unsre Stellungen zu wagen, wenn er sich durch einen Betrug vor unseren Kugeln sicher glaubt. So berichtet aus Landsberg (Warthe) ein Privattelegramm: Ein russischer Flieger, der fälschlich ein deutsches Fliegerkreuz führte, warf Bomben über Willenberg im Kreise Orteisburg ab. Er tötete einen Soldaten und zwei Pferde. Der Flieger wurde heruntergeschossen.

Wie herzerfrischend und der vollsten Begeisterung würdig, ist demgegenüber die unermüdliche Tätigkeit unsres Flieger-Heeres an der r ussischen Grenze. Bei Tag und bei Nacht erhält Warschau immer von neuem den Besuch deutscher Flieger, die mit ihren Bombengrüßen in der Bevölkerung ständigen Schrecken und Furcht vor der deutschen Luftflotte wachhalten.

Wohl eine der schwierigsten Aufgaben haben die Feldflieger-Abteilungen in den Karpathen zu verrichten, wo neben den alltäg-

liehen Gefahren über Feindesland noch fast unüberwindliche Schwierigkeiten mit dem Terrain hinzutreten ; die Fliegeraufklärung hat in den Bergen mit außerordentlichen Widerwärtigkeiten zu kämpfen. Die hohen Stellungen des Feindes zwingen zu um so viel höheren Flügen. Die Wolken, die sich in den kurzen und gewundenen Tälern stauen und festklemmen, hindern die Beobachtung ebenso wie die verschleiernden und' täuschenden Nebelbildungen. Dabei werden die

tlieger-Hnmor im Kriege: Bahntransport einer Feld-Flieger-Abteilung im Osten

Winde in dem zerklüfteten Gelände in einer Weise gefangen und wieder zurückgeworfen, die eine Vorausberechnung der Luftströmungen geradezu ausschließt und den schwebenden Apparat fortwährend mit tückischen Ueberraschungen bedroht. Und zu all dem leisten unsre Flieger noch, ohne ein Wort zu verlieren, ihre gewohnte Arbeit und leisten Vorzügliches auf dem Gebiet der Aufklärung.

Englische Fliegertätigkeit in Nordfrankreich.

Die neueren Berichte über die Fliegertätigkeit unsrer Feinde zeigen immer mehr, daß sich die Engländer erst seit kurzem mit größerem Material von Flugzeugen und was dazu gehört in Frankreich installiert haben, und eine rege Geschäftigkeit dabei entwickeln. An besonders wichtigen Punkten in Nordfrankreich haben sie sich Stationen eingerichtet, die mit allem, was den Luftkrieg wirksam gestaltet, ausgerüstet sind. An Flugmaschinenmaterial haben die Engländer anscheinend jetzt Ueberfluß, denn

die Meldungen von heruntergeschossenen englischen Flugzeugen

mehren sich in letzter Zeit täglich.

Die englischen Verluste an Fliegern und Flugzeugen sind für die kurze Zeit, seitdem die Fliegertruppe in Frankreich erst richtig in Aktion getreten ist, schon recht erheblich. Dem „Daily News" zufolge sind seit Kriegsausbruch

72 englische Flieger getötet und 110 Flugzeuge vernichtet

worden. Diese Ziffern beziehen sich auf die Operationen im Westen und auf See.

Wie bereits in der letzten Nummer vorliegender Zeitschrift gemeldet wurde, ist in Dünkirchen ein besonderer Stutzpunkt für Land-und hauptsächlich Wasserflugzeuge geschaffen worden. Von hier aus erfolgen

die Operationen gegen Ostende

und den Nordzipfel Belgiens. Diese Operationen lassen wohl nichts an Häufigkeit, jedoch um so mehr an Wirksamkeit fehlen. Wie aus Stuis gemeldet wurde, war ein Fliegerangriff Anfang März ohne jeden taktischen Erfolg. Augenscheinlich war das Hauptziel des Angriffes die Vernichtung der Gare Maritime und gewisser Anlagen am Hafen. Auf diese Stellen wurden zehn Bomben geworfen, die jedoch durchweg ihr Ziel verfehlten und ins Wasser fielen. Nur zwei Bomben explodierten, verursachten aber nur geringen Schaden. Ein anderes Mal hatte

ein englisches Flugzeug einen Flug nach Belgien

unternommen, mußte jedoch in der Gemeinde Biervliet eine Notlandung vornehmen. Es war in Ypern aufgestiegen und durch nebliches Wetter außer Kurs geraten. Die beiden darin befindlichen Offiziere wurden interniert.

Ueberhaupt werden die .Kämpfe südlich von Ypern sehr eifrig durch englische Flugzeuge unterstützt. Wahrscheinlich wollen die Engländer auf diese Weise ihre nicht erfüllten Versprechungen von Truppentransporten wieder gut machen und versuchen, nur leider ohne den gewünschten Erfolg, unsren Truppen zu schaden. Der bekannte englische Ueberfall mit achtfacher Ueberlegenheit, bei dem sie in den Besitz eines Dorfes gelangten, war natürlich

auf das Eifrigste von englischen Fliegern unterstützt.

In dem anfeuernden Tagesbericht der ersten englischen Armee war unter anderem mit großer Ruhmredigkeit gesagt worden: „Unsre Flieger haben die deutschen Flieger aus der Luft vertrieben-'. Nun wie es damit steht, beweisen unsre erfolgreichen Angriffe auf Calais, auf Hazebrouck und andere wichtige Punkte in Nordfrankreich. Ueber den Erfolg der regsamen englischen Fliegerunterstützung gibt uns der Tagesbericht vom 18. März Aufschluß, der berichtet, daß den Tag zuvor ein englischer Flieger und denselben Tag wieder zwei andere heruntergeschossen wurden. Auch ein Bericht des General French hebt rühmend die

englische Fliegertätigkeit in Nordfrankreich

hervor und weiß zu erzählen, es sei ihnen gelungen, einen Eisenbahn-Knotenpunkt zu zerstören. Aber wir sind ja schon an die großzügigen Ausdrücke clor Erfolge der Verbündeten gewöhnt, um zu wissen, was es für eine Bewandnis damit hat

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Man braucht nur an die großartigen Ankündigungen naeh dem ersten Fliegerangriff auf Ostende zu denken, indem es hieß, der Bahnhof von Ostende ist vollständig zerstört, es können keinerlei Transporte mehr auf ihm ausgeführt werden. Zar Aufklärung dafür diene ein Berieht von der holländischen Grenze, in dem folgendes gemeldet wird :

Die Lage in Ostende wird für die Bevölkerung stets peinlicher,

da die Plugzeuge der Verbündeten jetzt die Aufgabe der Flotte übernommen

zu haben scheinen und die Stadt mit ihren Bomben bewerfen. Bis jetzt hal weder das eine noch das andere Vorgehen Einwohnern das Leben gekostet, allein Dienstag voriger Woche ist das erste Opfer getroffen worden. In der deutschen Mitteilung ist die Rede von drei getöteten Einwohnern, allein das ist unrichtig. Nur der Fuhrmann Van 0. ist getötet, und zwei Mädchen, die vorbeigingen, sind nicht gefährlich verwundet. Der Bahnhof am Hafen steht nach drei Luftangriffen noch immer unversehrt. Er hat so wenig Schaden erlitten, daß sein Wert keineswegs vermindert erscheint. Die Ursache, warum die Engländer gerade diese Stadt zu treffen suchen, liegt darin, daß nach ihrer Ansicht Ostende, wie auch Zeebrügge, einen Stützpunkt für Unterseeboote bildet. Auf dem Ring sind mehrere Villen in der Nähe der von den englischen Fliegern beworfenen Batterien geschädigt.

Englischer Fliegerpark in Nordfrankreich.

Daß die englischen Flieger den Belgiern besonderen Schaden zufügen, erfahren wir auch aus anderen Berichten. So hat

ein englischer Flieger über Menin Bomben abgeworfen,

jedoch ohne den gewünschten Erfolg. Nur eine Bombe traf, und mit dieser tötete er sieben Belgier und verwundete noch zehn andere. Auch

die englischen Wasserflugzeuge sind noch in Tätigkeit,

wenn auch nur ganz vereinzelt. Nach einer Blättermeldung vom 11 März ist der englische Militärflieger Shesihed, der tags zuvor in Eastbourne aufgestiegen war, aus einer Höhe von 250 Metern ins Meer gestürzt. Die Leiche wurde geborgen.

Wirksamer dagegen sind die häufigen Unternehmungen deutscher Wasserflugzeuge auf wichtige englische Punkte und englische Schiffe. So erschienen

über den englischen Kriegsarsenalen von Sherneß,

wie der „Tägl. Rundschau" gemeldet wird, zwei deutsche Flieger, und warfen verschiedene Bomben ab, deren Wirkung bisher geheim gehalten wurde.

Von einer« anderen Unternehmen wird aus Sheffield gemeldet: Der englische Dampfer „Blonde" ist am 17. März in Tyne angekommen und hat gemeldet,

das Schiff sei von einem deutschen Eindecker des Taubentyps

angegriffen,

und ein Matrose sei getötet worden. Weitere Einzelheiten sind noch nicht bekannt.

Gewiß ist in beiden Fällen die Tätigkeit unserer tüchtigen Marineflieger so wirksam gewesen, daß die Engländer nähere Einzelheiten streng geheim halten.

Wirkungen des Flugwesens im Kriege.

Das Kriegsluftfahrwesen hat sich im Laufe des großen Ringens, das wir jetzt miterleben, rasch weiterentwickelt. Zahlreiche Verbesserungen sind vorgenommen worden. Bombenabwurfvorrichtungen wurden neu erfunden, die Bomben selbst verbessert, und die Franzosen haben eine neue Waffe, den Fliegerpfeil eingeführt.

Auch die Abwehrmittcl gegen die Luftfahrzeuge wurden verbessert. Man lernte mit Hanbitzen auf die Gegner in den Lüften feuern, und schon mancher kühne Flieger wurde auf diese Weise heruntergeholt Noch immer bleibt aber die Beschießung von Flugzeugen ein schweres Problem, während die große Zielscheibe der Luftschiffe ein Treffen naturgemäß erleichtert. Gewehrgeschosse haben bis etwa in der Höhe von 2000 Metern noch immer genügende Wirkung. Aber gegen sie panzert man jetzt die Flugzeuge, so daß nahezu vollkommene Sicherheit gegen Gewehrfeuer auf 2000 Meter und selbst weniger Höhe über dem Boden gewährleistet erscheint. Vermag /

ein Flugzeug sich in sicherer Höhe zu halten, so kann es ganz bedeutende Erfolge erzielen. Ganze Schützengräben sind durch Flugzeuge geräumt, Batterien zum Schweigen gebracht worden. Materielle und moralische Wirkungen greifen da ineinander.

Naturgemäß hat das Auftreten von Luftfahrzeugen auch auf die Taktik der Truppen einen weitgehenden Einfluß genommen. Um die Luftaufklärung, und die Schädigung der Truppen aus der Höhe zu erschweren, hat man zu verschiedenen Mitteln gegriffen. Vor allem werden vielfach die Marschbewegungen des Nachts vorgenommen. Man läßt die Truppen nicht auf der Landstraße, sondern im Gelände, tunlichst unter dem Schutz von Bäumen marschieren. Bei der Annäherung eines Luftfahrzeuges wird gehalten. Werden Bomben abgeworfen, so trachtet man durch Zerstreuen der Truppen die verheerende Wirkung des Geschosses zu vermindern. Die schwer zu ersetzenden Geschütze und Fuhrwerke werden sowohl im Marsch, als auch in Stellung dem scharfen Auge der Flieger tunlichst entzogen. Batterien müssen jetzt nicht nur gegen die feindliche Front, sondern aueh gegen oben zu maskiert werden. Dennoch hat die Luftaufklärung viele Geheimnisse gelüftet. Besonders bei der Schußbeobachtung hat sie wertvollen Dienst geleistet.

Im Seekrieg ist der Kundschaftsdienst durch Luftfahrzeuge wesentlich erleichtert worden. Auch Bombenwürfe gegen Schiffe waren erfolgreich. Sogar einige Torpedobootszerstörer, verhältnismäßig

kleine und wegen ihrer Geschwindigkeit schwer zu treffende Ziele, sind durch Bomben deutscher Flieger versenkt worden. Auch unsere Marineflugzeuge haben französische Transportdampfer durch Bombenwürfe beschädigt. Ganz Hervorragendes wurde von den deutschen Fliegern bei ihren Angriffs- und Kundschaftflügen gegen England, gegen Calais und überhaupt auf dem westlichen Kriegsschauplatz geleistet. Noch sind die einzelnen Fliegergroßtaten nicht genau bekannt. Aber wir wissen, daß sowohl auf dem serbisch- montenegrinischen, wie auf dem russischen und französischen Kriegstheater österreichisch-ungarische sowie deutsche Flieger oft und oft durch ihre gute Arbeit, sei es in der Aufklärung, sei es durch Angriff mit Bombenwurf und Maschinengewehr, wichtige Entscheidungen, wenn auch nicht herbeigeführt, so doch möglich gemacht haben Auch zu Kämpfen in den Lüften, ist es gekommen, und zwar hauptsächlich am flandrischen Kriegsschauplatz. Es waren fast stets Kämpfe von Flugzeugen untereinander.

Vielfach wird die Ansicht, daß es in Zukunft zu wahren Luftschlachten über den kämpfenden Armeen kommen wird, ins Reich der Phantasie verwiesen. Das ist aber unrichtig. Je größer die Flugzeuge werden, desto kräfterige Kampfmittel werden sie mit sich führen und dann wird ihnen eine viel größere Bedeutung für den Kampf selbst zukommen. Da sich Flugzeuge mit stärkeren Maschinen auch zu größeren Höhen erheben können, als solche mit schwächeren, so werden sie vom Erdboden aus immer schwerer zu bekämpfen sein. Es wird also dahin kommen müssen, daß man die Flugzeuge durch ihresgleichen in den Lüften bekämpft und dann ist die Luftschlacht da. Ob es natürlich im gegenwärtigen Krieg noch zu derartigen Ereignissen in großem Stile kommen wird, ist die Frage.

Der gegenwärtige Krieg hat deutlich gezeigt, daß der Kampf immer mehr zu einem technischen Problem wird. Die höher entwickelte Technik hat wiederholt den Sieg über die rohe Gewalt errungen. Die gewaltigen Mörser, über die wir verfügen, haben die mächtigsten Festungen in Belgian gebrochen. Heute sind sie der Schrecken unserer Feinde auch im Feldkrieg. Die großen Städte unserer Gegner sind bei Nacht verdunkelt aus Furcht vor Luftangriffen. England droht die Hungersnot durch die Unterseebootblockade. Nirgend hat sich aber der menschlische Geist so sehr von der Materie getrennt, wie in der Technik des Flugwesens. Bei ihr tritt die menschliche Schaffenskraft in besonders reiner Form zutage. Gerade unsere Erfolge im Luftkrieg sind gewissermaßen ein Symbol des großen Kampfes, den wir gegen Lug und Trug. Mißgunst und Neid zu führen haben. Der Geist der modernen Technik trägt unsere Flieger tatsächlich in die Lüfte und unsere Maschinenvögel bereiten uns den Weg zur Sonne des Sieges.

Französische Fliegerverluste.

Von den französischen Fliegern hört man in letzter Zeit nicht mehr viel. Sie scheinen ihre Hauptkraft eingebüßt zu haben, wenn nicht die mangelhafte Organisation des französischen Fliegerkorps sie an der Ausübung ihrer Tätigkeit hindert. Ueberdies scheinen

die französischen Verluste an Fliegern ganz gewaltig

zu sein. Die letzte Nummer des „Aerophile" nennt unter der Rubrik „Opfer der Luftschiffahrt" Hl'5 Namen. Hierunter sind erwähnenswert Bailloud der Sohn des Generals Railloud, des Präsidenten der französischen Luftschiffervereinignng, sowie Vedrines.

Unsere eigene Fliegertätigkeit scheinen die Franzosen allmählich immer mehr fürchten zu lernen. Die Krzählungen eines französischen Artilleristen geben interessanten Aufschluß darüber: Es scheint, daß die Kanonen und Menschen sich gut vor den deutschen Fliegern verbergen können, indem man sie mit Zweigen zudeckt. Aber für die Pferde ist das nicht der Fall, da man diesen nicht die Ueber-zeugung von der Notwendigkeit der Unsichtbarkeit beibringen kann. Wenn ein feindlicher Flieger, so sagte der Artillerist, unsere Stellung entdeckt hat, läßt er gleich eine Leuchtkugel fallen, und zwei Minuten darauf beginnt auf unsere Köpfe unfehlbar ein ßombenregeu niederzufallen.

Der Aufklärungsdienst der Deutschen ist besser als der unsrige,

und wir müssen zu tausend Kniffen greifen, um uns den Augen der Flieger zu entziehen.

Um endlich die Großtaten französischer Flieger doch auch ins rechte Licht zu setzen, hat sich der einst so viel bestaunte

Pegoud von einem amerikanischen Korrespondenten interviewen lassen

und erzählt uns folgende schön ausgeschmückte Histörchen. „Natürlich habe, er (Pögoud) schon eine Menge Ruhm würdiges im Kriege getan. So berichtet wenigstens der Pariser Korrespondent des „Newyork Herald", der dem Flieger zufällig begegnet ist, allerdings nicht auf dem Kriegsschauplatze, sondern auf dem Pariser Boulevard. Pegoud erzählte, daß er sich bei Kriegsausbruch schon auf dem „Imperator" zur rieberfahrt nach Amerika befunden hatte und nur gerade noch mit seiner Flugmaschine über die französische Grenze zurückkommen konnte. Jetzt sei er im Begriff, mit seinem neuen Apparat — den alten hatten ihm eine Woche vorher die Deutschen zusammengeschossen — zur Front zurückzufliegen. Bis jetzt habe er Glück gehabt. Eines Morgens, als er 120 Meilen von seinem Abflugsort entfernt war, kam ihm ein Hagel von Gewehrschüssen entgegen; seine Maschine und die Flügel seien vielfach durchbohrt worden, er selbst sei unverletzt geblieben. Als aber der Benzinbehälter leck geworden sei und der Motor ausgesetzt habe, sei die Sitnation ernstlich kritisch geworden, doch hätte er noch durch einen Gleitflug hinter den französischen Linien niedergehen können. Ein andermal sei er nach einem längeren Flug über den deutscheu Stellungen, da ihm das Benzin ausging, im Park eines Schlosses gelandet, das von den Deutschen besetzt war. Es gelang ihm jedoch, durch einen Knaben in der Nacht Benzin zu erhalten und trotz Beschießung durch „Ulanen" zu entkommen."

Soweit die Erzählung Pögouds. Was nun Wahres daran ist. mag dahingestellt sein. Auf jeden Fall hat er sich vor der Regierung ins rechte Lieht zu setzen gewußt, die ihn für seine verdienstvolle Tätigkeit mit der Militärmedaillo dekoriert hat.

Die französische Fliegortäfigkeit scheint, sieh liHiiplsächlir-h auf

das Elsass zu beschränken. Jedoch hat unsere oberste Heeresleitung ein famoses

Vergeltungsverfahren auch im Luftkrieg eingeführt.

Wenn französische Flieger deutsche Orte mit Bomben belogen, belegen wir französische mit noch mehr und schwererem Kaliber. So war das schon mehrere Male und auch nach dem vorliegenden Bericht. Gewöhnlich, wenn unsere Gegner eine Schlappe erlitten haben, versuchen sie es mit dem Fliegersenaden. So haben sie nach dem

Französisches Kampfflugzeug (sogenannter Bauernschreck) mit zwei WO pferdigen Rotationsmotoren.

Scheitern der letzten Offensive, ihre Flieger nach 'dem, Elsaß ausschwärmen lassen. Am 1(>. erschienen welche über Colmar, was sich der französische Bericht zu besonderem Lob anrechnete, am 17. neue über Schlettstadt, wo das Lehrerinnenseminar getroffen wurde. Die Antwort mußte Calais über sich ergehen lassen und sie wird hoffentlich kräftig gewesen sein.

Englische Flieger über den Dardanellen.

Die Aktion auf die Dardanellenforts bringt den Engländern nur Enttäuschungen. So heftig auch die Beschießung ist, bleibt sie trotzdem wirkungslos, und die Engländer holen sich nur blutige Köpfe statt der erwarteten Lorbeeren.

Auch mit den Flugzeugen haben sie in den türkischen Gewässern noch kein Glück gehabt. Das Begleitschiff für Flugzeuge „Are Royal'' ist mit allen Apparaten für die Reparatur der Flugzeuge ausgerüstet, jedoch nützt das den abgeschossenen Maschinen, die ins Meer gestürzt sind, nicht mehr viel. Die Arbeit der englischen Wasserflugzeuge hat bis jetzt noch ganz versagt, f.'ra die türkischen Batterien aufzufinden, sind sie gezwungen sehr niedrig zu fliegen, und wurden infolgedessen vielmals getroffen. So wurde das Flugzeug N. 179 achtnndzwanzig mal und das Flugzeug N. 7 achtmal getroffen. Ein anderes Wassrr-flugzeug sank mit dem Vorderteil ins Meer. Beide Offiziere wurden vevsvnndi't.

Auch mit dem Bombardieren der türkischen Forts vom Flugzeug aus, haben die Engländer noch wenig Glück gehabt. Bei der Beschießung eines Forts in der Nähe des Schlosses Kilid ül Bahr beteiligte sich ein englisches Wasserflugzeug. Es versuchte die türkischen Stellungen zu erkunden, wurde aber durch das Feuer der Abwehrgeschütze gezwungen, in der Richtung gegen die Sarnsbucht weiterzufliegen. Der Flieger warf eine Bombe ab. die auf offenem Gelände explodierte.

Dagegen haben türkische Flieger wiederholt das grandiose Schauspiel aus der Luft verfolgen können, wie englische Kreuzer von türkischen Treffern vernichtet, binnen kurzem sanken, oder schwer beschädigt weggeschleppt wurden. Ueber das Wirken der türkischen Luftflotte dürfen wir aus leicht verständlichen Gründen nichts näheres erwähnen. Jedoch können wir versichert sein, daß auch über den Dardanellen jeder seine Pflicht erfüllt, wie auf den westlichen und östlichen Kriegsschauplätzen.

Fliegererlebnisse.

Ein von der Westfront uns zugesandter Feldpostbrief gibt ein anschauliches Bild eines Luftkampfes wieder:

Donnerstag.....L 1915.

Zu den interessantesten Tagen meines Lebens, seitdem ich im Felde bin, gehört unbedingt der heutige Tag. Fast die ganze Woche regnete und schneite es, sodaß es unmöglich war, einen erfolgreichen Erkundungsflug zu machen, zwar auch heute war es etwas regnerisch, doch schien es besser zu werden.

Um ^7 Uhr (es war noch ganz finster) kam der Befehl, daß mein Beobachter und ich zu einem Erkundungsflug aufsteigen dürfen. Als ich kurz vor dem Start meine Maschine am Stand ausprobierte, dämmerte es bereits. Romantisch lag die Umgegend, verwahrloste Dörfer, in denen noch vor wenigen Wochen erbitterte Artilleriekämpfe stattgefunden hatten, vor uns. Vereinzelter Geschützdonner klang aus einer Entfernung von vielleicht 1.5 km herüber. 10 Minuten umkreisten wir den Flugplatz, um in genügende Höhe zu kommen und flogen dann in der Richtung nach .... dem Bahngeleise nach.

Nach meiner Karte mußte bald ein Wasser kommen, das zu verfolgen war für mich das Beste, es führte mich direkt zu meinem Ziel,

Zweimal umkreisten wir die uns angegebene Gegend, als mir mein Beobachter das Zeichen zum Rückflug gab, er hatte also seine Skizzen und Fotografien gemacht.

Schnell stieg ich wieder auf über 2ö.O m und entfernte mich ebenso unbemerkt als ich gekommen war; denn gesehen hatten die unten uns nicht, davon war ich fest überzeugt, sonst hätten sie auf uns schon längst geschossen.

Ohne jegliche Störung kamen wir an nnserm Startplatz zurück. Mein Beobachter lieferte seine Kamera und die gemachten Skizzen ab, während ich meine Maschine in Ordnung brachte.

Zwei Stunden mochten seit unserem letzten Start vorgangen sein, als wir zu einem weiteren Flug mit noch zwei Apparaten, darunter einem Artillerie-Eindecker aufstiegen

Nr. e _ _____ „ FLUGSPORT"

Nur wenige Minuten w.ren wir über dem Flugplatz, als wir uns zerstreuten. H. flog nach links, R. gerade aus und ich hielt mich rechts. Ueber dem heute bereits von uns besuchten Städtchen wollten wir uns vereinigen. Nach unserer Berechnung mußten wir in 15 bis 18 Minuten zusammentreffen. Immer in den Wolken flog

ich nun mit meinem Beobachter genau der Richtung zu.....jetzt

mußten wir nicht mehr weit von dem Städtchen entfernt sein, denn kurz vor uns sah ich in gleicher Höhe einen Eindecker, das war wohl R. Ganz selbstverständlich kam mir das vor, den Eindecker zu begegnen, weshalb ich demselben auch sehr wenig Augenmerk zulenkte, denn wir wollten uns ja ungefähr hier treffen. Immer noch nach unten sehend, war ich höchst überrascht auf einmal unter Feuer zu geraten. Unwillkürlich stieg ich, um aus demselben zu gelangen, da ... . jetzt merkte ich es erst, mein „Vordermann" war kein deutscher Apparat, es war eine feindliche Type. Doch ein Retter in der Not sollte mir beschieden sein. R. mit seinem Artillerie-Eindecker kam ca. 100 m über uns und stürzte sich, die Situation, in der wir uns befanden, anscheinend sofort ergreifend, förmlich auf die feindliche Maschine. In unmittelbarer Nähe waren nun die beiden Apparate aneinandergekommen, als der Beoabachter R . . . . s ein unheimliches Maschinengewehrfeuer gegen die feindliche Type eröffnete. Zwei Apparate mit Maschinengewehren ausgerüstet stritten zusammen: ein Luftkampf spielte sich vor unseren Augen ab. Da . . . der Schwanz des fremden Typs brach direkt ab, Et .... s Beobachter hatte mit seinem Maschinengewehr den feindlichen Flieger getroffen. In zwei Teile geteilt stürzte der Apparat ab, überschlug sich noch einigemal. Mehr sehen konnte ich nicht, dafür hatten wir ja keine Zeit. Erleichterten Herzens flog ich weiter, um noch rechtzeitig zu dorn Bombardement der Stadt zu kommen.

Mit einer Linkskurve schwenkte ich ein und war eben über den letzten Häuser der Stadt, als ich rechts von mir eine Flamme aufsteigen sah. H. hatte das Zeichen zum Angriff gegeben. Fast gleichzeitig explodierten die Bomben, sodaß in wenigen Sekunden ein großer Teil des Städtchens in Flammen stand. Infanterie schoß sofort auf uns, auf das waren wir auch gefaßt. Wenn nur die Artillerie nicht sofort schießt, war unser Gedanke, nachher sollten sie sogar auf uns feuern. In südwestlicher Richtung verließen wir die Stadt ein wenig steigend, als auch schon die ersten Geschütze ertönten. Mehrere Sekunden standen wir unter Feuer, daß ich wirklich meinte, jetzt werden wir „gespickt", aber wir kamen noch mit heiler Haut aus dieser Hölle.

Der Haupterfolg unseres Fluges war ja die Artilleriestellung zu erraten, denn nach Meldungen mußte der Feind hier starke Artillerie haben, aber auf keinem Wege konnte man erfahren wo. Jetzt hatten sie sich selbst verraten. Keine halbe Minute dauerte es, als unsere Artillerie ein mörderisches Feuer gegen den uns noch immer beschießenden Artilleriepark eröffnete.

Ein schauerlich und doch so herrliches Bild lag nun vor mir, das ich nie in meinem Leben vergessen werde. Das brennende Städtchen und die ringsherum feuernden Kanonen, darunter Infanterie und Masohinengewehrfeuer.

Unversehrt wie durch ein Wunder landete ich auf unserm Flugplatze. Rasch sprangen wir aus unseren Maschinen und reichten uns

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-iturom, als hätten wir die Sprache durch das uns eben vor den Augen "cstandeue Schauspiel verloren, die Fland. Keiner von uns sechs wird diesen Tag vergessen.

Ein etwas friedlicheres Luid entnehmen wir einem Beriebt der , Frankfurter Zeitung", der uns von einer viel Geflogenen Fliegersl.ral.ie erzählt:

Schnurgerade wie ein Lineal lief die grol.ie Chaussee auf viele Kilometer zwischen den zwei kleinen Orten hinter der westlichen Front. Stattliche Bäume umsäumten die weithin sichtbare Straße, die trotz des Kriegs als eine der besten noch gut erhalten war. Ein grauer feiner Streifen, begrenzt von zwei dunklen Bändern., so verging sie am Horizont dem Blick, — so mußte sie auch von oben er scheinen! Seit lange gab sie deshalb den Fliegern die Richtung an.

Zeitig an einem schönen Morgen trabt ein müder Reiter die Straße entlang von der Front her ein Stück zurück, dahin, wo der Lebensquell für die vordere Linie fließt, wohin Wagen auf Wagen das schleppt, was Menschen, Tiere und Waffen, die drei Verbündeten, brauchen. Ueber die kahl werdenden Felder hinweg grüßt der Blick abseits liegende große Zelte, die eignen Fliegersehnppen. wo mit dem lichten Tage, der ein rechter Flugtag werden will, das surrende Leben erwacht.

Ein gradstraßiges Dorf passiert, ein zweites tut sich auf, sein Ziel. Wunderliche Stille, fast Friedensbild. Freilich ein paar Gehöfte am jenseitigen Eingang sind wenigstens in den äußern Gebäuden niedergebrannt — ein kurzer Widerstand der zurückweichenden Franzosen hatte die Beschießung erfordert — aber die Bewohner sind auf den Höfen geblieben und atmen wohl auf, der Krieg ist längst über sie hinweg. Ist er's?

Sie sind ja nicht mehr allein Herren dos Dorfes, die rastenden Kolonnen und durchziehender Ersatz verlangen das Ihrige, nicht mehr als Obdach und Wasser für Mensch und Vi'-li. Also ein friedliches Bild, die Wagen beiseite unter Baumgruppen oder auf größeren Höfen, die Pferde auf der Weide oder im Stall.

Wie der Reiter die Mitte des Dorfes erreicht, tönt ihm ein paar Schritte seitlich aus der bescheideneu Kirche Orgel und Gesang entgegen, deutscher Choral — es ist Feldgottesdienst, und es soll sogar Sonntag sein. Wer weiß das? Einer hat's gesagt, ja die Bauern, die wissen es, denen gilt der Wochenkalender doch noch etwas mehr als dem Soldaten, der den Kirchgang nach der Rast sich richten heil.il.

Sonntag und Orgel, Frieden und Muße. Der Reiter hält, sein Roß an der Kirche. Gern träte er rasch hinein, um zu sehen, ob es kein Traum ist, und um dann auf einen Augenblick den mystischen Traum von Frisden in der Kirche zu genießen. Aber — der Kamerad hält ihn draußen — das Pferd. Wohin damit an der Mauer? So horchen die beiden draußen ein wenig, wie Ausgeschlossene.

Ein Sausen wird hörbar. Ein paar Gesichter erscheinen in den Türen, Gestalten drücken sich vorsichtig an den Häusern entlang, zeigen hinauf: Da kommt er, der blanke Raubvogel, angeseh wirrt der feindliche Flieger. Er kreist über dem Dorf. Laugst übertönt dem Reiter der Ton des Motors die nahe Orgel. Als ob er den Saum des Dorfes abtastete, so schwingt, sich der Feind aus den Wolken, jetzt tiefer herab, die bekannte Schleife, ein weißgranes Etwas löst sich und der

scharfe Krach der Fliegerbombe peitscht die friedlu he Ruhe. Hart neben einer Wagoiigruppe, der sie gegolten und die ein wenig freier stand, ist der Sehuli niedergegangen Krieg! —

Der Tag belebt sich. Die alltägliche große Arbeit hinter der Szenerie des Kampfes beginnt. Zug um Zug von Wagen rollt die graue gerade Chaussee entlang, die einen nach vorn, beladen, die anderen rückwärts, geleert. Am Nachmittag reißt die Reihe faßt nicht mehr ab. Wo ist der Sonntag?

Wieder trabt der Reiter die Straße hinab, dem fast hemmenden Drängen entgeht, er durch einen Satz von der Straße auf das Feld hinaus und genießt dort den doppelten Blick auf den klaren Himmel das geschäftige Treiben. Werkeltag. Arbeit!

Und wieder naht dem belebtem Bande der graue Vogel, die Straße entlang, die er fast überschatten zu wollen scheint. Kein Sausen des Motors ist hörbar vor Rädergerassel und Hufschlag. Aber alles weiß, der Habicht schweb! in der Luft, jeder sieht, er folgt der

Aufnahme aus (lern Flugzeug an der I oire.

Straße, er lauert auf uns, wann senkt er sich, wen trifft*» ? Fin nervöser Schauer teilt sieh den Tieren mit, die beiden Wagenzüge rasseln aneinander vorbei der Reiter auf dem Felde sieht vielleicht als einziger das Bild als Szene, ein wenig vom sonntäglichen Betrachten läßt das Draußenstehen noch eher zu als die unmittelbare Nähe des pulsierenden Ziehens. Und wieder ein Niederstoßen des Fliegers, die Schleife, das graue Wölkchen und das Niederkrachen -gottlob abseits im Feld, ein Wind trieb das Geschoß aus der Richtung

„FLUGSPORT".

der Straße. Einen Augenblick sieht alles auf den kleinen Rauch, der da seitlich auf dem Acker steht, kein« der Gefährte bleibt stehen. Weiter, weiter! Fahr zu, Kamerad, die Arbeit drängt. Wer sagt, daß Sonntag ist? Werktag, Krieg!

Und langsam verstreicht der feindliche Vogel am Horizont.

Die „Straßbnrger Zeitung" weiß von einem Flug über dem Bodensee zu erzählen, dem Sehau platz des kürzlich stattgefundenen englischen Fliegerangriffes auf die Zeppelinhalle in Friedrichshafen :

Vom weißen Glanz des Frühjahrsschnees leuchten die Ufer, während ein blaßgrauer Dunst dicht über dem See liegt, und dem Erdenbürger die Aussicht auf die hohen Schneeberge am jenseitigen Ufer mit einem dünnen Schleier verdeckt, über dem eine milde Sonne lacht.

Der Motor springt an und dahin braust das Flugzeug durchs Wasser, bis sich die beiden großen Schwimmer immer mehr und mehr aus dem nassen Element emporheben und ein kräftiger Ruck am Steuer das Flugzeug völlig loslöst. Nun fril.it sich der Propeller mit seinen 1300 Umdrehungen in der Minute in den dünnen Nebelschleier hinein und langsam steigend eilen wir dem jenseitigen Ufer entgegen. Aber jetzt im Krieg dürfen wir es nicht besuchen; denn die Heimat der guten Schweiz ist neutrales Gebiet, das nur englische Flieger überqueren dürfen! Etwa 20 Kilometer ist hier der See breit, und in der Mitte ändern wir die Flugrichtung und fahren dem heimischen Ufer parallel. Wie klein fährt unter uns der Personendampfer und dann der Trajektdampfer von Lindau dahin, der auf den Anhängeschiffen die Eisenbahnwagen nach Konstanz hinüberbefördert. Aber wie endlos weit können wir von da oben den Wellengang des Kielwassers verfolgen. Unterseeboote sind im Schäbischen Meer nicht zu sehen; doch auch die kleinen Ruder- und Segelboote, die sonst zu Hunderten daliegen, sind nicht zu finden, als wir uns nun dem Ufer wieder nähern. Das Befahren des Sees ist natürlich für Privatschiffe in der Kriegszeit untersagt.

Nun sind wir über Friedrichshafen, das wir uns bei einem steilen Spiralgleitflug besehen. Dort grüßen die Zeppelinhallen herüber, denen kürzlich der Besuch feindlicher Flieger galt. Unser Flugzeug erkennt man schon von weitem an seinen großen Schwimmkörperu, so brauchen wir uns nicht zu fürchten vor den zahlreichen Abwehrgeschützen.

Und hier das Schloß, das, aus einer alten Klosteranlage entstanden, sieh unsern Blicken von oben zeigt, während es sich vor gewöhnlichen Erdenbürgern hinter hohen rebenumsponnenen Mauern verbirgt. Dicht an den beiden Türmen fliegen wir dahin, deren Zwiebelkuppeln in ihrer echt schwäbigen Gemütlichkeit das bekannte Kennzeichen von Friedrichshafen sind.

Nun geht es wieder in höheres Gebiet. Vor mir rast der Motor mit den vielen tanzenden Ventilen. Sein klarer Ton, sein sicheres Arbeiten läßt uns nichts von Gefahr ahnen, und mit Vergnügen sehen wir hinab, wo uns der riesige See mit seinen unzähligen kleinen Wellen entgegenlacht. Bald aber fesselt ein neues Bild unseren Blick. Wir haben den Nebelschleier durchklettert, und in der leuchtenden Sonne liegt vor uns das Alpengebiet! Von den Seealpen des Allgäu bis zum Berner Oberland reiht sich Schneespitze an Sshneespitze während im Vordergrund der Säutis sein mächtiges, breites Hanp

erhebt und uns verwundert anschaut. Was ist unser zerbrechliches kleines (refährt gegen seine ewig dauernden Felsen und Firnen ! Fs wäre verlockend, ihn näher zu betrachten, aber das geht nun einmal nicht, da wir nicht über Schweizer Gebiet kommen dürfen.

So wenden wir ihm endlich den Rücken und fahren Manzell entgegen, wo die alte hölzerne Zsppelinhalle nun als Flugzeugschuppen für den Flugzeugbau Friedrichshafen dient. In steil abfallendem ivurvenfltg tauchen wir wieder in die Dunstschicht über dem See, und, über die Wellen hinstreichend, setzt das Flugzeug bald mit den Schwimmern im Wasser auf. Kaum ist es zu merken, daß wir uns wieder dem festeren Element anvertraut haben. In raschar Fahrt rauscht das Wasserflugzeug durch das Wasser der Halle zu und ist bald geborgen.

Und schon beginnen die Firnen im Schein der untergehenden Sonne zu glühen. Und die vielen kleinen Wölkchen am Himmel fangen das goldene Licht auf und strahlen es weiter und die Wellen und der Schnee am Gestade werfen es purpurn zurück, alles leuchtet und flammt wie ein Sieges- und Jubelf euer für den Sieg des Menschen über die Naturgesetze,?da er sich Schwingen geschaffen hat, die ihn emportragen in die_Lüfte,',sodaß ihm Berge und Wasser kein^Hinder-nis mehr sind. Und die Tiefe, die dem Reiter noch todbringendes Grauen einflößte, sie erfreut das Herz und erfüllt mit siegesfreudiger Wonne den Flieger über dem Bodensee!

flundfcbau

Inland.

Mit dem Eisernen Kreuz ([.Klasse wurden ausgezeichnet: Flugzeugführer Alfred Pippig, Flieger Holtkamp und Gefr. Neufeld.

Das Eiserne Kreuz I. Klasse wurpe verliehen: Hauptmann Kurt Müller, Hauptmann Günther von Detter), Hauptmann von Ho ly, Obltn. Karl Schwab, Obltn. Herbert von Chappius, Ltn. von Brederlow, Ltn. Fiedje, Ltn. d. R. Günther, Vi/.efeldwebel Karl H e b a r t, Freiherr Haller von 11 allerstein und Schlemmer.

Verlustliste der Mieyertrtippeii. Feldflieger-Abteilung. Hauptmann Joachim von Kleist infolge Absturz gestorben; Ltn. Rittau, infolge Absturz leicht verletzt; Ltn. d. R. Helimith Wennmohs, bisher vermißt, verwundet in ^Gefangenschaft ; Ltn. d. R. Max Bau mann, gefallen; Unteroffizier Oskar Schuhmacher, infolge Krankheit gestorben, Sergeant Wolff, vernnlJt; Kriegsfrw. Unterofhz. von S t iil p n a ge 1, vermil.it; Flieger Konrad K I e tnk e, durch Unfall verletzt; Flieger Adam Abelsi durch Unfall verletzt; Flieger Kriegsfreiw. Paul Leidig, infolge Krankheit gestorben; Flieger Ludwig Iv is c u h er g , infolge Krankheit gestorben; Wehrniann

Albert Kurz, gefallen; Wöhrmann Wilhelm H o k c n in :i i c r , gefallen, Kriugsfrw. Wilhelm Böhme, tödlich verunglückt.

Berichtigung, in Nummer 1 ds, Js. auf Seite '24 (Verlustliste) Kriegsfreiwilliger Hermann Lief/., nicht infolge Krankheit gestorben, sondern durch Absturz tödlich verunglückt.

Der Flugverein Neustadt, der sich schon in Friedenszeiteu in danken.-, werter Weise um das Flugwesen bemüht hat, hielt dieser Tage in Neustadt seine Haupt-Versammlung ab. Der Vorsitzende des Vereins erstattete den Jahresbericht und wies gebührend auf die- Erfolge unserer Flieger im Kriege hin.

Bei Gauernitz stürzte ein Flugzeug mit zwei Insassen in die Elbe. Das Hochwasser vereitelte die Rettungsaktion.

Bei einem 250-Kilometerflng über Leipzig stürzte in der Niihe von Glauchau ein Doppeldecker ab. Die beiden Flieger erlitten Verletzungen und wurden ins Zwickauer Krankenstift gebracht.

Ein österreichisches Seeflugzeugführer-Abzeichen. Si Majestät der Kaiser hat die Einführung eines eigenen, auf der rechten Brustseile zu tragenden Seeflugzeugführer-Abzeichens genehmigt. Das Abzeichen bestellt aus einem ovalen, rot-weifj-rot emailierten Ringe, der die Unterlage für das von einer fliegenden Möve iiberagte Marine-Emblem bildet. Die Verleihung des Abzeichens erfolgt vom Kriegsministerium, Marinesektion, auf Antrag der Seeflugleitiuig Pola an alle Personen des aktiven und nichtaktiven Standes, die den jeweilig festgesetzten Bedingungen entsprochen haben, und wird im Marinepersonalver-orduungsblatt verlautbart werden.

Der Führer des deutschen Wasserflugzeuges, das dieser Tage auf der Scheide auf niederländischem Gebiet niedergegangen ist, und nach Erkennung seines Irrtums wieder aufstieg, wird von der deutschen Regierung zur Verantwortung gezogen.

Der von einem deutschen Flugzeug angegriffene Küstendampfer „Blonde" war ein internierter deutscher Dampfer, der von der englischen Regierung übernommen worden war. Er ist Mittwoch in Tyne angekommen. Er war am Muutag früh etwa drei Meilen von Northforeland an der Themsemündung von einem deutschen Flugzeug angegriffen worden. Wie der zweite Offizier erklärt, kam das Flugzeug etwa eine halbe Meile vor dem schiff aus einer Nebelbank und kreuzte in einer Höhe von ungefähr 500 Fuß über dem Dampfer. Das Schiff vollführte unter Volldampf eine plötzliche Wendung, so daß zwei Bomben, die der Flieger fast gleichzeitig abwarf, 20 Fuß von dem Hinterteil des Schiffes ins Wasser fielen. Die „Blonde" setzte mit Volldampf ihre Wendungen fort mit dem Erfolg, daß zwei weitere Bomben, die der Flieger abwarf, ebenfalls fehlgingen. Nachdem er eine fünfte Bombe, die in der See explodierte abgeworfen hatte, verschwand der Flieger in nordöstlicher Richtung im Nebel.

Nach dem „Daily Telegraph" erzählte der Kapitän der „Blonde1, daß er dem Angriff wie durch ein Wunder nur dadurch entging, daß er das Steuer befestigte und das Schiff dauernd im Kreise herunirasen ließ.

I'oii der It'roiit.

10. März. Ein engl ich er Flieger warf über Meniti Bomben ab. Nur eine Bombe traf, womit er sieben Belgier tötete und zehn verwundete. — Der englische Fliegerangriff auf Ostende hatte keinen taktischen Erfolg. Auf die Anlagen am Hafen wurden zehn Bomben geworfen, die jedoch durchweg ihr Ziel verlchlten und ins Wasser Helen.

11. März. Ein englisches Flugzeug nahm in Bicrvlict (Holland) eine Notlandung vor. Es war morgens in Ypern aufgestiegen und durch liebliches

Wetter aiilier Kur.s geraten. — Der englische Militärflieger SIi e s i hoil, clor iii Eastbourne aufgestiegen war, stürzte ans einer Höhe von in ins Meer.

13. März. In der Gegend von Ypern entwickeln englische Flieger rege-Tätigkeit. Drei von ihnen wurden lienintergeschossen.

II. März. Mehrere deutsche Flugzeuge überflogen Ha/.ebrouck und warfen Bomben ab. Soldaten und Zivilisten wurden getötet.

16. März. Französische Flieger warfen Uber Colmar Bomben ab. Eine fiel in die höhere Mädchenschule, eine andere auf die Straßburger Straße und verletzte mehrere Peisonen Offenbar waren die Bomben dem in der Nähe liegenden Flugplatz zugedacht.

17. März. Der englische Dampfer „Blonde" gibt bekannt, er sei von einem deutschen Eindecker des Taubentyps angegriffen wurden.

18. März. Französische Flieger warfen auf die offene elsassische-Stadt Schlettstadt Bomben ab. vun denen nur eine Wirkung erzielte, indem sie in das Lehrerinnenseminar einschlug, zwei Kinder tötete und zehn schwer verletzte. Als Antwort darauf wurde heute Nacht die Festung Calais mit Bomben schweren Kalibers belegt.

19. März. Zwei deutsche Flieger warfen über den englischen Kriegsarsenalen von Sherness Bomben ab, deren Wirkung geheim gehalten wird. Ein türkischer Flieger hat festgestellt, daß ein englisches Panzerschiff schwer beschädigt nach Tenedus geschleppt wurde.

20. März. Ein deutsches Flugzeug bewarf einen Eisenbahnzug mit neuen Rekruten auf der Fahrt von Fecamps zur Yser-Front mit Bomben. Vierzig Soldaten wurden getötet und etwa hundert verletzt.

21. März. Ein englisches Flugzeug wurde südwestlich von Ypern heruntergeschossen.

feile eines henmlergcschossencn russischen Aeroplans Vierden abtransportiert.

Ausland.

Amerikanische Flieger in frmuiisichein Dienste. Laut l'etit Carisicn sind vier amerikanische Flieger in französische Dienste getreten. Cntcr ihnen befinden sich Curtiss und Princ. c

1

Gefangennahme russischer Fliegeroffiziere. Militärflieger Oberleutn. Kowanko, ein Sohn des russischen Generalleutnants Kowanko und Leutn. Jakowenko gerieten während eines Aufklärungsfluges in österreichische Gefangenschaft. Die Russen wurden von der Gefangennahme der Flieger durch Flugzettel, die österreichisch-ungarische Flieger über ihren Stellungen abwarfen, benachrichtigt. Einer dieser Flugzettel war auch dein Großfürsten Alexander Nikolajewitsch vorgelegt worden, der an Generalleutnant Kowanko folgendes Telegramm sandte: „Durch Flugblätter, welche österreichisch-ungarische Aviatiker herunterwarfen, erfahren wir, daß zwei russische Aviatiker in dortige Gefangenschaft gerieten. Beide sind gesund. Es handelt sich um den Sohn Ew. Excellenz und dem Ltn. Jakowenko".

Der französische Sturzflieger Pegoud ist mit der Militärmedaille dekoriert worden. Er hat diese Auszeichnung erhalten, weil er verschiedentlich deutsche Flieger verfolgt hat und in den sich entspinnenden Kämpfen als Sieger hervorgegangen sein soll.

Verschiedenes.

Das Kriegsgericht der Festung Koblenz-Ehrenbreitstein macht bekannt : In der Strafsache gegen Frau Tony Werntgen in Cöln, wegen Landesverrats wird das Vermögen, welches die Angeschuldigte besitzt oder welches ihr später zufällt, gemäß § 93 des Strafgesetzbuches mit Beschlag belegt.

Die Leipziger Luftschiffhafen- und Flugplatz-A.-G. beruft ihre ordentliche Hauptversammlung auf Montag den 12 April, vormittags 10 Uhr nach dem Sitzungssaale der Allgemeinen Deutschen Kreditanstalt ein. Die Tagesordnung verzeichnet Vorlesung des Geschäftsber chtes und des Rechnungsabschlusses für 1914 und Beschlußfassung über Genehmigung des Abschlusses sowie Verwendung des Reingewinnes; Erteilung der Entlastung an Aufsichtsrat und Vorstand; Wahlen in den Aufsichtsrat.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77 h. 623813. Benzin-Zahnradpumpe für Flugzeuge. Wilhelm Morell, Leipzig, Apelstr. 4. 6. 10. 14. M. 523*22.

77 h. 623822. Flugzeugrumpf mit verschiebbarer Karosserie. Ferd. Dunker, Düsseldorf, Birkenstr. 99. 7. 1. 15. D. 28337.

77h 623837. Schießstuhl für Flugzeuge Ago Flugzeugwerke G. m. b. H , Berlin-Johannisthal. 23. 1. 15. A. 24093

77 h. 623879. Verstellbare Panzerung für die Insassen von Flugzeugen und dgl. Franz Schneider, Berlin-Johannisthal. 12. 10. 14. Sch. 54133.

77 h. 623 981. Schwimmer für Wasserflugzeuge. Ago Flugzeugwerke, G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. 30. 6. 13. A, 20914.

77h. 024037. Verwindungsklappenhebel für Flugzeuge Ago Flugzeugwerke G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. 21. 1. 15. A. 24084.

77h. 624044. Schraube mit verstellbaren Flügeln. Max Vollrath, Calen-bergerstr. 36. und Erich Oppermann, Hartwigstr 4, Hannover. 12. 6. 14. V. 12682.

77h. 624289. Schlitten für F'lugzeuge. Albatroswerke G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. 22. 10. 14. A. 23787.

77h. 624290. Vorrichtung zum Abwerfen von Geschossen ausLuftfahrzeugen. Gebrüder Junghans A-G., Schramberg, Württenberg. 22. 10. 14. J. 15842.

77h. 624337. Radlager mit Gummizügen für Flugzeugfahrgestelle. Gustav Otto, München-Riesenfeld, Neulerchenfeldstr. 76. 5. 1. 15. O. 8904.

77h. 624338. Befestigung für Seitensteuer und Stabilisierungsfläche bei Flugzeugen. Ago Flugzeugwerke Ci. m. b. H., Berlin-Johannisthal. 13 1.15 A.24051.

77 h. 624339. Versenkter Steigerkopf für Flugzeuge mit zwei Decken. Ago Flugzeugwerke G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. 13. 1. 15. A. 24052.

77h. 624357. Schießstuhl für Flugzeuge. Ago Flugzeugwerke G. m.b.H., Berlin-Johannisthal. 1. 2. 15. A. 24 052.

Patent-Erteilungen.

77 h. 283 439. Flugzeug, dessen Tragflächengestell unter Zwischenschaltung federnder Mittel mit dem Anlaufgestell verbunden ist Arthur George Watkins und David James Beitzel, Mechanicsburg, V. St. A.; Vertr.: P. Brögelmann, Pat.-Anw., Berlin W. 66. 30 7. 12. W. 40250.

77h. 283478. Flugzeug mit einem aufrichtbaren Hilfspropeller. Theophil Häner, Zürich; Vertr. Dipl.-lng. S. F. Fels, Pat.-Anw., Berlin SW. 61. 18. 4. 13. H. 62 158.

77h. 283479. Flugzeug mit einem während des Fluges tief unterhalb der Tragflächen liegenden, pendelartig angeordneten Stabilisierungsgewicht. Julius Pompe, Breslau, Brigittental 43. 2T>. 0. 12. P. 29062.

Patent-An meidungen.

77 h. D. 28070. Bootskörper für Wasserflugzeuge. Deutsche Flugzeug-Werke G. m. b. H., Lindenthal b. Leipzig. 18 12. 12.

77 h. L. 35891. Flugzeug, dessen Tragflächen in elastische, nach hinten gerichtete Enden auslaufen. Theodor Lawrenz, Johannisthal, Waldstr. 7. 24. 1. 13.

77 h. R. 39509. Doppeldecker mit ilmklappbarem Schwanz. E. Rumpier, Luftfahrzeugbau Q. m. b. fl., Berlin-Johannisthal. 19. 12. 13.

Schwanzloses Modell Aisdorff.

Spannschloß für Luftfahrzeuge. *)

Bei Spauuschlössern bringt ein langes Gewinde an dem in die Messinghülse eingeschraubten Bolzen oft Uebelstände mit sich. Man hat daher diesen Gewindeteil entweder verkürzt oder durch eine Aussparung in zwei Gewindeteile zerlegt.

Gemäß der Erfindung soll nun diese letztere Ausführungsart so ausgebildet werden, daß die Aussparung zur Aufnahme eines Schmierteiles verwendet werden kann. Zu diesem Zweck erhält das Gewinde des äußeren Gewindeteiles einen geringeren Durchmesser als der Hauptgewindeteil; dadurch wird ein leichtes und sicheres Einfassen der äußeren Gevvindeteile in das Muttergewinde der

D. R.-P. Nr, 281 403 Franz Sauerbier in Berlin.

Seile 177 „ Jj'LUUSP 0 Ii T ". No. 6

Hülse erzielt, während eine auf dem äußeren üewindeteil sitzende, au sich bekannte Gegenmutter die Abdichtung bewirkt.

Die Schraubenbolzen sind am inneren Ende mit einem längeren Gewindeteil 7 und am äußeren Ende mit einem kurzen Gewindeteil 9 versehen. Zwischen

Abb. 1

diesen beiden Gewindeteilen 7 und 9 ist der Bolzen (> glatt abgedreht (12), wie in Abb: 1 dargestellt, oder es ist noch ein kurzer Gewindeteil 14 zwischen den Teilen 7 und 9 vorgesehen, wie in Abb 2 gezeigt ist.

Abb. 2

Der längere Gewindeteil ? paßt streng in das Muttergewinde, während die kurzen Gewindeteile 9, 14 ein wenig schwächer gehalten sind. Eine auf dem äußeren kurzen Gewindeteil 9 aufgeschraubte Gegenmutter 10 verhindert das fiindringen von Staub und Feuchtigkeit und das Entweichen des Schmiermittels, das in dein Zwischenraum des vorderen und hinteren Gewindeteiles eingeführt wird. Patent- A n s p r ueh.

Spannschloß für Luftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, dal.', die Schraubcn-bolzen außer dem den Zug aufnehmenden Hauptgewindeteil einen oder mehrere üewindeteile von etwas geringerem Durchmesser mit aufgesetzter Mutter enthalten, die nicht nur als Gegenmutter, sondern auch als Abdichtung des Mutterkörpers dient _

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-SlralJe 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : Ami Oberschöneweide!tb4

Eintrittsgeld Mk. 20. - : —: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50.

I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Modelle.

Ein schwanzloses Modell Aisdorff.

Dieses zanoniaförmige Flugmodell Iliegt ohne jede senkrechte Fläche und Seitensteuer tadellos automatisch stabil. Selbst bei starkem Winde kehrt das Modell immer in seine normale Lage zurück. Die Abbildungen des Modells sind folgende ;

Spannweite 95 cm

Länge <i'i cm

Tiefe der Flächen 1-1 cm

Durchmesser der Druckschraube

24 cm.

Die übrigen Abmessungen zeigt die nebenstehende Zeichnung Die außerordentliche Flugfähigkeit zeigt weiter die umstehende Fotografie.

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Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle : Präsidium :

Franklint a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein.

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

Modellflugverein Zeitz.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflug-Vereine.

Geschäftsstelle: Max Zetzsche, Zeitz, Wendischestr. 14.

Am 4. März hielt Herr Max Zetzsche einen einstündigen Vortrag tiber „Wie baue und berechne ich ein Gleitflugzeug?" Da Herr Paul Zetzsche zur Fahne einberufen worden ist, übernahm dessen Amt Herr Paul Eismann. Ferner ist es dem Verein gelungen, wöchentlich und zwar jeden Montag Abend von 8 - 10 Uhr einen Konstruktionsabend abzuhalten. Die nächsten Versammlungen finden am I. und 15. April abends 8'/a Uhr im Cafe Rohland und die nächsten Konstruktions-abeude Montag den 29. März und 5., 12., 19. und 20. April abends 8-10 Uhr im Richard Naetherschen Jugendheim statt

I. Leipziger Modellflug-Verein

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: K. Richter, Leipzig, Johannisgnsse 13.

Mit besonderer Freude erfüllt es uns, heute mitteilen zu können, daß von unseren weit über öl) im Felde stehenden Mitgliedern bisher nach uns vorliegenden Meldungen, folgende drei das Eiserne Kreuz II. Klasse erhalten haben: Unser Fmrenmitglied, Herr Major Härtel, dann das Vorstandsmitglied Flugzeugführer Unteroffizier Hans Lange, und ferner unser ehemaliger I. Vorsitzende, und ein Mitbegründer des Vereins, Herr Karl Weichart. Wollen wir gern hoffen, daß diesen bald Weitere folgen mögen! I Eine neue Einrichtung hat der Verein geschaffen in einem sogen. Frage-

kasten. Wir mußten leider schon sehr oft die Beobachtung machen, daß viele Mitglieder nicht den Mut haben, in der Versammlung Fragen zu stellen, und werden dieselben jetzt schriftlich, ohne Nennung eines Namens an die Geschäftsstelle eingereicht. Dieser Fragekasten ist schon sehr stark benutzt worden.

In dem am Samstag, den 20. März, abgehaltenen Konstruktionsabend sprach Herr Kurt Strebe It über „die beste Trugflächenform", an welche sehr interessante Ausführung sich eine recht lebhafte Debatte anschloß. Herr Max Noack wurde als neuer Vereinsflugprüfer gewählt.

Bei dem am folgenden Sonntage stattfindenden Uebungsfliegen zeichneten sich die Herreu Huster, Rößler und S t r o b e 11 durch besonders gute Flüge bei starkem Winde ans

Die nächste Versammlung findet in Gestalt eines Konstruktionsabends am Samstag den 3. April abends 9 Uhr im Lehrervereinshause statt.

Personalien.

Das Kitterkreuz II. Klasse des Koburgischen Hausordens erhielt Fheger-Ltn. Fritz Gröbedinkel.

Die II. Klasse des Sächsischen Ritlerkreuzes erhielt: Ltn. Kurt Menge.

Die Wiirttembergische Goldene Tapferkeitsmedaille erhielt Fliegerltn. Josef L o es e r.

Die österreichische Tapferkeilsmedaille I Klasse erhielt Offiziors-stcllvertreter Paul Kublitz.

Befördert wurden: Vizefeldwebel Vogel von der Festungs-Flieger-Ab-teilung 2 zum Ltn. d. R. und Vizefeldwebel Kunze von der Flieger-Ersatz-Abteilung 2 zum Ltn d. [,.

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„FLUGSPÜRT".

No.

Ernennung von österreichischen Feldpiloten. Das Feldpilotenabzeiclieii wurde verliehen: den Feldwebeln 'Johann Varga, Franz Malina, Robert Meltsch, Viktor Knopp, Josef Siegl, Rudolf Driemer, Stephan Dobos, Friedr. Würbel, dem Ersatzreservefeldwebel Franz Kuntner, dem Zugsführer Titularfeldwebel Hermann Hold, den Zugsführern Oskar Elstner, Andreas Vorbaly, Julius Arigi, Karl Kulig, Max Knaus, Johann Mattl, den Korporalen Alexander Renner, Max Bartel, Zeno Kovach, Franz Schmiedt, Gottfried Ruß, Franz Iuhacz, Ernst Till, Ferd. Junker, Stephan Huzjan, Johann Wannek, Johann Papp, Andreas Kvacs, dem Reservekorporal Max L i b a n o, dem Reservekorporal Josef Toth und dem Gefreiten Ferdinand Konschel

Firmennachrichten.

Die Modellfirma Philipp Spandow, Berlin ist in den Besitz der Firma Romen übergegangen. Alle Aufträge und Anfragen, die Firma Spandow betreffend, sind zu richten an Ernst Romen Fhigzeugmodellbau, Berlin W. 30, Motzstr. 9

Phöbus-Propeller-Vertrieb Rozewski & Co., Berlin. Unter dieser Firma ist in das Handelsregister in Berlin eingetragen worden: Gesellschafter: 1. Eduard Meeser, Kaufmann, Berlin, 2. Berthold Rosemann Rozewski, Ingenieur, Berlin-Treptow. Die Gesellschaft hat am 10 März 1915 begonnen. Zur Vertretung der Gesellschaft ist nur der Kaufmann Ed.ard Meeser ermächtigt.

Bei der im Handelsregister B eingetragenen Firma: „Luft-Verkehrs-Gesellschaft mit beschränkter Haftung" zu Berlin-Johannisthal ist heute folgendes eingetragen: Dem Walter Fritz zu Berlin-Friedenau ist Prokura erteilt, derart, daß er mit einem Geschäftsführer zusammen die Firma zeichnen darf.

In das Handelsregister B. ist heute eingetragen worden die Firma: Deutsche Aero-Gesellschaft Akt -Ges. mit dem Sitze zu Berlin.

Norddeutsche Kiihlerfabrik für Automobile und Flugzeuge, Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Durch den Beschluß vorn 16. Februar 1915 ist die Firma der Gesellschaft geändert in: Norddeutsche Kuhlerfabrik, Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Ferner ist tj 4 des Gesellschaftsvertrages wegen der Vertretungsbefugnis abgeändert. In letzterer Hinsicht ist bestimmt: Der Geschäftsführer Hermann Lesser vertritt die Gesellschaft allein, während die Geschäftsführer Herbert Lesser und Paul Lante die Gesellschaft nur gemeinschaftlich vertreten.

Neue lpdustrie-Gesetlschaft Rieck & Hawerländer. Gesellschafter sind die Ingenieure Hans Rieck und Adolf Hawerländer. Die Gesellschaft hat am 1. August 1914 begonnen. Zur Vertretung der Gesellschaft sind deren beide Gesellschafter gemeinschaftlich ermächtigt. Ais Spezialität betreibt die Firma die Fabrikation von Flugzeugen, Flugzeugteilen und Flugzeugzubehör.

Rapp-Motorenwerke München, Gesellschaft mit beschränkter Haftung

Die Gesellschaftsversammlung vorn 16. Februar 1915 hat Aenderungen des G sell-schaftsvertrags nach näherer Maßgabe des eingereichten Protokolls beschlossen. Die Gesellscnaftsversamnilung vom I. März 1915 hat eine weitere Aenderung des Gesellschaftsvertrages nach näherer Maßgabe des eingereichten Protokolls beschlossen

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

A. F. Wenden sie sich wegin der Motore an Max Braune, Leipzig, Grenzstraße 33.