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Zeitschrift Flugsport, Heft 03/1915

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 03/1915 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Jllustrirte

No 3 technische Zeitschrift und Anzeiger

10. Februar für das gesamte

1915. jabn. VII.

Bezugspreis pro Jahr M. 1«.—

Ausland per Kreuzband M. 19.20 Elnzelpr. M 0.60

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. Hansa 4557 Oskar UrsinUS, Civiling'enieur. Tel.-fldr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig 14 tägig. — ■—— Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. =^

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 24. Februar.

Die deutsche Blockade.

„England ist im Begriff, zahlreiche Truppen und große Mengen von Kriegsbedarf nach Frankreich zu verschiffen. Gegen diese Transporte wird mit allen zu Gebote stehenden Kriegsmitteln vorgegangen. Die friedliche Schiffahrt wird vor der Annäherung an die französische Nord- und Westküste dringend gewarnt, da ihr bei Verwechslung mit Schiffen, die Kriegszwecken dienen, ernste Gefahr droht. Dem ' Handel nach der Nordsee wird der Weg um Schottland empfohlen.

Der Chef des Admiralstabs der Marine, gez. von Pohl. |

Diese Bekanntmachung durcheilte am 1. Februar ds. .Ts. das ganze deutsche Reich, sowie alle neutralen Länder. Das falsche Albion, das die Absicht hatte, uns auszuhungern, will nunmehr einen großen Transport an Kriegsmaterial und Truppen nach dem Festland bringen. Sofort nach Bekanntwerden dieser Nachricht ordnete die deutsche Admiralität, die in obiger Bekanntmachung angeführten Gegenmaßnahmen an. Mit allen zu Gebote stehenden Kriegsmitteln ! werden wir England entgegentreten. So werden in erster Linie hier | die Luftfahrzeuge eine besonders wichtige Aufgabe haben. Schon j genügend wurde die englische Bevölkerung durch das Erscheinen ' deutscher Flieger über Englands Küste in Aufregung gesetzt. Wenn j auch wohl seitens der englischen Flieger erwartet werden kann, daß , i sie sich zum Angriff gegen unsere deutschen Luftfahrzeuge vorbe- ''; reiten, so können wir doch uns schon heute darauf verlassen, daß es j;tj

unsere deutschen Marineflieger zu verstehen wissen, unserer Flotte bei der Blockade die wichtigsten Meldungen zu übermitteln.

Wenn wir{heute die Tätigkeit der englischen Flieger mit ihren Leistungen vor Kriegsausbruch vergleichen, so können wir nur feststellen, daß sie sich das, was sie in friedlichem Wettkampi' gelernt haben, nicht zu Nutzen zu machen verstanden. Wir wollen an dieser Stelle nicht weiter über die unseren Fliegern bevorstehenden Aufgaben sprechen, vielmehr werden sie uns noch oft zeigen, was sie leisten können.

Deutsche Flieger erfolgreich

auf allen Kriegsschauplätzen.

"Von Osten und Westen und Norden, von allen Kriegsschauplätzen, wo der verbissene Kampf um Leben und Bestehen mit zäher Ausdauer fortgekämpft wird, gehen uns Nachrichten zu über die allerorts erfolgreiche Tätigkeit unsrer „fünften Waffe". Ueberau, wo Siege errungen werden, sind unsre deutschen Flieger

die Vorboten des Erfolges.

An dieser Stelle haben wir schon des öfteren über ihre Kühnheit, ihr entschlossenes Draufgängertum, ihren Heldenmut Euhmestaten berichtet, sodaß wir die einzelnen Meldungen, die uns r.us aller Welt zugehen, für sich selber reden lassen können.

An der russischen Front ist augenblicklich Warsobau das begehrte Ziel unserer deutschen Militärflieger. Jedoch dringen über ihre vermehrte Tätigkeit von dort nur spärliche Berichte durch, und die werden bezeichnender Weise von der „Times" verbreitet, in der wir am 3. Februar folgende Notiz finden:

„Zum dritten Male ist Warschau von Aeroplanen heimgesucht worden. In der vergangenen Nacht sind augenscheinlich wieder eine Anzahl Aeroplane über die Stadt geflogen. Gegen 3 Uhr nachmittags, der gewöhnlichen Stunde für solche Besuche, näherten sich zwei Tauben vom Westen her und kreuzten über der Stadt. Eine Bombe wurde geworfen, fiel einige hundert Meter vom ßristolhötel nieder und schlug ein Stück vom Dach des Hotels de Saxe hinweg. Niemand wurde verletzt. Ein russischer Zweidecker flog auf um den Kampf mit der Taube aufzunehmen, die sich jedooh sofort zurückzog, nachdem sie heftig durch russisches Geschützfeuer beschossen worden war. Der Korrespondent glaubt, daß eine wirksame Beschießung von Flugmaschinen wohl kaum möglich sei. In Warschau werden die Vorschriften über die Beleuchtung strenge gehandhabt, und mit dem Glookenschlag 11 Uhr herrscht absolute Dunkelheit in der Stadt, und nur vereinzelter Lichtschimmer kommt aus den geschlossenen Läden der Häuser."

In Russisoh-Polen sind eine ganze Reihe von Feldfliegerstationen errichtet, über deren rege Tätigkeit wir aber begreiflicherweise nichts erzählen dürfen.

Für gewöhnlich haben die Russen nicht viel Glück mit ihren Abwehrkanonen, jedoch kommt es auch einmal vor, daß sie einen Zufallstreffer haben. Hiervon erzählt uns eine russische Zeitung folgendermaßen :

„Es hat bereits zu dämmern angefangen, als ich langsam auf den schmutzigen Wegen nach ßlonie ging. Ich war kaum zwei Werst gegangen, als plötzlich ein Surren in der Luft hörbar wurde. Einen Soldaten, dem ich begegnete, fragte ich nach der Ursache. „Es ist ein deutscher Aeroplan", antwortete or mir und zeigte mit dem Finger nach derr. Himmel. Die Soldaten fürchten gerade nicht diese Aero-plane, doch sie zeigen sich höchst aufgeregt und ungehalten über sie. Ich betrachtete mit dem Soldaten zusammen eine Weile den Flieger. Er kreiste gerade über uns und stieg immer höher und höher in die Wolken hinauf. Er stieg so hoch, daß er mir kaum größer als ein Geier erschien. In dieser Höhe wendete sich die Maschine plötzlich unseren Truppen zu, um deren Bewegungen zu verfolgen. Leicht und zierlich flog das Flugzeug über uns dahin und befand sich bald über den russischen Batterien und ein Geschoß nach dem andern wurde darauf abgeschossen. Man sah

in der Luft Wolken von platzenden Granatgeschossen.

Wir konnten ausgezeichnet beobachten, ob die Geschosse ihr Ziel getroffen hatten oder nicht. Die Soldaten verfolgten mit Spannung die Beschießung und riefen: „So, jetzt ist es wieder fehlgegangen; soll der Flieger den Teufel holen!"

Der neue Fokker- Zweidecker mit deutschem Umlaufmotor für hohe Steigfähigkeit.

„Treffer!" erscholl es plötzlich aus aller Soldaten Mund, und alle sahen der kommenden Katastrophe gespannt entgegen. Als die Rauchwolken verschwunden waren, beobachtete man ein Feuer in der Luft. Das Flugzeug schwankte, fing an sich zu senken und das Gleichgewicht zu verlieren. Die Flammen schlugen bald in gewaltigen Feuersäulen hoch, die die Hälfte des Flugzeuges einhüllten. Es wurde uns nun völlig klar, daß es in Brand geraten war und nun seinem Schicksal nicht entgehen konnte. Die Beschießung wurde eingestellt. . Noch einige Sekunden, und wie ein Stein fiel das Flugzeug aus einer Höhe von 150 bis 200 Motor zur Erde herab. Wie ein Meteorstein strahlte

Seite 68

„FLUG SP ORT".

N

es, bis es auf der Erde zerschellte. Die Soldaten liefen hinzu und fanden neben dem Flugzeug den Flieger vollkommen zerschmettert liegen. Unsere Soldaten ehrten den gefallenen Helden, indem sie still ihre Mützen vor dem tapferen deutschen Flieger abnahmen und ihr Kreuzzeichen machten. Einige flüsterten leise: ,,Gott sei seiner Seele gnädig."

Jedoch sind diese

Zufallstreffer

nur sehr selten. Für gewöhnlich schadet nur das Schießen auf feindliche Flugzeuge den eigenen Truppen durch das Herabfallen der Geschosse. Wie schwer es ist, auf solch einen unbequemen Beobachter in der Luft zu schießen, entnehmen wir einem Brief aus Polen:

„Immerhin, als jüngst endlich die Sonne die grauen Schnee-wölkcnen durchbrach und sofort sich der Himmel mit Fliegern bevölkerte, da traf es sich bei einem Spaziergange, daß ein deutscher Flieger sich fast über unserm Kopfe befand und da gab es alsbald einen kleinen grauen Punkt am Himmel, ein kurzes Aufblitzen, ein weißes Wölkchen dehnte sich im Winde immer breiter aus, ein scharfer Knall tönte dann zu unseren Ohren und Sprengstücke und Kugeln prasselten auf den festgefrorenen Boden. Ein Schrapnell nach dem andern legte der Feind da in die Nähe des Fliegers und wenn sie auch alle zu hoch oder zu nieder, zu nah oder zu fern lagen, es waren doch einige dreißig Schuß, die er da auf den einen unbequemen Flieger-Beobachter abgab, der sich gern einmal die Dinge hinter der russischen Front ansehen wollte. Auch unsere eigene Artillerie hatte an diesem Tage die seltene Gelegenheit

auf einen russischen Flieger zu feuern

der auf einem Sikorsky-Apparat unsere Besuche erwidern wollte. Auch hier wurde kein Treffer erzielt, die Sprehgpunkte des Schrapnells lagen zwar oft so nahe am feindlichen Flugzeug, daß man gespannt den Atem einhielt und halb ängstlich, halb in froher Ervvar tung anf den Erfolg des nächsten Schusses wartete. Aber der Flieger steuerte geschickt in hohe Wolkenwände und entchwand."

Sogar bis nach Serbien reicht die Tätigkeit unserer Flieger. Ueber Mailand erfahren wir, daß ein deutscher Flieger die Donau passierte, ohne getroffen zu werden. Er warf Bomben auf die serbischen Donauhäfen Cladowz und Tekja. ,

An der Westfront sind es vor allem Dünkirchen, Nancy, Lune-ville, Beifort und andere der großen Festungen, die unsre Flugzeuge immer \*ön neuem aufsuchen, ohne sich durch Sicherheitsmaßnahmen der Feinde beirren zu lassen.

Den

Geschwaderflug über Dünkirchen

vom 25. Januar hat der „Matin" auf seine besondere Art auszuschlachten versucht. Es waren eine Menge Bomben geworfen worden, einige Zeitungen berichten ,

von 66 deutschen Bomben, andere von 80 die ihr Ziel erreichten. Darunter sollen Brandbomben gewesen sein, die auch verschiedene Fliegerschuppen vor Dünkirchen vernichteten. Eine der Bomben traf ein Haus neben dem amerikanischen Konsulat, wodurch die Fensterscheiben des Konsulats zer-

brochen wurden. Daraus macht nun der „Matin" einen spaltenlangen Bericht über die unfäre Kampfesweise der „Barbaren", die es mit ihren Mordbomben auf die Konsulate der neutralen Mächte abgesehen hätten. Er will wissejn, der Konsul selbst sei verwundet worden. Ebenso sollen angeblich drei Bomben auf die Konsularämter von Uruguay und Norwegen gefallen sein und dieselben beschädigt haben. Man sieht auch daraus wieder, mit welchen Mitteln gegen uns gekämpft wird.

Belastungsprobe an einem Fokker-Eindecker.

Am 26. Januar war wiederum ein deutsches Flugzeug über Dänkirchen erschienen und zwei Tage später konnte ein ganzes Geschwader unsrer Flugzeuge das ausführen, was die Taube zuvor erkundet hatte. Wie wirksam dieses Unternehmen

gegen die englischen Etappenanlagen in Dünkirchen war,

das verschweigen uns unsre Feinde, jedoch können wir uns aus ihrem spärlichen Bericht schon ein Bild der reichen Tätigkeit unsrer fünften Waffe machen. Aus Mailand erfahren wir folgendes:

„Am Donnerstag Abend kamen fünf oder sechs deutsche Aero-plane von Belgien längs der Küste her. Bei klarem, kaltem Wetter waren die Schrauben weither hörbar. Die Glocken läuteten Sturm. Um 8'j-i Uhr fiel die erste Bombe, dann folgten unaufhörlich Explosionen eine ganze Stunde lang. Drei Stadtteile wurden besonders aufs Ziel genommen. Mehrere Male standen Flieger im vollen Lichtkegel der Scheinwerfer, doch war das Feuer der 75 Milimeter-Geschütze und der Spezial-Abwehrkanonen vergebens. 50 Bomben, darunter 10 Brandbomben sollen geworfen sein. Die Zahl der Opfer wird verschwiegen. Fortan bleibt Dünkirchen nachts im Dunkeln."

Bei der Bedeutung, welche gerade Dünkirchen für eine gesicherte Zufuhr für die englischen Trappen besitzt, maß den Briten eine derartige Schädigung ihrer Magazine doppelt empfindlich sein, zumal da sie damit rechnen müssen, daß sich diese Angriffe fast täglich wiederholen.

Ueber den Besuch deutscher Flieger in Nancy und Luneville wird über Genf gemeldet, daß Bomben und Fliegerpfeile in das Viertel des Güterbahnhofes von Nancy-St.-Georges fielen, ohne Schaden anzurichten. Eine andere Bombe fiel in den Schulhof von Grand-Mon-dins und verletzte einen Knaben leicht. Durch Artiüeriefeuer gelang es, den Flieger zu verjagen. Luneville erhielt gleichfalls den Besuch von zwei feindlichen Flugzeugen. Dem einen

wurde der Benzinbehälter durchschossen,

so daß es bei Vathimenil landen mußte, während das andere den Schüssen der französischen Artillerie entging und die Richtung nach Elsaß-Lothringen einschlug. Die von diesen Flugzeugen auf die Werke von Ghaufontaine und die Fabriken der Societe Lorraine herabgeworfenen Bomben verursachten Materialschaden.

Wie aus Beifort gemeldet wird, überflog am 2. Februar, 37< Uhr nachmittags, ein deutscher Flieger die Stadt. Er wurde beschossen und durch französische Flieger verjagt.

Ein weiteres deutsches Flugzeug flog über Remiremont und warf Bomben ab. Eine Bombe platzte vor dem Schulhause, es wurde jedoch niemand verletzt. Andere Flugzeuge kreuzten gleichzeitig über Bailleul und warfen Bomben, die einigen Schaden in der Nähe des Bahnhofs verursachten.

Die Erfolge unsrer deutschen Luftflotte scheinen die Franzosen und vorweg die Pariser immer mehr zu ängstigen. In einer öffentlichen Sitzung wurde dieser Tage selbst der Plan angeregt, vorübergehend das Gas- und Elektrizitätswerk stillzulegen,

damit unsre deutschen Flieger Paris in der Dunkelheit nicht finden

sollen.

Hierzu erübrigt sich wohl jedes Kommentar.

Wichtiger scheint uns, daß die Regierung ein Budget von 20 Millionen aufstellt, um

„2600 Aeroplane"

einstellen zu können. Wo die Franzosen allerdings die Bemannung dafür hernehmen wollen, das scheint uns sehr fraglich.

An den Tagen, an denen die Deputiertenkammer tagt, um za beraten, wie dem deutschen Fliegerschrecken am Wirksamsten zu begegnen sei, müssen ständig

sechs französische Flieger das Kammergebäude überfliegen,

um den Teufel, den man heraufbeschwört, eventuel abwehren zu können.

Von der Nationalflugspende.

Wie im Jahre 1913, so hat auch im vergangenen Jahr das Kuratorium der Nationalflugspende eine Abrechnung über seine Tätigkeit vorgelegt; ein Jahresbericht ist dagegen nicht erschienen. Der Abrechnung entnehmen wir, um nur große Zahlen zu nennen, daß

rund llj2 Millionen Mark für Fliegerausbildung und weitere 172 Millionen Mark für Flugprämien und Wettbewerbe ausgezahlt worden sind. Für die Arbeiten auf dem Gebiete der Fliegerversicherung, die Schaffung von Flugstützpunkten und für die Förderung neuer Konstruktionen war ein Betrag von etwa einer halben Million erforderlich.

Schon verschiedentlich ist in vorliegender Zeitschrift auf das erfolgreiche Wirken der Nationalflugspende hingewiesen worden. Trotzdem sei ihre Arbeit nochmals beleuchtet. Als im Jahre 1912 die bedeutende Luftfahrzeug-Ausstellung in Berlin, die „ALA", eröffnet wurde, war unsere so junge Flugzeugindustrie noch sehr der Unterstützung bedürftig. Hier war in erster Linie der eifrigste Förderer des deutschen Flugwesens, Se. Kgl. Hoheit Prinz Heinrich von Preußen, der es auf gute Weise verstand, das Flugwesen in neue Bahnen zu lenken und so vor allen Dingen der Industrie neue Mittel zuzuführen. In dieser Erkenntnis bildet sich ein Komitee, das sofort die Arbeiten für eine Sammlung für unser deutsches Flugwesen — die Nationalf lugspende — aufnahm. Schon hier zeigte sich die Einigkeit des deutschen Volkes, denn in kürzester Zeit hatte die Sammlung eine Höhe von über 7 Millionen Mark erreicht, währenddem bei ausländischen FJugspenden mit knapper Not nur spärliche Summen zusammenkamen. Das Kuratorium der Nationalflugspen de hatte sich nach Abschluß der Sammlung hohe Ziele gesetzt, um das Flugwesen in Deutschland nach allen Richtungen hin neu zu beleben. Wie schon eingangs erwähnt, wurden stattliche Summen zur Heranbildung eines guten Fliegerstammes ausgegeben. Wie manchem begeisterten Anhänger des Flugsport ging sein heißester Wunsch in Erfüllung, sich auch zu den Beherrschern des Luftmeeres rechnen zu können.

Daneben war es auch erforderlich, unsere deutschen Flieger, die damals bereits schon im Besitz des Flugführerzeugnisses waren, zu größeren Leistungen anzuspornen. So wurden nun Prämien für Stundenflüge ausgesetzt, die vollen Erfolg hatten, denn rasch steigerten sich die Dauerflüge unserer deutschen Piloten. Als nun im vergangenen Jahre neue Preise von der Nationalflugspende ausgeschrieben wurden, welche die Ueberbietung der Weltrekords durch deutsche Flieger zum Ziel hatten, stellten unsere tapferen Flieger Leistungen auf, die das Ausland in größtes Erstaunen setzten. Die Flüge von Böhm, Landmann usw. sind ja zur Genüge bekannt.

Eine Denkschrift seitens der Nationalflugspende herauszugeben, bedarf es wohl nicht, denn besser zeugen die Taten unserer im Felde stehenden Flieger von dem vorbereiteten Wirken der Nationalflugspende.

Ein sächsischer Fliegeroffizier

bei den Oesterreichern.

Oesterreichisch -ungarisches Kriegspresse quartier, 5. Febr.

In der Front sprach ich dieser Tage den Leutnant Johannes R . . . von einem sächsischen Infanterie-Regiment, der als Fliegeroffizier den oesterreichisch-ungarischen Fliegern zugeteilt ist.' Er hat in Leipzig seine Ausbildung erhalten und erzählt nicht ohne Vergnügen,

Suite 72 _____„FLUGSPORT".

wie or sich dort einmal noch vor gar nicht allzulangor Zeit auf den Gartenzaun der Flugbahn mit seinem Flugzeug setzte. Jetzt hat er oine große Reihe von Aufklärungsflügen hinter sich, deren weitesten — 360 Kilometer — er am Weihnachtsmorgen in vier Stunden ausführte. Einmal gelang es ihm, anmarschierende russische Truppen, die bis dahin unbemerkt geblieben waren, festzustellen und rechtzeitig zu melden. Im dichtesten Feuer war er wiederholt oben. Seine Bombenwürfe sind bei den Russen wenig beliebt. Sie haben Truppenteile des Feindes im offenen Feld und in den südpolnischen Städten mehr als einmal in Verwirrung gebracht. Für sein schneidiges und kluges Verhalten ist der sächsische Offizier bereits mehrmals zur Auszeichnung vorgeschlagen.

Der erste feindliche Flieger über Jaffa.

Nachfolgender Kriegsbrief gibt eine kurze Schilderung über das erste Erscheinen eines feindlichen Flugzeuges in Jaffa :

Jaffa, Mitte Dezember 1914.

Heute haben wir die ersten Vorboten des Krieges hier begrüßen können. Ein englisches Kriegsschiff erschien gegen acht Uhr früh vor .laffa. und entsandte einen Flieger, der nach einstündigem Fluge längs der Küste zum Schiffe zurückkehrte, worauf das Schiff sich in nördlicher Richtung entfernte. Vorgestern ist ein Hydroplan über Gaza aufgestiegen, der, von Geschützschüssen verfolgt, einige Bomben auf die Stadt niederwarf, ohne jedoch irgendwelchen Schaden anzurichten. Das Wetter der letzten Tage eignet sich ausgezeichnet für Rekognoszierungs-Unternehmungen: die See ist still, flach und glatt, ohne Fältchen, die Luft ist durchsichtig und klar, wie man sich das im düstern nordischen Klima kaum richtig vorstellen kann. An solchen Tagen sehe ich von meinem flachen Dache aus 20 bis 25 Kilometer entfernte Ansiedelungen mit freiem Auge so deutlich, daß ich die einzelnen Häuser und Pflanzungsanlagen genau unterscheiden kann; mit einem guten Fernrohr kann man das weidende Vieh und vorbeispazierende Menschen in ihren Bewegungen genau beobachten und einzeln abzählen.

Für Jaffa, das überhaupt bis heute nur zwei Flieger zu beobachten Gelegenheit hatte, war der hübsche Flug des englischen Auskundschafters an sich ein interessantes Schauspiel; der allgemeine Eindruck des Ereignisses aber war nicht überwältigend, da wir schon anderthalb Monate uns im Kriegszustand befinden und längst solche Besuche erwartet haben. Die Garnison und die aus Beduinen-Reitern gebildete Küstenwache war im Nu vollständig bereit. Alle Maßnahmen, einem möglichen Angriff auf die Stadt entgegenzutreten, sind längst getroffen. Die Bevölkerung verhält sich vollständig ruhig; nur einige Dutzend arabische Familien, die sich in ihren dein Strande nahe gelegenen Wohnungen nicht sicher genug fühlten, haben die Frauen und Kinder mit zwei Extrazügen heute nach dem Innern des Landes geschickt.

No. 3

No. 3

„FLUGSPOKT".

Ein Kampf in den Lüften.

Von dem verhängnisvollen Angriff eines russischen Fliegers berichtet der Brief eines Leipziger Landwehrmannes:

dn. . . . Vor etwa zehn Tagen hatten wir das Schauspiel eines Kampfes in den Lüften. Ein russischer Flieger warf hier Bomben auf uns ab. Das ist das Furchtbarste, was Ihr euch denken könnt. Ein niederträchtigtes Sausen in der Luft verrät das Fallen der Höllenmaschine. Gleich darauf ein furchtbarer Knall und Mann und Pferde wälzten sich am Boden. Nach drei Minuten wieder das unerträgliche Geräusch. Alles steht wie gebannt. Der Knall bleibt aus ! Ein Versager! Alles, was einen Schießprügel hat, schießt in rasendem Schnellfeuer auf den Vogel, der aber zu hoch fliegt und nicht getroffen wird. Da naht eine deutsche Taube und greift den verdammten Kussen-Doppeldecker an, der sich dann schleunigst, leider

Fokker-Flugzeug auf dem Transport; Zusammengelegt.

un beschädigt, aus dem Staube macht. Wie wir dann hörten, ist der Busse bei Bralawy von unserer schweren Artillerie bei einem unvorsichtigen Manöver heruntergeschossen worden. Das sind Episoden, die man nicht vergißt. Und solcher habe ich viele erlebt. Doch davon genug. Du, lieber Kurt, fühlst Dich zurückgesetzt, weil Du zu Hause bist. Das ist eine falsche Ansicht. Jeder tut seine Pflicht dort, wo er hingestellt wird. Dein Dienst ist genau so wichtig, wie der des Feldsoldaten.

Im Flugzeug über Warschau.

Seit Anfang Dezember bildet der Besuch deutscher Flugzeuge über Warschau das Schreckgespenst der dortigen Bevölkerung, die zu wiederholten Malen Zeuge der Unerschrockenheit und Kühnheit deutscher Luftfahrer gewesen ist. Eine packende Schilderung von dem Besuche solch eines Flugzeuges über Warschau und der nördlich

gelegenen starken russischen Festung Novogeorgiewsk in der Weihnachtswoche erhalten wir von einem der Beteiligten. Das Flugzeug wurde geführt von dem Civilflieger T., Beobachter war Herr Oberleutnant von W . . . . Derselbe berichtet:

Unter den Klängen der Weihnachtsglocken traf mich der Befehl, einen militärischen Aufklärungsflug über Warschau zu unternehmen und neben der Krokierung des starken Befestigungsgürtels die Gelegenheit zu benutzen, einige „krachende Liebesgaben" von oben in die ehemalige Hauptstadt Polens zu werfen. Am Spätnachmittag sausten wir auf dem bewährten Albatroß-Doppeldecker von P . . . . nach Rußland ab und langten nach gut Inständigem Fluge in Kutno an. Das Wetter war dunstig, beinahe trübe. Einen geeigneten Landungsplatz fanden wir in der Nähe des Bahnhofes, der in einiger Entfernung von der Stadt liegt. Unserer Sorge, eine einigermaßen menschliche Unterkunft zu finden, wurden wir bald enthoben. In einer naheliegenden Zuckerfabrik, die bereits eine Krankenstation, eine Sanitätskolonne, einen Kraftwagenpark und ungefähr 2000 Soldaten beherbergte, fanden wir gute Aufnahme für die Nacht. Der Besitzer der Fabrikanlage war ein Stoekrusse, der sich beroits ins Unvermeidliche gefügt hatte und mit echt russischer Gastfreundschaft unter Anwendung seines einzigen deutschen Vokabelschatzes „Gudden Tack" uns willkommen hieß. Trotz des Lärmens und Karrengerassels um uns, das die ganze Nacht nicht schwieg, schliefen wir recht gut. Der junge Tag stieg klar aus, den Schleiern der Morgendämmerung empor. Das leichte weiße Wolkengepflöck, das noch in den Vormittagsstunden wie verirrte Schäfchen am blauen Firmamente dahinzog, verschwand gegen Mittag vollständig. Sichtig, die Fernen und Weiten durch die wie ein Riesenobjektiv wirkende kristallhelle Luft in die Nähe gerückt, lag das Landschaftsbild vor uns Prächtigeres /

Flugwetter hätte ich mir nicht wünschen können. Der Führer und ich unterzogen den Flugapparat, nacndem genügend Betriebsstoff aufgefüllt war, einer gründlichen Untersuchung und schwangen uns dann, begleitet von den Glückwünschen einer Anzahl von Kameraden aus dem schönen Süddeutschland, die uns das Geleit zum Flugfeld gaben, gegen :';<12 Uhr in die Luft, mit Stev.erkurs auf Ost, auf Kiernozia, Sochazew zu. Einen Munitionszug. der von Kutno nach Osten an unsere Front wollte, ließen wir bald hinter uns. Auch die lange Schlange der Wagenkolonnen auf der Landstraße, die von Sekunde zu Sekunde mehr in die Spielsachen-Dimension zusammenschmolz und in meiner Erinnerung die naive Weihnachtsfreude der Kindheit wachrief. Vor uns lag das typische russische Landsohafts-bild. Braune und graugrüne Farbenkleckse untermengt durch einige lichtere Schattierungen. Gleich hinter Kutno in der Nähe des Oert-chens Zychlin, das wir in 1000 Meter überflogen, nahm ich Punkte, Striche und Parallelen war, die unregelmäßig und willkürlich wie von ungeschickter Kinderhand in das Geländebild hineingetuscht schienen. Schärfere Beobachtung zergliederte indessen dieses engmaschige Netz in dicht aufgeschlossene Schützengräben und Artilleriestellungen, aus denen die Tapferkeit unserer Truppen die standfesten sibirischen Schützen- nud Linienregimenter nach tagelangem Ringen herausgekämpft hatten. Dieses dichte Netz nahm erst hinter Kiernozia ein loseres, lockeres Gefüge an, ein Zeichen, daß hier bei dem unauf-

haltsamen Vorstürmen der Unsrigen die russischen Arbeiterkompagnien keine Zeit mehr gefunden hatten, einen gleich dichten Gürtel von Feldbefestigungen auszuwerfen. Doch sollte ich mich diesen taktischen Betrachtungen nicht lange hingeben. Eine neue Erscheinung fesselte unsere Aufmerksamkeit für die nächsten Minuten. Im Osten vor uns lag das Tal der windungsreichen Bzura und Pisia. Ueber beiden Flußtälern aber wälzte sich ein langer Trauerflor schwebender Brand-wolkcn, der sich, je näher wir kamen, in einzelne flatternde Rauchfahnen auflöste. Wie auf der Operationskarte hatten hier im Landschaftsgebilde die deutschen Truppen ihr Vorrücken in den lodernden Bränden der Dörfer markiert. Und schon sahen wir auch die Stellungen, der Unsrigen vor uns, wenige Kilometer von Sochaczew.

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Wasserflugzeug als Aufklärer in der englischen Flotte.

Mehrere Batterien funkten gerade auf zwei starke Befestigungen, die die Russen zum Schutze der Brücke bei Sochaczew errichtet hatten. Südlich dieser Festigungswerke hob sich eine starke Verschanzung mit der Front nach Lowicz aus dem Gelände hervor. Auf der Landstraße und der Brücke über die Bzura bei Sochaczew bemerkten wir Truppen und Wagenkolonnen, anscheinend Teile der zurückgehenden russischen Armee. Sochaczew selbst befand sich noch in den Händen der Russen. Wir folgten nunmehr der Eisenbahn und Landstraße, die bis Blonie parallel zueinander sich in fast östlicher Richtung hinziehen. Zu unserer Verwunderung nahmen wir weder auf der Kisen-bahnstrecke, der wir später bis Warschau folgteD, fahrende Züge wahr, noch auf der Landsiraße marschierende Truppen' und Wa^en-

parks. Dafür aber überquerten wir zwischen Sochaczew und Blouie die erste starke russische Deckungsstellung gegen unsere Angriffe auf Warschau. Diese überaus stark angelegte Befestigung zog sich quer zur Eisenbahn und Straße ungefähr vom Einfluß der Rokitnica in die Pisia nördlich bis zur Utrata. Anscheinend um ihre Stellung nicht zu verraten, gaben die Russen keine Schüsse auf uns ab. Ueber die Rakitno-Sümpfe gings nun auf Warschau zu, dessen äußeren Fortgürtel wir in einer Höhe von 2050 überflogen. Meiner Aufgabe folgend, krokierte ich zunächst die äußere westliche Fortkette, bevor ich meinem Führer das Zeichen gab, das Stadtgebiet von Warschau zu überfliegen. Aber endlich kam auch dieser so sehnlichst herbeigewünschte Augenblick. Das Steuer zwang unseren wackeren Riesenvogel zum Fluge über das eigentliche Stadtgebiet, dessen Häuserreihen im goldigen Schimmer der Wintersonne sich ausnahmen, wie aus dem Baukasten des Weihnachtsmannes gegriffen. Ein grünes Laubband wob sich zwischen äußeren und inneren Fortgürtel, den wir gleichfalls unbeschossen passierten. Wollten die Russen uns freiwillig ihre Geheimnisse preisgeben? Oder wollte man uns verleiten, aus der sicheren Höhe hinabzugleiten in eine Schußzone von größerer Treffwahrscheinlichkeit? Uns lockte nichts hinab, weder die Aussicht einer leichteren Beobachtung, noch das lose Spiel der tanzenden Sonnengoldkringel auf den blendenden Dachfirsten und der Silberborde des Weichselstromes, der die Stadt in zwei Hälften teilt. Es ging der Bahnlinie entlang. Und so kamen wir über den Bahnhof. Weite, langgezogene und geräumige Schuppen und Stallanlagen an den glitzernden Gleisschlangen kennzeichnet ihn aus. Sie schienen mir aber der Vernichtung zu schade, da sie uns wohl später bessere Dienste tun dürften. Auch hatte die Vernichtung dieses auf der westlichen Uferseite liegenden Bahnhofes für uns keine strategische Bedeutung. Also darum weiter ins Stadtinnere hinein. Unweit der Weichsel erblickte ich einen Häuserblock, der nach ineinen Erkundigungen mit dem Waffenarsenal identisch sein mußte. Hier lag ein -.geeignetes Zielobjekt für Bombenwürfe und augenblicklich war die Zielrichtung genommen. Und schon sauste die erste 20 kg Bombe hinab! — Hurrah! — ein Treffer! Gerade ins Dach des Hauptgebäudes hinein war die Bombe geflogen. Also weiter auf die Weichsel zu. Es galt die Weichselbrücke in einem Kroki festzulegen und deshalb durften wir uns nicht unnötig aufhalten. Doch konnte ich mir bei dem Fluge dorthin nicht versagen, die zweite Bombe in das Uferfort zu projizieren. Welche Wirkung sie erzielte, ließ sich hier oben nicht feststellen. Hoffentlich war sie gut. Wir kreuzten nun über dem Weichselstrom. Die drei Brücken, von denen die nördliche eine Eisenbahnbrücke war, befanden sich in tadellosem Zustande. Ueber die Eisenbahnbrücke hinweg segelten wir ins östliche Stadtviertel zum Gelände der Bahnhofsanlagen auf diesem Ufer. Aber zu unserm Erstaunen herrschte hier vollständige Ruhe, unbegreifliche Bewegungslosigkeit. Die Zugkolonnen standen unbeweglich Nirgends bemerkten wir das leuchtende Verkehrssignal des Lokomotivrauches. Der gesamte Bahnhofsverkehr schien erstarrt, erfroren. Da es hier Wichtiges nicht mehr festzustellen gab, wände der Führer auf meinen Wink hin den Apparat zum Rückflug auf die westliche (Jferseite. Dabei kreuzten wir über der Zitadelle von Warschau, die

sich nördlich des Stadtgebietes befindet. Hier hatten die Russen freies Schußfeld auf uns. Jetzt sollte uns klar werden, warum vorher nicht auf uns geschossen worden war, denn die Eisenteile der platzenden Granaten wären unweigerlich auf das Häusermeer zurückgeschleudert worden. Nun nutzten sie es aus. Mit einem Male sahen wir wie unaufhörlich kleine verräterische Rauchwölkchen sich aus dem doppelten Sternrande der Zitadelle lösen. Und schon sausten die Geschosse gut gerichteter Ballonabwehrkanonen um uns her. Ich zählte über 50 Schüsse, von denen nicht weniger als 6 vor und über uns krepierten, ohne uns indessen Schaden zuzufügen. Ein Schuß sauste unmittelbar neben unserer linken Tragfläche hoch. Der größte Teil der Kugelsalven jedoch platzte schon in einer Höhe von 500-600 Meter über dem Erdboden. Diese Mißerfolge waren mit Sicherheit auf die Munitionsmängel zurückzuführen. Nur die letzten Schüsse waren gut gezielt. Sie krepierten sämtlich in der Richtung des Flugzeuges. Mit einer frischen Südbrise

Eine Serie für die bayr. Heeresverwaltung bestimmte Otto-Doppeldecker. Links: Der Pilot Weyl.

kamen wir zum Glück bald aus dem gefährlichen Feuerbereich der Zitadelle. Wir hielten Flugkurs der "Weichsel entlang nach der Brückenfestung Nowo^eorgiewsk. Die Festungswerke liegen auf dem nördlichen Ufer. Sie bestehen aus einem größeren und einem engeren Fortgürtel, die hier den Uebergang über die Weichsel decken, der auf zwei steinernen Brücken erfolgt. Die Brücken waren gut erhalten. Die Südseite dieser Festung hat einen natürlichen Schutz in weiten unwegsamen vorgelagerten Sümpfen und Sumpfwaldungen, die einen Angriff von Süden fast unmöglich, wenn nicht gar illusorisch machen. Nachdem ich auch hier meine strategisch wichtigen Beobachtungen niedergelegt hatte, flogen wir in westlicher Richtung auf die Bzura zurück und folgten dem Laufe dieses Flüßchens, dessen östliches Ufer durch starke russische Schützenstellungen gesichert war. Wir schwebten in rund 2000 Meter Höhe und wurden, als wir uns bei Oypyany, 5 km westlich von Sochaczew, unseren eigenen Stellungen näherten, beschossen. An den deutschen Stellungen entlang gings bis Zakrzew, von hier folgten wir der Bahnlinie nach Lowicz, wo wir auf

dem Flugfelde einer westlich von Lowicz stationierten Feldflieger-Abteilung 3"' landeten Die gemachten Erkundigungen übermittelte der Führer einer Feldflieger-Abteilung sogleich dem 1. Garde-Reserve-Corps. Während wir uns in einem Hangar der Abteilung von der Anstrengung des Fluges an einer Flasche guten Rotweines erholten, die wir im Flugzeug mitbrachten und mit den Feldfliegern teilten, die des vielen Tees schon überdrüssig waren. Doch sollte dies Vergnügen eine jähe Unterbrechung erfahren, denn in unmittelbarer Nähe unseres Landungsplatzes donnerte urplötzlich schwere Artillerie los. Wir stürzten aus dem Zelte hervor und nahmen wahr, wie unsere Artillerie ein russisches Flugzeug, das sich höchst wahrscheinlich auf unsere Verfolgung gemacht hatte, durch mehrere wohlgezielte Schußsalven herabholte, denn wir bemerkten, wie es in die Tiefe sackte. — Armer Flugkamerad. — Aber so ist das Kriegsglück! — Heute dir, morgen vielleicht mir. — Wie ich erfuhr hatte tags zuvor in den Vormittagsstunden bereits ein russischer Flieger versucht, das Zeltlager der Feldflieger-Abtlg. durch Bombenwürfe zu zerstören. Die Bombe war aber 150 Meter entfernt in einen Acker geschlagen und war dort, ohne Schaden anzurichten, geplatzt. Nach 20 Minuten Aufenthalt starteten wir wieder zum Rückfluge nach Kutno, indem wir der Bahnlinie Lowicz-Kutno folgten. Die deutschen Eisenbahner und Pioniere hatten diese vollständig zerstörte Bahnlinie bereits bis .... betriebsfertig gemacht. Von hier aus sahen wir dann auch wieder den Rauch der Lokomotiven, die unermüdlich Munitions- und Proviantzüge an die Front schleppten. Am folgenden Tage wurde die Bahn bis Lowicz fahrtfertig. In Kutno landeten wir 410 Uhr glatt. Wir mußten nochmals für eine Nacht Quartier in der Zuckerfabrik beziehen. Die zehnte Morgenstunde des folgenden Tages fand uns bereits wieder im Flugzeug, das uns zum /

Mittagessen nach P . . . bringen sollte. Doch was sind menschliche Hoffnungen! Vor Klodawa, bei dem Orte Dzierzbice, nahm mein Führer ein rasendes Abnehmen des Benzinvorrates wahr, welches zur Notlandung zwang. Eine Notlandung aber ist in Rußland stets mit Gefahren verbunden, da bei der Feldbebauungsart der Russen, die schmale, durch tiefe Gräben geschiedene Beetkulturen vorsieht, - sich nur selten ein günstiges Landungsgelände findet. Mit sicherer Hand steuerte der Pilot den Apparat auf ein tiefes Ackerstück, wo wir sanft niedersetzten. Dann gings an die Untersuchung. Das Benzinleitungsrohr war geplatzt. Fatale Situation. Mit einigen Metern des so unentbehrlichen Isolierbandes wurde der Schaden notdürftig ausgebessert. Wir entschlossen uns, mit dem übriggebliebenen Fallbenzin nach Klodowa zu fliegen, wo wir sachgemäße Hilfe vorzufinden hofften. Doch dieser Plan war leichter entworfen wie ausgeführt. Wie den Apparat aus dem losen Ackerboden ins Luftmeer bringen ? In der Nähe der Landungsstelle hatten russische Feldarbeiter gearbeitet. Sie waren neugierig herbeigekommen und umstanden uns, den Apparat anstierend wie ein Wunderwerk aus einer anderen Welt. Sie verhielten sich zutraulich, friedsam, keinerlei Spur von feindlicher Gesinnung. Mit ihrer Hilfe brachten wir unseren Doppeldecker auf einen der „berühmten russischen Landwege", der uns hier die einzige Möglichkeit einer Startbahn bot. Wegen meines Zigarrettenvorrates, den ich den Arbeitern als Belohnung schenkte, wäre es unter ihnen bald

Nr. 3

„FLÜGSPOR T".

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zu einer offenen Feldsohlacht gekommen, denn mehrere fühlten sich von ihrem „Obmann" benachteiligt. Ich schlichtete den Streit und stellte alle zufrieden. Und das sollte uns von Nutzen sein, denn beim Start auf diesem lausigen Wege wurden wir plötzlich durch einen Windstoß abgetrieben und in den Graben geworfen. Abermals griffen die Russen hilfsbereit zu und so schoben wir das Flugzeug, das bei dem Sturz unversehrt geblieben war, fast 1 Kilometer weit auf ein Stoppelfeld, das uns einen Anlauf von 400 Metern ermöglichte Also zum zweitenmale los. Sanft hob sich die Maschine vom Boden ab. Da bemerkte ich plötzlich vor mir den Draht einer Feldtelegraphenleitung. Im selben Augenblicke hatte ihn auch schon der Führer wahrgenommen. Unten durch! Ausgeschlossen! Oben darüber hinweg! — Ebenso unmöglich. Geistesgegenwärtig reißt der Pilot die Maschine in scharfer Wendung herum. Der Vogel legt sich in die Kurve, rutscht ab und saust auf den Boden. Ich will herausspringen, kann aber nicht, bin vollständig eingeklemmt und muß warten, bis die uns schon

Fabrikansicht der Otto-Werke.

zweimal helfenden Russen herbeikommen und mich befreien. Natürlich sind sie grenzenlos erstaunt, daß mir nichts passiert ist und machen aus ihrer Verwunderung keinen Hehl. Mit unserer Rückfahrt für heute war es natürlich vorbei. Auch ade du schönes Mittagessen bei Muttern! Doch jetzt hieß es zunächst Hilfe herbeirufen. Aber wo telefonieren oder telegrafieren? Der nächste Ort war Klodawa und der lag 8 Kilometer entfernt. Doch in der Not frißt der Teufel Fliegen. Ich requirierte kurz entschlossen einen Bretterwagen, der mit Rüben beladen auf dem Felde stand, ließ die Früchte abladen und den Wagen mit Stroh von einer nahen Scheune auspolstern. Den „knurrenden" Führer überließ ich der Gesellschaft, der' von Minute

zu Minute anwachsenden Russenmenge, die nach jeder Richtung hin ihren hilfsbereiten Willen zu erkennen gab, und fuhr nach Klodawa, wo ich auf der dortigen Feldtelegrafenstation unseren Unfall nach P . . . meldete und am Hilfe bat, die auch noch in derselben Nacht an der Unfallstelle eintraf. Dann gings zur Etappenkommandantur, wo man mich mit liebenswürdiger Kameradschaftlichkeit aufnahm und bewirtete. Ein Landsturmkommando war inzwischen auf meinem Bretterwagen zur Bewachung des Flugzeuges nach Dzierzbice abgefahren und erlöste meinen wackeren tführer aus seiner wenig beneidenswerten Lage. Abends traf auch er in Klodawa ein. Ich hatte das Glück, noch am gleichen Abend mit einem Auto nach P . . . . zurückfahren zu können, während mein Führer erst am 'folgenden Tage mit dem wieder in Stand gesetzten Apparat auf dem Luftwege in P . . . . eintraf. Beiden wird dieser Flug über Warschau eine schöne Erinnerung sein.

Ellis C. Frankl.

Konstruktive Einzelheiten.

(Während der Drucklegung durch die Zensur gestriehen.)

No, 3__„FLUGSPORT".__Seite 81

Luftkämpfe.

Die Franzosen hatten auf ihr überlegenes Können im Fliegen, auf die „fünfte Waffe", wie man gern sagte und schrieb, große Hoffnungen gesetzt. Der bisherige Kriegsverlauf hat jedoch bewiesen, daß die deutschen Flieger nach jeder Richtung hin den Franzosen überlegen sind. Wir sehen unsere Flieger selbst beim schlechtesten Wetter hochgehen und sie haben in den Lüften eine Ausdauer, Un-erschrockenheit und Kampfeslust bewiesen, die ihresgleichen sucht. Während des Bewegungskrieges haben die deutschen Flieger Vorzügliches geleistet, was auf französischer Seite keineswegs der Fall gewesen sein soll. Auch in den gegenwärtigen Stellungskämpfen ist der Flieger zu einem unersetzlichen Gehilfen der Truppenführung geworden. Selbst im Geschwaderfluge haben unsere Flugzeuge alle Erwartungen weit übertroffen.

Kürzlich kam es bei der 2. Armee in der Gegend von Amiens gelegentlich einer größeren Flugunternehmung

zu den ersten Luftkämpfen.

Das, was phantasiereiche Schriftsteller in Wort und Bild über den Luftkrieg der Zukunft verkündet hatten, wurde zur Wirklichkeit. Es ereignete sich auf einem deutschen Geschwaderfluge, daß einzelne Flugzeuge von geringerer Geschwindigkeit hinter den anderen zurückgeblieben waren. Einer dieser Nachzügler — es war ein L. V. G.Doppeldecker — sah sich, schon nahe seinem Ziele, plötzlich einem Eindecker gegenüber, der in gleicher Richtung fliegend sich 300 Meter hoch über dem deutschen Flugzeug befand, dessen Offiziere unter den hellglänzenden Tragflächen des über ihnen schwebenden Eindeckers deutlich die blau-weiß-roten Kokarden — also Feind — erkennen konnten. Der Franzose kam rasch näher. Er nützte die vorzügliche Steigfähigkeit und Wendigkeit seines Flugzeuges aus, um aus günstiger Lage — von oben — schießend, sein Maschinengewehr immer wieder auf den deutschen Doppeldecker spielen zu lassen.

Das deutsche Flugzeug wurde mehrfach getroffen

und dem Führer flogen ein paar Geschosse dicht am Kopfe vorbei. Der deutsche Beobachtungsoffizier erwiderte mit seiner Waffe das feindliche Feuer und es gelang ihm auf den dritten Schuß, den Franzosen derart zu treffen, daß dessen Flugzeug mit hängendem Flügel weiterflog, um dann senkrecht in die Tiefe zu gehen.

Es war ein anderes Mal, als sich auf einem deutschen Doppeldecker ein französischer, mit Maschinengewehr ausgerüsteter Farman-doppeldecker stürzte und zu feuern begann. In diesem Augenblick sauste aber in scharfem Fluge ein zweiter deutscher Doppeldecker heran, steuerte hart auf die Flanke des Franzosen zu und zog diesen von seinem Opfer ab, das trotz erhaltener 30 Treffer glücklich seinen Hafen erreichte. Es entspann sich nun ein regelrechtes Luftduell zwischen den beiden neuen Gegnern, die beide lebhaft feuerten, bis

das französische Flugzeug den Kampf aufgab

und in eiligem Gleitflug landete.

Ein dritter deutscher Doppeldecker mußte sich im Luftkampfe den Rückweg erzwingen, den ihm ein französischer Eindecker ver-

legen wollte. Es gelang dem Franzosen, das deutsche Flugzeug aus nächster Nähe mit lebhaftem Feuer zu überschütten. Die kämpfenden Flugzeuge umflogen einander, stiegen von oben herab, stiegen dann wieder, jede Gelegenheit ausnützend, dem Gegner die schwache Seite abzugewinnen. Das deutsche Flugzeug verfeuerte dabei 38 Schuß. Auch hier gab der Franzose schließlich den^Kampf auf.

^lugtedtjmfcjje

(Rundfcfyau

Inland.

Mit dem Eisernen Krtiiz II. Klasse wurden ausgezeichnet: Die Ltns. Alfred Bode, Görliardt, A. V. von Koerber, Offizierstellvertreter F. E Köhler, Vizefeldwebel Klinger, Flugzeugführer Willy W o Ii I ma ch e r, Flieger Martin Bauer und Flieger Max Geyer.

Das Eiserne Kreuz I. Klasse wurde verliehen den Hauptleuten Karl Albrecht, Wagehführ, Geerdtz, S t e f f e n s, St e i n , dem Obltn. S c h i n z) n g, dem Kapitänleutnant B e r t h o I d, den Ltns. Oswald B ö 1 c k e Wilhelm Bölcke, Friedrich, Görhardt, Vizefeldwebel Klinger und dem Flugzeugführer Dr. med. G. A. Weltz.

Verlustliste der Fliegertruppen.

Feldflieger-Abteilung. Obltn. und Beobachter Fritz Müller, vermißt: Vizefeldwebel und Flugzeugführer Johann Zanettel, vermißt; Offizier-Stellvertreter und Flugzeugführer Paul Otto M ü 11 e r, vermißt; Flieger Beyer, durch Unfall schwer verletzt; Flieger Lubierski, durch Unfall schwer verletzt; Gefreiter Paul M osb 1 ech; tödlich verunglückt; Flieger Gustav Donn, tödlich verunglückt; Ltn. d. R. und Beobachter Karl Winkler, vermißt; Flugzeugführer und Vizefeldwebel August Nienstedt, vermißt; Ltn. d. R Paul Hell wich, tödlich abgestürzt; Unteroffizier Arthur Brand, tödlich abgestürzt; Hauptmann und Beobachter Wolfgang Schmidt, vermißt; Oberltn. und Flugzeugführer Franz Keller, vermißt; Flieger Karl Bodman n, infolge Krankheit gestorben; Obltn. Friedrich Bremer, vermißt; Ltn. August Hug, vermißt; Kriegsfr. Richard Hirth verwundet; Flieger Ludwig Stein, infolge Gasvergiftung gestorben; Flieger Josef Hengst, verwundet.

Flieger-Ersatz-Abteilung. Kriegsfreiwilliger Herbert Konrad. tödlich abgestürzt; Kriegsfreiwilliger Wilhelm Böhme, tödlich abgestürzt; Einjährig Freiwilliger Erich Müller, tödlich abgestürzt; Kriegsfreiwilliger Flugzeugführer Kruse, durch Absturz verletzt; Beobachter Flugschüler Kohl, tödlich veiun-glückt; Obltn. Graf Udo von Uxku 11 -Gy 11enband, tödlich abgestürzt.

Etappen-Flugzeug-Parks Nr. 3. Ers. Res. Oswald Kern, bisher vermißt, befindet sich in französischer Gefangcnschnft.

Von der Front.

26. Januar. Nach kurzer Pause wurde die Bevö kerung Warschaus wieder durch Fliegerbesuche in große Aufregung versetzt. Eine deutsche Taube überflog majestätisch die Hauptstraßen der Stadt. Gleich darauf erhob sich ein russischer Zweidecker, der versuchte, die deutsche Maschine zum Landen zu bringen. Ueber eine halbe Stunde bot sich über Warschau das Schauspiel eines Luftkampfes in ungefähr 1000 Meter Höhe. Dank der Steigfähigkeit seiner Maschine gelang es dem deutschen Flieger, große Höhe zu erreichen und so der Beschießung durch russische Geschütze zu entkommen Des Nachts überflogen noch drei weitere deutsche Flugzeuge die Stadt.

27. Janaar. Ein österreichischer Flieger kreuzte längere Zeit über Cetinje, wo er Bomben abwarf, die jedoch nicht den gewünschten Erfolg hatten. Die Beschießung durch montenegrinische Artillerie hinderte jedoch den Oesterreicher nicht, seine Aufzeichnungen zu machen.

28. Januar. Wiederum unternahmen deutsche Flieger Flüge über Warschau. — Die Bombardierung Dünkirchens durch deutsche Flieger hat immer noch nicht ihr Ende erreicht. Es erschienen bei klarem, kaltem Wetter sechs deutsche Aeroplane von Belgien längs der Küste herkommend. Die Glocken läuteten Sturm. Um 8'/2 Uhr fiel die erste Bombe, dann folgten unaufhörlich Explosionen eine ganze Stunde lang. Es sollen 50 Bomben, darunter 10 Brandbomben heruntergeworfen worden sein. Die Zahl der Opfer wird verschwiegen, und soll Dünkirchen fortan nachts im Dunkeln bleiben.

29. Januar. Mehrere deutsche Tauben haben Bailleul überflogen und Bomben abgeworfen, die aber nur wenig Schaden in der Nähe des Bahnhofes anrichteten. — Von 7 englischen Flugzeugen, die Ostende und Zeebrügge beschossen hatten, sind drei nicht zurückgekehrt. Auf ihrem Rückflug wurden

sie von mehreren deutschen Flugzeugen umzingelt und aufs offene Meer ge- /

jagt. — Eine englische Flugmaschine schwebte über Antwerpen Sie wurde erfolglos beschossen— Ein deutscher Flieger hat Villieres-Cotterets überflogen. Er wurde mit heftigem Maschinengewehrfeuer empfangen, sodaß er sich ohne Bomben geworfen zu haben, zurückzog. — Die englischen Etappenanlagen der Festung Dünkirchen wurden von unseren Fliegern erfolgreich mit Bomben beworfen. — Ueber der Bahnstation Reichweiler bei Mülhausen i. Eis. ei schien ein feindlicher Flieger und warf 5 Bomben ab, die in den Betriebsanlagen einer Kaligrube geringen Schaden anrichteten. Menschen wurden nicht verletzt. Der offenbar von Beifort gekommene Flieger entkam unversehrt.

30. Januar. Zwei englische Flieger befanden sich auf einem Aufklärungsflug über Zeebrügge. Der eine von ihnen war bald von deutschen Flugzeugsn umringt und trotzdem gelang es ihm, unbeschädigt zu seinem Abflugsort zurückzukehren. —■ In der Nähe des holländischen Dorfes Cats auf der Insel Noordbeveland landete ein französisches Flugzeug, das zwei französische Offiziere an Bord hatte. Sie erklärten, daß sie sich im Nebel verirrt hätten. Sie wurden beide interniert. — Erfolgreiche Aufklärungsflüge unternahmen 9 österreichisch - ungarische Flieger über Belgrad. — Wie die „Times" aus Kairo melden, wurden ein französischer Flieger und ein englischer Beobachter, die auf einem Aufklärungsflug östlich vom Suez-Kanal ihre Maschine verloren und zu Fuß zurückkehrten, von den eigenen Posten erschossen. — Wie die .Basier National - Zeitung" bekannt gibt, haben französische Flieger oberelsässisches Gebiet zwischen St. Lvidwig und Mülhausen

überflogen. Bewohner von Neudorf erzählen, daß ein Flugzeug von der Hüninger Brückenwache heruntergeschossen worden sei. Die beiden Insassen wurden nach Lörrach gebracht.

31. Januar. Der Kapitän eines in Vlissingen eingetroffenen Dampfers erzählt, daß er den Kampf von vier Flugzeugen in bedeutender Höhe über dem Kanal beobachtet habe. Nach etwa 10 Minuten Kampfdauer sollen zwei Flugzeuge in großem Bogen nach der französischen Küste geflüchtet sein. — Ein deutscher Flieger überflog die rumänische Stadt Turn - Severin und warf mit Erfolg auf die serbischen Donanhäfen Cladowz und Tekja Bomben.

2. Februar. Ein Flugzeug, anscheinend ein französisches, passierte bei Basel schweizerisches Gebiet. Den Wachtposten gelang es nicht, den Flieger herunterzuschießen. — Beifort und Remiremont wurde von einem deutschen Flieger erfolgreich bombardiert. — Einer Meldung de: „Berliner Tageblattes" zufolge warfen deutsche Flieger über Nancy, Luneville und Pont-ä-Mousson Bomben, wodurch mehrere Personen verletzt und getötet wurden.

4. Februar. Ueber den Besuch deutscher Flieger in Nancy und Luneville wird weiter über Genf gemeldet, daß Bomben und Fliegerpfeile in das Viertel des Güterbahnhofs von Nancy-St Georges fielen, ohne Schaden anzurichten. Eine andere Bombe fiel in den Schulhof von Grand-Mondinse und verletzte einen Knaben leicht. Durch Artilleriefeuer gelang es, die Flieger zu verjagen. Luneville erhielt gleichfalls den Besuch von zwei feindlichen Flugzeugen. Dem einen wurde der Benzinbehälter durchschossen, worauf er bei Vathimenil landen mußte, während der andere den Schüssen der französischen Artillerie entging und die Richtung nach Elsaß-Lothringen einschlug, Die von diesem Flugzeuge auf die Werke von Chaufontaine und die Fabriken der Soci^te Lorraine herabgeworfenen Bomben verursachten Materialschaden. — Der „Petit Parisien" meldet aus Dünkirchen: Zwei deutsche Flugzeuge wurden in der Nähe von Dünkirchen

) schwer beschädigt aufgefunden. Sie werden augenblicklich einer Ausbesserung

unterzogen. Man glaubt, daß die Flugzeuge an den letzten Angriffen auf Dünkirchen teilgenommen haben und von Granaten getroffen worden sind. Die Insassen konnten im Schutze der Dunkelheit fliehen. In der Nähe des Bahnhofes von Dünkirchen wurde auch eine deutsche Flugzeugschraube gefunden. — Mehrere deutsche Flugzeuge verursachten in Hazebrouk durch Bombenwürfe kleineren Materialschaden. — Der Aviatiker Stephan D a b o s flog Uber Cetinje und warf sechs Bomben ab. Drei schlugen in das Arsenal, zwei in eine Kaserne, die dritte fiel auf das Dach eines Privathauses. In der letzten Zeit haben die österreichisch-ungarischen Flieger häufiger Aufklärungsflüge über Belgrad unternommen.

5. Februar. Ein feindlicher Flieger warf über Müllheim \. Baden Bomben ab, die jedoch ihren Zweck verfehlten. — Die „Berlingske Tidende" erfährt aus Petersburg, französische und englische Flugmaschinen hätten über den Dardanellen und über Gallipoli Bomben abgeworfen und seien unversehrt nach den Vereinigten Flotten zurückgekehrt.

6. Februar. Zwei deutsche Flieger, welche sich Paris näherten, wurden durch die französische Luftwache zur Rückkehr gezwungen, — In der Adria hatte ein Luftangriff der österreichischen Flieger auf französische Transporte großen Erfolg.

Oswald Kahntf. Am Samstag den 30. Januar ist der bekannte Fluglehrer Oswald Kahnt in Gotha tödlich verunglückt. Er war bei böigem Wetter mit

einem Doppeldecker auf, beträchtliche Höhe gestiegen. In steilem Abstieg stürzte der Apparat zur Erde. Dabei explodierte der Benzinbehälter, sodaß die Maschine vollständig verbrannte und der Flieger den sofortigen Tod fand. Kahnt war früher Architekt gewesen und am 18. Juni 1883 zu Sagan in Schlesien geboren. Als einer der ersten Schüler der Grade-Fliegei werke in Bork erwarb er am 28. September 1910 sein Flugzeugführerzeugnis auf dem Flugfeld Mars für Grade-Eindecker. Der Verunglückte hat eine Reihe in- und ausländischer Konkurrenzen

mit Erfolg bestritten. Nachdem er bei Grade einige Zeit als Fluglehrer tätig war, errichtete er in Lindenthal bei Leipzig im Februar 1911 | eine eigene Fliegerschule. Er bildete mehrere ;|| sächsische Offiziere und auch Zivilflieger auf Grade-Maschinen aus. Hier ging Kahnt auch jjijj unter die Konstrukteure, indem er einen Ein-decker „Falke" baute, den wir bereits früher V in Abbildungen brachten. Da er jedoch damit W den gewünschten Erfolg nicht erzielte, gab er f seine Fliegerschule auf und ging zur Gothaer Waggonfabrik, wo er im September 1913 seine Feldpilotenprüfung auf Gotha-Taube ablegte. Bis zum Tage seines Absturzes war Fluglehrer Oswald Kahnt f Kahnt bei genannten Werken als Fluglehrer tätig und hat er sich große Beliebtheit unter seinen Kameraden erworben.

Flugzeugzusammenstoß. Am 26. Januar ereignete sich auf dem Flugplatz Johannisthal ein Zusammenstoß zweier Militärflugzeuge. Währenddem die eine Maschine nur den Führer an Bord hatte, befand sich in der anderen außerdem noch ein Beobachter. Alle drei Flieger, die Kriegsfr. Flugzeugführer Herbert Konrad und Georg Erich Müll e r, sowie der Beobachter Kriegsfr. Gefr. Wilhelm Böhme von der Flieger-Ersatz-Abteilung 2 in Adlershof waren sofort tot.

Flugzeugabsturz. Wie die „Leipziger Neuesten Nachrichten" melden, ist vor einigen Tagen bei dem Rittergut Karpzow in der Nähe von Potsdam ein Militärflugzeug abgestürzt. Die Maschine kam aus Döberitz und hatte eine Zwischenlandung vorgenommen. Beim Wiederaufstieg streifte der eine Flügel eine Pappel, wodurch das Flugzeug zur Erde stürzte Der Führer Sergeant Köpke und der Beobachter Hauptmann Sc h mi d t fanden den Tod.

Der Flieger Breitbeil, der sich im Dezember vor. Js. in Johannisthal der Heeresverw.ltung zur Verfügung gestellt hatte, wurde vor kurzer Zeit einer nach Osten rückenden Fliegerabteilung als Unteroffizier zugeteilt. Dies ist insofern beachtenswert, als Breitbeil noch im Dezember von seinem schweren, im Februar vor. Js. erlittenen Sturz nicht geheilt war, sondern noch an Krücken ging.

Ausland.

Der Thomas-Doppeldecker. Nebenstehende Abbildung zeigt den neuen Thomas-Militär-Doppeldecker, der bei dem amerikanischen Fliegerkorps in letzter Zeit mehrfach Verwendung findet. Die Maschine ist in ihrer Anordnung im Gesamt aufbau dem Farman-Typ ähnlich, zeigt jedoch in einzelnen Teilen Abweichungen. Der Apparat kann außer dem Führer und dem Beobachter noch für vier Stunden Betriebsstoff mitnehmen und erreicht eine Stundengeschwindigkeit von 80-90 km.

Der englische Flieger Samson wird seit einem Erkundigungsflug über Ostende vermißt. Samson war ein nicht unbekannter Flieger, der bereits im gegenwärtigen Krieg schon mehrfach ausgezeichnet wurde.

No. 3

„FLÜGSPOR T1".

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Die beiden bekannten französischen Flieger Rumpelmeyer und Mont-mian sind, wie Pariser Blätter melden, für ihr Vaterland gefallen. Rumpelmeyer war Inhaber des Längenrekordes über 1740 km, während letzterer, ein Schüler Pegoud's, als Kopf- und'Schleifenflieger bekannt war.

Der Thomas-Militär Doppeldedter.

An die Modellflugvereine.

Schon wiederholt wurde an dieser Stelle darauf hingewiesen, daß die Modellflugvereine ihre Arbeit weiterführen sollen. Wohl ist der Stand für die Modellflugvereine ein sehr schwieriger, da sich mit dem Bau von Modellen in erster Linie junge Leute beschäftigen. Diese sind wohl meist zu den Fahnen geeilt, oder erwarten in Kürze ihre Einberufung.

Hier ist nun an die Vereine eine besonders große Aufgabe gestellt, deren Parole „Durchhalten" heißt. Für sie ist jetzt der günstige Augenblick gekommen, die Jugend bis ins Kleinste für die nationale Sache zu gewinnen. Es ist selbstredend unmöglich, so auf diesem Gebiete weiter zu arbeiten, wie dies vor dem Kriege geschehen ist. Ausstellungen, Wettfliegen größeren Stils kommen ganz außer Frage; ja selbst die Uebungsflüge müssen eingeschränkt werden, da auch der Bezug des Materials erschwert ist.

Trotzdem können sich die Vereine weiter mit dem Flugproblem beschäftigen und zwar in dieser Zeit in erster Linie auf etwas wissenschaftlicher Basis. Da für spätere Zeit ein erneutes Aufblühen des Modellflugsports zu erwarten sein wird, ist es auch eine Aufgabe der einzelnen Vereine, sich etwas mit der Organisationsfrage bei Veranstaltungen usw. zu befassen.

Selbst das Gleitflugwesen soll nach Möglichkeit bei den jetzigen Vereinsarbeiten berücksichtigt werden. Es ist wünschenswert, daß dieser Mahnruf von allen Verbandsvereinen genügend Beachtung findet, damit wir später die Erfahrungen, die wir in dieser Zeit gesammelt haben, vorteilhaft verwerten können.

Verschiedenes.

Fliegerdank. Für unsere im Felde stehenden Flieger sind aus allen Teilen Deutschlands viele Liebesgaben an Geld, Wollsachen, Cigarren, Eßwaren u. s. w. eingegangen.

• Die Inspektion der Fliegertruppen in Berlin spricht allen Gebern herzlichen Dank aus.

" Berlin—Schöneberg.

Inspektion der Fliegertruppen, gez. Roethe, Major.

Amerikanische Hydroplane — keine Konterbande. „Reuter" meldet aus Washington: Staatssekretär Bryan veröffentlicht die Antwort auf den Protest gegen den Verkauf von Hydroplanen an kriegführende Länder, der besagt, daß Amerika Wasserflugzeuge nicht als Konterbande betrachten könne.

Verbot des Handels mit Fliegerpfeilen. Der Handel mit Fliegerpfeilen, wie sie die Firma Walter Schott in Köln in den Handel gebracht hat, ist vom stellvertretenden Generalkommando wegen der Gefährlichkeit dieser Instrumente verboten worden.

Eine Fachschule für Aeronautik und für die in dieses Gebiet einschlagenden mechanisch-technischen Kenntnisse wurde vor kurzem in Lausanne gegründet. Als Leiter dieser Fachschule ist Riccardo Brauzzi tätig, der bisher die Professur für Aviatik an der technischen Hochschule zu Brüssel inne Hatte. Das Lehrprogamm umfaßt sämtliche Gebiete der Luftfahrts-Wissenschaft.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77 h. 621899. Spannbock für Flugzeuge. Deutsche Flugzeug-Werke G. m b. H., Lindenthal-Leipzig. 21. 12. 14. D. 28286.

77 h. 621900. Flugzeug mit radiotelegraphischer Ausrüstung. Deutsche Flugzeug-Werke G. m. b. H, Lindenthal-Leipzig. 21. 12. 14. D. 28 285.

77h. 621901. Maschinengewehranordnung an Flugzeugen. Deutsche Flugzeug-Werke G. m. b. H., Lindenthal-Leipzig. 21. 12. 14. D. 28284.

77 h. 622 083. Schutzvorrichtung an Flugzeugen beim Absturz. Hermann Strach, Essen-Ruhr, Schwanenkampstraße 68. 13. 6 14. St. 19589.

77h. 622145. Abwurfvorrichtung für Geschosse von Flugzeugen. „Autogen" Werke für autogene Schweißmethoden G. m. b. H., Berlin. 22. 12. 14. A. 23986.

77h. 622613. Ausgleichung der Uebergewichte der Steuersäule und der Höhensteuerfläche an Flugzeugen. Automobil- & Aviatik, A.-G, Bnrzweiler-Mülhausen, Elsaß. 10 8. 14. A. 23647.

77h. 622 614. Ausgleichung der Uebergewichte der Steuersäule und der Höhensteuerfläche an Flugzeugen. Automobil- & Aviatik, A.-G., Burzweiler-Mülhausen, Elsaß. 10. 8 14. A. 23648.

Patent-Anmeldungen.

77h. A. 24719. Vorrichtung zum Verankern von Flugzeugen auf einer aus gespannten Drähten bestehenden Landungsplattform. James Townsend Amiß, New-York; Vertr: Dr. W. Friedrich, Pat.- Anw, Berlin SW. 48 10. 10. 13.

77h. A. 25912. Befestigung der Verspannung des Schwenkholmes für an den Flugzeugrumpf klappbare Flügel. Allgemeine Elektricitäts - Gesellschaft, Berlin. 7. 5. 14.

77 h. D. 28 336. Flugzeug mit umklappbaren Tragflächenenden. Deutsche Flugzeug-Werke G. m. b. H., Lindenthal b. Leipzig. 8. 2. 13.

77h. D. 30033. Strebenbefestigung für Flugzeuge. Deutsche Flugzeugwerke G. m. b. H., Lindenthal b. Leipzig. 15. 12. 13.

77h. G. 39309. Fahrgestell für Plugzeuge. Gothaer Waggonfabrik Act.-Ges, Gotha 13 6. 13.

77h. G. 39542. Vorrichtung zur Ausnutzung des für die Sehschlitze freigelassenen Raumes als Tragfläche bei Flugzeugen. Gothaer Waggonfabrik Act.-Ges., Gotha. 17. 7. 13.

77 h. K. 55077. Fahrgestell für Flugzeuge mit hochziehbaren Rädern. Kondor Flugzeugwerke G m. b. H., Essen, Ruhr. 31. 5. 13.

77h. M. 45450. Drachenflieger mit flügelartig schwingenden Tragflächen, Richard Mentz, Schweidnitz. 21. 8. 11.

77 h. S. 32200. Selbsttätiger Kreiselstabilisator für Flugzeuge. Edmund Sparmann, Wien; Vertr.: Dr. B. Alexander-Katz, Patent-Anw., Berlin SW.68. 2.9.10.

77h. Sch. 47193. Benzinbehälter-Anordnung für Flugzeuge. Franz Schneider, Johannisthal bei Berlin. 29. 5. 14.

77h. U. 4849. Flugzeug, dessen Stabilisierungsmittel selbsttätig durch ein Druckmittel verstellt und durch dieses auch in ihrer Mittellage gehalten werden. Max Uecke, Berlin, Christburgerstr. 38. 11. 6. 12.

77 h. W. 42788. Flugzeug mit Lauf rädern und Schwimmkörpern. -Robert Woerner, Johannisthal b. Berlin, Waldstraße 11. 31. 12. 12.

Patent-Erteilungen.

77h. 281628. Fahrgestell für Flugzeuge. Deutsche Flugzeug-Werke G. m. b. H., Lindenthal b. Leipzig. 5. 12. 12. D. 28 000.

77h. 281629. Wasserflugzeug mit einem unter den Schwimmern angeordneten drehbaren Tragfläctensystem. Josef Ksoll, Breslau, Roßplatz 12. 21 8. 13. K. 55 914

77 h. 281862. Elastische Steuer- und Tragfläche für Flugzeuge. E. Rumpier Luftfahrzeugbau G. m b. H., Johannisthal bei Berlin. 20. 12. 13. R. 39510

77h. 282030 Flugzeugrumpf, bestehend aus einzelnen Querverbandsringen und einer großen Anzahl von um diese herumgelegten Längsleisten. E. Rumpier Luftfahrzeugbau GmbH., Johannisthal b. Berlin 6. 8. 13. R. 38 501.

77h. 282188 Spann- und Entspannvorrichtung für die Steuerkabel von Flugzeugen. Franz Schneider, Johannisthal b. Berlin. 7. 4. 14. Seh. 46722.

77h. 492138. Antriebsvorrichtung für Benzin- und Oelpumpen usw. Luft-Verkehrs-Gesellschaft m. b. H, Berlin. 18. 12 11. L. 28150. 3. 12. 14.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher: Amt Oberschöneweide96t.

Eintrittsgeld Mk. 20. -" :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.!~>0.

1. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein.

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

Personalien.

Befördert wurden: Hauptmann von Eberhardt, Inspekteur der Fliegertruppen zum Generalmajor, zum Hauptmann Oberltn. M üh 1 i g—Hof ma nn vom Flieger-Bataillon Nr. 2, zu Oberltns. Ltn. Engwer vom Flieger-Bataillon Nr. 1, Ltn. Mahncke vom Flieger-Bataillon Nr. 3 und Ltn. Bürger von der Feld-flieger-Abteilung Nr, 10; zu Ltns. d. R. Vizefeldwebel Ritter und Edler von Loessl von der Feldflieger-Abteilung Nr. 21, Bernius von der Feldflieger-Abteilung Nr. 32, Noelle von der Feldflieger-Abteilung Nr. 39, Heyer von der Feldflieger-Abteilung Nr. 18 und Offizierstellvertreter Haase von der Feldflieger-Abteilung Nr.28; Unteroffizier von Zastrow von der Festungs-Flieger-Abteilung Graudenz zum Fähnrich.

Die Friedrich-August-Medaille in Silber erhielt für tapferes Verhalten vor dem Feinde der Flieger Martin Bauer.

Literatur.*)

Deutsche Wasserflugzeuge auf Erkundung über der flandrischen Küste.

Wandbild von Prof. Hans Rudolf Schulze. Verlag von Gerhard Stalling Oldenburg i. Gr. Handpressengravüre im Format 48:37 cm. Preis M. 2.60 Das Werk stellt zwei deutsche Wasserflugzeuge dar, die die Küste überfliegen, um die englischen Flottenstellungen zu erkunden.

*) Sämtliche besprochenen Bücher können durch die Expedition des „Flugsport" bezogen werden.