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Zeitschrift Flugsport, Heft 26/1914

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 26/1914 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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- Jllustrirte No. 26 technische Zeitschrift und Anzeiger

23. Dezember für das gesamte

1914. Jahrg. VI. Dl..™.,,«^^««

„Flugwesen*

Bezugspreis

pro Jahr M. 14__

Ausland per Kreuzband M. 19.20 Einzelpr. M.0.60

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. Hansa 4557 Oskar UrsinUS, Civiling-enieuP. Tel.-fldr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. — Erscheint regelmäßig 14tägig. — _ Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. —

Der Nachdruck unserer ArtikeJ ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des ,.FIugsport" erscheint am 13. Januar.

Ende 1914.

Die Ueberlandflüge in Frankreich und in Rußland standen am Anfang des Jahres nicht mit auf dem Programm der deutschen Flugveranstaltungen. Der Krieg hat dem deutschen Flugwesen mehr genützt als jede civile Flugveranstaltung. Was die deutschen Flugzeuge und die deutschen Flieger bisher geleistet haben, ist bekannt. Für diese Leistungen gibt es überhaupt keine vollwertige Anerkennung. Das in früheren Jahren stiefmütterlich behandelte Flugwesen hat seine Leistungsfähigkeit bewiesen. Ohne Flugzeug ist ein Krieg nicht mehr denkbar. Die letzten Vorgänge sprechen für sich selbst.

Und jetzt nach fast halbjähriger Tätigkeit im Kriege — ein Fliegerweihnachten im Felde! Ein Weihnachten, so ganz anders wie bisher! Jetzt gibt es kein langes, stumpfsinniges Warten und Brüten in irgend einer Flugplatzecke. Endlich ist Gelegenheit gegeben, daß unsere Flieger sich, ihrem Drange folgend, wirklich betätigen und ihre Leistungsfähigkeit vor aller Welt ablegen können.

Zum Fliegen gehören Flugmaschinen ! Nur auf Flugzeugen von besonderer Qualität waren solche Leistungen zu vollbringen. Wie diese Flugzeuge zu dem geworden sind, wie sie jetzt gebraucht werden, das ist ein Kapitel für sich Wir können jedoch behaupten, und hierin kann uns kein Laie, wie es gerade in der Fliegerei so oft üblich ist, Widerreden, daß der Dank für den Erfolg unsrer strebsamen Flugzeug-Industrie gebührt. Dem Fernstehenden sind die Wider-

wärtigkeiten, mit denen die Flugzeug-Industrie in Friedenszeiten zu kämpfen hatte, nicht bekannt geworden.

Die Leser des „Flugsport" werden sich erinnern, daß wir oft den deutschen Michel schlafen lassen mußten, um schädliche Einwirkungen und Rückschritte in der Fliegerei zu beseitigen. Es ist leichter und angenehmer, schöne Worte zu sagen denjenigen, die es vermögen durch allerhand Einflüsse über das Wohl und Wehe des Flugwesens zu entscheiden, als deren schädliches Tun zu kritisieren. Die vorliegende Zeitschrift war die Einzige, die in dem oben angedeuteten, der Sache förderlichen Sinne, ohne Rücksicht auf materielle Interessen, geradeaus marschierte.

Am Ende vorigen Jahres bescheinigte man uns offiziell, daß das zielbewuste Arbeiten unserer Zeitung von rein patriotischem Geiste geleitet und wirklich nationalen Landesverteidigungs-Interessen dienlich sei u. s. w. Ob wir Landesverteidigungs-Interessen gedient haben, können unsre Leser am besten beurteilen. Die Geschichte der Entwicklung des internationalen Flugwesens und' die Wege, welche unser deutsches Militärflugwesen gehen mußte, sind in unseren kritischen, bis ins Einzelne gehenden Betrachtungen niedergelegt.

Wenn uns weiterhin im Vorjahre durch die Industrie gesagt wurde, daß wir die gebührende Anerkennung für unser Arbeiten und Bestrebungen finden würden, so müssen wir sagen, wir haben sie gefunden ! Die Leistungen sind da . . . über Einzelheiten kann jetzt aus Interessen der Landesverteidigung nicht gesprochen werden.

Konstruktive Einzelheiten.

Das schuelle Auseinandernehmen und Zusammensetzen der Flugzeuge ist eine der wichtigsten Bedingungen, die z. Z. an ein modernes Flugzeug gestellt werden. So findet man die verschiedensten Ausführungen von Verschlußstücken und Verbindungsteilen, die durch einen Handgriff eine Lösung oder umgekehrt eine Verbindung gestatten. Eine Verbindung ist erst dann durchgeführt, wenn sie auch gesichert ist. Das heißt, sich nicht von selbst, auch durch Erschütterungen oder sonstige Einflüsse von selbst löst. Die Sicherungen müssen weiterhin so geschaffen sein, daß sie nach Möglichkeit sich selbsttätig sichern, oder daß der Monteur gezwungen ist, wenn er etwas verbinden will, die Sicherung überhaupt zu betätigen. Auch eine Verstellung der zu verbindenden Teile bei der Verbindung muß vermieden werden. Bei den an und für sich großen Flugzeugen spielt die Veränderung gewisser Abmessungen selbst in den kleinsten Grenzen eine große Rolle. Die Konstrukteure arbeiten hauptsächlich in den letzten Jahren immer mehr dahin, Montagefehler bei Verbindung durch geeignete Konstruktion von Details auszuscheiden.

Neben den vielen am Flugzeug auftretenden Verbindungen seien in Nachstehendem als besondere, die man in eine Klasse zusammenfassen könnte, die Kabelverbindungen, die sogenannten Spannschlösser angeführt. Ein Spannschloß muß folgenden Bedingungen genügen :

1. Schnelle und bequeme Entspannung und Spannung des Drahtseiles,

2. Einwandsfreie Sicherungsmöglichkeit, und

3. im Verhältnis zum Gewicht größte Festigkeit.

Diese Bedingungen haben die Konstrukteure in der verschiedensten Art und Weise zu lösen gesucht. Indessen ist bei allen der Karabinerhaken als Konstruktionsidee verwandt worden.

Abb. t Abb. 2

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In den Abbildungen 1—4 sind verschiedene Ausführungsformen -wiedergegeben. Abbildung 1 zeigt in drei Ansichten das von der Aviatik in Mülhausen verwendete lösbare Spannschloß. Der Karabinerhaken besteht aus dem Schraubenteil a und dem aufklappbaren Schenkel b, der bei c gabelartig die sechskandige Muffe d umfaßt, und deren Drehung verhindert. An den Gabelenden c befinden sich Löcher f, durch die eine Sicherheitsnadel e gesteckt ist. Bei starker, insbesondere robuster Benutzung besteht die Möglichkeit, daß die Gabel aufgebogen wird. Die sechskantige Muffe wird sich daher

leicht zurückdrehen. Um diese Defektmöglichkeiten auszuschalten ist auf das Sechskant eine besondere Sicherungsscheibe aufgepaßt, die mit einer Verlängerung hakenförmig die Sicherheitsnadel f umschließt.

Eine ähnliche Ausführungsform zeigt das L. V. G.-Spannschloß, Abb. 2. Die Muffe ist nicht sechskantig, sondern vierkantig ausgebildet. Eine besondere Eigenart ist die kugelgelenkartige Ausführungsform der Muffe in Verbindung mit den Strebenschuhen.

Abb. 3 Abb. 4

Bei dem Karabinerspannschloß von Albatros, Abb. 3, wird der Karabinerhaken durch einen unter Federdruek stehenden Schnappbolzen a der in ein Loch b geschoben ist, gesichert.

Eine primitivere Ausführung zeigt Abb. 4. Bei dieser wird der Karabinerschenkel a durch einen unter Federdruck stehenden. Ring b gehalten. Man drückt mit den Fingern die Scheibe b nach unten, und öffnet an der Nase c angreifend den Karabiner.

Von der russischen Grenze.

Ueberall dort, wo die Kämpfe gegen einen meistens übermächtigen Feind am heftigsten geführt werden, finden wir auch in verstärktem Maße unsere tapferen Flieger an der Arbeit. So ist jetzt Russisch-Polen das Hauptfeld der Tätigkeit an der Ostgrenze. Die Flieger haben dabei nicht immer leichte Arbeit, denn die russischen Heerführer sind jetzt schon ziemlich an den deutschen Luftdienst gewöhnt und versuchen auf alle mögliche Art und Weise dem Späher in der Luft die Truppenmärsche zu verheimlichen, sei es, daß sie die verschiedenen Kolonnen auf Feldwegen ziehen lassen, oder auf Umwegen durch waldiges Terrain befördern, oder auch in den Ortschaften die Leute ganz dicht an die Häuser herantreten lassen, um sich der Beobachtung aus der Luft unsichtbar zu machen. Doch alle diese Mätzchen nützen den Russen nur wenig, denn unsere braven Flieger haben ihr Vorhaben gar bald durchschaut, und manche wichtige Beobachtung wurde gemacht, wodurch dann später durchgreifende Erfolge zu erzielen waren.

Motoranlage des erbeuteten M. Farman-Doppeldedters,

Erst kürzlich sprach sich Excellenz von Hindenburg sehr lobend über die deutschen Flieger aus, deren tapfere Aufklärungsflüge unter rückhaltloser Hintansetzung des eignen Lebens der deutschen Kavallerie und Infanterie oft erst die kecken Bravourstückchen ermöglichen, an denen der jetzige Krieg auf unserer Seite so reich ist. Wie jetzt bekannt wird, ist auch der deutsche Erfolg vom Anfang des Monats, der uns

500 russische Gefangene und 8 Maschinengewehre

einbrachte, auf das Ergebnis eines solchen kühnen Erkundungsfluges zurückzuführen, den deutsche Flieger bei den denkbar ungünstigsten Witterungsverhältnissen tagszuvor unternommen hatten. Dieser Flug wird uns folgendermassen geschildert:

„Vor dem Sehuppen der Feld-Flieger-Abteilung herrschte ungewöhnliche Tätigkeit. Während eine Anzahl Monteure den

kriegs- und sturmerprobten Doppeldecker flugbereit machten,

der in der nächsten halben Stunde sich in die Luft erheben sollte, rüsteten sich Flugzeugführer und Beobachter zum Aufklärungsfluge. Eine frische Westbrise jagte schwerhängende Nebelballen nach Rußland hinein. Nur vereinzelt schimmerte durch das zerflockte Gewölk ein leichtverschleiertes Blau, um im gleichen Augenblick schon durch den eilenden Wolkenvorhang verdeckt zu werden. Doch was galt das Wetter! Meldungen aufklärender Kavallerie, die von starken feindlichen Konzentrationen berichteten, heischten schnellste Betätigung. Also los! Kurz vor 12 Uhr warf der jugendliche Führer seinen Kriegsvogel dem Winde entgegen,

der das Flugzeug bald in eine Höhe von 600 Meter trug. Dichter Nebel umhüllte hier Führer und Beobachter wie mit einem weichen endlos wallenden Mantel und deckte jede Form und Aussicht zu. Losgelöst von jeder Erdenschwere sauste der Apparat nach den rhythmischen Melodien des ratternden Motors, dem Steuerstrich des Kompasses folgend davon. Vielleicht 40 Minuten mochte diese rasende Fahrt durch die weiche, weißgraue Unendlichkeit gewährt haben, als sich der Vogel, dem Winke des Beobachters folgend, senkte, um einen Durchblick auf die Erde zu gewinnen.

Ueber den weiteren Verlauf der Fahrt berichtet der Beobachter folgendes: „Aus dem bergenden * Nebelgebirge hervor schoß unser Riesenvogel

in steilem Sturzfluge

als wollte er sich auf die. vor uns liegende Ortschaft stürzen. Ein Blick auf die Karte belehrte mich sogleich, daß K . . . unter uns lag. Also gewendet! Zurück! Mein Führer verstand und lenkte mit sicherem Griff das Flugzeug, dicht unter der Zuflucht bietenden Nebelwand dahin gleitend, unter welcher wie wilde Kobolde ungebärdige Winde ihr loses Spiel trieben und den Apparat mit rauhen Händen hin und her warfen. Wenn auch verschleiert, so dehnten sich doch Straßen und Wege sichtbar vor mir aus und ermöglichten mir genaueste Erkundung. Und so sah ich den Vormarsch der Russen .... Sollten die russischen Kolonnen nicht aulmerksam auf uns werden, so durften wir uns nicht länger dem Schutze des Nebels entziehen. Ein leichter Wink und der Vogel verschwand wiederum in die feuchte Dunstsphäre, die uns jedem Erdenblick unsichtbar machte. So gings nach Westen zurück, größtenteils im Nebel, nur vereinzelt hinabstoßend zu kurzem Spähblicke auf die Landschaftstafel, die sich unter uns ausbreitete. In der Umgegend des Warthestädtchens K . . . . das erst wenige Tage zuvor von den Deutschen aufgegeben war, sollten nach eingegangenen Meldungen starke russische Truppen liegen. Hier galt es demnach, genaue Ausschau zu halten. Darum heraus aus dem Nebelschutz. Bei dem Dorfe W. . . , einem armseligen Neste östlich K . . . gingen wir auf 500 Meter hinab. Meine Uhr zeigte 1 Uhr 25 Min. mittags. Auf der Landstraße bewegte sich ein langer Wagenzug in westlicher Richtung In K . . . selbst herrschte aufgeregtes Gewimmel. Auf dem Marktplatz und auf den Warthewiesen drängten sich Wagen und Pferdeinquirlendem Durcheinander. Wir überquerten in nördlicher Flugrichtung die Warthe.

Da, was ist das vor uns? Nördlich Konins an der Chausseegabel bei C . . . ? Ein ameisengleiches buntes Gewimmel. Und schon sehe ich, wie zwei kriegsstarke Kompagnien hier diesen wichtigen Verkehrspunkt durch Schanzen gegen unseren Vormarsch zu sichern suchen. Hinter einem Gutshofe hatten die Russen ihre Gewehre zusammengesetzt und waren gerade dabei, Schützengräben aufzuwerfen. Unser Nahen störte ihre Weiterarbeit. Ich sah, wie sie eilends zu den Gewehrpyramiden stürzten, um uns einen heißen Gruß hinaufzusenden.

Ich dachte nicht an unsere geringe Höhe und winkte ihnen eben übermütig zu, als plötzlich und unerwartet

ein Hagel von Geschossen um uns herum durch Tragflächen und Verschalung prasselten,

der aus zwei Maschinengewehren, welche verdeckt im Straßengraben aufgestellt waren, auf uns hinaufgeschleudert wurde. Wir waren so niedrig, daß wir das dumpfe Klopfen der abgeschossenen Patronen hörten. Geistesgegenwärtig winkte ich meinem Führer zu, den Apparat hinauf ins schützende Nebelreich zu steuern, doch verzweifelt schüttelte der Führer sein Haupt und wies auf das Höhensteuer. Und da sah ich die Bescherung. Mehrere Kugeln hatten die Drahtzüge des Höhensteuers getroffen und den Draht gesplissen, außerdem war die äußern Strebe der linken Tragfläche von einem Querschläger eingedrückt und verbogen, sodaß sich der Apparat bedenklich auf die Seite legte. Doch zu weiterem Beobachten hatte ich keine Zeit,

Von den Deutschen erbeuteter M. Farman-Doppeldecker.

denn ein zweiter Kugelschauer prasselte auf uns zu. Eine Kugel durchschlug mein linkes Bein oberhalb des Knies, während eine andere von den Ledergamaschen des Führers abprallte. Unsere Situation war furchtbar. Trotz der verzweifelten Anstrengung des Piloten, der keinen Augenblick die Ruhe und Besinnung verlor, und mit zusammengebissenen Zähnen

krampfhaft an dem Höhensteuer riß,

sackte der Apparat durch. Fünf Kilometer hinter C. . . . schwebten wir nur noch 400 Meter hoch. Das Bewußtsein, daß wir das Flugzeug nicht in der Luft halten konnten, daß es trotz aller Gegenmaß-regeln ständig fiel, weckte in uns ein leises Grauen, das sich verstärkte, als wir bemerkten, daß eine Schwadron Kosaken hinter uns her sprengte, die ihrer Beute bereits sicher schien. Wie ein herzwunder flügellahmer Vogel flatterte unsere Maschine schwankend und wankend dahin, weiter ziehend zwar, aber immer tiefer gleitend. — — 350 — 300 — 200 Meter zeigte der Höhenmesser. Und hinter uns die wilde Kosakenbrut, die beutelüstern bereits jubelnd ihre Gewehre schwang. 100 Meter Höhe . . . schon griff ich den Karabiner zur Selbstverteidigung, als ein letzter Blick auf die Karte mich belehrte, daß wir noch vier Kilometer von den deutschen Vorposten entfernt waren. Aushalten auf alle Fälle. ' Nur nicht in die Hände der Russen fallen! Nur nicht den Kosaken den kostbaren Vogel ausliefern! Ich benachrichtigte meinen Führer. Noch einmal griff dieser ins Höhen Steuer. Noch einmal spannten sich die Nerven zum letzten Kampf. Und es glückte. Ich sah, wie die Kosaken plötzlich zurückblieben. Sie kannten unsere Vorpostenlinie.

Wir waren gerettet.

Jubelnd schmetterte ich ihnen nach: Do swidania! — Auf Wiedersehen ! Und da lag auch schon S. . . . vor uns, und wir sahen — hurra! — eine preußische Ulanenpatrouille auf uns zusprengen. Hurra! Gerettet! — Krach! — da lag der Apparat. Immer tiefer war er gefallen. 20 Meter über dem Erdboden sackte er durch, nachdem die Steuerdrähte des Höhensteuers vollständig rissen, und brach jäh in sich zusammen. Die Aufregung hatte mich bisher aufrecht gehalten. Jetzt kam die Reaktion. Der Blutverlust des Beinschusses machte sich bemerkbar, und ich fiel ohnmächtig zu Boden, während die Patrouille feststellte, daß nicht weniger als

- 23 Schuß durch unseren Apparat

gegangen waren. Auf Grund unserer Meldung konnte noch in derselben Nacht K. . . . eingenommen und 500 Russen mit 8 Maschinengewehren gefangen genommen werden."

Für diese prächtige Flugleistung erhielten Führer und Beobachter das Eiserne Kreuz.

Solch kühne Erkundungsfahrten sind an der Tagesordnung. Bei jeder Witterung sind unsere Flugzeuge im Erkundungsdienst tätig. Bisher hatte man noch nie davon gehört, daß sich die russischen Flieger irgendwie sichtbar machten. Doch in unseren neuesten Flugberichten wird erwähnt, daß sich vereinzelt russische Flieger in der Nähe von Krakau sehen ließen und auch eine Bombe, jedoch ohne Erfolg, abgeworfen hätten. Allmählich scheinen russische Flieger etwas von uns zu lernen, doch wird sicherlich ihr persönlicher Mut nicht zu Heldentaten hinreichen und wird man wohl gewiß nicht fehl gehen, wenn man ein völliges Versagen des rassischen Militärflugwesens annimmt.

Wie anders sieht es da unter unseren Fliegern aus. Jeden Tag aufs Neue setzen sie ihr Leben ein, ohne nur ein Wort darüber zu verlieren. Sicher steuern sie ihre Maschine durch Nacht und Nebel,

durch den feindlichen Kugelregen, durch alle Unbill der Witterung, und kennen kein Ermatten, ehe nicht ihr Auftrag zur vollen Zufriedenheit gelöst ist. Von einer solchen Fahrt erzählt uns ein Kriegsberichterstatter aus dem Osten, der selbst der Landung der Maschine beiwohnte. Auf seinem Weg ins Hauptquartier trifft er gegen Abend zufällig in einem Fliegerlager ein, das er jedoch zunächst noch nicht als solches erkannte. Doch lassen wir ihn selbst berichten :

„Auf der Straße vor mir ist in unsicheren Umrissen seit einiger Zeit etwas wahrnehmbar geworden, das wie eine dort aufgefahrene Munitionskolonne aussieht. Links vom Weg dahinter, schwarz gegen den Horizont gestellt, ein Riesenzelt. Und hinter diesem auf den kahlen Aeckern nicht näher erkennbares Leben.

Dort, ein gutes Ende ab vom Zelt, wird es auf einmal hell. Eine mächtige Stichflamme lodert empor. Aufgeregt schlägt sie gen Himmel. Potztausend was ist da passiert? So brennt kein Stroh, keine Getreidemiete! Das ist Petroleum !

Ein Unglück? Irgend etwas muß aufgeflogen sein! Doch da, hundert Meter davon, ein zweites Feuer! Und da ein drittes, ein viertes! Dazwischen geht eine Rakete hoch. Donnerwetter, wer gibt

Explodierende deutsche Fliegerbomben. hier Signale? Schnell vorwärts! Beim Näherkommen wird aus dem einen Zelt deren eine ganze Reihe. Die Munitionskolonne entpuppt sich als eine Anzahl

hoch beladener Militär-Lastautos,

ein Lager von metallenen Benzictonnen ist nicht weit, und Militär-' posten bewachen das Ganze wie den dahinter liegenden Platz. Ein Teil der Zelte sind ohne weiteres als die Bewahranstalten für Flugzeuge kenntlich, die man in Johannisthal auf gut Deutsch „Hangars" nennt. Mit einem Wort, ich bin

in ein Fliegerlager geraten,

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FLUGSPORT.

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das am Wege errichtet ist. Was aber bedeuten die Teuer? Ich verständige mich mit dem Posten. Auf dem Felde sind einige Gestalten sichtbar. Eine davon ist der Fliegeroffizier, der hier befehligt. In einen langen Gehpelz gehüllt, mit hochgeschlagenem Kragen, eilt er geschäftig hin und her. „Brennen die Feuer auch richtig? Ja, es ist gut so!" — „Die langen Raketenpistolen", befiehlt er. Ein paar Soldaten stürzen hinüber und verschwinden in einem der Zelte. Andere gießen neues Petroleum in die Holzstöße, die da brennen. Wie im Schattenspiel heben sich ihre Umrisse von den Flammen ab, die neuerdings hoch emporschlagen. Ich trete an den Herrn heran und gebe mich zu erkennen. Was die Feuer bedeuten, und ob ich zusehen dürfe bei dem, was hier vorgehe. Wenn es mich interessiere, warum nicht ? Zwar zur Besichtigung des Fliegerlagers gehöre eine ausdrückliche Erlaubnis des Generalkommandos. Aber die wünsche ich ja wohl nicht, ganz abgesehen davon, daß es dazu zu dunkel sei. Der Landung, die hier vorbereitet werde, könne ich ruhig beiwohnen. Daran sei nichts sekret; die werden in der ganzen Welt ebenso gemacht. Um eine Landung nämlich nandle es sich. Hoffentlich komme es dazu. Ein Flieger sei noch draußen. Er sei überfällig, müßte längst wieder da sein. Unruhig blickte er auf die Uhr: „Eigenartig, recht eigenartig! Na, es wird schon' werden!"

Die langen Raketenpistolen werden gebracht. Mit hochgerecktem Arm feuern die Mannschaften

die zischenden Leuchtkugeln in die Luft.

Abwechselnd rote und grüne; es wird ein ganzes Feuerwerk. Ich be-daure wieder einmal, daß ich kein Maler bin. Was ich hier sehen darf, gäbe ein wundervolles Bild. Die Einsamkeit der weiten Ebene ringsum, die Lichtsterne, die gegen die Abendröte angehen wollen, dann aber in ihrem Zikadenfluge schnell zur Erde zurückfallen, noch eine Reihe von Metern hüpfend durch die Stoppeln tosen und dann verglühen, das dunkle Gewölk droben und die Nebelbank drüben, in der Unheil auf der Lauer liegt, die Menschen, die emsig hin- und herlaufen, denen, die aus der Dunkelheit hervorkommen sollen, rechtzeitig den Weg zu zeigen zum bergenden Heim, all dies zusammen schafft eine unvergeßliche Stimmung. Hier ists doppelt ernst: gegen die Elemente geht es und gegen die Wehrhaftigkeit des Menschen.

Eiskalt fegt der Nordwind einher. Der Offizier, ein Feldwebel, die Unteroffiziere: alles lauscht gespannt gen Osten. Alle blicken hinauf in die Wolken. Wo sie nur bleiben mögen? Es wird allmählich etwas beunruhigend spät!

Den Leutnant wie die Unteroffiziere schmückt das Eiserne Kreuz.

Meinen Glückwunsch nehmen sie mit halb gutmütigem, halb wehmütigem Lächeln entgegen : „Haben es auch hart genug gehabt. Sind seit Beginn des Krieges hier draußen ; waren schon vor Warschau. Tut nichts, man freut sich am Erfolg! Erst gestern wieder! Da haben wir eine russische Batterie eingesehen. Wir gaben gleich fünfzehn Bomben hinein; und die schweren Haubitzen dreißig Granaten. Da waren sie erledigt, aber auch radikal!" Der diese Heldenlat verübt hat, ist zugegen; es ist der Leutnant selbst. Wir sprechen vom Abwerfen der Bomben. „Wir drücken auf die Vorrichtung, und dann ist die Sache für uns erledigt. Es dauert dann nach unserem Gefühl

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eine Ewigkeit, bis wir die Explosion drunten merken/' Wie sich die Russen verhalten ? O Gott, dieses Schießen jedesmal, wenn wir sichtbar werden! Neuerdings sind sie ja etwas sparsamer mit ihrer Munition geworden. Sonst aber schössen immer gleich ganze Regimenter! Und die Schrapnells tanzten nur so unter einem! Uebrigens, gestern war es auch noch recht reichlich, hat uns aber nichts gemacht. Aber dann hatten wir Motordefekt und mußten Notlandung machen. Mit Weh und Ach kamen wir noch gerade hinter unsere vordersten Linien. Ein Vergnügen war es nicht, das weiß Gott. Den Apparat haben wir abbauen müssen; hoffentlich kommt er bald hier an!" „Glauben Sie, daß der Krieg noch lange dauert?" „Na, mag er, unsertwegen!"

Noch eine Viertelstunde. Eine bange Viertelstunde auch für mich. Auf einmal ruft jemand: „Ich höre ihn, er kommt!" Ein leises Sausen wird merkbar. Es hält lange an und wird nach und nach deutlicher. Dann ruft der Feldwebel: „Da ist er!" Er weist steil über uns in die Luft Und wahrhaftig, scheitelrecht über uns, rasend hoch und winzig ist der Raubvogel aus den Wolken herausgetreten. „Gott sei Dank! Es wäre jammerschade gewesen um alle beiden Kameraden. Und auch ums Flugzeug! Es ist ein

funkelnagelneuer Doppledecker

Zehn Minuten später. Der Doppeldecker ist niedergegangen, kunstgerecht auf dem durch die Feuer umsteckten Geviert. Er hält; noch wirbelt die Schraube. Die auf ihm weisen aufgeregt rückwärts auf den Körper der Maschine. Getroffen? Wahrhaftig, ja! Ein Jubelschrei ertönt. Hurra und Bravo! Er hat seine Feuertaufe weg! Da ist's! Ein Finger nach dem andern betastet die unscheinbare Austrittsstelle des Geschosses, „Auch der rechte Flügel hat was abbekommen!" ruft der Flugzeugführer, ein Feldwebel. Hastig wird nachgesehen. Die Taschenlaternen blitzen auf. Noch drei Löcher werden entdeckt. „Nun aber dalli! Das Auto zum Kommandanten! Gut, daß sie uns nicht angebleit haben. Es war wieder ein tolles Geschieße !"

Ein Kraftwagen rollt heran und entführt den Leutnant mit seiner Meldung. Unterdessen ertönt lautes Lachen drüben von den Zelten her. „Wahrhaftig, da ist er!" klingt es abermals. Doch diesmal ist es kein Ruf der Erlösung von allerlei Sorgen. Es ist, als ob es sich um einen sehr guten Witz handelt! Und: „Sie bringen ihn!" rufen auch die um das eben gelandete Flugzeug versammelten Soldaten. Dann stürmen sie hinüber zur Landstraße.

Drüben sind bochbepackte Lastkraftwagen in gewichtiger Bedächtigkeit angerollt. Sie1 bringen das auseinandergenommene Flugzeug von gestern. Es war eine sehr gefährliche Fahrt, die mit seiner Panne ihr Ende fand. Doch auf die Leute, die Gewöhnung, die wahnwitzige Kühnheit und alle Tücken der Kriegführung in den Lüften als etwas ganz Selbstverständliches empfinden läßt, machen die Gefahren von gestern heute wenig Eindruck. „Navigare et res gerere necesse est et in aeribus, vivere non necesse!"

„Leben zu bleiben ist keine Notwendigkeit, wohl aber das Fliegen durch die Lüfte und Kampf und Sieg auch dort!"

Das ist ihr Wahlspruch. Die Panne von gestern, die im feindlichen Feuer zweien der Ihren um ein Haar zum Verhängnis wurde, erscheint ihnen heute nur wie ein halb komisches Mißgeschick.

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„ F LU G S P 0 R T ".

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Englisches Lob über die französischen Flieger.

Schon allerorts wurde darauf hingewiesen, daß die französischen Flieger ihre eigenen Landsleute stark enttäuscht hatten. Gerade die bekanntesten und hervorragendsten Luftpioniere Frankreichs haben bis jetzt im Krieg ganz und gar versagt. Noch sind uns die Reden eines Vedrines in frischester Erinnerung. Noch vor Kriegserklärung wollte er durch Abwerfen von Sprenggeschossen sämtliche Rheinbrücken und sonstige wichtige militärische Punkte zerstören. Lange Zeit ist der unseren Lesern nicht unbekannte Fliegergeheimbund geschmiedet worden, der sich zum Ziel steckte, unsere schöne Reichshauptstadt im Handumdrehen zu Nichts zu machen. Der Besuch französischer Flieger in Berlin blieb aus. Seit Kriegserklärung verging nur eine kurze Spanne Zeit und schon erschienen deutsche Flieger über der französischen Seine-Metropole. Welche Aufregungen und Beängstigungen das Erscheinen deutscher „Tauben" — so nennen unsere Feinde alle deutschen Flugzeuge — hervorgerufen haben, ist bereits im „Flugsport" zur Genüge behandelt worden. Selbst die Millionenspende des bekannten Großindustriellen Michelin konnte den Franzosen keinen Ansporn geben, das was sie seinerzeit ihrem Vaterland versprochen hatten, zu halten.

Für uns ist es klar, daß an dem Fiasko des französischen Militärflugwesens in erster Linie die durch den General Bernard immer mehr vernachlässigte Organisation Schuld ist. Aber nicht nur das allein ist die Ursache, sondern auch der Charakter der französischen Flugveranstaltungen. Bei diesen Wettbewerben kamen meistens nur ausgesprochene Sporttypen in Konkurrenz, sodaß die eigentliche Militärtype ganz in den Hintergrund gedrängt wurde.

Dem hingegen bringt das Londoner Blatt „Daily Mail" eine Schilderung über das gegenwärtige Leben im französischen Fliegerkorps. Ein gewisser Frank Hillier schreibt hierzu folgendes: „Während der letzten Wochen haben sich in Frankreich so viele junge Rekruten zum freiwilligen Eintritt in das französische Fliegerkorps gemeldet, daß es den Behörden möglich ist, nur einen kleinen Teil dieser Gesuche berücksichtigen zu können. Es ist kein Wunder, daß kühne junge Leute diesem Korps beitreten wollen, obwohl es sicher die größten Anforderungen von allen Zweigen des Heeres an den Mut, die Nerven und die Energie jener stellt, die ihm angehören. Schon in Friedenszeiten hat man die Flieger daran gewöhnt den Tod zu verachten. Da mußten sie Nachtflüge machen (!), und zwar in unbekannte Gegenden und auf schlechtem, gefahrvollem Terrain landen. Daher kommt es, daß die französischen Flieger mit der Gefahr so vertraut sind, wie es ein Infanterist mit seinem Gewehr und ein Kavallerist mit seinem Pferde sein soll. Ein Flieger erzählte mir kürzlich ein gehabtes Erlebnis. Bei seiner Erzählung und dem Gedanken an die entsetzliche Gefahr in der er sich befunden hat, standen mir die Haare zu Berge, während er in Ruhe sein Frühstück verzehrte."

„Er machte mit seinem Begleiter einen Beobachtungsflug. An der Maschine war etwas nicht in Ordnung, sie mußten niedergehen und gerieten mitten in die feindliche Linie, ohne davon etwas zu ahnen. Nach kurzer Zeit hatten sie den Schaden repariert und stiegen wieder auf. Im selben Moment kam eine Kavallerieschwadron

angeritten. Die Flieger hielten sie für Engländer und wollten schon wieder niedergehen. Sofort gaben die Reiter eine Anzahl Schüsse aus ihren Karabinern von nächster Nähe auf die Flieger ab. Trotzdem die Kugeln rechts und links an ihnen vorbei sausten, blieben sie heil und konnten am Horizont verschwinden. Als sie in ihrer Feldstation wieder landeten, stellte sich heraus, daß die Maschine nicht weniger als dreißig Kugellöoher aufzuweisen hatte "

„Ein anderes schreckliches' Abenteuer erlebte ein anderer französischer Flieger, der vor ungefähr einem Monat mit außerordentlicher Kühnheit über die deutscheu Artilleriestellungen flog, um die Zahl der Geschütze genau feststellen zu können. Man schoß ihn herab, der Apparat ging in tausend Trümmer, der Flieger selbst blieb jedoch unverletzt, aber er kam gerade zwischen die französischen und deutschen Schützengräben zu liegen und geriet dadurch in ein

Deutscher Doppeldecker zwischen den Wolken. Unten sind die in Nebet gehüllten Berge sichtbar.

heftiges Feuer, weil sowohl die deutschen als auch die Franzosen unausgesetzt schössen. Eine Weile blieb der Tapfere betäubt liegen, dann kroch er unter den Trümmern seines Flugzeuges hervor und lief zur Aisne hin. Inmitten des dichtesten Kugelregens sprang er in den Fluß, hielt sich, so lange er konnte, unter Wasser und erreichte unverletzt die englischen Schützengräben, aus denen gerade nicht gefeuert wurde. Am selben Tage noch stieg er wieder auf.

„Man wird aus diesen Beispielen die Todesverachtung und den Mut der französischen Flieger bewundern."

Es wird wohl von keiner Seite aus bestritten werden, daß auch das französische Flugwesen hervorragende Flieger in sich birgt. Ihre Tüchtigkeit haben sie wohl teils früher auf internationalen Wettbewerben, sowie bei Rekordleistungen bewiesen. US ist jedoch als doppelt so schlimm anzusehen, daß sie nicht imstande sind, ihr Können

für das Wohl ihres Vaterlandes zu verwenden. Es bedarf wohl nicht mehr der Erwähnung, daß unsere deutschen und österreichischungarischen Flieger im jetzigen Krieg einen großen Vorsprung über Frankreichs Flugwesen erzielt haben, und wird es für unsere Feinde ein Schweres sein, sich jemals wieder unserem Vorsprang nähern zu können.

Dänische Flieger als Kriegsfreiwillige bei den Franzosen.

Die dänische Zeitnng „Dagens Nyheter" schreibt, daß sich mehrere Dänen aus Jütland der französischen Heeresverwaltung als Kriegsfreiwillige zur Verfügung gestellt haben. Drei von Ihnen sind als Flieger tätig. Diese Nachricht wird mit allgemeinem Erstaunen aufgefaßt, zumal man nur selten von Leistungen dänischer Flieger bei • internationalen Wettbewerben oder Rekordflügen zu hören bekam. Trotzdem sollen diese dänischen Flieger den Franzosen im jetzigen -Krieg schon hervorragende Dienste bei Erkundungen feindlicher Stellungen und dergl. erwiesen haben. Der bekannteste von ihnen soll Leth-Jensen sein, dem die französische Presse täglich großes Lob in ihren Berichten zollt. Leth-Jensen hat vor kurzem folgenden .Brief über einen Erkundigungsflug über dem Feind aus Toul gesandt: „Es sind jetzt drei Monate her, daß ich als Soldat in die französische Armee eingetreten bin. Bei Ausbruch des Krieges war ich im Chateaufort-Aerodrom damit beschäftigt, neue Apparate für die Fabrik einzubiegen. Aber schon am ersten Mobilisierungstag stellte ich mich auf dem Invalidenplatz in Paris, um mich als Freiwilliger zu melden. Jn den ersten sechs Wochen empfingen wir kaum die Erlaubnis, etwas anders zu tun wie Apparate zu transportieren" und diese zu montieren. Die großen Fliegerdepots befinden sich in Paris, Dijon, Tours, Etampes und St. Cyr, und auf allen diesen Stellen gab es für uns genügend zu tun. Endlich aber wurde ich doch in den aktiven Dienst übernommen und gehöre nun zur Garnison in Toul, wo eine Fliegerabteilung ihr Depot hat. Wir benutzen einige kleine ausgezeichnete „Monoplans-Monoplaces", das sind Eindecker für einen Mann, die in rasender Fahrt hochsteigen und 120 Kilometer in der Stunde zurücklegen. Unsere Aufgabe bestand darin, zu rekognoszieren, die Augen •offen zu haben und alles zu berichten, was wir gesehen haben. Wir müssen dem Generalstab die feindlichen Stellungen beschreiben, Meldung bringen, wo sich größere Truppenansammlungen und feindliche Batterien befinden, und besonders darauf achten, wenn der Feind Truppenverschiebungen vornimmt, und in welcher Richtung die Eisenbahnzüge fahren. Auf jedem Flug nehmen wir tausend kloine Pfeile und zwei Melinitbomben mit, die je 10 Kilogramm wiegen. Nach Aussagen der Deutschen scheint es, daß wir die deutsche Front sehr beunruhigen, denn jedesmal, wenn einer von unseren Aeroplanen sich zeigt, kommt sofort Bewegung in die deutschen Gruppen, und sie verbreiten sich nach allen Seiten über das Terrain. Unser Depot liegt ungefähr zwanzig Kilometer von den deutschen Linien entfernt, und ich statte ihnen täglich eine kleine Visite ab, jedesmal meine verschiedenen kleinen „Geschenke" abliefernd. Natürlich werde ich stets mit Kanonenschüssen und lebhaftem Gewehrfeuer begrüßt,

aber dis Feuer kann uns keinen Schaden tun, da wir stets in einer Höne von 2500 Meter fliegen und die Kugeln uns da nicht mehr erreichen. Die Kanonen hingegen sind außerordentlich unbehaglich, und einige schießen mit einer glänzenden Treffsicherheit bis zu 3000 Meter Höhe. Ich habe bereits öfters mit ihnen Bekanntschaft gemacht, und kürzlich explodierten zwei Geschosse in meiner Nähe, glücklicherweise ohne mich zu verwunden, aber ich war noch eine ganze Zeit darauf taub infolge der Explosion. Als ich gestern wiederum über der deutschen Front meinen Besuch machte, hatte ich besonderes Glück. Ich entdeckte nämlich ein Truppenzentrum hinter einem kleinen Gehölz. Ich beeilte mich, meine „Geschenke11 herunterzuwerfen, und kurz nachher sah ich vier Bote-Kreuz-Automobile in voller Fahrt über das Feld jagen, ein Beweis, daß meine Projektile getroffen hatten. "Wir leben hier in den Forts bei Toul außerordentlich gut, wir spielen Karten und Schach und verbringen die Zeit auf die angenehmste Weise, natürlich stets unter dem Konzert des Kanonendonners."

Besuche feindlicher Flieger in Deutschland.

Schon lange ist es her, daß der erste deutsche Flieger Paris überflog und mit Bomben bewarf. Demhingegen fanden wir nur vereinzelt feindliche Flieger, die sich mit der Absicht trugen, deutsche Städte zu bombardieren. Noch sind uns die englischen Fliegerangriffe auf die Düsseldorfer sowie die Friedrichshafener Luftschiffhalle nicht entfallen. Seit einiger Zeit ist Freiburg das Ziel verschiedener feindlicher Fliegerangriffe geworden. Es ist zuweilen, als ob unsere Feinde, da ihnen die Niederwerfung Deutschlands gar so schwer gemacht wird,

Von den Deutschen erbeuteter M. Farman-Doppeldedter. Oben: Im Flug. Unten: Anordnung der Führergondel.

das Bedürfnis empfinden, sich für ihre Enttäuschung am Völkerrecht zu rächen und so wenigstens einen vollen Sieg über einen anderen Gegner, über Kultur und Menschlichkeit zu erringen. Was das Völker-

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recht anbetrifft, so wird dies überhaupt von unseren Feinden vollständig unbeachtet gelassen. Der belgische Franktireurkrieg, die Aburteilung der deutschen Militärärzte, die Mißhandlung Kriegsgefangener, die Verwendung von Dum-Dum-Geschossen u. s. w. geben hierfür besten Beweis. Nach dem ersten Besuch unserer Militärflieger über Paris, mißbilligten die Franzosen diese „Verletzung des Völkerrechtes" auf's Schärfste. Nunmehr schicken sie fast täglich Flieger nach Freiburg, das eine offene Stadt ist, hingegen Paris eine Festung, um dieselbe von oben zu bombardieren. Hierzu erfahren wir nähere Einzelheiten :

Kürzlich erschienen wiederum feindliche Flieger über Freiburg. Die beiden Maschinen waren Doppeldecker, welche in großer Höhe dahinschwebten. Mitten über der Stadt begannen die Flieger ihre Bomben herabzuwerfen, die ziemlich großen Schaden anrichteten. "Wie nunmehr festgestellt worden sein soll, handelt es sich um französische Flieger. Trotzdem gegen die Fliegerangriffe die notwendigen Maßnahmen getroffen wurden, gelang es denselben jedesmal unversehrt zu entkommen.

Ferner bringt der „Bad. Beob." folgende Schilderung:

Es mochte gegen 2 Uhr nachmittags gewesen sein, da wurde der ferne dumpfe Geschützdonner aus dem Oberelsaß von näherem Kanonendonner, er kam vom Tuniberg und aus der Gegend von Neubreisach her, abgelöst bezw. übertönt. Holla, was ist das? Feindliche Flieger im Anzug! Das ging wie ein Lauffeuer von Mund zu Mund! Doch jetzt wirds wieder stiller. Gegen halb 3 Uhr verkündet Lärm von der Straße her, daß wirklich ein feindlicher Flieger gesichtet worden ist.

Ich schaue zum Fenster hinaus. Richtig, hoch oben, kaum zum Erkennen, schwebt einer und zieht seine Kreise über der Stadt. Er scheint lediglich zu beobachten, denn er reagiert nicht auf die bleiernen Grüße, die ihm unsere Artillerie hinaufsendet, als er über das Weichbild der Stadt hinaus sich dem Mooswald zuwendet.

Nun wirds aber nach einem kurzen Augenblick der Ruhe schon wieder lebendig, denn es wird ein zweiter, weit tiefer als der erste über der Stadt fliegend, sichtbar. Das Verkehrteste, was die Leute machen können, wird getan. Der Gefahr nicht achtend, klettern sie auf Dächer, stellen sich auf Terrassen, laufen auf den Straßen und Plätzen zusammen, um das Schauspiel der eventuellen Beschießung durch unsere Artillerie sehen zu können. Es wird nicht überlegt, daß die feindlichen Flieger auf keiner Spazierfahrt begriffen und Bomben mit sich führen, die nicht mit Papierschnitzel und Zuckerdütchcn geladen sind. Bald gehts auch an! Weit rechts drüben wirds in der Luft unruhig. Rasch aufeinanderfolgende Schläge werden hörbar.

Schwarzgraue, gekräuselte Wölkchen in der Luft zeigen an, daß das feindliche Flugzeug mit Schrapnells beschossen wird, die hinter, unter und ober ihm zerplatzen. Aber die Kerle da droben haben, wie die früher hier erschienenen auch, ihren Vorteil herausgefunden, der darin liegt, daß sie am Gebirg her an die Stadt heranfliegen und so schlecht eine Schußfläche bieten. Durch das Zusammenstehen der Leute in der Stadt auf den freien Plätzen und Straßen, das Hinausschauen aus den Fenstern, Baikonen und Dachlucken, ist unserer Artillerie die Möglichkeit genommen, gegen die Flugrichtung der

„Flugsport", Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Bund d. Flugzeugführer u, d. Mod.-Vereine 1914.

Doppeldecker-Modell Klumb. Tafeixxvui.

Nachbildung verboten.

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Flieger zu feuern, will sie nicht durch zerspringende Geschosse die Bevölkerung selber gefährden. Sie kann unter diesen Umständen die Flieger nur beim Wegfahren von der Stadt unter wirksameres Feuer nehmen. Auf ; dem abziehenden Wege aber einen zu treffen, ist ein Glücksfall, denn jede Sekunde vergrößert den Zwischenraum zwischen dem Flugzeug und der Geschützstellung beträchtlich.

Auch der zweite Flieger' scheint abzuziehen, ohne von seinem Bombenvorrat Gebrauch zu machen. Beim Ueberfliegen der Bahnlinie aber wendet er sich wieder. Er zieht erneut eine mächtige Schleife über der Stadt. Man sieht ihn über dem Münster, er wird doch dem Kleinod keinen Schaden zufügen .... Gott sei Dank, er fliegt vorüber, den unteren Stadtgegenden zu. Plötzlich, als er gerade über den Häusern von Unterlinden hinschwebt, sieht man deutlich, wie ein schwarzes Pünktchen in der Höhe sich loslöst, jetzt wieder eins und dann noch mehrere Bomben, er wirft, so rufts aus der Menge auf der Straße. Und schon erzittert auch die Luft in mehreren langen, scharfen, rasch aufeinanderfolgenden Schlägen, die den Boden wie auch die Häuser heftig erzittern lassen. Das waren also Bomben! In unserer nächsten Nachbarschaft müssen sie niedergegangen sein, scheinbar in der Friedrichstraße. Aber da kommen auch schon Leute totesbleich gelaufen. Drüben im Colo m bigart en hats eingeschl agen, zwei Bomben sind niedergegangen. Ein junges Mädchen liegt drüben und ist schwer verletzt, auch einen Soldaten hats schwer getroffen und in der NachbarSchaft sind viele Häuser besohä-5* digt. Fensterscheiben in großer

Zahl wurden demoliert. Noch ist Deutscher Doppeldecker in den Wolken. alles halb gtarr vor Strecken.

Das Ungewöhnliche hat seine Wirkung getan, da wird auch bekannt, ins Vinzentiushaus, in dem Verwundete liegen und durch die Genfer Flagge als Lazarett kenntlich ist, sind auch zwei Bomben gefallen und haben ziemliche Zerstörung angerichtet, ohne aber Menschen zu verletzen. Im Hause Unterlinden 7 aber ist ein älteres Fräulein schwer am Oberschenkel verletzt. Es hat seine Neugierde, auf dem Dache die Flieger zu beobachten, schlimm büßen müssen. Im ganzen sind 12 Personen verletzt, darunter drei schwer. Das in derselben Gegend liegende Kaufhaus Marx, das Pfründnerhaus und andere Häuser am Rotteckplatz, zeigen durch viele geborstene Fensterscheiben Spuren der heftigen Explosion. In der Rosastraße krachen unter den Füßen die Glassplitter zerbrochener Fensterscheiben.

Offenbar hat das feindliche Flugzeug geglaubt, in dem Pfründnerhaus das Postgebäude, oder in dem hochgelegenem Oolombischlöß-chen das Quartier einer höheren militärischen Behörde vor sich zu haben, was aber nicht der Fall ist. Auch der Bahnhof war schließlich

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ins Auge gefaßt. Hatte doch derselbe Flieger kurz vorher auch in der Gegend der Basler Straße Bomben geworfen, ohne ein dort liegendes Gleis zu beschädigen.

Welche Gewalt die Bombensplitter hatten, geht aus der Tatsache hervor, daß ein kleiner Splitter in der Wohnung des im Feld stehenden Zahnarztes M. die Fenster, darnach die Türfassung, die Türen eines eichenen Büffets durchschlug, im Büffet selbst einiges Geschirr zerstörte und in der Rückwand stecken blieb.

Aus Sluis wird über einen Fliegerangriff auf deutsche Benzinlager gemeldet; englische und französische Flieger versuchten wiederholt deutsche Benzindepots in Belgien zu bombardieren. Da wir nur über einen sehr geringen Benzin Vorrat in Belgien verfügen, müssen wir fortgesetzt diese Benzindepots während der Nachtstunden verändern, um diesen notwendigen Betriebsstoff vor den feindlichen Angriffen zu schützen. Die von den Fliegern benutzten Bomben zeigen eine sehr eigentümliche Form; sie laufen vorn sehr spitz zu und sind an der Spitze mit einer Steuerfläche, ähnlich der Pfeilflügel, versehen.

In letzter Zeit warfen englische Flieger oftmals Flugschriften auf die deutschen Stellungen herab, in denen sie den deutschen Truppen „empfehlen", sich zu ergeben und nicht länger für Deutschland „zwecklos" zu kämpfen. Jedoch lassen sich unsere tapferen Truppen durch derartige „Ermahnungen" nicht abschrecken.

Nunmehr werden auch wieder einige Heldentaten unserer deutschen Kriegsflieger bekannt. Am 8. Dezember erschien ein deutscher Flieger über Hazebrouck und warf über den Bahnhof drei Bomben ab. Während die erste keinen Schaden anrichtete, tötete die zweite sechs Zivilisten und sieben englische Soldaten, die dritte verletzte mehrere Soldaten und Zivilpersonen lebensgefährlich. Der Flieger verschwand darauf in der Richtung von Steenbecq, dessen Bahnhof er durch Bomben beschoß, wodurch mehrere Soldaten getötet wurden. Bei der Rückkehr über Hazebrouck wurde dasselbe nochmals tüchtig bombardiert und entstand auf diese Art ein erheblicher Materialschaden. Auch auf Commercy warf ein deutscher Flieger mehrere Bomben. Als mehrere französische Flieger aufstiegen, um die Verfolgung des Deutschen aufzunehmen, verschwand dieser. Den französischen Blättern zufolge sollen sich die Deutschen einer neuen Erfindung bedienen. Sie führen einen Apparat mit sich, der, wenn der Flieger angegriffen wird, große Rauchwolken entwickelt, sodaß der Flieger eine Zeitlang unsichtbar bleibt.

In nachfolgendem Feldpostbrief wird die Zwischenlandung eines feindlichen Fliegers auf deutschem Boden geschildert.

„Es war gestern nachmittag, die Sonne stand schon tief am Himmel und ließ verschwenderisch die schönsten Farben auf Bäumen und Sträuchern, auf Häusern und Wiesen spielen. Der Himmel war blau und die Luft milde und so klar, daß man mit bloßem Auge kilometerweit die kleinsten Gegenstände scharf erkennen konnte. Für uns Artilleristen gerade das richtige Wetter ! Wir lagen auf unserem Ausguck und blickten scharf hinaus, ob sich nirgends ein lohnendes Ziel zeigte, eine feindliche Kolonne, ein Schützengraben, eine Batterie. Nichts rührte sich. Kurze Zeit vorher noch hatte der Feind ziemlich heftig mit seiner Artillerie unsere Front abgestreut, ohne viel Schaden, zu tun. Jetzt schwieg er. Er hatte die Nutzlosigkeit des Schießens

eingesehen. Wo nichts zu sehen, ist schwer etwas zu treffen. — So saßen wir still in der Abendsonne . . . Ein Brummen riß uns aus unserem Versunkensein. Es wird stärker und stärker. Ein „Raubvogel" wars. Schon sah man ihn am klaren Himmel, schnell schoß er heran, gerade auf unsere Stellung zu — ein herrlicher Anblick. Das Auge des Feindes blickte auf uns herab, spähend wie der Sperber nach Beute. Wir alle rührten uns nicht, jede Bewegung konnte uns verraten und den todbringenden' Eisenhagel feindlicher Feuerschlünde auf unsere so lange verborgene Stelle lenken. — Jetzt zog er über unsere Köpfe hinweg, hoch, sehr hoch und doch so deutlich sichtbar und zu hören, daß man ihn mit Händen greifen zu können vermeinte. Jetzt bog er um und beschrieb einen mächtigen Kreis gerade über

Kpt. Hollis Le R_. Müller vom U. S. A. Aviation-Corps atif Cartiss-Riimpj'-Doppeldecker im Flog.

unseren Batterien. Hatte er sie erkannt ? Er wandte sich fort, wollte er die Meldung bringen, wo der Feind lauerte? Nein, er bog wieder um, beschrieb nochmals einen mächtigen Kreis gerade über derselben Stelle. Da, jetzt hatte er gesehen, was er wollte, in mächtiger Fahrt strebte er dem fernen Walde zu, wo die Kanonen schußbereit seiner harrten. Wieder zog er über unsere Köpfe dahin, die sich ihm zuwandten, erfüllt von der Schönheit dieses traumhaften Bildes und dem Bewußtsein der Gefahr, die da über uns waltete. Seines Motors mächtiges Surren erfüllte die dünne Herbstluft. — Da — was war das, es stockte, nein, jetzt tönte es wieder, es war eine Täuschung. Halt, wieder setzte das mächtige Geräusch aus, um kurz wieder an-

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zuheben. Dann war es still — man vermeinte die Stille zu hören, sie drang durch alle Nerven, wie ein Schmerz. Jetzt ein Ruf: ,,Er sinkt!" Wie elektrisiert sprangen wir alle auf und stürzten an die Gläser. Wirklich, langsam glitt er herab von seiner stolzen Höhe. Was war geschehen? Ein winziges Sohräubchen vielleicht war herabgesprungen , irgendein unvernünftiger Eisenteil hatte wohl seinen Dienst verweigert, und so mußte er herab, der Aethertrunkene zum Staub der Erde. Gerade vor uns auf dem grünen Wiesenplan, dicht neben einer großen Miete Stroh kam er zu stehen. Wie eine riesige Libelle stand er schwebend da, die riesigen Flügel weit ausgebreitet, und schien an dem taufeuchten Gras zu naschen. Die Sonnenstrahlen spielten auf den weißen Flügeln, daß sie schimmerten und glitzerten. In dem schlanken Leib des großen Schmetterlings wurde es lebendig. Zwei Männer sprangen heraus und machten sich am Apparat zu schaffen. Da geschah etwas Furchtbares. Sausend und brüllend kam es durch die Lüfte, pfeifend prasselte es, Feuer spie es, Eisen schüttelte es herab. Wie das Heer der neidischen Zwerge, der finsteren Bewohner der dunkeln Tiefe auf die strahlende Lichtgestalt des Göttersohnes, so stürzten sich die Granaten und Schrapnells auf den zur Erde gesunkenen Sohn des Aethers. Entsetzt sprangen die beiden Männer zur Erde und suchten Schutz hinter der Strohmiete. Unaufhörlich prasselte es aus den Lüften herab, schwarze und weiße Wolken erfüllten die klare Luft, Feuerstrahlen schössen heraus und leckten züngelnd nach der weißen Beute, die unbeweglich dastand, als ginge sie das nichts an. Die beiden Männer kauerten hinter der schützenden Strohwand und ertrugen den schrecklichen Hagel, doch sie verließen ihren ungetreuen großen Vogel nicht. Endlich, wohl zehn Minuten mochte die Qual gedauert haben, wir empfandan sie für die beiden Tapferen mit, sank der eine Flügel herab, ein Sprengstück hatte ihn getroffen. Jetzt erst, da er sie nicht mehr tragen konnte, verließen die mutigen Flieger ihren Apparat und strebten dem rettenden Waldrande zu, den sie auch glücklich erreichten. Wir alle freuten uns darüber und zollten den beiden, die fürchterliche Minuten durchlebt hatterj, im Innern unsere Hochachtung. Mit erneuter, verdoppelter Heftigkeit stürzten sich die Geschosse nun sogar von zwei Seiten auf ihr gelähmtes Opfer. Nicht lange — und eine mächtige Flamme schlug zum Himmel empor, der letzte Gruß an sein Element, ein dumpfer Knall, und der große, weiße, schöne Schmetterling brach in sich zusammen."

Ueber eine häufige Ursache des Kopfübergleitens von Flugzeugen und deren Behebung.

(Ein Beitrag aus der Praxis für die Praxis.) Von Fritz E11 y s o n - Wi e n. Angeregt durch verschiedene, fachliche Kontroversen, sowie bestimmt durch die Ergebnisse persönlicher, rechnungsmäßig bestätigter Wahrnehmungen, will ich es in den folgenden Zeilen versuchen, in tunlichster Kürze und Prägnanz eine in der flugtechnischen Praxis leider ziemlich häufige Erscheinung, die schon zahlreiche Fliegerstürze im Gefolge hatte, bezuglich ihrer Ursachen und deren Vermeidung zu besprechen.

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Wiewohl ich mich hierbei aus gewissen Gründen — schon um den Rahmen des unbedingt Notwendigen nicht Uber Gebuhr zu überschreiten — der Nennung jedweden Namens enthalten will, so kann ich trotz alledem nicht umhin, den Standpunkt, den ich praktisch dieser Frage gegenüber eingenommen, sowie meinen persönlichen Anteil an derselben, hier klar zu präzisieren. Zu Letzterem sehe ich mich durch de'n Umstand direkt veranlaßt, daß auch ich u. a. s. Zt. mein Urteil über die fraglichen Ursachen der in Rede stehenden Erscheinung, sowie deren Behebung abzugeben hatte, und bei dieser Gelegenheit die einer bewußten Verkennung gleichkommende Behandlung meiner Darlegungen erfahren mußte, dies, trotzdem die Praxis mir erwiesenermaßen Recht gab, trotzdem Flieger von Ruf sich durch eigene Empfindung und Wahrnehmung hiervon überzeugten und die Richtigkeit meiner, wie schon erwähnt, rechnungsmäßig begründeten „Diagnose" ausdrücklich bestätigten.

Um mich kurz zu fassen: Es handelte sich um eine Serie schwerer Militärdoppeldecker, die im Gleitfluge resp nach dem Uebergang vom Motorflug in den Gleitflug die empfindliche Neigung zeigten, in stetig steiler werdender Gleitbahn unter ebenso stetiger Verringerung des Neigungswinkels bei wachsender Geschwindigkeit niederzugehen, sobald der Führer davon absah, dieser Tendenz durch zeitweilige Höhensteuerausschläge entgegenzuwirken.

Nachdem nun aber die Heeresverwaltungen, besonders aber die österreichische, von allen Flugzeugen die Fähigkeit einer selbsttätigen Einstellung in den Gleitwinkel, also ohne Zuhilfenahme irgend welcher Kunstgriffe, fordern, so war zunächst die Aufgabe gestellt, diese Erscheinung, beziehungsweise deren Ursachen, auf ebenso rasche, wie einfache Weise von den bereits vorhandenen Apparaten dieses Typ zu entfernen, sowie geeignete Vorbeugungsmaßnahmen für die kommenden Serien zu treffen.

Das Bild, welches die ganze Erscheinung bot, wurde wesentlich kompliziert durch die Art ihres Auftretens. Während nämlich die kopfkippende Tendenz einmal unmittelbar nach Abstellung oder auch nur durch Drosselung des Motors einsetzte, zeigte sie sich das anderemal wieder erst einige Zeit nach dieser Ueber-gangsphase, dazu noch jedesmal in wechselnder Intensität. Stets aber war das eine Moment allen diesen Varianten gemein: Das zunehmende Steilerwerden der Gleitbahn, unter gleichzeitiger Verfeinerung des Flächenanstellwinkels bei wachsender Geschwindigkeit.

So konnte man sich zunächst kein klares Bild über irgend eine Gesetzmäßigkeit im Auftreten oder in der Art des Auftretens dieses Uebels schaffen, zumal das kopfkippende Moment fast immer recht unvermittelt und unvermutet und immer unter verschiedenen, äußeren Umständen einsetzte und demgemäß — wie ich aber später zeigen werde nur scheinbar, — auch jede Handhabe zu einer systematischen Untersuchung oder gar Bekämpfung des Fehlers selbst nahm. Es wurde in der Folge, hauptsächlich über Anregung verschiedener, zu Rate gezogener Fachkräfte, eine Reihe ziemlich zusammenhangloser und unmotivierter Versuche unternommen, die wie leicht vorauszusehen war, zu negativen Ergebnissen führten. So wurde beispielsweise, in der Annahme, daß das Flügelprofil, welches jenem von Breguet einigermaßen ähnlich ist, eine ungünstige Druckmittelwanderung bedinge, durch Anbringung eines aufwärts gekrümmten Schnabels so abgeändert, daß die Flügelkurve in den beiden vordersten Dritteln nunmehr jener des Nieuport-Eindeckers ähnelte. Als dies zu keinem anderen Ergebnis geführt hatte, als zu der Erkenntnis, daß der Apparat nun ein schlechteres Steigvermögen zeigte und eines längeren Anlaufes bedurfte, dabei noch unstabiler in der Luft lag, wurde nach Abnahme dieser Adaptierung in der durch nichts begründeten Annahme, daß das Widerstandsmittel der Trag-

decken, somit auch jenes des ganzen Systemes, zu tief liege, den Tragflächen in der Vertikalebene eine ungemein stark ausgeprägte „V" Stellung nach oben gegeben. Der Effekt dieser Maßnahme zeigte sich in dem vergrößert en Bestreben des Apparates, seitliche Pendelschwingungen von großer Amplitude zu vollführen, der F e h le r ab er war in unvermindertem Maße geblieben.

Gegenüber diesen Ansichten hatte ich, bestärkt durch die Aussagen der verschiedenen Flieger, von vornherein die Vermutung ausgesprochen, daß die zu hohe Schwerpunktlage (in Bezug auf die Schraubenzugachse betrachtet) einen großen, wenn nicht den alleinigen Anteil an dem Kopfübergleiten des Apparates habe. Zunächst war also die Aufgabe gestellt, auf rein rechnerischer Basis das Kräftespiel im Gleitfluge festzustellen. Bezeichnen wir mit a den Anstellwinkel der Tragdecks, mit ß den Winkel, welchen die Sehnenebene der Tragdecken mit dem Horizonte einschließt und mit G das Eigengewicht des Apparates, den nützlichen Widerstand mit W» den schädlichen mit W'x (mit Bezug auf die Schwanzfläche), sowie die Komponenten desselben mit W"x und W"'x, so ergibt sich die statische Gleichgewichtsbedingung für die Richtung der x-Achse, gemäß dem v. Lösselschen Sinusgesetz aus:

W'x = i:. -J— f.v'2, W" x = W'x. cos a = S JLfv" Cosa g g

und W"'x = W'x.sina = i:-J_ fv"sina.

g

Mithin besteht in dieser Richtung Gleichgewicht für

Gsin(- ß)-i.JL_f.v/1!cosa=0. g

In dieser Gleichung erscheint der Winkel ß negativ, da die Tragdecksehne unter den Horizont fällt.

Da einerseits diese Bedingungen erfüllt waren, andererseits aber auch ersichtlich nicht hier der Fehler zu suchen war, kam es also nur mehr darauf an, zu ermitteln, ob auch in der zur x-Richtung normalen, also der z-Richtung die Bedingungen des Gleichgewichtes erfüllt seien. Dies trifft dann zu, wenn die Gleichung Gcosß — Wo — W'"x = 0 erfüllt ist.

Setzt man in" dieser Gleichung

W « = -L_Xv'ssin a so wird g

Gcosß— 1' -3— + v'Jsina -2 _JLf v'ssina =0. g g

Besteht mithin Gleichgewicht, so ergibt sich die Momentensumme.Jgleich Null gesetzt,

c. _L_ X v'- sin a + b .£_L f. v'2 = 0. g g

Hierbei bedeutet b den Hebelarm von W'x und c jenen von W« mit Bezug auf den Schwerpunkt S. Unter den hier geschilderten Verhältnissen, d. h. bei Erfüllung dieser beiden Bedingungen würde im Gleitfluge vollkommenes Gleichgewicht bezüglich der beiden hier in Betracht kommenden Achsen bestehen. Um nun die Größe von b und c kennen zu lernen, war es notwendig, die Lage des Schwerpunktes in Bezu? auf die z-Achse selbst zu bestimmen. Mit Hilfe des Seilpolygones fand ich diesen an dem betriebsfertig belasteten Apparate mit ungefähr 250 mm Uber der x=Achse (Schraubenzugachse) liegend. (Ich muß an dieser Stelle bemerken, daß eine genaue, nachträgliche praktische

Ueberprüfung der Schwerpunktlage in der Adlershofer Versuchsanstalt das genau gleiche Ergebnis lieferte.) Dadurch war die Grüße von b und c schon gegeben, mithin aber auch bewiesen, daß in Richtung der z-Achse den statischen Gleichgswichtsbedingungen nicht entsprochen worden' war.

Aber auch hierin konnte der Fehler allein nicht gesucht werden, denn in diesem Falle hätte die Verlegung des Angriffspunktes von W'x genügt, um den Bedingungen gerecht zu werden. Somit lag der Gedanke nahe, daß wohl die hohe Schwerpunktlage, (aber im Vereine mit einer anderen, im Gleit-

           
   

— c

     

fluge auftretenden Kraft, wie wir gleich sehen werden, ein Drehmoment erzeuge, welches eine kopfkippende Tendenz auslöste. In Verfolgung dieses Gedankens kam ich zu folgendem Ergebnisse: Wie in beistehender Abbildung angedeutet, wirkt im Schwerpunkte im Momente des Abstellens des Motors die lebendige

m v -

Kraft (kinetische Energie) von dem Betrage —g~ u, zw. in Richtung der Translation, somit horizontal. Nun tritt aber eine neue Kraft auf, die bisher selbst noch nicht berücksichtigt und auch rechnungsmäßig von den Praktikern noch nicht ins Kalkül gezogen wurde: die flughemmenden oder schädlichen Widerstände gegen die Richtung der Sch r nubenachse. Ihre Größe bestimmt sich allgemein zu

W, = WaLe

wobei wir nun als neue Größe die Leerlaufleistung Le des Motors einführen wenn Wa den an sich geringen aber nicht zu vernachlässigenden Widerstand des Propellerkreises bezeichnet. Somit haben wir an Kräften in F1 ugr icht u ng:

P= mv2 2

und an Kräften gegen Flugrichtung.

P=W2+Le

wenn wir die übrigen, hier bereits erörterten Kraftwirkungen ausschalten und diese nun für sich allein bezüglich ihrer Wirkungen betrachten wollen Da diese beiden Kräfte entgegengesetzt, also antiparallel in einem Abstände von 250 mm von einander wirken, so ergibt sich hieraus ein Drehmoment, das mit der Größe der Geschwindigkeit v' wächst. Denn diese erhöht nicht bloß den Betrag an lebendiger Kraft, sondern auch den Widerstand, den der rotierende Propeller erzeugt. Da dieser mit dem Motor direkt gekuppelt ist, so werden durch diesen Widerstand auch die Kolben der 6 Zylinder des Motors gegen den Kompressionswiderstand in den Zylindern mit einer gewissen, Geschwindigkeit bewegt.

Die Leistung, die somit durch den Widerstand an der Achse des Propellers abzugeben und in Rotationsbewegung umzuformen ist, kann man schätzungsweise der Leerlaufleistung des Motors in jedem einzelnen Falle gleichsetzen.

Das Auftreten, resp. das Vorhandensein dieses neuen Drehmomentes erklärte nun einwandfrei die Ursachen des kopfkippenden Momentes Dem entsprechend war ja auch das ganze Bild der Gleitbahn, die mit zunehmendem v eine immer steiler werdende Parabel darstellte.

Diese Ansicht fand zunächst sehr geteilte Aufnahme. Während sich ein Teil der Flieger, die die betreffende Maschine wiederholt geflogen hatten, sofort und unbedingt meiner Ansicht anschlössen und diese nach Kräften verfochten, so neigte man auf der anderen Seite wieder zu der Annahme, daß das Ausmaß der vorhandenen Dämpfungsfläche (eben, nichttragend) viel zu klein sei. Diese befand sich in einem Ausmaße von etwa 6 mJ in einer Entfernung von ca. 6 m hinter dem Schwerpunkte. Somit hätte sie normalerweise, d. i. bei Nichtvorhandensein des Fehlers, vollauf genügt. Ich hatte nun zwecks Tieferlegung des Schwerpunktes eine konstruktive Umänderung des Motoreinbaues, die auch eine Umformung des Rumpfes im Gefolge gehabt hätte, vorgeschlagen. Nachdem aber dies wieder eine ziemlich weitgehende Umänderung der Schablonen, sowie eine fühlbare Störung des Serienbetriebes herbeigeführt hätte, entschloß man sich, zu einem anderen Auskunftsmittel zu greifen. Der Gedankengang war hierbei folgender: Der Fehler war einmal da und mußte nun auf raschste und billigste Art beseitigt werden Die Ueberlegung, daß ein kopfkippendes Moment im allgemeinen durch einen entsprechenden, gleichgerichteten Widerstand am rückwärtigen Teile des Apparates abgedämpft

werden könne, zeigt, daß durch Vergrößerung des Wertes —L. Tjl, V- sind an

der Dämpfungsfläche auch eine Vergrößerung des dämpfenden Momentes erzielt werden könne. Und da dies in einfachster Form, nachdem man die Vergrößerung des Schränkungswinkels vergeblich versucht hatte, durch Vergrößerung der Dämpfungsfläche F selbst zu erreichen ist, so schritt man an die Vergrößerung der rückwärtigen Dämpfungsfläche. Kurz gefaßt, bedeutet dies somit die Beseitigung eines Kippmomentes durch Vermehrung von Widerstandsdrücken. Es .steht nun fraglos fest, daß man auf diese Art die besagte Nebenerscheinung ungemein einschränken, wenn nicht ganz ausschalten kann. Es steht aber ebenso fest, daß der ganze Vorgang einem Gutmachen eines Fehlers durch Hinzufügung eines anderen gleichkommt. Daß dies in der Tat zutrifft, dies bewiesen die Erprobungen des auf diese Weise „korrigierten" Doppeldeckers, der nun eine geringere Steigschnelligkeit aber auch eine geringere Geschwindigkeit zeigte als vor der Vornahme der Umänderung. Nichtsdestoweniger wurde damit die Frage als erledigt betrachtet und von der Vornahme weiterer Aenderungen oder Versuche abgesehen.

Nach dem geschilderten Verhalte aber wird es nicht schwer fallen, die sachgemäß richtigere Art der Abhi fe zu erkennen Da es vor allem darauf ankommt, en Drehmoment zu vernichten, so wird man in erster Linie darauf bedacht sein müssen, die ei nzeIn e n Kräfte entweder möglichst zu verkleinern, oder aber den Momentenarm bezüglich seiner Größe gleich Null zu machen. Ersteres ist unter den gegebenen Verhältnissen allerdings nur teilweise möglich: man kann zwischen Motor und Schraubenwelle eine Kupplung einschalten, welche eine Drehung der Schraube allein bei stillestehender Motorenwelle gestattet, so daß der Betrag an Leerlaufleistung des Motors wegfällt, man könnte schließlich, von der Kupplung abgesehen, durch Ventilheber die Kompressionswiderstände in den Zylindern verringern. Dies sind aber Maßnahmen, die nur eine Komplikation

der Anlage im Gefolge haben, ohne den Effekt wesentlich zu fördern. Den Propeller zu arretieren, d. h. für die Dauer des Gleitfluges unbeweglich festzuhalten, empfiehlt sich schon deswegen nicht, da es oft notwendig erscheint, den Motor neuerdings anlaufen zu lassen. Somit bleibt nur noch der zuletzt besprochene Ausweg übrig: die Verkleinerung resp. Elimininierung des Momentearmes selbst. Diese erscheint dadurch gegeben, daß man die Widerstände in Richtung der Schraubenachse durch den Schwerpunkt gehen läßt, oder unter Beibehaltung dieser den Schwerpunkt selbst in die Schraubenachse verlegt (extrem). Praktisch dürfte es sich aber empfehlen, immerhin eine geringe epizentrische Höhe, etwa 50 mm, beizubehalten. Man vermeidet hierdurch eine sonst zu große und plötzliche Abnahme der kinetischen Energie des Apparates, die dann ein Durchsacken desselben zur Folge hätte.

Um kurz das Ergebnis der vorliegenden Zeilen zu kennzeichnen: Das Kippmoment an dem in Rede stehenden Flugzeuge kam zustande durch das Auftreten eines Kräftepaares, dessen eine Kraft durch die kinetische Energie und deren andere durch die Widerstände gegen die Richtung der Schraubenachse repräsentiert wurde, wobei der gegenseitige Abstand der beiden, antiparallelen Kräfte (Momentenarm) ungefähr 250 mm maß. Die kinetische Energie beginnt in dem gleichen Momente zu wirken, da an Stelle der Vortriebskraft ein entgegengesetzter Rücktrieb von der Größe W,= Wj+Le zu wirken beginnt. Die Folge dieses Kräftespieles äußert sich einmal in einem momentanen, stoßartigen Vornüberkippen, das anderemal im allmählichen Steilerwerden der Gleitbahn bei gleichzeitiger Verkleinerung des Anstellwinkels, u. zw. je nach dein der Apparat sich im Moment des Abstellens des Motors im Rücken- oder Gegenwinde befindet, je nach Windstärke etc. Abhilfe: Beträchtliche Verkleinerung des Momentenarmes, Näherung an die zentrierte Bauart.

Verwendung von Cellon im Flugzeugbau.

Um die Insassen der Flugzeuge vor Oelspritzern und Auspuffgasen in dem scharfen Luftzug zu schützen, umgibt man den Führer- und Beobachterraum mit einer Vtrkleidung aus Stoff und Aluminiumblech. Der Schutz darf jedoch nur soweit ausgedehnt werden, daß er das Gesichtsfeld nicht behindert. Um nun den Aufenthalt einigermaßen angenehm zu machen, muß man zu einer durch-sclitigen Verkle dung greifen. Die Verwendung von Glas ist wegen seiner großen Splittergefahr, ebenso die von Celluloid wegen seiner außerordentlich großen Feuergefährlichkeit ausgeschlossen. Es machte sich in der Flugzeugindustrie seit langem ein Bedürfnis geltend nach einem Material, welches die vorangeführten Nachteile nicht besitzt. In dieser Hinsicht waren die Arbeiten der Rheinisch-Westfälischen Sprengstoff A-G. in Köln von Erfolg, die nach eingehenden Versuchen ein sogenanntes Cellon-Transparent herausbrachte. Dieses Produkt, ein klares durchsichtiges Material, vereinigt in sich die Eigenschaften des Glases, des Celluloids, der Gelatine, des Gummis und besitzt jedoch nicht deren Nachteile.

Es ist weder explosiv, noch feuergefährlich, noch brennbar. Von Benzin und dessen Nebenproduktion sowie Terpentinöl wird es nicht angegriffen. Es läßt sich ausgezeichnet verarbeiten, entsprechend den Formen der Verkleidung bei Flugzeugen, biegen und leicht bearbeiten. Die Cellonscheiben werden vorteilhaft vor dem Führer und Beobachter, in kleinen Messingrahmen gefaßt, angebracht. Auch unterhalb und seitlich des Rumpfes, um einen Ausblick nach allen

Seiten zu ermöglichen, haben sich an Stelle von Leinwandbespannungen diese Cellonscheiben bewährt.

Weiter verwendet man Cellon als Schutzscheibe auf den Kartentischen am Beobachtersitz, um einesteils das Wegfliegen der Karten durch den Windzug, andererseits das Verschmutzen durch Oelspritzer zu vermeiden.

Infolge der großen Splittergefahr von Glas werden in letzter Zeit von Fliegern vielfach die Cellonbrillen bevorzugt.

Daß das Cellon weiterhin in einer anderen Form, als sogenanntes Cellon-Emaillit zur Lackierung von Tragflächen benutzt wird, ist in Fachkreisen zur Genüge bekannt.

^lugtecfjnifcjje ftundfcjjau

Inland.

Das Eiserne Kreuz erhielten für besondere Flugleistungen: Die Hauptleute Gabriel, von Gohnstedt, G P. Neumann, Drechsel, von Poser und G r o ß-N ä d I i t z; die Obltns. von Beroldingen, von Dufay, Vogel von Falckenstein, Fischer, O. von dem Hagen, von Holz, Posner, Stabel, Fisch, die Ltns. Chappuis, Blümel, Wehrig, Menzer, Fritz Bender, Vizefeldwebel Flohr, Gefr. Dürre, die Flieger Körte, Karl Simon, Georg Naumann und die in militärischen Diensten stehenden Zivilflieger Walter Höhndorf, Oskar Römpler, Ernst Herbert Kühne, Dr. jur. Köster und Georg Arntzen. Ferner wurde Dr. Elias mit dem Eisernen Kreuz ausgezeichnet.

Verlustliste der Fliegertruppen. Feldflieger-Abteilung;. Hptm. Lothar Geibel, durch Absturz mit Flugzeug verletzt; Ltn. Waldemar Brock, vermißt; Unteroffizier Fritz Brinker, vermißt; Flieger Philipp Krebs, durch Zelteinsturz verletzt; Flugzeugführer Vizefeldwebel Friedrich Lucht, verwundet.

Die Flugzeugführerprüfung bestand der bekannte Konstrukieur Dipl.-Ing. Alfred Marcel Jo ac h i m c zy k , Berlin, der zur Fliegertruppe versetzt worden ist.

Fliegerabsturz in Johannisthal. Vor kurzem stürzte in Johannisthal ein Doppeldecker bei einem Probeflug ab. Führer und Beobachter erlitten schwere Verletzung

Preis für die erste Fliegerbombe auf London. Ein als Politiker bekannter indischer Mohamedaner hat für den ersten deutschen Flieger oder Artilleristen, der auf London eine Bombe oder einen Schuß angibt, ein Goldenes Medaillon gestiftet. Der Stifter sagt, daß dieses Medaillon nicht nach seinem Goldwert, sondern nach der aus tiefstem Herzen kommenden Gesinnung zu beurteilen ist. _

Von der Front.

6. Dezember. Ein deutscher Flieger bombardierte Hazebrouk, wobei 16 Personen getötet wurden.

8. Dezember. Ueber Hazebrouk erschien ein deutscher Flieger und warf mehrere Bomben herab, wodurch eine Anzahl Personen verletzt wurden. — Auf dem Bahnhof von Commercy warf ein deutscher Flieger Bomben. Das Flugzeug, welches hierauf von französischen Fliegern verfolgt wurde, entkam glücklich.

9. Dezember. Wiederum wurden aus einer deutschen Taube mehrere Bomben auf den Bahnhof von Commercy geschleudert — Von Westen kommend erschienen drei feindliche Flugzeuge über Freiburg i. Br und wandten sich in der Richtung auf Zähringen zu. Die abgeworfenen Bomben richteten keinen Schaden an.

10. Dezember. Meldungen aus Cetinje zufolge warfen österreichische Flieger erfolglos mehrere Bomben auf französische Transportschiffe in der Bucht von Antivari. — Ein anderer österreichischer Flieger bombardierte am selben Tage Cetinje. — Täglich erscheinen französische Flieger über dem südlichen Schwarzwald

11. Dezember. Englische und französische Flieger versuchten vergebens, die deutschen Benzindepots in Belgien zu bombardieren.

14. Dezember. In der Nähe der westseeländisch - flandrischen Grenze landete ein englischer Doppeldecker infolge Motordefekts. Die Insassen wurden vorläufig interniert.

17. Dezember. Zwei feindliche Flugzeuge überflogen Saarburg und warfen zehn Bomben auf die Stadt herab, wodurch erheblicher Schaden angerichtet wurde.

Ausland.

Der Thomas-Wasser-Doppeidecker. Der Rumpf der Maschine ist vorn viereckig, während er hinter dem Führersitz Dreiecksform zeigt. Der Motor befindet sich vorn an der Spitze in einer Aluminium - Umschalung. Die Maschine besitzt einen Hauptmittelschwimmer und seitlich je einen zylindrischen Fühlschwimmer. Höhen- und Seitensteuerung befinden sich im Schwanz.

/3

Der Thomas- Wasser-Doppeldecker.

Der italienische Ingenieur Caproni hat einen neuen gepanzerten Militär-Zweidecker herausgebracht Die Spannweite beträgt 22 m und soll die Maschine mit einer Antriebskraft von 300 PS eine Stundengeschwindigkeit von 120 km erreichen Die ersten Versuche wurden auf dem Flugplatz Vizzo(a mit Erfolg ausgeführt.

Seite 997

„FLUGSPORT".

No 26

Der japanische Baron Shigen und verschiedene andere japanische Fliegeroffiziere haben sich in die französische Fliegerarmee einreihen lassen.

Der französische Flieger Ganbert wurde auf einem Erkundungsflug bei Verdun von den Deutschen heruntergeschossen und war sofort tot.

Der französische Flieger Pourpe sowie sein Beobachter Ltn. Vauglie fanden bei einem Aufklärungsflug durch einen deutschen Schrapnellschuß den Tod.

Lord Amesley, der seither vermißt wurde, ist einer holländischen Blätter meidung aus London zufolge, am !>. Dezember mit seinem Führer Ltn. Beevor während eines Fluges über Ostende von Deutseben heruntergeschossen worden. Beide Flieger fanden den Tod.

Patentwesen.

Patent-Anmeldungen.

77h. R. 39765. Flugzeugflügel. E. Rumpier Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Johannisthal b. Berlin. 26. 1. 14.

77h. W. 39 791. Für Flugzeuge geeignete Rippe mit Diagonalverbindungen zwischen Ober- und Untergurt. Paul Westphal, Berlin-Schöneberg, Hauptstr. 14/16. 29. 5. 12.

77h. 40703. Vorrichtung zum Wiederaufrichten von Drachenfliegern in der Längsrichtung mittels verstellbarer Flächen. Karl Lackner, Bremen, Münch enerstr. 5. 30. 10. 13.

77h. 41 432. Strebenschuh für Flugzeuge. Gothaer Waggonfabrik A.-G., Gotha. 30. 3. 14.

Patent-Erteilungen.

77h. 280823. Flugzeug, dessen Tragflächenholme an je einer besonderen Achse schwingbar gelagert sind. Max Deuschle, Stuttgart, Löwentorstraße 43 25. 12. 12. D. 28117.

46a. 280 937. Einrichtung bei Explosionsmotoren zur Verhütung von Fliegerunfällen. Ernst Höft, Berlin, Hallesches Ufer 11 21. 3 14. H. 65824.

77h. 281258. Flugzeugrumpf; Zus. z. Pat. 276941. E. Rumpier Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Johannisthal b Berlin. 14. 8. 13. R. 38569.

77h. 281259. Befestigung von Tragdeckenholmen an Flugzeugen mit Hilfe euies durch Bohrungen der zu verbindenden Teile geschobenen Bolzens. Franz Schneider, Johannisthal b. Berlin. 18. 12. 13. Sch 45652.

77h. 281260. Vorrichtung zum gleichzeitigen Anziehen oder Entspannen von Spanndrähten an Flugzeugen. Franz Schneider, Johannisthal b. Berlin. 23 12. 13. Sch. 45 670.

77 h. 281299. Gerippe für Flugzeugflächen. August Euler, Frankfurt a. M.-Niederrad. 8. 4. 13. E. 19075.

77 h. 281314. Stabilisierungsvorrichtung für Flugzeuge. Max Uecke, Berlin-Friedenau, Lauterstr. 38. 1. 3. 12. U. 4740.

77h. 281 495 Flugmaschine mit an den Enden der Tragflächen angeordneten und um eine zur Flugrichtung schrägen Achse drehbaren Stabilisierungsflächen. Hermann Gustav Adolf Ehrler, Oberglashütte, Amt Meßkirch, Baden. 2. 8 10. E. 16 073.

77h. 281 496. Pedalsteuerung für Flugzeuge. August Euler, Frankfurt a.M., Forsthausstraße 105a. 10. 5. 13. E. 19196.

77h. 281 533. Flugzeug, dessen Tragflächenhälften um eine gemeinsame Querachse und je eine Längsachse verstellt werden können. Dr. Adolf Linhart, Prag-Weinberge; Vertr.: Dr. G. Döllner, M. Seiler und E. Maemecke, Pat.-An-wälte, Berlin SW. 61. 21. 3. 13. L. 36 313.

Gebrauchsmuster.

77h. 527098. Zug- und Druckverbindung usw. Albatroswerke G m. b H,

Berlin-Johannisthal. 14. 12. 11. A 17761. 10. 11. 14

77h. 574231. Flugzeugrumpf. Albatroswerke G. m. b H, Berlin-Johan-

uisthal. 14. 12. 11. A. 21 333. 12. 11. 14.

„FLUGSPOR T"

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77h 619GOI. Schwimmer für Wasserflugzeuge. Ago Flugzeugwerke G, m. b. H, Jahannisthal b. Berlin. 19. 4 13. A 20425.

77 h. 619 802. Höhensteuerung für Flugzeuge. Gothaer Waggonfabrik Akt.-Ges., Got'a. 10. 11. 14. G. 37459.

77h. 619808. Durch Leinwand, Canvas, Papier od. dgl. verstärkte und Anstrich witterungsbeständig gemachte Holzfurnierplatte für Flugzeugrümpfe, Schwimmer u. dgl. Franz Schneider, Johannisthal b. Berlin. 12.11.14. Sch. 54334.

77h. 619807. Flugzeug Richard Bier, Frankfurt a. O., Leipzigerstr. 30. 1-2. 11. 14 V 1293".

Fahrgestell für Wasserflugzeuge mit am Schwimmer angebrachten,

seitlich hochklappbaren Lauf rädern/)

Es ist bereits bekannt, die Laufräder von Wasserflugzeugen, die sowohl vom festen Lande als auch vom Wasser abfliegen müssen, zu heben und zu senken, indem man sie um an dem Schwimmer angebrachte Drehpunkte schwingbar anordnet. Bisher geschieht die Sicherung der Lauflage in der Regel durch federnde Sperrhaken, die beim Herablassen der Räder in die Laufstellung selbsttätig in entsprechende Teile des Fahrgestells einklinken und vor dem Hochziehen des Fahrgestells vom Führersitz aus durch Zugorgane gehoben werden. Bei Anwendung solcher Haken liegt die Möglichkeit vor, daß dieselben nicht richtig eingreifen und die Laufräder daher in der Landungsstellung nicht gesichert sind, was für die Landung natürlich sehr gefährlich ist. Diesem (Jebelstand soll durch vorliegende Erfindung abgeholfen werden, und zwar besteht dieselbe darin, daß

Abb 1 Abb 2

zwecks Sicherung der Laufstellung der Räder der beim Auflaufen der Räder a auf dem Boden erzeugte Druck auf in der Todpunktlage befindlich und in einer Führung k gehaltene Verbindungsstangen g der Radgestelle b übertragen wird, die beim Heben der Räder a scherenartig zusammengeführt werden

Ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes wird durch die Abb. 1 bis 3 der Zeichnung dargestellt, und zwar zeigen Abb. 1 und 2 das Fahrgestell des Flugzeuges bei Verwendung auf dem festen Lande im Aufriß und Grundriß; Abb. 3 gibt das Fahrgestell im Aulriß wieder bei Verwendung des Flugzeuges auf dem Wasser.

Die Achten der Laufräder a sind an den Radgestellen b befestigt, die je einen doppelarmigen hebel bilden, dessen Drehpunkte c

Abb. 3

am Schwimmer d des Flugzeuges angeordnet sind. An den oberen Enden b, der Hebelarme b greifen die Drahtseile e an, die über Rollen f führen.

Sollen bei Verwendung des Flugzeugs auf dem Wasser die Räder a aus dem Bereich des Wassers entfernt werden, so werden durch Ausziehen der Drahtseile e die Traggestelle b der Laufräder a um die Drehpunkte c gedreht, bis die Laiifräder in die durch Abb. 3 dargestellte Lage gelangen.

Die Enden b, der Traggestelle b sind durch die in der Mitte vermittels

*) D. R. P. Nr. 279 380, Automobil und Aviatik, Akt.-Ges. in Mülhausen i. Eis.

F L U G S P 0 R T "

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des Drehbolzens h gelenkig zusammengefügten Stangen g miteinander verbunden. An dem Drehbolzen h greift das.Drahtseil i an, welches zum Senken der Stangen g und damit der Räder vom Führersitz aus betätigt wird. Beim Herablassen der Räder wird der Zapfen h durch das Seil i so weit herabgezogen, bis er etwas unterhalb der Horizontalen durch die Punkte blt also etwas unterhalb der Totpunktlage liegt. In dieser Stellung wird er durch die Führung k unterstützt. Der beim Auflaufen auf den Boden auf die Radgestelle b ausgeübte Druck wird sich durch die Stangen g auf die Führung k Ubertragen und eine sichere Festlegung der Radgestelle b ergeben.

Beim Heben der Räder a durch Zug auf die Drahtseile e nähern sich die Punkte b, der Radgestelle, während sich die Stangen g scherenartig schließen. Patent-Anspruch.

Fahrgestell für Wasserflugzeuge mit am Schwimmer angebrachten, seitlich hochklappbaren Laufrädern, dadurch gekennzeichnet, daß zwecks Sicherung der Laufstellung der Räder der beim Auflaufen der Räder (a) auf dem Boden erzeugte Druck auf mit ihrer verbindenden Drehachse in der Totpunktlage befindliche und in einer Führung (k) gehaltene Verbindungsstangen (g) der Radgestelle (b) übertragen wird, die beim Heben der Räder (a) scherenartig zusammengeführt werden.

Sackartig ausgebildete Tragfläche für Flugvorrichtungen.*)

Das Hauptpatent 277937 bezieht sich auf eine Tragfläche für Flugvorrichtungen, die aus einem lediglich an seinen Rändern verspannten Tuchsack besteht, welcher seinerseits sowohl auf der dem Winde zugekehrten als auf der dem Winde abgekehrten Seite Löcher zum Durchtritt desselben aufweist, dermaßen, daß die Form des Tuchsackes in seiner ganzen Ausdehnung durch die Luftgeschwindigkeit und den Winddruck bestimmt ist. Im Gegensatz zu bekannten Konstruktionen, bei welchen die Bespannung der Tragfläche auf einem Rahmen unveränderlich oder beinahe unveränderlich erfolgt, wird also beim Gegenstand des Hauptpatents ein mit gewisser Verspannung an seinen Längskanten befestigter Tuchsack angeordnet, der sich unter dem Druck der Luft selbsttätig wölbt, sofern die Befestigung an den Längskanten der tuchsackartigen Fläche mit einer gewissen Verspannung erfolgt ist. Bei solchen sich selbsttätig unter dem Einfluß der Luftgeschwindigkeit einerseits, der Verspannung anderseits wölbenden tuchsackartigen Tragflächen tritt nun, wie die Erfahrungen der Erfinder bei zahlreichen Flügen gelehrt haben, die Erscheinung auf, daß infolge der relativ großen Dehnbarkeit des Tuches ein schwach gewölbtes Profil sich ohne sehr große Verspannung nicht erzielen läßt, daß anderseits, wenn dieses auch im Anfang erzielt ist, infolge der bleibenden Dehnung des Tuches, die durch Wochen hindurch wächst, die Verspannung nachläßt.

So hat sich beispielsweise gezeigt, daß eine mit tuchsackartigen Flächen nach dem Hauptpatent ausgeführte Maschine frisch bespannt bei 900 kg Belastung eine Geschwindigkeit von 90 km stündlich erreichte. Nach 14 Tagen stieg die Wölbung der Tragfläche durch die bleibende Dehnung des Tuches um etwa 6 cm auf 2 m Tiefe mit dem Erfolge, daß die Geschwindigkeit auf etwa 80 km, die Tragkraft auf etwa 750 kg zurückging. Nach einem weiteren Monat war die Geschwindigkeit bei sonst gleichen Verhältnissen auf etwa 75 km, die Tragkraft auf etwa 650 kg zurückgegangen.

Zur Beseitigung dieses für die besonders in Frage stehende Klasse von Tragflächen entstehenden wesentlichen Nachteile soll die Tragfläche gemäß der vorliegenden Erfindung ausgebildet werden.

Das Wesen derselben besteht darin, daß die Tragfläche mit einfachen Mitteln spannbar und in ihrer Spannung regulierbar angeordnet ist, nämlich dadurch, daß am hinteren Ende der Tragfläche ihre Befestigung an einem verschiebbar gelagerten Spanndrahte erfolgt.

In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand in beispielsweiser Ausführungsform dargestellt und zwar zeigt

Abb. 1 einen Querschnitt durch die neue Tragflächenkonstruktion.

Abb. 2 einen Grundriss der Tragfläche.

Abb. 2 a in größerem Maßstabe das Ende eines Tragflächenlrägers mit Spannschfoß.

*) D. R. P. Nr 278582. Ernst Karl Alexander Baumann in Obertürckheim bei Stuttgart und Ernst Emil Freytag in Zwickau in Sachsen.

Abb. 3 einen Aufriss des hinteren Endes der Tragfläche zur Darstellung der Befestigung desselben Abb. 1

Abb. 2

Abb. 4 einen Querschnitt durch die Tragfläche mit einem vorderen am Hauptspanndraht befestigten, die Tuchspannung begrenzenden Stahldraht, während

Abb. 5 eine Aufsicht auf die Gesamttragfläche schematisch zeigt.

Gemäß der Zeichnung wird das Tuch a um die Gurtungsstäbe 1 und 2 herumgelejjl. Diese Gurtungsstäbe sind durch Träger 3 miteinander verbunden. Die Träger weisen am hinleren Ende Schlitze 4 auf, in denen ein Spanndraht 5 gelagert ist. An diesem Spanndraht ist das hintere Knie des Tuchsackes a in

Abb. 3

der nachher zu beschreibenden Weise bef stigt und der Spanndraht mit Durchhang durch die Schlitze geführt, so daß die Träger 3 nur vertikale Kräfte aufzunehmen haben, da sie sich in den Schlitzen 4 frei bewegen können. Mit Hilfe eines nicht dargestellten Spannschlosses kann man den Durchhang und die Spannung des Drahtes 5 und damit indirekt die Tuchbespannung regulieren. Zur

Regulierung der Tuchbespannung in weiten Grenzen und damit der Flächenwölbungstiefe dienen besonders an den Trägern 3 angeordnete Stellschrauben (vergl. Abb. 2 und 2a), an denen der Spanndraht 5 befestigt ist. Eine solche Stellschraube besteht aus einem an einem Träger 3 angeordneten Gewindebolzen 6, auf dem mittels Muttern 7,7 verschiebbar und feststellbar eine Oesen 9 aufweisende Scheibe 8 angeordnet, in deren Oesen der Spanndraht eingehakt ist.

Die Befestigung der hinteren Tuchenden ist in Abb. 3 dargestellt. An das Tuch a sind am hinteren Ende Streifen 10 bezw. 11 eingenäht. Diese Streifen weisen Säume 12 (bezw. 12') auf, in denen je ein dünner Draht 13 (bezw. 13') eingelegt ist und unmittelbar dicht vor diesem Draht Oesen 14 (14') durch die Streifen geschlagen sind, so daß diese Oesen einen absolut festen Halt in den Streifen besitzen. Durch diese Oesen werden Schnüre 15 (bezw. 15') im Zickzack um

Abb. 4

Seile 1001

„FLUGSPORT".

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den Spanndraht 5 herumgelegt, dermaßen, daß das Tuch selbst erstmalig angespannt wird. Diese Schnüre werden jedoch nicht fortlaufend durch sämtliche Oesen hindurchgezogen, sondern nur durch einige wenige, dann jedesmal verknotet, damit,

_ Abb. 5 wenn eine Schnur reißt, nicht

die ganze Verschnürung aufgeht. Die Endlappen 17,18 des Tuches bleiben zunächst frei. Der Lappen 18 des Obertuches wird zum Schluß um den Spanndraht 5 herumgeschlagen und durch Nähen bei 19 leicht befestigt. Das Ende des Untertuches wird gleichfalls durch Nähen an der Verschnurung bei 20 befestigt und dabei soweit umgeschlagen, daß ein Spalt gewünschter Größe für den Luftaustritt 21 offen bleibt.

Um die Tuchspannung bei hoher Flächenbelastung und geringer Wölbung, die ja im Flug sehr groß werden kann, innerhalb bestimmter Grenzen zu erhalten, werden gemäß Abb. 4 dünne Stahldrähte 22 im Abstand von 15 bis 20 cm von einander angeordnet, dermaßen, daß der Stahldraht 22 am Hauptspanndraht 5 befestigt ist und im Tuchsack selbst, also auf der Oberseite des Untertuches, verläuft, während seine Enden durch eine besonders eingeschlagene Oese des Obertuches hindurchgehen und um die Räder dieser zwecks Befestigung umgebogen werden.

Patent-Ansprüche:

1. Sackartig ausgebildete Tragfläche für Flugvorrichtungen nach Patent 277937, dadurch gekennzeichnet, daß der Tuchsack am hinteren Ende mittels eines in den gabelförmigen Enden, der die Gurtungsstäbe verbindenden Träger gelagerten Spanndrahtes nachstellbar ist.

2. Sackartig ausgebildete Tragfläche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der in den gabelförmigen Enden der die Gurtungen verbindenden Träger verschiebbare Spanndraht durch an den inneren Träger sich anschließende Stellschrauben derart verstellbar ist, daß die Spannung der Flächenwölbungstiefe des an ihm befestigten Tragtuches in weiten Grenzen verändert werden kann.

3. Sackartig ausgebildete Tragfläche nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß innen am hinteren Ende des Tuchsackes sowohl auf der oberen als auch der unteren Tuchsackfläche Haltestreifen mit öesenartigen Enden angeordnet sind, durch welche die Befestigungsschnüre, die im Zickzack um den Hauptspanndraht gelegt sind, gegen außen abgedeckt gezogen sind.

4. Sackartig .ausgebildete Tragfläche nach Anspruci 1 bis 3; dadurch gekennzeichnet, daß zwecks Begrenzung der Tuchspannung am Hauptspanndraht Hilfsdrähte befestigt sind, die im Tuchsack selbst, und zwar auf der Oberseite des Untertuches und der Unterseite des Obertuches, verlaufen und deren Enden durch Oesen des Obertuches hindurchtreten.

Federnde Flugzeug-Tragfläche.*)

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Flugzeug-Tragfläche, welche zum Zweck einer gewissen Nachgiebigkeit bei plötzlichen Windstößen oder bei erhöhter Geschwindigkeit federnd ausgebildet ist.

Es ist bereits bekannt, zu diesem Zweck den hinteren Teil der im übrigen starr gelagerten Tragfläche federnd auszubilden, jedoch ist diese Maßnahme nicht immer ausreichend, ein der weitaus größte Teil der aus dem Widerstände der Luft sich ergebenden Tragkraft auf die vorderen zweidritlel oder dreiviertel der Tragflächen wirkt.

Es ist weiterhin bekannt, die gesamte, bei Flügel umfassende Tragfläche derart anzuordnen, daß sie sich um einen in der Nähe der Vorderkante angeordneten Holm dreht und an ihrer hinteren Kante in der Milte, d Ii. über den; Rumpf des Flugzeuges, durch eine Schraubenfeder gestützt wird Bei dieser Anordnung können sich jedoch die beiden Hälften der Tragfläche nicht unabhängig voneinander einstellen.

*) D. R. P. Nr. 277 939. „Ago", Flugzeugwerke, G. m. b. H. in Johannisthal b. Berlin.

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Durch die vorliegende Erfindung soll eine federnde Flugzeug-Tragfläche geschaffen werden, welche nicht nur einer teilweisen Abbiegung befähigt ist, gleichwohl aber eine voneinander unabhängige Einstellung der beiden Tragflächenhälften gestattet. Zu diesem Zweck ist einer der beiden Tragflächen-holme in Führungsschlitzen durch je eine oder mehrere Federn beliebiger Art derart nachgiebig gehalten, daß die Spanten um den zweiten, in üblicher Weise gelagerten Holm federnd schwingen können.

Auf der beiliegenden Zeichnung ist eine Ausführungsform der Erfindung dargestellt, und zwar zeigt:

Abb. 1 eine Seitenansicht eines Spants, bei der beispielsweise der hintere Holm der Tragflächen in einem senkrechten Führungsschlitz des Spants gelagert ist und

Abb. 2 einen Schnitt nach I—I der Abb. 1.

Das zweckmäßig aus Metall hergestellte, an seiner oberen und unteren Kante mit wagerechten Flanschen c ausgestattete Spant a wird in bekannter Weise von den Holmen b getragen, von denen der eine in einem Lagerauge,

Abb. 1

der zweite dagegen in einem ungefähr senkrechten Führungsschlitz h des Spants gelagert ist. Dieses erhält hierdurch die Möglichkeit, um den im Lagerauge des Spants gelagerten Holm nach Maßgabe des FUhrungsschlitzes h in senkrechter Ebene zu schwingen und sich dementsprechend bei plötzlichen Windstößen oder bei erhöhter Geschwindigkeit etwas flacher einzustellen. Um diese Schwingbewegung nur nach Ueberschreitung eines gewissen Grenzdruckes eintreten zu lassen, stützt sich der in dem Führungsschlitz h des Spants gelagerte Holm gegen eine mit dem Spant a in geeigneter Weise verbundene Blattfeder 1 ab, welche natürlich ebensogut auch durch eine auf Zug oder Druck beanspruchte Schraubenfeder ersetzt werden kann. Im Fall der Verwendung einer Blattfeder erfolgt die Be- Abh 2 festigung zweckmäßig dadurch, daß das eine ' Ende der bogenförmig gekrümmten Feder i auf den einen der Flansche a aufgenietet ist, während sich das freie Ende der Feder auf dem Flansch gleitend verschieben kann.

Statt, wie dies~ in der Zeichnung dargestellt ist, den hinteren Holm in einem Schlitz des Spants verschiebbar zu lagern, kann auch der vordere Holm in gleicher Weise mit dem Spant verbunden werden, wobei alsdann der hintere Holm den Drehpunkt des Spants darstellen würde.

Die Erfindung kann selbstverständlich auch bei Holzspanten sowie bei Metallspanten von anderem als U- oder Z-förmigen Querschnitt Verwendung finden.

Patent-Anspruch.

Federnde Flugzeug-Tragfläche dadurch gekennzeichnet, daß einer der beiden Tragflächenholme in Führungsschlitzen der Spanten gelagert ist und in diesen Führungsschlitzen durch je eine oder mehrere Federn beliebiger Art derart nachgiebig gehalten wird, daß die Spanten um den zweiten, in üblicher Weise gelagerten Helm federnd schwingen können.

Seite 1003

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Herausziehbare Achse für die Schutzräder von Flugzeugen und andere Zwecke.*)

Vorliegende Erfindung betrifft eine herausziehbare Achse für die Schutzräder von Flugzeugen und andere Zwecke und bezweckt ein leichtes und bequemes Einsetzen und Herausnehmen des Schutzrades.

Gemäß der Erfindung wird die Achse des Schutzrades durch die nach dem Fahrgestell des Flugzeuges führenden Streben gehalten, und ist mit letzterem durch Kugelgelenke o dgl. derart verbunden, daß man nach Befreiung der hinteren Enden der Streben diese in der Horizontalebene bis in die Richtung der Schutzradachse schwingen und durch Drehung derselben um etwa 90" die Kugeln aus ihren Gelenken herausheben und die Radachse herausziehen kann.

Abb. 2

Abb. 1

Auf der Zeichnung ist eine Ausführungsform der Neuerung veranschaulicht. Abb. 1 zeigt in Seitenansicht die allgemeine Anord ung des vorderen Teiles des Fahrzeuges mit dem Landungsschuh und dessen Rad.

Abb. 2 ist eine Einzelansicht, welche veranschaulicht, wie man die Streben zu bewegen hat, um die Achse freizugeben.

Abb. 3 ist ein wagerechter Schnitt durch die Achslagerung in größerem Maßstabe.

Abb. 4 ein ähnlicher Schnitt mit ausgestreckten Streben und

Abb. 5 ein Schnitt nach der Linie A, B der Abb. 3.

Die Achse e besitzt an jedem Ende Kugellagerungen g, welche in der Weise mit verlängerten Schlitzen g' versehen sind, daß die Kugeln d, d' der beiden Streben c, c', wie aus Abb. 3 ersichtlich, mit der Achse verbunden werden können und dieselbe in ihrer Lagerung festhalten. Wenn man nun die hinteren Enden der Streben aus ihrer Lagerung am Fahrgestell bei i aushängt, die Streben in der Horizontalebene in der aus Abb. 2 ersichtlichen Weise bis in die Richtung der Schutzradachse schwingt und letztere um etwa 90° dreht, so wird zunächst der Sperrstift 1 der Achse in der Achsbüchse derart gedreht, daß er in die Bahn des Schlitzes 1' gelangt Hierauf stößt man die Achse vei- r - .

mittels der Strebe c vorwärts, sodaß die Oeffnung g' des |___]

Kugellagers der Strebe c' frei wird und letztere heraus- \ , genommen werden kann. Nunmehr wird die Achse vermittels der Strebe c wieder zurück und gänzlich aus ihrem Lager herausgezogen. Da die Oeffnung g des Lagers der Strebe c nun ebenfalls frei geworden ist, so kann auch letztere herausgenommen und, wenn gewünscht, auch das Rad von der Achse abgenommen werden.

Patent-Anspruch. Abb. 5

Herausziehbare Achse für die Schutzräder von Flugzeugen und andere

Abb. 4

*) D. R. P. Nr. 279523 Luft-Verkehrs-Gesellschaft, Akt.-Ges. in Johannisthal b. Berlin.

Zwecke, dadurch gekennzeichnet, daß die Achse an beiden Enden mit zur Aufnahme der kugelförmigen Enden der Gestellstreben dienenden Kugellagern versehen ist, die verlängerte, von dem Lager im Betriebszustande bedeckte Schlitze (g') besitzen, die nach Einschwenken der an den Gestellenden losgelösten Streben in die Achsrichtung durch Drehung der Achse und dadurch erfolgende Freigabe eines Sperrstiftes (1) und durch teilweises Herausziehen der Achse freigelegt werden, sodaß die Kugelköpfe der Streben herausgehoben werden können.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilheim-Straße 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher: Amt Oberschöneweide964.

Eintrittsgeld Mk. 20. - :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50.

I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Modelle.

Doppeldecker-Modell Klumb.

(Hierzu Tafel XXVIII.)

Das Modell zeichnet sich durch seine saubere Arbeit und seinen schönen ruhigen Flug aus, und besitzt eine ausgezeichnete Stabilität. Es kommt bei starkem Winde vor, daß das Modell ca. 2 Sekunden lang ganz ruhig stehen bleibt und dann in einem schönen langgestreckten Fluge landet.

Der Motorstab besteht aus zwei aufeinandergeleimten Pappelholzleisten, welche in der Mitte ausgehöhlt sind. Dadurch entsteht ein leichter und fester Motorstab, welcher eine außerordentliche Festigkeit gegen Verdrehen besitzt. Derselbe ist nach hinten konisch zugehobelt und mit 0,2 mm starkem Stahldraht verspannt.

Das Fahrgestell besteht aus 2 starken Bambusstreben, welche unten und oben in Aluminium-Schuhen stecken. Die oberen Schuhe sind mit einer Aluminium-Niete an den Motorstab genietet. Durch die unteren geht eine 2 mm starke Stahlachse mit 2,50 mm großen Holzrädern. Das ganze Fahrgestell ist mit dem Motorstab gut verspannt.

Die Tragflächen sind ganz aus Bambus hergestellt und mit Continentaltuch überzogen. Die obere Fläche hat eine Spannweite von 1350 mm, die untere 730 mm bei einer Tiefe von 150 mm. Dieselben sind 60 mm nach hinten und 80 mm nach oben geneigt und stecken in Aluminiumschuhen, welche an den zwei Verspannun"smasten angenietet sind. Die ganze Einrichtung gestattet ein leichtes Abnehmen der Flächen.

Die Steuerflächen sind ebenfalls aus Bambus und mit Continentaltuch überzogen und bilden einen geschmackvollen Abschluß des Motorstabes.

Die Luftschraube hat einen Durchmesser von 400 mm und 350 mm Steigung, welche auf einem Kugelager läuft. Der Motor besteht aus 38,1 Vs qmm starken Gummifäden bei einer Länge von 1300 mm. Die bis jetzt erzielte Höchstleistung des Modells betrug 100 Meter.

Doppeldecker-Modell Treben

Vorstehendes Modell ist nicht als Flug- sondern als Ausstellungsmodell gedacht. Besonders beachtenswert ist, daß das Modell dem modernen Rumpf-Doppeldecker naturgetreu nachgebildet ist Der ganze Rumpf ist aus Pergamentpapier hergestellt und gelangt bei den Streben Bambus zur Verwendung. Bei einer Tiefe von 10 cm besitzen die Tragflächen oben 75 und unten 60 cm Spann-

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„FLUGSPORT".

No. 26

weite. Die Flächen zeigen Taubenform mit Klappenverwindung. Höhen- und Seitensteuer befinden sich im Schwanz und sind beweglich angeordnet.

Doppeldecker- Modell Treber.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein.

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M. Während des Krieges ist die Geschäftsstelle geschlossen.

Modellflugtechnischer Verein Berlin.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Alle Schriftsachen etc. sind bis auf Weiteres an Erich Gött i ng, Berlin W. 35, Steglitzerstraße 8 zu richten.

Personalien.

Theodor Schauenburg, Vizefeldwebel in der Feldflieger-Abteilung 30. wurde zum Leutnant der Landwehr befördert.

Oscar Schmal, der frühere Direktor der Deutschen Flugzeugwerke ist am 16. Dezember gestorben.

Vizefeldwebel Werckmeister vom Flieger-Batl. 1, jetzt in der Feldflieger-Abt. 33, wurde zum Leutnant der Reserve befördert.

Willy Tischbein, Direktor der Continental-Caoutschauc- und Gutta-Percha-Compagnie, wurde mit dem Friedrich-August-Kreuz und dem Braunschweigischen Kriegs-Verdienstkreuz ausgezeichnet

Firmennachrichten.

Daimler-Motoren-Ges. in Untertürkheim mit Zweigniederlassung in Marienfelde b. Berlin Die Prokura des Oberingenieurs Ernst Möwes ist erloschen.

Flugzeugwerft Lübek-Travemünde, G. m. b. H Der Kaufmann B. Rode wurde neu zum Geschäf sführer gewählt. Die Geschäftsführer E B. Fritsch und P R. Gutt können die Firma nicht mehr vertreten.

Flug- und Sportplatz Berlin-Johannisthal, G. m. b. H. Für die Dauer der Abwesenheit des Majors a. D. Georg von Tschudi sind Direktor Wilhelm Kalinke und Hauptmann A. W. Schroeder zu Geschäftsführern bestellt.

Hansa — Flugzeugwerke Hamburg Karl Caspar. Die bisherige Firma „Centrale für Aviatik Karl Caspar" ist in „Hansa-Flugzeugwerke Hamburg Karl Caspar" geändert. Die Rechtsverhältnisse des Inhabers bleiben unverändert.

Flugmaschine Rex, G. m. b. H. Unter diesem Namen ist in Köln eine neue Firma entstanden. Der Zweck des Unternehmens ist die Herstellung von leichten Ein- und Doppeldeckern, sowie der Betrieb einer Flugschule.

Mestre & Blatge G. m. b. H. in Berlin. Ueber dieses französische Unternehmen ist die Zwangsverwaltung angeordnet worden. Verwalter ist Handelsrichter John Guttsmann, Berlin-Grunewald, Königsallee 7a.

weite. Die Flächen zeigen Tnubenform mit Klappenverwindung. Hohen- und Seiten-Steuer befinden sich im Schwanz und sind beweglich angeordnet.

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Doppeldecker - Modell Treber.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein.

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M. Während des Krieges ist die Geschäftsstelle geschlossen.

Modellflugtechnischer Verein Berlin.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Alle Schriftsachen etc. sind bis auf Weiteres an Erich Göt t i ng, Berlin W.3-">, Steglitzerstraße 8 zu richten.

Personalien.

Theodor Schauenburg, Vizefeldwebel in der Feldflieger-Abteilung 30> wurde zum Leutnant der Landwehr befördert.

Oscar Schmal, der frühere Direktor der Deutschen Flugzeugwerke ist am 16. Dezember gestorben.

Vizefeldwebel Werckmeister vom Flieger-Batl. 1, jetzt in der Feldflieger-Abt. 33, wurde zum Leutnant der Reserve befördert.

Willy Tischbein, Direktor der ConlinentalCaoutschauc- und üutta-Percha-Compagnie, wurde mit dem Friedrich-August-Kreuz und dem Braunschweigischen Kriegs-Verdienstkreuz ausgezeichnet

Firmennachrichten.

Daimler-Motoren-Ges. in Untertürkheim mit Zweigniederlassung in Marienfelde b. Berlin Die Prokura des Oberingenieurs Ernst Möwes ist erloschen.

Flugzeugwerft Lübek-Tr avemünde, G. m. b. H Der Kaufmann B. Rode wurde neu zum Geschäf sführer gewählt. Die Geschäftsführer E B. Fritsch und P R. Glitt können die Firma nicht mehr vertreten.

Flug- und Sportplatz Bt-rlin-Johannisthal, G. m. b. H. Für die Dauer der Abwesenheit des Majors a. D. Georg von Tschudi Mnd Direktor Wilhelm Kalinke und H .uptmann A. W. Schroeder zu Geschäftsführern bestellt.

Hansa — Flugzeugwerke Hamburg Karl Caspar. Die bisherige Firma „Centrale für Avialik Karl Caspar" ist in „Hansa-Flugzeugwerke Hamburg Karl Caspar" geändert. Die Rechtsverhältnisse des Inhabers bleiben unverändert.

Flugmaschine Rex, G. in. b. H. Unter diesem Namen ist in Köln eine neue Firma entstanden. Der Zweck des Unternehmens ist die Herstellung von leichten Ein- und Doppeldeckern, sowie der Betrieb einer Flugschule.

Mestre & Blatge G. m. b. H. in Berlin. Ueber dieses französische Unternehmen ist die Zwangsverwaltung angeordnet worden. Verwalter ist Handelsrichter John Guttsmann, Berlin-Grunewald, Königsallee 7a.