HAUPTSEITE ]

Zeitschrift Flugsport, Heft 04/1915

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 04/1915 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

PDF Dokument

Sie können auch das originale Abbild im PDF Format in hoher Druckqualität gegen Zahlung einer Lizenzgebühr herunterladen. Sie können das PDF Dokument ausdrucken, am Bildschirm komplett mit Abbildungen vergrößern und besser lesen oder in Ihre Publikationen übernehmen. Nutzen Sie bitte vor dem Kauf die kostenlosen Leseproben von Heft 22/1919, Heft 23/1933 und Heft 4/1944, um die Qualität der PDF Dokumente zu prüfen.

 » PDF Download


Jllustrirte

Nn 4 technische Zeitschrift und Anzeiger B""BS'T

NU. 4- » pro Jahr M. 14.

24 Februar f"r das gesamte Ausland

«„.„..,,. „Flugwesen" «Iä

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Tolef.Han»a 4557 Oskar UrsinUS, Civilingrenieur. Tel.-/\dr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig 14 tägig. — -:— Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. —

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 10. März.

Siegreich vorwärts.

Unser Siegeszug in Ost und West schreitet stetig vorwärts, weder gehindert durch die gewaltigen Anstrengungen der Verbündeten, die neuerdings durch ihre ziemlich resultatlosen Geschwaderflüge uns zu imponieren suchen, noch durch die russischen Lügenmeldungen, die aus ihrer großen Niederlage eine strategisch begründete Maßnahme zu machen versuchen. Der deutsche Flieger, gleich dem deutschen Aar, schwebt als Wahrzeichen deutschen Stolzes und deutschen Mannesmutes unsern siegenden Heeren voran.

Wie. mag es den Verbündeten zu mute sein, wenn dicht vor ihren Augen in nächster Nähe der Schützengräben eine Kaiserparade abgehalten wird. Es war kein eigentlicher Paradezug, die Kaiserparade von Lille. Die prachtvollen Gestalten unserer Feldgrauen, stramm marschierten sie in Reih und Glied, zum großen Teil die Brust mit dem Eisernen Kreuz geschmückt. Junge Muttersöhnchen und alte bärtige Landwehr- und Landsturmtruppen. Das Herz ging einem auf und die Augen wurden feucht vor Rührung! Diese herrliche überlegene Ruhe in den Leuten. An Geschützen und - Protzen sah man verschiedentlich die Spuren feindlicher Feuerwirkung. Nein, Deutschland ist nicht unterzukriegen!

Seite an Seite standen Preußen, Bayern, Sachsen, Badenser und Hessen. Alle bereit für unseres Reiches Herrlichkeit. Kronprinz Rtipprecht hielt eine zündende Ansprache, des Kaisers und der ernsten

Zeiten gedenkend, gipfelnd in dem Bewußtsein, daß der Sieg doch unser sein wird.

Ein deutscher Flieger surrte während der Parade 150 Meter hoch im Kreise über den Truppen, dem Kaiser auf seine Art seine Huldigung darbringend.

Nun, solange dieses möglich ist, unter den Augen unsrer Feinde, da steht es gut mit unserem geliebten deutschen Vaterland!

Fliegerhelden von Tsingtau.

Das stille Heldentum der kleinen auserlesenen Schar, die im fernen Osten während der Dauer von fast drei Monaten einem ganzen Volk Trotz und Widerstand zu bieten verstand, hat auch dem goldenen Buch der Geschichte des Flugwesens ein neues Ruhmesblatt einzuheften verstanden. Bisher war es noch nicht möglich gewesen, etwas näheres über Anwesenheit und Schieksal deutscher Kriegsflieger in Tsingtau zu erfahren. Doch um so freudiger überrascht uns ein Bericht einer San Franciscoer Zeitung, wonach am 29. Dezember ein deutscher Kriegsflieger unversehrt aus Tsingtau eingetroffen ist, das er, als die Stadt noch von den Japanern umzingelt war, mit seiner Flugmaschine verließ. Wir wollen beifolgend wortgetreu den Bericht der Zeitung wiedergeben, der uns in schlichten Worten von dem ergreifenden Heldentum der umschlossenen Schar deutscher Helden von Tsingtau berichtet:

San Francisco, den 30 XII. 1914.

„Leutnant Günther Plüskow von der deutschen Marine, der einen wagemutigen Flug aus dem belagerten Tsingtau unternahm, kam gestern nach einer langen, gefahrvollen Reise auf der „Mongolia" hier an. Plüskow war in der Nacht, zwei Tage vor der Uebergabe der Festung, in Tsingtau aufgestiegen, und nachdem er 180 Meilen zurückgelegt hatte, landete er mit seinem Eindecker in einer chinesischen Stadt, Haichow, dessen Bewohner niemals zuvor eine Flugmaschine gesehen hatten. Er vergrub seinen Motor, verbrannte die Maschine und begab sich nach Shanghai, wo er interniert wurde. Jedoch gelang es ihm nach kurzer Gefangenschaft, aus dem Lager zu entfliehen, und sich inmitten japanischer Späher, die nach ihm forschten, auf der Mongolia einzuschiffen für San Francisco, wo er nach gefahrvoller Reise unversehrt anlangte."

Ein Augenzeuge, der auf deutscher Seite die Belagerung von Tsingtau miterlebt hat, berichtet hierauf noch nähere Einzelheiten:

„Während der letzten schweren Wochen der Belagerung war Leutnant Plüskow der einzige, der das schwere Amt der Aufklärung über die Stellungen und Bewegungen der Japaner und Engländer vor den Toren des Forts, auf sich nehmen konnte. Die Leistungen, die der mutige Flieger Tag für Tag unter den schwierigsten Verhältnissen vollbrachte, sind der höchsten Ehren wert und sicherlich hätte sie niemand besser ausführen können.

Drei Tage vor der Kriegserklärung mit Russland traf Leutnant Plüskow mit einem anderen Flieger zusammen in Tsingtau ein. Ihre Maschinen waren Eindecker-Tauben, die sie von Berlin mitgebracht hatten. Tsingtau ist mit seiner felsigen Umgebung und der Nähe der See wenig für Flugversuche geeignet. Auch zerschlug der Begleiter

Plüskows bei einem schweren Sturz die eine Maschine vollständig, sodaß der Leutnant nun als einziger Flieger der Festung in Betracht kam. Auch er hatte anfänglich einen Sturz, doch gelang es ihm, die Maschine wieder auszubessern und einen neuen Propeller herzustellen.

Zu jener Zeit überstürzten sich die Ereignisse, und das japanische Ultimatum traf die kleine Besatzung wie ein Blitz aus heiterm Himmel. Es dauerte nicht lange, bis die japanische Armee über das Shangtunger Vorgebirge heranzog, um die kleine Besatzung einzuschließen. Zunächst leistete ein Beobachtungsballon gute Auf klärungsdienste, doch nur zu bald sollte ihn das Schicksal ereilen. Ein heftiges Schrappnellfeuer der japanischen Artillerie traf eines Morgens den Ballon und machte den Aufklärungsposten zunichte.

Doppeldecker der Lvftfahrzeug-Ges. m. b. H. Berlin.

Von jenem Tage an im Anfang Oktober bis zur Uebergabe am 7. November war die Taube des Leutnant Plüskow das einzige Hilfsmittel, die Japaner hinter dem Kreis von Hügeln, die Tsingtau umgeben, aufzusuchen. Tag für Tag weckte uns in den frühen Morgenstunden das Motorgeräusch der Flugmaschine, die wie ein grosser Vogel über der Stadt emporstieg, um in zweitausend Meter Höhe sich nach den japanischen Linien zu wenden, um aufzuklären.

Und dann kam die Zeit, wo die Japaner ihre Geschütze in Stellung brachten und dem Vogel in seiner stolzen Höhe ihre bleiernen Grüße hinaufschickten. Viele explodierten in seiner Näne, doch konnten sie dem einsamen Vogel nichts anhaben. Es kam wohl vor, daß Geschosse die Flächen durchschlugen, während er die feindlichen Stellungen ükizzierte, doch waren das nicht die einzigen Sorgen des kühnen Fliegers.

Größer noch als die Gefahren in der Luft waren diejenigen bei der Landung. Der einzige geeignete Landungsplatz war der Poloplatz von Tsingtau, eingebettet ringsum in einen Hügelkranz. Etwas zu viel Gas, und er versäumte den Landungsplatz, so war er schon jenseits der Hügel über Bäumen und Felsen und dem weiten Ozean. Die Japaner hatten bald diesen Landungplatz entdeckt, und japanische Aeroplane — man zählte deren acht — begannen Bomben darüber auszustreuen, um die Halle zu treffen. Das Clubhaus wurde durch eine wohlgezielte Bombe vollständig zerstört.

Um seine Maschine zu schonen, gebrauchte Leutnant Plüskow eine Kriegslist. Er baute eine Atrappe, die von oben gesehen voll-

ständig einer Flugmaschine glich und stellte sie an dem einen Ende des Platzes auf. Wirklich richteten die japanischen Flieger ihre Angriffe darauf und dem tapferen Piloten gelang es, noch manchen Flug fast unbemerkt unternehmen zu können.

Nachdem die schwere Artillerie sich erst auf den Poloplatz eingeschossen hatte, war in dem Granathagel kein Bleibens mehr und Leutnant Plüskow rüstete sich zu seinem letzten Flug, um zu versuchen, heil und unversehrt aus dem eisernen Ring zu entkommen. Wohl durchlöcherten mehrere Kugeln noch beim letzten Aufstieg seine frisch ausgebesserten Tragflächen. Jedoch gelang ihm, wie schon eingangs erwähnt, auch die letzte kühne Tat.

Die Japaner waren mit Doppeldeckern der neuesten Systeme wohl ausgerüstet, die ihnen wunderbare Dienste leisteten Sie hatten auch Wasserflugzeuge, die sie wohl zu meistern verstanden, und die manchen Schuß der Besatzung davontrugen. Die japanischen Doppeldecker trugen drei Mann, den Flugzeugführer, den Beobachter und den Bombenwerfer. Der deutsche Eindecker konnte wegen der Gefahr des Fliegens über Tsingtau nur mit dem Führer bemannt werden, der aber demzufolge auch sämtliche Arbeit selbst zu leisten hatte. Nachdem er sich auf eine Höhe von 2000 m hinaufgeschraubt hatte, steuerte er nur mit den Füßen, um die Hände zum Skizzieren der japanischen Stellungen freizubekommen. Nicht zufrieden damit, versuchte er sich auch noch im Bombenwerfen, obgleich er seine Bomben sich selbst aus Dynamit und Nägeln, die er in leere Behälter einfüllte, selbst herstellen musste. Sie verrichteten nicht allzuviel Schaden, doch eine traf anscheinend erfolgreich eine britische Feldküche.

Während der letzten Tage der Belagerung hatten die japanischen Flieger den Befehl, den deutschen Flieger anzugreifen und von den japanischen Stellungen zu vertreiben. Eines Tages sahen wir von der Stadt aus Leutnant Plüskow in der Luft manövrieren und bemerkten auch eine japanische Flugmaschine in seiner Nähe. Nachdem er gelandet war, erzählte er uns, er sei in der Luft von mehreren feindlichen Fluginaschinen angegriffen worden, und habe mehr denn dreißig Schuß aus seinem Browning auf sie abgegeben. Sie hätten sich dann entfernt, ob er jedoch einen von ihnen getroffen habe, hätte er nicht beobachten können."

Konstruktive Einzelheiten.

In der Verfeinerung der Konstruktion ist der deutsche Flugzeugbau in letzter Zeit um ein bedeutendes Stück vorausgeeilt. Dies zeigt sich hauptsächlich in der Konstruktion von den im ersten Augenblick als nebensächlich erscheinenden Einzelheiten. Es sind dies solche Teile, welche, ohne die Flugfähigkeit zu beeinträchtigeweggelassen werden können. Sie dienen in der Hauptsache dazu, die Abnutzung und auch störende Begleiterscheinungen zu verhindern.

Zu diesen Konstruktionseinzelheiten gehören — wir wollen sie in Zukunft —

Seilschoner

nennen. Diese Seilschoner sollen verhindern, daß die sich kreuzenden meistenteils in einer Ebene liegenden Seile auf einander scheuern und

sich abnutzen. Auch soll das Schwirren der Seile und Drähte vermieden werden. Bekanntlich geraten auch die Seile und andere kraftübertragende Teile durch das Vibrieren des Motors in starke Schwingungen und verursachen Abnutzung und Verschleiß in den verbindenden Teilen.

Abb. 3

Wenn die Schwingungen durch Zufall sinkion verlaufen, können diese leicht zu Brüchen von irgend welchen Teilen führen.

Als primitivsten Schutz gegen Verschleiß verwendete man bei sich kreuzenden Drähten und Seilen einfache Isolierbanduinwicklung.

a

Dieser Schutz hat jedoch den Nachteil, daß sich das Isolierband leicht verschiebt und bald durchscheuert.

Bei kurzen Seilen mit Spanndrähten, wo ein Vibrieren und Schwirren des Spannseiles weniger in Frage kommt, genügt es, wenn man das Seil an der sich kreuzenden Stelle mit einem Vulkan-Fibre-röhrchen, das mit Isolierband an seiner Stelle gehalten wird, versieht (siehe Abb. 1). Dieser Schutz kann durch Lederumwicklung nach Abb. 2 geschehen. Um die beiden Seile gegeneinander in einer bestimmten Entfernung zu halten und auch ein Schwirren zu vermeiden,

/

/

ist verschiedentlich eine kleine Messingschelle, Abb. 3 verwendet worden. Das Lösen dieser kleinen Schelle ist bei der Demontage sehr zeitraubend. Man hat daher neuerdings besondere, neue Seilschoner ersonnen.

Einen solchen Seilsohoner, welcher aus Vulkan-Fibre aus einem Stück hergestellt ist, zeigt Abb. 4, wie er von L.V. G. benutzt wird. Der Seilschoner besitzt zwei sich kreuzende Aussparungen a und b, entsprechend der sich kreuzenden Eichtungen der Seile. Die Schlitzöffnungen c und d, wo die Seile eingeführt werden, sind versetzt, so-daß die Seile in gespanntem Zustande nicht herausrutschen können. Eine andere Ausführung in Kegelform, wie sie von D. F. "W". verwendet wird, ist in Abbildung 5 dargestellt.

Deutsche Flieger in Tätigkeit.

Obgleich in den letzten Tagen ein heftiger Sturm herrschte, entwickelten zahlreiche deutsche Flieger an der ganzen belgischen und nordfranzösischen Front lebhafte Tätigkeit. Ein Versuch der französischen Flieger, die deutschen zu verfolgen, verlief ergebnislos. Zwei französische Flugzeuge stürzten ab. Zwischen Brügge und

Eoloo wurden bei einem Luftkampf zwisehen deutschen und britischen Fliegern

zwei britische Flugzeuge schwer beschädigt zur unfreiwilligen Landung gezwungen. Die andern ergriffen die Flucht. Auch über Dünkirchen wurde dieser Tage wieder ein Geschwaderflug und zwar des Nachts ausgeführt. Die Liberte gibt folgende Schilderung darüber:

In der Nacht ertönte plötzlich die Alarmglocke von Dünkirchen, die die Bevölkerung aufforderte, sich in die Keller zu begeben. Die ganze Bevölkerung stürzte mit brennenden Lichtern in die Keller. Kurz darauf erschienen zehn deutsche Flugzeuge über der Stadt. In allen Stadtvierteln fielen Bomben zur Erde und platzten mit ungeheurem Getöse. Alle Fensterscheiben zersprangen und Mauern stürzten zusammen. Nach einiger Zeit traten die französischen Kanonen in Tätigkeit und die Flugzeuge verschwanden nach kurzem Kampfe. 38 Bomben waren niedergefallen und hatten einige Zivilisten und mehrere Soldaten getötet. Am Tage darauf wurden noch zwei Bomben gefunden, die nicht geplatzt waren. Nach diesem Angriff wurden französische Fliegerposten in der Umgebung von Dünkirchen errichtet, auf deren Betriebsamkeit das Seltenerwerden der Fliegerüberfälle zurückgeführt wird.

Doch auch auf der ganzen übrigen Westfront leisten die deutschen Flieger ihre tägliche Arbeit. Je nach der gestellten Aufgabe sind ihre Leistungen schwieriger oder einfacher. Eine gewaltige Aufgabe hatten sie dieser Tage zu erfüllen mit

dem Angriff auf Verdun,

von dem der Generalstabsbericht in leider nur zu kurzen Worten also berichtet:

„Die Festung Verdun wurde von deutschen Fliegern mit etwa 100 Bomben belegt". Ueber die Einzelheiten dieses großartigen Unternehmens dürfen wir leider nichts näheres berichten.

Noch

ein besonders begehrtes Ziel

deutschen Flieger-Wagemutes scheint die starke Festung Bellort zu sein. Obgleich Beifort von verschiedenen überlegenen französischen Flugzeuggeschwadern bewacht und sehr gut bewacht wird, wagen sich doch immer wieder unsere tapferen Flieger einzeln oder in Begleitung dorthin. Am 12. Februar versuchten drei deutsche Tauben Beifort zu überfliegen. Sie wurden jedoch von heftigem Feuer empfangen. Die eine Taube kehrte sofort um, die andern zwei warfen Bomben ab, die jedoch nur unbedeutenden Schaden anrichteten. Sie wurden von einem französischen Flugzeug verfolgt.

Vier Tage später unternahmen wiederum deutsche Flieger

einen Angriff auf eine französische Fliegerkaserne

in der Nähe von Beifort. Nachdem einige Bomben abgeworfen worden waren, mußten sich die Deutschen vor einem überlegenen französischen Flugzeuggeschwader zurückziehen.

Auch im Osten haben unsre deutschen Flieger vollen Anteil an dem großen Sieg. Sie haben ihn mit gewinnen helfen, denn ohne sie

kann man ja heut zu Tage keine Sehlacht mehr gewinnen. Der deutsche Geist des Opfermutes, des kühnstens Wagens, der Hintansetzung des eignen Lebens, der sich wie in allen andern Waffengattungen, so auch bei unsern Fliegern in so herrlichem Maße kundgibt, findet

bei den Neutralen, den Nordstaaten besonders, vollste Anerkennung.

Die National Titende schreibt aus Kopenhagen :

Den großartigen Leistungen deutscher Flieger gebührt begeisterte Anerkennung. Keine der übrigen Heere hätten nur annähernd ähnliche großartige Großtaten vollführt. Die deutschen Flieger hätten der Heeresleitung unschätzbare Dienste geleistet und das deutsche Heer wiederholt vor drohender Ueberrumpelung geschützt, beispielsweise während des Vorstoßes Hindenburgs gegen Warschau. Wenn das russische Heer in der letzten Zeit in Ostpreußen durch Flieger ebenso gut bedient worden wäre, wie • Hindenburg und Kluck, so würden die Hussen wohl beizeiten die neuen deutschen Armeekorps entdeckt haben, von denen sie dann überrumpelt wurden.

Doch neben unseren braven Fliegern an der Ostfront sei auch der österreichisch-ungarischen Flieger gedacht, die von demselben Geiste beseelt sind, und manche Heldentat vollbracht haben. So entnehmen wir einem interessanten Bericht eines Kriegsberichterstatters aus Lowicz folgende Einzelheiten über die Wirksamkeit der

Flieger bei den Kämpfen um die Suchalinie.

Unsere Flieger spielen in dem Kampf um die Suchalinie eine große Rolle. Alle Augenblicke, im Gefecht wie in den Gefechtspausen, hört man das leise Surren und Brummen, das ihre Anwesenheit verrät. Sichtbar sind sie darum nicht ohne weiteres; oft stecken sie hinter den Wolken. Das klingt sehr romantisch, denen aber, die es zunächst angeht, den Fliegern selbst, ist an dieser Romantik sehr wenig gelegen. Denn sie wollen sehen, und daran hindert sie zu niedrig hängende Bewölkung praktisch nicht viel weniger als Dunst und Nebel unmittelbar über dem Erdboden. Zwar, man kann noch niedriger fliegen, als die Wolkenschicht liegt, dann aber muß man sich hüten, den feindlichen Linien nahezukommen, wenn man sich nicht schon durch Kleingewehrfeuer herunterholen lassen will. Ich wunderte mich anfangs, wenn ich Zeuge war, wie unsere Doppeldecker statt zum Feinde hinüber zu gehen, langsam und in kurzen Wendungen über unserer eigenen Artilleriestellung verhältnismäßig niedrig hin-und her fuhren und dazu Signale machten. Es war nur, weil die Bewölkung das Fliegen über den russischen Gräben und Batterien wie im Rücken der feindlichen Stellung nicht gestattete, während unterhalb der Wolken auf einige Entfernung hin, immerhin eine ganze hübsche Aussieht offen war. Die Flieger unterstützen so auch die Artilleriebeobachtung und die Russen verschießen ab und zu ein Schrapnell nach ihnen, was dem Flugzeug und dessen Insassen nichts schadet.

Und nun zum Schluß sei noch eines prachtvollen Fluges eines österreichischen Fliegeroffizieres Erwähnung getan. Es ist

beim Korpskommando in einem galizischen Dorf.

Der Korpskommandant und ein Artilleriemajor studieren Fotografien.

Unverkennbar Fliegeraufnahmen. Von Weitem gesehen nehmen sie sich wie mikroskopische Vergrößerungen biologischer Erscheinungen aus. Aber dann wird die krumme dunkle Linie, die das Bild durchzieht, zum Fluß. Straßen, Felder, Wald, Häuser werden sichtbar. „Sehen Sie da etwas besonderes?" fragt mich plötzlich der General, indem er mir die noch feuchten Kopien zuschiebt. Ich schaue sie interessiert an, aber vermag nur zu entdecken, daß es sechs Aufnahmen des gleichen Geländes sind. Wiesenterrain, das in Wald übergeht. Aber wie ich nun erkläre, daß mir nichts daran außergewöhnlich erscheint, zieht der Major über die dunkle Waldparzelle sechs Tintenkreise.

^Bitte, vielleicht ist jetzt mehr zu entdecken." In der Tat, jeder Kreis umschließt einen ganz kleinen schleierartigen Tupfen. Und wie ich nun nochmals die Fotos überprüfe, da zeigt sich auf allen die gleiche Eigentümlichkeit: über dem Waldrand die grauen Rauchflecken.

Goedecker-Doppeldedber zweistielig mit großer Geschwindigkeit.

„Das ist eine Batterie, die uns schon äußerst unangenehm geworden ist, die wir aber bis jetzt nicht zu finden vermochten. Erst die Platten haben Aufklärung gebracht", erklärte der Artillerist.

Die Fotografien werden mit Karten verglichen: auf weißem Bogen entsteht eine rasch hingeworfene und doch haargenaue Skizze, wieder das Telephon, Ordonnanzoffiziere, Befehle — kurz hernach wird die Batterie beschossen. Vom nahen Fliegerpark erhebt sich

ein Zweidecker zur Zielbeobachtung.

Abends wirft einer von uns die Frage auf: was haben die Flieger gemeldet. Darauf: „Es muß ihnen ein Unfall zugestoßen S6in, näheres wissen wir noch nicht.l: Dann, als eben die Teegläser gefüllt werden, ein eilig heranfahrendes Auto. Ein Fliegeroffizier tritt ins Zimmer. Stämmig, im breiten Gesicht scharfe Augen und ein energisch gezogener Mund. Die Uniform ramponiert und sichtlich nur notdürftig gereinigt. Die Stimme von innerer Erregung vibrierend: .,Oberleutnant H. stellt sich gehorsamst vor!" Es ist der Beobachter, der vormittag

mit einem polnischen Piloten aufstieg. Und was er berichtet, verdient aufgezeichnet zu werden.

„Anfangs", beginnt er, „ließ sich der Flug recht gut an. Aber dann kam ein Schneesturm, der uns jede Aussicht nahm. Eine Sandbank hofften wir zu erreichen. Doch wie wir eben zum Gleitflug ansetzen, geraten wir in ein "Wolkenmassiv, dessen Umfang nicht abzusehen ist. Wie ein Spielzeug wird der Apparat herumgeworfen. Bald stellt er sich nach oben, bald dreht er sich um. Wie wir wieder aus den Wolken herauskommen, haben wir Höhe und Richtung verloren. Nur noch

1400 Meter hoch kreisen wir über den russischen Linien.

Plötzlich hören wir in den Tragflächen ein Knistern, als wenn der Apparat brennen würde. Doch nirgends Rauch. Und wir wissen: Die Russen schießen auf uns. Da schreit auch schon der Pilot: „Wir sind getroffen!", und gleich hinterher: „Der Volant ist futsch!" Im selben Moment stehen wir wieder senkrecht, hilflos schwankt der Apparat ein paar Sekunden, dann sanst er zur Tiefe. Ich kann trotzdem noch hinunterschauen, sehe, daß wir uns nicht über den Unsern, sondern über den Russen befinden, rufe nach oben: „Moscali, moscali", ein heftiger Ruck am Steuer, der Apparat tut einen plötzlichen Luftsprung und wir schlagen auf dem Erdboden auf. Wie ich mich aufrichte, sehe ich, daß wir zwischen die beiden Linien geraten sind, vielleicht

600 Schritte vor uns sind die Russen,

deutlich vermag ich Gesichter zu unterscheiden. Auch der Pilot regt sich, und in einem wüsten Haufen liegend, gewahren wir in einigen Metern Entfernung eine alte Deckung. Sofort kriechen wir hin, mein Kamerad mit schwerer Mühe — sein Fuß ist zerschossen. Die Russen schießen mittlerweile wütend auf den Apparat, der, wie wir mit Schmerzen erkennen, während des Fluges auch einen Artillerietreffer erhalten hat. Eine Stunde liegen wrir so zwischen den beiden Feuern, die Schmerzen des Piloten werden immer schlimmer. Rasch schätze ich die Distanz zu unserer Linie: 300 Schritte. Und wie ein gehetztes Wild eile ich hinüber, Hilfe zu holen. Das Glück ist mir hold, unversehrt lange ich an. Aber man läßt mich nicht mehr zurück — ein Sanitätskorporal mit Verbandszeug unternimmt das Rennen. Wir sehen ihn in den Graben springen, aber auch die Russen sind aufmerksam geworden, sie eröffnen ein derartig tolles Feuer, daß es ausgeschlossen erscheint, daß die beiden zurückkommen können. Erst vorhin ist es einer Patrouille gelungen, sie trotz russischer Scheinwerfer aus ihrer unangenehmen Lage zu befreien."

„Und der Apparat?" werfe ich ein. ,,Da ist nicht mehr viel zu retten", sagte wehmütig der Oberleutnant, der sieht durchs Glas übel aus, zerfetzt die Tragflächen, zerschmettert der Rumpf, von Granatsplittern aufgerissen der Motor.....

Land- und Wasserflugzeuge im Kriegsdienst.

Mehrmals wurde schon darauf hingewiesen, welche Bestürzungen und Folgen die Fliegerbesuche über feindlichen Stellungen und besonders über größeren und wichtigen Städten in Feindesland hervorgerufen haben.

Die

Wichtigkeit der Flieger

inbezug auf Strategie erkennt der Laie von Tag zu Tag mehr an. Die Fachleute waren sich schon lange darüber einig, daß ein Flugzeug für Kriegszwecke unerläßlich ist und daß dieses vor den Luftschiffen und Lenkbalonen große Vorteile zeitigt Die

Verwendung der Flugmaschinen

ist eine sehr mannigfache. Auf die Einzelheiten näher einzugehen, erübrigt sich, da wir schon früher in vorliegender Zeitschrift darauf hingewiesen haben. Von feindlichen Fliegern erfährt man immer weniger. Es ist dies nicht etwa darauf zurückzuführen, daß die

Kpndor-Doppeldecker zweistielig mit Holzrumpf: Ansicht schräg von vorn.

deutsche Heeresleitung die Operationen der feindlichen Flieger zurückhält, vielmehr steht das Flugwesen unserer Feinde weit hinter dem unsrigen zurück. Die Gründe hierfür sind einleuchtend, denn da, wo keine Organisation herrscht, kann von Leistungen nicht die Rede sein. Wohl weist die Auslandpresse auf die Neuorganisation der französischen Luftflotte hin. Uns können jedoch die „Sensations-Berichte" nicht einleuchten. Wo bleiben denn die mit großem Ton angekündigten

2600 Kampf-Flugzeuge

der französischen Armee? Auf dem Papier stehen sie wohl, doch dürfte ihr eigentliches Vorhandensein sehr zweifelhaft sein.

Paris, London, Warschau und andere Städte haben umfassende Maßnahmen zum Schutz gegen deutsche Luftangriffe unternommen. Die Städte sind nachts vollkommen

in Dunkel gehüllt.

Seite 101

No. 4

Abwehrkanonen und sonstige Vernichtungswerkzeuge sollen an allen prominenten Stellen Aufstellung gefunden haben

Der gleichgültige Ton über die deutschen Fliegerangriffe auf hinter der Front liegende Etappenpunkte in Nordfrankreich ist S6hr ernsten und sorgenvollen Betrachtungen gewichen. Man beginnt allmählich die Bevölkerung auf den

umfangreichen Schaden

der bis jetzt angerichtet wurde, aufmerksam zu machen. Methodisch und gründlich, wie die Deutschen sind, bearbeiten die deutschen Flieger jetzt das gesammte französisch-belgisch-englische Operationsgebiet und erreichen viel größere Resultate als zu Beginn des Krieges. Zwar sind sie nicht so waghalsig wie unsere Flieger, aber sie verfügen über eine zweifellos durch Spione vermittelte Kenntnis unserer neu errichteten Anlangen, Munitionslager, Flugzeugdepots u. s. w. und zeichnen sich durch eine Treffsicherheit aus, die

wir anerkennen müssen.

Die Konstruktion der Sprenggeschosse ist eine hervorragende, wenngleich das von uns verwendendete Lyddit stärkere Wirkungen erzielt. Aus Vorstehendem ist zu ersehen, wie selbst unsere Feinde, unserem Flugwesen Lob zusprechen.

Besondere Leistungen werden momentan bei den

Kämpfen an der Küste

erzielt. Wie das Flugzeug zu Lande den Fußtruppen und der Artillerie hervorragende Dienste erweist, so ist das Wasserflugzeug unserer Flotte sehr dienlich. Der Bau von Wasserflugmaschinen wurde in Deutschland verhältnismäßig spät aufgenommen. Es ist nicht abzusprechen, daß England hervorragende Konstruktionen von Wasserflugzeugen zuerst herausbrachte. Nachdem nun in Deutschland ein Standart-Typ bestand, begann man auch mit dem Bau von Wasserflugmaschinen, die sich in Leistungen würdig den

Landflugzeugen anschloßen.

Auch die Wasserflugmaschinen der Deutschen Marine haben ihre Feuertaufe erhalten und diese

glänzend bestanden.

Einzelheiten dürften bereits genügend bekannt sein. Daß wohl auch die feindlichen Wasserflugmaschinen tätig sind, zeigt nachstehender Bericht.

.......Das Telefon meldete einen Flieger von Osten. Der

laute Ruf „Flieger" scholl über die Mole. Die Alarmkolonne schoß eine Rakete ab, die in leuchtendem Bogen ins Meer niederfiel.

Der feindliche Flieger war schon ohne Glas zu sehen. Noch ein schwarzes Etwas, nicht größer als eine Krähe, die bald zum Riesenvogel wurde. Sofort wurde Kanonenfeuer eröffnet, Flugzeuge stiegen auf, um die Verfolgung des Feindes aufzunehmen. Immer höher schraubt er sich, von den unsrigen verfolgt, die ihm zusehends näher kommen. Alles ist gespannt auf

einen Luftkampf über See.

Da plötzlich schwankt die feindliche Maschine, überschlägt sich und stürzt mit rasender Geschwindigkeit ins Meer, von dem Maschinen-

gewehr eines Deutschen Fliegers getroffen. Boote werden ausgesetzt, die den

Abgestürzten zu Hilfe

eilen. Schwimmend werden sie aufgenommen. Führer und Beobachter unverletzt, die Maschine, ein Wasserdoppeldecker englischen Ursprungs, ein Wrack. Die Trümmer werden geborgen und die Flieger gefangen genommen. W.

Wie sich die Engländer die Beschießung von Küstenstädten durch die Luftflotte dachten.

Die Empörung, mit der das englische „Rechtsgefühl" in der ganzen Welt gegen die Beschießung „offener" Städte durch die deutsche Luftflotte Klage erhob, erfährt eine eigenartige Beleuchtung, wenn man sich der Artikel erinnert, in denen die englische Presse vor einigen Jahren den Flug von Paris nach London begrüßte. Sie erblickte in diesem Ereignis nicht nur einen Erfolg der Technik, sondern auch ein Zerstörungsmittel, bei dessen Wirkungen sie in geradezu teuflischer Freude verharrte. Aus den vielen, auf den gleichen Ton gestimmten Artikeln seien hier nur zwei herausgehoben: ein Aufsatz der „Daily Mail", die ein erdichtetes „Gespräch zweier Flieger" wiedergab, und ein Erguß der „Manchester Guardian", den die Aussicht auf die Vernichtung von Städten und Dörfern sogar zu Versen „begeistert" hatte. Die „Daily Mail" ließen einen ihrer Flieger sagen: „Welche Möglichkeiten eröffnen sich mit dem Gelingen dieser Fahrt! Stellen Sie sich vor, daß 500 solcher Flugzeuge, schwer mit Dynamit beladen, von London nach Paris fliegen. Glauben Sie nicht, daß sie ganz Paris dem Erdboden gleich machen und zum Abendessen doch wieder in London sein könnten?" Die Vorstellung, nach der Vernichtung zahlreicher Städte noch am gleichen Abend wieder behaglich im Klub zu speisen, begeisterte den Dichter des „Manchester Guardian" zu Versen, dessen Gefühlsroheit nicht leicht übertroffen werden kann. Von der Bemerkung ausgehend, daß er die Flugzeuge bisher als Spielzeug betrachtet habe, erklärte er, jetzt aus diesem Traume erwacht zu sein, da er sich überzeugt habe, daß es nur geringer Uebung bedürfe, um die Stadt, über der man gerade schwebe, durch Bombenwürfe in Staub zu verwandeln. Seinem prophetischen Blick entrollte sich dabei ein Bild, wie man es nicht zynischer denken kann. Er sieht Jahre kommen, in denen der Flugzeugführer erst behaglich in London frühstückt, dann den Motor ankurbelt und abfliegt, um die Städte an den Flußmündungen auf dem europäischen Festlande zu verbrennen. Er verharrt aber nicht an den Mündungen der Flüsse, er fliegt die Ufer hinauf und hinab, denn kein Flecken soll seinen Bomben entgehen. Wenn er die Arbeit vollendet hat, so fliegt er froh der getanen Arbeit, wieder nach London zurück, sitzt abends um 8 Uhr zum „supper" in seinem Klub und gesteht seinen Freunden, daß die Erfindung der Flugzeuge doch ein gewaltiger Fortschritt der Kultur gewesen sei!

Und ein Volk, das in solchem Tone von der Vernichtung ganzer Landstriche spricht, wagt es, die Deutschen der Unmenschlichkeit und Barbarei anzuklagen !

Feindliche Flieger-Angriffe auf die belgische und niederländische Küste.

An der belgischen Küste tobt seit den letzten Wochen der Kampf wieder in vollem Umfang. Die Engländer kennen wohl den Ernst der dortigen Stellung, die sie mit allen verfügbaren Mitteln halten wollen. Das Heer wird zu Wasser durch die englischen Schiffsgeschütze und in der Luft

durch Einzel- und Geschwaderflüge englischer Wasserflugzeuge

in hohem Maße unterstützt. Besonders die Gegend von Zeebrügge, Ostende und Nieuport hat durch die täglichen Besuche feindlicher Flugzeuge sehr zu leiden. Der militärische Schaden, den die Flieger anrichteten, war zunächst gering, die Oivilbevölkerung hatte den meisten Schaden durch die Angriffe, die verschiedentlich Privatbesitz vernichteten.

Bei einer späteren Unternehmung, die in großzügigster Art angelegt zu sein schien, wollen sie mehr Erfolg gehabt haben;

der Angriff war gegen die deutschen Unterseeboote gerichtet.

Jedoch verlautet nichts über den Erfolg des Unternehmens. Aus London berichtet das Reutersche Bureau über den Vorstoss feindlicher Flieger an die belgische Küste folgendes :

34 Flugzeuge und Wasserflugzeuge unternahmen einen Angriff auf das Gebiet von Brügge, Zeebrügge, Blankenberghe und Ostende. Das Resultat ist unbekannt. Während des Angriffs hatten die Flieger mit einem schweren Schneetreiben zu kämpfen. Der Flieger Graham White, der bei Nieuport in die See fiel, wurde durch ein französisches Schiff gerettet. Alle Flieger sind trotz heftiger Beschießung durch die Deutschen mit Gewehren, Maschinengewehren und Geschützen un- /

versehrt zurückgekehrt. Zwei Flugzeuge wurden beschädigt Das Unternehmen wurde durch die maritime Abteilung des Fliegerkorps ausgeführt. :

Eine kleine Notiz aus Dünkirchen erzählt noch von einem weiteren beschädig.en Flugzeug, das bei Leipoote ins Meer stürzte, jedoch von einem englischen Kanonenboot in den Hafen von Dünkirchen geschleppt wurde; der Flieger wurde gerettet.

Die englischen Blätter enthalten nähere Einzelheiten über den

vollständig ergebnislos verlaufenen englischen Fliegerangriff

auf die belgischen Küstenstädte und besonders auf die deutsche Unterseebootstation in Zeebrügge. Nach dem „Daily Chronicle" sind sie Donnerstag bei Tagesanbruch an der Ostküste Englands aufgestiegen. An diesem Flug hätten vier Flugzeuge mehr als an den großen europäischen Rundflügen teilgenommen. Es habe ausgesehen wie ein Zug großer Seevögel, die da über den Kanal strichen.

Die besten und kühnsten Führer

wären dazu ausgewählt worden. Einer flog hinter dem andern. Wie wilde Enten flogen sie hin. An einem Platze habe man 22 aufsteigen sehen. Im ganzen seien es 34 gewesen. Schätzungsweise müßten sie in 20 Minuten den Flug bis zur belgischen Küste vollführt haben. Unterwegs stürzte, wie bereits gemeldet, ein Flugzeug ins Meer. Die

Insassen wurden gerettet, auch das Flugzeug wurde aufgefischt. Der Plan sei gewesen, nach dem Angriff auf die Basis der deutschen Unterseeboote einige Zeit in Frankreich zu bleiben, ehe die Flugzeuge nach England zurückkehrten. Nach den „Daily News" erfolgte der Aufstieg in Dover. Nach demselben Blatte ist das ins Meer gestürzte Flugzeug ziemlich beschädigt durch ein Kanonenboot ans Land ge-

Kpndor-Doppeldecker in der Luft

schleppt worden. — Die „Times" melden, daß die Flieger, die die Küste bombardierten, keine Unterseebote sahen. Das Blatt meint, die letzte Fliegeroperation werde wohl von mehreren neuen Operationen gefolgt werden.

Drei Tage später erfolgte dann auch wirklich

die Fortsetzung der begonnenen Aktion.

Es wird gemeldet, das Resultat sei befriedigend gewesen. Jedoch dürften wohl nach dieser dürftigen Meldung die Ergebnisse noch dürftiger gewesen sein, als bei dem ersten Angriff. Aus London hören wir:

40 Flugzeuge und Wasserflugzeuge der Marinestation der englischen Admiralität,

die mit dem Auftrage entsandt wurden, die Punkte mit militärischer Bedeutung anzugreifen, unter Vermeidung des Werfens ihrer Geschosse auf Privatwohnungen, bombardierten Dienstag Nachmittags Ostende, Middelkerke, Ghistelles und Zeebrügge mit dem Zweck, die kürzlich in der gleichen Gegend begonnenen Operationen fortzusetzen. Es wurden Bomben geschleudert auf große feindliche Batterien, östlich

und westlich des Hafens von Ostende, auf die Artilleriestellungen in Middelkerke, auf den Munitionswagen einer Trainkolonne auf der Straße von Ostende nach Ghistelles auf die Mole von Zeebrügge, um die während des kürzlich erfolgten Angriffes geschlagene Bresche zu erweitern, auf die Chaussee von Zeebrügge, auf die Transportschiffe gegenüber Blankenberghe und auf ein Fischerboot gegenüber Zeebrügge. Acht französische Flugzeuge nahmen zusammen mit den britischen an dem Streiffluge teil. Sie griffen kräftig die Flughalle von Ghistelles an, was die deutschen Flugzeuge verhinderte, den britischen Apparaten den Weg abzuschneiden. Es sollen gute Ergebnisse erzielt worden sein.

Aus Rotterdam wird gemeldet, daß der englisch-französische Fliegerangriff auf die Hafenanlagen von Ostende mißglückt ist. Durch das wohlgezielte Feuer der deutschen Batterien wurden die feindlichen Flieger verjagt.

Diese Massenangriffe auf unsere Stellungen sollten wohl eine Art Erwiderung auf unsere wiederholten Geschwaderflüge über Dünkirchen sein, doch dürfte wohl bei weitem der Erfolg der englischen Unternehm-uog nicht an die unsrigen heranreichen, obwohl das englische Kriegsministerium sehr eingenommen von ihrer Luftflotte zu sein scheint. Bei der Einbringung des Heeresetats im englischen Unterhause hielt der Unterstaatssekretär des Kriegsministeriums eine Rede über

die Ueberlegenheit der englischen Flugapparate,

die zweimal solange in der Lüft bleiben könnten wie andere Typen. (?)

In den letzten Tagen machen englische und französische Flieger den Versuch, bis nach Brüssel zu gelangen, um dort ihre Bomben im deutschen Heerlager anbringen zu können. Bei einem solchen Besuch eines englischen Flugzeuges stieg sofort eine deutsche Taube auf und es entstand /

ein erbitterter Luftkampf, der mit dem Sieg des deutschen Flugzeuges endete. Das englische Flugzeug stürzte senkrecht zu Boden. Die beiden Insassen waren sofort tot.

Ein grober Bruch der niederländischen Neutralität

war der Angriff eines Zweideckers unbekannter Nationalität (wie es in dem offiziellen Bericht heißt) auf den Hafen von Vlissingen. Es wurden Sprengkörper über dem Hafen herabgeworfen, Ein Geschoss fiel ins Wasser, ein anderes auf die Böschung des Dammes, der leicht beschädigt wurde. Das Flugzeug befand sich in sehr großer Höhe, sodaß man die Nationalität nur schwer erkennen konnte. Verschiedene Berichte sprechen von einem französischen Doppeldecker, andere behaupten wieder, es sei ein englisches Flugzeug gewesen. Doch wem es nun war, den verbündeten Feinden gehörte es, und der Neutralitätsbruch ist erwiesen. Es kann wohl schwerlich die Entschuldigung einer Verwechslung vorgebracht werden, daß der Flieger etwa Antwerpen gemeint hätte. Dafür ist die LageVlissingens am Scheideeingang zu charakteristisch. Andererseits wieder kann angenommen werden, der Angriff sei gegen ein deutsches Schiff, das im Hafen von Vlissingen lag, gerichtet gewesen sein; denn eine der Bomben fiel in unmittelbarer Nähe des deutschen Dampfers „Main" vom Norddeutschen Lloyd nieder. Wie dem nun sei, eine „Aufklärung" wird ja wohl folgen.

.Flugsport", Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Bund d. Flugzeugführer u. d. Verbandes d. Modellflugvereine. 1915

Rumpfeindecker-Modell Kercher. Tafel 1

Nachbildung verboten.

Vielleicht kann man auch folgende Notiz, die einige Tage später aus Amsterdam gemeldet wird, mit diesem Flug in Einklang bringen:

Ein holländisches Torpedoboot hat gestern Abend spät ein englisches Wasserflugzeug, das mit einem Offizier bemannt war, auf der Scheide bei Derloo aus dem Wasser geholt. Der Offizier wurde interniert, sein Flugzeug in den Hafen von Vlissingen gebracht.

Aus Flieger-Feldpostbriefen.

Ein Flug auf Leben und Tod.

\ 9:30 morgens starte ich auf meinem Aviatik-Doppeldecker, mit Oberleutnant W. an Bord, bei leicht bewölktem Himmel. Wir haben Auftrag, die Aisne entlang aufzuklären, dann etwas tiefer in Feindesland einzudringen, um eventuelle Truppentransporte und Ansammlungen zu erkunden. Eintönig brummt der Motor seine markige Melodie. Mehr und mehr schrumpfen die Konturen der Erde unter uns zusammen, und bei 1500 Meter durchstoßen wir die leichte Wolkendecke, doch schwarze, wenig Vertrauen erweckende Massen lagern weiter vorn auf unserem Wege. /'Ab und zu, wie durch einen Schleier, sehen wir noch ein Stückchen unserer lieben Mutter Erde.

/Langsam klettern wir auf 2000 Meter. Unter uns breitet sich das endlose Wolkenmeer aus, dessen glatte Fläche am Horizont durch große Haufenwolken begrenzt scheint. Ein wunderbarer Anblick/> Wir müssen uns schon längst über dem Feind befinden, aber die Erde ist unsern Blicken vollständig entzogen, zu dicht ballt sich das Grau unter uns, so daß wir unverrichteter Dinge den Rückweg beschließen. Wohl eine Viertelstunde fliegen wir, der unruhigen / Kompaßnadel folgend, über den Wolken dahin. Wie weit sind wir'?

Nach meinem Empfinden muß das von uns besetzte Gebiet schon unter uns liegen. Mein Beobachter, mit dem ich mich durch Zeichen verständige, ist derselben Ansicht, weshalb ich, Tiefensteuer gebend, in das brodelnde, düstere Gewoge eintauche. "(Wie das heult und an der Maschine zerrt. Starke Böen werfen sie wie ein Stück Papier hin und her, ich gebe Gas, um schneller aus diesem Hexenkessel herauszukommen. /

/Plötzlich werden wir von einer gewaltigen Luftwelle erfaßt und aufwärts gerissen. Der Propeller läuft mit voller Tourenzahl, aber nicht der geringste Steuerdruck ist vorhanden, die Maschine steht auf dem Schwänze, über mir befindet sich der Motor, und mein Begleiter hängt wie aus der Maschine herausgezogen zwischen den Tragflächen und hält sich an den Streben fest, während ich mich am Höhensteuer festklammere. Wir rutschen nach hinten ab. Das entsetzliche Gefühl läßt sich nur schwach mit den Empfindungen vergleichen, die jeden befallen, der auf steiler Rodelbahn rückwärts hinal?saust. /'Alles, was nicht befestigt ist, fliegt heraus, "y

\ Wir mochten so an die 100 Meter durchgesackt sein, da gelang es mir, das herabschießende Flugzeug abzufangen und wieder aufzurichten. Doch im selben Augenblick wirft ein aufwärts führender Strom die Maschine hinten hoch und mit rasender Geschwindigkeit sausen wir kopfüber in die Tiefe. Mir stockt das Herz. Von meinem Beobachter ist nichts zu sehen. Ist er herausgeschleudert worden

oder liegt er im Apparat? Ich selbst bin von meinem Sitz heruntergerutscht und liege auf den Steuerorganen. Heulend durchschneidet der Doppeldecker die Luft, schneller, immer schneller. Wie ein Todesschrei geht ein durchdringendes Klingen und Knirschen durch das Flugzeug. Jetzt ist alles aus, Helm ab zum Gebet. Nein, nein, nicht sterben, leben, schreit es in mir! Ruhig, ruhig! Merkwürdig, wie doch in höchster Gefahr die Nerven intakt bleiben, wie man alles abwägt. < Ich klettere mit Mühe auf meinen Sitz und reisse das Höhensteuer an mich. :■

i Die Erde stürzt mir entgegen. Jetzt spüre ich Gegendruck, ein Aufbäumen, ich muß nachgeben, und parallel mit der Erde rast der Doppeldecker dahin. Aus dem Beobachtersitz taucht ein Sturzhelm auf und W., der Eiserne, läßt lachend seine blendend weißen Zähne sehen. Gott sei Dank, er ist da!

Ich schaue nach dem Höhenmesser, er zeigt auf 900 Meter. So sind wir also 1000 Meter heruntergestürzt. Wie ein Wunder mutet es mich an, daß die Maschine den Riesendruck, vder aus dem Kopfsturz heraus beim Aufrichten entstand, aushielt. '

Gerettet! -Jch muß mich erst ein wenig sammeln. 1000 Meter in einigen Sekunden! Mein Kopf ist benommen, es saust und braust mir in den Ohren! Erklärlich, der menschliche Körper kann der so plötzlich eingetretenen Luftdruckveränderung kaum folgen. Mechanisch halte ich das Steuer. Unter uns breitet sich die liebe Erde aus und ich versuche mich zu orientieren. \Da, auf einmal heult mir etwas mit unheimlichem Pfeifen am Kopfe vorbei und zugleich klafft in der unteren und oberen Tragfläche ein etwa 20 Zentimeter großes Loch. Ueber, unter und neben uns platzen im höchsten Diskant Schrapnells. Wir sind noch.über dem Feind. Jetzt gilt's abermals. Hinaus aus dieser Hölle! \Eben erst haben wir unser Leben dem gewaltigen Gegner da oben abgetrotzt und abgerungen und jetzt /

kommt, wie erbärmlich, unseresgleichen, um es uns wieder zu nehmen. Vollgas und Höhensteuer bringen uns aus dem Bereich der Projektile, und wohlbehalten, aber in Schweiß gebadet, landen wir auf dem Fluglelde. ";

Oesterreichische Fliegeroffiziere im Kugelregen.

In der ersten Hälfte des Dezember geriet der oesterreichische Feldflieger Heinrich Schartner, Oberleutnant in einem Infanterieregiment, mit Hauptmann v. Kaiserfeld als Beobachter auf einem Erkundungsflug durch die Ungunst der Witterungsverhältnisse in russische Kriegsgefangenschaft, v. Kaiserfeld gab nun in einem Briefe aus Rußland eine Schilderung über die Art der Gefangennahme; „Schartner und ich," so berichtet er, „flogen auf einen längeren Flug aus. Das Wetter war nicht allzu günstig. Um 11 Uhr 5 Minuten kehrten wir in der Nähe von .... um. Nach weiteren 5 Minuten waren wir im tollsten Nebel und Schneesturm. Es war wunderschön, großartig schön. Wir flogen dreiviertel Stunden, ohne die Erde oder auch nur die versteckte Sonne zu sehen. Der Kompaß raste nur so herum. Nach dreiviertel Stunden konnten wir die eigene Linie allenfalls überflogen haben — also herunter und nachfragen, wo wir seien. Landung! Ich springe aus dem Apparat heraus, und auf ungefähr 200 Schritte sehe ich einen Bauer. Ich fragte ihn, er gab mir eine

unverständliche Antwort, hatte mich also nicht verstanden. Also Vorsicht! Ich drehe mich um — richtig, auf ungefähr 1000 Meter Entfernung reiten 20 bis 2b Kosaken im Galopp auf uns zu. Schartner hat sie auch schon bemerkt, greift auf den Zieher, der Motor geht an, der Apparat läuft noch auf dem Boden, ich springe mit einem Satz hinein und der Boden verschwindet auch schon, die Kosaken schießen, treffen aber nicht. Wir freuen uns wie die Kinder, und flott geht es im Schneesturm wieder davon. Nach einer Viertelstunde wieder eine Landung. Diesmal verlasse ich meinen Apparat nicht, sondern wir rufen einen Bauern zu uns — wieder nur zögernd eine Antwort. Auf einmal sehe ich zwei Offiziere anreiten. Ich dachte, es seien Deutsche, bald aber sah ich meinen Irrtum ein. Karabiner bereit! Geschossen habe ich nicht; denn die Offiziere hatten keine Waffen und konnten uns nichts anhaben. Wir waren schon wieder weg. Nach ungefähr 5 bis 6 Minuten, es war gerade 1 Uhr 15 Minuten und wir befanden uns erst 200 Meter hoch — ein

Kpndor-Doppeldecker: Ansicht schräg von hinten.

Gekrache um uns, daß es nur so hagelte. Ich drehe mich nach Schartner um, er ist gesund, also nur weiter ! Da, plötzlich ein Geruch! Der Oelbehälter hat wohl einen Schuß bekommen, denn ich rieche brennendes Oel. Da beginnt auch schon der Motor zu sterben . . . . 1100, 1000, 800 Touren .... Schluß! Wir sind gezwungen, an Land zu gehen. Ganz in der Nähe des Waldes sehen wir eine Wiese. Zuerst dorthin und dann in den Wald hinein. Der Apparat landet auf dem Kopf und überschlägt sich, wir kommen aber doch glatt heraus. Der Apparat brennt schon, also so schnell wie möglich in den Wald! Dort wollen wir bis zur Dunkelheit warten und dann in der Nacht weiter. Keine Waffe, keine Uhr, nichts hatten wir mit, alles mußte wegen der Explosionsgefahr im Apparat gelassen werden. Im Wald treffen wir einen Bauer, der uns zu den Oesterreichern oder zu den Deutschen führen soll. Wir marschieren also unter

der Führung des Mannes. Nach zehn Minuten hören wir hinter uns Reitergetrampel. Im Galopp tauchen auf einmal zwanzig Kosaken auf. Eine wilde Schießerei begann, ein Gebrüll der Kosaken. Was blieb uns übrig, als die Gefangenschaft. Es war entsetzlich. Die Aufsicht über uns ist hier sehr streng, ein Entkommen ist unmöglich. Die Behandlung dagegen ist sehr gut, da die russischen Offiziere sehr liebenswürdig zu uns sind. Wir bleiben wahrscheinlich nicht lange in Moskau; denn es wird dann weiter gegen Osten gehen, und Sibirien dürfte unser Aufenthalt bis zum Friedensschluß werden."

Geglückter Bombenwurf.

Einer meiner besten Freunde schreibt mir aus dem Dorfe . . . ., ca. 30 km hinter der Front, einen interessanten Brief über einen Erkundungsflug :

Wir liegen hier nun schon fast drei Wochen untätig und erwarten täglich einen Befehl für einen interessanten Flug zu erhalten.

Ich saß auf einem Baumstumpf vor unserem Zeltschuppen und schaute sinnend vor mich hin, als mein Beobachter mit freudigem Gesicht, eine Landkarte und ein Schreiben in der Hand, auf mich zukam. Er berichtete mir in kurzen Worten, daß der Befehl eingelaufen sei, eine feindliche Bewegung zu erkunden.

Es war bereits 3/t12 Uhr, wir gaben die nötigen Anweisungen, die Maschine startbereit zu machen. Rasch stiegen wir ein und liessen den Motor kurze Zeit am Stand laufen. Die Tourenzahl befriedigte uns und wir stiegen in weiten Spiralen in eine Höhe von über 1800 m. Dann flogen wir in grader Richtung auf .... zu. Es war vorläufig sonnenklar und wir waren sicher, daß uns unser Flug gelingen würde. Doch plötzlich sahen wir dunkle Wolken auf uns zukommen. Da wir fürchteten, die Richtung trotz des Kompasses zu verlieren, stachen /

wir im Gleitfluge durch die Wolken und befanden uns nunmehr in einer Höhe von etwas über 1000 m über . . . ., wir hatten also unsere Richtung noch nicht verloren. Vielleicht 4-5 km vor uns lag, von der Sonne Herrlich beschienen, das Städtehan ..... so friedlich sah es aus und war doch so stark besetzt vom Feinde, der Knotenpunkt der feindlichen Bewegungen. Ich sah meinen Beohachter fieberhaft arbeiten. Er verlangte, um besser sehen zu können, „600 Meter". Da wirklich, auf der breiten Landstraße bewegten sich große feindliche Heeresmassen und da — etwas links von dem Städtchen ein großes Gebäude — die Kaserne. Das alles spielte sich in wenigen Sekunden ab, denn das ist die Kunst, mit dem Apparat möglichst tief zu erscheinen und ebenso rasch wieder zu verschwinden, bevor der Feind das Feuer richtig eröffnen kann. Unsere Maschine stieg schon wieder, als ein Hagel von Geschossen zu uns heraufpfiff, doch noch waren wir unversehrt und konnten hoffen, unserem Feinde zu entrinnen. Doch plötzlich fühlte ich einen stechenden Schmerz an meinem linken Oberschenkel; ich war getroffen. Sofort stellte ich für einen Moment den Motor ab und schrie meinem Beobachter zu, daß ich verletzt sei und wir zurückkehren müßten. Ich gab wieder Gas und der Apparat stieg rasch auf 1200 m, immer noch von Geschossen begleitet. Doch immer schwächer wurde das Feuer gegen uns; wir hatten nichts mehr

zu fürchten. Die Waldung von......ließen wir links liegen und

flogen der Bahnlinie nach.....zu, machten eine große Wendung,

No. 4

„FLUGSPORT".

um dann von entgegengesetzter Seite als vor vielleicht 8 Minuten wieder an das Städtchen....., von wo aus wir die großen Truppenbewegungen bemerkt hatten, heranzukommen. Aus den Wolken waren wir nur strichweise herausgegangen, als fast unter uns die Kaserne lag, die wir schon bei unserem ersten Herankommen bemerkten.

Nach unserem Befehl sollten wir, wenn möglich, diese Kaserne mit Bomben bewerfen. Ich hatte mir das noch nicht richtig ausgedacht, als auch schon die erste Bombe etwas vor der Kaserne explodierte. Die zweite und dritte trafen; die Kaserne mußte schwer beschädigt sein. Mein Beobachter hatte trotz der überaus kurzen Zeit, die uns zu dem Bombardement zur Verfügung stand, ganz vorzüglich getroffen.

Unsere Freude über den Erfolg sollte jedoch nur wenige Augenblicke dauern; denn hinter und vor uns erehienen Flugzeuge französischen Typs. Beide waren zwar noch einige hundert Meter tiefer wie wir, aber unser braver Doppeldecker konnte mit den leichten Eindeckern weder im Steigen noch in der Geschwindigkeit konkurrieren. Wir glaubten uns verloren.

Mein Beobachter hatte glücklicherweise einen Karabiner bei sich und schoß ihn auf den ersten Franzosen ab. Dieser, wohl im Glauben, wir hätten ein Maschinengewehr an Bord, riß seine Maschine herum und entfloh; so hatten wir vorläufig wenigstens unseren Weg frei. Nun hatten wir noch einen Flieger hinter uns, der uns aber rapid folgte. Einige Böen verringerten seine Geschwindigkeit ein wenig und so kam es, daß, als die feindliche Maschine uns bis auf ca 100 m nahegekommen war, wir bereits innerhalb deutscher Feuerlinie flogen.

In steilen Spiralen gingen wir nieder, während der Franzose im Eifer nicht ahnend wo er sich befand, uns folgte, im Glauben wir seien getroffen.

300 m über dem Boden mochte er ungefähr gewesen sein, als er von deutschen Kugeln begrüßt wurde. Inzwischen waren wir gelandet, ich inä Lazarett verbracht und verbunden. Mein Beobachter jedoch konnte Zeuge sein, wie der feindliche Eindecker herunterstürzte. Unsere Meldung überbrachten wir glücklich und rechtzeitig unserem Kommando.

Wugtecbniße

ttundfcljau

Inland.

Mit dem Eisernen Kreuz II. Klasse wurden ausgezeichnet: Ltn. Dr. Mothss, Flieger Fritz Munkelt, Gefr. Wolf, Qefr. Pohlmann.

Das Eiserne Kreuz I. Klasse wurde verliehen: Rittmeister Iwan von Stietencron, Hauptmann B. von Heyden, Oberltn. Canter, Ltn. Franz von Aulock und dem Civilflieger Alfred Friedrich.

Seite 111

„FLUGSPOR T".

Verlustliste der Fliegertruppen.

Feldllleger-Abteilung. Oberltn. Viktor von Knobelsdorf, in russ. Gefangenschaft; Ltn. Hans Karl von Ruville, in russischei Gefangenschaft; Ltn. Ferdinand v o n Hiddessen, in französischer Gefangenschaft; Ltn. Fritz Müller, vermißt; Ltn Hans von Bojanowsky. gestorben; Ltn. d. R. und Beobachter Boldi, in russischer Gefangenschaft; Otto Samek, gestorben; Flugzeugführer Falderbaum, tödlich abgestürzt; Flugzeugführer Merz, in russischer Gefangenschaft; Flieger Luzian Hirtzmann, schwer verwundet; Flieger Karl Wittrin, leicht verwundet; Werkmeister Waitz, tödlich abgestürzt; Wehrmann August Bock, leicht verwundet; Wehrmann Dührer, verwundet in russ. Gefangenschaft; Wehrmann Ernst Zeiss, verwundet in russ. Gefangenschaft; Wehrmann F. Brunne, bisher vermißt, krank; Gefr. H e u m a n n, tödlich verunglückt; Flugschüler Daubert, durch Unfall leicht verletzt.

Leutnant von Hiddessen in Gefangenschaft. Wohl allen, die den frischen lebensvollen und tatkräftigen Piloten gekannt haben, mag die Kunde, die Anfang des Monats durch die Blätter eilte, Leutnant von Hiddessen sei vermißt, wahrscheinlich tot, gleich nahe gegangen sein. Ein guter Freund brachte aus der Front mit, man habe gesehen, wie von Hiddessen's Flugmaschine von einem Artilleriegeschoß getroffen wurde, der Vergaser in Brand geriet, und der Apparat kurz darauf in die feindlichen Linien stürzte. Es war also wenig Hoffnung vorhanden, daß der kühne Pilot gerettet sein sollte. Uns allen hier in Frankfurt sind die Daten aus von Hiddessen's Leben zu bekannt, um nochmals erwähnt zu werden. Wie beliebt war er hier geworden durch seine Postflüge bei der damaligen Veranstaltung Ihrer Königl. Hoheit, der Großherzogin von Hessen.

Und wie freute es uns später, als er sich bei den verschiedenen Prinz Heinrich-Flügen in hervorragender Weise auszeichnete.

Auch als Feldfliegeroffizier rechtfertigte er das Vertrauen, das man in ihn setzte, in vollem Maße. Er war der erste, der Paris mit Bomben Leutnant von Hiddessen. bewarf und hierfür sich das Eiserne

wäiW « <■ BSW uS» Kreuz an die Brust heften durfte.

Und nun sollte er tot sein 1 Nein, wer ihn gekannt und zu seinen Freunden gezählt, der konnte nicht glauben, der „Feries* sei tot. Und diese Hoffnung hat sich auch erfüllt. Durch die Ritterlichkeit eines französischen Fliegers haben wir erfahren, von Hiddessen lebe und liege mit einer Wunde am Arm in einem Lazarett in Verdun.

Flugzeugzusammenstoß. Zu der Notiz teilt uns die Leitung des Flug-und Sportplatzes Berlin-Johannisthal folgendes mit:

Der Zusammenstoß erfolgte nicht auf dem Flugplatz (beim Schulbetrieb), sondern außerhalb desselben (beim Ueberlandflug). Der Zusammenstoß ereignete sich dadurch, daß der eine Führer genau in Richtung auf die Sonne flog und dadurch wahrscheinlich stark geblendet wurde, der andere nebst Beobachter, die drohende Gefahr nicht rechtzeitig genug bemerken und ihr durch schnelle und geeignete Betätigung des Höhen- oder Seitensteuers ausweichen konnte.

Tödlich abgestürzt sind in München der Unteroffizier Hah n mit dem Unteroffizier Gebringer infolge zu steilen Spiralfluges.

Der Flieger Leonhard Dirks, der seinerzeit in Ostfriesland die ersten Schauflüge vorführte, ist in französische Gefangenschaft geraten. Dirks war mit einem Leutnant zu einer Erkundungsfahrt aufgestiegen und wurde von mehreren feindlichen Flugzeugen zum Landen gezwungen. Beide Insassen gerieten in französische Gefangenschaft und sind verwundet.

Dr. Franz Harreß der Direktor der Sprengstoff Akt.-Ges. Carbonit-Fabrik Schlebusch bei Köln, ist bei Ausführung neuer Versuche zu Tode gekommen.

Von der Front.

6. Februar. Ein österreichisches Flugzeug überflog die Grenzstadt Pozarewz. Es warf mehrere Bomben ab.

9. Februar. Ghyselt wurde von englischen und französischen Flugzeugen bombardiert, die unversehrt zur Abfahrtstelle zurückkehrten. Deutsche Flugzeuge, die von Coxyde aufstiegen, wurden von ihnen in die Flucht geschlagen.

10. Februar. Ueber Ostende wurden von feindlichen Fliegern Bomben abgeworfen, die militärischen Schaden nicht anrichteten.

11. Februar. An der Küste haben wieder feindliche Flieger Bomben geworfen, durch die in der Zivilbevölkerung und deren Besitz beklagenswerter Schaden angerichtet wurde, während wir militärisch nur unerhebliche Verluste hatten. — Von einem Flieger unbekannter Nationalität wurden Bomben auf den Hafen von Vlissingen geworfen. Die abgeworfenen Bomben fielen in unmittelbarer Nähe des deutschen Dampfers „Main" vom Norddeutschen Lloyd nieder, der im Vlissinger Hafen liegt. Es sind keine Personen verletzt worden. Die holländische Regierung hat eine Untersuchung eingeleitet.

12. Februar. Zehn deutsche Flugzeuge führten einen Nachtangriff über Dünkirchen aus 38 Bomben wurden abgeworfen und erheblicher Schaden angerichtet. — 3 Tauben überflogen Beifort Sie wurden jedoch von heftigem Feuer empfangen. Die eine Taube kehrte sofort um, die anderen zwei warfen Bomben

/ ab, die auf ein unbewohntes Haus fielen. Der Schaden ist unbedeutend. Sie

sind von einem französischen Flugzeug verfolg! worden. — Ein englisches Flugzeug überflog Brüssel, in der Absicht, das deutsche Heerlager von Brüssel zu bombardieren. Eine deutsche Täube stieg so'ort auf und es entstand ein erbitterter Luftkampf, der mit dem Siege des deutschen Flugzeuges endete. Das englische Flugzeug stürzte senkrecht zu Boden. Die beiden Insassen waren tot.

13. Februar. 34 englische Flugzeuge und Wasserflugzeuge unternahmen einen Angriff auf die Gegend von Zeebrügge, Blankenberghe und Ostende. Es wurde kein beträchtlicher Schaden verursacht Der Flieger Graham Withe fiel bei Nieuport ins Wasser, wurde jedoch von einem französischen Schiff gerettet. Alle Flieger kehrten zurück, trotz des heftigen Feuers von Geschützen und Maschinengewehren. Zwei Flugzeuge sind beschädigt worden

14. Februar. Zwei österreichische Flieger erschienen über der kleinen Stadt Bieka, wo alljährlich die königliche Famlie von Montenegro den Winter zubringt. Die Aeroplane überflogen das königliche Schloß. Der König, die Königin und die Prinzessin traten zum Palast heraus, um die beiden Flieger zu beobachten. Von den feindlichen Flugzeugen wurde die königliche Familie mit Maschinengewehren beschossen, und verschiedene Kugeln flogen dicht vor der königlichen Familie zur Erde

15. Februar. Die Festung Verdun wurde von deutschen Fliegern mit etwa 100 Bomben belegt.

16. Februar. Deutsche Flieger unternahmen einen Angriff auf eine französische Fliegerkaserne in der Nähe von Beifort.

17. Februar. Ueber Freiburg erschien ein feindlicher Flieger. Er warf 3 Bomben ab, durch die der Dachstuhl eines katholischen Mädcheninstituts beschädigt wurde. Es ist niemand verletzt. Kein militärisches Gebäude wurde getroffen. — Bei einem Versuch französischer Flieger in Flandern die

Deutschen zu verfolgen, stürzten zwei französische Flieger ab. — Zwischen Brügge und Ecloo wurden bei einem Luftkampf zwischen deutschen und englischen Fliegern zwei britische Flugzeuge schwer beschädigt und zur unfreiwilligen Landung gezwungen.

18. Februar. Der „Agence Havas" zufolge wurde bei Furnes durch die Artillerie und die Flugzeuge der Verbündeten ein feindliches Flugzeug tieruntergesciiossen. Führer und Beobachter des feindlichen Flugzeuges wurden durch die Explosion ihrer eigenen Bomben getötet.

20. Februar. Zwei Tauben Uberflogen Montbeliard und warfen mehrere Bomben ab, die nur geringen Schaden anrichteten. — Aus Paris wird gemeldet, daß deutsche Flieger täglich zahlreiche Erkundigungsflüge Uber Beifort, Remiremont und Mömpelgard ausführen.

Eine neue Flugzeugfabrik in Oesterreich. Die Oesterreichisclie Regierung hat dem Baron Karl Skoda im Vereine mit der österreichischen Kreditanstalt die Bewilligung zur Errichtung einer österreichischen Flugzeugfabrik Akt.-Ges. mit dem Sitz in Wiener-Neustadt erteilt.

Aus Kopenhagen wird berichtet, ein Diplomat, der nicht genannt sein will, hat für dänische Untertanen große Stipendien ausgesetzt, zur Ausbildung in der Flugtechnik.

Die Anzahl der Aviatiker in Italien. In Rom fand eine Sitzung des Aeroklubs statt, in der festgestellt wurde, daß Italien gegenwartig 291 Piloten besitzt, von denen 95 Piloten Luftschiffe, die übrigen Aeroplane führen.

Bei den Piloten, die Luftschiffe führen, scheinen auch die Freiballonführer mitgezählt zu sein.

Ein Pariser Skandalprozeß. Wie der Temps meldet, wird der Flugzeugfabrikant Deperdussin, der im August 1913 wegen Betrugs und Unterschlagung verhaftet worden war, sich in der nächsten Schwurgerichtssitzung vor den Pariser Geschworenen zu verantworten haben. Die Anklage lautet auf Unterschlagung von 28 Millionen Franken und Urkundenfälschung.

Flieger-Angriff in Kanada. Verschiedene englische Blätter bringen seltsame Berichte über einen angeblichen Fliegerangriff in Kanada.

Die „Daily News" beispielsweise meldet aus Ottawa vom Montag: Von verschiedenen Seiten wurden unbekannte Aeroplane nordlich der großen Seen und des St. Lorenz-Stromes festgestellt. Eine Meldung des Polizeichefs von Brockville teilt mit, daß vier Aeroplane den St. Lorenz-Strom überflogen und in nördlicher Riehtung ihren Weg genommen hätten Am Samstag wurden alle möglichen Vorbereitungen getroffen: Die Lichter des Parlamentsgebäudes und andere Gebäude der Stadt wurden gelöscht.

Diese'Luftflüge werden vermutlich eine sehr harmlose Aufklärung finden

Der Feldzug in Deutsch-Südwest geht ruhig, aber sicher weiter. Die Deutschen haben die in LUderitzbucht stationierten Unionstruppen durch Ein- und Zweidecker auskundschaften lassen. Gewöhnlich hatten die Flugzeuge einige Bomben mit, die sie als Visitenkarten in das Lager der Uniontruppen warten.

Von der National-Flugspende : Durch Beschluß des Verwaltungsausschusses des Kuratoriums der National-Flugspende ist ein Betrag von Mk. 100000 zurückgestellt worden, um daraus für die im Kriege verwundeten Flieger und Beobachter im Falle ihrer Bedürftigkeit Beihilfen für erforderliche Kuren oder den Hinterbliebenen von im Kriege tödlich verunglückten Flugzeugführern oder Beobachtern in besonderen Fällen einmalige Unterstützungen gewähren zu können.

Ausland.

Verschiedenes.

Nr. 4

„FLUGSPOR T".

Seite 114

Patentwesen.

Flugzeuggestell.*)

Die Verbindung der Streben von Flugzeugen mit dem Flugzeugrumpf, insbesondere von Stahlrohrstreben, geschieht bisher dadurch, daß diese Streben in Beschläge gesteckt werden, die an dem Gegenstück angebracht sind. Diese Verbindungsart hat für die Praxis verschiedene Nachteile. Um Klemmungen und Verlegungen zu vermeiden, müssen die Bohrungen dieser Beschläge genau

stimmen Dieses ist praktisch sehr schwer erreichbar und macht insbesondere die Auswechslung einer Rohrstrebe auf freiem Felde ohne genaue Paßarbeit schwer möglich. Ferner hat sich ergeben, daß im Falle eines Bruches bei hartem Landen, wenn eine Fahrgestellstrebe bricht, auch die Beschläge brechen, in denen diese Streben stecken.

Es ist nun auch schon bekannt, die Streben durch al seitig bewegliche Gelenke mit den Gegenstücken zu verbinden, jedoch ist diese Befestigung nur dort angewendet worden, wo es sich um zusammenlegbare oder verstellbare Gewichte handelt. Das Wesen der Erfindung hingegen besteht darin, daß solche Gelenke zur Befestigung solcher Streben verwendet werden, welche zu starren, in ihrer Form unveränderbaren Gerüsten gehören, lediglich zur Vermeidung von Paßarbeit.

Gemäß der vorliegenden Erfindung sind daher die Streben mit den Beschlägen nicht direkt durch Einpassen, sondern unter Zwischenschaltung von Kugelgelenken verbunden. Hierdurch ist die Herstellung des Fahrgestelles an sich eine leichte, weil infolge der Kugelgelenke die Bohrungen der am Boot, an der Kufe u. dgl. sitzenden Beschläge nicht genau winkelrecht zu sein brauchen. Vielmehr gleichen die Kugelgelenke die Ungenauigkeiten der

Bohrungen aus, wie sie_

besonders bei Anbringung der Beschläge an den

*) D. R. P. Nr. 280818. Albatroswerke G. m. b. H. in Johannisthal b. Berlin.

Abb 2

hölzernen Flugzeugteilen unvermeidlich sind. Falls bei einem Gestell nach der vorliegenden Erfindung ein Bruch eintritt, so wird im allgemeinen nur das Rohr brechen und das Kugelgelenk erst dann, wenn der Ausschlag Uber 90" wird. Aber auch dann bleibt im allgemeinen der Beschlag unversehrt, da der schwächste Punkt die Verbindungsstelle der beiden Kugelhälften miteinander ist.

Man hat demnach zum Zwecke des Auswechseins einer gebrochenen Strebe nur nötig, ein gerades Rohrstück auf die gewünschte Länge abzuschneiden oder ein gebrochenes Kugelgelenk durch ein Reservegelenk, oder im schlimmsten Falle einen gebrochenen Beschlag durch einen Reservebeschlag zu ersetzen Solche Ersatzrohre, -gelenke und -beschläge lasen sich leicht miiführen, und da alle diese Gegenstände leicht zu einander passen, erübrigt sich eine zeitraubende und auf freiem Felde niemals mit der gewünschten Genauigkeit herzustellende Passarbeit bei einer Ausbesserung.

Die Erfindung ist auf der Zeichnung in zwei Abbildungen dargestellt.

Abb. 1 zeigt den vorderen Teil eines Flugzeuges in Ansicht von der Seite. Abb. 2 zeigt das Flugzeug von hinten gesehen in größerem Maßstabe Es sind 1 die Streben, 2 die Kugelgelenke und 3 die Beschläge.

Patent-Anspruch. Flugzeuggestell, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung der Streben, welche Teile eines in sich geschlossenen starren Ganzen bilden, mit den Gegenstücken (Kufe, Fiugzeugkörper u. dgl.) unter Zwischenschaltung von Kugelgelenken erfolgt, die für sich auswechselbare Elemente bilden.

Stabilisierungsvorrichtung für Luftfahrzeuge

mittels dauernd umlaufender Schnecke.*)

Der Gegenstand der Erfindung betrifft eine Stabilisierungsvorrichtung für Luitfahrzeuge, bei welcher das Neue darin zu erblicken ist, daß zurAufrechterhaltung der stabilen Lage, sowohl horizontal wie vertikal, Hebel, welche auf in verschiedenen Richtungen beweglich angeordneten Lagern angebracht, in ein dauernd umlaufendes Schneckengewinde eingeschaltet werden und in entsprechender Weise mit den Ausgleichs- bezw. Höhensteuern verbunden sind

Bisher bekannte Vorrichtungen dieser Art unterscheiden sich von der vor- /

liegenden insbesondere dadurch, daß an Stelle der Hebel Zahnräder oder auch elektromagnetische Vorrichtungen vorgesehen sind, welche leicht versagen und das Flugzeug stark belasten.

Die beilegende Zeichnung veranschaulicht den Erfindungsgedanken in beispielsweisen Ausfuhrungsformen.

Nach Abb. 1 und 2 besteht die Vorrichtung aus der Welle 1, auf welcher ein Schneckengewinde 2 aufgesetzt ist. In dieses Schneckengewinde 2 werden mittels bekannter Vorrichtungen — auf der Zeichnung ist beispielsweise ein Pendel vorgesehen — die seitlich des Schneckengewindes 2 befindlichen Hebel 3, 3a eingeschaltet. Diese Hebel 3, 3 a sind an einem Lager 7 drehbar angeordnet, welches mit dem Pendel 8 verbunden ist. Der Pendel 8 hängt im Lager 5 an der Achse 6.

Die Wirkungsweise nach Abh 1 und 2 ist folgende:

Schlägt der Pendel nach links aus, so wird der Hebel 3 in die Schnecke 2 eingeschaltet und von dieser in der in Abb. 2 dargestellten Weise nach vorn bewegt, wodurch mittels entsprechender Verbindung 4 das betreffende Steuer bewegt wird. Schlägt der Pendel nach rechts aus, so wird der Hebel 3a in die Schnecke 2 eingeschaltet und in gleicher Weise bewegt wie der Hebel 3. Das Zurückbringen der Hebel 3, 3a in die Ruhelage erfolgt durch den unter den Steuern herrschenden Druck, nachdem die Hebel infolge der wieder eingetretenen Gleichgewichtslage aus der Schnecke ausgetreten sind.

Nach Abb 3 werden die Hebel 3, 3a mittels eines an dem Pendel angebrachten Nockens 12 unterhalb des Drehpunktes 13 des Pendels eingeschaltet,

D. R. P. Nr. 230822. Hermann M. Franke in Frankfurt a. M. und Paul Michael in Frankfurt a. M.-Bockenheim.

Abb. 1

welcher an die Verlängerungen 14 der Hebel 3, 3 a Wiederaus der geschaltet und in ihre Ruhelage zurückgebracht, nachdem die Gleichgewichtslage wieder hergestellt ist.

Nach Abb. 4 erfolgt die Einschaltung gleichfalls durch einen Nocken 12 des in 13 aufgehängten Pendels, jedoch werden nach dieser Ausführungsform nicht die Hebel allein bewegt, sondern das Lager 17 wird mit den daran drehbar angeordneten Hebeln 3 a auf Gleitschienen 15 in der Querrichtung bewegt.

Die Vorrichtungen nach Abb. 3 u 4 wirken nach erfolgter Einschaltung gleichfalls durch einen Nocken 12 des in 13 aufgehängten Pendels, jedocti werden nach dieser Ausführungsform nicht die Hebel allein bewegt, sondern das Lager 17, wird mit den daran drehbar angeordneten Hebeln 3, 3a auf Gleitschienen 15 in der Querrichtung bewegt

Die Vorrichtungen nach Abb 3 u. 4 wirken nach erfolgter Einschaltung der Hebel 3, 3 a in gleicher Weise wie nach Ausführungsform Abb. 1 und 2.

Die Vorrichtung kann sowohl für Horizontal- wie Vertikalsteuerung angewandt werden, indem einmal die seitlichen Ausschläge des Pendels oder die Bewegungen des Pendels nach vorn und hinten zur Einschaltung der Hebel benutzt werden, während letztere einmal mit den Ausgleichssteuern, andererseits mit dem Höhensteuer in entsprechender Weise verbunden werden.

Eine Fesselung, die z. B. beim Kurvenflug erforderlich ist, läßt sich in beliebiger Weise durch Fesselung des drehbaren Lagers vornehmen

Sehne

r

}

Abb. 3

Abb. 4

Patent-Anspruch: Stabilisierungsvorrichtung für Luftfahrzeuge mittels dauernd umlaufender Schnecke, dadurch gekennzeichnet, daß einer der beiden in zwei Richtungen beweglichen Hebel durch die Bewegung in der einen Richtung, der andere der beiden Hebel durch die Bewegung in der entgegengesetzten Richtung in die Schnecke eingeschaltet wird.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : Ami Oberschöne weide 964

Eintrittsgeld Mk. 20. - :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50.

I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Modelle.

Rumpfeindecker-Modell Kercher.

(Hierzu Tafel 1.)

Das Modell, besonders der Rumpf, zeigt schnittige Formen, wodurch auch eine große Geschwindigkeit erreicht wurde. Die von den Düsseldorfer Modellflugvereinen gewertete größte Eigengeschwindigkeit betrug 9—10 m/sek., was

für ein mit Gummiantrieb ausgerüstetes Modell eine gute Leistung ist. Bei dem Eindecker liegt der Schwerpunkt im Propellerzug, etwas unterhalb und vor dem Auftriebsmittelpunkt. Dies ist durch den hochgelegten Schwerpunkt in Verbindung mit den V-förmig nach hinten und oben gestellten Tragflächen bewirkt. Der annähernd tropfenförmige Rumpf zeigt im oberen Teile eine halbrunde und im unteren eine quadratische Form. Zuerst ist der untere Teil hergestellt und zwar so, daß er einen Rumpf für sich bildet. In ihm ist der Bambusstab von ca. 10 mm Durchmesser angebracht, an dem der Gummimotor befestigt und der nur vornen mit den Rumpf leisten fest verbunden ist. Hierdurch nimmt der Längsstab den ganzen Zug und die Drehung des Gummis auf, während der Rumpf selbst einer solchen Beanspruchung nicht ausgesetzt ist. Außerdem hat derselbe im Innern noch eine gute Diagonalverspannung. Der obere Teil des Rumpfes besteht aus vielen halbkreisförmig gebogenen Bambusstäbchen, die an dem unteren Teil des Rumpfes befestigt und oben durch einen Längsträger zusammengehalten sind. Zwei Klappen an der Unterseite des Rumpfes, sowie Oeffnungen dienen zum leichten Einführen des Gummistranges. Die Flügel sind durch die am unteren Teile des Rumpfes angebrachten Röhrchen leicht abnehmbar, während die Verspannungen durch eine an den beiden Spanntürmen angebrachte Vorrichtung einzeln leicht nachspannbar und abnehmbar sind. Das Fahrgestell zeigt einfache Formen, ist aber sehr widerstandsfähig. Die beiden Bügel, in denen die geteilte Radachse federnd aufgehängt ist, sind aus Stahl-

Rampfeindedter-Modell Kerdier.

draht. Die Steuerung schließt sich gut an den Rumpf an. Das geteilte Seitensteuer ist in Scharnieren drehbar, während das Höhensteuer verwindbar ist. Die Höhensteuerzüge sind durch Aufrollen auf den runden Bambusstab auf das genaueste einstellbar, während die Seitensteuerzüge, in denen ein kurzes Stückchen Gummi eingeschaltet ist, am Führersitz eingestellt werden. Als Lager für die Luftschraube di-nt ein Stahldrahtbügel mit zwei Oesen. Diese haben eine Entfernung von 30 mm, wodurch die Propellerachse gut gelagert ist und einen ruhigen Lauf hat. Damit der vordere Teil des Bügels nicht durch den Gummizug verbogen wird, ist er durch Bambusstäbchen abgestützt. Der Gummi ist nicht wie gewöhnlich sofort um den Haken der Schraubenwelle geschlungen, sondern mittels einer Oese daran befestigt. Die Gummischnüren sind zuerst richtig gelegt, sodaß ihre Länge etwa 'j, der Entfernung der beiden Gummihaken ist. Dann umwickelt man ca. je 20 mm der beiden Enden mit einer Lage Stoff

und bindet hierum mehrmals so fest wie möglich starken Zwirn. Hierüber schiebt man einen U-förmig gebogenen Stahldraht und umwickelt das Ganze wieder mit Garn. Um ein Abrutschen des Drahtes vom Gummistrang zu verhindern, biegt man die Enden um. Den so hergestellten Gummi hängt man mit den Oesen in die beiden Haken im Rumpf ein. Durch diese Vorrichtung wird der Gummi sehr geschont und ist auch leichter auswechselbar, da der Strang ja immer dieselbe Länge behält. Das Modell, das ganz aus Bambus und Stahldraht hergestellt und mit Seide bespannt ist, wiegt 252 g und wird von einem Gummistrang von 45—50 g angetrieben. Die einzelnen Gummifäden haben einen Querschnitt von 1X6 mm. Das Modell hat sehr schöne Flüge erzielt und zeigte hierbei eine gute Stabilität. Man kann bei Handstart das Modell in jeder Stellung loslassen, das Fahrgestell nach oben, die Tragflächen senkrecht zur Erde, immer richtet sich das Modell wieder auf und landet glatt

Frankfurter Flugmodell-Verein.

Präsidierender Verein des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Ernst Sieger, Frankfurt a. M., Bornwiesenweg 79.

Modellflugverein Zeitz.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflug-Vereine. Geschäftsstelle: Max Zetzsche, Zeitz, Wendischestr. 14.

Die nächsten Versammlungen finden am 4. und 18. März im Vereinslokal Kaffe Rohland statt. Zu unserem Uebungsfliegen welches am 3. Januar, 7. Februar und 14. Februar am Weidichthause stattfanden, waren je 5 Mitglieder mit insge-sammt 16 Modellen am Start. Wir erzielten folgende Leistungen: M. Zetzsche Storch I — 75 m, Storch II — 50 m, Lindwurm-Doppeldecker — 65 m, Ernst Naubert, Torpedo-Eindecker — 20 m; Verschiedene Anfänger erzielten kürzere Flüge. An diesen Tagen herrschte ziemlich böiges Wetter.

I. Leipziger Modellflug-Verein

Mitglied des Verbarides deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: K. Richter, Leipzig, Johannisgasse 13.

Anlässig des letzten Konstruktionsabend am Samstag den 20. Februar nahm man vor allem vom erfolgten Eintritt des Vorsitzenden, Herrn Schröter, in die Fliegertruppe Kenntnis. Herr Wagenseil führte sodann seinen selbst konstruierten Zweitakt-Benzinmdtür vor, und erklärte seinen Zuhörern mit erläuternden Worten die besonderen Vorteile seiner Bauart. Der Motor entwickelt bei einem Eigengewichte von 1300 gr eine Kraft von 3/6 PS bei einer Umdrehungszahl von 1250 Touren pro Minute. Erwähnenswert ist ferner, daß der Motor Dereits Vi Stunde gelaufen ist, ohne daß ein einziger Versager zu verzeichnen gewesen sei. Herr Wagenseil wird später genaue Zeichnungen, sowie Abbildung des in ein Modell eingebauten Motors an dieser Stelle veröffentlichen.

Die nächste Versammlung, die ebenfalls in Gestalt eines Konstruktionsabends abgehalten werden soll, findet am Samstag den 6. März im Lehrervereinshaus (Dittes-Zimmer) statt.

Personalien.

Das Ritterkreuz II. Klasse des Albrechtsorden mit Schwertern erhielten die Ltns. Willisch von der Feldflieger-Abteilung 24 und Niemeier von der rjeldflieger Abteilung 35.

Das Ritterkreuz II. Klasse mit Schwertern des Ordens vom Zähringer Löwen wurde verliehen dem Ltn. Weese und dem Flugzeugführer Schlegel. v

Das oesterreichische Militärverdienstkreuz mit der Kriegsdekoration erhielt der Berliner Aeronaut Dr. Hermann Elias, der als Beobachtungsoffizier

und Leiter einer Fliegerabteilung vor längerer Zeit und 1. Klasse ausgezeichnet worden ist.

Die Friedrich-August Medaille in Bronze am Bande für Kriegsdienste erhielten die Gefr, Wange und M ü h I e i s e n von der Feldflieger-Abteilung 39.

Die Hessische Tapferkeitsmedaille erhielt der Fliegeroffizier Oberltn. Eichhorn. — Befördert wurden die Ltns Krüger von der Feldflieger-Abteilung 42, Winter vom Etappen-Flugzeugpark 1 der 1. Armee und Ei n ecker von der Flieger-Ersatz-Abteilung 2 zu Oberltns. Vizefeldwebel Malchow von der Feldflieger-Abteilung No. 11 des IX. Armee-Korps des Flieger-Bataillons, Becker vom Etappen - Flugzeugpark 5, Ro s e n fei d von der Fliegerabteilung 18 zu Ltns. d. R., Vizewachtmeister Baetge von der Feldflieger-Abteilung 31, Vizefeldwebel Meyer von der Flieger-Ersatz-Abteilung 2, Linke von der Flieger-

mit dem eisernen Kreuz II.

Vom Uebungsfliegen beim Modellflugverein Zeitz.

Ersatz - Abteilung 3 zu Ltns. d. L. Feldflieger Fritz Munkelt zum Unteroffizier.

Oberinspektor^. R. Ingenieur Anton Jaro-limek, ein verdienter Techniker und Erfinder feierte am 13. ds. Mts. in Königkrätz seinen 80.Geburtst.ag. Jarolimek genießt insbesondere in der flugtechnischen Gelehrtenwelt einen guten Ruf. Es dürfte wenig bekannt sein, daß er einer der ältesten noch lebenden Vorkämpfer für die Möglichkeit des dynamischen Fluges ist. Er trat mit dieser Feststellung schon im Jahre 1873 vor die Oeffentlich-keit. Auf Grund

gehender Studien und Berechnungen der Luftschraubenwirkungen verfocht er das Prinzip des Schraubenfliegers gegenüber dem Drachenflieger.

Literatur.*)

Sven Hedins Kriegsbuch „Ein Volk in Waffen" 192 Seiten, 32 Abbildungen, 26 Fotografien 6 Zeichnungen) Feldpostausgabe zum Preis von Mk. 1.—ist im Verlag von F. A. Brockhaus, Leipzig 1915 erschienen.

Der berühmte schwedische Forscher und Zeuge der Wahrheit schildert in diesem Werk die größten Eindrücke seines Lebens wie er sie an der deutschen Front erlebt hat. Auch unsere Flieger sind in einem besonderen Kapitel bedacht.

*) Sämtliche bespiochenen Bücher können durch die Expedition des „Flugsport" bezogen werden.