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Zeitschrift Flugsport, Heft 21/1914

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 21/1914 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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No. 21 14. Oktober

Jllustrirte

technische Zeitschrift und Anzeiger B«uw»"

Ä pro Jahr M. 14.-

für das gesamte

Ausland

1914. jahrg. III.

«-^| ^ per Kreuzband

»"iU^WCjCn Einzel'pr.M.0.60

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. Hansa 4557 Oskar UrsinUS, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8,

— Erscheint regelmäßig Htägig. — > _ Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. :

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 28. Oktober.

Es geht gut voran!

Es geht überall voran. Die Stunde der Entscheidung, der hoffnungsvoll erwarteten Entscheidung rückt immer näher. Antwerpen, die letzte belgische Feste, ist gefallen. Im Westen und im Osten setzen unsere todesmutigen Heere ihren Vormarsch mit un-bez winglicher Gewalt fort. Und an allen diesen siegreichen Operationen haben unsere braven Flieger in hervorragendem Maße Anteil. Die Zuversicht des endgiltigen Sieges über alle unsere Widersacher wächst mit jeder Stunde. In unserer Flugzeugindustrie herrscht fieberhaftes Leben; die Arbeiterzahl scheint bei allen unseren Flugzeugfabriken einen Rekordstand erreicht zu haben. Die starken Abgänge an Material während der kriegerischen Operationen machen Ergänzungen erforderlich und bei Eintritt friedlicher Verhältnisse werden die Bestellungen voraussichtlich einen gewaltigen Umfang annehmen und unserer nationalen Flugzeug- und Flugmotorenindustrie eine neue Phase hoher Blüte und die ersehnte Konsolidierung bringen. Darum mutig an die Arbeit! Es geht überall gut voran!

Flieger-Wurfgeschosse.

Mit großer Lebhaftigkeit ist neuerdings in der gesammten Presse die Tatsache besprochen worden, daß die französischen Flieger jetzt pfeilartige Wurfgeschosse verwenden, welche sie bei ihren Erkundungs-

und Angriffsflügen von Bord ihrer Apparate auswerfen, und zwar werden über die Wirkung jener Pfeile von verschiedenen Seiten eingehende Berichte veröffentlicht, die indessen einer näheren fachmännischen Beleuchtung uud Klarstellung bedürfen.

Zunächst muß darauf hingewiesen werden, daß es sich bei jenen Flieger-Wurfgeschossen um zweierlei, völlig von einander getrennte Dinge handelt: um den Wurfpfeil, und um den Brandpfeil. Der

Wurf-Pfeil

ist eine ziemlich grausame Angriffswaff'e, welche der französische Hauptmann Sazerac de Forga erfunden hat und die zum ersten Male bei den Manövern im Jahre 1912 erprobt worden ist, und zwar vermittelst eines speziellen, gleichfalls von Sazerac de Forge erfundenen Lancierungsapparats. Dieser Wurfpfeil ist 120 mm lang, hat eine Stärke von 8 mm und ein Gewicht von 20 Gramm. Die Spitze dieses Pfeiles ist langkonisch gedieht, während das Hinterteil in zweckentsprechender Weise als kreuzförmige Kielfläche ausgebildet

ist. Die Pfeile werden von dem Flieger bündelweise ausgeworfen; bis zum Auftreffen auf den Boden erreichen sie eine bedeutende Geschwindigkeit, und wenn die durch sie verursachton Verletzungen gegenüber den einfachen Stichwunden keine großen Besonderheiten aufweisen, so bietet die Art, wie diese Geschosse wirken, immerhin mancherlei Interessantes. Die „Münchener Medizinische Wochenschrift" bringt den Bericht, den der Militärarzt Johannes Volkmann im Stuttgarter Aerzte-Verein über diese neueste Waffe erstattet hat. „Etwa 50 dieser Geschosse sind mit 33°/0 Treffern niedergegangen. Wenn diese Pfeile in dichtgedrängte, vor allem liegende, Abteilungen fielen, so hätten sie sicherlich eine gewisse Wirkung, die bei der Neuheit der Waffe sich mindestens in Verwirrung äußern müsse." Aber es seien auch tötliche Verletzungen vorgekommen. In der Hauptsache haben die vorgekommenen Verletzungen nur mehr oder weniger Weichteilwunden ergeben, während die großen Gefäße und Knochen nur selten verletzt sind. In einem, tötlich verlaufenen, Falle hatte der Verletzte einen Kopf-Pfeilschuß erhalten. Die Pfeile bestehen aus einem Stift aus Presstahl, dessen unteres Drittel massiv ist und in ein fast nadelspitz verjüngtes Ende ausläuft, während in den beiden oberen Dritteln nur ein Gerippe von vier dünnen Stäben stehen bleibt, so daß der Querschnitt ein sternförmiges Bild ergibt. Durch diese Verminderung der Metallmasse sausen die Pfeile mit der Spitze vorn weg hinab und bestreichen, wohl dank der Schnelligkeit des Flugzeugs, einen ziomlich großen Raum, der sich beispielsweise

in einem Falle über vier Kompagnien erstreckte, und außerdem noch auf eine Batterie, welche weiter rückwärts stand; auch noch ein dahinter liegendes Regiment wurde getroffen.

Es liegt übrigens der Bericht eines Betroffenen vor, aus welchem die Wirkung der inredestehenden Waffe hervorgeht. „Unser Regiment lag am . . ., nachmittags 5 Uhr, in der Nähe von L. am Rastplatz, die Bataillone in Kompagniefront, mit etwa acht Schritt Zwischenraum zwischen jeder Kompagnie, das erste Bataillon in der Mitte, das zweite links und das dritte rechts davon, während zwei Flieger in ungefähr 1200 bis 1500 m über uns kreisten. Plötzlich fühlte ich einen stechenden Schmerz im rechten Fuß, dicht oberhalb der Ferse. Im ersten Augenblick glaubte ich, von einem Nachbar aus Versehen gestochen worden zu sein, wurde aber sofort eines besseren belehrt; denn um mich herum schrieen fast ~k gleichzeitig noch andere auf, auch die Pferde eines Packwagens wurden scheu. Als ich meinen Fuß betrachtete, steckte ein eiserner Pfeil etwa IV» Centimeter tief darin, den ich sofort herauszog, und ungefähr 15 Kameraden um mich herum waren von gleichartigen Geschossen getroffen worden; der eine durch beide Waden, der andere wurde durch den Fuß hindurch an den Boden fest-jl^Jj—c gespießt, einem dritten war der Pfeil in die Backe und in deu Mund gegangen, und ein Pferd war dicht am |^ 1 Auge getroffen worden. Nachdem sich unser Erstaunen etwas gelegt hatte, konnten wir erst entdecken, woher wir beschossen worden waren. Nur von den Flugzeugen aus konnten wir so überschüttet worden sein. Alle unsere Verwundungen waren nicht schwer, sodaß wir bald verbunden waren. So gut es ging, kroch nun jeder unter die Wagen, um sich zu schützen."

• Ganz verschieden von dem vorher beschriebenen Wurf-Pf eil ist der von dem französischen Leutnant Guerre erfundene

Abb. 1

Brand-Pfeil

der gleichfalls von Bord der Flugzeuge ausgeworfen wird, und bestimmt ist, sowohl feindliche Flugzeuge und Luftschiffe, als auch ■Gebäude, Brücken, Festungswerke u. s. w. in Brand zu schießen. Der Guerre'sche Brandpfeil ist ja, wie seinerzeit auch im „Flugsport" berichtet worden ist, wiederholt von der französischen Militärverwaltung ausprobiert worden und hat bei einigen dieser Experimente, namentlich bei denen, welche in Paris angestellt wurden, wo die ßrandpfeile von einer der Plattformen des Eiffelturms herab auf einen ad hoc hergerichteten Brandherd geschleudert wurden, angeblich beachtenswerte Resultate ergeben. Bei den eben erwähnten Vorführungen vom Pariser Eiffelturm aus hatto der Erfinder Guerro eine Lage starker Bretter, mit Zwischenlagen von Stroh, durch einen einzigen Wurf in Brand zu setzen vermocht.

Die Länge dieses Wurfpfeils beträgt 40 cm, sein Durchmesser 8 cm und sein Gewicht 1 kg. Der Mechanismus dieser Waffe besteht, wie aus Abbildung 1 ersichtlich ist, aus einem Mittelschaft a, der mit dem Behälterträger c durch einen dünnen Splint b ver-

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„FLU GS FORT."

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bunden ist. An der Unterseite von c ist der Benzinbehälter d angelötet. Beim Aufschlagen gegen das Ziel reißt der Splint b abr wodurch der Benzinbehälter d in die Spitzen i fällt. Natürlich fließt alsdann das Benzin aus und es gelangt zu dem Unterteil k des Brandpfeils. Gleichzeitig wird aber die Stahlzunge e (Abb. 2) unter dem .Riegel f vorgeschoben, wodurch die an der untersten Stelle des Pfeils vorgesehene Zündvorrichtung ausgelöst wird. Der Schwinghebel 1 gibt hierbei das Sperrad m frei, wodurch das mit dem Schlüssel r

Abb. 2. Ahb. 3.

aufgezogene Zahnradgetriebe n das Schleifrädchen o in rasche Umdrehungen versetzt, wobei von. dem Cereisenstift p ein starker Funkenregen erzielt wird, der den Docht q in Brand setzt. Inzwischen ist das aus dem Behälter ausgeflossene Benzin an den brennenden Docht gelangt, worauf nach Entzündung der Flüssigkeit eine Explosion der äußeren Pfeilhülle erfolgt, durch welche das Ziel des Brandpfeils in Brand gesetzt wird.

Zur Führung des Pfeiles im Fluge nach erfolgtem Abwurf ist an der Hinterseite eine kreuzförmige Kielfläche h angebracht. An der Unterseite ist der Schaft a zugespitzt und mit Widerhaken g versehen. Bei Verwendung dieses Wurfgeschosses gegen Luftschiffe und dergl. wird an Stelle dieser Widerhaken ein sechsarmiger Korb von Fangkrallen aufgesetzt (Abb. 3), die sich in der Ballonhülle festhaken und den Pfeil in der oben angegebenen Weise zur Entzündung bringen.

Uebrigens wird jetzt auch näheres über ein

englisches Flieger-Wurfgeschoß

bekannt. Dieses Wurfgeschoß besteht aus einem walzenförmigen Körper, der mit Sprengstoff gefüllt ist. Durch den Geschoßkörper geht in der Längsachse eine Röhre, die nach hinten über den Körper hinaus verlängert und hier mit einem Schwanzsteuer versehen ist. In dem hintersten Teile der Röhre, von der Sprengladung durch einen ziemlich großen Zwischenraum getrennt, befindet sich lose die Zündladung, welche in dieser Lage vermittelst eines durch die Röhre greifenden Bolzens festgehalten wird. An der Spitze des Geschosses ist in einem Ansatz der Röhre die Zündvorrichtung, bestehend aus Zündpille und Schlagbolzen, angebracht. Letzterer wird durch einen Stift und außerdem durch einen gabelartigen Gelenkkolben, der seinen

aus dem Ansatz hervorragenden Hals umfaßt, festgehalten, so daß er sich in einem bestimmten Abstand von der Zündpille befindet. Die beiden die Ziindladung und den Schlagboden sichernden Bolzen sind am Flugzeuggestell befestigt, so daß diese beiden Teile bei allen Bewegungen, Erschütterungen und Stößen des Flugzeugs unverrückbar in ihrer Lage festgehalten werden und eine vorzeitige Zündung ausgeschlossen ist Das Geschoß selbst ist vermittels zweier Klauen, die in entsprechende Haken eingreifen, am Flugzeuggestell wagereoht hängend befestigt; durch einen Handhebel kann diese Verbindung gelöst werden.

Beim Abwerfen dieses Wurfgeschosses muß der Flieger, nachdem die Höhe des Flugzeuges festgestellt ist, den Zeiger einer Visiervorrichtung an einer Einteilung auf die betreffende Höhe einstellen, und in dem Augenblick, wo die Visierlinie auf das Ziel zeigt, den Handhebel der Aufhängevorrichtung lösen, wodurch das Geschoß abfällt und infolge des Schwanzsteuers mit der Spitze nach unten gerichtet wird. Dabei gleitet die Zündladung, die nicht mehr durch den am Flugzeug verbleibenden Bolzen gehalten wird, durch die Röhre nach unten und legt sich an die Zündvorrichtung.

Vermutlich wird auch dieses Geschoß, ebenso wenig wie die gleichartigen französischen Erfindungen, mit denen man uns gruselig zu machen versucht, irgend einen praktischen Nutzen haben.

Das französische Militärflugwesen nach anderthalb Monaten Kriegsdauer.

Unter obiger Ueberschrift veröffentlicht das bekannte Pariser Blatt, der „Matin", am 18. September einen Artikel, der sich mit der Rolle beschäftigt, welche das französische Militärflugwesen während des bisherigen Verlaufs des großen Krieges gespielt hat und der in dem vielsagenden Satze gipfelt: „Que font donc les avions francais ?" (Was machen eigentlich die französischen Flugzeuge?) Angesichts der ziemlich negativen Resultate, welche die französischen Flieger trotz ihrer bombastischen und ruhmredigen Ankündigungen bis heute erzielt haben, macht allerdings jene Frage gewissermaßen erklärlich. Immerhin ist es charakteristisch, in welcher Weise sich das genannte Blatt, das sich durch seinen hetzerischen Chauvinismus häufig genug bemerkbar gemacht hat, zu dieser Frage äußert.

„Wo stecken denn die französischen Flugzeuge?" Das sei der Aufruf der französischen Soldaten, wenn über ihren Köpfen die „Tauben" der Deutschen erscheinen. Sogar ein französischer Flieger, der kürzlich einem Gefechte beigewohnt habe, mußte, so heißt es in dem erwähnten Berichte, erstaunt das Fehlen der französischen Flieger bedauern. Der Berichterstatter des „Matin" findet freilich sogleich zur Beruhigung des ängstlichen Lesers eine Erklärung für jene auffällige Erscheinung, indem er in echt chauvinistischer Art das Fehlen bezw. die „Unsichtbarkeit" der französischen Militärflieger zu bemänteln sucht. Die Flieger, auch wenn die Soldaten sie nicht sähen, seien nichtsdestoweniger eifrig tätig.

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.FLUGSPORT".

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Indirektem Gegensatze dazu liest man aber weiterhin die Worto: „Welche Genugtuung und welche Beruhigung würde es uns gewähren, wenn wir wüßten, daß über uns in den Lüften die französischen Flugzeuge uns beschützten gegen die Angriffe der „Tauben" der anderen Flugapparate von jenseits des Eheins. Es ist eine bekannte Tatsache, und alle vom Schlachtfelde zurückkehrenden Ver-

Der gepanzerte Nieuport-Eindecker besitzt mit 100 PS Gnom, Tragflächen-Inhalt 22 gm, Spannweite 12,32 m, Länge 8,26 m, und einer Stahlblechpanzerung von 3,5 mm, eine Geschwindigkeit von

115 km.

wundeten bsstätigen es, daß die deutschen Flieger, wenn die Franzosen auch noch verdeckt lägen, sie oder ihre Nachhut stets zu finden wissen. Alle Eingeweihten, namentlich alle Militärs, seien einig in dem Bedauern darüber, daß es den Deutschen möglich ist, mit ihren Tauben über den französischen Schlachtfeldern zu erscheinen, ihre Aufzeichnungen zu machen, aufs neue zu erscheinen und Geschosse abzuwerfen, ohne daß die französische „Heeres-Luftpolizei" Jagd nach den Tauben macht, um deren „abenteuerliches, kühnfreches" Fliegen über den französischen Stellungen zu bestrafen.

Dieser Satz, sowie noch einige weitere Ausführungen, welche der inredestohende Artikel enthält, erinnern an die neulich an dieser Stelle gebrachte Nachricht, wonach ein diensteifriger Polizist in Paris daselbst die feindlichen Flieger auf dem Polizeirevier wegen ,,Üeber-tretung der polizeilichen Vorschriften betreffs des Luftverkehrs über

den Straßen von Paris" zur Anzeige brachte. Daß eine Zeitung von der Bedeutung des „Matin" ihre Spalten einem derartigen Unsinn überhaupt öffnet, spricht schon an und für sich Bände. Namentlich müssen die mannigfachen Widersprüche in dem angezogenen Artikel auffallen. Wiederholt heißt es: „Man sieht nur sie und immer nur sie!" (Gemeint sind natürlich die deutschen Flieger). An einer Stelle ist sogar, in einem Wulst von Redensarten versteckt, von dem „Märchen von der französischen Suprematie der Luft" die Rede. Und schließlich werden die naiven Leser des „Matin" mit der Mitteilung getröstet, daß die Franzosen schon bisher so manchen deutschen Flieger verjagt hätten und daß sie nunmehr so weit seien, um in Zukunft „jeden deutschen Flieger, der es sich einfallen lassen sollte, nach Paris zu kommen, nicht nur zu verjagen, sondern vollständig zu vernichten."

Zum Schutze von Paris gegen die schrecklichen deutschen „Tauben", die sich nicht scheuen, über Paris zu fliegen und dort Bomben herunter zu werfen, sind bekanntlich

gepanzerte Flugzeug-Zerstörer

bereit gestellt worden, welche gegen die deutschen Flugzeuge vorgehen sollen. Ueber diese Panzer-Flugzeuge, von denen in letzter Zeit so viel die Rede ist, wird folgendes zn sagen sein :

Bereits im Juni dieses Jahres unternahmen französische Flieger auf dem bekannten Flugfelde von Villacoublay, in der Nähe von Paris, im Beisein des Kriegsministers und mehrerer von ihm delegierter Offiziere Versuche mit den sogenannten neuen gepanzerten

Wasserflugzeug im Dienste der französischen Hütte.

Flugzeugen. Unter diesen Maschinen, welche in einer ziemlich großen Anzahl verschiedener Modelle gebaut worden sind und zur Vorführung gelangten, verdienen vor allen Dingen drei Typen besondere Beachtung. In erster Reihe ein Doppeldecker, vom Typ Dorand, der in den Werkstätten von Letord in Chalais-Meudon hergestellt wurde. Dieses Gefeohtsflugzeug besitzt einen sehr langen Rumpf mit vorn eingebautem 100 PS Zehnzylinder Anzani-Motor. Das Oberdeck der vorderen Tragflächenzelle, welche große Dimensionen aufweist, ist leicht nach hinten gestaffelt. Das Seitensteuer befindet sich im Rümpfende und die hintere Flächenzelle dient als Höhensteuer. Die Sitze für den Führer des Flugzeugs und für den Beobachter sind zum Schutze gegen feindliche Geschosse mit Stahlblech umkleidet.

Außer diesem Dorand-Typ sind noch zwei große Schlachtflugzeuge erwähnenswert. Bei dem einen sind Rumpf und Steuerungsorgane in ähnlicher Weise durchgeführt, wie bei dem soeben erwähnten Dorand-Typ Bei dieser inredestehenden Maschine befindet sich vor dein Führersitz der Platz für den Beobachter, welch letzterer das ganz vorn untergebrachte Maschinengewehr zu bedienen hat. Zum Betriebe dienen zwei Vierzehnzylinder Gnom-Motoren von je 140 PS. die, beiderseits vom Rumpf zwischen den Tragflächen eingekapselt, untergebracht sind.

Bei dem dritten Typ handelt es sich um die Konstruktion eines französischen Genie-Hauptmanns, welcher sie gemeinschaftlich mit einem der namhafteren französischen Flugzeugkonstrukteure durchgebildet hat. Dieser Typ, welcher einen vor den Sitzen gelagerten 200 PS Salmson (Canton-Unne)-Motor zum Antrieb hat, ist mit einer vollständigen Einrichtung für drahtlose Telegrafie ausgerüstet. Er gilt heute, wohl mit Recht, als das eigentliche

Zerstörer-Flugzeug des französischen, Heeres.

Er ist vollständig aus Metall hergestellt und weist ganz gewaltige Dimensionen auf. Seine Karosserie ist völlig mit Nickelstahlplatten gepanzert, so daß der Motor und die Besatzung ganz und gar eingekapselt sind. Die Stärke der Platten ist so bedeutend, daß das Flugzeug sich Luftschiffen und Flugmaschinen, welche mit Mascninen-gewehren ausgerüstet sind, bis auf 400 Meter nähern kann. Der Apparat selbst ist mit einem Maschinengewehr ausgestattet, welches den ganzen Horizont nach vorn, nach den Seiten, nach oben und nach unten zu bestreichen vermag. Der Apparat weist zu diesem Zwecke eine recht geistreich ersonnene Vorrichtung auf, die, ähnlich wie die Panzertürme der modernen Kriegsschiffe, drehbar ist. Das Gesamtgewicht des Flugzeuges soll das Gewicht der schon bisher von den großen Flugapparaten getragenen Lasten nicht übersteigen. Die französischen Konstrukteure haben auch bereits ein

Spezial-Geschoss für das Zerstörer-Flugzeug

hergestellt. Jedes Geschoß enthält 180 Gramm Melinit, eine Ladung also, welche, wenn sie ihr Ziel trifft, nach Annahme von Sachverständigen ausreichen soll, jedes Luftschiff und jeden Flugapparat augenblicklich in einen Trümmerhaufen zu verwandeln. Der Flugzeugzerstörer ist nach allen Seiten hin derart gepanzert, daß selbst bei niedrigen Flügen eine Verletzung durch Infanterie-Geschosse aus-

geschlossen sein soll. Der Luftzerstörertyp ist demnach in der Tat vorhanden.

TJebrigens sind auch von Voisin, Nieuport und anderen französischen Flugzeugfirmen gepanzerte Gefechts-Flugzeuge gebaut worden, die jedoch von den normalen Typen nur unwesentlich abweichen und daher keiner besonderen Erwähnung bedürfen. Aber obgleich die seinerzeit vorgenommenen Versuche mit dieser Gattung von Flugzeugen

Französischer Flieger im Aufklärungsdienst.

angeblich „befriedigend" verlaufen sein sollen, erscheint es dennoch recht fraglich, ob sich die Hoffnungen, welche man in französischen militärischen Kreisen an das Zerstörer-Flugzeug knüpft, auch nur

einigermaßen erfüllen werden. Während des bisherigen Verlaufs des großen Krieges jedenfalls haben diese Maschinen ihre Aufgabe, wenn überhaupt, so doch in recht bescheidenem Maße zu erfüllen vermocht. Zum größten Aerger der Franzosen waren sie bisher nicht imstande, ihnen den erwünschten Besuch der so gefürchteten „Tauben" feinzuhalten und hoffentlich gelingt ihnen das auch weiterhin nicht.

El.

Von unseren Kriegsfliegern.

Der außerordentliche Eifer und der vorzügliche Erfolg, mit dem unsere bra-ven Flieger an hervorragender Stelle an den kriegerischen Operationen auf allen Teilen des Kriegstheaters teilnehmen, erweckt nach wie vor dio freudigste Bewunderung, während unsere Gegner aus ihrer Bestürzung nicht mehr herauskommen, wie sich aus der Auslandspresse ersehen läßt. Hervorragenden Anteil nahmen unsere Flieger an der

Belagerung von Antwerpen

indem sie durch häufiges Erscheinen über der Stadt und durch Auswerfen von Bomben großen Schrecken verbreiteten. Welche Verwirrung ein einzelnes deutsches Flugzeug bei einem Streifzug über Antwerpen anrichtete, zeigt ein belgischer Bericht, der besonders durch die Mitteilung, daß die belgischen Abwehrschüsse große Verheerungen anrichteten, von besonderem Interesse ist: „Am Freitag Nachmittag kurz nach 4 Uhr kam ein Tauben-Elugzeug in Sicht über unserer Stadt. Schon von den weitest gelegenen Forts mit Kanonenschüssen empfangen, wurde das feindliche Flugzeug erst recht über unserer Stadt beschossen, jedoch ohne jeden Erfolg. Von allen Seiten sah man die Schrapnells in der Luft platzen, einige sogar dicht bei dem Flugzeug. Dieses bewegte sich ziemlich hoch und flog mit dem Wind im Rücken etwa j

von Süden nach Norden, wodurch seine Schnelligkeit uoch erhöht wurde. Es warf ein Sprenggeschoß, das 50 Meter von dem Lokomotivschuppen der Eisenbahnstrecke bei Zurenbort, an der Linie Antwerpen-Brüssel, niederfiel. Alle Fensterscheiben in der Cuperusstraße wurden zerschmettert. An der Cogelslei wurde einem Manne durch einen Schrapnellsohuß unserer eigenen Artillerie, die das deuische Flugzeug beschoß, das Knie verletzt. An der Fünfstraßenecke zu Berghem ging eines der Schrappnells unserer Geschütze in der Straße nieder, wo es mit lautem Knall platzte. Eine Fran wurde getötet und ein Mann schwer verletzt. In der Thomasstraße ging ein Schrapnell in der Wohnung des Dr C. durch das Dach und fiel in das Bett einer schlafenden Person, ohne dieso zu verletzen. Bei der Beschießung der deutschen Taube ereignete sich noch ein anderer trauriger Fall, der viel Aufsehen erregt. Ein durch ein belgisches Geschütz abgefeuertes Schrapnell fiel auf das Dach eines Hauses, in dem eine stadtbekannte Persönlichkeit wohnt, ein Eentier. Dieser trat in diesem Augenblick gerade auf seinen Balkon und wurde von dem platzenden Schrapnell in grauen halt er Weise getötet. Das deutsche Flugzeug warf über den Forts fliegende Blätter aus, worin in französischer und englischer Sprache den Soldaten vorgehalten wird, ob sie nicht wüßten, wofür sie kämpften, daß die Belgier durch die Engländer und Franzosen

betrogen, daß die Siege der Russen erlogen und daß die belgischen Zeitungen an die Engländer und Franzosen verkauft seien."

In einzelnen Ortschaften in der Nähe Antwerpens, namentlich in Lierre, richteten unsere Tauben große Verwüstungen an; hier soll es, wie Reuters Bureau meldete, geradezu „Bombea geregnet" haben. Uebrigens sind die Antwerpener dieser Tage Zeugen eines

interessanten Luft-Duells

zwischen einer deutschen Taube und einem belgischen Zweidecker gewesen. Der Vorgang spielte sich direkt über dem Zentrum der Stadt ab, wohin die Taube den Zweidecker verfolgt hatte. Die belgische Maschine war mit einer automatischen Pistole, die Taube mit einem Maschinengewehr ausgerüstet. Die Taube setzte ihre Jagd fort, bis sie in einen Regen von Schrapnells geriet- Sie entkam dann,

Obltn. Carganico f vor seiner Maschine.

ohne großen Schaden genommen zu haben. Der spannende Vorgang wurde fast von der ganzen Bevölkerung, die auf- die Straße geeilt war, beobachtet. Kurz vor der Uebergabe der Festung ist bei Antwerpen ein englischer Flieger mit dem Neffen des Prinzen Ligne abgestürzt. Die Maschine wurde zerstört, beide Insassen wurden schwer verletzt. Es heißt, daß dies derselbe englische Flieger sei, der vor kurzem „aus Versehen" eine Bombe in Maastricht hatte fallen lassen. Daß unsere

Fliegerbesuche über Paris

trotz des Unmuts der Franzosen andauernd fortgesetzt werden, versteht sich von selbst. Die Sache ist nicht immer harmlos verlaufen, denn

erst dieser Tage wieder haben unsere Flieger in den Vororten Saint-Denis und Aubervilliers mit gutem Erfolge ihre Bomben fallen lassen. Hierbei wurden zahlreiche Gebäude zerstört und viele Personen getötet. Ein deutscher Flieger erschien neulich über dem fashionablen Stadtteil Passy und warf dort Bomben herunter. Sofort machten sich von Issy-les-Moulineaux aus mehrere Franzosen an die Verfolgung der deutschen „Eindringlinge", sie erreichten aber den Deutschen nicht, der unbehindert entkam. Auch in anderen Ortschaften, so in Calais und Compiegne, sind unsere rührigen Flieger gesichtet worden, und überall haben sie ihre Bomben-Visitenkarten abgegeben. Ueber Turin erfahren wir, daß dieser Tage aus Boulogne-sur-Mer das Herannahen zweier deutscher Flieger in der Richtung auf Paris signalisiert worden ist. Als aber auf etwa halbem Wege ihnen ein französisches Panzerflugzeug entgegengekommen sei, wären die Deutschen unverrichteter Sache wieder umgekehrt. Wesentlich wichtiger aber scheint die Rolle zu sein, welche unsere

Flieger in der großen Feldschlacht

spielen, die gegenwärtig unter atemloser Spannung der ganzen Welt an der Aisne vor sich geht. So veröffentlicht das Londoner Pressebureau die Schilderungen eines Augenzeugen aus dem Hauptquartier über die Bewegungen der französischen und englischen Heere. Es wird darin erzählt, wie ein britischer Flieger in einem Luftduell schwer verwundet worden ist. Er war allein auf seiner Maschine, als er von dem Beobachter eines deutschen Flugapparats getroffen wurde. Glücklicherweise gelang es ihm, nach der britischen Linie abzukommen. Am 23. und 24. September sei das Wetter besonders günstig gewesen und eine große Anzahl britischer, französischer und deutscher Flieger habe sich in der Luft befunden. Die englischen Korrespondenten holländischer Blätter erklären das Ausbleiben des von ihnen angekündigten französischen Sieges mit dem Umstand, daß

die deutschen Flieger alle wichtigen Truppenbewegungen entdecken

und daß auf diese Weise jede Ueberraschung und Ueberrumplung des Gegners absolut ausgeschlossen sei. Und die jetzt in Bordeaux erscheinende, bekannte Pariser Zeitung, das „Journal", äußert sich soeben über die

Bedeutung der Flugzeuge im gegenwärtigen Kriege

in folgender Weise:

„Das Flugzeug ist der König der Schlachten!

Leider hat mar. die bedeutsame R,olle, welche die Aviatik im gegen- ■ wärtigen Kriege spielt, bis jetzt in Frankreich nicht genügend hervorgehoben. Was Deutschland betrifft, so hat es in wunderbarer Weise ganz im Stillen seine Luftflotte organisiert. Die deutschen Flieger waren zahlreicher, als wir ver mutet en. Sie haben gute Apparate und konnten gleich von den ersten Kämpfen an einen guten Aufklärungsdienst organisieren. Sie erkundeten in der Nacht die Stellungen unserer Truppen, die dann bei Morgengrauen von der deutschen Artillerie beschossen werden konnten. Auch unsererseits haben wir nicht verfehlt, unsere Luftflotte in den Dienst des Generalstabs zu stellen."

Bei den Kämpfen auf unserem äußersten rechten Flügel überflog eine deutsche Taube die französische Stadt Albert, die durch die Granaten des Fliegers

innerhalb zehn Minuten wie ein Kartenhaus zusammengestürzt

ist.

Auch von dem östlichen Kriegsschauplatz hören wir erfreuliche Leistungen unserer Flieger; besonders interessant ist eine Meldung, wie

ein russischer Flieger heruntergeschossen

wurde. Der Vorfall spielte sich bei einem kleinen Orte an der russischen Grenze ab. Es war gegen 10 Uhr morgens, als man von fern her das Surren eines Flugzeugmotors wahrnahm. Als der Flieger

Von den Deutschen erbeutete russische Flugzeuge.

näher kam, erkannte man, daß das Flugzeug nicht mit dem schwarzen Kreuz versehen, also ein russisches war. Man eröffnete sofort vom Kasernenhof her das Feuer auf den Flieger und bemerkte auch an dem plötzlichen Schlingern des Apparats, daß er erheblich getroffen war. Immerhin konnte er noch weiterfliegen. Augenblicklich liefen der Landsturmhauptmann Weißärmel und der Landsturmoberleutnant Amtsgerichtsrat Plath zu dem nahe gelegenen Bahnhof des Städtchens, sprangen dort auf eine Dräsine und fuhren auf dieser dem Flieger nach. Inzwischen war man auch in anderen Orten auf das feindliche Flugzeug aufmerksam geworden. Ueberau wurde es beschossen und

.glücklichen Schützeu aus dem deutsch-polnischen Dorf N. gelang es, den Motor zu treffen und dadurch den Flieger zur Landung zu zwingen. Kaum war er heruntergegangen, langten auch die beiden Landsturmoffiziere an der Landungsstelle an und nahmen den Flieger, der verwundet war, gefangen. Es war, wie sich herausstellte, ein russischer Hauptmann, der einen Erkuudungsflug gemacht hatte.

Von den Franzosen ist nicht viel bekannt geworden. Der angeblich wegen Spionage erschossene Vedrines soll, so weiß wenigstens die Londoner „Times" zu melden, auf seinem mit einer Mitrailleuse ausgestatteten Bleriot-Flugzeuge einer deutschen Taube begegnet, und zwar in einer Höhe von 8000 Fuß (etwa 2500 Meter). Vedrines habe den deutschen Flieger derart beschossen, daß die Taube, von vielen Kugeln getroffen, heruntergestürzt sei. Das englische Blatt fügt hinzu, daß dies

das dritte Opfer Vedrines

sei, denn dieser „berühmte Franzose" habe.damit das dritte feindliche Flugzeug vernichtet. Wie es heißt, sollen in dieser Woche nicht weniger als

zwölf französische Flieger über Neu-Breisach gesichtet

worden sein.

Eine schnurrige Meldung, betitelt

„englische Lufthelden"

schickt die englische Admiralität in die Welt Es heißt zuerst darin, daß die englischen Flugzeuge und Luftschiffe stets zwischen der englischen Küste und Ostende patroullieren, um die Truppentransporte zu überwachen. „Einmal, heißt es dann weiter, mußte ein Flugzeug die Flügel des Propellers wechseln (?!). Der Kommandant fürchtete, daß dazu eine Landung erforderlich sei. Aber zwei Mann der Besatzung erbaten sich die Erlaubnis, die Arbeit in der Luft zu machen. Sie kletterten auf die Propellerstange nnd es gelang ihnen, in 2000 Meter Höhe über dem Meeresspiegel die Flügel auszuwechseln. „Englische Helden !...... Ferner gibt die englische Admiralität bekannt, das

ein starkes Geschwader Flugzeuge nach Ostende beordert sei und später nach einem anderen Orte verlegt werden soll. Jene Flugzeuge arbeiten nunmehr mit Panzerautomobilen zusammen und unterstützen auch die französische Artillerie und Infanterie. Rl.

Die deutschen Flugzeuge bei der Oesterreichisch-Ungarischen Armee.

Die Kriegsberichterstattung aus der Luft.

Im Hinblick auf die gemeinschaftlichen Operationen der deutschen und der österreichischen Armeen hört man häufig die Frage, wie sich im bisherigen Verlauf des Krieges

die Waffenbrüderschaft in der Luft

bewährt hat. Uine interessante Antwort auf diese Frage gibt ein telegrafischer Bericht, welchen der auf dem österreichisch-ungarisch-russischen Kriegsschauplatz befindliche Kriegsberichterstatter Leon-

hard Adelt unter dem 5. Oktober aus dem österreichisch-ungarischen .Kriegspressequartier gibt:

„Sie dürfen fliegen", sagte mir unser Oberst, als wir uns im Hauptquartier zur Stelle meldeten, „das Armeeoberkommando hat die Genehmigung dazu gegeben". Ich verneigte mich, glücklich darüber, zu meiner Waffe zurückzukommen, von Herzen froh über die Aussicht, die wichtige und gefahrenreiche Tätigkeit unserer Kriegspiloten aus eigener Anschauung schildern und ihnen dadurch die Sympathie der Allgemeinheit ausdrücken zu können, dankbar auch für die Auszeichnung, als erster unter allen Journalisten jene Art der Kriegsoe-richterstattung erproben zu dürfen, die, bei der heutigen Ausdehnung

Ein erobertes russisdus Flugzeug auf dem Marktplatz in Neidenburg.

des Schlachtfeldes und der Verteilung auf verschiedene Gefechtsgruppen, allein über das Detail hinaus einen gewissen Einblick und Ueberblick über die mannigfachen Vorgänge gewähren könnte.

Gleich nachmittags pilgere ich mit zwei Offizieren meines Kommandos zu den beiden

Flugzeugparks des Hauptquartiers

hinaus, um die Flieger und die Flugapparate kennen zu lernen. Der Park gleicht von Ferne mit seinen Zelthangars, Lastautomobilen, großen Transportkisten und dem Train aus landesüblichen Fuhrwerken einem großen ländlichen Kirchweihfest. Der Kommandant amtiert in in einer Art Zigeunerwagen, der als Bureau eingerichtet ist. Die Landkarte liegt ausgebreitet auf seinem Schreibtisch. Er repräsentiert mit seiner sicheren Haltung und mit seinem blitzschnell, kühl und exakt abwägenden Blick den einen wertvollen Fliegeityp, wie sein Kamerad draußen den anderen des forschen Draufgängers. Allen aber leuchtet gleicherweise die freudige restlose Hingabe an den Beruf aus den Augen. Während Bela Feszen uns auf seinem „Muzl"

getauften Flugroß verwegene Spiralen vorfliegt, wobei die Tragflächen momentweise senkrecht stehen, steige ich in den anderen Apparat ein. Er ist ebenso wie die übrigen dieses Parks ein deutscher Albatros-Doppeldecker mit einem hundertpferdigen Mercedes - Motor Da die österreichischen Lohner-Daimler-Werke den Bedarf nicht zu decken vermochten, hat die österreichisch - ungarische Armee reichsdeutsche Apparte eingestellt, und zwar durchweg Doppeldecker des normalen Müitärtys der Firmen „Albatros", „Aviatik", „Deutsche Flugzeugwerke", „Luftverkehrs - Gesellschaft". Neue österreichische Apparate sind in Arbeit, so beispielsweise „Lloyd" - Apparate. Die österreichischen Piloten sprechen übereinstimmend ihre

vollste Zufriedenheit mit den deutschen Flugzeugen

aus. Diese Fliegerkompagnie hat seit Kriegsbeginn

mit drei deutschen Apparaten 16 000 km zurückgelegt,

einmal sogar in vier Tagen nicht weniger als 1400 km. Nie kam ein Versager vor. Nur als die Flugzeuge nach der zweiten Lemberger Schlacht mangels des langsam nachkommenden Trains tagelang ungeschützt im strömenden Eegen standen, gab es einen einzigen Motorendefekt. Obgleich die österreichische Armee das Prinzip anstrebt, als Flugzeugführer Mannsch ften, als Aufklärer bezw. als Beobachter Offiziere auszubilden, waren doch die Flugzeugführer, die ich sprach, durchweg Offiziere. Daß auch eine Reihe deutscher Offiziere als Flugzeugführer bei der österreichischen Armee tätig ist, wußte ich bereits, weil wir auf dem Rückzug nach der Schlacht bei Grodek ihre Begleitmannschaften in unseren Bahnzug aufnahmen. Hier treffe ich die deutschen Flieger selber.

Wenn das Wetter nur irgend die Möglichkeit zur Beobachtung läßt, schwärmen die Flieger aus und kreisen brummend über dem Feind, der sie selbstverständlich wütend beschießt. Obgleich sie gewöhnlich eine Mindestflughöhe von 1200 bis 1400 Metern einhalten, wurde natürlich auch hier schon mancher heruntergeholt. Fünf österreichische Flieger sind tot, drei schwer verwundet; einer davon mußte als nicht transportfähig in Lemberg zurückgelassen werden.

Russische Flieger zeigen sich selten.

Jüngst wurde ein österreichischer Flieger von einem Farman-Apparat verfolgt und mit einem angebrachten Maschinengewehr ergebnislos beschossen. Ein anderes Mal in diesen Tagen mußte ein österreichischer Flieger wegen Benzinmangels landen. Er vermutete dort einen Benzinvorrat, den, wie er wußte, die österreichischen Truppen vergraben hatten. Dabei wurde er

von Kosaken überrascht,

die mit gefällten Lanzen anstürmten. Flugzeugführer und Beobachter setzten sich verzweifelt zur Wehre und glaubten sich schon verloren, als zufällig ein die Strecke rekognoszierender Panzerzug nahte. Die österreichischen Insassen ließen sofort halten, eilten ihren Kameraden zu Hilfe und verjagten die Kosaken, worauf beide Teile, der eine auf dem Schienenwege, der andere auf dem Luftwege die Erkundung fortsetzten.

Ein Aufklärer erzählte mir, daß er das ganze Vordringen der Russen in Galizien beobachtet hat, vom ersten Eindringen bei Brody

Nachbildung verboten

an. Die Kavallerie ritt vor und kehrte alsbald zurück. Dann fuhr Artillerie auf, kleine schwarze Pünktchen, die Bespannungspferde gingen beiseite. Gleich darauf blitzte es schon auf. Die Russen gruben sich dort in sieben bis acht Staffeln hintereinander ein. Bei ihrem weiteren Vordringen zündeten die Russen verschiedene Städte und Ortschaften an.

Auch

einzelne Phasen der Lemberger Schlacht

konnte derselbe Beobachter genau verfolgen. Er sah die beiden letzten Züge von Lemberg abfahren und belustigte sich in sicherer Höhe über die Russen, die drei Tage lang mißtrauisch vor der schon geräumten Stadt standen.

Eine kleine Episode voll hoffnungsstarker Symbolik beschließe diesen Bericht vom ersten Besuch bei unseren Fliegern : Ein österreichischer Flieger mußte vorübergehend in einem Gebiet landen, das schon vom Feind besetzt war. Als ein Bauer, der beim Wiederan-

Die Fabrik-Anlagen der Oesterreich-Ung. Albatros-Flugzeugwerke. ?

starten half, den scheinbar abgestürzten und totwunden Riesenvogel sich wieder in die Lüfte erheben sah, rannte er begeistert nebenher und schrie: „Vivat Oesterreich! Wir können nicht verloren gehen!"

Bei dieser Gelegenheit sei noch der

Sturmfahrt eines österreichischen Flugzeuges

gedacht, von welcher uns die Berichte der österreichischen Kriegskorrespondenten in Wiener Blättern zu melden wissen. Darnach begab sich am 1. Oktober ein österreichisches Flugzeug bei günstiger Witterung vom Oberkommando nach Przemysl, wo es glatt landete, nachdem es während des Fluges von etwa einer Stunde Dauer von russischer Artillerie heftig beschossen worden war, so daß die Tragflächen an drei Stellen durchbohrt wurden. Ein an Bord des Flugzeugs befindlicher Hauptmann des Generalstabes überbrachte wichtige mündliche Befehle, Briefe und Zeitungen nach der Festung. Auf der Rückfahrt, die wegen der inzwischen eingetretenen äußerst ungünstigen Witterung erst am 6. Oktober erfolgte, wurde die Maschine von russischen Schrapnells beschossen, wobei die Tragflächen des Apparates acht Treffer

erhielten, die aber sämtlich keinerlei ernste Folgen hatten. Als das Flugzeug in einen Sehneesturm geriet, brach ein Druckrohr entzwei, so daß der Beobachter das Leck mit der Hand zuhalten mußte. Infolge des starken Gegensturms dauerte die Rückfahrt etwas über vier Stunden. Der Beobachter überbrachte auch von diesem Fluge dem Oberkommando wichtige Informationen des Festungskommandanten, die dieser dem Funkentelegraphen nicht hatte anvertrauen wollen. Dieses erfolgreichen Fluges ist übrigens auch im Berichte des Generalstabs der österreichisch-ungarischen Armee Erwähnung getan worden.

Die Flugstraßen nach England.

"Wie erinnerlich, haben im Laufe des vorigen Jahres fast alle Staaten Mitteleuropas Bestimmungen für den Luftverkehr erlassen, wodurch gewisse Gebiete, namentlich die Umgebung von Festungen und befestigten Orten, sowie die Gegenden an der Landesgrenze, von dem Luftverkehr ausgeschlossen sein sollten. Es sind auch Karten hergestellt und veröffentlicht worden, aus denen die Verteilung und die Ausdehnung der für Flieger verbotenen Zonen ersichtlich waren. Sogar die internationale Regelung der hierbei in Betracht kommenden Fragen und Bestimmungen war in Aussicht genommen worden, indessen ist es hier über die vorbereitenden Schritte und Beratungen nicht hinausgegangen.

Es kann keinem Zweifel unterliegen, daß die Flieger während des Krieges bei ihren Erkundungsflügen in Feindesland, sofern mit diesen nicht ein anderer besonderer Zweck verfolgt wird, gerade jene Luitwege benutzen werden, welche in den vorerwähnten Karten und Verfügungen als „verbotene Zonen" bezeichnet worden sind. Es ist dies umso selbstverständlicher, als sie annehmen können, daß sie gerade beim Ueberfliegen jener vom Luftverkehr ausgeschlossenen Gebiete die interessantesten Beobachtungen betreffs der feindlichen Festungen und Kriegsvorbereitungen zu sehen bekommen werden.

In England, wo die Angst vor den deutschen Flugzeugen und Luftschiffen, noch ehe die Kriegsgefahr eine bedrohliche geworden war, geradezu groteske Formen angenommen hatte, hat man von der Maßregel des Verbots von bestimmten Zonen und Luftwegen für ausländische Flieger einen etwas reichlichen Gebrauch gemacht. Zur Einfahrt in das Gebiet des britischen Inselreiches waren nur verhältnismäßig wenige und vor allem kurze Straßen freigegeben worden, nämlich an der Südküste die Lymebucht zwischen Dawlish und Bridgeport, ferner an der Küste von Sussex die beiden Strecken zwischen Bognor und Hove, sowie zwischen Eastbourne und Eye. Zu beiden Seiten der Themsemündung waren nur schmale Einlasse gestattet, im Süden zwischen Walmer und Margate, im Norden zwischen Burnham und Stansgate. Zu diesen für den Luftverkehr freigegebenen Strecken kommen dann nur noch die Ufer des Meerbusens "Wash, nördlich von Newcastle, die Küste zwischen Newbiggin und Holy Island, sowie endlich die Strecke nördlich von Abordeen, von der Mündung des Ythanfltisses bis Fraeserbury.

Die englischen Militär- und Marinebehörden haben es sich nicht genügen lassen, diese für den Luftverkehr auch aus dem Auslande

No. 21

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freigegebenen Einlaßstrecken aufzuzählen, wozu überdies noch die Bestimmung hinzukam, daß die Landung jenseits innerhalb fünf geographischer Meilon von der Küste geschehen müsse. Wir wissen, wie rigoros diese Bestimmungen bei den Engländern schon lange vor Beginn des Krieges gehandhabt worden sind.

Demgegenüber wird es gerade jetzt nicht nur von Interesse, sondern von hohem Wert sein, alle diejenigen Punkte zu nennen, die für den gesamten internationalen Luftverkehr, mit Ausnahme der Luftfahrzeuge der englischen Armee und Marine, unter allen Umständen verboten sind. Es sind dies, um wiederum mit dem westlichen Teile der Südküste zu beginnen, folgende Punkte: die StadtPlymouth mit ihrer Umgebung, den Hafenanlagen, Brücken, Eisenbahnstationen u. s. w.; die Landspitze mit der Insel Portland, woselbst sich ein Zuchthaus befindet, nebst dem benachbarten Hafen Weymouth. Weiter östlich folgen das Leuchtfeuer der Needles an der Westspitze der Insel Wight und die Feste Hurst, gegenüber auf dem Festlande. Selbstverständlich bildet die ganze ßeede von Spithead, nebst den Häfen von Portsmouth und Southampton, eine große verbotene Zone. Der nächste gesperrte Punkt ist die Eisenbahnstation des Hafens Newhaven. Alsdann folgen die mit Forts gesicherte Landspitze Dungeneß und das gesamte Gebiet von Dover.

Es braucht wohl nicht erst erwähnt zu werden, daß die gesamte Themsemündung nebst dem Stadt- und Hafengebiet von London in die "Reihe dieser Punkte mit aufgenommen sind, die eines besonderen Schutzes bedurften. Das nächste verbotene Gebiet ist die Landguard-spitze; es erstreckt sich auf die dort ausgehenden breiten Flußmündungen mit Einschluß der Stadt Ipswich und der daselbst befindlichen Stationon für drahtlose Telegraphie. Aus welchem Grunde auch die Ebene von Wroxem, nordöstlich von Norwich, eine besondere Sicherung erhalten hat, wird erst festzustellen sein. Nördlich vom Meerbusen Wash folgen dann die Eisenbahnstation Louth und die Funkonstation Olethorpes. Das nächste besonders untersagte Gebiet ist dann erst die Umgebung des großen Kohlenhafens Newcastle und dann der Eingang in den Hafen von Edinburgh und dieser selbst, mit dem Leuchtturm an der Tynemündung und der Forthbrücke.

An der schottischen Küste sind dann zu nennen die Hafenstädte Dundee, Montrose und Aberdeen (Funkenstation), der Eingang in den Moraysund und an der Nordküste die Thursobucht. An der Westküste von Großbritannien sind überhaupt keine Strecken freigegeben, dagegen einige Plätze noch ausdrücklich verboten worden, nämlioh die Südostspitze von Wales mit dem Hafen Pembroke und seine drahtlose Station, dann die Insel Barrow-on-Furneß mit den großen Werften, die Eisenbahnstation Stevenston als Eingangspforte und die anderen Eingangspforten für Glasgow.

Im Innern von England ist nur die Eisenbahnstation Weedon, westlich von Northampton, als verboten bezeichnet. Ueberschreitungen des inredestehenden Verbots waren in der betreffenden Verfügung mit Gefängnis- oder Geldstrafen bedroht; im Falle daß nachweislich Spionage vorläge, sollten sogar die Flieger, welche die eben angeführten ausdrücklich verbotenen Zonen überfliegen, mit Zuchthaus bis zu sieben Jahren bestraft werden. Schon hieraus geht hervor, welche Wichtigkeit jene Punkte für die englische Landesverteidigung haben müssen.

Etwas vom Schwebeflug der Vögel.

G. Vorndran, Stuttgart.

Es ist eine schon oft beobachtete Tatsache, daß die Beschäftigung mit irgend einem Problem der Natur und die dabei gewonnenen neuen Gesichtspunkte oft auch auf ein scheinbar mit dem Gegenstand der Studien nicht direkt zusammenhängendes Gebiet plötzlich neues Licht werfen und dadurch zu den überraschendsten Ergebnissen führen.

Seit Jahren habe ich mich, wie den Lesern bekannt ist, mit dem Problem des Schwingenflugs beschäftigt und dabei recht beachtenswerte Ergebnisse erzielt.

Selbstverständlich habe ich auch aufmerksam die Entwicklung der Drachenflieger verfolgt, obgleich ich diesen Flugzeugtyp stets für verfehlt gehalten habe. Aber niemals ist mir ein Zweifel darüber gekommen, daß der Drachenflieger auf dem gleichen Prinzip beruht, wie der Schwebeflug der Vögel, daß also wenigstens in dieser Beziehung der Drachenflieger die Natur richtig nachahmt, obgleich es allerdings bis jetzt nicht möglich war, eine zufriedenstellende Erklärung für den doch augenscheinlich vorhandenen großen Unterschied im Wirkungsgrad bei unseren Drachenfliegern und den Schwebefliegern zu geben; der Grund hierfür wurde jedoch nicht im Prinzip, sondern mehr in Einzelheiten des Baues der Flügel u. s. f. gesucht.

Ich habe also keinen Zweifel darüber gehabt, daß Drachenflieger und der Schwebeflug der Vögel auf den gleichen Grundlagen beruhen, ich habe vielmehr den Schwebeflug der Vögel an sich überhaupt nicht für das geeignete Vorbild für ein menschliches Flugzeug gehalten.

Von jeher hat der Schwebeflug der großen Vögel den Flugtechnikern als Vorbild gedient und ihr Bestreben war, ihn so vollkommen wie möglich nachzuahmen. Sie haben deshalb auch äußerlich ihren Flugzeugen möglichst die Form eines Vogels gegeben, haben ihre Tragflächen im Umriss, Querschnitt, Wölbung den Vogelflügeln tunlichst genau nachgebildet und haben geglaubt, auf diesem Wege das beste Resultat zu erhalten.

Worauf die Hebewirkung beim Schwebeflug und also auch beim Drachenflug beruht, darüber gab es bis jetzt im allgemeinen keine Meinungsverschiedenheiten: „Die Flügelfläche wird unter einem kleinen Neigungswinkel gegen die JVagrechte in der Luft vorwärts bewegt, die Luft wird dadurch gegen den Erdmittelpunkt zu verdrängt und der dabei entstehende Luftwiderstand bietet die tragende Stütze. Es wird also fortgesetzt der Luft eine Beschleunigung nach dem Erdmittelpunkt zu erteilt. Um der Luft diese Beschleunigung zu erteilen, ist aber ein gewisser Arbeitsaufwand erforderlich, der nicht zum Heben des fliegenden Körpers nutzbar wird, sondern von der Luft fortgeführt, also verloren ist"

Alles dies ist ja so bekannt, daß ein weiteres Eingehen darauf entbehrlich ist. Der durch die Beschleunigung der Luft entstehende Verlust wird als unvermeidbar betrachtet und ist es ja natürlich auch, wenn man die Theorie überhaupt für richtig hält. Man mußte also annehmen, daß auch die Natur beim Schwebeflug der Vögel diesen Verlust nicht vermeiden kann.

Eine andere Möglichkeit konnte man sich ja eigentlich nicht denken, deshalb habe auch ich bis jetzt diese Theorie für richlig gehalten, obgleich es mir immer sozusagen nicht recht gefallen wollte, daß der allweise Schöpfer etwas tut, bei dem ein nutzloser Verlust entsteht, da dies doch sonst seine Art nicht ist. Aber er hat sich glänzend gerechtfertigt und wieder gezeigt, was für armselige Stümper wir gegen ihn sind, so daß ich niemals mehr an seiner überragenden Weisheit zweifeln will.

Bekanntlich hat man bis jetzt auch allgemein den Schwingenflug als unter diese Theorie fallend angesehen, daß also die Luft nach dem Erdmittelpunkt zu beschleunigt wird und der dabei auftretende Luftwiderstand die Stütze bietet. Dabei müßte natürlich auch der gleiche unvermeidliche Verlust durch die Beschleunigung der Luft entstehen.

Daß dies n i c h t so ist, habe ich in meinen Ausführungen über den Schwingenflug bewiesen, (vergl.: G. Vorndran, Der Schwingenflug, Stuttgart 1914)

Nach der dort entwickelten Theorie wird die Luft nicht nach dem Erdmittelpunkt zu beschleunigt, sondern durch den Flügel hu b mit fortgesetzt steigender Geschwindigkeit vom Erdmittelpunkt weg beschleunigt, dann in der größten Geschwindigkeit plötzlich angehalten, wodurch ihr ihre Beschleunigung vollständig entzogen wird, und sie momentan die Eigenschaften eines starren Körpers erhält, an dem sich der Flügel durch plötzliches Beginnen des Abwärtsgangs abstoßen kann.

Bei diesem Vorgang entsteht kein Verlust an Arbeitsaufwand durch Beschleunigung der Luft, denn die der Luft beim Flügelhub erteilte Beschleunigung wird ihr wieder entzogen und zum Heben des Körpers ausgenützt, während die Beschleunigung der Luft nach der alten Theorie nach dem Erdmittelpunkt zu von der abfließenden Luft mitgenommen wird und nicht mehr gewonnen werden kann.

Daß der Schwingenflug in der Natur nach der von mir aufgestellten neuen Theorie erfolgt, darüber kann jetzt wohl kein Zweifel mehr sein, dies wird auch von den maßgebenden Fachleuten mehr und mehr zugegeben ; daß aber diese Theorie auch die Grundlage des Schwebeflugs der Vögel bildet, dieser Gedanke liegt wirklich nicht nahe.

Es ist ja gerade ein unbedingtes Erfordernis der neuen Theorie, daß der Flügel auf und ab schwingt, in der Ruhe können doch die Bedingungen der Theorie unmöglich erfüllt werden, das liegt ja klar auf der Hand. Andererseits wird ja gerade der Schwebeflug der Vögel mit bewegunslosem Flügel ausgeführt Es kann also unmöglich eine Beziehung zwischen beiden geben.

Oder scheint dies nur so? Ist die Bewegungslosigkeit des Flügels beim Schwebefluge nur eine scheinbare?

Diese Frage habe ich mir unzähligemal vorgelegt. Man kann sich ja leicht denken, daß die Federn fibrieren, daß also eine Art Wellenbewegung durch den Flügel geht. Beobachtungen, die dies möglich und wahrscheinlich erscheinen lassen, sind ja schon wiederholt gemacht worden. Aber damit ist nichts gewonnen. Eine solche Wellenbewegung würde ja natürlich ganz allmählich verlaufen, also nicht die nach der Theorie nötigen plötzlichen Luftstöße erzeugen.

Trotzdem ließ mich das Problem nicht los, obgleich ich mir eigentlich selbst sagte, daß meine Bemühungen zwecklos seien.

Aber es kam doch anders. Eines schönen Tages gelang es doch, der Natur ihr Geheimnis abzujagen und das Ergebnis ist höchst merkwürdig, denn es erschüttert unsere bisherige Luftschiffahrt und Flugtechnik in ihren Grundlagen. Es bringt den unwiderleglichen Beweis, daß wir auf dem unrichtigen Weg waren.

Bekanntlich besteht de Feder aus dem Kiel und der Fahne. Die letztere besteht aus zwei Teilen, dem vorderen schmalen und dem hinteren breiten (s. Abb. 1). Im Flügel sind die Federn dachziegelartig angeordnet (s. Abb. 2). I n Querschnitt stellt sich der Flügel also etwa wie in Abb. 3 dar.

Man stelle sich nun vor, daß jede einzelne Feder um ihren Kiel ein wenig schwingen kann, daß aber vordere und hintere Fahne gleich schwer sind, daß also der Schwerpunkt in der Schwingungsachse liegt, und daß ferner der Kiel durch eine kleine elastische Spannung so gehalten wird, daß alle Federfalinen des Flügels ungefähr eine Fläche bilden (Abb. 3), daß also jede Schwingung der

Feder aus dieser Mittellage die elastische Spannung des Kiels aus dem Gleichgewicht bringen würde.

Trifft nun eine Luftströmung in der Pfeilrichtung (Abb. 3) den Flügel und drückt auf die breiten Federfahnen, so erfahren sie eine kleine Schwingung nach

Abb. 1

oben, wodurch das elastische Gleichgewicht gestört wird. Als Folge davon wird sofort eine Rückschwingung der breiten Fahne nach unten eintreten, der wieder eine Aufwärtsschwingung folgt, u. s. f., kurz, die Feder wird in kleine Schwingungen um den Kiel geraten.

Abb. 2

Wenn nun die Luftströmung vollständig gleichmäßig wäre, dann würden die Schwingungen immer kleiner werden und nach einiger Zeit vollständig aufhören.

Da es aber eine vollständig gleichmäßige Luftströmung in der Natur niemals gibt, dieselbe vielmehr stets wellenförmig erfolgt, also auf eine Periode langsamerer Luftströmung stets eine solche schnellere Strömung folgt, so werden

Abb. 3

die Schwingungen nicht kleiner, sondern allmählich immer größer bis zu einer bestimmten Grenze. Es ist hierbei noch zu beachten, daß der Vogel durch kaum merkliches Auf- und Absteuern im Stande ist, eine relativ wellenförmige

Abb. 4

Luftströmung herzustellen, falls je die Luftströmung von Natur aus zu gleichmäßig sein sollte.

Nach einiger Zeit werden also die Schwingungen so groß, daß bei der Abwärtsschwingung zwischen den Flächen der einzelnen Federn Zwischenräume entstehen. (Abb. 4.)

In diesem Augenblick tritt nun die Wirkung nach der neuen Schwingenflugtheorie ein:

„Die breite Federfahne b schwingt mit fortgesetzt steigender Geschwindigkeit nach aufwärts, im Moment der größten Geschwindigkeit wird sie durch den Zusammenstoß ihrer schmalen Fahne-mit der breiten Fahne der vorderen Nachbarfeder a plötzlich gehemmt, dadurch entsteht ein Luftstoß und zugleich eine elastische Spannung der Federfahnen.

Unmittelbar darauf stößt die schmale Fahne der hinteren Nachbarfeder c mit der breiten Fahne b zusammen, wodurch die elastische Spannung vergrößert

Abb. 5 und 6

wird. Der Ausgleich der elastischen Spannung bewirkt ein Zurückschwingen der Feder. Der Kiel selbst schwingt dabei ebenfalls auf und ab und zwar umgekehrt wie die breite Federfahne.

Die Schwingungen pflanzen sich durch den ganzen Flügel fort und hören nicht auf, solange eine genügend starke Luftströmung vorhanden ist.

Der ganze Vorgang ist also nichts anderes als eine Schwingenbewegung nach der Theorie des Schwingenflugs im Kleinen, die durch den Wind oder die Luftströmung betrieben wird, welche dabei ihre Energie zum Tragen des Tieres hergeben müssen.

Außer den Vögeln gibt es ja bekanntlich nur noch bei den Schmetterlingen „Schweber" und diese haben eine ganz ähnliche Vorrichtung in ihren Schuppen, die gerade so wirken, wie die Federfahnen der Vögel. Unter den schuppenlosen Schmetterlingen, den Glasflüglern, gibt es nämlich keine Schweber, diese sind ausnahmslos Flatterer oder Schwirrer.

Ob sich dieses Prinzip auch in der Flugtechnik verwenden läßt, wage ich nicht zu entscheiden, jedenfalls bietet es ganz erhebliche Schwierigkeiten, schon was das Material zum Bau betrifft. Aber ausgeschlossen ist es nicht, daß diese Schwierigkeiten einmal Uberwunden werden könnten. Vielleicht versuchen es unstre Flugtechniker doch, eine brauchbare technische Lösung zu finden.

Vorläufig glaube ich, daß diese Entdeckung mehr wissentschaftlich theoretische als praktische Bedeutung hat. Auch wenn es gelingen sollte, den Wirkungsgrad der Drachenflieger, wie es theoretisch möglich ist, auf Grund dieser Theorie erheblich zu vergrößern, so werden doch die Hauptnachteile des Drachenfliegers: „die Unmöglichkeit des direkten Aufflugs vom Boden, des langsamen Fluges und des Stillstehens in der Luft nicht beseitigt.

Ich bin nach wie vor der Ueberzeugung, daß nur der eigentliche Schwingenflieger die Eroberung der Luft bringen kann und daß alle Anstrengungen auf die Erreichung dieses Ziels gerichtet sein sollten.

Nachstehend will ich versuchen, eine kleine Vorrichtung zu beschreiben, mittels welcher wenigstens der Vorgang experimentell nachgeprüft werden kann. Vie leicht bietet es den Ausgangspunkt für eine brauchbare praktische Lösung.

Man mache aus leichten Holzstäbchen ein Gestell wie Abb. 5, bestehend aus einem Längsträger a, der bei b um eine wagrechte Achse schwingen kann und auf der einen Seite ein aus Stäbchen gebildetes, zu a symetrisches Viereck

Abb. 7

und auf der anderen Seite ein Gewicht c trägt. Man nehme nun eine Anzahl Schwanzfedern von Gänsen oder ähnlichen, schneide dieselben auf beiden Seiten ab und befestige auf jeder Seite einen Splint mit einer Oese. (Abb. 6.)

Aehnliche Oesen bringt man auch an dem Stäbchenviereck (siehe Abb. 5 und 6) an und befestigt nun mittels Gummischnüren die Federn an dem Viereck. Die Spannung der Gummischnüre muß genau auspropiert werden, so daß ungefähr eine Fläche wie Abb. 3 entsteht, wenn die elastische Spannung gerade im Gleichgewicht ist.

Das Ganze setzt man nach Abb. 7 dem Wind aus, wobei man das Gewicht c so bemißt, daß es dem Viereck nicht ganz das Gleichgewicht hält. Durch Verschieben des Gewichts c längs der Stange a kann man nun die Tragfähigkeit bei einem bestimmten Neigungswinkel und einer bestimmten Windgeschwindigkeit leicht feststellen.

Macht man nun noch zur Kontrolle eine gleich große zweite Vorrichtung von gleichem Gewicht, bei der das Viereck statt der Federn, wie bei den Drachenflächen mit Stoff oder Papier bespannt ist, so kann man sehr leicht den Unterschied in der Tragfähigkeit feststellen.

Dieser Unterschied ist ganz erheblich.

Bekanntlich setzt sich der Arbeitsaufwand bei den Drachenfliegern aus 3 Teilen zusammen:

1.) dem Aufwand zur Ueberwindung des Stirn Widerstandes des Flugzeugkörpers.

2.) dem Aufwand zur Erzeugung des stützenden Luftwiderstand, an dem die nach 1.) nötige Arbeit angreifen kann, sowie zur Erzielung des Schwebens, der sogenannten Schwebearbeit, der Arbeit, die nötig ist, um allein einen dem Gewicht des Flugzeugs gleichen Luftwiderstand zu erzeugen, der das Flugzeug trägt.

3.) dem Aufwand zur Erzie'ung des Steigens.

Der Aufwand zu 1.) und 3.) ist physikalisch notwendig und nutzbar, er tritt ja auch bei allen Landfahrzeugen, .überhaupt bei jeder Bewegung auf.

Der Aufwand zu 2.) dagegen ist ver oren, denn es wird eigentlich nichts dafür geleistet, dieser Aufwand tritt bei Landfahrzeugen nicht auf, während er bei den Drachenfliegern gerade den größten Teil der überhaupt aufgewandten Arbeit bildet. Hierin liegt die Ursache des außerordentlich großen Kraftverbrauchs der Drachenflieger. Dieser Arbeitsaufwand ist auch nach der alten Theorie der Drachenflieger unvermeidbar, da er im System begründet ist.

Nach meiner neuen Schwingtheorie dagegen ist dieser Aufwand theoretisch vollständig vermeidbar, wenn natürlich auch in der Praxis dieses Ziel nicht vollständig erreicht werden kann, da eben die Unvollkommenheit aller menschlichen Arbeit hier mitspricht.

Aber immerhin kann ein solch hoher Grad von Vollkommenheit erreicht werden, daß ein nach dieser neuen Theorie konstruiertes Flugzeug den seither üblichen Drachenfliegern in Bezug auf Wirkungsgrad ganz bedeutend überlegen wäre.

Es sind ja auch tatsächlich die Schwebeflieger unter den Vögeln in dieser Beziehung den Drachenfliegern des Menschen weit überlegen, sie tragen ein verhältnismäßig viel größeres Gewicht mit bedeutend kleinerer F.ügelfläche.

Alles in allem kann man also sagen, daß die Fortbewegung in der Luft, sobald sie auf den richtigen Grundlagen ausgeführt wird, nicht mehr Arbeitsaufwand erfordert, als die Fortbewegung auf der Erde, daß die Luftfahrzeuge also auch wirtschaftlich mit den Landfahrzeugen in Wettbewerb treten können.

Was das bedeutet, braucht wohl nicht näher ausgeführt zu werden: „Es bedeutet nicht mehr und nicht weniger als die schließliche vollständige Verdrängung der Landfahrzeuge durch die Luftfahrzeuge.

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(Rundfcfjau

Inland.

Das Eiserne Kreuz erhielten für besondere Flugleistungen: Hptm. Bahrends, Stellbrinck, die Oberltns. Bernard, Strehle, Knackfuß, Nordt, Dietze, Bufe, Hempel, Schweickhard, Pretzell, Friedberg, Bullrich, von der Decken, Ernst Stahl, von Dickhut-Ha rrach, Freiherr von Thüna, die Ltns. Schinzing, Vierling, Fritz Sendel, Hartwich von Winkler, von Hiddessen, Spang, Cless, Müller, Bühler, Logan, Frank,Heimbach,Hartmann,Schlemmer, Behm, Schwarzenberger, Freiherr Rudolf von Esebeck, R. Krause Buth, Graf Baudissin, von Brederlow, Berthold, Wentscher, Vize-

feldwebel Grunewald, Sergeant B ackh au s , Unteroffizier H al 1 er, Gefreiter Pietsch und Flieger Stiefvater; ferner Oberltn. d R. Wolfgang Harlan.

Verlustliste der Fliegertruppen. Feldflieger-Abteilung. Ltn. Schmickaly, verwundet; Ltn. von Lyncker, gefangen; Oberltn. V i e de ck, gefangen; Oberltn. Kr aus s, gefangen; Ltn. Hans Hesse, in Holland zurückgehalten; Ltn. Bernhard Schelten-Peterssen, tot; Hptm. Heinrot, verwundet; Oberltn. Georg Steindorff, beim Absturz schwer verletzt; Ltn. Riedel, beim Absturz leicht verletzt; Ltn. Wulff, verwundet; Reservist Adolf Lehrke, tot; Gefreiter Mattis, tot; Kraftfahrer Ernst Zündorf, verletzt; Musketier Karl Eigen feld, verletzt; Hptm. Hnbrecht, verwundet; Einj.-Freiw. Unteroffizier Flugzeugführer Girhard Haase, verwundet; Flieger Heinrich Groth, verwundet; Hptm. von Heemskerck, verwundet; Ltn. Karl Schwab, verwundet; Unteroffizier Wilhelm Tren tsch, verwundet; Reservist Arthur F ritsch e, verwundet; Reservist B u s chh a u er, verwundet; Flieger Peter Ligus, tot; Ltn. Fritz Heising, verwundet; Flieger Probat, verwundet; Oberltn. Neumann, tot; Ltn. Fürstenau, tot; Ltn. Ernst, tot.

Otto Stiefvater ■f ist am 5. Oktober bei Jannowitz abgestürzt, wobei er und sein Begleiter Ltn. Pappe den Tod fanden. Stiefvaters Name war weit über die Grenzen Deutschlands hinaU9 bekannt Er erwarb im Januar 1912 in Habsheim Im Elsass sein Flugzeugführerzeugnis auf Aviatik-Doppeldecker. In seiner Flieger-laufbahn hatte er schwere Stürze erlitten, die ihn jedoch nicht hinderten, sofort nach Genesung sich Wieder dem Flugwesen zuzuwenden. Nachdem er einige Zeit als Fluglehrer bei der Automobil- und Aviatik-A.-G. tätig war, trat er in die Dienste des Flugzeugbaues Emil Jeannin in Johannisthal bei Berlin. Kurz nach Bekanntwerden der großen Ausschreibung der National-Flugspende bewarb sich Stiefvater mit Erfolg um die ausgeschriebenen Preise. Am 16. September 1913 flog Stiefvater von Freiburg i. B. über Gotha, Elbing nach Königsberg i. Pr. Zu der 1170 km langen Strecke benötigte er 13 Stunden 9 Min., wovon 7 Stunden 40 Min. ohne Zwischenlandung zurückgelegt wurden. Durch diesen hervorragenden Flug erhielt der mutige Flieger 10000 Mk. aus der Nationalf lugspende. Seit längerer Zeit war Stiefvater als Chefpilot bei der Flugzeugfabrik des Prinzen Sigismund von Preußen in Danzig tätig. Erfolgreich steuerte er deren Maschinen im „Prinz Heinrich-Flug" und Fluge „Rund um Berlin". Sofort nach Ausbruch des Krieges stellte sich Stiefvater dem Vaterlande zur Verfügung. Für gute Aufklärungsflüge wurde er mit dem Eisernen Kreuz ausgezeichnet und zum Leutnant befördert, obwohl er früher nie in militärischem Verhältnis gestanden hat. Nunmehr ist der brave Flieger einem Unfall zum Opfer gefallen.

Ltn. Schmidt und Ltn. v. Winterfeldt -j- sind bei der Fliegerstation Lawica bei Posen tödlich verunglükt. Der Apparat wurde von einer Windböe erfaßt und zu Boden gedrückt, wobei die beiden Flieger den Tod fanden.

Ein Flugstützpunkt soll in Hadersleben (Holstein) errichtet werden Die Stadt hat hierzu den Exerzierplatz auf der Staruper Heide zur Verfügung gestellt.

Von der Front.

29. September. Am Nachmittag erschien eine d e uts c h e Taube über Antwerpen. Das Flugzeug, das von unten heftig beschossen wurde, entkam unversehrt. — Zwei englische Marineflieger sind mit einem Wasserflugzeug in London aufgestiegen, jedoch nicht wieder zurückgekehrt. Da das Wetter an diesem Tage sehr böig war, nimmt man an, daß die Maschine abgestürzt ist und die beiden Insassen ertrunken sind.

No. 21

„FLUGSPORTS

Seite 835

I. Oktober. Japanische Flieger warfen bei Tsingtau auf deutsche Kriegsschiffe Bomben, die aber keinen Schaden verursachten.

5. Oktober. Deutsche Flieger bombardierten Compiegne. — Ueber Antwerpen traf eine deutsche Taube mit einem belgischen Zweidecker zusammen. Die beiden Maschinen waren mit Waffen ausgerüstet und entspann sich ein regelrechter Luftkampf, dem jedoch die deutsche Taube glücklich entkam.

7. Oktober. Auf die Luftschiffhalle in Düsseldorf warf ein englischer Flieger eine Bombe, die das Hallendach durchschlug und die Hülle des darin befindlichen Luftschiffes zerstörte.

8. Oktober. Ein deutsches Flugzeug, das über Paris erschien, warf über Paris zwei Bomben aut Plaine St. Denis und Aubervilliers, wodurch drei Personen verwundet wurden. — Ein englischer Flieger näherte sich der Kölner Luftschiffhalle, wurde aber durch Maschinengewehrschüsse verscheucht

9. Oktober. Aus Kassel wird der „Badischen Landeszeitung" gemeldet: Heute morgen wurden hier feindliche Flieger beobachtet, welche die Richtung der Bahnlinien nach Thüringen einschlugen.

II. Oktober. Zwei deutsche Tauben flogen über Paris und warfen insgesamt 20 Bomben, die mehrere Personen verletzten, davon vier tödlich Ferner warfen die Flieger eine Fahne mit der Inschrift „Antwerpen ist gefallen, jetzt kommt die Reihe an Euch" herunter.

12. Oktober. Ueber Gent flog eine deutsche Taube. — Eine deutsche Taube warf über Paris sechs Bomben aus. Unter anderen Gebäuden wurde auch der Nordbahnhof getroffen. — Ueber Karlsruhe erschien ein französisches Flugzeug und überflog in geringer Höhe die Anlagen der Deutschen Waffen- und Munitionsfabriken.

Ausland.

Der Flieger Brindejonc des Moulinais ist, wie aus Paris gemeldet wird, bei einem Erkundigungsfluge schwer verletzt worden.

General Hirschauer ist wieder zum Chef des französischen Militärflugwesens ernannt worden, nachdem General Bernard zur Disposition des Chefkommandanten der Nordostarmee gestellt wurde.

Verschiedenes.

Die Geschäftsstelle des Kuratoriums der National-Flugspende teilt mit, daß das lünfte Preisausschreiben der Nationalflugspende „Weltgipfelleistungen im Flugwesen" aufgehoben ist.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

46c. 616433. Kühler für Kraftmaschinen insbesondere auf Flugzeugen. Hermann Berninghaus, Oberursel i. Taunus 4. 10. 13. B. 6582S.

46 c. 616662. Kontrollvorrichtung von elektrischen Zündungsleitungen bei 'mehrzylindrigen Verbrennungsmotoren, insbesondere von Fahr- und Flugzeugen. Pfadfinder für Aviatik G. m. b. H , Bremen. 9. 9. 14 P. 26621.

77h. 616687. Sicherheits-LuStsack für Flugzeug-Schwimmer. Brandenburgische Flugzeugwerke G. m. b. H.. Briest b Brandenburg a. H. 29. 7. 14. B. 70 923,

77 h. 616 782. Verständigungsvorrichtung für Flugzeuge. Pfadfinder für Aviatik G. m. b. H., Bremen. 11. 9. 14 P. 26 623.

Patent-Anmeldungen.

77h C. 21861. Selbsttätige Stabilisierungvorrichtung für Flugzeuge, bei welcher die Stabilisierungsflächen durch Schließung eines elektrischen Stromkreises verstellt werden, jedoch vor Rückkehr des Fluzeuges in seine Mittellage zwecks Verhinderung des Uebersteuerns wieder wirkungslos werden. Newton Booth, Converse, Fresno, V. St. A.; Vertr. C. v. Ossowski, Pat.-Anw., Berlin W. 9. 25. 4. 12.

77h. H' 63752. Befestigung der Bespannung von Flugzeugflächen u. dgl, an Rippen Adolf Hawerländer, Charlottenburg, Mindenerstr. 16, und Julius Köhn, Berlin-Steglitz, Albrechtstr. 12. 23. 9. 13

77 h. K. 53 022. Visiervorrichtung für Geschoßabwurfvorrichtungen von Luftfahrzeugen. Fried. Krupp. Akt.-Ges., Essen-Rahr. 4. 11. 12.

77 h. N. 13491. Stabilisierungsvorrichtung für Flugzeuge. Ernst von Nießen, Berlin, Kurfürstendamm 75. 12. 7. 12.

77h. P. 30500. Flugzeug mit einem Kopf- und einem Schwanzsteuer. Fe-dor v. Perbandt, Berlin-Friedenau, Rheingaustr. 21. 1. 8. 12.

77h. Sch. 40 701. Flugzeug mit sich selbsttätig dem Fahrtwind entsprechend verstellenden Tragflächen, Ernst Schulze, Berlin, Invalidenstraße 105. 25. 3. 12.

Stabilisierungsklappen für Flugzeuge. *)

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf an jeder der Tragdecken von Flugzeugen paarweise angeordnete Stabilisierungsklappen, welche verstellt werden können und zur S cherung der Querstabilität des Flugzeuges und auch zu Schwenkungen desselben dienen.

Die bisher bekannten Stabilisierungsklappen eines jeden Klappenpaares sind derart um eine Achse schwingbar, daß der von ihnen eingeschlossene Winkel geändert wird.

Von diesen bekannten Verwindungsklappen unterscheiden sich diejenigen gemäß der vorliegenden Erfindung dadurch, daß die beiden auf einer gemeinsamen Achse angebrachten Klappen eines jeden Klappenpaafes unter einem bestimmten Winkel versetzt zueinander fest angeordnet sind und durch einen mit Zugdrähten verbundenen Doppelhebel verstellt werden können, der auf der Achse der Verwindungsklappen sitzt und mit seinem einen Ende in einem Schlitz der Tragdecke und mit seinem anderen Ende zwischen den. Klappenpaaren liegt, während eine unabhängige, gegenseitige Bewegung der einzelnen Verwindungsklappen unmöglich ist. Durch diese Anordnung der Verwindungsklappen wird die Bedienung derselben und die Führung der Zugdrähte wesentlich vereinfacht. Gegenüber den einfachen Klappen haben die beiden im Winkel zueinander angeordneten Klappen den Vorteil, daß beim Verstellen die Steuerwirkung schneller eintritt, da jede der Klappen für sich bei norma'er Stellung von vornherein schon eine gewisse Steuerwirkung hat, die durch die Wirkung der anderen Klappen aufgehoben wird, bei Verstellung der Klappen aber schnell verstärkt wird.

Eine Tragdecke eines Flugzeuges mit Verwindungsklappen gemäß der Erfindung ist auf der Zeichnung in einer schaubildlichen Ansicht dargestellt.

In einem Ausschnitt a der Tragdecke b sind die beiden Verwindungsklappen c und d auf einer gemeinsamen drehbaren Achse e unter einem Winkel versetzt zueinander derart befestigt, daß sie ihre wirkliche Lage zueinander stets beibehalten und keine unabhängige, gegenseitige Bewegung ausführen können. Die Verstellung der beiden Verwindungsklappen erfolgt gleichzeitig, und zwar durch einen zweiarmigen Hebel f, der mit dem einen Arm zwischen den beiden Ver-

*) D. R. P. 277656 Luft-Verkehrs-Gesellschaft Akt.-Ges. in Johannisthal bei Berlin.

windungsklappen und mit dem anderen Arm in einem Ausschnitt h in der Tragdecke liegend auf der Achse e angeordnet ist. Mit den Enden dieses Hebels f sind die zur Verstellung der Verbindungsklappen dienenden Zugdrähte g verbunden, die zum Führersitz geleitet werden.

Patent-Ansprüche:

1. Stabilisierungsklappen für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die, wie bekannt, auf jeder Seite doppelt angeordneten Klappen nebeneinander liegen und immer denselben Winkel miteinander bilden.

2. Stabilisierungsklappen für Flugzeuge, nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die auf einer drehbar gelagerten Achse (e) befestigten Klappen durch einen in einem Ausschnitt der Tragflächen liegenden und auf der Achse befestigten Hebel verstellt werden, an dem die Stahldrähte angreifen.

Selbsttätige Steuerung von Flugzeugen mittels Fühlflächen. *)

Die Steuerung hat den Zweck, das Gleichgewicht der Flugzeuge während des Fluges selbsttätig zu sichern. Es sind bereits Fühlflächen bekannt, die ausserhalb der Tragflächen angeordnet sind. Nach der Erfindung sollen die Fühlflächen als Teile der Tragflächen ausgebildet sein. Bei Aenderung des auf die Tragflächen wirkenden Luftdruckes wird durch Bewegung der Fühlflächen ein Motor mit den Steuerflächen gekuppelt, der dann die Steuerbewegung ausführt.

Abb: 1 zeigt einen senkrechten Schnitt durch eine Traglläche, in welche eine Fuhlfläche eingebaut ist.

Abb: 2 zeigt verschiedene Anordnungen von Fühlflächen.

Abb. 1

Die Tragfläche 1 besitzt an der Stelle 2, wo die Fuhlfläche 3 eingebaut ist, eine Decke aus elastischem Matena', welche sich dicht auf die Fühlfläche auflegt und ihre Bewegung mitmacht. Die Fühlfläche hängt an Hebeln 4, die an der Traglläche gelenkig befestigt sind Die Hebel 4 tragen ein Gegengewicht 5, durch welche die Füh fläche ausbanciert wird. An den Hebeln 4 greifen Seilzüge 6 an, die zu dem nicht gezeichneten Kupplungsmechanismus führen.

Abb. 2

Die Fühlflächen kann man an verschiedenen Stellen anbringen. Abb. 2 zeigt eine Tragfläche, die an der vorderen Stirnkante eine Fühlfläche 17 besitzt. Ferner ist in der vorderen Hälfte eine Fühlfläche 18 angeordnet. Außerdem kann man auch zwei Fühlflächen 19 und 20 einander gegenüber auf der Druck- und auf der Saugseite der Tragfläche anbringen, die miteinander verbunden werden können.

Die in der Tragfläche angebrachten Fühlflächen kann man zur Erhaltung des Gleichgewichtes quer und längs zur Flugrichtung verwenden, denn jede Richtungsänderung einer Flugmaschine ist durch eine Aenderung des Druckes auf die Tragflächen bedingt:

Patent-Ansprüche:

I. Selbsttätige Steuerung von Flugzeugen mittels Fühlflächen dadurch gekennzeichnet, daß die Fühlflächen als Teile der Tragflächen ausgebildet sind.

II Steuerung nach Anspruch I. dadurch gekennzeichnet, daß Teile der Unter- und Teile der Oberseite der Tragflächen als Fühlflächen ausgebildet sind.

*) D. R. P. Nr. 270812. Franz Symanzik in Schweinfurt.

Seite 838

F L U G S 1' 0 R T

No. 21

Vorrichtung zum Stabilisieren von Flugzeugen in der Längsrichtung mit Hilfe zweier entgegengesetzt umlaufender Kreiselpendel.*)

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Stabilisieren von Flugzeugen in der Längsrichtung mit Hilfe zweier entgegengesetzt umlaufender Kreiselpendel. Aelinliche Vorrichtungen sind bereits bekannt geworden, beispielsweise Vorrichtungen, bei denen dieselben Kreisel zur Läugsstabilisierung und Querstabilisierung verwendet werden und die Kreisel zwangläutig miteinander verbunden sind, sodaß sie wechselseitig, der eine auf den anderen, einwirken, in welchem Sinne es auch sei, damit jeder Kreisel möglichst unbeweglich bleibt oder beide sich nur in entgegengesetztem Sinne zueinander verstellen. Die Vorrichtung gemäß vorliegender Erfindung bewirkt nur die Längsstabilisierung, bei den auf die Kreißelpendel wirkenden Zentrifugalkräften schlagen beide Kreiselpendel frei nach derselben Richtung aus und heben sich in ihrer Wirkung auf. Jeder Kreisel ist für sich in. einem von zwei Rahmen gelagert, die mit zur Flugrichtung parallelen Achsen in einem dritten Rahmen schwingen, dessen Zapfen senkrecht zu den Schwingungsachsen des ersten Rahmens stehen und von denen der eine zum Verstellet] der Stabilisieriingseinrichtung dient.

Auf der Zeichnung stellen die Abb. 1 bis 3 schaubildlich und scliematisch die Stabilisierungsvorrichtung in verschiedenen Lagen dar.

Die Stabilisierungsvorrichtung besteht ans zwei Kreiseln 1 und 2 mit lotrechten Drehachsen. Das Kreiselpendel l dreht sich in einem mit zwei Zapfen 4,4 versehenen Rahmen 3, das Kreiselpendel 2 ähnlich'in dem mit den Zapfen 6,(> ausgerüsteten Rahmen 5.

Die Zapfen 4,4 und 6.6 der Rahmen 3 und 5 liegen parallel in einem Rahmen 7 und senkrecht zu dessen Drehungsachse 8,8 Die Zapfen 8,8 sind in dem Flugzeug in geeigneter Weise gelagert, und zwar derart, daß ihre Achse (8-8) senkrecht zur Flugrichtung steht, die durch den Pfeil 9 angedeutet ist. Die Schwingungsachsen 4 und 6 verlaufen demnach par.dlel zur Flugrichtung

Der Rahmen 3 trügt eine Stange 10 mit einem längsverschiebbaren Gewicht 11, also ein Gewichtspendel In gleicher Weise trägt der Rahmen 6 eine Stange 12 mit einem Gewicht 13. Beide Gewichte 11 und 13 sind absolut gleich

Infolge dieser Anordnung der beiden Kreiselpendel in den Rahmen 3, 5 und 7 wird bei jeder Längsbewegung eines, der Kreiselpendel um Achse 8 das andere mitgenommen, während sie quer zur Flugrichtung in ihrer Bewegung vollkommen unabhängig voneinander bleiben.

Damit die Anordnung die gewünschte Wirkung hat, drehen sich die Kreisel in entgegengesetzten Richtungen mit gleicher Winkelgeschwindigkeit Die beiden genau gleichen Gewichte 11 und 13 müssen auf ihren Stäben genau in dem gleichen Abstand vom Aufhängungspunlst sein.

So besitzt die gesamte Vorrichtung ein großes Beharrungsvermögen in der Längsrichtung, d. h. der Rahmen 7 hat durch die auf die Pendel wirkende Schwere und durch die Kreiselwirkungen dauernd das Bestreben, in einer wage-rechten Ebene zu verbleiben.

Sucht eine Kraft 1 a (Abb. 2) den Rahmen 7 aus seiner wagerechten Lage zu drehen, während sich die Kreiselpendel 1, 11 und 2, 13 in Richtung der Pfeile 15 und 16 drehen, so werden die Gewichte 11 und 13 infolge der auftretenden Kreiselkräfte auseinanderschlagen, während bei einer Kraftwirkung 14 in entgegengesetztem Sinne sich die Gewichte 11 und 13 einander nähern. Die Gewichte 11 und 13 sind also im Verein mit den Kräften der Kreisel 1 und 2

Abb. 1

Abb. 2

*) D. R. P. Nr. 270424. Louis Marmonier in Lyon.

Abb. 3

bestrebt, die Wirkung der Kraft 14 auszugleichen und den Rahmen 7 in seiner wagerechten Stellung zu erhallen.

Führt das Flugzeug eine Wendung aus, beispielsweise im Sinne des Pfeiles 17 (Abb. 3), so unterliegen die Kreiselpendel dem Einfluß der Zentrifugalkraft, welche sie, vom Mittelpunkt der beschriebenen Kurvenbahn gerechnet, nach außen hin in der Richtung der Pfeile 18 und 9 zu bewegen sucht. Hierbei ruft sie in beiden Kreiselpendeln die Kreiselkräfte wach. Die Kreiselrückwirkung erzeugt bezüglich des Kreispendels 1, 11 .eine Kraft 20, die den Rahmen 7 in Schwingungen zn versetzen sucht, während das Kreiselpendelelement 2, 13 eine Schwingung des Rahmens in entgegengesetzter Richtung im Sinne der Kraft 21 hervorzurufen sticht.

Die beiden Kräfte 20 und 21 sind einander genau entgegengesetzt und gleich groß. Da sie außerdem genau zur gleichen Zeit wirken, heben sie sich vollkommen gegeneinander auf. Der Rahmen 7 verbleibt also ganz unabhängig von der Größe der Zentrifugalkraft in einer wagerechten Ebene. Die Zentrifugalkraft bewirkt lediglich eine größere oder geringere Neigung der Pendel 11 und 13, ohne jedoch auf den Rahmen 7 einzuwirken, der vollkommen wagerecht bleibt. Die Unbeweglichkeit des Rahmens 7 wird in der Weise ausgenutzt, daß er mittels einer zwischengeschalteten, dem unten erläuterten Zweck entsprechend ausgebildeten Vorrichtung an dem einen Drehzapfen 8 mit einem Servomotor beliebiger Konstruktion verbunden wird, der die Stabilisierungsorgane der Flugmaschine anstellt. Der Servomotor macht im Gegensatz zu der Verbindungsvorrichtung mit Rahmen 7 alle Lageänderungen der Maschine bei Gleichgewichtsstörung mit. Die hierbei entstehende Beeinflussung des Motors durch die Verbindungsvorrichtung veranlasst sein Wirksamwerden zur Anstellung der Stabilisierungsorgane und Wiederherstellung des Gleichgewichts der Maschine.

Patent-Anspruch: Vorrichtung zum Stabilisieren von Flugzeugen in der Längsrichtung mit Hilfe zweier entgegengetzt umlaufender Kreiselpendel, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Kreisel tür sich in einem von zwei Rahmen geiagert ist, die mit zur Flugrichtung paralelen Achsen in einem dritten Rahmen schwingen, dessen Zapfen senkrecht zu den Schwingachsender ersten Rahmen stehen, und von denen der eine zum Verstellen der Stabilisierungseinrichtung dient.

Rippe für Flugzeugflächen mit einander verschiebbarem, biegsamen

Ober- und Untergurt.*)

Die Erliudung ist eine weitere Ausbildung der Rippe für Flugzeugflächen nach Patent 271051. Das Wesen der Erfindung besteht dari", daß an den Abstandsstücken, die an dem einem Gurt befestigt sind, um die Rippen herumgreifende Bügel angeordnet sind, welche von weiteren an den Rippen in ihrer Längsrichtung befestigten Bügeln überdeckt sind, die sowohl als Anschlag für die ersteren Bügel, als auch als Schutz für die Bespannuug dienen.

Es liegt hier also der Fall des Hauptpatents vor, daß die Abstandshalter als Hilfsholme verwendet werden, die sich über die Breite der Flügel erstrecken können. Die in dem Hauptpatent ;;in Abb. 2 dargestellte Konstruktion könnte

man auch vornehmen, wenn 3. „„_/"' man die Hilfsholme zwei-

" teilig ausführt oder die Hilfs-

holme schwächt, da die an der oberen Rippe befestigten Anschlagstücke durch die Hilfsholme hindurchtreten müßten. Eine derartige Schwächung solcher Hilfsholme wird nun durch die obige Konstruktion vermieden, wobei die angewendeter. Bügel neben ihrer Eigenschaft als Anschlag zu dienen auch gleichzeitig

*) D. R. P. Nr. 276968. Paul Westphal in Berlin-Schöneberg.

einen Schutz gegen Durchscheuern der Bespannung bieten. Die biigelartigen Teilchen schwächen den Hilfsholm nicht, da sie durch kleine Schräubchen u. dgl. befestigt werden können.

Abb. 1 einen als Abstandshalter dienenden Hilfsholm mit im Querschnitt dargestellten Rippengurten und Schutzstreifen,

Abb. 2 eine dazu rechtwinklige Ansicht,

Abb. 3 eine entsprechende Ansicht einer etwas geänderten Ausführung. Die Gurte 3, 4 sind durch Haltebügel 17 auf quer zur Rippe verlaufenden 'Hilfsholmen 16 befestigt, und zwar ist die Anordnung so getroffen, daß der eine Gurt fest und der andere Gurt verschiebbar angeordnet ist, wie die Abb. 1 dies für gegenüberliegende Gurtteile zeigt. Links ist beispielsweise der untere Gurt durch Schräubchen in feste Verbindundung mit dan Holm 16 gebracht.

An den Stellen, wo die Beweglichkeit vorgesehen ist, sind die Bügel 17 von Schutzstreifen 18 überdeckt, welche längs der Rippe verlaufen und breiter als die Rippengurte 3, 4 und der obere Teil der umspannenden Bügel 17 sind,

so daß der außen darüber-liegende Bespannungsstoff weder die Rippengurte noch die Bügel 17 an dieser Stelle berühren kann. Die Schutzstreifen 18 sind an den Enden mit umgebogenen Lappen 19 an den Rippengurten durch Aufnag ein oderXufschrauben AbB- 2 AbD- 3

befestigt. Die umgebogenen Lappen 19 ergeben einen derartigen Abstand der Schutzstreifen von den Gurten, daß die Bügel 17 sich hin und her verschieben können; diese Verschiebung wird durch Anstoßen an die Lappen 19 begrenzt.

Bei der Ausführung nach Abb. 3 sind die Schutzstreifen 20 mit ihren Enden schräg bis an den Rippengurt herangeführt, und es sind gesonderte Zwischenstücke 21 eingenagelt, welche die Stellen der umgebogenen Endlappen einnehmen. Wie man sieht, kann hier der Hilfsholm 16 mit vollem Querschnitt und auch ungeteilt durchlaufen.

Patent-Anspruch: Rippe für Flugzeugflächen nach Patent 271051, dadurch gekennzeichnet, daß an den zugleich als Hilfsholme dienenden Abstandstücken (16) um die Rippen (3) herumgreifende Bügel (17) angeordnet sind, welche von weiteren an den Rippen in ihrer Längsrichtung befestigten Bügeln (20) Uberdeckt sind, die sowohl als Anschlag für die ersteren Bügel als auch als Schutz für die Bespannung dienen.

Wasserflugzeug mit mehreren hintereinander angeordneten Schwimmern. *)

Gegenstand der Erfindung ist eine neue Art der Befestigung von Schwimmkörpern, deren Unterfläche nach vorn ansteigt und infolge des auf sie wirkenden dynamischen Druckes des Wassers als Tragfläche wirkt, an Wasserflugzeugen. In der nachstehenden Beschreibung ist diese Befestigung an dem Ausführungsbeispiel eines Wasserflugzeuges dargestellt, bei dem die Schwimmkörper hintereinander angeordnet sind, und zwar ein Schwimmkörper unterhalb des Steuers und zwei unterhalb der Tragflächen. Die Schwimmkörper des Ausführungsbeispiels bestehen aus Hohlkörpern in der Form von Zylindersegmenten, deren ebene Fläche schräg nach vorn ansteigend, nach unten gekehrt ist. Beim Gleiten über die Wasserfläche werden diese Körper durch den dynamischen Druck des Wassers soweit aus dem Wasser herausgehoben, daß sie nur noch mit ihrem hinteren Teil in dieses eintauchen.

Bei den bisher bekannten Flugzeugen mit Schwimmkörpern waren die letzteren starr mit dem Flugzeug verbunden. Dies hat bereits bei einer normalen Landung auf der Wasserfläche eine erhebliche Beanspruchung der Befestigungsteile zur Folge. Insbesondere aber macht sich der Nachteil solcher starr angebrachten Schwimmkörper dann bemerkbar, wenn das Flugzeug infolge der Abtrift eine seitliche Bewegungskomponente besitzt, oder wenn es auf strömendem Wasser niedergeht, dessen Strömungsrichtung seitlich zur Längsachse des Flugzeugs gerichtet ist.

*) D. R. P. Nr. 277426. Henri Fabre in Marseille.

Nach der Erfindung sollen die Schwimmkörper nicht starr mit dem Flugzeug verbunden sein, sondern so, daß ihre untere Tragfläche sich um eine senkrechte Achse dreht und sich bei seitlichem Gleiten über die Wasserfläche dieser Bewegung entsprechend einstellen kann. Die Vorrichtung nach der Erfindung ist so angeordnet, daß diese Einstellung selbsttätig, ohne Zutun des Fliegers erfolgt, und daß der Schwimmkörper nach Aufhören der seitlichen Beanspruchung sogleich wieder in seine normale Lage zurückgeht.

Die Anordnung nach der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt.

Abb. 1 zeigt ein Ausführungsbeispiel des Flugzeugs im Aufriß und

Abb. 2 die Hälfte desselben im Grundriß'und

Abb. 3 eine vordere Ansicht des Flugzeuges.

Abb. 4 gibt eine schaubildliche Darstellung des Flugzeuges.

Abb. 5 zeigt eine solche desselben Apparates, bei dem die Schwimmkörper durch Räder ersetzt sind.

In dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Schwimmkörper 1 und 2 an einer Stelle, die zwischen ihrer Mitte und der vorderen Kante liegt, an senkrechten Ständern 4, die durch Verspannungen 24 in ihrer Lage gehalten werden, befestigt. Zur Befestigung dient ein Kugelgelenk 6, das eine freie Beweglichkeit des Schwimmkörpers nach allen Richtungen hin gestattet.

Abb. 1

 
       
     

7,8,9

An der vorderen Kante ist der Schwimmkörper durch mehrere Drahtseile 7, 8, 9 mit einer Spannvorrichtung 10 verbunden, die am oberen Ende der Stütze 4 so angreift, daß sie um diese herumgedreht werden kann. Durch Einstellung dieser Spannvorrichtung wird der Einfallwinkel des Schwimmkörpers zur Wasserfläche eingestellt.

Das hintere Ende des Schwimmkörpers wird von zwei Drahtseilen 11 und 12, die seitlich von der Stütze 4 am Gestell des Flugzeuges befestigt, gehalten. Diese Drahtseile sind je durch einen Block 14 geschoren und zusammen an einer Feder 13, die mit ihrem anderen Ende am Kugelgelenk 6 angreift, befestigt.

Geht das Flugzeug mit einer seitlichen Bewegungskomponente auf einer Wasserfläche nieder, so sucht der Wasserdruck, der hauptsächlich gegen den hinteren Teil der Schwimmer wirkt, diese um die senkrechte Stütze 4 zu drehen.

Seile 842

„FLUGSPORT".

No. 21

Die Schwimmer können diesem Drehmoment nachgeben, wobei die Feder 13 entsprechend gespannt wird. Hört die seitliche Wirkung des Wasserdrucks auf, so zieht,die Feder 13 den Schwimmer wieder in seine Lage zurück.

Abb. 4

In Abb. 5 ist eine Anordnung dargestellt, bei der die Schwimmkörper durch Körper ersetzt sind, an derem hinteren Teile ein Rad angebracht ist. Diese Körper werden in der gleichen Weise wie die Schwimmer an den nachgiebigen Verspannungen befestigt und können alsdann, wenn das Flugzeug infolge der Abtrift mit einer seitlich zu seiner Längsachse gerichteten Bewegungskomponente auf dem Lande niedergeht, die Laufräder dieser Bewegungsrichtung entsprechend einstellen.

Abb. 5

Patent-Anspruch: Wasserflugzeug mit Schwimmern, deren Unterfläche einen Winkel zur Horizontalen bildet, dadurch gekennzeichnet, daß das Gestell für jeden Schwimmer nur einen einzigen Stützpunkt besitzt, der von einem Kugelgelenk auf dem Schwimmer vor dem eventuellen Stützpunkt auf dem Wasser gebildet wird, wobei der Schwimmer in seiner normalen Stellung im Gleichgewicht gehalten wird, und zwar durch einen vorderen Seilzug, dessen Teile am vorderen Rande des Schwimmers befestigt sind und sich an einer Feder vereinigen, die senkrecht Uber dem Kugelgelenk befestigt ist, und durch einen hinteren Seilzug, dessen Teile an dem Gestell befestigt sind und, den hinteren Teil des Schwimmers lenkend, sich an einer einzigen Feder vereinigen, die am Kugelgelenk des Schwimmers befestigt ist.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : Amt Oberschöneweide964

Eintrittsgeld Mk. 20. - :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50.

I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Modelle.

Das Rumpf-Eindecker-Modell von Aecherli und Spörri.

(Hierzu Tafel XXI11.) Von den Modellflugvereinen wird in letzter Zeit sehr der Bau von Rumpfmodellen angestrebt. Damit wird die Aehnlichkeit der Modelle mit großen Flugmaschinen Uberhaupt erst herbeigeführt. Bekannterweise stößt man bei dem Bau von solchen Rumpfmodellen auf erhebliche Schwierigkeiten, weshalb auch schon eine große Anzahl Modellbauer von der Konstruktion von Rumpfmodellen abgekommen ist. Durch die Reaktion des aufgezogenen Gummis verdreht sich nämlich meistenteils der Rumpf und die Schwanzfläche.

Eindeder-Modell Aecherli-Spörri. Um diesem Mangel entgegenzutreten, haben Aecherli und Spörri in Dübendorf in der Schweiz eine sehr gute Konsruktion herausgebracht. Der Gummimotor und Propeller sind an einem Aluminitimrohr für sich montiert und das Ganze kann leicht in die Führungen a und d des Rumpfes (siehe Tafel) eingeschoben werden. Letzteren kann man sehr leicht konstruieren, da die Knick-und Torsionsbeanspruchungen von dem Aluminiumrohr aufgenommen werden. Die Tragflächen sind so angeordnet, daß man sie in der Längsrichtung und im Anstellwinkel beliebig verstellen kann, was das Ausprobieren der Modelle sehr erleichtert. Der Rumpf hat eine Länge von 950mm, das Aluminiumrohr 870 mm. Das Gewicht des kompletten Modells mit 10 m Qttadratgummi beträgt 380 Gramm.

Das Modell zeigt eine gute Stabilität und hat bei Handstart schon Flüge über 100m ausgeführt. Die Detailkonstruktionen gehen aus der Zeichnung deutlich hervor.

Verband deutscher Mo dellf lug vereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein.

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M. Während des Krieges ist die Geschäftsstelle geschlossen.

Flugzeugmodell-Verein Düsseldorf

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Corneliusstr. 120. und

Düsseldorfer Flugzeugmodell-Verein für Schüler höherer Lehranstalten.

Geschäftsstelle: Rudolf Kercher, Düsseldorf, Cranachstr. 44.

Die beiden Vereine veranstalteten, wie schon mitgeteilt, am Sonntag den 27. September ein Modellwettfliegen zu Gunsten der Zentralstelle für freiwillige Liebestätigkeit, welches sehr gut besucht war. Trotz des böigen Windes gelang es den Modellen mit Preßluftmotoren gute Leistungen zu erzielen. In elegantem Fluge schraubte sich das Preßluftmodell von Busch zu einer Höhe von etwa 35m empor und legte fast jedesmal eine Strecke von 400—450m zurück. Natürlich konnten die Modelle mit Gummimotorenantrieb diese Leistungen infolge der schwächeren Antriebskraft nicht erreichen. Es wurden jedoch von letzteren Modellen manche schöne Flüge über 50m ausgeführt, trotzdem die plötzlich auftretenden Vertikalböen den Modellen viel zu schaffen machten. Die Leistungen fanden ungeteiltes Interesse der Zuschauer.

Trotz des gering bemessenen Eintrittsgeldes von 20 Pf konnten die Vereine die schöne Summe von 746,11 Mk an die Kasse der Zentralstelle abführen.

Hoffentlich ist dieser schöne Erfolg die Veranlassung für viele Vereine des Verbandes deutscher Modellflugvereine, etwas ähnliches zu veranstalten.

I. Leipziger Modellflug-Verein

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: K. Richter, Leipzig, Johannisgasse 13.

Nach längerem, durch den Krieg verursachten Aussetzen, konnte am Sonnabend, den 3. Oktober wieder die erste Mitgliederversammlung stattfinden, die trotz der gegenwärtigen Verhältnisse recht gut besucht war. Vor allem galt es für die im Felde stehenden Vorstandsmitglieder Ersatz zu schaffen. Nunmehr setzt sich der Vorstand während der Dauer des Krieges wie folgt zusammen: Vorsitzender: Schröter, Schriftführer: Richter, Schatzmeister: Roß ler, techn. Beirat: stud. ing. Herbold, Beisitzer: Schiebold und Salzmann. Ferner wurde beschlossen noch einige Flugprüfer zu ernennen. Es wurden S chieb o 1 d, S t ei nb ach und S t r ob el t gewählt. Günstige Witterung, vorausgesetzt, wird am Sonntag, den 18 Oktober nachmittag '/a3 Uhr auf dem Meßplatze ein Uebungsfliegen stattfinden, wozu bereits mehr als 10 Mitglieder, teilweise mit mehreren Apparaten ihre Beteiligung fest zugesagt haben.

Nachdem noch eine Sammlung zu Gunsten der im Felde stehenden Mitglieder in Vorschlag gebracht worden war, schloß der Vorsitzende die Versammlung. Die nächste Versammlung wird am Sonnabend, den 7. November und darauf die weiteren jeden ersten Sonnabend im Monat stattfinden.