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Zeitschrift Flugsport, Heft 24/1914

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 24/1914 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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- Jllustrirte No. 24 technische Zeitschrift und Anzeiger

25. November für das gesamte

1914. Jahrg. VI.

„Flugwesen"

Bezugspreis pro Jahr M. 14—

Ausland per Kreuzband

M. 19.20 Einzelpr. Hl. 0.60

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. Hansa 4557 Oskar UrsinUS, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten1* versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 9. Dezember.

Unsere Flieger.

Harte erbitterte Kämpfe toben in Ost und West. Noch keine Entscheidung ist bis jetzt gefallen. In stetiger Gleichmäßigkeit rücken unsere tapferen Truppen Schritt für Schritt gegen den Feind vor, und erringen so den wohlverdienten Sieg. Unsere braven Flieger schwirren über der Front und fliegen bis tief ins Feindesland hinein. Der Winter steht vor der Tür. Starke Nebel- und Schneegestöber erschweren die ßekognoseierung ganz erheblich, doch sie kennen keine Gefahr. Ihnen schwebt nur der einzige Gedanke vor Augen, nämlich das Vaterland von allen Feindestücken zu befreien. —

Mit welcher Freude wurde die Nachricht aufgenommen, daß ein deutscher Flieger in unseren Kolonien erfolgreich die englischen Stellungen überflogen hat. Welch erhebender Eindruck! — Erst im Sommer wurden Versuche mit Flugzeugen in unseren Kolonien angestellt, und schon jetzt schweben sie erhaben, gewissermaßen als Sieger des Geistes, über dem neidischen Feind. Also auch fern von der Heimat ist der deutsche Aar imstande, seine riesigen Fittiche schützend über die Seinen auszubreiten.

Flieger - Weihnachten!

Aufruf zur Sammlung von Liebesgaben für die im Felde stehenden

Flieger.

Das Weihnachtsfest naht! Unsere tapferen Krieger werden dieses schönste aller Feste im Felde, fern von der Heimat feiern müssen.

In ganz Deutschland rüstet man sich daher, für unsere Soldaten Liebesgaben zu sammeln; insbesondere die ehemaligen Angehörigen der verschiedenen Truppenteile entfalten in allen Provinzen des Reiches rührige Tätigkeit, um für ihr altes geliebtes Regiment oder Bataillon möglichst viele Gaben zusammen zu bringen.

Die so junge Fliegertruppe, die noch nicht über ehemalige Kameraden verfügt, die sich der Sammlung annehmen können, ist bisher sehr stiefmütterlich bedacht worden. Dabei ist der Dienst der Flieger gewiß nicht minder anstrengend, als derjenige anderer Truppenteile, ja vielleicht noch anstrengender. Tag und Nacht müssen sie bereit sein, die Flugzeuge, die von erfolgreichen Erkundungflügen zurückgebracht werden, wieder instand zu setzen, damit sie bald wieder zu neuen Flügen bereit stehen. Peinlichst sorgfältige Arbeit ist erforderlich, da auch der kleinste Fehler einen verhängnisvollen Starz zur Folge haben kann. "Verantwortungsreich ist daher die Arbeit eines jeden einzelnen, und mehr denn bei anderen Truppenteilen hängt von dem Wohlbefinden auch des einzelnen ab. Es ist daher die Pflicht aller, die mit der Fliegerei zu tun haben, mangels alter mit dieser Truppe in Beziehung stehender Vereinigungen selbst Gaben herbeizuschaffen, und, da diese bei der großen Zahl der im Felde stehenden Fliegersoldaten nicht genügen können, durch Aufrufe das Herz weiterer Kreise für sie einzunehmen.

Es sei daher die herzliche Bitte an das deutsche Volk gerichtet, unsere Flieger nicht zu vergessen, auch für sie warme Sachen zu stiften, ihnen Stärkungsmittel zukommen zu lassen. Auch die kleinste Gabe ist willkommen. Geldspenden werden zum Ankauf solcher Sachen verwendet, für die besonders dringendes Bedürfnis vorhanden ist.

Jeder, der ein Scherflein beitragen will, lasse seine Liebesgabe an Sachen oder Geld einer der Sammelstellen bei den Flieger-Ersatzabteilungen in Berlin-Adlersdorf, Döberitz, Hannover, Darmstadt oder Posen zugehen. Von den Ersatzabteilungen werden die Spenden nach einem durch die Inspektion der Fliegertruppen aufzustellenden Verteilungsplan an die einzelnen Fliegerabteilungen durch besondere Kommandos gelegentlich der Nachsendung von Flugzeug-Ersatzteilen überbracht, so daß jeder Spender sicher ist, daß seine Gabe den rechten Ort erreicht.

von Eberhardt, Oberst u. Inspekteur der Fliegertruppen,

Albatroswerke G. m. b. H. Argus-Motoren-Gesellschaft m. b. H.

F. Behrens & A. Kühne, Oschersleben.

Brandenturgische Flugzeugwerke G. m. b. H.

Deutsche Flugzeugwerke G. m. b. H.

Fokker-Aeroplanbau G. m. b. H. Halberstädter Flugzeugwerke. Kondor-Flugzeugwerke G. m. b. H. Luft-Fahrzeug-G. m. b. H. E. Rumpier Luftfahrzeugbau G. m. b. H.

Graf Kayserlingk, Major u. Führer der Flieger-Ers. Abt. 1. Hoos, Rittmeister u. Führer der Flieger-Ers. Abt. 3. Battes, Hauptmann u. Führer der Flieger-Ers. Abt. 5. Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft, Flugtechnische Abteilung. Graf von Oppersdorff, Mitglied d. Herrenhauses, M. d. R., Vorsitzender des Ausschusses zur Beschaffung von Kriegsmaterial. Automobil- und Aviatik-A.-G. Benz & Cie., Rhein. Automobil-und Motorenfabrik A.-G. Daimler-Motoren-Gesellschaft. Euler-

Werke. Gothaer Waggonfabrik A.-G. Emil Jeannin Flugzeugbau G. m. b. H. Luft-Verkehrs-Gesellschaft m. b. H. Motoren-Fabrik Oberursel A.-G, Otto Schwade & Co. Mueller, Major u. Führer d. Flieger-Ers.-Abt. 2. Kiesel, Hauptmann u. Führer d. Flieger-Ers.-Abt. 4 Hildebrandt, Hauptmann a. D., z. Zt. Hauptmann b. d. Insp. d. Fliegertruppen.

Deutsche Flugzeuggeschwader über Paris.

Als zu Beginn des Weltkrieges der erste deutsche Flieger über Paris erschien, war es uns allen eine Genugtuung und ein freudiger Stolz unseren westlichen Nachbarn, die angeblich uns schwerfälligen Deutschen in hohem Grade in der neuesten der Künste, in der Flugkunst, überlegen waren, und die stets mit besonderem Nachdruck ihre „Suprematie in der Luft" verkündeten, zu zeigen, daß dem doch nicht so sei, und wir ebenbürtig dem Feind gegenüberstanden, wenn nicht ihn überflügelten. Uns allen, die wir in dem Flugwesen sozusagen zu Hause sind seit Anbeginn an, und alle Fortschritte mit erlebt und mit durchdacht haben, war nun durch die Taten unserer Flieger das bestätigt worden, was wir so sicher von ihm erwarteten. Und die Zweifler, die es wohl noch immer zwischen uns gab, sind geheilt und

. . . : ,-

Obltn. Hailer (X) und sein Beobachter Hauptm. Weber vor dem Aufstieg zum Flug in Feindesland.

eines besseren belehrt worden. Seit jenem Tag, als der erste deutsch6 Kriegsflieger über der feindlichen Hauptstadt erschien und moralisch den ersten großen Sieg unseres jungen Flugwesens im Kriege davontrug, sind viele Tage und Wochen vergangen Ihm folgten in der ersten Zeit fast täglich andere, die das neue Schauspiel reizte Wie sich

die Franzosen dazu stellten, ist in dieser Zeitschrift schon des öfteren bekannt gegeben worden und wissen wir, was alles versucht wurde, um die unvermeidlichen deutschen „Tauben" von der Hauptstadt fernzuhalten. Jedoch hat es lange gedauert, bis die französischen Maßnahmen wirksam in Erscheinung treten konnten, und von einem eigentlichen Abwehrdienst kann man erst sprechen, seitdem der frühere Leiter des Militärflugwesens General Hirschauer wieder die Zügel in die Hand nahm und die verfahrene Organisation einigermaßen wieder ins Geleise brachte. Seit jener Zeit lasen wir oft von gepanzerten französischen Flugzeuggeschwadern, die zum Wachtdienst über der Stadt ihre Kreise zogen und angeblich manches feindliche Flugzeug verscheucht haben sollen.

Sicherlich ist heute ein Flug über Paris etwas anderes als zu Beginn des Krieges. Und wieder einmal bewährt sich der Heldenmut und die Tüchtigkeit deutscher Flieger sowie auch diejenige unserer Maschinen. Statt daß sich die Flieger zurückschrecken ließen, wappnen sie sich nur noch mehr wie früher und suchen das gleiche Ziel wieder auf, um den Franzosen zu zeigen, daß sie weder sie noch ihre gepanzerten Flugzeuge fürchten.

So fanden wir in der ersten Hälfte des Oktobers einen französischen Bericht über zwei deutsche „Tauben", die über Paris erschienen sein sollten, die durch ihre Kühnheit Schrecken und Tod verbreitet hätten. Erst später erfuhren wir durch einen Feldpostbrief eines der Teilnehmer, daß es sich damals um ein deutsches Flugzeuggeschwader über Paris handelte, um drei Militär Aviatik-Doppeldecker, die ihren wagemutigen Streich zu so erfolgreichem Ende durchführten. Aus dem oben erwähnten Feldpostbrief eines der sechs beteiligten Fliegeroffiziere, entnehmen wir folgende interessante Einzelheiten:

. . . Inzwischen werdet Ihr von den „Schandtaten" Eures Sohnes und fünf seiner Fliegerkameraden in den Zeitungen gelesen haben, ohne zu ahnen, daß Euer Sohn dabei mitgewirkt hat. Wir erhielten trotz des großen Anmarschs vom kommandierenden General Erlaubnis, Sonntag, 11. ^Oktober, nach Paris zu fliegen. Drei Flugzeuge, nicht nur zwei, wie in den Blättern zu beiden Seiten des Rheins zu lesen war, in ihnen als Flugzeugführer und Beobachtungsöffiziere Oberleutnant Geyer mit Leutnant Kühn, Leutnant Wegeiier mit Oberleutnant Claes, ich (Leutnant Adami. D. Red.) mit dem Abteilungsführer Hauptmann Genee: so zogen wir im Geschwader los. Mein Flugzeug in der Mitte als Richtungs- und Anschlußflugzeug, die beiden anderen rechts und links. Der Start war zeitlich so angesetzt, daß wir nach französischer Zeit zwischen 12 und 1 Uhr über der französischen „Kapitale" eintreffen mußten. Viele kleine Wolken, über denen wir ciahinfuhren, ließen uns unentdeckt über Paris einpassieren. Dann abwärts, durch die Wolken durch, im ganzen 17 Bomben heruntergeworfen, und zugleich Abwurftaschen, gespickt mit Zetteln, auf denen zu lesen war: „Antwerpen ist genommen, Ihr kommt nächstens heran. Herzliche Grüße. Die Feldfliegerabteilung 3 und General v. Deimling." — Das letztere haben die Franzosen in ihren Berichten unterschlagen. Sie melden nur von „zwei Tauben" — bei ihnen heißen alle deutschen Flugzeuge „Tauben" —, unsern dritten Doppeldecker haben sie überhaupt nicht entdeckt. Wir haben natürlich die Wolken als Deckung benutzt, solange das ging, um nicht vorzeitig die Abwehrmittel auf

uns zu ziehen. Außer den Abwürfen haben wir auch aus der Höhe photographische Aufnahmen gemacht, die trefflich gelungen sind. Erfolg der Bombenwürfe: schwerer Materialschaden; in einigen Stadtteilen wurden Häuser halb zertrümmert. Ferner 8 Tote, 26 Schwerverletzte: „O'est la guerre!" Paristobt. Schleunigst neue Maßnahmen zur Abwehr, Luftpolizei von Flugzeugen, Drachenballons rings um Paris usw. Am meisten freut uns, daß es den Franzosen rätselhaft ist, so heißt es in ihren Zeitungen, wie unsere Flugzeuge so ungesehen mit einem Mal über Paris auftauchten. Die „Tauben", die sie zu unserer Verfolgung flott gemacht hatten, konnten uns, nachdem wir genau das, was wir uns vorgenommen hatten, ausgeführt, von hinten ansehen. Die verschärften französischen Abwehrmaßregeln gegen unsere Fliegerei bei passender Gelegenheit wieder zu leinem, soll uns ein Vergnügen sein. Unsere 3 Flugzeuge waren das erste Geschwader über Paris. Geschlossen, mit vier Minuten Abstand, landeten wir wieder in unserm Flughafen nach 3 Stunden 45 Minuten Flugzeit.

Mit dreifachem Hurra empfingen uns unsere Kameraden, Offiziere wie Mannschaften. Nachmittags kam der Herr kommandierende General und ließ sich das Nähere berichten. Er bezeigte uns freudige Anerkennung über den gelungenen Streich, der den Parisern großen Schrecken in die Glieder gejagt hat. Seine Exzellenz hat uns bei Sr. Majestät dem Kaiser zum Eisernen Kreuz erster Klasse, das zweite haben wir uns schon erworben, eingegeben.

Es war ein schöner, erhebender Moment, wie wir unter dem Hurra der Kameraden wieder landeten, da war ich stolz, daß ich das miterlaben durfte . . .

Die letzten Worte des Briefschreibers sind auch uns aus der Seele geredet, und wohl wir alle können bekennen, wir sind stolz, die großen Tage unserer Flieger sowie unseres ganzen deutschen Volkes miterleben zu dürfen.

Uebrigens scheint sich in der letzten Zeit der Wagemut unserer deutschen Flieger noch ein anderes, schwierigeres Ziel gesteckt zu haben, dem wir jedoch nicht zuvorkommen wollen. Auf jeden Fall erstrecken sich die Ausflüge mancher Fliegergeschwader über den letzten Rest Belgiens (Dünkirchen ist wohl schon häufig heimgesucht worden) und weiter darüber hinaus über den Kanal. So erzählen uns englische Zeitungen von deutschen Fliegern, die über Sheernes und Harwich gesichtet wurden. Jedoch soll Ihnen nichts weiter geschehen sein.

Aus der Feldpostkarte eines deutschen Offiziers ist ferner zu entnehmen, daß die beiden Flieger über Dover Bomben abgeworfen haben und auch über London erschienen sind. Somit ist es den ersten deutschen Fliegern gelungen, auch über der englischen Hauptstadt zu erscheinen und wohl die Angst der Engländer ins Maßlose zu steigern.

Aus Rußland.

Noch ist das Bombardement des Warschauer Hauptbahnhofes durch deutsche Flieger in frischester Erinnerung. Täglich erkunden deutsche Piloten die russischen Stellungen und werfen ab und zu mit Erfolg Bomben nieder. Kürzlich erschien zum erstenmale ein deut-

sch.es Flugzeug über Kronstadt. In Rußland herrscht in den größeren Städten, so besonders in Warschau, eine große Angst vor deutschen Fliegern, was aus der Aeußerung des Kraftwagenführers des von den Deutschen gefangengenommenen Gouverneurs venWarschau hervorgeht.

Welch wichtige Rolle die Flieger spielen, besagt ein Urteil des so sehr beliebt gewordenen Heerführers Hindenburg. Als er nähere Einzelheiten über die Schlacht bei Tannenberg erzählt, in der die Russen nach allen Regeln der Kunst „eingekreist" wurden, fährt er fort: „Gegen mittag erschien plötzlich hoch in den Wolken ein Flieger. Er kommt näher und näher und geht bei meinem Hauptquartier nieder. Der Flieger hatte beachtenswerte Beobachtungen ausgeführt und habe ich über die ihm gemachten Meldungen dem Flieger größtes Lob ausgesprochen."

Leider sind auch zwei deutsche Fliegeroffiziere in den letzten Tagen in russische Gefangenschaft geraten. Am 11. November unternahmen die Leutnants Merez und Poldte mit einem Albatros-Doppeldecker einen Aufklärungsflug in der Richtung auf Konin, Kudno und Plozk. Die beiden Flieger, die auch mehrere Bomben warfen, wurden westlich von Rypin zur Landung gezwungen, von einer russischen Dragonerpatrouille umzingelt, und schließlich gefangen genommen. Flieger und Flugzeug wurden nach Plozk gebracht.

Nach wie vor sind auch die österreichischen Flieger eifrig bei der Arbeit. Eine interessante Schilderung gibt ein in österreichischen Diensten stehender bekannter deutscher Flieger in einem Feldpostbrief an einen seiner Freunde. „Heute bekam ich Ihre Karte und war überrascht und erfreut zugleich trotz des ernsten Inhaltes. Wie ein Gruß aus einer fernen Welt kam es mir vor. An alle die habe ich schon so oft gedacht, die ich so fröhlich gesehen und die jetzt in alle Winde zerstreut, von tausend Gefahren umgeben sind. Meine Feuertaufe habe ich bereits bestanden. Der erste Flug war ein Erkundigungsflug nach Rapusa, wo mir gerade über der französichen Flotte der Motor stehen blieb und ich im Feuer der Franzosen eine Wasserung ausführen mußte. Es gelang mir mit meinem Beobachter ans Land ztf schwimmen und deu Apparat zu bergen. Daraufhin wurde ich zum Feuerwerker befördert und bekam die allerhöchste Belobung für tapferes Verhalten vor dem Feinde ausgesprochen. Einige Tage später machte ich einen erfolgreichen Fl'jg nach Montenegro, wo wir neftig, aber erfolglos beschossen wurden. Nach zweieinhalb Stunden kehrten wir wieder heil zurück. Am Nachmittag desselben Tages flogen wir wieder hin. Während unten ein heftiges Geschützfeuer begann, setzte mein Motor mitten über den feindlichen Stellungen aus. Kein Landungsplatz, nur zerklüftete Felsen und Schluchten und drinnen die fanatischen Montenegriner! Ich hatte schon abgeschlossen, biß die Zähne zusammen, da kam mir ein letzter Gedanke: Ich kurbelte wie blödsinnig am Anlasser und als mir schon fast die Kraft ausging, da kam langsam erst ein Zylinder, dann zwei, dann drei und nach vielleicht 6—10 Minuten alle vier. Ich stieg sofort auf zweitausend Meter und über den Wolken blieb er wieder vollständig stehen. Als ich dann im Gleitflug aus den Wolken herauskam, erblickte ich unseren Flugplatz in erreichbarer Nähe und konnte gerade noch glatt landen. Wenige Tage darauf ging es wieder knapp vorbei. Wir flogen über den 1750 Meter hohen Lovcen, ein

Berg, den die Montenegriner stark befestigt haben. Wir machten gute Fotografien und ließen zuletzt unser Maschinengewehr knattern. Da krachte es auf einmal dicht bei dem Apparat. Wir sehen uns um und vielleicht zwanzig Meter hinter dem Schwanz sehen wir die Rauchwolken eines krepierten Schrapnells. Sofort nahm ich eine Kurve und flog nach Erledigung meiner Aufgabe zurück und hatte weiter nichts als einen Treffer ins Höhensteuer bekommen

Ein bekannter deutscher Pilot als oesterreidiiscfter Militärflieger auf Lohner-Pfeil-Doppetdecker.

Auch Montenegro verwendet Flugzeuge und zwar solche französischen Ursprungs. Dem „Az Est" wird aus Metkovic gemeldet: Aus Frankreich trafen drei Militärflugapparate mit einigen Piloten und der entsprechenden Aushilfsmannschaft als Unterstützung für die montenegrinische Armee ein. Der eine französische Apparat flog gestern über den Lovcen, schlug dann den Weg in der Sichtung nach Serbien ein, ist aber nach kurzer Zeit herabgestürzt. Der Pilot sowie ein französischer Beobachtungsoffizier blieben auf der Stelle tot.

Aus den Schützengräben vom westlichen Kriegsschauplatz.

Noch immer toben die Kämpfe im Norden Frankreichs mit unverminderter Gewalt. In dem letzten Rest Belgiens leisten die Verbündeten die verzweifeiste Gegenwehr, denn alle wissen, hier geht es um Englands und Frankreichs Wohl und Wehe zugleich. In den Schützengräben liegen die Söhne Galliens und Albions und fechten vereint um ihre Existenz. Doch allenthalben finden wir Anzeigen,

daß ihre Einigkeit nicht mehr allzu fest gewirkt ist. Allmählich gehen den Franzosen die Augen auf, wen sie zum Verbündeten haben, und daß sie selbst überall an den schwersten Platz gestellt werden, um für ihren vFreund" die Kastanien aus dem Feuer zu holen. Um dieses Thema drehen sich die etwas peinlichen Gespräche zwischen den Offizieren. Den ganzen Lügenmantel, den die „Times" über die Erfolge der Deutschen verbreiten, scheinen deutsche Flugblätter in den feindlichen Schützengräben gelüftet zu haben.

Ueberau werfen deutsche Flieger Flugschriften über die Feinde aus und suchen darin den Franzosen begreiflich zu machen, daß sie nur der Selbstsucht der Engländer geopfert werden.

In den Argonnen und den Vogesen verfängt dieses Mittel nicht, wie uns berichtet wird, da dort aller Augen auf die Wiedereroberung Elsaß-Lothringens gerichtet sind ; um so eifriger ließt man sie dafür auf dem nordwestlichen Kriegsschauplatz. Den Eindruck, den die deutschen Flugschriften in den Schützengräben im Nordwesten hervorrief, wird am besten gekennzeichnet durch einen französischen Tagesbefehl, der unter Androhung der schwersten Strafen verbietet, sich mit den „abscheuligen Lügen und niederträchtigen Entstellungen der preußischen Barbaren" zu beschäftigen.

In unseren eigenen Schützengräben ist man für Fliegerbesuch aufs beste vorbereitet. Für diese Art von Ehrengästen stehen einige

Ballonabwehrkanonen bereit, die schon manchen französischen Flieger heruntergeholt haben. Die französischen Flieger führen vielfach Miniaturmaschinengewehre auf ihren Flugzeugen. Geleistet haben, sie damit noch nichts: eher sind ihre Bomben unangenehm, aber in der Beziehung haben sich beide Parteien nichts vorzuwerfen. Allerdings unsere Brandbomben können uns die Franzosen nicht nachmachen. Ihre Brandpfeile scheinen nichts wert zu sein.

Der Kampf zwischen Flieger und Artillerie wird direkt spprtmäßig betrieben. In der Gegend von . . . treibt der sogenannte Bauernspuk sein Unwesen, der mit Vorliebe seine Granaten auf harmlose Kolonnen wirft und unter anderem auch den Mord eines Fasses mit Rotwein auf dem Gewissen hat, das nebst dem Transportwagen durch seine Granaten vernichtet wurde Auf diesen Flieger war die ganze Truppe schlecht zu sprechen. Vor allem haßte ihn aber ein Artillerieoberst, der schwor, daß er den Kerl schon kriegen wolle. Und er hielt "Wort. Nachdem man den „Wechsel" des Fliegers ausgekundschaftet hatte, wurden ganz listig und verdeckt zwei Haubitzen auf seinen Weg gestellt, die mit ausgesuchten Leuten besetzt wurden. Den Mannschaften wurden 20 Mark Belohnung in Aussicht gestellt, dem Leutnant drei Tage Urlaub nach Trier mit Beförderung im Auto hin und zurück. Wie die Indianer verborgen lauerten sie auf den Uebeltäter. Endlich ein schöner Nachmittag. „Heute kommt er sicher", hieß es allgemein. Und siehe da, er kam. Sorglos kam er daher, ließ unterwegs noch eins seiner üblen Kuckuckseier fallen — jetzt stand er gerade schußgerecht, da donnerten die Haubitzen los. Mit dem sechsten Schuß hatten sie ihn. Das eine Geschoß, hervorragend gezielt, war unmittelbar vor dem Flieger krepiert und hatte die Maschine zum Absturz gebracht. Beide Insassen, ein Offizier, sowie ein Fliegerunteroffizier, waren tot.

Von der Fülle der Fliegerbesuche, die feindliche Flugzeuge unseren Schützengräben abstatten, könnten wir Spalten füllen; jedoch sind sie nicht allzu erfolgreich und schon viele haben ihr Leben

Eine bayrische Feldfliegerstation in Frankreich.

lassen müssen, und sind von unseren braven Schützen heruntergeholt worden. Als Beispiel dafür diene folgender Auszug aus einem Feldpostbrief eines Kölner Soldaten vom 7. November:

„Tag für Tag überfliegen feindliche Flugzeuge, eins nach dem anderen, unsere Gefechtslinie. Auch am 5. d. Mts kreiste wieder ein Flieger über uns. Es war der tüchtige, bei uns schon bekannte französische Flieger, den wir hier mit dem Spitznamen „Louis der Bombenschmeißer" bezeichneten. Derselbe fliegt nämlich mit einer solchen Sicherheit, daß man oft in großes Staunen versetzt wird. Sein Flugzeug soll mit einem Motor von 300 Pferdestärken ausgerüstet sein. Wenn der Flieger ein Ziel erblickt hat, bleibt er stehen (?), wirft flugs einige Bomben ab und saust, von dem Feuer unserer Artillerie verfolgt, in sehr schnellem Fluge davon. Am Morgen des 5. November flog er wieder über der Linie. Ich war gerade in S. an der Bahn und konnte ihn genau beobachten. Den ganzen Morgen flog er hin und her. Fortwährend wurde er von unserer Artillerie beschossen, aber zunächst erfolglos. Einige Bomben hatte er schon geworfen. Gegen 12 Uhr mittags begannen auch zwei schwere Feldhaubitzen auf das Flugzeug zu feuern. Es fielen ein, zwei und drei Schuß. Ich konnte genau beobachten, wie der Flieger, immer mehr durch unser Feuer bedroht, stets seine Flugbahn änderte. Da, beim achten Schuß, war sein Schicksal besiegelt. Ein Volltreffer riß einen Flügel des Flugzeuges ab. Es überschlug sich nach der Seite und sauste dann zur Erde. Einige Kavalleriepatrouillen nahmen sofort ihren Weg zur Absturzstelle und fanden einen

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„FLUGS FORT".

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brennenden Trümmerhaufen vor. Ein Insasse war ganz verstümmelt, der andere durch einen Granatsplitter ins Herz getroffen. Etwas später fand man auch eine blutbespritzte Karte, auf der man ganz deutlich sehen konnte.

welche Aufklärungsarbeit die Flieger leisten.

Auf der Karte war unsere ganze Linie aufskizziert. Bei uns herrschte große Freude über den Abschluß."

Dieselbe vortreffliche Arbeit leisten auch unsere Flieger. Man kann sich heutzutage überhaupt einen Krieg ohne das Flugwesen nicht mehr vorstellen, derart hat es sich schon unentbehrlich gemacht. Je widerstandsfähiger die Maschine gebaut ist, um so besser kann sie dem feindlichen Feuer trotzen. Kommt der kühne Flieger von einem Aufstieg zurück und hat seine Aufgabe restlos zur Zufriedenheit seines Vorgesetzten erfüllt, dann ist sein erstes, die Maschine zu untersuchen nach feindlichen Schüssen. Ueberau werden an diesen Stellen Ort, Zeit und nähere Umstände bei der Beschießung auf der Maschine angegeben, sodaß

die Oberfläche mancher Flugzeuge das Ansehen einer Landkarte

erhalten und in stummer, aber doch beredter Sprache von der Kühnheit ihres Führers erzählen. Ist die Maschine inzwischen zu sehr beschädigt worden, daß sie hinter der Front in eine Fliegerstation zur Ausbesserung geschickt werden muß, dann schreiben die kühnen Flieger ihre Grüße und Wünsche für die Freunde daheim der Einfachheit auf die Maschine selbst. Das Briefpapier ist in den Schützengräben rar, und so muß die Flugmaschine gleichzeitig als Briefblatt für die fernen Freunde dienen. So sehen wir auf nebenstehender Maschine, die von 0 . . . nach dem Innern geschickt wurde, alle Erlebnisse ihrer tapferen Führer vermerkt. Aber auch durch die zahlreichen Salven, die unseren Fliegern gelten, haben die Maschinen viel zu leiden, sodaß mancher Apparat nach seiner Landung im heimatlichen Hafen

eine Anzahl Schußlöcher

aufzuweisen hat. Nachstehender Feldpostbrief gibt das beste Zeugnis über die Eindrücke bei Flügen über die feindlichen Stellungen.

. . . Der gestrige Tag wird ein Gedenktag für mich werden. Ich bekam das erste Feuer! Und zwar unter ganz ungewöhnlichen Umständen. Daß es gut gegangen ist, wundert mich, denn es waren schreckliche Minuten. Ich hatte Auftrag, die feindlichen Stellungen zu photographieren. Es war morgens 8 Uhr und noch sehr ungewisses Licht. Br. (der Führer) und ich machten die Maschine flugfertig. Sie wird behandelt wie ein kleines Kind; sie hat es uns dann auch gelohnt. Ich brachte die Kamera, Karten und was sonst noch nötig ist, in dem Sitz unter, und gegen 10 Uhr 15 Minuten

erhoben wir uns zum ersten Fluge über die feindlichen Stellungen.

Der Motor sang sein Lied, und wir stiegen innerhalb 15 Minuten über der Stadt auf 1500 Meter, dann schlugen wir die Richtung auf den Feind ein. Unter mir wurde alles kleiner und verschwommener. Gespannt sah ich nach unten. Das Wetter klärte sich auf. Der Höhenmesser zeigte 1900 Meter Da sah ich zum erstenmal ein Geschütz

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„FLUGSPORT".

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blitzen. Es war unsere Artillerie, tief unten zog das Geschoß und verschwand in der Ferne. Ich horchte nochmals den Motor ab, und nun hatten wir die feindliche Schlachtfront erreicht. Im selben Augenblick setzten Böen ein, über die wir sehr erstaunt waren, da das "Wetter ganz ruhig war. Wir hatten jetzt 2100 Meter. Ihr könnt

An der Karosserie dieser Maschine sind deutlich die verschiedenen aufgeschriebenen Bemerkungen zu sehen.

Euch nicht das Gefühl vorstellen, was es heißt, in dieser Höhe über feindlichen Geschützen zu fliegen, die uns nicht erreichen können.

Meine Aufnahmen hatte ich gemacht, und wir waren im Begriff, die Linien nach Befehl abzufliegen und unsere Beobachtungen in die Karte einzuzeichnen, als sich, Gott weiß woher,

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in gleicher Höhe ein feindliches Flugzeug

mit ungeheurer Geschwindigkeit näherte. Ich schrie ßr. zu: „Höhensteuer!" und zeigte ihm die Maschine, die immer näher kam. Und nun ging der Kampf um die Höhe los. Beide Apparate beschrieben einen Kreis, und der Höhenmesser zeigte 3000 Meter, als der Franzose plötzlich etwa 10 bis 15 Meter über uns hinwegflog. Ich erwartete die fallende Bombe und hatte schon den Karabiner zur Hand genommen. Da war er über uns fort und begann, auf dem Sitz stehend, nach rückwärts über Br's Kopf zu schießen. Im gleichen Augenblick machte der Franzose Kehrt und verschwand. Ich rutschte vom Sitz, holte die Karte wieder hervor, um so bald als möglich nach Hause zu fliegen. Da traf's mich wie ein Keulenschlag!

Wir hatten die Orientierung verloren mitten über dem Feind! Diese Minuten waren die furchtbarsten, die ich je erlebt. Durch die Schießerei war alle Aufmerksamkeit nach unten vergessen. Mit zitterndem Finger, wie gelähmt, suchte ich auf der Karte, bis nach wenig Zeit endlich das Gelände wieder hineinpaßte.

Nun gings schleunigst nach Hause! Meine Zunge klebte am Gaumen, so aufgeregt war ich Bald hatten wir unsern Platz erreicht und schon setzte Br. zum Gleitflug an, es war 2 Uhr 10 Minuten. "Wo ich dann den Mut hergenommen habe, im Niedergehen noch einige Aufnahmen von unserem Platz zu machen, das weiß ich heute nicht. Die Landung gut! Sofort heraus und die Meldung fort!

Später meldete der Monteur

sieben Schüsse durch die Tragflächen, Unser Hauptmann hatte uns von der- Front aus beobachtet und teilte uns mit, daß 34 Schrapnellschüssc auf uns abgegeben worden waren, die aber alle tiefer geplatzt sind. Nun wußten wir uns die Böen zu erklären: es war der Luftdruck der platzenden Geschosse gewesen. Unsere Kameraden, die uns mit den Gläsern gefolgt waren, beglückwünschten uns alle. Das in großen Zügen meine erste Fahrt, mögen die anderen ebenso glücklich verlaufen.

Nunmehr wird auch eine

„Heldentat" eines französischen Fliegers bekannt. Die „Times" weiß zu berichten, daß kürzlich angeblich ein deutscher Flieger in der Richtung nach Amiens geflogen sei. Bei Ankunft der deutschen Maschine über dem äußeren Stadtviertel ist diese von französischer Infanterie heftig beschossen worden, ohne jedoch Schaden zu nehmen. Die Einwohner seien erschreckt in ihre Wohnungen geeilt, um sich vor den eventuellen Bombenwürfen zu schützen. Trotzdem die heftige Beschießung nicht nachließ, zog der Flieger mit aller Ruhe seine Kreise und führte zuweilen auch elegante Kurvenf iüge aus. Die Maschine kam dem Erdboden immer näher, sodaß die Mannschaften schließlich mit Schießen aufhörten uud den Flieger gefangen nehmen wollten. Zum größten Erstaunen aller trug der Flieger, der das Flugzeug verließ,

französische Uniform.

Dieser Flieger soll Garros gewesen sein (nach anderen Meldungen ist bereits Garros als erster französischer Flieger in diesem Krieg

gefallen), der dann zu dem Sachverhalt folgende Erklärung abgab Er habe in seinem eigenen Apparat vorher einer feindlichen Taube nachgesetzt.

Als ; er sich dieser schon sehr dicht genähert, habe sein Motor ausgesetzt, doch verlor er nicht den Mut. Er tat, als ob ihm ein Unglück zugestoßen sei und habe sich mit großer Geschwindigkeit herunterfallen lassen. In der Meinung, daß Garros tot sei, wäre der Deutsche niedergegangen und habe sich dem französischen Flugzeug genähert. Der Franzose sei regungslos liegen geblieben und habe den deutschen Flieger, nachdem sich dieser ihm auf wenige Schritte

Eine Gruppe bayrischer Fliegeroffiziere in Frankreidi.

näherte, totgeschossen. Hierauf habe er sein eigenes Flugzeug einem Bauer zur Verwahrung gegeben, und sei

mit der deutschen „Taube" nach Amiens geflogen.

Diese Sache klingt wohl etwas sehr märchenhaft. Die Nachricht soll jedenfalls nur dazu dienen, um den Franzosen auch die „hervorragende Güte" ihrer Flieger vor Augen zu führen.

Wie die Oberste Heeresleitung bekannt gibt, hat in den letzten Tagen,

der erste regelrechte Luftkampf

stattgefunden. Bei einem Erkundungsfluge eines deutschen Flugzeuggeschwaders stieß dasselbe unterwegs auf einige feindliche Flieger. Die deutschen Maschinen zwangen zwei feindliche zum Landen und brachten ein drittes zum Absturz. Leider hat auch die deutsche

Heeresverwaltung hierbei einen Verlust zu beklagen, da ein Flugzeug vermißt wird.

Durch unsere Truppen wurden schon mehrere feindliche Flieger gefangen. So ist aus nachstehender Schilderung eines Landsturmmannes zu ersehen, daß es manchmal nur ein leichtes ist,

Flieger gefangen zu nehmen.

Gestern nachmittag haben wir einen famosen Fang gemacht. Wir lagen nachmittags gegen 3 Uhr in der Nähe von ß . . . bei einem kleinen Dorfe. Unsere Kompagnie war etwa 2 Kilometer von dem Dorfe E . . . auf freiem Felde untergebracht worden. Vorläufig aber schien unser Eingreifen nicht erforderlich und so lagerten wir, obwohl es bitter kalt war und hier und da auf den Pfützen und Tümpeln sich schon 9Ui9 leichte Eisschicht gebildet hatte, am Waldrand, wo ich gemütlich mein Pfeifchen — eine Liebesgabe — rauchte. Plötzlich ertönt über uns in der Ferne das uns bekannte Brummen und Surren eines Motors. An der charakteristischen viereckigen Flügelform, sowie an dem gedrungenen Bau der Maschine erkannten wir, das es sich keinesfalls um einen unserer „Vögel" handeln könne. Wir liefen schleunigst in den Wald, um den Franzosen da oben eine Beobachtung unmöglich zu machen. Während wir nun vom Waldrande aus eifrig nach dem Flugzeug blicken, bemerken wir plötzlich, daß der Eindecker eine scharfe Schwenkung macht. Im nächsten Moment hört der Motor zu brummen auf und in einem schönen Gleitflug senkte sich der Flieger zu Boden. Als wir uns darüber im klaren waren, daß das feindliche Flugzeug auf der vor unserem Walde gelegenen, fast ganz ebenen Wiese landen wollte, zogen wir uns noch tiefer in das Unterholz zurück, um den Franzosen womöglich abzufangen. Nach einigen Sekunden setzte die Maschine auf den Boden auf und kam etwa 50 m vor einem Beobachtungsposten zum Halten. Zwei Flieger in dicker Vermummung kletterten heraus und wollten, nachdem sie ihre Karten -einige Miauten lang gemustert hatten, auf das nicht allzu weit entfernte Dorf zulaufen. In diesem Augenblick stürmten wir mit Hurra aus unserer Deckung hervor. Die beiden waren so vollkommen überrascht, daß sie keinen Fluchtversuch machten, sondern sich ohne weiteres gefangen nehmen ließen. Wie sich herausstellte, waren die beiden Franzosen, die übrigens in dem Flugzeug sechs wohlgefüllte Bomben untergebracht hatten, unterwegs in dicken Nebel geraten und wußten schließlich nicht mehr, wo sie sich befanden. Aus diesem Grunde nahmen sie auf der Wiese eine Zwischenlandung vor. Aua den Karten und Aufzeichnungen, die beide bei sich trugen, war offenbar allerlei zu entnehmen, da unser Hauptmann die Pläne mit einer Meldung sofort weiterschickte. Wir bewachten das von uns ohne Schwertstreich eroberte. Flugzeug, das noch am selben Tage von den Automobilen einer in der Nähe stehenden deutschen Fliegerabteilung abgeholt wurde.

Wie verlautet, werden in Frankreich große Mengen Fliegerpfeile .hergestellt, die wir bereits schon früher eingehend besprochen haben.

No. 24

„FLUGSPORT".

;>eitu 916

Oesterreichische Flieger im Westen.

Bereits vor einiger Zeit wurde in der vorliegenden Zeitschrift mitgeteilt, daß sich eine Reihe deutscher Flieger mit deutschen Flugzeugen in österreichischen Diensten befinden. Wie nunmehr bekannt wird, sind auch österreichische Flieger auf dem westlichen Kampfplatz tätig. Wie überhaupt, so' haben die Flugzeuge auch bei der Eroberung Antwerpens vortreffliche Erkundungen ausgeführt. Be-

Bayrisdie Offiziersflieger mit dem Eisernen Kreuz I. Klasse. Von links nach rechts: Ltn. Behl, Obltn. Stabl, Ltn. Vierling, Ltn. Senäel.

sonderes Interesse erregt ein Dauerflug, den der österreichische Flieger Anton Haska in Begleitung eines Oberleutnants ausgeführt hat, um in erster Linie die Wirkungen der österreichischen Motorbatterien festzustellen, die gerade beim Kampf um Antwerpen so vorzügliche Dienste geleistet haben. Der kühne Flieger gibt in der ungarischen Zeitung „Az Est" eine anschauliche Schilderung seines Fluges, die wir im Nachstehenden wiedergeben:

„Zuerst war ich im Kampf gegen die Serben, wo ich ihre Stellungen beobachtete. Dann erhielt ich Befehl, über Berlin nach Antwerpen zu gehen, das vom deutschen Heere bereits belagert wurde. Wir hatten die Aufgabe, die Wirkung der öster-

reichischen Motorbatterien zu beobachten. Nach unseren "Wahrnehmungen wurden dann die Geschütze eingestellt. Wir sahen es aus der Luft, welche Verheerungen die Geschosse anrichteten. Sie zerstörten den südlichen Teil Antwerpens. Ueber Antwerpen hielten wir uns am längsten in der Luft auf: 18 Stunden ununterbrochen ! Noch in Berlin hatten wir die genaue Karte der Stadt erhalten und warfen auf Grund des Planes Bomben ab. Von den 16 abgeworfenen Bomben haben, wie wir feststellen konnten, nur wenige Schaden angerichtet. Nach dem Fall von Antwerpen flogen wir der französisch belgischen Küste entlang gegen Paris. Die österreichische Artillerie, die an der Belagerung Antwerpens teilgenommen hatte, stand schon bei dem Yper und wir waren glücklich, mit ihnen einige Worte wechseln zu können, Nach mehrstündiger Luftreise, die wir immer in einer Höhe von über 2000 Metern ausführten, machte mich Oberleutnant L . . . . aufmerksam, daß Paris vor uns liege. Nach den nötigen Vorbereitungen warfen wir sechs Bomben auf Paris und sahen, daß eine davon sehr gut getroffen hat. Wir ließen uns weiter nieder, um photographische Aufnahmen zu machen, als wir bemerkten, daß uns sechs oder acht Flugzeuge entgegenflogen. Sofort flogen wir höher und begannen zu fliehen. Aber die Franzosen waren schneller, sie kamen über uns und wendeten sich beständig derart, daß sie uns mit dem Rücken des Flugzeugs hinunter drückten. Wir gaben schon die Rettung auf, als eine deutsche Taube erschien. Die deutschen Flugzeuge führen auch Maschinengewehre mit und die Taube eröffnete sofort ein Feuer auf die französischen Flugzeuge, die zur Flucht gezwungen wurden und uns freie Bahn ließen. Unsere Flüge über der französischen Hauptstadt dauerten nicht lange. Wir wurden nach Tuzla rückbeordert, wo wir zum Auskundschaften der serbischen Stellungen verwendet wurden. Wir waren Zeugen, wie die Serben aus Bosnien vertrieben wurden. Seit meinem ersten Flug im August haben die Serben ihre Kampfweise gegen die Flugzeuge vervollkommnet. Dies erfuhren wir bei Losnica, wo wir von drei Seiten unter heftiges Schrapnellfeuer genommen wurden. Ein Schrapnell zertrümmerte das Untergestell unserer Maschine und mein Oberleutnant sagte: „Nehmen wir Abschied, Anton! Die . . . haben uns getroffen!" Wir stellten den Motor ein und flogen im Gleitflug herab. Was dann geschah, weiß ich nicht. Ich verlor die Besinnung und kam erst im Spital in Essegg zu mir, als eine Pflegerin mir das Gesicht abwischte. Dort erfuhr ich, daß wir in die Drina abgestürzt waren. Ich wurde im Absturz noch von einer Kugel getroffen, außerdem habe ich mir beim Sturz einen Fuß gebrochen. Auch mein Oberleutnant ist schwer verwundet, er wird in einem Sanatorium gepflegt. Ich hoffe, daß wir beide bald wieder fliegen werden."

Dieser Brief läßt so richtig den Wagemut und die Tapferkeit unserer wackren Flieger erkennen, die ungeachtet der Gefahr, ihre Pflicht stets bis zum äußersten Können erfüllen.

No- 24___„FLUGS PO R_T _____Seite 918

Englische Flieger am Bodensee.

Schon verschiedentlich unternahmen feindliche Flieger den Versuch, Bomben auf deutsche Flugplatzanlagen und Luftschiffhallen zu schleudern.

Aus Friedrichshafen kommt die Nachricht, daß am Samstag mittag gegen 1 Uhr Flieger erschienen, die sich der Luitschiffwerft näherten und Bomben abwarfen.- Der erste Flieger ging über der Zeppelinhalle bis : uf 300 Meter herunter und ließ einige Bomben herabfallen, die bei der Luftschiffhalle aufschlugen. Dank der Aufmerksamkeit der wachhabenden Truppen wurde dieses Flugzeug sofort unter Feuer genommen und erhielt mehrere Schüsse in den Benzinbehälter, wodurch es zum Landen gezwungen wurde. Der Flieger, ein englischer Seeoffizier namens Brigge, hatte nur leichte Verletzungen am Kopfe. Die Maschine, ein Avro-Doppeldecker mit 80 PS Gnom-Motor trug auf dem Seitensteuer die Nummer 874 und auf der Unterseite der Tragfläche große rote Ringe.

Der zweite Flieger überflog die Stadt und warf zunächst Bomben in der Nähe des Stadtbahnhofes ab, wodurch einige Personen verletzt und drei Häuser leicht beschädigt wurden. Schließlich bombardierte er erfolglos die Luftschiffwerft. Er entkam dem Gewehrfeuer der der deutschen Mannschaften und überflog bei seiner Rückfahrt schweizerisches Gebiet.

Wie aus Stuttgart gemeldet wird, soll noch ein dritter Flieger gesichtet worden sein, der, nachdem er die Erfolglosigkeit seiner Kameraden gesehen hatte, zurückflog, ohne Bomben geworfen zu haben. Man nimmt an, daß die Flieger in Beifort aufgestiegen sind. Das Flugzeug des gefangenen Marineoffiziers, welches nur leichte Beschädigungen zeigt, wurde abmontiert und nach Manzell gebracht.

Durch das schnelle Eingreifen der Wachmannschaften war es den englischen Fliegern unmöglich, uns irgend welchen erheblichen Schaden beizufügen, und hat hier auch wieder unsere gefürchtete Flugzeugabwehrkanone gute Dienste geleistet.

Englische Drachenversuche.

Schon des öfteren haben wir an dieser Stelle über die Verwendung des Drachens geschrieben. Es sind besonders seinerzeit in Frankreich von der Heeresverwaltung eingehende Versuche angestellt worden, die jedoch zu keinem endgültigen Resultat geführt haben. In der französischen Marine dienen bekanntlich Drachen zum Signaldienst. Demhingegen ist aber nichts bekannt geworden, daß die französische Heeresverwaltung im gegenwärtigen Kriege mit Drachen Erfolge gehabt, bezw. diese in Benutzung gezogen hat.

Nur wenig bekannt sein dürfte, daß in England schon vor einigen Jahren unter dem Vorsitz des bekannten Majors Baden-Powell eine „Drachenflug-Vereinigung" gebildet worden ist. Im Südafrikanischen Krieg gegen die Buren hat bereits Baden-Powell zahlreiche Versuche mit Flugdrachen zu militärischen Zwecken angestellt. In der Meteorologie hat sich der Flugdrachen einen unbestrittenen Platz zur Erforschung der Vorgänge in den höchsten Luftschichten, die dem persönlichen Vordringen des Menschen unzugänglich sind,

erworben. Jene Vereinigung glaubte, den Drachen auch zur Unterstützung des Rettungswerkes bei Schiffbrüchigen "verwenden zu können. Wenn praktische Versuche in dieser Richtung zu jener Zeit noch nicht unternommen waren, so geschah es nach der Meinung Baden-Powells, weil die Drachen sich bei einem schweren Sturm nicht als stark genug erweisen würden. Seine Hoffnung, daß Drachen von hinreichender Stärke noch gebaut werden würden, ist bis heute nicht zur Wahrheit geworden, vielmehr ist es nur bei dem Vorschlag geblieben. Der Hauptzweck der Drachenflug-Vereinigung war, den Flugdrachen zu einem brauchbaren Werkzeug für militärische Zwecke auszubilden. Es war die Absicht vorhanden, mit dem Flugdrachen eine Person in die Luft zu nehmen, der stetig Beobachtungen machen sollte. Man wollte sogar eine telefonische Verbindung von der Erde zum Drachen herbeiführen, um auf diese Art alle Erkundungen rasch weitergeben zu können. Während in Frankreich mit den Drachen wenigstens praktische Versuche unternommen worden sind, so waren dies von den Engländern alles nur leere Reden, die niemals zur Wirklichkeit geworden sind und wohl auch nicht mehr werden.

In Deutschland sind auch nur wenige Versuche in dieser Richtung hin gemacht worden, außer solchen Drachenaufstiegen, die lediglich zur Erforschung der Atmosphäre dienten.

Hydrodynamik —

Aerodynamik —

Pterodynamik.

Von Pfarrer Barnickel, Thurndorf-Engelsmannsreuth, Bay.

Der alte Satz: „Inter arma silent musae" scheint, wie so manches andere, im gegenwärtigen großen Kriege, der unserem geliebten Deutschen Vaterlande aufgedrängt wurde, nicht zuzutreffen. Draußen beweisen unwiderstehlich starke Schiffs-, Feld- und Festungsgeschütze die Siegeskraft des Deutschen Namens. Unsere kühnen Heldenflieger, die «chon im Laufe des Jahres alle Meisterleistungen an sich brachten, stellen im Kriege voll und ganz ihren Mann. Im Innern des Reiches wetteifern alle Stände auf dem Gebiete der Liebestätigkeit für unser braves Heer. Inzwischen arbeiten noch viele Männer der Wissenschaft ruhig im liebgewordenen Geleise weiter und während „die Wacht am Rhein" ihren Siegeslauf bereits bis an die Gestade des Ozeans ausgedehnt hat, schickten sich die Hochschulen an, ruhig ihre Vorlesungen zu eröffnen, wie im tiefsten Frieden und erlebten sogar die Freude, eine neugegründete Universität zu Frankfurt a. M. in ihre Reihe aufzunehmen. Auch der „Flugsport" ist in seinen letzten Nummern um nichts ärmer erschienen, sondern hat zugleich in jeder neuen Nummer der großen Zeit, in der wir stehen, Rechnung zu tragen gewußt. Darum sei es gestattet, hier ein altes wissenschaftliches Thema anzuschlagen, um ihm zugleich eine neue Seite abzugewinnen.

Seit jeher hat sich das jüngste Problem der Wissenschaft, die heute allgemein als Schoßkind gehegte Flugtechnik, im engen Anschluß an die Schiffstechnik entwickelt. Im gewissen Sinne sind auch die Hydrodynamik und die Aerodynamik Schwesterdisziplinen. Aber trotzdem besteht zwischen denselben ein himmelweiter Unterschied, der leider mitunter zu wenig beachtet wurde. Sonst könnten nicht Anschauungen, wie es die Theorie des Herrn Vorndran (vergl. die letzten Nummern des „Flugsport") darstellt, vor eine breitere

Oeffentlichkeit treten. Die ehrliche Ueberzeugung und den Eifer für eine große schöne Sache in Ehren! Aber immerhin sind derartige Theorien eher geeignet, die bestehenden Mißverständnisse zu vermehren, als vielmehr Klarheit und Wahrheit zu schaffen. Und gerade letzteres tut dringend not. Darum ist es angezeigt: die Grundbegriffe, um die sich alles dreht, scharf zu betonen, zu vergleichen und auseinanderzuhalten. Dies kann vielleicht am leichtesten dadurch erreicht werden, daß man einer bisher vielfach noch als Rätsel und Geheimnis betrachteten Sache den rechten Namen gibt und die „Pterodynamik" als vollberechtigt neben die Hydrodynamik und Aerodynamik stellt. Gehen wir näher auf die Sache ein.

1. Die Hydrodynamik oder Hydraulik bespricht alle Wirkungen und Kraftleistungen des ruhenden Wassers durch sein Schwergewicht und des bewegten Wassers durch die ihm innewohnende lebendige Energie. Das wohl den ältesten Rotations-Mechanismus darstellende Wasserrad, schon im Reiche der Pharaonen bekannt, und das neuzeitliche Riesendampfschiff, sie umfassen und erzählen jene wunderbare natürliche Gratiskraft des Wassers. Die Ströme bilden die Lebensadern eines Reiches. An ihren Ufern und am Meeresgestade blühen die reichsten Städte, entwickelt sich der Handel, gedeiht die Industrie. „Es gibt und es kann für die Schiffahrt der Gewässer keinen Grund mehr geben, als für die der Lüfte; denn es sind ja beide flüssige Elemente, wenn sie auch nicht gleicherweise körperlich sind. Alle glauben an die Schiffbarkeit der Meere, nur weil wir beständig sehen, wie sie durchfurcht werden. Wenn man es nichl schaute, würde man es nicht glauben, weil es eine so schwierige Erfindung ist. Denn ebenso, wie wir den Vogel die Lüfte durchschneiden sehen, so ist es möglich, daß ein nach seinem Muster hergestelltes Kunstwerk sie durchschneide, wenn es die nämlichen nötigen Hilfsmittel besitzt, wie z. B. das Schiff, das ja auch ganz ähnlich gebaut ist; denn die Segel dienen ihm als Flügel, das Vorderteil als Brust, das Steuer als Schwanz und die Menschen, welche es lenken, als lebendige Kraft (Leben). „Kommen wir zum Nachbild und lassen wir das Vorbild". So schreibt schon um 1720 der als einer der ältesten Flugtechniker bekannte Dr. Bartholomäus Lourenco Gusmao in seinem „kurzgefaßten Manifest für diejenigen, welche nicht wissen, daß die Luftfahrt möglich ist". *) Wie würde Gusmao heute staunen, wenn er den Fortschritt der Schiffahrt zwischen damals und heute sehen könnte und zugleich vernähme, daß die Flugtechnik fast noch zwei Jahrhunderte geschlummert habe ? Wie gründlich kennzeichnete er „die drei zum Fliegen nötigen Dinge: Flügel, Luft und Leben. Flügel um sich zu erheben; Leben, um sie zu bewegen; Luft, um sie zu stützen. Fehlt eines dieser drei Erfordernisse, so sind die beiden andern unnütz. Denn Flügel ohne Leben kann keine Bewegung haben; Leben ohne Flügel kann keine Erhebung haben; Luft ohne diese Dinge kann nicht durchfurcht werden: indes sind diese drei Umstände, Flügel, Leben und Luft, in dem notwendigen Verhältnis gegeben, so ist der Flug mit irgend einem Kunstwerk, wie wir ihn am Vogel sehen, unfehlbar sicher."

An dieser unfehlbaren Sicherheit, die wir bei allen Fluggeschöpfen wahrnehmen, fehlt es noch bei der Flugtechnik in dem Maße, daß die Flugzeuge noch nicht ohne weiteres unter die unbedingt zuverlässigen Verkehrsmittel mit täglichem, regelmäßigen Fahrplan eingereiht werden können. Und zwar scheint es, offen gestanden, am Hauptflugwerkzeug, am Flügel und der völlig richtigen Erkenntnis seines Wesens und Baues zu fehlen. Die Ursache dieser mangelhaften Erkenntnis muß aufgesucnt werden. Sie liegt, wenn nicht alles täuscht, in der allzugroßen Anlehnung an die Hydrodynamik, an der zu starken Betonung der

*) Näheres siehe bei P. Wilhelm: „Die Anfänge der Luftfahrt" (Hamm i. W., Verlag Breer u. Thiemann) S. 123.

Aerodynamik und an der Verkennung der Eigenart der Flügelwirkung, welche mit Fug und Recht einen eigenen Namen verdient, so daß man die „pterodynamische" Kraftwirkung neben und außer die rein „aerodynamische" Erscheinungen stellen muß. Wenn der alte scharfsinnige Mathematiker Zachariä von Roßleben noch im Jahre 1820 von einer „Luftschwimmkunst" redet, so mag dies angehen. Auch an der sachgemäßen Bezeichnung „Luftschiff" soll nicht gerüttelt werden. Denn der Gasballon ist in Wirklichkeit nichts, als eine mit sinnigem technischen Können hergestellte riesige Seifenblase, die deshalb in der Luft „schwimmt", wie Kork auf und im Wasser, weil sie samt ihrem Gasinhalt oder vielmehr Dank ihres Gasinhaltes leichter ist, als die verdrängte Luftmenge (archimedisches Prinzip;. Anders beim Fluge. Der fliegende Vogel, selbst um ein Vielfaches schwerer, als die durch seinen kleinen Körperinhalt verdrängte Luftmenge und klein an Volumen, schafft durch seinen Flügelschlag in jeder Sekunde soviel Tragluft unter seine Fittiche, als sein Körpergewicht ausmacht. Man mag diesen Widerstand der Luft gegen den Flügelschlag immerhin noch als rein „aerodynamischen" Vorgang bezeichnen. Nun kommt aber das Rätselhafte: Wä h r e n d der.Vogel mit dem Flügel abwärts schlägt, erzielt er eine vorwärts gerichtete Bewegung. Dies widerspricht den hydrodynamischen Gesetzen des Ruderschlages und des Schiffspropellers. Es reimt sich auch nicht zusammen mit den aerodynamischen Wirkungen der freien Windkraft in den Naturbeobachtungen der Cyklone oder der gebundenen Windkraft in pneumatischen Röhren. Wir stehen hier vor einem ganz spezifischen Vorgang, vor einer ebenso merkwürdigen, wie auffälligen und mithin eigenartigen Erscheinung. Schon der alte Borelli (de motu animalium 1679 Capitel: De volatu) wies die falsche Auffassung gründlich zurück, als ob die Vogelflügel nach Art der Schiffsruder nach rückwärts schlügen. Durch einwandfreie Forschung (Marey, Muybridge, Anschütz), ist auf graphischem und photographischem Wege empirisch die Richtung und die Zahl der sekundlichen Flügelschläge an Vögeln und Insekten festgestellt. Die Tatsache unterliegt demnach gar keinem Zweifel. Eines ist jedoch zu bedauern. Fast die sämtlichen wissenschaftlichen Versuche der Flugtechniker wurden mit schiefen, ebenen Platten durchgeführt. Die gesamte Literatur spricht stets von der ebenen, schiefgeneigten Platte oder Fläche. Durch künstliche Zusammenfügung mehrerer solcher Platten konstruierte man Luftschrauben, stellte mühsame Untersuchungen und,Berechnungen an. Man suchte die Luft- und Windsttömungen sichtbar zu machen (Prof. Mach, Wellner) und ging schließlich sogar so weit, daß man Wasserwirbel photographierte und die Bewegung einer dünnen Platte im Wasser mit den Vorgängen des Flügelschlages in der Luft auf eine Stufe stellte. Fast in jedem Werke der einschlägigen Fachliteratur begegnet man diesen „Stromlinien" und „Strömungsbildern". Und doch ist das Fliegen von der Hydrodynamik, himmelweit verschieden, es beruht auch nicht auf bloßer Aerodynamik, sondern auf „Pterodynamik" d. h. auf der eigenartigen Flügelkraftwirkung oder Flügel-wirkung. Wieso denn?

2. Den Unterschied der Einzelbegriffe machen wir uns am besten klar wenn wir sagen :

a) Wasser ist nicht Luft und Luft ist nicht Wasser: das Wasser ist dicht und schwer und hart und unelastisch; die Luft ist dünn und leicht und weich und elastisch. Beide sind zwar flüssig; jedoch auch hierin überbietet die Luft zufolge ihrer Feinheit das Wasser ganz beträchtlich; darum ist sowohl die Beweglichkeit der Luft, wie die Bewegung in der Luft durchweg eine viel raschere als die Bewegung des Wassers

oder im Wasser. Das Verhältnis

Durchweg nicht beachtet wird der wichtige Umstand der Elastizität der Luft und der Unelastizität des Wasser, obwohl schon der genannte Zachariä kräftig darauf hinwies. Das Pfeifen der Luftsäcke, wenn ein Vogel nahe an uns vorüberfliegt; das mächtige Rauschen und Surren der Fliigelluft, wie wir es beim Begegnen eines größeren Vogelschwarmes wahrnehmen; das geringere Gewicht des Hubmuskels (musculus pectoralis minor) im Verhältnis zum Niederschlagmuskel (musculus pectoralis major) oder großem Brustmuskel; das Zusammenklatschen der Flügelspitzen über dem Rücken beim kräftigen Anfluge: dies alles sind Anzeichen der Elastizität. Deren Wirkung beim Flügelschlag lehrt uns besonders auch ein kunstlicher Flügel, den wir uns leicht selbst bauen können, wenn wir keinen natürlichen zur Verfügung haben. Für das Fluggeschäft ist die pkysikalisch- Eigenschaft der Elastizität nicht minder wichtig, als für das Füllen der bekannten Gasflaschen auf gewissen Atmosphärendruck.

b) Ein Flügel ist ebensowenig eine ebene, dünne Platte, als eine ebene dünne Platte einen Flügel darstellt. Jeder Flügel ist uneben und gewölbt. Es ist das Verdienst Lilienthals, darauf hingewiesen zu haben. Jedoch ist die Lilienthal'sche Kurve noch nicht allein das erschöpfende und vor allem nicht das ergiebigste Merkmal der Flügelwirkung oder Ptero-dynamik. Der Widerspruch zwischen dem harten Vorderrand, der die Luft niederschlägt und dem weichen elastischen Hinterrand, welcher den Abfluß der Luft begünstigt und so den Vortrieb gewährleistet: Dies ist das natürliche oder pterodynamische Flügelprinzip. Wo ein naturgemäß gebauter Flügel in Tätigkeit tritt, gibt es keinen Stirnwiderstand, keine Gegenströmung der Luft oder des Windes. Der Flügel saugt mit seinem Vorderrande allen Wind an, um ihn unterhalb der Schlagfläche als nützlichen Auftrieb und am Hinterrande als wirksamen Vortrieb zu verspüren. Die technische Flügeltätigkeit ist am besten rotierend, weil dadurch am wenigsten Kraftverlust erzielt wird. Der Flügel braucht durchaus nicht nach Vogelart bis ins Einzelnste gekünstelt zu sein. Auch der Vogelflügel bildet in seiner vollen Entfaltung eine völlig luftdichte, gewölbte, elastische Trag- und Schlagfläche. Für die Technik empfiehlt sich eher das natürliche Vorbild des Insekten-, des Saurier-und des Fledermausflügels, welch' letzteren schon Leonardo da Vinci um 1500 n. Chr. zeichnerisch für die Flugmaschine verwertete, als der mehrfach zusammengesetzte Vogelflügel.

Unsere Flugtechnik von heute ist im Flügelbau auf dem rechten Wege, aber noch nicht am Ziele. Die gefährlichen Spannkabel der Tragdecke sollte man zu beseitigen trachten. Auch die Luftschraubenflügel sollen die Hauptmerkmale des natürlichen Flügels an sich tragen. Ueber noch manchen Punkt wäre zu disputieren. Ein Artikel bietet zu wenig Raum hierzu. Das ärgste Mißverständnis der Natur seitens des Starrflächners liegt darin, daß er unter allen Umständen starr und unbeweglich ist, während der Segelflieger beim Schwebefluge zwar die Flügel eben einstellen kann aber jeden Augenblick auch zum Ruderflug greifen kann, wenn dies die Sachlage erfordert. Darin beruht das Verhängnis und die Gefahr des Drachenflugzeuges zum Unterschied von beweglichen Flügeln, die auch schärferen Wind zu meistern und in Nutz-kra't umzusetzen imstande wären. Dies ist der Vorzug der „Pterodynamik".

Hätte man schon vor Jahren auch diesen Punkt gewürdigt, so wären wir wohl heute noch besser in der Lage mit einem sich vom Platze erhebenden Marineflugzeuge auch auf diese Art einer Welt von Feinden die deutsche Kraft und Einigkeit handgreiflich zu beweisen. Es wäre zu wünschen, daß innerhalb der deutschen und österreichischen Flugwelt sich die Freunde des Rotationsflügels zu einem Spezialklub zusammenschlössen, um die Sache genauer z

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prüfen. Berichterstatter kann mit Lichtbildern und Modellen näher dienen. Es ist noch nicht das letzte Wort gesprochen. Die „Pterodynamik" hat ihre Zukunft; denn sie ist nicht ein Anwalt des p as si v e n Flügels und Fluges, sondern des aktiven. Und das ist die Hauptsache : das unstäteste aller Elemente muß gemeistert, bezwungen, geschlagen werden, damit es uns seine Dienste leiht. Außerdem sind wir seinen Launen preisgegeben. Dies wird erst möglich sein wenn wir erkennen, daß die Luftschraube, vorab die Hubschraube ebenso zum „Flügel ohne Ende" werden muß, wie das Rad der „Fuß ohne Ende" geworden ist.

3. Um ganz deutlich zu werden, seien die Unterscheidungsmerkmale graphisch dargestellt:

a) Hy d ro dy n a m i s c h er Widerstand. Die Lehre der Bewegungen des Wassers, im Wasser, und durch die Wasserkraft stößt immer wieder auf das hierbei entstehende Wellen- und Wirbelspiel. Ob bewegtes Wasser gegen eine ruhende Platte oder eine bewegte Platte gegen ruhendes Wasser einen Kraftwiderstand ausübt: stets zeigen sich dieselben Reaktionsäußerungen des Mittels. An der Druckseite oder Berührungsfläche weichen die Stromfäden wie Bürsten-pinsel auseinander, verdrängen seitlich die nächstliegenden Moleküle und suchen

!. Hydrodynamik.

Abb. 1

hinter der Drucklläche wieder in Ruhe zu gelangen. Wegen der Härte und Un-elastizität des Mittels entsteht auch bei Unterwasserbewegung ein starkes Ge-woge, das sich bis an die Oberfläche fortsetzt und nur bei Spitzwalzen oder fischförmigen Körpern leichter ausgleicht. Bei Schiefstellung der Fläche entsteht die bekannte Veränderung des Widerstandes durch dessen Zerlegung in zwei Komponenten, deren eine zur angestrebten Hauptbewegung oder zum geraden Widerstand des Mittels senkrecht steht. (Abb. 1 und 2.)

b) Aerodynamische Wirkungen finden wir sowohl bei einer Menge von Maschinen, als in der freien Naturgewalt des Luftelementes. Sie sehen teilweise den Kraftäußerungen des Wassers so ähnlich, daß man ohne weiteres an die Verwandtschaft beider flüssigen Elemente erinnert wird. Dies ist besonders dann der Fall, wenn man gleiche Mechanismen z. B. Schaufelrädchen (Wasseruhr, Gasuhr) einmal der Einwirkung des bewegten Wassers, das andere Mal der bewegten Luft aussetzt. Jedoch macht sich zufolge der Elastizität der Luft auf der senkrecht, wie auf der schief getroffenen Fläche eine Luftverdichtung als sogen. Stauungshügel*) auf der Vorderseite der Berührungsfläche, hingegen eine Luftverdünnung auf der Rückseite beim Abstrom geltend. Die Ablenkung um einen Winkel von 90° ist auch hier mittels schief geneigter Flächen möglich. Zufolge des Sinus-Gesetzes verbleibt jedoch nur ein Teil der Druckfläche (F . sin a) für die Nutzwirkung, die bei kleinem Winkel geradezu winzig wird, bei Winkeln zwischen 45 0 und 90 ° mehr RUcktrieb und Bremsung, als Auftrieb bedeutet. Man sucht, da natürlich kleine Neigungswinkel ratsam sind, einen Ausgleich durch möglichst hohe Geschwindigkeiten (bei Tragdecken **)

*) In Abb. 2 und 3 absichtlich zu stark hervorgehoben. **) Fluggeschwindigkeit.

und namentlich bei den Treibschraubenflügeln*) herbeizuführen. Daher rührt die hohe Anzahl der Pferdestärken, welche für Starrflächen-Flugzeuge notwendig wird, zufolge der Anwendung reiner Aerodynamik und der gänzlichen Nichtbeachtung des Wertes der Pterodynamik (Abb. 3 und 4.)

II. Aerodynamik.

Abb. 3

Abb. 4

c) Die pterodynamische Eigentümlichkeit erklärt sich aus Abb. 5 und 6. Hier bedarf es keines Sinusgesetzes. Mit seiner vollen Wucht und Breite schlägt der Fittich auf die Luft, um sie zur Kraftleistung zu zwingen. Es tritt zwar auch die Verdichtung des Luftmittels an der Berührungsseite (Druck-, Schlagfläche) und die Luftverdünnung auf der Rückseite des Flügels ein. Zugleich begegnen wir jedoch einer völlig neuen Erscheinung. Der Druckmittelpunkt bleibt jetzt nicht in der Mitte der Strömung stehen, um gewissermaßen die Stromfäden regelmäßig nach beiden Seiten hin auseinander zu teilen. Er wandert vielmehr nach dem Ende des Flügels mit einer zweiten ungeahnten Kraftwirkung, welche dem ganzen Flügel einen Vortrieb gegen den starken Vorderrand zu gibt Die eine Kraft-Komponente des Flügelwindes trägt und hebt den Flügel und damit die ihm anhängende Last des Flugkörpers aufwärts, die andere Kraftkomponente drängt ihn nach vorwärts. Was ist der Grund dieser Doppelwirkung, dieser eigenartigen Erscheinung, die nur am Bewegungswerkzeuge der Fluggeschöpfe sich findet und in der gesamten Natur nicht ihres Gleichen hat?

III. Pterodynamik.

liewüguiiK des Mittels.. J>e\ve£uny des Flügels.

Diese Doppelwirkung hat eine zweifache Ursache. Die eine ist die gerade für diese Wirkung wunderbar geschaffene Einrichtung des Flügels; die andere Ursache liegt in der durch den Flügeldruck veranlaßten Zirkulation und Rotation des Mittels, d. h. des Flügelwindes. Die Eigenart des Flügels beruht darin, daß er nicht, wie schon mehrfach oben betont wurde, eine starre ebene Platte dar-s'.ellt, sondern eine gewölbte, hohle, elastische, pneumatische Fläche mit festem Vorderbügel und weicher Fahne ist. Schlägt nun dieser Flügel nieder oder liegt der schwere Vogelkörper mit ausgespannten Flügeln auf der Luft, dann wird die Luft unterhalb des Flügels zusammengepreßt. Zu-

*) Umdrehungsgeschwindigkeit.

folge ihrer Elastizität gibt die Luft bis zu einem gewissen Grade diesem Drucke nach; alsbald sucht sie sich jedoch wie eine Spiralfeder wieder zu entspannnen. Zufolge des Gesetzes der Trägheit oder des Beharrungsvermögens streben die aus ihrer Lage gerissenen oberen Luftteilchen wieder nach der ursprünglichen Lage zurück. Der Vorgang ist ähnlich der Wellenbewegung des Wassers beim Ruder- oder Propellerschlage, aber nur ähnlich, durchaus nicht gl eich. Die Rückkehr der Luftmoleküle kann unmöglich über den Flügelvorderrand erfolgen Derselbe ist zu kräftig, bietet einen zu starken Widerstand gegen die weichen Luftteilchen. Er zwingt sie unter seine Gewalt und reißt sie in seiner Schlagoder Druckrichtung mit fort. Die verdrängten Luftteilchen suchen und finden zunächst eine Zufluchtstätte unter der Wölbung des Flügels, wo sie sich solange zusammendrängen, bis die allzugroße Beengung d. h. Verdichtung eine Verdrängung der zuerst angekommenen Luftmoleküle durch die nachfolgenden erfordert. Der weiche Flügelhinterrand fügt sich und schmiegt sich diesem Drange entgegenkommend an, biegt sich leise nach aufwärts und zeigt den wandernden Luftteilchen den Rückweg zur Erlangung der ursprünglichen Ruhelage von selbst an, wie auch das Wiederzusammentreten der durch das gewaltsame Eindrängen des Flügels auseinandergerissenen Luftteilchen zwecks Wiederausfüllung des oberhalb des Flügels entstandenen luftvetdünnten Raumes den Abstrom des Flügelwindes nach oben lenkt.

So entsteht, wie wir es oben nannten, eine vollständige Zirkulation oder Rotation des Flügelwindes, ein kreisender Luftstrom, der unterhalb des Flügels einen Auftrieb, am Hinterrand des Flügels einen Vorstoß oder Vortrieb bewirkt; ganz so, wie es zum Fluggeschäfte nützlich und notwendig ist. Es ist gar nicht möglich, daß der Flügel senkrecht niederschlägt. Der kräftige Widerstand, den der niederschlagende Flügel durch das Mittel erfährt, führt ihn selbsttätig mit unwiderstehlich starkem Stoß nach v o r w ärt s. Das ist die naturgemäße pterodynamische Wirkung des gewölbten, elastischen Windflügels. Das ist Pterodynamik zum Unterschied von der Aerodynamik, dem Drucke der freien Windströmung oder dem Widerstand des Mittels „perse." Erfassen wir diesen wichtigen Unterschied und nützen wir ihn technisch vollwertig aus. Für Tragdecke, für Hub- und Treibschrauben, für Windförderungsmaschinen (Ventilatoren und Exhaustoren), für Rotationsfallschirme, kurz für alle einschlägigen Gebiete wird der naturgemäße, pneumatische, p t er o dy n am i s ch e Windflügel einen segensreichen Umschwung herbeiführen: größeren Nutzeffekt bei geringerem Kraft- und Arbeitsaufwand.

(Rundfcfrau

Inland.

Das Eiserne Kreuz erhielten für besondere llugleistungen: Hptm Streccius, Rittm. Maertens, Oberltns. Campeller Dransfeld, die Unteroffiziere S e 1 m er , Munkert, Scholl, Bickert, Kehrl e, Kriegsfreiwilliger Eversbusch und Flugmeister Fritz Rössler. Ferner wurde der Generalsekretär des Vereins der Motorfahrzeug-Industriellen Dr. jur. Sperling mit dem Eisernen Kreuz ansgezeichnet.

Verlustliste der Fliegertruppen. Feldflieger-Abteilung. Obltn. Hillmann, sollte in Gefangenshhaft in Antwerpen sein, nach der Einnahme nicht vorgefunden; Ltn. Max Rapmnnd, nach Notlandung bei Mecheln beim Versuch zu entkommen, durch belgische Truppen erschossen; Obltn. Günther Heyne vermißt, von einem Erkundungsfhig Dünkirchen-Ostende nicht zurückgekehrt; Ltn. Richard Siebel, vermißt, von einem Erkundungsflug Dünkirchen-Ostende nicht zurückgekehrt; Ltn. Walter F r i ck e, verwundet; Flieger Rudolf P r i e w e , verwundet; Feld-Unt.-Arzt Dr. Erich Kahn, Wiesbaden, verwundet; Kraftwagenführer Erich Meise rt, tütlich ser-unglückt; Kriegsfreiw. Feldpilot von Winterfeld, tödlich abgestürzt Flugplatz Posen; Wehrm. Ludwig Delfosse, durch Fliegerbombe getötet; Flieger Hans Ho er s t e r, durch Fliegerbombe verwundet; Flieger Paul Franke, durch Fliegerbombe verwundet; Unteroffizier d. R. und Werkmeister Otto Seidler, durch Fliegerbombe verwundet; Otto Stiefvater, mit Flugzeug tödlich abgestürzt in Janowitz; Obltn. August Joly, in französischer Gefangenschaft; Sergeant Laudon, mit Flugzeug tödlich abgestürzt; Ltn. Hans Hermann Sieh, an seinen Wunden gestorben; Oberltn. Iwan von Stietencron, verwundet; Ltn. Erich Janson, tot; Res. Heinrich Röhr ig, verwundet; Gefr. Christoph Bake, verwundet; Musketier Gustav John, vermutlich in französischer Gefangenschaft; Obltn. Wilhelm Müller, verwundet; Ltn. Walter Rocco, tot; Obltn. Fritz von Zangen, von einem Aufklärungsflug bei Reims nicht zurückgekehrt; Sergeant Willi Schlichtin g, vermißt, von einem Aufklärungsflug bei Reims nicht zurückgekehrt; Gefr. d. R. Ludwig Cezanne, leichtverwundet, gefangen; Ltn. Wilhelm Aschenborn, durch Absturz schwer verletzt; Obltn. Siegfried Schlag, tödlich abgestürzt; Gefr. d. R. Heinrich Gebhard, schwer verwundet und gefangen; Vizefeldwebel Alexander Milkowski, verwundet; Unteroffizier Max Zitzke, verwundet; Kraftfahrer Karl Hollstein, verwundet; Kraftfahrer August Jan der, vermißt; Flieger Martin Jagomas t, vermißt; Flieger Karl Richter, durch Unfall tödlich verletzt; Flieger Karl Rohrbach, durch Unfall verletzt.

Bayrische Feldflieger-Abteilung. Pionier Hans Schnidmayer, verwundet; Pionier Hans Keller, verwundet; Obltn. Karl Mayr, verwundet-Pionier Friedrich Hertlein, tot; Pionier Georg Schmitt, verwundet; Pionier Matthäus Hundsdorfer, verwundet.

Von der Front.

10, November. Zwei deutsche Flugzeuge Uberflogen Dünkirchen und warfen Bomben ab, wodurch zwei Frauen getöret wurden.

11. November. Zwei deutsche Fliegeroffiziere wurden bei Plozk von russischen Dragonern gefangen genommen. — Wiederum bombadierten österreichische Flieger Antivari. Die Villa des Pr nzen Danilo wurde durch fünf Geschosse stark beschädigt.

\1. November. Ueber Coutray erschien ein e n g I is ch e r Flieger. Durch die herabgeworfenen Bomben wurden drei Männer getötet.

13. November. Deutsche Flieger erschienen über Sheerness und über Harwich. Von englischen Truppen wurden sie erfolglos beschossen

15. November. Türkische Flugzeuge beobachteten die Bewegungen der verbündeten Flotte. — Von Lüderitzbucht aus hat ein deutscher Flieger die englische Stellung erfolgreich in der Umgegend von Kapstadt ausgekundschaftet.

17. November. Wie aus Basel nach Paris gemeldet wird, haben gestern französische Flieger die deutschen Verschanzungen bei den kleinen elsässischen Städten überflogen und Bomben geworfen. Die Flieger haben auch Zeitungen mit einem Aufruf an die Bevölkerung im Elsaß niedergeworfen. — Eine deutsche Taube erschien über Kronstadt.

18. November. Ein deutsches Flugzeuggeschwader zwang auf einem Erkundungsfluge zwei feindliche Kampfflugzeuge zum Landen und brachte ein feindliches zum Absturz. Von unseren Flugzeugen wird eins vermißt.

21. November. Zwei englische Flugzeuge erschienen über Friedrichshafen und warfen mehrere Bomben auf die Luftschiffwerft, ohne dieselbe jedoch zu treffen. ___

Preis Sur die erste Bombe auf London. Den „Leipziger Neuesten Nachrichten" zufolge hat eine Leipziger Dame für denjenigen deutschen Flieger, der die erste Bombe auf London erfolgreich abwirft, einen Preis von Mk 500 — gestiftet.

Zwei Flieger passierten am 13. November Karlsruhe. Als der eine über der Stadt etwas abwarf, glaubten viele, es sei eine Bombe; es war aber erfreulicher Weise nur ein Gruß des deutsc en Fliegers, der sich auf einem Uebungsflug befand. _

Ausland.

Der neue Curtiß-RumpF-Doppeldecker. Wie verschiedene andere amerikanische Fltigzeugfirmen, so hat auch Curtiß einen Rumpf-Doppeldecker herausgebracht, der im Allgemeinen nach dem deutschen Militärtyp gehalten ist. Der Rumpf der Maschine ist aus Stahlrohr hergestellt und mit Aeroplanstoff überzogen. Vor dem Beobachtersitz ist der 100 PS O-X-Curtiß-Motor eingebaut. Das Fahrge-s.ell besteht aus krä tigen Stahlrohrstreben, die eine Achse mit zwei Laufrädern tragen. Trag- und Steuerflächen zeigen gewöhnliche Form. Die Steuerung ist die bei Curtiß übliche. Die Maschine hat sich bei ihren ersten Versuchen in Hammondsports gut bewährt. Die Stundengeschwindigkeit beträgt ca. 80 km und weist der Apparat auch eine gute Steigfähigkeit auf.

Die englischen Flieger Ltn. Beevor und Unterltn. Lord Amesley, die vor einiger Zeit mit einem Wasserflugzeug in Sheerness aufgestiegen sind, werden seither von der englischen Admiralität vermißt Man nimmt an, daß die Flieger ins Meer gestürzt sind.

Neue englische Fliegerpfeile. Die „Daily Mail" erklärt, das Kriegsamt beabsichtige, eine neue Form von Pfeilen für Flugzeuge einzuführen. Der neue Pfeil soll viel gefährlicher sein als die bisher benutzten. Er soll auch imstande sein, das Dach eines Laufgrabens zu durchbohren.

Verschiedenes.

Liebesgaben für Flieger. In Ergänzung unserer Notiz in der vorigen Nummer des „Flugsport" wird uns mitgeteilt, daß der Studentische Luftflottenverein, Ortsgruppe München ebenfalls eine Sammelstelle eingerichtet hat. Die Sammelstelle für Pakete befindet sich in München 2, Goethestr. 48III/, Geldsendungen werden auf das Postscheckkonto 5167 des Studentischen Luftflotten-Vereins, Ortsgruppe München, Postscneckamt München 1, mit dem Vermerk „Beitrag für Liebesgaben" erbeten.

Hellmuth Hirth. Wiederholt weisen wir darauf hin, daß Gerüchte, die über den bekannten Fliegerleutnant Hirth im Umlauf sind, jeglicher Begründung entbehren. Alle Personen, die sich dennoch erdreisten, derartige Gerüchte verlauten zu lassen, machen sich strafbar.

Patentwesen.

Patent-Anmeldungen.

77 h. L. 35275. Antrieb für Flugzeuge, bei welchem der Propeller zugleich von zwei oder mehr Motoren angetrieben wird. Jacob Lohner u. Co.,

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„FLUGSPOR T".

Wien; Vertr.: H. Springmann, Th. Stört u. E. Herse, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61. 15. 10. 12.

77h. G. 39557. Befestigungsvorrichtung für Stäbe von Flugzeugen, üothaer Waggonfabrik Akt-Ges., Gotha 19. 7. 13.

Patent-Erteilungen.

46c. 280612. Anordnung der Oelzuführung bei Umlaufsmotoren, besonders Flugzeugmotoren. A. Horch & Cie., Motorwagenwerke Akt.-Ges., Zwickau i. S. 3. 1. 13. H. 64639.

77h. 278880. Flugzeug mit mehreren übereinanderliegenden Tragdecken. Albatroswerke G. m. b. H., Johannisthal b. Berlin. 15. 12. 11. A. 21530

77h. 279305. Flugzeug mit in der Querrichtung gekrümmten Tragflächen, deren obere die untere überagt Otto Trossin, Hamburg, Bürgerweide 6, Haus 2. 21. 4. 11. T 16210.

Der neue Curtiss-Rfimpf-Doppeldedier.

77h. 279380. Fahrgestell für Wasserflugzeuge mit am Schwimmer ange brachten, seitlich hochklappbaren Laufrädern. Automobil & Aviatik, A. G., Mülhausen, Eis. 25. 5. 13. A. 24.029.

77h 279523. Herausziehbare Achse für die Schutzräder von Flugzeugen und andere Zwecke. Luft-Verkehrs-Gesellschaft, Akt -Ges., Johannisthal b. Berlin. 22. 2. 13. L. 36 083.

77 h. 279 524. Untergestell für Flugzeuge Franz Bonk, Berlin, Stralauerplatz 6/7. 29. 10. 13. B. 74 526.

77 h. 279895. Flugzeug mit pfeilförmig angeordneten Tragflächen. Alexander Soldenhoff, Frankfurt a. M, Neue Mainzerstr. 81. 21. 9. 12. S 37225.

77h. 279988. Fahrgestell für Flugzeuge; Zus. z. Pat. 278115. Jacob Lohner u. Co., Wien; Vertr.: H Springmann, Th. Stört, E. Herse, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61. 14. 5. 13. L. 36664. Oesterreich 22. 4. 13.

77 h. 280257. Propellerantrieb für Flugzeuge oder dergl. Jacob Lohner u. Co., Wien; Vertr.: H. Springmann, Th. Stört u. E. Herse, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61. 8. 5. 14. L. 42010. Oesterreich 27. 4. 14.

Zerlegbares Flugzeug.*)

Es ist bereits bekannt, die Tragflächengerüste von Doppeldeckern zusammenlegbar auszubilden, und zwar in der Weise, daß die Streben in ihren Stützpunkten mit Gelenken versehen werden. Nach Lösen der in einer Diagonalrichtung gezogenen Spanndrähte läßt sich dann das ganze Gerüst an die Tragfläche heranklappen. Diese Konstruktion läßt sich vorteilhaft auch auf die mit Brückenträgern versehenen Eindecker übertragen, welche bisher mit fester und in der Regel als Spannsäule für die Verwindungsdrähte durchgeführter äußerer Stütze ausgeführt wurden. Der Brückenträger wird zweckmäßigerweise in seiner Ebene zusammen-

*) D. R. P. Nr. 278879. Melli Beese in Johannisthal b. Berlin.

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„ F L U üß r OUT ".

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gelegt, sodaß die seitlich von der Brücke zu den Flügelrippen geführten Spanndrähte, welche die richtige Krümmung der Rippen sichern, beim Zusammenlegen in ihrer Länge unverändert bleiben können.

Ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes ist in der beiliegenden Zeichnung veranschaulicht, und zwar zeigen die Abb. 1 eine Vorderansicht in verspanntem Zustande, die Abb 2 dieselbe nach Anklappen der Spannstreben, und Abb. 3 die Seitenansicht einer Fliipzetigtratfiäche in rercpanntem Zustande.

Abb. 1

   
   

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Abb. '2

Abb. 3

Es bezeichnet 1 die Tragfläche mit verwindbaren Enden 2, Streben 3 des Verwindungsturmes mit Spanndrähten 4 sowie zum Hauptgerüstturm führenden, also die Tragflächen in der Horizontalen haltenden Spanndrähten 5. Unterhalb der Tragfläche 1 sind Streben 6 vorgesehen, deren äußerste an ihrem unteren Ende den bekannten, federnd angelenkten Auflaufschuh 7 trägt, während die Streben miteinander durch den Holm 8 verbunden sind; sowohl diese Streben 6 als die Streben 3Mes Verwindungsturmes sind mit der Tragfläche durch Gelenke 9 verbunden, ebenso wie auch die Verbindung der Streben 6 mit dem Holm 8 gelenkig durch Bolzen o. dgl. 10 erfolgt. Dadurch wird es ermöglicht, nach Abmontierung der Spanndrähte 2 die Streben 6 mit dem Holm 8 an die Tragfläche 1 heranzuklappen, wie auch in Abb. 2 veranschaulicht ist- Diese Darstellung läßt ebenfalls die Heranklappbarkeit der Streben 3 des Verwindungsturmes nach Abnahme der inneren Spanndrähte Vi erkennen.

Patent-Anspruch:

Zerlegbares Flugzeug, dadurch gekennzeichnet, daß die Streben und der dieselben verbindende Holm des Brückenträgers eines Eindeckers an die Tras-fläche heranklappbar sind, zur Verringerung der Flugzeughöhe neben der Breite beim Transport.

Motorenanordnung für Flugzeuge.*)

Es ist bekannt, zwei oder mehrere Motoren zum Antrieb der Luftfahrzeuge hintereinander oder übereinander oder auch nebeneinander entsprechend der Zahl der Propeller anzuordnen, damit beim Versagen des einen Motors mit dem anderen noch weiter geflogen werden kann. Versagt der eine Motor, so kann man mit dem anderen Motor landen. Will man alsdann wieder auffliegen, so müßte man das Gewicht beider Motoren mitnehmen, was unter Umständen un-

') D. R. P. Nr. 277933. Dipl. Ing. Boris Loutzkoy in Berlin.

möglich ist, weil nur noch die Hälfte der motorischen Kraft zur Verfügung steht, denn bekanntlich wird beim Auffliegen ein : erheblich größere Arbeitsleistung des Motors als während des Fluges verlangt.

Die vorliegende Skizze soll diesem Üebelstand dadurch abhelfen, daß unter allen Umständen der versagende Motor nach dem Landen vom Flugzeug ohne Störung des Gleichgewichtes entfernt werden kann. Erreicht wird dieser Zweck dadurch, daß einer der Motoren so angeordnet ist, daß sein Schwerpunkt mit dem Schwerpunkt des ganzen Fahrzeuges völlig oder doch annähernd zusammenfällt. Es leuchtet ein, daß nach Entfernung dieses Motors das Gleichgewicht des Flugzeugs nicht gestört ist, vielmehr sein Schwerpunkt derselbe bleibt wie zuvor. Wird während des Fluges der im Schwerpunkt des Flugzeugs befindliche Motor schadhaft, so kann nach einer Zwischenlandung dieser Motor ohne Verlegung des Schwerpunktes entfernt werden. Wird dagegen der andere Motor schadhaft, so wird dieser entfernt und durch den in ordnungsmäßigem Zustande befindliche Motor ersetzt. Es leuchtet ein, daß auch in diesem Falle eine Störung des Gleichgewichtes nicht eintritt, da lediglich der Motor fehlt, dessen Schwerpunkt mit dem Schwerpunkt des Flugzeuges zusammenfällt.

Dies gilt sowohl bei Eindeckern wie bei DoppelJeckern. Bei Eindeckern ist es üblich, die Propellerachse durch den Druckmittelpunkt der Tragfläche hindurchgehen zu lassen. Infolgedessen geht durch diesen Punkt auch die Motorachse. Man könnte vielleicht daran denken, den Motor, dessen Schwerpunkt mit dem Schwerpunkt des Flugzeuges übereinstimmen soll, oberhalb der Tragfläche anzuordnen. Dies würde aber den Nachteil einer dynamisch unstabilen Gewichtsverteilung ergeben. Daher ist es vorteilhaft, die Anordnung so zu treffen, daß der fragliche Motor unterhalb der Tragflächen liegt. Um dies zu ermöglichen, muß der betreffende Motor seinen Propeller unmittelbar antreiben, während der andere Propeller von seinem Motor mittelbar angetrieben wird.

Auf der Zeichnung ist die Anordnung dargestellt. Die auf konzentrischen Achsen sitzenden Propeller a\ b1 werden durch die zugehörigen Motoren a, b,

von denen der eine sich unterhalb der Tragfläche b befindet, angetrieben, und zwar der eine direkt, der andere indirekt. Die Anordnung derart, daß der eine Motor unmittelbar, der andere mittelbjr seinen Propeller antreibt, hat den Vorteil, daß die Motoren von gleicher Gestalt sein und mit annähernd gleicher Geschwindigkeit laufen können, während die Propeller, was für die Luftförderung vorteilhaft ist, verschiedene Geschwindigkeit besitzen. Dadurch, daß nicht etwa jeder Motor einen Uebertragungsmechanismus erhält, sondern nur der eine, vereinfacht sich die Konstruktion wesentlich.

Patent-Anspruch: Motorenanordnung für Flugzeuge, wobei mehrere Motoren je einen Propeller bei gleichachsiger Anordnung der letzteren antrieben, dadurch gekennzeichnet, daß der eine Motor unter der Tragfläche des Flugzeuges so angeordnet ist, daß sein Schwerpunkt mit dem Schwerpunkt des ganzen Flugzeuges völlig oder doch annähernd zusammenfällt, während der andere Motor außerhalb dieses Schwerpunktes liegt, zum Zwecke, beim Schadhaftwerden eines der beiden Motoren diesen aus dem Fahrzeug entfernen zu können, ohne das Gleichgewicht des Fahrzeuges zu stören.

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„FLUGSPOR

No. 24

Zuschrift an die Redaktion.

Von einem unserer Leser geht uns folgender Feldpostbrief zu:

Geehrte Redaktion! ......Gleichzeitig gestattet er (Unterzeichneter) sich, Ihnen seinen ergebensten Dank dafür auszusprechen, daß ihm das jahrelange Studium Ihrer Zeitschrift infolge ihres vorzüglichen Aufbaus und Inhaltes im Felde außerordentlich gute'Dienste bei der Bekämpfung feindlicher, wie bei der Erkennueg eigener Flugzeuge zu leisten ermöglichte. Er erwarb sich dadurch mehrmals die Aner-kennug seiner Offiziere.

Indem er dem „Flugsport",:wünscht, daß er unserem herrlichen Vaterlande auch weiterhin seine wertvollen Dienste zu leisten vermöge, zeichnet er

mit vorzüglicher Hochachtung vr.s,'.'{"•

........z Bauingenieur

z. Zt Soldat im Res.-Inf.-Reg......

Offizielle Mitteilungen.>•§ r-\% i]. #j

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhclm-Straße 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher: Amt Oberschöneweide964

Eintrittsgeld Mk. 20. - :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50.

I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Modelle.

Pfeil-Eindecker-Modell von Thormählen.

Nachstehend beschriebenes Modell zeichnet sich besonders durch hohe Bruchfestigkeit und gute Stabilität aus. Mit dem Modell wurden schon zahlreiche Flüge, selbst bei starkem Winde ohne jeglichen Bruch ausgeführt, und erweist sich somit der Apparat als recht dankbar. Die Bruchfestigkeit wird einmal durch die Art der Konstruktion des Anlaufgestells erreicht, das sich durch lange Versuche als sehr widerstandsfähig erwiesen hat, dann auch durch die hohe Festigkeit der Tragflächen, die zu diesem Zwecke mit Collodium (in Apotheken und Drogerien erhältlich) bestrichen sind. Dies hat auch noch seinen Vorteil darin, daß das Modell absolut unempfindlich gegen Witterungseinfiüsse wird und selbst Wasserlandungen ihm nichts schaden ; besonders günstig wirkt die Imprägnierung zur Erzielung einer glatten und durchaus straffen Oberfläche. Man darf allerdings die Holme nicht allzu dünn wählen, da sich sonst das Ganze sehr verziehen würde. Als Baumaterial gelangt folgendes zur Verwendung: Als Motorstab dient ein Tonkingstab von ca 10 mm Durchschnitt. Für das Anlaufgestell, an welchem sich die in Gummiringen aufgehängte Radachse befindet, kommt 5 mm Peddigrohr in Betracht, während sich für die hintere Dämpfungsfläche und das Seitensteuer 3 mm Peddigrohr im Verein mit Bambus eignet. Hierdurch lassen sich auch die Höhensteuer-klappen leicht verstellen. Für die Flügelholme dient Linden- oder Fichtenrundholz von 5 mm Durchschnitt, auf deren Oberseite die leicht gewölbten Rippen befestigt sind. Als Bespannung bewährt sich Seidenmull oder Pongee-Seide. Für den Antrieb wählt man am besten Flachgummi (ca. 13 m), da hierdurch eine wesentlich längere Laufdauer erreicht wird. Alle übrigen Maße sind aus der Zeichnung ersichtlich. Um eine gute Ausbalanzierung des Apparates zu erzielen, befeslige man die zur Aufnahme der vorderen Tragflächen dienenden Aluminiumhülsen erst provisorisch. Durch evtl. Vor- oder Rückwärtsschieben derselben erhält man dann den richtigen Schwerpunkt und einen guten Gleitflug. Auch die Steigfähigkeit des Modells läßt nichts zu wünschen übrig, da dasselbe durchschnittlich schon nach 1 m Anlauf den Boden verläßt. Das Gewicht des startfähigen Apparates beträgt ca. 230 gr.

Pfeit-Eindecker-Modett von Thormählen.

Bombenabwurfvorrichtung für Flugzeugmodelle.

In der letzten Zeit ließt man fast täglich von Bombenwürfe aus Flugzeugen, Mancher Modellbauer wird schon den Gedanken gehabt haben, auch sein Modell mit einer Bombenabwurfvorrichtung zu versehen, die es gestattet, während des Fluges einige bezw. mehrere Bomben abfallen zu lassen.

Es lassen sich dabei sehr interessante Beobachtungen anstellen. Abgesehen von der Wirkung der abgefallenen Bomben auf das Modell, lassen sich auch Fallschirmversuche damit ausführen, wobei die Vorrichtung dann eben zur Auslösung des Schirmes benutzt wird. Als „Bomben" dienen sogenannte Knallerbsen (Gew. 2,5 g) für leichtere Modelle.

Nachstehende Skizze zeigt eine derartige Abwurfvorrichtung an einem Flugmodell, wie sie O. Haugwitz in Charlottenburg konstruiert hat.

Die Einrichtung besteht aus einem Lager mit Doppelhaken, das ungefähr im letzten Fünftel der Motorlänge in diese eingeschaltet wird, und aus vier im Schwerpunkt des Modells angebrachten Doppelösen, zwischen denen die Bomben aufgehängt werden. Durch den kleinen Gummizug A wird die Sperrvorrichtung immer geschlossen gehalten. Man zieht nun den Motor ganz auf und befestigt

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8,

Bombenabviurfvorrichtung für Flugzeagmoddle.

jetzt den Faden B an der Rolle C im hinteren Lager, dann läßt man den Motor solange laufen, bis die erste Bombe fallen soll. Der sich aufwickelnde Faden muß jetzt so gespannt werden, daß das Ende des Sperrhakens D an der zweiten Oese steht. Läuft der Motor nun weiter ab, so gibt der Haken eine Bombe nach der anderen frei. Fallen die Bomben zu schnell hintereinander ab, so verstärkt man das kurze Motarende hinter dem Lager, dadurch macht die Rolle C weniger Umdrehungen und der Prozeß geht langsamer vor sich; im entgegengesetzten Falle schwächt man es natürlich.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein.

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M. Während des Krieges ist die Geschäftsstelle geschlossen.

Kölner Club für Modellflugsport.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.

Geschäftsstelle: H. Betz jr., Köln, Moltkestraße 89.

Das am 15. November vorgesehene Wettfliegen zu Gunsten des Roten Kreuzes mußte leider infolge des schlechten Wetters abgesagt werden. Am Morgen eröffnete das Wetter gute Aussichten für den Erfolg des um 3 Uhr an-

gesetzten Wettfliegens. Aber bereits um 23/4 Uhr setzte Schneefall und Regen ein, welcher bis zum Abend andauerte. Das Fliegen wurde infolgedessen für dieses Jahr endgültig fallen gelassen. Trotz des ungünstigen Wetters erzielte Causeniann mit seinem Entenmodell einige gute Flüge von etwa 84 m. Ebenso konnte ein Preßluftmodell gute Flüge ausführen.

Auf der nächsten Versammlung wird der Hauptgegenstand die Neuwahl des Vorsitzenden bilden, da derselbe nur für Vs Jahr gewählt war. Auch müssen einige Lücken im Vorstande ausgefüllt werden.

Mannheimer Flugmodell-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Max Lohrer, Mannheim, Gabelsbergerstr 7. Am Sonntag, 1. XI. fand auf dem Exerzierplatz ein Prämienfliegen statt. Im ganzen waren 14 Modelle anwesend, und zwar von Sonns 3, Hageloch 2, Grond 2, Krauß 2, Lohrer 2, Kaiser 1, Geisinger 1 und Schaller 1.

Vom Prämienfliegen des Mannheimer Flugmodell- Vereins.

Es wurden folgende Resultate erzielt: Krauß, E, 128 m, 121,85 m, 99 m., Lohrer, E, 117 m, 83.4 m, Lohrer, D, 115,7 m, 38,3 m., Schaller, E, 102,4 m, 62,8 m, 41 m, Kaiser, E, 101,2 m, 73 8 m, 42,45 m., Sonns, E, 82,4 m, 78,4, 68 m., Sonns, E, 82,2 m, 64.7 m, 63,8 m., Hageloch, E, 79,6 m, 73,5 m., Krauß, D, 79,6 m, 68 m, 59,5 m, Hageloch, E, 78,6 m, 33,2 m, 31,5 m., Sonns, Rumpfeindecker, 78 m. 76,8 m, 62,5 m., Geisinger, E, 53,8 m, 21,9 m, 19 m., Grond, Enteneindecker, 48 m.

Obige Flüge wurden bei Bodenstart ausgeführt; außer diesem war noch Handstart und Zielflug vorgesehen. Das Fliegen mußte jedoch, infolge des feuchten Wetters, nach beendigtem Bodenstart abgebrochen werden.

Beim Uebungsfliegen am 15. November wurden folgende Resultate erzielt:

Lohrer, D, 170,5 m, 192,5 m, 195,1 m, 248,3 m., Sonns, E, 167,9 m, 193,5 m, 195,1 m, 197,5 m, 207,8 m, 215 m, 221 m„ Krauß, E, 199,5 m, 200,6 m. Sämtliche Flüge wurden bei Handstart ausgeführt.

Außerdem vollführte Hageloch, E, und Grond Enten-E schöne Kurvenflüge.

Die Uebungsflüge beginnen Sonntags jetzt um 10 Uhr.

Modellflugtechnischer Verein Berlin.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Der Verein ist leider nicht in der Lage, wie andere Verbandsvereine seine Tätigkeit auch nur teilweise aufzunehmen, da seine Mitglieder fast vollzählig zu den Fahnen geeilt sind. Er entbietet allen Verbandsmitgliedern seinen herzlichsten Gruß und hofft nach Friedensschluß durch besonders eifrige Arbeit bald wieder auf gleicher Stufe mit den Vereinen anderer Städte zu stehen.

Albert Gast, 1. Vorsitzender, z. Z. verwundet in der Heimat.

I. Leipziger Modellflug-Verein

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: K. Richter, Leipzig, Johannisgasse 13.

Am 7. 11. fand im Casino-Hotel eine Versammlung statt, die ganz im Zeichen der am 3. Januar 15 stattfindenden 1. Hauptversammlung stand. Hierzu wurden Vorschläge gemacht und neue Anregungen gegeben und wurde auch beschlossen, einen Jahresbericht über das Wirken des Vereins im ersten Jahre seines Bestehens herauszugeben, zu dessen Ausarbeitung sich der Vorsitzende Schröter und der Schriftführer Richter gern bereit erklärten. Von Festlichkeiten, die anläßlich des 1jährigen Bestehens des Vereines geplant waren, wird in Anbetracht der gegenwärtigen kriegerischen Verhältnisse gänzlich abgesehen. Ferner wurde beschlossen, am darauffolgenden Sonntage ein Uebungsfliegen auf dem Meßplatze abzuhalten.

Während schon beim 1. Uebungsfliegen während des Krieges am 18. Oktober, im Weilfluge Biebrach mit 98 m, und Schröter mit 96 m, im Dauerfluge Köhler (Ente) mit 22 sec Dauer sehr gute Leistungen gezeigt hatten, waren es am 8 11. wiederum Schröter mit 95 m und Köhler mit 130 m bei einer Flugdauer von 29 sec, die sich besonders hervortaten. Sehr ruhige und äußerst stabile Flüge zeigte hier auch das Eindecker-Modell von Rößler mit 79 bezw. 73 m. Eine Ueberraschung für alle boten schließlich einige schöne Leistungen vom Vors. Schröter, der mit seinem Eindecker mehrmals wohlgelungene Schleifenflüge ausführte, wobei der Apparat 2 vollständige Schleifen flog. Nach Einbruch der Dunkelheit sah man das gleiche Modell mit Feuerwerkskörpern ausgestattet, einem Meteor gleich am Himmel dahinziehen.

Beim 3. Uebungsfliegen am 15. 11. hatte Schiebold das Pech, daß sein Modell nach einem gelungenen Fluge von 160 m Länge und 20 sec Dauer in die nahe Elster stürzte, wodurch es für diesen Tag außer Gefecht gesetzt wurde. Sehr gute Flüge zeigte darauf Schröter mit einem Autoplan der Fa. Carl Gustav Nowack, Leipzig, der mit Preßluft angetrieben, bei dem äußerst böigen Wetter Flüge in etwa 2fi m Höhe und weit über 100 m Länge und 21 sec Dauer erzielte.

Die nächste Versammlung findet am Sonnabend, den 5. Dezember im Casino-Hotel statt.

Frankfurter Flugmodell-Verein.

Präsidierender Verein des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Ernst Sieger, Frankfurt a. M., Bornwiesenweg 79. Die nächste Mitgliederversammlung findet Freitag den 4. Dezember abends halb 9 Uhr im Restaurant „Steinernes Haus" statt.

Firmennachrichten.

Brandenburgische Flugzeugwerke G. m. b. H. in Briest bei Brandenburg a. d. Havel. Durch den Beschluß des Amtsgerichts vom 19. Oktober 1914 sind Kommerzienrat Gottfried Krüger und Ingenieur Ernst Heinkel zu Geschäftsführern bestellt.

Die Daimler - Motoren - Gesellschaft in Untertürkheim bei Stuttgart beschäftigt zurzeit grade soviel Arbeiter wie bei flottem Geschäftsgang in Friedenszeiten. In einzelnen Abteilungen wird mit Tag- und Nachtschichten gearbeitet.

Westdeutsche Fluggesellschaft m. b. H in Gelsenkirchen. Kaufmann Giersberg und Oberleutnant a. D. Forsbeck sind als Geschäftsführer aus der Gesellschaft ausgeschieden. Alleiniger Geschäftsführer ist nunmehr Oberlandmesser Anton Finke zu Gelsenkirchen.

Personalien.

Ltn. Vierling und Ltn. Behl erhielten den Militärverdienstorden vierter Klasse mit Schwertern.

Die Oberltns. tlantelmann, Vogel von Falckenstein vom Fliegerbataillon 1, Donnevert vom Fliegerbataillon 2 wurden zu Hauptleuten, Ltn. Pfeifer vom Fliegerbataillon 1 und Ltn. d. R. Holzschuh in der Feldflieger-Abteilung des VI. Reservekorps zu Oberleutnants befördert.

.Flugsport", Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Bund d. Flugzeugführer u. d. Mod.-Vereine 1914.

Konstruktive Einzelheiten. Tafel XXVI

Maurice Farman-Steuerung.