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Zeitschrift Flugsport, Heft 01/1915

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 01/1915 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Jllustrirte

No , technische Zeitschrift und Anzeiger B°^"1',s

13. Januar für das gesamte

1915. jatirg. Uli.

prn ,

Ausland per Kreuzband M. 19.20

„Flugwesen" Einzelpr. M 0 60

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telel. Hansa 4557 Oskar UrsillUS, Civilingenieur. Tel.-ftdr.. Ursirius. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Balinhofsplatz 8. — Erscheim regelmäßig 14tägig. Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. ------- -

Oer Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 27. Januar.

Beginn 1915.

Was wird uns das Jahr l!Uf> bringenV Vorläufig steht unsere Fliegerei im Zeichen des Krieges. Gleich wie im vergangenen .lahrn wird auch in der Zukunft, die deutsche Fliegerei beweisen, was sie leisten kann.

England rührt inzwischen wieder tüchtig die. Reklametrommel. I He in die Zeitungen lancierten Berichte sprechen von einer bedeutenden Vergrößerung der Luftflotte. Insbesondere sind die vielgenannten 20 neuen Flugmaschinen, die doppelt so schnell fliegen sollen wie die unsrigen, dafür gebaut worden, unseren Maschinen den daraus zu machen. Wenn schon iu den Zeitungen davon zu lesen ist, ist's uns schon weniger bange. Der deutsche Konstrukteur ist an geräusch loses Arbeiten gewohnt und was er geschaffen hat, das beweisen die Leistungen im Kriegsjahre l'.Ul. I;nd dann glauben vielleicht die englischen routinierten Konstrukteure, deren Pfuscharbeit wir zur Genüge bewundern konnten, daß wir während der sechs Monate Kriegsdauer untätig gewesen sind ?

Wir freuen uns und brennen auf den Wettweib riiitsmttl den Krieg —, Ks ist liier nicht der J'l&ly, und wäre auch unklug, darüber '/u reden.

Der Luftkrieg mit England.

„Am 25. Dezember vormittags machten leichte englische Streitkräfte einenVorstoss in die deutsche Bucht. Von ihnen mitgeführteWasser-flugzeuge gingen gegen unsere Flussmündungen vor und warfen hierbei gegen zu Anker liegende Schiffe und einen in der Nähe von Cuxhaven befindlichen Gasbehälter Bomben ab, ohne zu treffen und Schaden anzurichten. Unter Feuer genommen, zogen sich die Flugzeuge in westlicher Richtung zurück. Unsere Luftschiffe und Flugzeuge klärten gegen die englischen Streitkräfte auf. Hierbei erzielten sie durch Bombenwürfe auf zwei englische Zerstörer und einen Begleitdampfer Treffer. Auf letzterem wurde Brandwirkung beobachtet. Aufkommendes nebliges Wetter verhinderte sonstige Kämpfe."

So lautete der knappe amtliche Bericht, der uns am zweiten Weihnachtsfeiertage überraschte. Dieser Vorstoß gegen unsere Küste sollte die würdige Antwort auf die Beschiessung von Hartlepool durch unsere Schiffe darstellen. Die gesamte englische Presse hatte damals gefragt, wozu man denn eine so grosse Flotte habe, wenn die Deutschen mit ihren Kreuzern ungestört englische Küstenorte und Küstenbatterien unter Feuer nehmen können. Es mußte etwas geschehen, um die öffentliche Meinung zu befriedigen, und man versprach sich den meisten Erfolg eines Angriffes in den Weihnachtstagen. Die Engländer hatten wohl gehofft, unsere Wachsamkeit sei am Weihnachtsfest durch anderes abgelenkt, und sie könnten ohne große Gefahr einen Vorstoß wagen. Doch darin hat man sich getäuscht, und der Erfolg, den man schon in der Tasche zu haben glaubte, verwandelte sich in einen großen Mißerfolg. Nicht genug, daß das englische Luftgeschwader keinerlei Wirkung zu erzielen vermochte, hatten sie selbst den Verlust von vier Maschinen. Unser hamburgisches Cuxhaven war kein verschlafenes Scarborough. Jedermann stand auf seinem Posten. Da der Feind seine Flieger vorausschickte, übernahmen die unsrigen den würdigen Empfang. /

Der Unterschied war nur der, daß unsere Flieger und Zeppeline trafen, während die englischen vorbeiwarfen. Der dichte Vorhang des Elbenebels fieL schon nach der ersten Szene. Zum eigentlichen Kampf kam es nicht. Man darf wohl annehmen, daß hinter den leichten Streitkräften wieder die Formidable-Schiffsklasse und die Dreadnoughts standen, wie damals bei dem Helgoländer Gefecht. So blieb es ein mit Luftwaffen ausgefochtenes Vorspiel, das besonders für die Wachsamkeit und den Kampfeswert unserer Flieger den Engländern eine gute Lehre auf den Heimweg gegeben hat.

Drei der englischen Flieger wurden auf Tauchbooten an Land gebracht, während ihre Maschinen nicht gerettet werden konnten. Einer der Flieger wird wohl seinen Tod in den Wellen gefunden haben, da sein Flugzeug als Wrack in der Nähe von Helgoland gesichtet wurde.

Eine besondere Weihnachts-Ueberraschung hatten sich unsere speziellen Freunde, die Engländer, für uns vorgenommen, doch jedenfalls haben sie erkennen müssen, daß der einzige Weg, den sie zu unserer Küste nehmen müssen, nämlich der über das Nordmeer und von der See aus durch die Luit, ihnen verlegt ist, und daß ihrer viel schwere Gefahren warten.

Schon mehrfach versuchten englische Wasser - Flugzeuge, die deutsche Küste zu erreichen. Jedoch haben sie dieses Ziel bis jetzt noch nicht erlangt. Von ihrer Tätigkeit erfahren wir von einem

Amsterdamer Blatt, das unterm 18. Dezember meldet: Der Dampfer Orn, aus Philadelphia kommend, fischte gestern Nachmittag in der Nordsee ein englisches Wasserflugzeug auf, das er nach Rotterdam brachte. Die beiden Insassen, ein Leutnant und der Pilot, die zwei Stunden auf dem Wasser getrieben waren, wurden in Hoek von Holland gelandet. Ebenso hat ein norwegischer Dampfer ein im Kanal treibendes, verunglücktes englisches Wasserflugzeug aufgefunden. Der Führer und ein begleitender Offizier waren vollkommen erschöpft und dem Tode nahe. Sie erklärten, einen Aufklärungsflug von Dover aus nach Ostende versucht zu haben, ihr Motor hatte jedoch nach einer halben Stunde Fluges plötzlich ausgesetzt und sei ins Wasser gestürzt. Der Apparat, ein Doppeldecker, konnte nicht geborgen werden.

Andere englische Marineflieger stiegen in der Richtung nach Ostende, Brügge und Zeebrügge auf und sollen Bomben geworfen haben, doch scheinbar ohne Erfolg.

Man sieht überall wieder, daß die englische vielgerühmte Wasserluftflotte ihren Besitzern noch wenig oder garnichts genützt hat. Wie anders sieht es da mit unseren Wasserflugzeugen und deren Führern aus.

Vom Kriegsschauplatz: Der bekannte Flieger Hans Vollmoeller während eines Fluges über dem Feind von seinem Beobachter Ltn. Berckmeister von dessen Sitz aus abgenommen.

Am 22. Dezember hat einer unserer Marineflieger einen kühnen Erkundungsflug nach Dover unternommen, von dem wir folgende Einzelheiten erfahren: Heute Mittag war ich in einem Orte der belgischen Küste Zeuge der glücklichen Rückkehr eines Marinefliegers, des Oberleutnants v. Prondzynski, der vormittags 9.30 Uhr nach Dover aufgestiegen war. Er hatte Dover erreicht und dort mehrere Bomben abgeworfen, deren eine den Hauptbahnhof getroffen haben dürfte. Er beobachte zwischen Dover und Calais zwei Reihen Torpedobootzerstörer von der englischen zur französischen Küste aufgestellt, augenscheinlich zur Sicherung des Verkehrs, ferner im Hafen von Dover

mehrere Schiffe, darunter eines der Majestic • Klasse, ebenso Schiffe unweit Dünkirchen. In den „Downs", dem längs der englischen Küste führenden Schiffahrtsweg sah er eine rege Handelsschiffahrt. Klares Wetter herrschte dort, während wir Dunst und Regen hatten. Mit dem Wind flog er in einer Stunde von Dover zu unseren Stellungen zurück. Lebhaft wurde der kühne Flieger für diesen ersten Streifzug eines deutschen Wasserflugzeugs bis zur englischen Küste beglückwünscht.

Eine noch viel glänzendere Tat vollbrachte ein deutscher Marineflieger, der am ersten Weihnachtsfeiertag, gerade zur Stunde, als die Engländer auf unser deutsches Weihnachten vertrauend, den Angriff gegen unsere Küste wagten, unbeschossen und fast unbemerkt bis dicht vor die Tore Londons gelangte. Diese außerordentlich kühne Leistung erkennt sogar die Times an, die noch unterm 25. eine Schilderung der Einzelheiten bringt:

„Kurz vor 1 Uhr erschien heute mittag ein deutsches Flugzeug von dem Albatrostyp bei Purfleet. Der dichte Nebel, der seit dem frühen Morgen geherrscht hatte, begann sich in Fetzen aufzulösen, als die Wachmannschaften den unwillkommnen Gast sichteten. Er wurde sofort mit Schrapnellfeuer aus den wider die Luftschiffe aufgestellten Geschützen beschossen. Sechs Schüsse wurden abgegeben. Der zweite scheint ein Treffer gewesen zu sein, denn einer der Flügel des Flugzeuges, eines Doppeldeckers, begann sich loszulöseu. Der Schaden kann jedoch nicht schwer gewesen sein, wie sich in der Folge ergab. Mittlerweile machten sich drei Doppeldecker zur Verfolgung auf, und es entwickelte sich ein eigenartiges Gefecht in der Luft. Der deutsche Flieger versuchte sich dem Bereich der Geschosse zu entziehen. Zwei von den britischen Flugzeugen suchten ihn zu überholen. Der wackere Feind hatte mit drei Gegnern zu rechnen. Zwei unserer Flugzeuge erhoben sich über ihn, während das dritte, das ein Schnellfeuergeschütz führte, ihm von unten mit Feuer im spitzen Winkel zusetzte. Die vier kämpfenden Flugzeuge befanden sich so ziemlich jiber der Mitte der Stromes. Unser Fort war einigermaßen am Feuern verhindert, weil Gefahr vorlag unsere eigenen Leute zu treffen. Der Feind und sein Mitfahrer erwiderten das Feuer, es war jedoch klar, daß sie sich vor allem bemühten, so rasch wie möglich zu entkommen. Sie manövrierten ausgezeichnet. Der Flieger war offenbar ein ausgesucht geschickter Fachmann. Er lenkte sein Flugzeug in der Weise, daß die Gefahr eines Treffers soweit wie möglich verhindert wurde und gleichzeitig seine Gegner Schwierigkeiten empfanden, wenn sie auf ihn feuern wollten, ohne eigene Flugzeuge zu treffen. Der Kampf zog sich in der Richtung des Kenter Ufers dahin. Man konnte wahrnehmen, daß der Eindringling nahe daran war, landeinwärts getrieben zu werden. In dem Augenblick jedoch überzog wiederum Nebel das Kampffeld. Die Gelegenheit nutzte er sofort aus. Er flog wieder über die Mitte des Flusses mit dem Kopf nach der See zu, unterdes die drei Gegner ihm zusetzten. Seine Bewegungen wurden durch Abfeuern von Schüssen vom Ufer her angegeben, während die Jagd im Gange war. Bei Sheerneß und Southend, die sich auf den beiden Ufern gegenüberliegen, war das Feuer sehr lebhaft. Zahlreiche britische Flugzeuge beteiligten sich an der Verfolgung. Es scheint jedoch in dem Augen-

blick, in dem ich dies niederschreibe, daß der Nebel ihre Bemühungen vereitelte. In Westcliff und vor dem Landungssteg in Southend konnte man den Kampf recht gut verfolgen. In der Thorpebucht jedoch war wegen des Nebels nichts zu bemerken. Die Schätzungen über die Höhe, in welcher der deutsche Zweidecker flog, gehen auseinander. Als er zuerst gesichtet wurde, erschien er kaum größer als eine Schrapnellkugel. Als er von Southend aus zuerst gesichtet wurde, hatte er eine Schnelligkeit von 110 Kilometern in der Stunde. Das erste der englischen Flugzeuge,

Der Avro- Doppeldecker des bei Friedrichshafen heruntergeschossenen englischen Fliegers Brigge. Die Schußlöcher sind am J^umpf deutlich zu erkennen.

was ihm nachstellte, schien ihm bald beizukommen. Ohne den Nebel wäre der Deutsche zweifellos nicht mehr von der Strommündung entkommen, zumal weitere Flugzeuge nach Osten hin ihm die Rückehr abzuscheiden suchten. Sachverständige behaupten, die Basis des deutschen Fliegers sei Ostende gewesen, und er sei über Calais-Dover geflogen. Die Leistung gilt als außerordentlich kühn. Heute abend wird berichtet, daß alle zur Verfolgung ausgesandten Flugzeuge glücklich heimgekehrt seien."

Es mag fraglich sein, ob gleichzeitig auf deutscher wie auf feindlicher Seite der Gedanke entstanden ist, sich am Weihnachtstage gegenseitig einen Fliegerbesuch zu machen Wahrscheinlich ist es, daß man sich auf deutscher Seite beeilt hat, die englische Fliegervisite in Cuxhaven, die den erhofften Erfolg nicht hatte, sofort durch eine gleiche Aufmerksamkeit zu erwidern. Jedenfalls ist den Bewohnern von Sheerneß und Gravesend ein kalter Schrecken durch die Glieder gefahren. Und die verfolgenden englischen Flieger sind nicht einmal so glücklich gewesen, den deutschen Besucher, wie sie gewollt haben, an der Rückkehr zu verhindern. Er ist, obwohl beschossen, ungehindert und ungefährdet entkommen.

Diese kühne Tat, deren moralischer Erfolg voll erreicht wurde, ist ein würdiger Auftakt für die Tätigkeit unserer Wasserflugzeuge. Schon öfters haben hier und da Kleinmütige wohl gefragt: „Und unsere Wasserflieger, wo bleiben sie?" Nun wohl, diese Tat ist die Antwort darauf, und ihr werden andere, noch größere nachfolgen. Wir können beruhigt sein, bei uns ist jeder Flieger ein Held und auch unsere Marineflieger werden sich diesen Ruhmestitel nicht streitig machen lassen. Und was unsere Wasserflugzeuge zu leisten vermögen, hat diese tollkühne Tat vollauf bewiesen.

Aber noch etwas anderes hat uns dieser Fliegerbesuch an der Themse gezeigt, — nämlich die Wachsamkeit der englischen Luftflotte an den Küstenorten. Die Meinung, die des öfteren in englischen Zeitungen vertreten war, man spräche in englischen Fachkreisen der Flugmaschine als Angriffswaffe jegliehen Wert ab, ist hiermit gänzlich widerlegt. Die Besorgnis vor einer deutschen Invasion tritt deutlich zu Tage. An allen Küstenorten sind eine Menge Wasserflugzeuge stationiert, die bei dem geringsten Anzeichen von Gefahr sofort flugbereit gehalten werden. Um die englische Luftflotte zu vergrößern, sind eine Menge fertige Flugzeuge, hesonders Wasserflugzeuge, in Frankreich gekauft worden und ebensoviele in englische und französische Bestellung gegeben worden. Nach einer halbamtlichen Statistik belief sich der Flugzeugpark des englischen Heeres Mitte Dezember auf 91 Aeroplane, Da er sich im August dieses Jahres nach den offiziellen Berichten Churchills auf 103 Fahrzeuge belief, wozu im Laufe der ersten Kriegsmonate noch 20 weitere Wasserflugzeuge kommen sollten, so haben die Engländer entweder 32 Flugzeuge bisher eingebüßt, oder Churchill ist mit seinen Angaben zu weit gegangen. Ob nun der englischen Luftflotte die enorm großen Nachbestellungen viel nützen werden, ist wohl zweifelhaft, da noch nicht einmal für die vorhandenen Maschinen /

eine ausreichende Zahl von Militärpiloten vorhanden ist. Es ging soweit, daß sich die Regierung vor einem Monat bereits zu einer erheblichen Aufbesserung des Fliegersoldes hat entschließen müssen, um durch Heranziehung von Zivilaviatikern diesem Mangel einigermaßen abzuhelfen. Die durchschnittliche Löhnung eines englischen Fliegers mittleren Grades beträgt 25 M. täglich, wozu noch 10 Mk. ExtraVergütung für jeden Flugtag kommen.

Noch etwas anderes zeigt die zunehmende Angst der Engländer vor einer deutschen Invasion an. In allen englischen Zeitungen findet man Verhaltungsmaßregeln für das Publikum bei einer Beschießung durch feindliche Flugzeuge. Es wird besonders auf die Gefahren aufmerksam gemacht, die beim Schießen auf feindliche Flugzeuge durch Granatsplitter und sonstige Geschosse entstehen. Die Zivilbevölkerung erhält den Rat, bei Entladung von Sprengkörpern sogleich Deckung womöglich in Kellern ihre Zuflucht zu suchen, so bald sie schießen hören.

Bei den zahlreichen Besuchen deutscher Flugzeuge über Calais und Dünkirchen haben diese Verhaltungsmaßregeln dem unbeteiligten Publikum schon sehr genützt. Bei der ersten Beschießung Dünkirchens am 31. Dezember hatte die Stadt riesige Verluste. Ein Flugzeuggeschwader von fünf Flugzeugen erschien über der Stadt; das Bombardement dauerte eine Stunde. Sobald der eine Flieger verschwunden war, erschien ein anderer. Die ganze Stadt erzitterte

unter dein Getöse von Gewehrschüssen und explodierenden Granaten, die dicke, schwarze Rauchwolken entsandten, welche die Flieger unsichtbar machten. Eine große Anzahl Häuser wurde zerstört und in der halben Stadt die Fensterscheiben zertrümmert. Die Flieger richteten das Bombardement namentlich gegen die Festungswerke und die Bahnstation. Das Arsenal wurde von vielen Bomben getroffen. Es folgten mehrere Explosionen, die große Verwüstungen anrichten. Das Eisenbahngelände um Dünkirchen ist zerstört, die Festungswerke stark beschädigt. In der Vorstadt Rosendaal trafen zwei Bomben die Jutefabrik. Auch die Bezirke Coudekerque und Fournes haben unter dem Bombardement stark gelitten. Die in der Stadt anwesenden englischen Truppen erlitten beträchtliche Verluste. Sie schössen nach den deutschen Fliegern, aber alle vier entkamen. Von den Einwohnern wurden 15 getötet und 32 verwundet. Während des Bombardements hielt ein fünfter deutscher Flieger außerhalb der Stadt Wache, um die operierenden Flieger rechtzeitig vor feindlichen Angriffen warnen zu können.

Bei einem zweiten Besuche der Deutschen über Dünkirchen am 7. Januar hatte der Kommandant der Stadt mit Rücksicht auf den schweren Verlust an Menschenleben, den der letzte deutsche Fliegerangriff verursacht hatte, durch Proklamation den Einwohnern empfohlen, sich beim Erscheinen eines feindlichen Flugzeuges in Sicherheit zu bringen. Zum Zeichen, daß Gefahr aus der Luft drohe, wurde auf dem Kirchtum eine blau-weiße Flagge gehißt. Bald waren daher die Straßen verlassen, und die deutschen Bomben konnten keinen großen Schaden anrichten. Die deutschen Flieger kamen fünfmal in Sicht, aber flogen nicht jedesmal über die Stadt. Eine Granate einer in Firminy aufgestellten Kanone explodierte in 50 Meter Abstand von einem deutschen Flugzeug und störte dessen Gleichgewicht, indem der Pilot sich durch schnelles Herabgehen in Sicherheit brachte. Zweimal stiegen Flieger der Verbündeten auf; erst ein Franzose, dann der Engländer Sampson und vertrieben die deutschen Flieger. Einer dar deutschen Flieger warf zwei Bomben über Dünkirchen ab, die aber keinen Schaden verursachten.

Calais ist seit längerer Zeit fast das tägliche Ziel der deutschen Flieger. Am 21. Dezember warf ein deutsches Wasserflugzeug eine Bombe auf Calais, ohne jedoch viel Schaden zu verursachen. Man sah ihn eine merkwürdige Kurve über dem Kanal beschreiben. Mit großer Schnelligkeit flog er über das Fort Risbon weg, das schon zur Zeit Kaligulas den Hafeneingang beschützte. Dem ersten Bombenwurf folgte ein starker Knall, wie von einem Kanonenschuß. Aus dem Meere, ganz nahe bei dem Fort stieg eine grosse Wassersäule. Der Flieger hatte geschickt gezielt, das Fort blieb aber unversehrt. Die zweite Bombe fiel im Hafen in der Nähe des Hotels Maritim nieder. Eine gewaltige Wassergarbe stieg empor und bespritzte den Kai und die Vorderseite des Hotels. Von einer Plattform aus schössen einige Soldaten emsig auf den Flieger, der aber bald außer Schußweite war.

Nach einer Depesche aus Calais ist am ersten Weihnachtstag abermals ein deutsches Flugzeug über Calais erschienen, offenbar mit dem Auftrag, die Stärke der dort liegenden englischen Schlachtflotte zu erkunden. Infolge des nebligen Wetters dürfte der Flug jedoch nach dieser Richtung ohne Erfolg geblieben sein, wenn auch mehrere abgeworfene Bomben erheblichen Materialschaden anrichteten.

Siete 8

No. I

In letzter Stunde berichtete uns ein Telegramm vom 11. Januar aus Kopenhagen von der jüngsten Tat unserer begeisterungswürdigen Luftflotte, die wohl den Schrecken der Engländer vor einer deutschen Invasion ins Ungemessene steigern wird :

Ein großes deutsches Flugzeuggesehwader von mindestens 16 Flugzeugen erschien gestern vormittag in der Nähe der Temsemündung, wahrscheinlich in der Absicht, einen Angriff auf London (?) zu unternehmen. Das Wetter war aber ungünstig, es herrschte dichter Nebel. Das Geschwader flog darauf die englische Küste entlang bis Dover, wo einige Bomben geworfen wurden. Darauf zog das Geschwader in der Richtung Dünkirchen weiter. Zehn Flugzeuge von diesem deutschen Fliegergeschwader erschienen über Dünkirchen und eröffneten ein heftiges Bombardement auf die von den Engländern besetzten Teile der Stadt. Das Geschwader kam über Ostende. Im ganzen wurden über Dünkirchen 40 — 50 Bomben geworfen, die erheblichen Schaden anrichteten. Eine Anzahl Personen wurde getötet oder verwundet. Die deutschen Flieger blieben von englischen Flugzeugen unbehelligt. Nachdem sie eine halbe Stunde die Stadt umkreist hatten, kehrten sämtliche deutschen Flugzeuge unbeschädigt an ihren Aufstiegsort zurück.

Konstruktive Einzelheiten.

Um dem Tragflächensystem bei einer Flugmaschine, den jeweiligen Verhältnissen entsprechend, den erforderlichen Anstellwinkel automatisch zu geben, ordnet man vor oder hinter den Tragflächen in größerer Entfernung Stabilisierungsflächen an. Höhen- und Seiten-steuerorgane werden gleichfalls, um die Effektverluste durch Luftwiderstand zu reduzieren, in größerer Entfernung vom Flächensystem angeordnet. Diese drei Organe müssen mit dem Flächensystem, da sie dasselbe in seiner Lage verändern sollen, starr verbunden sein.

Bei den modernen Maschinen hat man die geschlossene Rumpfkonstruktion der offenen Gitterkonstruktion infolge des geringeren Luftwiderstandes und vielleicht auch der praktischeren Bauart wegen vorgezogen. Der Rumpf dient gleichzeitig als Gehäuse für andere Organe, wie Motoranlage mit seinen sämtlichen Betriebseinrichtungen, ferner für den Führer und weiteres mehr.

Der moderne Konstrukteur betrachtet den Rumpf als lästige Beigabe, als unvermeidlichen Ballast und versucht durch geeignete Konstruktion sein Gewicht nach Möglichkeit zu vermindern. Diese Gesichtspunkte sollten sich gerade jüngere Flugzeugkonstrukteure vor Augen halten. Das Erste was der Anfänger-Konstrukteur baute, war gewöhnlich immer der Rumpf. Beim Entwurf haben zunächst auf der Zeichnung die Flächen, die Stabilisierungsflächen und die Steuerorgane zu erscheinen. Und dann erst muß der Konstrukteur versuchen, diese Organe mit Trägerkonstruktionen geringsten Gewichtes zu verbinden.

Bereits die Meister der alten Schule haben bei ihren Rumpfkonstruktionen raffiniert gearbeitet.

Die Hauptgewichte bei den Rumpfkonstiuktionen verschlingen die Strebenverbindungen.

vielen Lesern die alten Jahrgänge nicht zur Hand liegen, geben wir in nebenstehender Abbildung fAbb. 1) noch einmal eine Xonstruk-

Die Strebenverbindung von Bleriot

ist den Lesern des Flugsport aus den Artikeln mit gleicher Ueber-schrit't „Konstruktive Einzelheiten" vom Jahre 1909 bekannt. Da

Abb. 1

tions-Skizze dieser Verbindung. Die schwachen 25 mm im Quadrat messenden Holme a werden mit den Streben b von 40X.0mm durch ßügelschrauben c, die gleichzeitig als Spannschlösser dienen, fest gehalten. Die Einzelheiten gehen aus der Skizze deutlich hervor.

Eigenartig und sehr leicht ist die in Abbildung 2 dargestellte

verwendet. Die Streben a werden mit den Holmen b von 25X25 mm durch Aluminiumschuhe c festgehalten. Die Spanndrähte d sind durch ein gemeinschaftliches durch den Strebenschuh d gehendes Loch e geführt und greifen so in idealer Weise fast in einem Punkte an. Bei vorerwähnten Verbindungen werden die Holme durch das Durchbohren für die Verbindungsschrauben erheblich geschwächt. Diesen Nachteil haben die deutschen Konstrukteure durch Schaffung geeigneter Strebenverbindungen zu beseitigen gesucht. Sehr einfach und solid ist die Schneider'sche Strebenverbindung der L. V. G. (Abb. 3)

Die Fixierung der Längsholme a mit den Streben b wird durch ein Gußstück c aus Spezial-Duraluminium von höchster Festigkeit bewirkt. Die Verschiebung der Streben wird durch Rippen d, die in den Streben ausgespart sind, verhindert. Eine weitere leichte und solide

Abb. 3

a

Strebenverbindung wie sie Deperdussin

Verbindung ist die der Aviatik A.-G. (Abb. 4).

mit den strebenseits zugebogenen Blechkrampen d ein Verrutschen der Streben e. Eine Verschiebung der Schelle auf den Holmen wird durch kleine Holzschrauben f verhindert.

Flieger in den Kolonien.

Erst vor einem halben Jahre trafen die ersten Nachrichten zu uns, daß deutsche Flieger mit deutschen Flugzeugen den Continent verlassen haben, um fern in den Kolonien zum erstenmale in der neuesten Errungenschaft der Technik, der Flugmaschine, die dortigen Einwohner in Erstaunen zu setzen. Den Flügen in den Kolonien treten allerdings erhebliche Hindernisse entgegen. Als Flugplätze kommen fast ausschließlich nur große Sandflächen in Betracht. Hier heißt es das Flugzeug, vor allem aber den Motor vor dem äußerst schädlichen Wüstensand zu schützen. Es bedarf wohl nicht näherer Angaben, inwieweit dieser Sand, sobald er in empfindliche Stellen des Motors eintritt, dem Flieger zum Verhängnis werden kann. Ferner zeigen sich auch die hohen Bergzüge sehr hindernd, weshalb es für den Führer Bedingung ist, bei Ueberlandflügen sofort größere Höhen aufzusuchen. Das Aufsteigen wird durch die schwere, heiße Luft sehr beeinträchtigt. Alle diese Schwierigkeiten haben die seinerzeit nach dort entsandten Flieger Trück, Büchner und Fiedler

Die fünf Spanndrähte greifen bei dieser Verbindung an einer um den Längsholm a gebogenen Blechschelle b an. Die im Winkel von 45 Grad abgebogenen Blechösen c verhindern in Gemeinschaft

Abb. 4

glänzend zu überwinden gewußt. Von erfahrener Hand bemeistert, schwebten die Maschinen über die langen Wüstenflächen dahin, den Eingeborenen den Sieg über das Luftelement zeigend.

Aber nicht nur in Friedenszeiten, sondern auch in schwerster Stunde, in der es heißt, das deutsche Vaterland von allen Feindestücken zu befreien, erfüllen die Flieger ihre hohe Pflicht. Schon zu Ende, vorigen Jahres ereilte uns die Nachricht, daß ein deutscher Flieger erfolgreich die englischen Stellungen bei Lüderitzbucht überflogen hat. Ueber erneute Flugunternehmungen liegt jetzt ein Bericht von „Reuter" vor: Ein deutscher Doppeldecker und eine Taube überflogen am Morgen des 4. Januar das britische Lager bei Lüderitzbucht. Die aus der Richtung von Aufboth kommenden Flieger warfen auf das Lager Bomben nieder, die jedoch keinen Schaden angerichtet haben sollen. Dadurch, daß die Flugzeuge sich in sehr großer Höhe hielten, waren sie aus dem Schußbereich der auf sie feuernden Truppen. Von den Bomben fiel eine in den Schützengraben, während andere die bereits zerstörte Eisenbahnlinie trafen. Wenn wohl auch „Reuter" angibt, daß Schaden nicht verursacht wurde, so ist letzterem wenig Glauben zu schenken, zumal dieser Satz vor allem die Beruhigung der gegnerischen Bevölkerung bezwecken soll Wir können schon heute von einem guten Erfolg unserer Flieger in Südwest reden, und werden sich noch weitere Erfolge anschließen.

Fliegertätigkeit auf dem westlichen Kriegsschauplatz.

In letzter Zeit herrschte imWesten Ruhe, die unseren Truppen nur zugute kommt. Unsere Flieger erfüllen demgemäß täglich die an sie gestellten Aufgaben befriedigend. In letzter Zeit war es besonders Dünkirchen, was von unseren Fliegern bombardiert worden ist.

Die wiederholten Angriffe auf Dünkirchen erforderten große Opfer. Nach der bisherigen Feststellung sind ungefähr 100 Personen getötet oder verwundet, nebenbei großerMaterialschaden angerichtet worden.

Auch Nancy erhielt verschiedentlich Besuche

deutscher Flieger, die dort durch Abwerfen von Bomben Schaden verursachten. Trotzdem französische Maschinen über Nancy Wache hielten, überflogen die Deutschen den Mittelpunkt der Stadt in nur geringer Höhe und konnten unversehrt zurückkehren. Das Bombardement auf Nancy soll weiter nichts als eine Vergeltungsmaßregel für den Angriff Freiburgs durch französische Flieger sein. Auch versuchten die Franzosen verschiedentlich deutsche Stellungen durch Bombardement anzugreifen. So überflog kürzlich ein französisches Geschwader Metz, wo es erfolglos Bomben abwarf. Dieses entschuldigt die französische Heeresleitung mit „einer Antwort auf die Nancyer Affäre". Auch über Straßburg erschien ein feindlicher Flieger, der in der Nähe der Ulkirchener Mühlenwerke eine Bombe abwarf, wodurch ein leerer Schuppen, sowie ein Getreidespeicher leicht beschädigt wurde. Einige Sprengstücke fielen in den Handelshafen, ohne weiteren Schaden hervorzurufen. Der Flieger, der sich in einer Höhe von 1400 bis 1700 Metern bewegte, wurde von Wachmannschaften erfolg-

los beschossen. Ueber die französischen Flieger berichten weiterhin die „Times" :

Die in deutschen Händen befindlichen Bahnhöfe von Chateau Salins, Remilty, Arnaville, Thiaucourt und Henrycourt sind dagegen verschiedene Male durch Flugzeuge der Verbündeten mit Bomben beworfen worden. Am Weihnachtstage warfen unsere Flugzeuge, so berichten die ,,Times", 12 Bomben auf eine Kompagnie Infanterie bei Gercourt; ebenso wurden auf ein Lager bei Doudrien 4 Bomben geworfen. Ein mit Infanterie besetzter offener Eisenbahnzug wurde bei Nampcel von unseren Fliegern mit 2000 Stahlpfeilen überschüttet. Am 26. Dezember wurden 10 Bomben und 3000 Stahlpfeile über dem Feind abgeworfen, und am 27. Dezember wurde ein Fesselballon auf den Maashügeln durch Abwerfen von 8 Bomben angegriffen. Bei Doudrien wurde eine deutsche Abteilung am 29. Dezember mit 2000 Stahlpfeilen üherschüttet. 1000 Stahlpfeile wurden am 31. Dezember auf feindliche Truppen bei St. Hilaire geworfen. Ein deutsches Flugzeug, das auf dem Wege nach Paris war, wurde angegriflen und zurückgetrieben.

Wie ferner aus Amsterdam berichtet wird, gibt der englische offiziöse „Augenzeuge1' in seinem Bericht über die Kämpfe der letzten Wochen eine Darstellung

von einem Flug englischer und französischer Flieger in der

Weihnachtsnacht nach St. Georges.

Er sagt darüber: In der Weihnachtsnacht war es sehr hell, und um 7 Uhr abends stiegen unsere Flieger bei starkem Wind auf. Sie flogen in 1ß00 Meter Höhe über die feindlichen Linien hin und sahen ein gut erleuchtetes Lager, aaf das sie Bomben warfen. Nach der ersten Bombe wurden alle Achter gelöscht. Auf dem Rückwege wurden die Flieger duch Scheinwerfer beleuchtet und mit Geschützen beschossen. Unsere Flugzeuge stiegen nun zu noch größeren Höhen auf und entkamen bis auf zwei der französischen Flieger, die wegen Maschinenschaden niedergehen mußten und gefangen genommen wurden. Ein deutscher Flieger hat dann über Dünkirchen einen Brief von ihnen abgeworfen, in dem sie mitteilen, daß die Maschinen in 2400 m Höhe zu versagen begannen.

Ueber den Kampf eines deutschen Flugzeuges mit einem feindlichen äußert sich in Nachstehendem der Oberbefehlshaber v. Kluck in anerkennenswerter Weise:

In die Gesellschaft brachte eine eben anlangende Depesche neues Leben; sie meldete die Beförderung eines Vizefeldwebels zum Fliegeroffizier, der so Beglückte lag nach seinem anstrengenden Tagewerk schou zu Bett; er wurde rasch geweckt, geholt und fröhlich gefeiert. Ein kleiner junger Mann mit grosser Hornbrille, einem Lehramtskandidaten ähnlicher als einem Fliegeroffizier, war der Träger des Namens Flashar . . . So berichtete mir der junge Flieger, daß es Gepflogenheit sei, wenn man abends mit der befohlenen Beobachtung zum Generalkommando zurückkehre und dabei einem feindlichen Flieger begegne, sich von weitem nach Offiziersart zu grüßen. Die Wichtigkeit der rechtzeitig zu überbringenden Meldung überwiege meist die Kampflust: So ■ habe er

neulich auch einen Feind gegrüßt, sein Begleiter sich aber nach einiger Zeit umgesehen,

als er plötzlich den feindlichen Bleriot - Apparat dicht hinter sich

erblickt habe. Nun hieß es, durch rasches und geschicktes Manövrieren aus dem Schußfeld des Gegners und womöglich selbst zum Schuß zu kommen. Er, Flashar, selbst habe ja nur sein Flugzeug im Auge haben und nicht auf den Gegner blicken dürfen, der, als er sich entdeckt sah, fleißig sein Maschinengewehr gebrauchte. „Da erschien plötzlich der Karabiner meines Begleiters Demuth neben meiner Wange, ich wußte, daß ich richtig manövriert hatte, ein Schuß krachte, und mich jetzt einmal umsehend, konnte ich den Franzosen im Sturzflug niedergehen sehen. Demuth hatte ihn abgeschossen." Daß das kein Fliegerlatein war, möge aus der beigefügten, abgestempelten Abschrift eines Armeebefehls von Exzellenz v. Kluck entnommen werden. „A. H. 0. 12. 11. 14. Armeebefehl. Wie jetzt einwandfrei festgestellt ist, hat am 5. November der Leutnant Demuth in einem von Leutnant Flashar geführten Flugzeug von der Feldfliegerabteilung 33 bei einem Kampf in der Luft ein feindliches Flugzeug heruntergeschossen. Ich spreche den Leutnants Demuth und Flashar zu den erreichten Erfolgen meinen Dank und meine Anerkennung aus. Der Oberbefehlshaber: v. Kluck."

Aus seinem Kriegstagebuch erzählt ein Berichterstatter im „Berliner Lokal-Anzeiger".

Der Flugplatz der Feldfliegerabteilung No. . . . lag vor unserm Quartier nur eine kurze Strecke entfernt. Da für den Nachmittag kein Dienst angesetzt war, machten wir uns auf den Weg, die Flugzeuge zu besichtigen. Es war ein schöner, heller Tag, das Wetter ungewöhnlich warm, so wie wir es im November kaum je gehabt haben Ein kleines Stück Chaussee, und wir sehen bereits die Automobile der Abteilung, eines hinter dem andern aufgestellt und sorgsam mit Laub bedeckt, um sie den Augen feindlicher Flieger zu entziehen und vor Bombenwürfen zu schützen. In einem alten, von Granaten nicht verschont gebliebenen Hause ist ein Teil der Mannschaft einquartiert. Dahinter liegt der Flugplatz. Dort herrscht ein lustiges Treiben. Geschäftig eilen Monteure hin und her, Soldaten sind gerade damit beschäftigt, einen Motor auszuprobieren.

In ihren mächtigen Schuppen liegen die Flugzeuge

und harren ihrer Bestimmung.

Schnell haben wir einen Führer gefunden, und voller Eifer zeigt er uns, was sich des Sehenswerten bietet. Gerade wird ein Flugzeug aus dem Schuppen herausgebracht; Führer und Beobachter nehmen auf ihren Sitzen Platz. Ein scharfer Ruck — der Motor wird angedreht — ein kurzer Gruß und es entschwebt. Hinaus in die Ferne! Höher und höher zieht es seine Kreise, und dann saust es fort in der Richtung der feindlichen Linien, um die Stellung des Gegners zu erkunden. Oft schon haben wir im Kriege das gleiche Schauspiel gesehen. Immer wieder aber zwingt es uns zur höchsten Bewunderung für die Kühnheit und den Opfermut unserer Flieger, wie sie, unbekümmert um jegliche Gefahr, die Lüfte durcheilen, um die ihnen gestellte Aufgabe zu lösen.

Auf wie schwankendem Grund ist doch das menschliehe Leben gebaut! "Während der Flieger unsern Augen entschwindet, kommen wir in Begleitung unsres Führers an einen leeren Schuppen. „Vor zwei Tagen ist's aufgestiegen, zwei Offiziere waren d'rin. Sie sind nicht wiedergekommen und werden auch nicht mehr kommen." So erzählt unser Führer. — Schicksal! — Vor zwei Tagen waren sie wohl frohen Mutes aufgestiegen, hatten siegessicher ihren Apparat hin ausgesteuert in die Stellung des Gegners. Schon erspähen Sie im schnellen Flug die feindlichen Batterien, die verborgenen Schützengräben und wollen vielleicht kurz wenden, um die wichtige Kunde zu übermitteln. Da aber sind sie wohl beim Feinde nicht unbemerkt geblieben. Und jetzt richten sich die Feuerschlünde in die Lüfte und schleudern das Verderben wider den heimwärtsziehenden Vogel. Kleine "Wölkchen — Schrapnellfeuer — ziehen sich um das Flugzeug,

Der dänische Flieger Leth-Jensen, der jetzt in Frankreich als kriegsfreiwilliger Flieger tätig ist, in seinem Clement-Bayard-Eindetker.

schlängeln sich immer näher und näher, kreisen es ein. Die zwei da drinnen aber, die mögens wohl fühlen: es gibt kein Entrinnen — der Tod folgt dem leichtbeschwingten Vogel. Und plötzlich muß es ihn ins Herz getroffen haben, und er sinkt, sinkt aus der Höhe des reinen Aethers hinab auf die dunkle Erde und verblutet. — Armer Vogel! — Die auf dem Flugplatz aber, die spähen nach dem Abendhimmel und warten. Die Nacht bricht herein, und jegliche Hoffnung schwindet. Und flüsternd geht's von Mann zu Mann: „Die kommen nicht wieder."

"Während wir uns noch auf dem Flugplatz ergehen, saust plötzlich im Sturzflug ein Flugzeug nieder. Eisiger Schreck faßt unser Herz, die Maschine fällt in rasender Geschwindigkeit. Unser Führer aber beruhigt uns schnell: „Das ist einer unsrer Tollkühnsten, der ist waghalsig wie kein andrer. Auf den sind wir alle stolz." Bewundernd folgen aller Blicke dem kühnen Flieger, wie er mit kunstvoller

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Hand die Maschine meistert und sie behutsam auf den Boden aufsetzt. Und da ist er auch schon draußen und berichtet über die Erlebnisse seiner Fahrt."

Als wir vom Flugplatz heimkehren, ist unser Lazarett abgerückt. Wir setzen ung auf die zurückgelassenen Räder und finden die Truppe in einem mehiere Kilometer weit entfernten Orte wieder. Jedesmal, wenn ich jetzt einen unsrer mutigen Flieger die Lüfte durcheilen sehe, muß ich an den armen Vogel denken, der dort unten im Feindesland verbluten mußte. Und ein stilles Wünschen folgt der weißen Taube, die droben im Sonnenlicht ihre Flügel breitet: „Kehr' wieder!"

Bereits in der vorigen Nummer des „Flugsport" haben wir gehört, daß dänische Flieger als Kriegsfreiwillige auf französischer Seite tätig sind. Aus unserem Leserkreis geht uns folgende Zuschrift zu:

,, . . . In der letzten Nummer des „Flugsport" finde ich einen Brief, worin der Däne Leth-Jensen seine Tätigkeit als französischer Kriegsflieger beschreibt. Genannter Flieger ist mir seit dem Jahre 1913 bekannt. In diesem Jahre machte er seinen Rekordflug Paris — Peterswalde auf Clement-Bayard-Eindecker mit 60 PS Clerget-Motor. Von Peterswalde flog er über Forst, Sorau nach Kaiisch. Bei Forst und Sorau nahm er Zwischenlandungen vor und zwar im ersteren Ort wegen Benzinmangel und im letzteren aus Müdigkeit. Zu dieser Zeit befand sich der Flieger Charlett in Grabig bei Sorau. Letzterer lud Leth-Jensen ein, die Maschine bei Ch. einzustellen, was der Däne dankend annahm. Er blieb einige Tage in Sorau, wo er verschiedene Flüge ausführte. Bei seinem Abschied sagte er mir: Auf Wiedersehen in Paris. Seit dieser Zeit habe ich nichts mehr von ihm gehört, umschrieb erausKalisch eine Karte, daß er dort glücklich angekommen sei. Damals hätte ich es nicht für möglich gehalten, daß dieser Mann einmal gegen uns kämpfen würde. Der Brief Leth-Jensens zeigt, daß man den Franzosen zu sehr getraut hat, und daß ihre Flüge nur zu dem Zweck gedient haben, sich für den Krieg gegen Deutschland vorzubereiten ..."

Es scheint, daß es in Frankreich nicht nur an guten Flugzeugen, sondern auch" an bewährten Führern fehlt. Der „Neuen Zürcher Zeitung" zufolge werden sämtliche Kavallerie - Offiziere dem Fliegerkorps zugeteilt. Ob es der französischen Industrie möglich ist, die demzufolge „anwachsenden Bestellungen" auszuführen, dürfte eine mit „Nein" zu beantwortende Frage sein.

Vom Kriegsschauplatz in Polen.

Die russischen Flieger verschwinden mit jedem Tag mehr und mehr. Rußland hat sich schon frühzeitig bemüht, eine geregelte Fliegerabteilung zu organisieren. Wie schon früher mitgeteilt, wurden an verschiedenen Stellen Militärfliegerstationen und Fliegerschulen eingerichtet, denen jedoch noch die erforderliche Organisation fehlte. Schon an den ersten internationalen Flugwochen beteiligten sich russische Zivilflieger. Es mögen wohl in Rußland verschiedene Umstände mitgesprochen haben, die für die Weiterentwicklung des russischen Militärflugwesens hindernd waren. Es fehlte vor allem an zweckmäßig angelegten Flugplätzen und außerdem waren auch

noch nicht die geeigneten Persönlichkeiten vorhanden, die imstande gewesen wären, die Organisation in Rußland sachgemäß vorzunehmen. Die Industrie lag anfangs vollständig darnieder, bis erst späterhin einige kleinere Fabriken den Bau der Flugzeuge aufnahmen. Vordem deckte Rußland seinen Bedarf an Flugzeugen in Deutschland und Frankreich. Da es nun vollkommen auf sich selbst angewiesen ist, so erscheint es erklärlich, daß es nunmehr mit russischen Fliegern ziemlich schlecht aussieht. In den bisherigen Kämpfen haben die Russen nicht nur inbezng auf Mannschaften, Geschütze und Munition große Verluste erlitten, sondern es sind auch eine große Anzahl, man kann wohl sagen, die Mehrheit der russischen Flugmaschinen, teils durch Abschießen, teils durch Gefangennahme verloren gegangen. Allein in den letzten Kämpfen bei Lodz und Lowicz sind zehn russische Flugzeuge verlustig gegangen, welcher Schaden von unserer gegnerischen Seite wohl sehr bedauerlich aufgenommen wird.

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Eine Fliegerabteilung im Osten.

Die deutschen, sowie Österreich-ungarischen Flieger sind nach wie vor in der Aufklärung der feindlichen Stellungen tätig. Mehrmals wurde Warschau von deutschen Fliegern Besuch abgestattet. Täglich erscheinen deutsche Flieger über der Stadt, die eine große Beunruhigung in der Bevölkerung hervorrufen. Kürzlich wurden innerhalb drei Stunden von zwei deutschen Flugzeugen insgesamt 80 Bomben heruntergeworfen, die umfangreichen Schaden verursachten. Auch haben die österreichischen Flieger verschiedentlich die montenegrinischen Stellungen bei Grahomowa erfolgreich erkundet und bombardiert. Wie amtlich gemeldet, erschienen Ende vorigen Jahres plötzlieh fünf deutsche Tauben über Sochatschew und ließen eine Menge Bomben auf die Stadt nieder. Unter der Bevölkerung brach eine unbeschreibliche Panik aus und suchte jeder sich so schnell wie möglich in Sicherheit zu bringen. Eine Bombe fiel in der Nähe des Marktes in ein Haus und im Nu stand ein ganzer Straßenzug in Flammen. Der

angerichtete Materialschaden ist sehr bedeutend, ferner wurden über 100 Personen verletzt und getötet. Die deutschen Flieger, welche sich in sehr großer Höhe hielten, entkamen unversehrt. Auch ereignet sich zu allem Ernst von Zeit zu Zeit manch lustige Episode wie beispielsweise nachfolgende Fliegerjagd zeigt:

Fliegerjagden bringen in der Regel Enttäuschungen Wer zum erstenmal einer solchen Verfolgung zusieht, kommt aus der Aufregung nicht heraus und glaubt, in jedem neuen Schuß den endgültigen Treffer sehen zu dürfen. Leute, die schon länger an der Front waren, wissen genau, daß ein Treffer fast ein Zufall ist. Die Flieger zu bombardieren hat nur einen Zweck, das ist die Abwehr. Man will den feindlichen Flieger beunruhigen und zur Umkehr zwingen, ihn also hindern, einen Einblick in unsere Stellungen zu bekommen. Bomben zu werfen, kommt für sie erst- in zweiter Linie. Was unsere Flieger leisten — und sicher in dem gleichen Maße auch die französischen —, das offenbart sich am besten in den Fliegeraufnahmen. Diese Photographien enthüllen die feindlichen Stellungen oft mit verblüffender Deutlichkeit. So sah ich Aufnahmen, in denen ganz deutlich die Stellungen einer feindlichen Batterie aufgezeichnet waren, etwa so wie man auf einer Mondphotographie die Krater sieht. Eine andere zeigt in fast unglaublicher Deutlichkeit, allerdings im Schnee, genau die Wirkung deutscher Granaten auf eine französische Batterie, deren Räderspuren im Schnee genau sichtbar waren. Wertvolle Aufschlüsse zu geben, das ist wohl die Hauptaufgabe der Flieger.

Die Münchner Liebesgaben-Kolonne konnte während ihres Aufenthalts an der Front jeden Tag Fliegerverfolgungen beobachten, oft sogar in recht greifbarer Nähe. Ein Schrapnellstück, so groß wie eine Faust, sauste etwa 10 Meter vor einigen Herren in den Boden und einem Herrn fiel eine Schrapnellkugel auf das Dach, unter das er sich gestellt / hatte. Am Tage ihrer Ankunft wurden zwei englische Flieger, die sich im Nebel von Ypern aus verirrt hatten, gefangen. Sie mußten landen, weil ihnen das Benzin ausgegangen war. Ihr tadelloses Flugzeug ist nach Schleißheim unterwegs. Sehr interessant war eine. Fliegerverfolgung am 20. Dezember. Es war ein wunderbarer Tag. Kein Wölkchen am Himmel. Auf einmal stand, nicht größer als etwa ein Krautkopf, ein schneeweißes Wölkchen am Himmel, das langsam wuchs und sich schließlich in einer großen Rauchkugel auflöste. Bald tauchte ein zweites auf. Aber man sah noch kein Flugzeug. Erst das dritte Wölkchen, dicht neben dem zweiten, lehrt, wo das Auge zu suchen hatte. Etwa 800 bis 1000 Meter über der Erde flog ein feindlicher Flieger. Die Kanonen setzten Wölkchen neben Wölkchen. Immer näher kamen sie dem Flugzeug, das zwischen den Wölkchen fast einen Eiertanz am Himmel aufführte. Unsere Kanonen setzten ihm arg zu und man sah deutlich, daß er sich aus dem Netz nicht mehr recht herauswagte. Er schien wie in einer Mausfalle. Wo er durchzubrechen versuchte, bewies ihm ein plötzlich auftauchendes Wölkchen, daß hier der Weg gesperrt sei. Dicht neben ihm platzten die Schrapnells, man sah die Funken der Explosion; er schien auch etwas abbekommen zu haben, denn auf einmal s:ieg er mit großem Geschick steil in die Höhe und zog heimwärts. Sein Nebenziel, an einen deutschen Fesselballon heranzukommen, war ihm vereitelt worden.

Aus Przemysl kommt die Nachricht, daß die Flieger weiter die Verbindung der eingeschlossenen Festungsbesatzung mit dem Hauptquartier herstellen. Eine ebenfalls wichtige Rolle spielen die Flieger bei den Kämpfen um die Magierahöhen. Es geht dies deutlich aus dem Kriegsbericht des „Berliner Tageblattes" hervor.

„Während des Artillerieduells bei Magiera eröffneten die Russen ein heftiges Feuer mit Einheitsgeschossen, Granaten und Schrapnells, auf zwei unserer schweren Haubitzbatterien, deren Versteck ihnen vermutlich kurz vorher ein russischer Flieger angegeben hatte. Einige Geschosse schlugen in der Nähe des Generalartillerieinspektors Erzherzog Leopold Salvator ein, der in Begleitung des Luftschifferkommandanten Oberstleutnant Uzelac dem Gefecht beiwohnte. Es wurde niemand verletzt. Gleichzeitig kreiste der österreichische Feldpilot Oberleutnant Nikolaus v. Wagner mit dem Beobachter, Oberleutnant Wagner, eine Stunde lang in 1500 Meter Höhe direkt über den feindlichen Batteriestellungen am Waldzipfel des ostwärts hinter Magiera sich hin-

Deutsches Flugzeug vorm Aufstieg zum Flug in Feindesland.

ziehenden Bergrückens und dirigierte die Schußrichtung unserer eigenen Artillerie bis unsere Granaten Volltreffer erzielten. Währenddem war Wagner unausgesetzt dem wütenden russischen Feuer ausgesetzt, sein Doppeldecker wurde vierzehnmal von Schrapnellsplittern und einmal von einer Flintenkugel getroffen, der rotweise Kriegswimpel am Flugzeugschwanz geriet in Brand; trotzdem landete der Flieger glatt."

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Moskauer Blätter schildern einen Kampf zwischen russischen Wasserflugzeugen und dem türkischen Kreuzer „Midilli", der die Küste unweit von Sebastopol beschoß. Die Flugzeuge warfen Bomben auf das Schiff, deren Wirkung jedoch nicht festgestellt werden konnte. Der Kreuzer nahm die Flieger Tinter heftiges Feuer, die glücklich entkamen.

Zusammentreffen deutscher

und französischer Flieger.

Fliegerkämpfe, wie man sie sich bisher nur bildlich vorstellen konnte, gehören nicht mehr zu Seltenheiten. Sobald jetzt deutsche Flieger nach Frankreich kommen, beginnen die Franzosen, die deutschen Flugzeuge einzukreisen, um sie alsdann durch Beschießen zum Absturz zu bringen. Jedoch die Sache ist nicht ganz so einfach, wie dies die Herren Franzosen glauben. Ein Berliner Flieger, der seit Kriegsbeginn auf dem westlichen Kriegsschauplatz ist, sendet folgenden Feldpostbrief in die Heimat, der ein siegreiches Luftgefecht behandelt :

„Wir liegen hier immer noch in C . . . , wo wir uns recht wohnlich eingerichtet haben. Die Einwohner haben sich mit dem Einfall der Deutschen leidlich abgefunden und leiden wir durchaus keine Not; nur eine Flasche guten deutschen Bieres wäre uns mitunter lieb. Das Wetter war in der letzten Zeit niederträchtig, Regen und Nebel, zur Abwechslung auch einmal Schnee und dabei Böen, daß man die Seekrankheit von Grund auf kennen lernt. Trotzdem aber fliegen wir fleißig und machen den Herren Franzosen das Leben schwer. Kürzlich haben wir mit ihnen einen

Zusammenstoß in der Luft

gehabt, der allen, die an diesem Treffen in der Luft teilgenommen haben, unvergeßlich sein wird. Zwei französische Schlachtflugzeuge haben wir abgeschossen und eins zum Landen gebracht.

In letzter Zeit ließen die französischen Flugzeuge, die vor unseren Geschützen einen heillosen Respekt besitzen, allen Gefahren zum Trotz aber, wie ich anerkennen muß, sich mutig über unsere Linien wagen, sich öfter bei uns sehen, als uns lieb sein konnte. Wir richteten schließlich einen gut organisierten Wachtdienst ein, der uns stets rechtzeitig benachrichtigte, wenn feindliche Stahlvögel im Anzug waren. Eines Tages erhielten wir wieder die Meldung, daß ein aus

fünf Maschinen bestehendes Geschwader

in der Richtung A . . . . sich nähere. Sofort eilten wir an die Flugzeuge und machten sie startbereit. Die Motore schnurrten trotz des nassen Wetters an und in Abständen von je einer halben Minute verließ unser Geschwader unter Führung eines Hauptmanns den Flugplatz. Wir nahmen Kurs auf A . . . . und gingen sofort auf größere Höhe, da wir die feste Absicht hatten, unsern Gegner diesmal einen tüchtigen Denkzettel zu geben. Wir waren natürlich bis „an die Zähne" bewaffnet und außer unseren

Bomben sollten auch die Maschinengewehre

eine nicht unwichtige Rolle spielen. In der Nähe von A . . . . sahen wir die Franzosen kreuzen. In aufgelöster Linie schwirrten die Ein-und Doppeldecker umher, um zu rekognoszieren. Da wir ziemlich aufgeschlossen flogen, bemerkten sie unser Geschwader wohl nicht in voller Stärke und stürzten sich vereint auf unsere vornliegende Taube. Aber das „Täubchen" machte eine elegante Kurve nach abwärts.

In 2500 m Höhe über Soissons Aus dem Flugzeug Voämuellers aufgenommen.

stieg wieder und sandte der ihm zunächst liegenden Maschine einen Gruß zu, der offenbar den Propeller des französischen Doppeldeckers traf, da wir von meinem Flugzeug aus den Gegner in normalem Gleitflug zu Boden gehen sahen.

Inzwischen hatten auch wir Front gemacht und jetzt begann der

Kampf der einen Maschine mit der anderen.

Die Franzosen machten alle Versuche über uns hinweg zu kommen, um von oben her uns zu bombardieren, doch waren wir auf der Hut und stiegen nach. Eben hatte Ltn. M., der etwa 500 m zu meiner Linken entfernt flog, seinen Gegner glänzend abgefertigt. Ich sah den Franzosen, der einen Volltreffer bekommen haben muß,

wie einen Pfeil in die Tiefe schießen.

Also auch der zweite war erledigt. Nun kam die Reihe an meinen Begleiter und mich. Ein mächtiger Zweidecker beschoß uns wie rasend, und die Kugeln durchbohrten mehrfach die Flächen Endlich aber sollte ihn das Schicksal erreichen. Mein Begleiter telegrafierte mir mit den Armen zu: Scharf links. Unser Apparat legte sich fast

senkrecht auf die Seite und in dieser Stellung knatterte das Maschinengewehr los. Noch ein oder zwei Sekunden hielt sich der Gegner, dann schwankte der Apparat, bäumte sich kurz auf und

kopfüber ging der Franzose zu Boden.

Als wir aufblickten waren die beiden letzten Feinde in voller Flucht. Von unten her begann man, uns zu beschiessen und so konnten wir natürlich die Antwort nicht schuldig bleiben. Wir

stiegen noch etwas und ließen dann über A . . . Bomben niedersausen, die, wie wir mit dem Glas feststellen konnten, glänzenden Erfolg hatten. Zuerst flog die Gasanstalt in die Luft, dann ' wurden die beiden Bahnhöfe getroffen und zerstört. Also ein Erfolg, mit dem unser Geschwader zufrieden sein kann. Leider wurde auch einer der unseren zum Lan-• den gezwungen, doch war unser Sieg über die Franzosen vollständig. Für diesen Flug habe ich das Eiserne Kreuz erhalten.

Das englische Levis-Maschinengewehr für Flugzeuge.

Das von dem amerikanischen Oberst Levis konstruierte Maschinengewehr kann auf Flugzeuge aufmontiert, sowie im Stand von einem Mann wie ein gewöhnliches Infantriegewehr gehandhabt werden. Bisher soll sich das Maschinengewehr gut bewährt haben, da es außerordentlich leicht ist und eine große Einfachheit des Mechanismuses zeigt. Als besondere Neukonstruktion ist die zum erstenmale in Anwendung kommende Kühlung des Laufes zu erwähnen. Während bei anderen Systemen Wasserkühlung vorhanden ist, wird bei dem Levis'schen Maschinengewehr ein durch automatische Vorrichtung erzeugter Luftstrom verwendet. Der Gewehrlauf trägt einen Radiator, der aus einem Aluminiumzylinder mit 20 strahlenförmigen Rippen besteht. Dieser Radiator ist mit einem sich nach der Mündung verengenden dünnen Stahlmantel umgeben, auf dem eine Art Trichter aufgeschraubt ist, durch dessen Einwirkung die aus dem Lauf ausströ-

Das englische Levis-Masdiinengewehr für Flugzeuge.

menden Gase die im Kühler befindliche Luft saugend mitreißen. Eine hintere Oeffnung ermöglicht es, daß die neue kalte Luft in den Radiator eintritt. Die Temperatur des Laufes ist stets die gleiche, damit ein längeres Feuern möglich ist. Durch eine drehbare, 50 Patronen enthaltene Kammer werden die Patronen nachgeschoben Die Ergänzung der Munition kann unmittelbar erfolgen, sodaß kaum eine Unterbrechung im Schießen eintritt. Wie eingangs erwähnt, ist die "Waffe außerordentlich leicht und zeigt ein Gewicht von 26 Vä Pfund. Das Gewehr gibt in der Minute 400 Schüsse ab und kann die Feuergeschwindigkeit vorübergehend auf 700 Schüsse pro Minute gesteigert werden.

Luftwache gegen Unterseeboote.

Dem bekannten norwegischen Militärflieger Ltn. Gran ist durch Ausbruch des Krieges eine ganz besondere Aufgabe zu teil geworden. Ständig muß er in einem Wasserflugzeug die Küsten sowie das neutrale Meergebiet Norwegens überfliegen, um die Unterseebote der kriegführenden Staaten aufzusuchen und dieselben aus den Gewässern zu vertreiben. Gran ist ein bekannter kühner Flieger und ist Mitglied der Südpolarexpedition des Kapitäns Scott Er war der erste, der einen längeren Ueberseeflug ausgeführt hat und zwar in vierstündiger Fahrt von Schottland nach Norwegen. Ueber seine Eindrücke und Erfahrungen während der Kriegszeit hat er viel Interessantes erzählt, wodurch diese neue Form des Späherdienstes beleuchtet wird.

Von einem sandigen Küstenstrich, dem einzigen Fleck der norwegischen Küste, an dem es möglich ist, mit einiger Sicherheit aufzusteigen und zu landen, fliegt er bei jeder Art Wetter die norwegische Küste auf und nieder, um nach Unterseeboten und andren kleinen Kriegsfahrzeugen auszuspähen. Die Frage, ob es deutsche oder englische Schiffe sind, berührt ihn nicht viel. Für hn und seinen Beobachter genügt es, ein fremdes Kriegsschiff innerhalb der verbotenen Grenze von 5 Kilometern der norwegischen Gewässer festzustellen. Sofort stößt das Flugzeug dann nieder und Ubermittelt dem Schiff den ebenso höflich wie energisch gegebenen Befehl, in weniger neutrale Gewässer abzudampfen. Es ist kein Ruheposten, auf dem sich Leutnant Gran befindet. Seit den ersten Tagen des Krieges haben die norwegischen Buchten und Fjorde eine große Anziehungskraft auf fremde Schiffe aller Art ausgeübt. Wieder und wieder liefen die leichten und kühnen Vorposten der kriegführenden Flotten in diese neutralen Gewässer, um Atem zu schöpfen und sich auszuruhen, bevor sie wieder auf die Suche nach Beute hinausfuhren. Bis zu 50 Unterseebote einer einzigen Macht sind von dem wachsamen norwegischen Wasserflieger zu verschiedenen Zeiten seit Beginn des Krieges beobachtet worden. Da liegt an der Oberfläche einer ruhigen und geschützten Bucht das Unterseebot, seine Luken geöffnet, während die Mannschaft in der reinen klaren Luft der norwegischen Küste Erfrischung atmet. Plötz'ich kommt aus dem blauen Himmel oder mitten aus dem Nebel ein surrender, zweisitziger Eindecker daher mit der norwegischen Flagge am Schwanz und mit den norwegischen Landesfarben ereil bemalt an den unteren Tragflächen. Mit einem raschen Stoß niederwärts, der ihn fast über die Spitzen der tanzenden Wellen gleiten läßt, entbietet der Wachtposten der Luft seinen Gruß. „Hier ist kein Bleiben für Euch, Kapitän", scheint er zu sagen, „schnell hinaus aus den norwegischen Gewässern, sonst gibt's was!" Und der Wink wird verstanden, die Luken schließen sich rasch, nieder in die Tiefen taucht das Unterseebot, und nach einer Minute sieht man nur noch seine dunkle Form unter der Oberfläche

lautlos dahingleiten durch die klaren stillen Fluten wieder hinaus auf hohe See. Wenn die an der norwegischen Küste ausgestellten Wachen etwas Besonderes bemerken dann benachrichtigen sie den Flieger, damit er nähere Erkundigung einzieht.

Eines Tages befand er sich im Quartier, um ein wenig auszuruhen. Da wurde ihm von der Post eine telephonische Meldung übermittelt. „Er sprang in sein Auto und flog zur Küste hinab. Deutlich vom Lande aus zu sehen lag da ein berühmtes Unterseebot. Der Ton des Motors genügte. In einer Minute war es unter Wasser und fort. Und der nächste Tag brachte die Nachricht, daß drei große Kreuzer auf den Grund der Nordsee gesunken waren. In den ersten Tagen des Krieges sah der norwegische Wasserflieger viele schöne und großartige Szenen. Welch ein prächtigeres Schauspiel gibt es für einen Seemann, als hoch aus der Luft herniederzuschauen auf eine große Schlachtflotte, die durch die Nordsee dampft? Jetzt sind solche Bilder nicht mehr zu erblicken". Gran hat in seinem Dienst eine große Uebung erworben, ganz nahe an Schlachtschiffe und Kreuzer heranzufliegen. Er umkreist die Fahrzeuge mit größter Sicherheit und weiß ihnen die schweigende Aufforderung, die sein Erscheinen enthält, sehr nachdrücklich vor Augen zu führen. Im ganzen ist er seit Beginn des Krieges mehr als 300t) Kilometer übers Meer geflogen. Auf einer einzigen Fahrt von der Küste auf hohe See und zurück legte er mit seinem Beobachter gegen 400 Kilometer zurück. Das ist ein Rekordflug über See für ein zweisitziges Wasser-Flugzeug. _

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Inland.

Mit dem Eisernen Kreuz II. Klasse wurden ausgezeichnet: Die Hauptleute Blumberg, Rutz, Gissot, die Oberltns. Wiebeck, Post, Suren, Korvettenkapitän Brehmer, Kommandant einer Marineflieger-Abteilung, die Ltns Helmut Fö rste r, von Gossler, Johannes Kohl, Meinecke, Knipser, Vizefeldwebel H e I Iw i ch, Sergeant Oskar A r n o 1 d, Unteroffiziere Gustav Keller, Münch, ferner die in militärischen Diensten stehenden Civilflieger Obermaschinistenmaat Ernst Stoffler und Flieger Fritz Hucke.

Das Eiserne Kreuz I.Klasse wurde verliehen : Den Hauptleuten Keller, Blumberg, Rutz, den Oberltns. Adami, Wentscher, Mühlig-Hofmann, Spang, Post. vonWienskowski,Suren, den Lt ns. Logan,A\ eineck e, Menge, Körte und den Civilfliegern Ingold, Schroeder, Caspar. Kulisch und Hucke.

Verlustliste der Fliegertruppen. Feldflieger-Abteilung. Ltr. Otto Thelen, vermißt; Ltn. Julius Schulz vermißt; Ltn. Fritz Frobenius, vermißt; Ltn. Günther Rahn, vermißt; Ltn. Walter Meyer, vermißt; Vizefeldwebel Fritz Beckei, vermißt; Ltn. Paul von Osterroth, verwundet; Ltn. Hans von Bojanowsky, verwundet; Kriegsfreiwilliger Hermann Li et z, infolge Krankheit gestorben; Ltn. von Creytz, vermißt; Kriegsfreiwilliger Unteroffizier Li ehr, vermißt; Oberltn. Heinrich

Deunert, vermißt; Ltn. Hermann Dahn, vermißt; Ltn. Karl Ernst Riedel, durch Absturz schwer verwundet; Ltn. Rahn, Ltn. Frobenius, Ltn. Thelen und Ltn. Schulz, bisher vermißt, sind in englische Gefangenschaft geraten.

Bayrische Feldtlieger-Abteilung: Ltn. Maximilian Ungewitter. verwundet. _

Die Marineflieger Trost und Klette f unternahmen am 3. November vom Flugplalz Johannisthal aus einen Uebungsflug. Infolge Motordefektes waren die Flieger zu einer Notlandung bei Luckau gezwungen. Der von Trost gesteuerte Doppeldecker stürzte aus beträchtlicher Höhe ab und begrub die beiden Insassen, die auf der Stelle tot waren.

Der Kriegsfreiwillige Fluglehrer Gerhard Heumann f stürzte atn Neujahrstage auf dem Flugplatz Halberstadt ab. Der Eindecker ist aus 500 m Höhe in der Kurve abgerutscht. Während der Führer Heumann sofort tot war, erlitt sein Passagier, der Kriegsfreiwillige Flugschüler Daubert, nur leichte Verletzungen.

Der Flieger Gruse ist am 18. Dezember auf dem Flugplatz bei Darmstadt infolge starker Böen abgestürzt, wobei er schwer verletzt wurde. Der Beobachter Kohl wurde getötet.

/ Abermalige Verlegung der Werkstätten der Automobil- und Aviatik A.-G. Mit Beginn des Krieges wurden die Aviatikwerke von Mülhausen nach Freiburg verlegt. Wie nunmehr die „Straßburger Post" mitteilt, sollen die Fabrikanlagen in eine mitteldeutsche Stadt kommen. ^ ,

Von der Front.

16. Dezember. Zwei deutsche Flugzeuge überflogen Dünkirchen, wo sie zwei Briefe abwarfen, die rein persönlichen Inhalt trugen.

20. Dezember. Meldungen der „Times" zufolge warf ein deutsches Wasserflugzeug zwei Bomben auf Calais, die jedoch keinen Erfolg hatten. — Ein feindlicher Flieger versuchte auf dem Flugplatz Etterbeck bei Brüssel Bomben abzuwerfen. Von unseren Soldaten unter Feuer genommen, wurde er vertrieben, — Von französischen Fliegern wurden über Nymphenburg Flugblätter folgenden Inhaltes abgeworfen: „An die deutschen und polnischen Soldaten. Das russische Heer hat soeben einen großen Sieg davon getragen. Es ist in Ostpreußen eingedrungen und Schlesien wird bedroht." — Auf das Dorf Inor, wo sich nur Lazarette befinden, wurden insgesamt 9 Bomben von einem französischen Flieger abgeworfen. Nennenswerter Schaden wurde nicht angerichtet.

21. Dezember. Zwei deutsche Flieger bombardierten Warschau. Die Zahl der abgeworfenen Bomben betrug 80.

22. Dezember Ueber Straßburg erschien ein französischer Flieger und warf eine Bombe ab, die jedoch nur geringen Schaden anrichtete.

24. Dezember. Ein deutsches Flugzeug kreuzte über Dover, wo es eine Bombe abwarf. Schaden wurden keiner hervorgerufen.

25. Dezember. Durch Bombardement eines deutschen Fliegers wurde in Calais erheblicher Materialschaden verursacht. — Englische Flieger warfen auf bei Cuxhaven liegende Schiffe Bomben, ohne einen Erfolg zu erzielen

28. Dezember. Russische Wasserflugzeuge warfen auf den türkischen Kreuzer „Midilli" bei Sebastopol Bomben.

29. Dezember. Erheblichen Schaden richteten 5 deutsche Tauben an, indem sie eine größere Anzahl Bomben auf Sochatschew niederwaifen.

30. Dezember. Der „Nouveliiste de Lyon" meldet aus Furues (Verune): Die Bevölkerung von Furues und Coudekerque habe durch das Bombardement unter deutschen Fliegerbomben schwer zu leiden gehabt. — Durch einen deutschen Flieger wurde auf Dünkirchen ein Brief abgeworfen, in dem der Bevölkerung angekündigt wurde, daß demnächst ein Zeppelinbesuch zu erwarten ist.

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FLUGSPORT".

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2. Januar. Strazele, Hazebrouctr, Armentieres und Verdun wurde von deutschen Fliegern beschossen. — Auf die Munitions- und Proviantlager der Franzosen und Engländer bei Dünkirchen warfen deutsche Flieger mit Erfolg Bomben. — Mehrere deutsche Flieger bombardierten Nancy. — Oestereichische Flieger erkundeten die montenegrinischen Stellungen bei Grahomowa.

3. Januar. Diinkirchen wurde erneut vor. deutschen Fliegern angegriffen.

4. Januar. Das englische Lager bei Lüderitzbucht wurde von zwei deutschen Fliegern bombardiert. — Auf einem Erkundungsfluge überflog ein ustereichisches Flugzeug Belgrad

7. Januar. Calais und Dünkirchen wurden wiederum von deutschen Fliegern überflogen.

10. Januar. Ein deutsches Flugzeuggeschwader aus 16 Maschinen bestehend, erschien über der engl. Küste und ließ auf Dover mehrere Bomben fallen.

Ausland.

Das neue Caproni-Flugzeug. Bereits in der vorigen Nummer meldeten wir, daß der italienische Ingenieur Caproni ein neues Riesenflugzeug herausgebracht hat. Nunmehr sind auch die ersten Versuche unternommen worden. Der Apparat wurde bei den jüngsten Versuchen von dem Flieger P e n s u t i gesteuert. Die Maschine soll mit einer Belastung von 500 kg in 30 Minuten 2000 Meter erreicht haben. Bei durchschnittlicher Stundengeschwindigkeit von 120 km soll die Maschine einen ununterbrochenen Flug von 25 Stunden ausgeführt haben. Inwieweit diese Nachrichten zutreffen, konnten wir bis zur Stunde nicht prüfen.

Ein französischer Fliegeroffizier festgenommen. In Hattingen bei Basel wurde ein französischer Fliegerhauptmann gefangen genommen. Er verweigerte jede Auskunft und gab nur an, Ueberläufer zu sein. Er habe beabsichtigt, auf schweizerischem Boden zu landen. Bei ihm gefundene Briefe enthalten belastende Momente. Bei seiner Verhaftung befand sich der Flieger in französischer Militäruniform.

Ein französischer Doppeldecker abgestürzt. In der Gegend von Issy-les-Moulineaux stürzte ein neuer Doppeldecker ab. Der Benzinbehälter geriet in Brand und beide Offiziere starben den Feuertod.

Russische Prämien für die Erbeutung von Flugzeugen. Der Petersburger Gouverneur gibt bekannt, daß der Hauptkommandierende der russischen Armee eine Prämie von 5000 Rubel für jeden ausgesetzt hat, den die Festnahme eines feindlichen Luftfahrzeuges ermöglicht. Ferner werden außer dieser Prämie für die Ablieferung eines beschädigten Flugzeuges 5000 Rubel und eines unbeschädigten 10000 Rubel ausgezahlt.

Verschiedenes.

Ein neuer praktischer Benzinkocher. Das Fehlen eines Kochapparates ist in den Werkzeugausrüstungen bei Flugzeugen vielfach unangenehm empfunden worden. Die Verwendung von Spirituskochern bedingt, daß als Betrriebstoff noch Spiritus mitgeführt werden muß. Da ohnehin zum Betriebe des Flugzeuges Benzin forlgesetzt vorhanden ist, hat man mehrfach versucht, Kochapparate mit Benzin zu betreiben. Neuerdings ist von der Firma Gustav Bardel in Dresden-244, A 19, Kyffhäuserstr. 27, ein sehr praktischer Benzinkocher unter dem Namen „Mignon" in den Handel gebracht worden. Der Kocher ist leicht, kann in seinem eigenen Kochtopf verpackt werden, und läßt sich bequem befördern, dadurch, daß der Topfdeckel am Topf befestigt werden kann, und daß eine am Deckel befindliche Oese gestattet, den ganzen Apparat an einem Gurt oder an einem Tragriemen mitzuführen. Die Wirkung des Kochers, der vollkommen rauch- und geruchlos brennt, ist ausgezeichnet. Ein Liter Wasser kocht in ungefähr 8 Minuten

Die Verwendung des Kochers zum Vorwärmen von Kühlwasser, Kochen von Leim u.s.w. ist eine so vielseitige, daß er in keiner Fliegerwerkzeugkiste fehlen dürfte.

Freigabe, von Benzin. Es besteht vielfach die Auffassung, daß das stellvertretende Generalkommando auch jetzt noch für die Freigabe von Benzin zu gewerblichen Zwecken usw. zuständig sei. Diese Auffassung ist irrig. Nachdem seit Anfang Oktober der Handel mit Benzin im allgemeinen freigegeben worden ist, kann eine Freigabe von Benzin aus den für die Heeresverwaltung sichergestellten Vorräten durch das stellvertretende Generalkommando nicht mehr erfolgen. Gelingt es den Beteiligten nicht, ihren Benzinbedarf bei den hierfür in Betracht kommenden Händlern zu decken, so müssen sie auf die Verwendung eines anderen Betriebsstoffes zukommen, falls nicht etwa die zur Verfügung über die Benzinvorräte der Heeresverwaltung allein zuständige Stelle, die Inspektion für das Militär- Luft- und Kraftfahrwesen in Berlin-Schöneberg, in ganz besonderen Ausnahmefällen die Verwendung von Benzin der Heeresverwaltung genehmigt. Das stellvertretende Generalkommando vermag derartige Genehmigungen nicht zu erieilen.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

46c. 621 044. Benzinförderungseinrichtung, insbesondere für Flugzeugmotoren. E Rumpier, Luftfahrzeugbau, G. m. b. H , Berlin-Johannisthal. 5 12 14. R. 40606.

46c. 621656. Winterdüse für Umlaufmotoren. Motorenfabrik Oberursel, Act.-Ges., Oberursel bei Frankfurt a. M. 14. .12. 14. M 52767.

77h. 620413. Elastische Tragdeckrippe. Deutsche Flugzeug-Werke G. m. b. H, Leipzig-Lindenthal. 4. 8 14. D 27934.

77h. 620543. Karabiner-Spannschloß für Flugzeuge. Ernst Mertiny, Berlin, Linienstr. 126. 24. 11. 14. M. 52 622.

77 h. 620 544. Benzinpumpe für Flugzeuge. Ernst Mertiny, Berlin, Linienstraße 126. 24. 11. 14. M. 52623.

77 h. 620545. Holmbefestigung für Flugzeuge. Adolf Ehrhardt, Saarbrücken. Bismarckstr. 104 25. 11. 14. E. 21459.

77h. 620546. Strebenschuh für Doppel- und Mehrdecker. Adolf Ehrhardt Saarbrücken, Bismarckstr 104. 25 11. 14. E. 21460.

77 h. 621043. Schraube, insbesondere für Flugzeugkonstruktionen. E. Rumpier, Luftfahrzeugbau G m. b H„ Berlin-Johannisthal. 5. 12. 14. R 40605.

77 h. 621 063. Schwimmkörper für Wasserflugzeuge. Albatroswerke G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. 1. 7 14. A. 23 443

77 h. 621462. Auslösevorrichtung an Luftfahrzeugen für Abwurfgeschoss oder für zum Abwerfen bestimmte Gegenstände. Märkische Flugzeug-Werft G. m. b. H., Golm, Mark. 10. 12. 14. M. 52730.

Patent-Erteilungen.

77h. 281 534. Abwurfvorrichtung für nebeneinander gelagerte Geschosse aus Luftfahrzeugen. Max Robert Putscher, Dresden, Bergstr.44 23.8.13. P.31 417.

77h. 281554. Fahrgestell für Flugzeuge. Jakob Lohner & Co., Wien; Vertr.: H. Springmann, Th. Stört und E. Herse, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61. 14. 5. 13. L 36 665 Oesterreich 22 4. 13.

77h. 281578. Federnde Befestigung von Steuerflächen für rlugzeuge. Friedrich Sigismund, Prinz von Preußen, Potsdam. 1.4. 13. F. 36 244.

77 h. 281 599. Flugzeug mit hintereinander liegenden Tragdecken Gustav Mees, Charlottenburg, Schlüterstr. 81. 27 4 10. M. 41 100.

Sichelförmige Tragfläche für Flugzeuge mit pfeilförmig nach hinten

schweifenden Enden.*)

Es sind pfeil- und sichelförmige Tragflächen bekannt, deren Enden weit nach hinten schweifen und dabei so verwunden sind, daß ihre äußeren hinteren Teile negative Angriffswinkel enthalten Ferner hat man pfeilförmige Flächen nach oben V-förmig gebaut und den Schwerpunkt hochgelegt. Die vorliegende Fläche besitzt alle diese Merkmale, weist jedoch noch eine weitere Ausbildung auf. Die mittleren Längsrippen der stark sichelförmigen Fläche besitzen die

*) D. R. P. Nr. 280 263. Emil Dueball und Willi Heilemann in Berlin.

gewöhliche Wölbung: nach den seitlichen Enden zu werden sie wie bei den der Zanoniaform nachgebildeten Flächen länger und gehen hinten in einen nach oben gelegenen Teil über, dabei wird aber nach den Seiten zu ihre konkave Krümmung immer flacher, geht dann in eine konvexe Krümmung Uber, die sich ebenfalls wieder verflacht, bis am seitlichen äußeren Rand die beiden äußersten Rippen im Längsschnitt gerade sind. Durch die Ausbildung der Längsrippen in Verbindung mit den stark sichelförmigen Umriß der Fläche, ergibt eine solche Gestaltung der Fläche, daß die Querachse durch den Luftstützpunkt horinzontal ist, während hinter derselben die Schnitte senkrecht zur Längsachse nach hinten zu eine stärkere V-Form ergeben. Die am stärksten ausgeprägte V-Form befindet sich am Ende der inneren Begrenzungslinie, also etwa in der Mitte der Flug-

Abb. 1 Abb. 3

zeugfläche. Hinter der größten V-Form sind die lang nach hinten ausschweifenden Enden schraubenförmig verwunden, sodaß die hintersten Innenkanten höher liegen als die äußersten geraden Rippen

Die Zeichnung zeigt in Abb. 1 eine Draufsicht der Fläche, in Abb. 2 den horinzontalen und V-förmigen Holm, während

Abb: 3 verschiedene Rippen im Längsschnitt zeigt.

a ist die Flugzeugfläche, b der horinzontale Holm, c der V-förmige Holm, d, e, f, g, h, i, k, 1, m, n, o, p sind Rippenprovile. Die hinteren Enden a der Fläche können in bekannter Weise zusammen als Höhensteuer oder einzeln als Steuer für Schräglagen benutzt werden. Doch können auch an geeigneter Stelle besondere Steuer angebracht werden.

Patent-Anspruch: Sichelförmige Tragfläche für Flugzeuge mit pfeilförmig nach hinten schweifenden Enden, dadurch gekennzeichnet, daß die wagerechte Querachse durch den resultierenden Luftstützpunkt in der Fläche liegt, während die Flugfläche hinter dieser Achse im Querschnitt allmählich V-förmig wird und bei Beginn der Ausbuchtung die steilste V-Form erreicht, im Längsschnitt aber in der Mitte die gewöhnliche Wölbung und den größten Angriffswinkel besitzt, nach den Enden zu sich abflacht und im hintersten Teil allmählich hochgezogen ist, weiter nach den Seiten zu eine Krümmung nach oben aufweist und schließlich wieder in den äußersten Längsschnitten Geraden bildet, so daß die zurückgezogenen Flächenenden schraubenförmig sind, und zwar so, daß die hintersten äußeren Seiten tiefer liegen als die inneren.

Wasserflugzeug mit herablaßbaren seitlichen Hilfsschwimmern.*)

Die Erfindung betrifft ein Wasserflugzeug derjenigen Art, bei welcher seitlich von dem Hauptschwimmer Hilfsschwimmer in der Höhenlage verstellbar angeordnet sind, in solcher Weise, daß sie vom Führersitz aus gesenkt und gehoben werden können. Durch die Anordnung derartiger verstellbarer Hilfsschwimmer läßt sich die Gefahr eines Kippens des Flugzeuges unter der Einwirkung von Seitenwinden vermindern. Immerhin bleibt sie bis zu einem gewissen Grade noch bestehen.

*) D. R. P. Nr. 280311. Glenn Hammond Curtiss in Hammondsport, New-York.

Gemäß vorliegender Erfindung werden nun diese herablaßbaren seitlichen Hilfsschwimmer an den herabklappbar angeordneten seitlichen Tragflächenenden befestigt, in solcher Weise, daß gleichzeitig mit der Hebung und Senkung der Hilfsschwimmer auch diese seitlichen Tragflächenenden gehoben und gesenkt werden. Wird nämlich der auf der einen Seite gelegene Hilfsschwimmer mit dem daran angelenkten beweglichen Tragflächenende gesenkt, so wird jeder auf dieses Tragflächenende einwirkende Seitenwind es nach unten, d. h. gegen das

Abb. 1

Wasser zu halten und zu drücken suchen, mit anderen Worten, es wird dadurch der auf dieser Seite befindliche, bereits gesenkte Hilfsschwimmer gegen das Wasser gedrückt werden.

Ein in-die-Höhe-Heben dieser Seite der Maschine, wie es andernfalls beim Auftreffen starker Seitenwinde leicht auftritt und wodurch dann das Umkippen des Flugzeuges herbeigeführt werden kann, wird also auf diese Weise mit Sicherheit verhindert. Durch das Andrücken des verstellbaren seitlichen Tragflächenendes mit dem zugehörigen Hilfsschwimmer gegen das Wasser wird vielmehr hier das Flugzeug auf dem Wasser im Gleichgewicht gehalten.

Abb. 2

In der Zeichnung ist eine Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes veranschaulicht, und zwar zeigt Abb. 1 eine schaubildliche Ansicht des Wasserflugzeuges, wobei der Hilfsschwimmer mit dem zugehörigen Tragflächenteil auf der einen Seite gelenkt, Abb. 2 eine Seitenansicht der Vorrichtung, wobei der gesenkte Schwimmkörper mit dem zugehörigen Tragflächenende in gestrichelten Linien veranschaulicht ist.

In dieser Zeichnung bezeichnet a den Hauptschwimmer, der beliebige Form und Konstruktion haben kann, vorzugsweise aber aus einem wasserdichten Boot besteht, welches am unteren vorderen Ende b nach oben gebogen ist. Das von diesem Schwimmer oder Boot getragene Flugzei g kann gleichfalls von beliebiger geeigneter Form und Konstruktion sein, besitzt aber zweckmäßig die Ausbildung eines gewöhnlichen Curtiss-Zweideckers, wie er in der Zeichnung veranschaulicht ist. Bei diesem befindet sich die untere Tragfläche c unmittelbar über dem Boot oder Schwimmer a. An die seitlichen Enden der Tragfläche c sind die Hilfsschwimmer d angelenkt.

An beiden Seiten der oberen Tragfläche e sind Tragflächenenden oder -teile f angelenkt, und diese gelenkigen Tragflächenenden f sind mit den der unterliegenden Hilfsschwimmern d derart verbunden, daß sie sich stets zusammen

bewegen müssen, und daß bei Senkung des Hilfsschwimmers auch der angelenkte Tragflächenteil nach abwärts geneigt wird, dabei ist die Einrichtung so getroffen, daß, wenn das betreffende angelenkte Tragflächenende f in gleicher Ebene mit der Haupttragfläche e sich befindet, der zugehörige Hilfsschwimmer d ungefähr in derselben wagerechten Ebene mit der unteren Tragfläche c liegt, also höher als der Hauptschwimmar b (vgl. die linke Seite der Abb. 1), während er bei geneigtem Tragflächenende f etwas in gleicher Höhe mit dem Hauptschwimmer sich befindet (vgl. die rechte Seite der Abb. 1).

Ruht oder bewegt sich nun das Flugzeug auf dem Wasser und soll verhindert werden, daß die Tragflächen unter der Einwirkung von Seitenwinden oder aus einem anderen Grunde mit dem Wasser in Berührung kommen können, so werden die Hilfsschwimmer d gesenkt und damit die zugehörigen angelenkten Tragflächenenden f nach unten geneigt. Die Hilfsschwimmer d ruhen dann auf dem Wasser und verhindern dadurch ein Eintauchen der Tragflächenenden in das Wasser. Zugleich aber verhindert die Abwärtsneigung der Tragflächenenden f dann eine Einwirkung der Seitenwinde auf sie von unten her. Vielmehr werden solche Seitenwinde von oben auf die schrägen Enden f drücken und dadurch die Hilfsschwimmer d auf dem Wasser festhalten.

Din Mittel zum Heben und Senken der Hilfsschwimmerenden und der angelenkten Tragflächenenden f sind beliebig. Beispielsweise können dafür leichte Kabel dienen, von denen eines in Abb. 1 bei g mit dem Hilfsschwimmer verbunden ist, während ein zweites bei mit dem beweglichen Tragflächenende f in Verbindung steht. Diese Kabel gehen über Rollen h bezw. i zu geeigneten im Bereich des Führers angeordneten Hebeln. Ein auf die Verbindungstelle g ausgeübter Zug sucht die zugehörige Tragfläche f mit dem Hilfsschwimmer zu heben, während ein auf i ausgeübter Zug die betreffende Tragfläche mit dem Schwimmer zu senken sucht.

Patent-Anspruch:

Wasserflugzeug mit herablaßbaren seitlichen Hilfsschwimmern, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsschwimmer an den herabklappbaren seitlichen Trag-Flächenenden befestigt sind.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Stralie 47.

Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher: Amt Oberschöneweide964.

Eintrittsgeld Mk. 90. - Monatlicher Beitrag Mk. 3.50.

I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein.

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

Infolge Kriegsausbruch mußten die ganzen Verbandsgeschäfte niedergelegt werden. Da man nunmehr einen Ueberblick über die Tätigkeit der gesamten Verbandsvereine hat, soll auch die Verbandsgeschäftsstelle wiederum eröffnet werden. Es werden deshalb alle Vereine gebeten, regelmäßig Berichte über ihie Tätigkeit an die obige Geschäfisstelle einzureichen.

Der „Modellflugverein Zeitz" hat sich nunmehr auch dem Verbände angeschlossen.

Frankfurter Flugmodell-Verein.

Präsidierender Verein des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Ernst Sieger, Frankfurt a. M., Bornwiesenweg 79. Die nächste Sitzung findet am 15. Januar abends 8l/j Uhr im Vereinslokal „Steinernes Haus" statt.

Modellflugverein Zeitz.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflug-Vereine. Geschäftsstelle: Max Zetzsche, Zeitz, Wendischestr. 14. Der Verein Helt am 7. Januar seine Hauptversammlung ab. Dem Vorstand gehören an: Ernst Naubert als I.Vorsitzender, Max Zetzsche als II. Vorsitzender, Walter Flister als I. Schriftführer, Otto Horlitz als II. Schriftführer. Paul Zetzsche als Schatzmeister, Arthur Vogel als Bücherwart, Franz Ufer als I. Beisitzer, Otto Horlitz als II. Beisitzer.

Gleit/lugzeug des Modellflugverein Zeitz.

Außer eifrigem Modellflugzeugbau beschäftigt sich auch der Verein mit dem Gleitflugwesen. Einen von den Mitgliedern gebauten Gleitflieger zeigt die beistehende Abbildung.

Mannheimer Flugmodell-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: MaxL ohrer, Mannheim, Gabelsbergerstr 7.

Am 2. Januar hielt der M. F. V. seine 1. Hauptversammlung ab Der Vorsitzende verlas den Jahresbericht, wovon besonders die Höchstleistungen von Krauß mit 228 m bei Bodenstart und von Lohrer mit 248,3 m bei Handstart zu erwähnen sind. Nach Verlesung des Kassenberichtes wurde zur Neuwahl der Vorstandsmitglieder geschritten. Der 1. Vorsitzende und der Kassierer wurden wiedergewählt, während die Wahl des Schriftführers auf Geisinger fiel. Flugprüfer sind Hartmann, Schaller, Krauß, Sonns und Lohrer.

Der Verein wird nunmehr auch das Gleitflugwesen betreiben. Es wurde außerdem eine Jugendabteilung gegründet. Im vergangenen Jahre herrschte selbst während des Krieges ein reger Flugbetrieb, wobei gute Leistungen erzielt wurden. Uebungsfliegen findet jeden Sonntag Vormittag 10 Uhr statt.

Kölner Club für Modellflugsport.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Heinz Schiffer, Köln, Aachenerstr. 28.

In der letzten Versammlung fand die Neuwahl des Vorstandes statt Derselbe setzt sich jetzt wie folgt zusammen:

Vorsitzender: H Betzt jun., Köln, Moltkestr. 89. Geschäftsführer: Heinz Schiffer, Köln, Aachenerstraße 28. Techn Leiter: Otto Causemann, Köln, Lindenstraße. Flugprüfer: Oskar Goldberg, Köln. Palmstraße.

Am Sonntag, den 6. Dezember 1914, fand ein Uebungsfliegen statt, bei welchem verschiedene neue Modelle ausprobiert wurden. Es wurden sehr gut gelungene Flüge ausgeführt.

Die Versammlungen werden von nun an in der Restauration von W. Söntgen, Köln, Linden- Ecke Mozartstraße abgehalten werden.

I. Leipziger Modellflug-Verein

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: K. Richter, Leipzig, Johannisgasse 13. Am 3. Januar hielt der Leipziger Modellflugverein seine erste Hauptversammlung ab. Der Vorsitzende Schröter und der Schriftführer Richter gaben einen interessanten Ueberblick über das erste Vereinsjahr. Der nunmehr gewählte Vorstand besteht aus: Vorsitzender Schröter, Schriftführer Richter, Schatzmeister Rössler, Bibliothekar Voigt, Technischer Beirat stud. ing. Herbold, Beisitzer Noack und Günther, Der Mitgliedsbeitrag wurde auf Mk. 2.— vierteljährlich festgesetzt. Die Zeitschrift „Flugsport" wurde als Vereinsorgan beibehalten. Verschiedene Mitglieder erklärten sich bereit, in späteren Versammlungen Vorträge zu halten. Ferner wurde ein Wanderpreis ausgesetzt, der demjenigen zufällt, der ihn dreimal hintereinander gewinnt. Versammlungen werden an jedem ersten Samstag, und Uebungsfliegen an jedem .zweiten Sonntag im Monat abgehalten. Zu Ehrenmitgliedern wurden Hptm. von Schroetter, Major Härtel und Fritz Maurer ernannt. Der Jahresbericht des Vereins ist durch die Geschäftssielle zu beziehen. Die Verbandsvereine erhalten denselben kostenlos, währenddem er für alle übrigen Interessenten 25 Pfennige kostet. Die nächste Versammlung findet am 6. Februar im Vereinslokal statt.

Personalien.

Da« Ritterkreuz 1. Klasse des Albrechtsorden mit Schwertern erhielten die Obltns. von] Teubern, Kunz, die Ltns. von Weech, von Raczeck, und Nette von der Feldfliegerabteilung 29.

Das Ritterkreuz II. Klasse des Verdienstordens mit Schwerlern, erhielt Obltn. Rosenmül 1er.

Das Rittet kreuz des Militär- St. Heinrichs-Orden. erhielten die Obltns. Müller, und Clemens und die Ltn. Kühn und Zeumer.

Mit dem Militär-Verdienstkreuz III. Klasse mit Krone und Schwertern wurde Unteroffizier Spannhacke vom bayrischen Fliegerbataillon ausgezeichnet.

Befördert wurden Obltn Keller vom Fliegerbataillon 4 zum Hauptmann, die Lnts. Schmickaly vom Fliegerbataillon 3, Weyer und Zwickau vom Fliegerbataillon A von Detten von der Feldfliegerabteilung 30 zu Oberleutnants. Vizefeldwebel Schroeder von der Feldfliegerabteilung 6, Kandt von der Militärfliegerschule Gotha und Vizewachtmeister Wittenstein von einem Etappenflugzeugpark zu Leutnants.

Literatur.*)

Jahrbuch für das neunte Geschäftsjahr der „Ständigen Ausstellungskommission für die deutsche Industrie."

Das Jahrbuch, das zum ersten Male an die Mitglieder der Kommission versandt wurde, enthält alle Ausführungen über Ausstellungsbedingungen, Preis-gerichts-Orgairisationen, Mustergruppen für Fachausstellungen u. s. w., sowie ein Verzeichnis Uber die im abgelaufenen Jahre stattgefundenen Ausstellungen.

Taschenbuch der Luftflotten 1915. Kriegsausgabe, von F. Rasch und Kapitänleutnant a. D. Hormel. J. F. Lehmanns Verlag in München. Preis geb. 4 Mark.

Das Werk bringt in knapper Form eine gute Zusammenstellung der gesamten Luftflotten nach dem Stand bei Kriegsausbruch. Angaben über die Streitkräfte des Deutschen Reiches, Oesterreich-Ungarns und der Türkei sind aus militärischen Gründen unterblieben. Alle wichtigen Flugzeuge, Luftschiffe und Motore werden dem Leser in zahlreichen Abbildungen vor Augen geführt.

*) Sämtliche besprochenen Bücher können durch die Expedition des „Flugsport" bezogen werden.