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Zeitschrift Flugsport, Heft 20/1914

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 20/1914 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Jllustrirte

No. 20 technische Zeitschrift und Anzeiger proBe)^si;r^s2

30.September für das gesamte Ausland

„Flugwesen" IfHl

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telel. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-ftdr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. — Erscheint regelmäßig 14tägig. — = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 14. Oktober.

Das Flugwesen im Völkerkrieg 1914.

/ Flieger-Kriegs-Miszellen.

II.

Die großartigen Leistungen, ja man kann ruhig sagen, die Heldenleistungen unserer deutschen Flieger, zu deren Illustrierung wir heute wiederum eine zwanglose Auslese von interessanten Episoden bringen wollen, hat in unserem gesamten Vaterlande nicht nur ungeteilte Bewunderung, sondern mehr noch freudiges Staunen und angenehme Enttäuschung ausgelöst, denn wir wissen, wie allgemein die Annahme herrschte, daß unser Flugwesen dem französischen unterlegen sei. Eigentlich lag schon seit dem vergangenen Sommer kein überzeugender Grund für diese Annahme vor. Gelegentlich der Wiener Flugwoche fand der erste ernstliche Wettbewerb zwischen den zwei verschiedenen „Schulen" des Flugwesens, zwischen der leichten französischen und der schweren deutschen Methode, statt. Der bekannte, inzwischen tödlich verunglückte, französische Flieger Garros äußerte damals, wie Kapitän Persius erzählt: „Die neuen Rekords der Deutschen haben uns in allergrößtes Erstaunen versetzt. Die Deutschen sind mit einem ausgezeichneten Material nach Wien gekommen und mit großartigen Fliegern, um uns eine Schlacht bezüglich der „Qualität des Fluges" zu liefern; und wir haben hier Methoden kennen gelernt, welche sehr verschieden von den unsrigen sind und mindestens ebenso gute Resultate liefern. Die deutschen Apparate haben u. a.

einen größeren Aktionsradius als die unsrigen." Wir ersehen hieraus, daß die fachkundigen französischen Kreise schon damals die vorzüglichen Resultate, welche die deutsche Flugzeugindustrie und die deutschen Flieger in unermüdlicher Arbeit erlangt hatten, erkannten und anerkannten.

Die glänzenden Leistungen des deutschen Flugwesens während des bisherigen Verlaufs des Krieges haben natürlich zur weiteren Verbreitung dieser Erkenntnis auch in solchen Kreisen beitragen müssen, welche sich durch die bekannten Fanfaronaden der französischen Flieger und durch ihre Akrobatenkunststücke in leicht empfänglicher Eitelkeit hatten verblenden lassen. Es mehren sich täglich die Stimmen derer in Frankreich, sowie auch im übrigen Auslande, welche nunmehr, von der Wucht der tatsächlichen Ereignisse überzeugt, dem deutschen Streben und dem deutschen Können volle Würdigung zuteil werden lassen.

Die „Gazette de Lausanne" erhält aus Toulouse ein Telegramm über den Bericht eines französischen Offiziers; darin heißt es: „Auch unsere Feinde haben aus dem letzten Kriege ihre Lehren gezogen; sie unterhalten den

bestorganisierten Nachrichtendienst,

der sie mit wertvollen Beobachtungen versorgt. Wir hätten nicht geglaubt, daß die deutschen Flieger so zahlreich wären. Ganze Schwärme von Fliegern haben unsere Stellungen ausgekundschaftet. Wenn einer heruntergeschossen wurde, so erschienen dafür fünf andere, die höher flogen; das können tausende von Zeugen bestätigen. Die Flieger ließen rote Kugeln fallen. Unsere Soldaten warfen sich zu Boden, denn sie erwarteten eine Explosion. Aber nichts erfolgte, nur eine weiße Rauchfahne stieg empor. Ein paar Minuten später aber sauste ein Hagel von Granaten und Schrapnells über uns her. Infolge dieser Neuerung zielt und trifft die deutsche Artillerie genau. Der Plan, das Ziel dureh Flieger markieren zu lassen, ist eine geniale Idee; der Kniff ist nun entdeckt, aber er hat genug genützt."

Der dänischen Zeitung „Politiken" wird gleichfalls von französischer Seite, und zwar aus Paris, eine bemerkenswerte Anerkennung deutscher Flugleistungen übermittelt. „Eine von Nordost kommende deutsche ,Taube' überflog Versailles. Der Führer entdeckte aber augenscheinlich die dortigen Verteidigungsmaßnahmen gegen ein Luftbombardement. Der Flieger wandte um und entkam trotz heftiger Verfolgung durch mehrere französische Flieger. Die deutschen Flugzeuge leisten überhaupt vorzügliche Arbeit. Sobald französische Truppen irgend eine neue Stellung eingenommen haben, erhalten sie durch Flieger Besuch, die sich die Stellungen der feindlichen Truppen merken. Sobald die deutschen Flieger zu den deutschen Linien zurückgekommen sind, pflegt sich die Flugrichtung der Granaten zu verändern. Diese Beobachtung kann man nach jeder Rekognoszierung deutscher Flugmaschinen machen."

Die Londoner „Westminster Gazette" veröffentlicht aus der Feder eines hohen Offiziers einen Artikel, welcher die Tätigkeit der deutschen und der englischen Meeres- und Luftflotten vergleicht und worin

die Deutschen als Herren der Luft

angesprochen werden. „Der Kampf unter der See und der Kampf

hoch in den Lüften zeigt Deutschland als Meister. Die Waffen die in diesem Kampf erst sozusagen die- Feuertaufe erhalten haben, sind vorderhand fast ausschließlich zu Waffen Deutschlands geworden. Der große Nebenerfolg dieser geheimnisvollen Tätigkeit deutscher Kampfmittel trägt die Nervosität ins Land und in das Heer."

Gleichzeitig erklärt im „Daily Chronicle" der bekannte englische Schriftsteller Wells, daß im gegenwärtigen Kriege aller Vor au s-

Die jüngsten Ritter des „Eisernen K.reuzei": tiptm. v. Jena, Hptm. Scholl, Major von Loeben, Graf Schall. *)

■sieht nach nur die Luftflotte entscheiden werde, und da ergebe sich die traurige Tatsache, daß ganz zweifellos

Deutschland der Beherrscher des Luftmeeres

sei. Was seine Flieger leisten, sei das Großartigste in diesem größten Kriege, den die Welt je gesehen. Alles, was die französischen und englischen Flieger dagegen leisten, sei Kindersüiel. Die Franzosen seien

nur auf Schauflüge dressiert

und die französischen Flieger würden auch im allgemeinen von dem französischen Volk nur als Akrobaten der Luft behandelt, während die Flieger in England geradezu als Narren betrachtet werden. Keiner sehe in ihnen das, was sie seien: die größten Helden unserer Zeit. Sie seien die Aristokraten der englischen Armee. Er schlage vor, um die Leistungen der englischen Flieger auf das höchste anzuspannen;

jeden Flieger, dem es gelinge, außerordentliche, die Aufklärungen der Kavallerie übertreffende Meldungen zu bringen, oder ein feindliches Flugzug herunterzuholen, oder einen Zeppelin herunterzuschießen, in den erblichen Ritterstand zu erheben. Außerdem müßte der Familie jedes Fliegers oder Begleitoffiziers eine Lebensversicherung über mindestens tausend Pfund Sterling gegeben werden. Ueberdies müßten die Staatspensionen das Doppelte dessen betragen, was die Helden zur See oder zu Lande erhalten.

Noch interessanter, weil für die heutige französische Auffassung von dem Stande unseres Flugwesens charakteristischer, ist eine Auslassung, die sich im Pariser „Figaro" vom 4. September findet: „Die Deutschen haben, als militärisches Volk, ihr Flugwesen für den Krieg ausgebaut, und haben dabei eine Sorgfalt, eine Rührigkeit und eine Methode angewendet, welche

aus dem deutschen Flugwesen eine fürchterliche Waffe gemacht

haben. Sie haben ihr Augenmerk darauf gerichtet, jene wertvollen Eigenschaften für den Krieg zu realisioren :

lange, weit, hoch und schnell zu fliegen.

Trotz dieser für unser Flugwesen so schmeichelhaften Urteile wollen wir garnicht einmal behaupten, daß wir den Franzosen im Flugwesen so sehr weit überlegen sind; indessen ist es immerhin auffällig, daß; wir trotz der früher so lärmhaften Reklame der französischen Flieger jetzt in französischen Blättern vergeblich nach Berichten suchen, die von irgend welchen Erfolgen sprechen, während wir tagtäglich von glanzvollen Leistungen unserer braven Flieger vernehmen. Aus der Fülle interessanter Vorgänge seien einige besonders spannende unseren Lesern mitgeteilt:

Vom östlichen Kriegsschauplatz hören wir, daß ein aus Westfalen stammender Fliegeroffizier kürzlich nach der Schlacht von Hohenstein aus seinem Flugzeug Proklamationen in russischer Sprache auf die russischen Stellungen herabwarf. In diesen Proklamationen hieß es, daß der Einfluß des Generals Rennenkamp nicht ausreiche, um die Mordbrenner, welche meist Kosaken seien, von ihren Schändlichkeiten abzuhalten. An die Soldaten hieß es in der Proklamation : Man verheimlicht euch die Wahrheit. Euere russische Narew-Armee ist geschlagen. Euere Gefangenen werden in Deutschland gut behandelt, sie wollen nicht nach Rußland zurück. Belgien ist erobert, vor Paris stehen unsere Truppen. Die französische Armee ist zurückgeschlagen. Der Offizier, der diese Proklamationen herabwarf, bewarf einige Tage später ein russisches Lager bei Insterburg mit Bomben. Der Erfolg war hier, wie die „Norddeutsche Allgemeine Zeitung" meldet, überraschend. Die Russen gerieten in eine maßlose Angst und knallten mit ihren Gewehren derartig umher, daß sie, wie Gefangene erzählen, einen Offizier und fünf ihrer eigenen Leute erschossen.

Im Westen entwickeln unsere Flieger eine besonders rührige Tätigkeit. Das „schneidige" Vorgehen jenes Pariser Polizisten, welcher gegen einen unbekannten deutschen Flieger ein „Protokoll" aufnahm, weil er eine Verordnung des Herrn Polizeipräfekten, durch welche das Fliegen über Paris verboten ist, überschritten habe, scheint nicht die gewollte Wirkung gehabt zu haben. Auch die von der Regierung

angedrohten „scharfen Maßnahmen" gegen etwaige feindliche Flieger, welche sich noch einmal einfallen lassen wollten, das Seine-Babel mit ihrem Besuche zu beehren, haben nichts gefruchtet, wie es ja von solchen „Barbaren" nicht anders zu erwarten war. Mit Genugtuung konnte der französische Kriegsminister verkünden, daß seit Aufstellung der Beobachtungs- und Verfol^ungsposten kein feindlicher Flieger mehr sich habe sehen, lassen, und eine bekannte Zeitung in Paris „verbürgte" sich gar dafür, daß die französischen Flieger keinen Deutschen, der in der Luft über Paris erschiene, heil wieder zurückkehren lassen werden. Und all diese Radomontaden haben nichts genutzt; die abscheulichen, unzivilisierten deutschen Flieger setzen sich einfach über alle diese Ankündigungen hinweg und kommen nach wie vor nach Paris, wo sie ihre Bombengrüße herabflattern lassen. Ueber Malmö erfahren wir, daß am vergangenen Dienstag gleich drei Tauben auf einmal über Paris erschienen wären. Sie wurden von Maschinengewehren mit Kugeln begrüßt, haben aber keinen Schaden erlitten. Mehrere Personen wurden durch die herabgeschleuderten Bomben lebensgefährlich verletzt; einige sind von den Kugeln, welche den Fliegern galten, verwundet und getötet worden. Eine dieser

Ein Flughafen im Felde.*)

Kugeln fiel in den Hof des Schwedischen Gesandtschaftsgebäudes. Uebrigens erklärte Bleriot dieser Tage, daß er vor seiner früheren Ansicht abgekommen sei, er habe jetzt erkannt, daß die

Wirkung der aus den Flugmaschinen geworfenen Bomben gering

sei. Um bemerkenswerte Resultate zu erzielen, müßte man tausende von Apparaten zusammenziehen.

Im „Nieuwe Rotterdamsche Courant" vom 7. September lesen wir unter der Spitzmarke :

Ein Duell in den Lüften

folgenden Bericht eines deutschen Fliegers: „Ich hatte den Auftrag bekommen, die Stellungen der englisch-französischen Truppen nach

der englischen Niederlage bei Möns festzustellen. Ein Offizier ging als Beobachter mit. "Wir flogen .'zuerst in südlicher Richtung die Hauptstraße nach Paris entlang, die durch einen prächtigen Wald führt, in dem etwa 40 000 Einwohner aus der Umgegend Zuflucht gesucht hatten. Nach etwa einstündigem Fluge, bei dem wir feststellen konnten, daß die Engländer sich zurückzogen, machte der Beobachtungsoffizier eine Skizze und wir kehrten um In diesem Augenblick sah ich etwa 300 Meter über mir einen Bristol s Doppeldecker, der uns verfolgte. Wir befanden uns in ungefähr 1600 Meter Höhe. Da mein Eindecker eine geringere Schnelligkeit besaß, als der Bristol, holte dieser uns bald ein. "Vergebens machte ich den Versuch, über den Feind zu kommen; es gelang mir nicht. Im Gegenteil, der Bristol nielt sich immer genau über uns. Mein Gott, wann wird die Bombe, die wir jeden Augenblick erwarteten, auf uns einschlagen. Der Doppeldecker ließ sich weiter und weiter herab und war kaum noch 150 Meter über uns. Wir hatten das Gefühl, das ein Vogel haben muß, wenn der Falke über ihm schwebt. Wir glaubten, daß der Feind näher herankam, um ein sicheres Ziel für seine Bombe zu haben. Wir zogen unsere Repetierpistolen und begannen zu schießen. Inzwischen war uns klar geworden, daß der Engländer keine Bomben bssaß oder daß er sie nicht vorn aus seinem Flugzeug werfen konnte, da Motor und Propeller vorn angebracht waren. Es war ein entsetzlich aufregender Moment. Der Zweidecker war noch weiter gesunken, und jetzt begann das Gefecht auf beiden Seiten. Beobachter und Führer des Doppeldeckers eröffneten ihr Feuer, als wir in gleicher Höhe in etwa 150 m Abstand uns befanden. Offenbar hatten sie nur Pistolen und wagten nicht, näher zu kommen, aus Angst, daß wir unsererseits mit Bomben werfen könnten. Minute auf Minute verlief. Es schienen uns Stunden. Ich hatte das Gefühl, daß meine Maschine ermattete, und glaubte in jedem Augenblick, mein Ende sei gekommen. Das dauerte eine halbe Stunde. Dann stieß mich mein Beobachter an die Schulter und zeigte mir, etwa 300 m höher, einen kleinen französischen Bleriot, der in rasender Fahrt heransaustc, um dem Bristol-Doppeldecker beizustehen. In Kreisen fuhr er um uns herum und die Kugeln pfiffen uns um die Ohren. Aber da hörten wir plötzlich durch das Knattern des Motors Kanonenschüsse. Wir waren über den deutschen Truppen angelangt, die den Bristol und den Bleriot beschossen."

Ein Gefecht gegen drei feindliche Flugzeuge

hatte in der Nähe von Sedan ein Viae-Feldwebel zu bestehen. Es gelang dem deutschen Flieger, die feindlichen Flugzeuge in der Höhe zu überholen. In 1760 m Höhe erhielt er einen Schuß in den Propeller. Trotzdem gelang es ihm, mit abgedrosseltem Motor über die deutsche Schützenlinie zurückzufliegen.

Eine andere Episode: eines unserer Flugzeuge gerät im Nebel in die Schlachtlinie und wird von einer feindlichen Brigade beschossen. Der Führer des Apparats erhält einen Kopfschuß, als er sich in 500 m Höhe befand. Der Beobachter, Husarenleutnant Janson, greift nach hinten nach dem Höhenstener, mit dem Fuß tritt er das Seitensteuer, und es gelingt ihm, im Gleitflug, der schon mehr Sturzflug ist in der Schützenlinie zu landen. Hierbei wird das Fahrgestell

gebrochen, aber der Flieger kommt mit dem Leben davon. Inzwischen erfolgt der Sturmangriff der Preußen. Janson kriecht ans seiner Maschine und macht den Angriff mit, bis er ohnmächtig zusammenbricht. Der heldenhafte Offizier befindet sich jetzt in Koblenz im Lazarett.

Ein deutscher Flieger sendet der „Vossischen Zeitung" eine interessante Schilderung von einer

Erkundungsfahrt durch die Luft

worin es heißt: Es ist wenige Minuten vor 3 Uhr. Ich bin dazu ausersehen, den Doppeldecker über den Feind zu steuern, um dessen Stärke und Marschrichtung festzustellen. Nur wenige Minuten, und fahrtfertig steht meine wuchtige Maschine vor ihrem Schuppen. „Loslassen!" In mächtigen Sätzen springt das Fahrzeug, torkelnd

Fliegergrab des Beobaditers]Ltn. Hänichen*)

wie ein auffliegender Storch, über die Bodenwellen, und in gewaltigem Satze schießt es dann hinauf in sein Reich Brauende Bodennebel bedecken bald die immer kleiner werdende Fliegerstation, die geschützt in einer Talmulde liegt, und, vollkommen in Nebel gehüllt, nehmen wir nach der vibrierenden Nadel unseres Pfadfinderkompasses den Weg nach dem Feinde. Heller und heller wird der Morgen, nach einstündigem Fluge schwinden die Bodennebel, und mit vollem

Tiefensteuer senke ich den grauen Vogel zur Erde. In nur 100 m setzen wir unseren Flug fort. Während ich die Morgenböen pariere, läßt mein Beobachter das Auge suchend über das Gelände schweifen. Wir müssen dicht am Feinde sein, und richtig, mein Begleiter weist plötzlich schräg an den Horizont, wo sein Glas Truppenverbände entdeckt hat. Ich gebe Vollgas, und mit 120 km geht's über den Feind. Jetzt sind wir in 400 m über ihnen. In großer Kurve ansteigend, bringe ich die Maschine auf 1000 m. Und das war gut so, denn schon steigen unten Wölkchen auf und die ersten Infanteriegeschosse pfeifen um uns. Aber sie sollen uns nicht verscheuchen, bevor wir Zahl und Stellung genau erkundet und eingezeichnet haben. Ich bin auf 1500 m. Recht unangenehm spucken ein paar vorwitzige Maschinengewehre uns um die Köpfe. Nachmals müssen wir herunter. Mit vollaufendem Motor senke ich meinen Albatros und umrunde in ungeheuer schneller Spiralkurve die feindliche Stellung. Und kaltblütig krokiert der Beobachter peinlichst genau und sauber die Stellungen in der Karte, dann winkt er mit dem Arme; unsere Aufgabe ist erfüllt. Inzwischen haben auch die auf dem Marsche befindlichen feindlichen Geschütze abgeprotzt und verknallen ihre Schrapnells fröhlich in die Luft. Die sind uns indessen weit weniger gefährlich, als das Infanterie- und Maschinengewehrfeuer, denn von den etwa 30 abgegebenen Schüssen krepieren nur vier, und die in einer ganz ungefährlichen Entfernung. Ich bin jetzt wieder in 1500 Meter Flughöhe und wende zur Rückkehr. Und während der Apparat steil in der Kurve liegt, kann mein Beobachter nicht umhin, in den aufgewühlten Ameisenhaufen der Feinde hinein sein ganzes Revolvermagazin zu verfeuern. Nach einstündigem Rückfluge liegt unter uns wieder, wie ein Kinderspielzeug, die Station. In engen Spralen senkt sich die Maschine und freudig können wir dem Stationsführer unsere Meldung überreichen. Die Funken knistern. Der Telegraph spielt wieder. Unsere braven Linientruppen hatten nun das übrige zu tun und entledigten sich ihrer Aufgabe so glänzend, daß schon am Nachmittag das Gros der beobachteten Feinde zu Gefangenen gemacht worden war.

In einem Briefe des bekannten Fliegers Suwelack wird

ein Artilleriekampf aus der Vogelschau

recht anschaulich geschildert: ein herrliches Schauspiel ist so ein Artilleriekampf; mit welch furchtbarer Schnelligkeit unsere Leute aufrücken, ist garnicht zu schildern. Die Artillerie ist vorn, die Infanteristen klettern auf die Geschütze, um den laufenden Rothosen noch etwas nachzuschicken. Das Rattern der Maschinengewehre und das Schießen der Infanterie vergeht in dem Kanonendonner. Herrlich ist es, wenn die weißen Wölkchen plötzlich auftauchen. Es ist ja ein komisches Gefühl, wenn beim Fliegen rechts und links weiße Wölkchen erscheinen; man fliegt dann lieber 2000 Meter hoch. In 1200 Meter Höhe sind noch Flugzeuge getroffen, und zwar sehr gut. Ein Albatros hatte 17 Schuss durch die Flügel und einen zehn Cen-timeter hinter dem Sitz. Ich habe für die nächste Zeit eine wunderbare Aufgabe, über die ich aber nicht schreiben darf. Aber

wir Flieger vergehen vor Ungeduld

und unsere Hauptleute haben viel zu tun, uns in Schach zu halten

Hauptsächlich werden wir zu den Artilleriekämpfen herangezogen. Neulich haben wir einen französischen Flughafen entdeckt und dann bombadiert, und zwar mit Erfolg. Heute Nachmittag fliege ich über Givet und, so Gott will, bald über Paris. Das wird ein lustiges Fliegen. Uns alle beseelt nur der eine Gedanke: Durch! Leutnant St. hatte einen Kampf mit einem französischen Doppeldecker, der mit Maschinengewehr ausgerüstet war. Der Beobachter, Leutnant v. Sch., hat mit seinem Karabiner den Doppeldecker zum Landen in unseren Truppen gezwungen.

Ein deutsches Fliegerstückchen,

das ein hübches Beispiel von der Geistesgegenwart unserer deutschen Flieger bietet, erzählt ein gegenwärtig in Berlin weilender Offizier: ,,Wir hatten einen Erkundungsflug auszuführen, der trotz des feindlichen Feuers bisher tadellos verlaufen war. Ueber zwei Stunden waren wir in der Luft gewesen und hatten schon unsere Aufgabe erledigt. Da, etwa 15 bis 20 Kilometer von unserem Quartier entfernt, fängt plötzlich der Motor unregelmäßig zu laufen an. Der eine Zy-

Eine durch Flugzeugbomben zerstörte Uhr am Bahnhof Chälons sur Marne.*)

linder setzt ganz aus. Ich mußte Tiefensteuer geben. In einem langen, möglichst flachen Gleitflug kamen wir dem Boden näher und setzten auf einer Wiese in der Nähe eines belgischen Dorfes nieder. Schon während des Abstiegs hatten wir die Revolver gelockert und sprangen, die Waffen in der Faust, zu Boden. Ein Blick auf den Motor zeigte,

*) Genehmigt vom stollvertr. Generalkommando Frankfurt a. M.

daß die Zündkerzen des ersten Zylinders verölt waren und ersetzt werden mußten. Die Arbeit nahm voraussichtlich etwa zehn Minuten in Anspruch. Da wurde es aber schon im Dorfe lebendig, und die Bevölkerung mit Flinten bewaffnet, eilte auf uns zu. Mein Begleiter entsicherte die Waffen und sprang, mit Revolvern in den Händen, auf die etwa dreißig Köpfe betragende Bande auf einige Entfernung entgegen. Ich eilte ihm zu Hilfe. Und es gelang uns

den Ortsvorsteher als Geisel in das Flugzeug

zu setzen. Wir drohten, den Mann zu erschießen, falls sie etwas feindseliges gegen uns unternähmen. Inzwischen hatte ich die Zündkerzen ausgewechselt und der Motor brummte wieder. Mein Beobachter schaffte den an allen Gliedern zitternden Ortsvorsteher mit in den Apparat, und zwei Sekunden später rollte unsere Maschine über den Boden. Wir kamen glatt ab, und ohne einen Schuß zu erhalten, landeten wir 10 Minuten später an unserem Bestimmungsort, von wo wir den Belgier wieder heimschickten.

Einem vom 10. September datierten Privatbriefe eines deutschen Offiziersfliegers entnehmen wir folgende interessante Schilderung, die wir

Im Flugzeug über Paris nennen könnten: Gott sei Dank! Nach einer wahren Odyssee bin ich heute mittag endlich wieder zu meiner Abteilung gestoßen. Freilich waren meine Irrefahrten sehr verwunderlich, denn meine Truppe hatte sich während meiner Abwesenheit um etwa 65 km in südwestlicher Richtung vorgeschoben. Um so freudiger jedoch wurde ich von allen Seiten begrüßt, denn ich war nach mehr als viertägigem Ausbleiben bereits aufgegeben worden, und ich wunderte mich freilich selbst, daß ich Hans Mors so durch die Finger geschlüpft war. Am 6. September vormittags war ich in D. mit det Aufgabe aufgestiegen, die feindlichen Stellungen bei S. und F. zu erkunden und Krokis von dem beobachteten Gegner zu machen. Oberleutnant K. kam als /

Fluggast und mein braver Doppeldecker trug uns auch bald in 800 Meter Flughöhe über die feindlichen Positionen, die aus der Höhe gezeichnet und photographiert wurden. Wie wir erwartet hatten, waren wir bald Gegenstand eines lebhaften Geknalls, und einige Male spürte ich ein mir bereits bekanntes Zittern im Apparat, ein Zeichen, daß ein Geschoß in eines-der Tragdecks geschlagen war. Nach dreistündigem Flug konnten wir unsere Erkundungen beim Generalstab der . . . Armee in M. abgeben, ernteten dafür wärmstes Lob, ein halbes Brathuhn und je eine pikfeine Havanna. Als ich am Nachmittag mit Hilfe einiger Kraftwagenführer der Generalstabsautos meine „Kiste" wieder f'lugfertig machte, das heißt, Benzin einfüllte, und die Schußstellen (ich zählte ihrer vier, eine im Rumpf, drei in den Tragflächen) mit Sorgfalt flickte, teilte mir ein bayrischer Generalstäbler mit, daß er gern den Rückzug der Engländer auf der großen Heerstraße nach M. zu beobachten möchte Ich bereitete die Maschine daraufhin vor und stieg gegen 4 Uhr nachmittags mit Major G., jenem erwähnten Generalstäbler, auf. Der Straße folgend, ließ sich bald erkennen, daß der Rückzug der Engländer ein ganz planloser, ungeordneter war, daß es den Truppen anscheinend darauf ankam, möglichst rasch die befestigten Stellungen von Paris zu erreichen, um dort Halt zu suchen. Bei Paris! Mein Fluggast schrie mir etwas ins Gesicht. Obwohl es

der Motor übertönte, glaubte ich doch zu verstehen, was er meinte. Ich blickte nach der Benzinuhr. Genügend Betriebsstoff besaß ich. Dann hielt ich genauen Kurs nach Süden, und nach einem Zeitraum von ungefähr einer halben Stunde erblickten wir vorn in der grauen Ferne, tief, tief unten, das graue, unermeßliche Steinmeer der französischen Hauptstadt. Mit hundert Stundenkilometern brausten wir

Von den Kämpfen um Reims. Oben: Die französiseche Fliegerstation in deutschen Händen. Links: Eine Funkenstation. — Rechts: Die vielgenannte Kathedrale von Reims.

darauf zu. Klarer und deutlicher wird es. Die Kette der Forts, Saint Denis, der Montmartre wächst hervor, aus dem Dunst löst sich das Filigrangerippe des Eifelturms. Und jetzt, jetzt schweben wir bereits über dem Weichbilde von Paris. Paris!! Der Herr Major weist mit dem Finger nach unten, dann wendet er sich langsam zu

mir herum, erhebt sich von seinem Platz und hat laut--gejodelt.

Ich hab's gesehen, wenn auch der Motor die Laute verschlang. Und ich? Ich bin vor Freude schier aus dem Häuschen gewesen und hab mit meinem getreuen Doppeldecker die tollsten Kapriolen in der Luft gemacht. Dort lag die weiße Sacre Coeur-Kirche, dort die Gare du Nord, von dem aus die Franzosen über den Rhein wollten, dort Notre Dame, da der alte ,.ßoul' Mich'", der Boulevard Saint Michel im Quartier Latin, den ich als Studio so oft entlang gebummelt, und den ich jetzt als Sieger überflog. Wehrlos lag das Herz des Feindes, das stolze leuchtende Seinebabel unter mir. Alles Häßliche, was der großen Stadt immer anhaftete, war geschwunden, ein Eindruck des Erhabenen, Gewaltigen war geblieben. Und doppelt glücklich fühlten wir uns. Doppelt als Sieger. In großen Kreisen schwebte ich über dem Häusermeer. In den Straßen ein aufgeregtes Menschengewimmel, das den frechen „deutschen Vogel" anstaunt, das nicht begreifen kann, wie die Deutschen sich der französischen Erfindung geschickter und vorteilhafter bedienen, als die Franzosen selbst, Nahezu eine Stunde hatten wir unsere Schleifen geflogen und waren hin und wieder von unten erfolglos beschossen worden, da nahte von Juvisy her in äußerst schnellem Flug ein französischer Eindecker. Da er viel rascher war, als mein Doppeldecker, so mußte ich wenden und zu entkommen suchen, indeß der Major meinen Karabiner fertig machte und nach seiner Pistole griff. Der Eindecker kam immer näher und näher; ich versuchte auf 2000 Meter zu kommen, um die schützenden Wolken zu erreichen, aber mein Verfolger, den wir fortgesetzt im Auge behielten, stieg schneller als wir. Und kam immer näher und näher. Und plötzlich gewahre ich in nur 500 Meter Entfernung noch einen zweiten Eindecker, der mir den Weg abschneiden wollte. Jetzt galt es zu handeln. Im Augenblick hatte mein Fluggast die Lage erfaßt. Ich schoß auf den Flieger vor uns zu; dann eine Wendung, der Major reißt den Karabiner an die Wange. Ein-, zwei-, dreimal feuert er. Da saust der feindliche Apparat, der jetzt neben uns und kaum hundert Meter entfernt ist, ein Stück nach oben und dann stürzt er wie ein Stein herab. Unser anderer Verfolger war indessen fast über uns gelangt und beschoß uns mit Pistolen. Dicht neben dem Gashebel schlug eine Kugel in den Rumpf ein. Dann aber umfing uns schützend undurchdringlicher Nebel, nnd die Wolken entzogen uns dem Feinde, dessen Motorgeräusch immer entfernter klang Als wir wieder aus dem Wolkenmeer hervorstießen, war es gegen sieben Uhr. Um uns zu orientieren, gingen wir herab, aber plötzlich tauchten vor uns, hinter uns und neben uns grauweisse Rauchfetzen auf: platzende Schrapnells. Ich befand mich noch immer über feindlichen Stellungen und war gerade feindlicher Artillerie ausgesetzt. „Teufel noch mal;" Immer toller wurde das Feuer! Ich merkte, daß der Apparat Treffer auf Treffer bekam, hielt aber den Kurs weiter. Dabei kam mir gar nicht in den Sinn, daß diese kleinen spitzigen Stahlstücke Tod und Verderben bedeuteten. Etwas im Menschen bleibt unberührt von Wissen und Logik. Da, auf einmal vor mir eine weißgelbe Feuerlohe, die Maschine bäumt auf, gleichzeitig zuckt der Major zusammen, Blut rinnt aus der Schulter, die Bespannung der einen Tragfläche ist zerfetzt der Motor braust und donnert zwar noch wie vordem, aber die Schraube fehlt. Eine platzende Granate hatte uns den Propeller

zerschlagen, die eine Tragfläche zerfetzt und des Majors Schulter zerschmettert. Steil sinkt meine Maschine zur Erde. Mit Aufbietung aller Kraft gelingt es mir, zum Gleitflug anzusetzen, und ich werfe den Doppeldecker dort unten in die Wipfel des Waldes. Krachend splittern die Aeste und Baumkronen. Heftig schlage ich an die Karosserie und weiß nicht menr, was um mich vorgeht. Als ich wieder von meiner Bewußtlosigkeit erwache, finde ich mich neben Major G. auf dem Waldboden inmitten einer Gruppe deutscher Landwehrleute liegend."

Für heute wird diese Auslese von Flieger-Kriegsepisoden hinreichen, um aufs neue wieder zu zeigen, wie unsere deutschen Flieger von unbezähmbarem Tatendrang und Heldenmut beseelt sind und wie ihr Wirken zum wesentlichen Teile an den herrlichen Erfolgen unserer Truppen beteiligt ist. Unsere tapferen Flieger scheuen weder Sturm noch Regen bei ihren Flugunternenmungen. So konnte man in Reims beobachten, wie bei böigem Wind von ungefähr 20 bis 25 Metern plötzlich mehrere unserer Flugzeuge aus den mit großer Geschwindig-

Militärflieger, die für hervorragende Flugleistangen das „Eiserne Kreuz" erhielten. Von links nach"rechts: Oberltn. Saenger, Ltn.'ßaas, Oberltn. Hahn, Flugzeugführer Karl Ingold, Ltn. Hug, Oberltn. Bremer, Vizefeldwebet Reichert.

keit am Horizonte dahinjagenden zerfetzten Wolken heraus zum Vorschein kamen und sich, infolge des starken Gegenwinds, ohne jeglichen Anlauf senkrecht auf den Boden setzten.

Schließlich sollen noch die „Leistungen" der französischen Flieger, soweit sie uns bekannt geworden sind, mit einigen Worten besprochen werden. Da ist zunächst zu erwähnen, daß der bekannte französische

Sturzflieger Chevillard in deutsche Gefangenschaft geraten

ist. In der Nähe von Pontavert wurde von einer Abteilung unserer Truppen ein französisches Flugzeug heruntergeschossen. Die beiden Insassen, ein Generalstabsoffizier und Chevillard, stiegen unversehrt aus. Zuerst glaubten die Franzosen, daß sie Engländer vor sich haben; bald aber merkten sie ihren Irrtum und Ohevillard meinte erstaunt: Ach so, Sie sind Preußen! Jetzt haben die Franzosen gar herausgefunden, daß der häufige Besuch der

deutschen Flieger über Paris großen Nutzen gebracht

habe. Sie hätten, wie ein Pariser Blatt dieser Tage schrieb, der französischen Hauptstadt einen großen Dienst erwiesen, dadurch nämlich, daß viele Leute Furcht bekamen und die Stadt verließen. Infolgedessen sei Paris jetzt von den lästigen Elementen, den Politikern der Straße und den männlichen und weiblichen Panikmachern, befreit. Vielleicht werden ihnen unsere braven Flieger noch mehr solcher „Dienste" leisten.

Von zwei oftgenannten Persönlichkeiten des französischen Flugwesens war in diesen Tagen die Rede: Wie aus holländischen Quellen gemeldet wird, ist der General Roques, der frühere Chef des französischen Militärflugwesens, welcher seinerzeit infolge des bekannten Pressefeldzugs zurücktreten und seinen Platz dem Artillerie-General Bernard überlassen mußte, in den Kämpfen bei Bar-le-Duc gefallen. Eine sonderbare Mär kommt über den sattsam bekannten französischen Flieger Vedrines, mit dem wir uns an dieser Stelle schon oft zu beschäftigen hatten. Er soll, wie über Kopenhagen berichtet wird, in Frankreich standrechtlich erschossen worden sein, angeblich, weil er sich der Spionage zugunsten Deutschlands schuldig gemacht habe. In dem Privatbrief eines französischen Offiziers heißt es; „Es fiel auf, daß Vedrines schon vor Ankunft des Munitionswagens Bomben im Besitz hatte, die sich nachher bei näherer Untersuchung als Röhren aus Hartgummi herausgestellt hätten, in denen sich Aufzeichnungen über die französischen Stellungen vorfanden. Man wird die Richtigkeit dieser Meldung bezweifeln können. Vedrines hat jahrelang, wie unseren Lesern erinnerlich, in besonders gehässiger Weise zum Kriege gegen Deutschland gehetzt und war einer der rührigsten Agitatoren der französischen Chauvinisten, wobei er versuchte, seine völlig unbedeutende eigene Person mit allen Mittelchen plumper Jahrmarktsreklame in den Vordergrund zu schieben. Wahrscheinlich handelt es sich auch bei dieser Meldung um eine „Bomben"-Reklame für ihn. Daß die Erfolge der französischen Flieger bisher keine Bedeutung erlangt haben, empfinden auch ihre Freunde, die Engländer, deren Presse kein Hehl von ihrer Enttäuschung darüber macht, daß die Franzosen sich in der „ursprünglich französischen" Kunst des Fliegens von den Deutschen haben überflügeln lassen. Der Kriegskorrespondent des Londoner „Daily Telegraph" hat einen französischen Offiziersflieger über diese unerwartete Erscheinung befragt und von diesem zur Antwort bekommen, daß die von den Deutschen gegen die Flugzeuge verwendeten Geschütze vortrefflich seien. „In 1800 Meter Höhe ist kein französisches Flugzeug vor den deutschen Geschützen sicher, wenn gut gezielt wird."

Die Engländer scheinen sich dabei aber nicht beruhigen zu wollen; sie wollen anscheinend den Franzosen zeigen, „wie's gemacht

werden muß" und haben neuerdings auf eigene Faust Exkursionen nach dem Kontinent unternommen, die aber zum Glück nicht mehr Erfolg gehabt, haben, als die Besuche der Franzosen bei uns. Ein englisches Flugzeug, das dieser Tage die Düsseldorfer Luftschiffhalle anzugreifen versuchte, ist ja, wie englische Meldungen besagen, beschossen und getroffen worden, konnte aber noch entkommen. Der nächste Engländer, der naseweis deutsche Gaue zu überfliegen wagt, wird hoffentlich heruntergeholt werden.

Wie genügsam unsere Vettern jenseits des Kanals sind, geht daraus hervor, daß sämtliche Londoner Blätter ihrer Genugtuung über den

gelungenen (!) Flug englischer Flugzeuge über Düsseldorf

Ausdruck geben. So schreiben die „Times": Es sind keine unschuldigen Frauen und Kinder bei diesem merkwürdigen Unternehmen getötet worden. In Düsseldorf gibt es 37 Kirchen ... sie sind sämtlich unbeschädigt! Der Kölner Dom befindet sich in einer Entfernung von nur 30 km — — — obwohl er aber ein leichter zu erreichendes Ziel bildet, als die Düsseldorfer Luftschiffhalle, ist er unversehrt geblieben. Die Wichtigkeit der Tat von Düsseldorf liegt in der Warnung, die sie darstellt. Die „Morning Post" meldet, die englischen Flieger seien zuerst nach einer vorgeschobenen Basis an der Grenze geflogen Den Punkt hätten die Verbündeten vorher erkundet und gesäubert. Darauf hätten sich die Flugzeuge zerstreut. Eines ging über das im dichten Nebel liegende Köln. Da der Flieger fürchtete (!) Bomben auf ein unbekanntes Ziel abzuwerfen, da er Kirchen und Privathäuser schonen wollte, und da er ferner sich nicht über die Lage der Zeppelinhalle vergewissern konnte, beschloß er, zurückzufliegen. Auch Düsseldorf war in dichten Nebel gehüllt, doch nicht so stark wie Köln. Der Flieger warf Bomben aus. Wahrscheinlich sind einige davon nicht geplatzt, und zwar wegen der geringen Höhe. Der Flieger sah indessen Flammen aufsteigen.

Wen erinnern diese Presseauslassungen nicht an die Fabel vom Fuchs, dem die Trauben zu sauer waren? Also die Wirkungslosigkeit dieses Flugunternehmens war beabsichtigt, und zwar aus reiner Humanität! Wer lacht da?

Noch kurioser ist ein anderes

englisches Flieger-Mißgeschick

das sogar diplomatische Schritte zur Folge hatte. Am vergangenen. Dienstag wurden nämlich über der holländischen Stadt Maastricht aus einem Flugzeug Bomben herabgeworfen, und man kann sich vorstellen, daß ein derartiger Angrifl der neutralen Stadt peinliche Aufregung hervorrief. Zuerst meinte man, daß ein französisches Flugzeug diesen „faux pas" begangen habe, indessen ließ die Presse der edlen Verbündeten so leise durchblicken, daß es doch schändlich sei, daß die deutschen Flieger sogar neutrale Staaten nicht verschonten. Es ließ sich da eine recht hübsche Hetze gegen Deutschland daran knüpfen. Nun hat sich aber aus einer näheren Besichtigung der herabgeworfenen Bomben ganz unzweifelhaft deren englischer Ursprung ergeben. Daraufhin hat nun die britische Regierung ihren Gesandten im Haag beauftragt, der holländischen Regierung

ihr „aufrichtiges und herzliches" Bedauern auszudrücken. Der englische Flieger habe bei einem Erkundungsflug über deutschem Gebiet . . . jene Bombe über Maastricht „verloren."......

Der Bristol-Zweidecker.

(Hierzu Tafel XXI.)

Im Laufe der kriegerischen Ereignisse erregten die auf Bristol-Zweideckern ausgeführten Verfolgungsflüge französischer Flieger die größte Aufmerksamkeit. Diese Maschinen sind zweisitzig ausgeführt, zeigen eine sehr zweckmäßige ausgebildete Formgebung bezüglich des Luftwiderstandes und benötigen daher eine verhältnismäßig geringe Motorstärke.

Das Fahrgestell

ist sehr kräftig aus verleimten Hohlstreben von tropfenförmigem Querschnitt ausgeführt. An ihren Enden sind Verstärkungen zur besseren Uebertragung der Schubkräfte angeordnet. Die Drahtseilverspannung des Fakrgestelles ist 5 mm stark. Zur Aufnahme der Landungsstöße

Der Bristol-/ i< :.'<'.*<'; / \

Der Bristol-Zweidecker. {Ansicht schräg von hinten.) und zum Schutze der Luftschraube sind die Kufen vorn mit einem Stoßräderpaar von 500 mm Durchmesser versehen. Die Laufräder sind 650 mm hoch. Beide Eadachsen sind mittels Gummischnüren abgefedert.

Der Rumpf

ist keilförmig gestaltet und vorn mit einem

.Flugsport", Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Bund d. Flugzeugführer u. d. Mod.-Vereine 1914.

Benzinpumpe mit Luftschraubenantrieb. Tafeixxii.

RNÄICHT BEI HB&ErsoMMeN DeiKE.L:H

BeN2!NF)Ublf(UF

Nnclibildun<2 verboten.

80 PS Gnom-Motor

ausgerüstet, der eine Luftschraube von 2,2 m Durchmesser antreibt. Eine kugelschalig gewölbte Blechhaube umgibt größtenteils den Motor. Seitlich und oben läuft die Blechhaube allmählich in den Rumpf über. Die hintereinander angeordneten Sitze für die Insassen sind derart angebracht, daß die Verspannungsorgane keinerlei Störung für die Aussicht und ein bequemes Ein- und Aussteigen verursachen. Eine Militärhandradsteuerung sowie die erforderlichen Hilfsinstrumente vervollständigen die Ausrüstung. Die halbkreisförmige Schwanzfläche von 2,2 qm Größe ist auf der Oberseite des verjüngten Rumpfhinterteils mittels Stahlrohrabsteifung befestigt. Auf das Höhensteuer entfällt hiervon 1 qm und auf die Dämpfungsfläche 1,2 qm Fläche. Das 0,8 qm große Seitensteuer ist freistehend oberhalb des Rumpfes angebracht. Zur Abstützung des Schwanzes dient eine Holzblattfederkufe, die an dem einen Ende mit einer Stahlkralle versehen ist. Letztere ist mit Widerhaken versehen, die beim Aufsetzen des Schwanzes den Auslauf der Maschine infolge des erhöhten Widerstandes verkürzen.

Die Tragflächen

sind bei einer Spannweite von 11,3 m und 1,85 m Flächentiefe 40 qm groß. Das Profil ist nach Nieuport konstruiert. Die Verspannung der Zelle besteht aus 6 mm starken Stahlkabeln. Die Form der Flächen ist trapezartig mit abgerundeten Ecken. Die Erhaltung der Querstabilität wird durch Flächenverwindung erreicht, die vom Handrad der Steuerung betätigt wird. Die Befestigungspunkte der Flächen sind so ausgeführt, daß die Zelle in wenigen Minuten transportfertig gemacht werden kann. Das Gewicht der flugfertigen Maschine beträgt insgesamt mit Betriebsstoff für 4 Stunden 500 kg, wobei eine Geschwindigkeit von 110 km pro Stunde erreicht wird.

Eine Benzinpumpe mit Luftschraubenantrieb.

(Hierzu Tafel XXII.)

Aus mehrfachen Gründen der Betriebssicherheit wird neben dem im Rumpf eingebauten Hauptbenzingefäß ein sogenanntes Fallbenzingefäß am höchsten Punkte des Flugzeugs angeordnet. Um nun das Benzin aus dem Hauptbenzingefäß in das Hilfsbenzingefäß ohne Druckluft zu befördern und um einen gleichmäßigen ßenzinstand im Fallbenzinbehälter zu erzielen, verwendet man in Frankreich eine besondere Benzinpumpe.

Diese Benzinpumpe ist, wie aus der Abbildung ersichtlich, eine Zahnradpumpe. Die Zahnräder sind aus Stahl und das Gehäuse aus Rotguß. Die Härte dieser beiden Materialien müssen durch Versuche erprobt und gewählt werden, da sich die Pumpe bei ungeeigneten Materialien leicht fest frißt. Der Neigungswinkel der Schraubenflügel ist gleichfalls durch Versuche entsprechend der Fördermenge einzustellen. Bei einem 50 PS Motor beträgt der Neigungswinkel der in der Tafel dargestellten zweiflügligen Luftschraube 45 Grad. Die Benzinpumpe a (siehe die schematische Skizze) ist an der tiefsten Stelle so einzubauen, daß das Benzin aus dem Hauptbenzinbehälter b in die Pumpe mit etwas Gefälle fließt. In

die Saugleitung ist ein Filter c eingeschaltet. Die Druckleitung d nimmt man mindestens 10 mm im lichten Durchmesser. Das zuviel geförderte Benzin fließt durch das TJcbcrlaufrohr e nach dem Haupt-gefäß zurück. Die Benzinpumpe ist so anzuordnen, daß die kleine

Montagc-Scliema.

Antriebsschraube im Lnftstrom der großen Luftschraube liegt. In der Praxis hat es sich als ein Vorteil erwiesen, die Benzinpumpe so anzuordnen, daß die ßenzinpumpensehraube ziehend wirkt, weil dann die Pumpe .sich selbst abdichtet und weniger leckt

tflugtecftnifctje

(Rundfcfjau

Inland.

Das Eiserne Kreuz erhielten für besondere Flugleistungen Graf Seil all, Major von Loeben, Siegert, die Hauptleute Pohl, Blum, von Jena, Scholl, Geerdtz, Rittmeister Graf Wolfskeel, die Oberltns. Kurt Müller, Saenger, Hahn, Bremer, Peter, Keller, Schlag, Leon, König, Haberl, Heymann, Fischach, Schäfer, die Uns. Baas, Hug, Frick e, Scheu er man n , Seh erka mp, Krug, Loeser, Bonde, Floeck, Aschenborn, Habler, von Ruville, Vize - Feldwebel Reichert, Unteroffizier S e e I, K ah I und die in militärischen Diensten stehenden Zivilflieger Schlegel, Friedrich, Diemer, Reinhard Schroeder, W. von Teubern und Arthur Brandt. Ferner wurde der Direktor der Continental - Caoutschuk-und Gutta-Percha-Compngnie W. Tischbein, der als Mitglied des freiwilligen Antoniobilkorps im Felde stellt, mit dem Eisernen Kreuz ausgezeichnet.

No. '20

!•' löü.spü Ii t '

Seile 800

V'erlu.stM.ste der Mieyertruppen. Feldflieger-Abteilung: Oberltn. Jahno w, tot; Ltn. St oewer, verwundet; Ltn. K o ch , tot; Hptm. K e r k s i ek, tot; Ltn. Gi e sehe, tot; Ltn. W e n t s che r, verwundet; Ltn. Holtzmann, vermißt; Ltn. Kleber, vermißt; Unteroffizier d R Ne u f eld, tot; Oberltn. von Beaulieu, tot; Ltn. Brikner, vermißt; Ltn. Neubaur, vermißt; Oberltn. Student, verwundet; Ltn. von Gronau, tot; Oberltn Dalwig, tot; Sergeant Fritz Ramin, tot; Unteroffizier Willy

Tiemann, tot; Gefreiter Gerhard Moser, tot; Flieger Georg Hart mann, tot; Musketier Heinrich Schaper, tot; Reservist Wilhelm Hanne, tot; Sergeant Fritz Müller, verwundet; Flieger August Siegert, verwundet; Flieger Seyfert, verwundet; Flieger Josef Schamari, verwundet ; Flieger Nikolaus Leissmann, verwundet; Oberltn. R ei n h o 1 d, verwundet; Ltn. v. d Oe 1 sni tz, verwundet; Ltn. Jüngling, verwundet.

Flieger-Ersatzabteilung: Ltn. Spie 1.5, tot; Flieger Max Trautwein, tot.

Oberltn. Werner von Beaulieu •}• ist vor

dem Feinde in treuester Erfüllung seiner Pflicht gefallen. Der Offizier stand früher beim Infantrie-Regiment Nr. 36 in Halle und gehörte zuletzt dem Flieger-Bataillon Nr. 3, Abteilung 1 an. Der Verunglückte ist 1882 geboren und erhielt im September 1912 das Flugführerzeugnis Nr. 291 für Bristol-Zweidecker und im November desselben Jahres das Zeugnis Nr. 331 für Bristol-Eindecker. Bekannt wurde von Beaulieu durch seine Leistungen iin diesjährigen Prinz-Heinrich-Flug, indem er mit 17 Std. 26,6 Min. den zweiten Preis erhielt.

Oberltn. Neumann und Ltn. Fürstenau f

sind bei einem Erkundungsflug tödlich ver-Vizc-Wadumcister Knoihc, der das unglückt. Die beiden Offiziere gehörten der „Eiserne K.reuz" erhielt. sächsischen 24. FeldfliegerAbtcilung an.

Oberltn. Carganico einer unserer tapfersten und bekanntesten Militärflieger, ist im Kampfe fürs Vaterland gefallen. Der Verunglückte führte hervorragende Ueberlandflüge aus und belegte im Prinz Heinrich-Flug 1913 den fünften Platz, während er bei dem diesjährigen Prinz Heinrich-Flug infolge Absturzes zu Beginn ausscheiden mußte.

Von den Flugplätzen.

Vom l'luyplatz Lindentfoal bei Leipzig.

Die Feldpilotenprüfung bestanden Gefreiter K r i e g, Flieger Preussner, Sergeant R u m r i g, Sergeant Meyer vom Fliegerbataillon, Staub vom Feld-artillerie-Regt. Nr. 8 und Unteroffizier Mielenz vom Garde-Feldarlillerie-Regt. Nr. 4 auf D. F. \V.-Doppeldecker in fester Form

Vom ITl-uyplata Nied'erneuendorf.

Durch unvorsichtiges Hantieren mit einer Lötlampe brach ein Brand aus, wobei der große Montageschuppen der A. E. Q. vollkommen zerstört wurde.

Tmn lluyplatz Kaditz bei Dresden.

Wie wir erfahren, soll der Flugplatz zu einem Gefangenenlager umgebaut werden. Es ist beabsichtigt, auf dem Platz 30000 Gefangene unterzubringen.

10. September. Ein deutscher Flieger erschien Uber Versailles. Er wurde von französischen Fliegern verfolgt, denen er jedoch entkam.

16. September. Drei deutsche Tauben überflogen Paris und warfen Bomben, die jedoch nur geringen Schaden anrichteten.

17. September. Ueber Antwerpen kreuzte eine deutsche Taube, die später von einem belgischen Doppeldecker verfolgt wurde.

21. September. Auf die japanische Vorhut bei Tsingtau warf ein deutsches Flugzeug Bomben, wodurch ungefähr 30 Japaner getötet wurden.

22. September. Ein englisches Flugzeug warf in der Nähe der Düsseldorfer Luftschiffhalle einige Bomben, die aber keinen Schaden anrichteten.

22. September. Auf die holländische Stadt Maastricht wurden von einem Flugzeug Bomben geworfen, wobei ein geringer Materialschaden zu verzeichnen ist. Man glaubt, daß es sich um ein e n g 1 i s c h e s Flugzeug handelt, das vermutete, unter sich deutsche Truppen zu erblicken.

23. September. Wegen Benzinmangel mußte ein russisches Flugzeug bei Goßlershausen landen. Der Führer, ein russischer Hauptmann, kam in Gefangenschaft.

11. September. Ein deutsches Flugzeug warf über Boulogne Sur Mer Bomben ab, die jedoch keinen Schaden anrichteten.

26. September. Ueber Antwerpen kreutzte einige Zeit eine deutsche Taube.

27. September. Eine deutsche Taube erschien über Paris und warf in der Nähe des Eifelturmes mehrere Bomben. Ferner ließ der Flieger eine Fahne mit der Inschrift „Die Pariser grüßt ein deutscher Aviatiker" herunterflattern.

Eine neue Flugbombe. Der Pariser Mitarbeiter des „Daily Telegraph" schreibt, daß am Dienstag in Paris in der Akademie der Wissenschaften interessante Mitteilungen über ein neues Projektil, das für Flieger bestimmt ist, gemacht worden seien. Auch über eine neue Methode, um vom Flugzeug aus großen Höhen photographische Aufnahmen zu machen. Einzelheiten seien selbstverständlich noch nicht bekannt, aber es scheine, daß man viel Erfolg von der neuen Bombe erwarte. Den neuen photographischen Apparat wird von jetzt ab jeder Flieger mitnehmen, er wird mit ihm imstande sein, in Höhen, wo dergleichen bis jetzt nicht möglich gewesen die genauesten photographisclien Aufnahmen zu machen, die alle Einzelheiten der Stellungen der Feinde und seiner Bewegungen wiederzugeben.

Von der Jfront.

Ausland.

Verschiedenes.

Freiwilliges Marinefliegerkorps. Auf den Aufruf hin sind viele hundert Meldungen von Beobachtern, KraftwagenfUhrern und Flugzeug-Monteuren eingegangen, sodaß der Bedarf bis auf weiteres gedeckt ist.

Die in den Tageszeitungen kursierenden Gerüchte von der Gefangennahme des Fliegerleutnants von Hiddessen sind unzutreffend.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77h 615680. Flugzeugrumpf. Max Court, Johannisthal b. Berlin, Parkstraße 23. 6. 8. 14. C. 11 715.

77h. 615681. Umkleidung für Flugzeugverspannungen von tropfenförmigem Querschnitt. Max Court, Johannisthal b. Berlin, Parkstr. 23. 6 8. 14. C. 11716.

77 h. 615 682. Anschlußstück für Flugzeugverspannungen. Max Court, Johannisthal b. Berlin, Parkstr. 23. 6. 8. 14. C 11717.

77h. 515 762. Schwimmer für Wasserflugzeuge. Gothaer Waggonfabrik Akt.-Ges., Gotha. 30. 7. 14 C. 37195.

77 h. 615 763. Beleuchtungsdynamo für Flugzeuge und Luftschiffe. Weckerlein & Stöcker, Nürnberg. 30 7. 14. W. 44 599.

77h. 615774. Wasserflugzeug. Robert Woerner, Johannisthal b. Berlin, Waldstr. 11. 4. 8. 14. W 44 597.

77 h. 615 777. Wirtschaftliches Schnellflugzeug. Wilhelm Hünn, Selb 5. 8. 14. H. 67538.

77 h. 615778. Gelenkverbindung für Wasserflugzeuggestelle. Robert Woerner, Johannisthal b. Berlin, Waldstr. 11. 5. 8. 14. W. 44604.

77h. 615786. Flugzeugrumpf. Robert Woerner, Johannisthal b. Berlin, Waldstr. 11. 21. 8. 14. W. 44 634.

77h. 615 789. Flugfabrzeug Benno Richard Haferland, Hennigsdorf. 25. 8. 14. H. 67896.

77 h. 615 797. Flugzeug mit radiotelegraphischer Ausrüstung. Signal-Gesellschaft m. b. H., Kiel. 25. 11. 12. S 28871.

77h. 615944. Flugzeug. Karl Pierdziwol, Berlin, Artilleriestr. 27. 26.8.14. P. 26585.

77 h. 615 946. Luftfahrzeug mit Brandstiftungs-Fallbomben. H. A. Mayer, Hamburg, Kraienkamp 4. 24. 8. 14. M. 52134.

77h. 615947. Flugzeug mit sich selbsttätig aushalanzierenden Auftriebflächen mit durch Schieber verschiebbaren Oeffnungen. Welman Braut Mc-Carley, Columbus, Ohio, V. St. A.; Verir.: Pat.-Anwälte Dipl.-Ing. Rud. Specht, Hamburg u. L. Alb. Nenninger, Berlin. 29 1. 14. M. 49683.

77h. 616 067. Gleitflug-Apparat Paul Zettler. München, von der Tannstraße 30/0. 31. 8 14. Z. 10 060.

77h. 616161. Flugzeug. E Rumpier. Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Johannisthal b. Berlin. 16. 5. 14. R 39534.

77h. 616351. Schwimmflugzeug. E. Ru;pler. Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin-Lichtenberg. 10. 4. 13. R. 35 657.

77h. 616352. Auswechselbarer Propeller für Flugzeuge. Pfadfinder für Aviatik G. m. b H., Bremen. 29. 9. 13. P. 24512.

Verfahren zur Herstellung von Rümpfen, Tragflächen, Schwimmern

und Bootskörpern für Flugzeuge.*)

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Herstellung von Rümpfen und Tragdecken für Flugzeuge sowie von Schwimmern und Bootskörpern für Wasserflugzeuge und bezweckt, einen Stoff für die genannten Teile von Flugzeugen zu schaffen, der verhältnismäßig leicht und trotzdem äußerst stark und widerstandsfähig ist.

Zur Hersellung eines solches Stoffes wird folgendes Verfahren angewendet: Um eine zerlegbare Form aus Holz oder einem anderen geeigneten Baustoff, welche beispielsweise der Gestalt des Flugzeugrumpfes angepaßt ist, wird

*) D. R. P. Nr. 277695. Franz Schneider in Johannisthal bei Berlin.

S^iiy S03___„FLUGSPORT".___No. 20

zunächst gewöhnlicher Filz, japanischer Papierfilz, Holzstoff oder ein sonst geeigneter faseriger Stoff gelegt, wobei der Stoff noch Einlagen aus Stahldraht oier -Band erhalten kann. Wenn die Umhüllung aus mehreren Teilen zusammengesetzt wird, werden diese Teile an ihren zusammentreffenden Stellen miteinander verbunden. Alsdann wird die Form mit ihrer Umhüllung in einen Behälter gebracht. Nach Verschließen dieses Behälters wird aus ihm die Luft abgesaugt und gegebenenfalls gleichzeitig eine Lösung aus Wasserglas, Schellack, Cellon-lack, Gelatine oder einer anderen Flüssigkeit eingesaugt, welcher noch fein pulverisierter Aluniiniumstaub zugesetzt sein kann. Wenn der Behälter voll ist, wird die Flüssigkeit unter Druck gesetzt, um die Flüssigkeit in die Poren der Umhüllung einzupressen. In diesem bade wird die überzogene Form eine gewisse Zeit gelassen und alsdann die Flüssigkeit wiede" abgelassen.

Hierauf wird die Form mit ihrer Umhüllung aus dein Behälter heraus-cenainmen

Nachdem die Umhüllung vollkommen trocken und hart geworden ist, wird sie abgeschliffen und mit einem wasserbeständigen Ueberznge aus Lack o. dgl. vcuehen. Nun kann die zusammenlegbare Form aus Holz herausgenommen werden.

Patent-Ansprüche:

1. Verfahren zur Herstellung von Rümpfen, Tragflächen, Schwimmern und Bootskörpern für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß um eine Form eine oder mehrere Lagen aus Filz oder einem anderen Faserstoff gelegt werden, die Hülle auf der Form alsdann in einen geschlossenen Behälter gebracht, hier nach bekannten Imprägnierverfahren mit Wasserglas, Schellack o. dgl. imprägniert und nach bestimmter Zeit wieder aus dem Bade genominen, getrocknet, abgeschliffen und mit einem Ueberzuge von Lack o. dgl. versehen wird, worauf die Form wieder entfernt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Impräg-nierungsflüssigkeit Aliiminiumslnub zugesetzt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hülle eine Einlage aus Stahldrähten o. dgl. erhält.

Seitensteuer für Luftfahrzeuge. *)

Geht das Flugzeug durch Einstellen seines Seitensteuers aus der geraden Richtung in einen Kurvenflug über, so nimmt es bekanntermaßen eine Schräglage ein. Liegt das Seilensteuer nun mit seiner Drehachse fest im Ges eil, so nimmt es ebenfalls eine Schräglage zur Horizontalen an und wirkt so teilweise als Höheu-steuer. Nun hat man bereits vorgeschlagen, das Seitensteuer so im Gestell zu lagern, daß es aueh vom Führer um seine Längsachse gedreht werden kann. Durch diese Anordnung kann allerdings das Steuer so gestellt werden, daß es beim Kurvenflug senkrecht steht, jedoch hängt es lediglich von der Geschicklichkeit des Führers ab, ob es ihm gelingt, diese Lage zu treffen.

Gegenstand der Erfindung ist nun eine Einrichtung an Seitensteuern, durch welche beim Einstellen des Steuers gleichzeitig eine zwangläufige Drehung um seine Längsachse erfolgt, sodaß das Steuer auch bei der Schräglage des Flugzeuges stets in derAnfangsstellung verbleibt und somit keine schädlichenWirkungen auf die Stabilität des Flugzeuges ausüben kann.

In der Zeichnung ist eine Ausführungform eines solchen Seitensteuers schaubildlich dargestellt.

Das Steuerblatt a ist mit Scharnieren an einer Strebe c befestigt, in welcher Nutenstücke d sitzen, die auf einer fest im Flugzeugrahmen angeordneten Kreisschiene e geführt werden. An der Hinterkante des Steuerblattes greifen bei k Seile i1, i-, i3, und i4 an, von denen die beiden ersteren über je eine im Flug-zeugrahmen gelagerte Rolle f und f laufen und an dem oberen Ende der Strebe c bei 1 befestigt sind die letzteren i;' und i4 dagegen über je zwei im Flugzeugrahmen gelagerte Rollen g und h laufen und an dem unteren Streben iL befestigt sind. Die Seile i:l und i4 sind dabei von der einen Seite des Steuerblattes nach der anderen geführt, sodaß sie sich kreuzen. An der Hinterkante des Blattes sind außerdem Zugseile m und m1 befestigt, die über Rollen n und n1, die in einer Flugzeugstrebe gelagert sind, laufen und mit dem Steuerhebel verbunden sind. O ist die Flugzeugfläche in der Kurve.

*) D. R. P. Nr. 277694. Willi Heüernann und Emil Dueball in Berlin.

Wird das Zugseil m angezogen, so spannen sich die Seile l1 und V welche über die Rollen f und h laufen, und drehen das Steuer um seine Längsache gegen die Schräglage, während die Seile iJ und i* über f1 und g nachgeben. Das Steuer führt also'zugleich mit der Schwenkung eine Drehung aus und erhält somit bei der Schräglage des Flugzeuges seine senkrechte Lage aufrecht Patent-Ansprüche:

1. Seitensleuer für Luftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerblatt bei Benutzung zwangläufig eine Drehung um die Längsachse des Flugzeuges ausführt, sodaß bei Schrägstellung des Flugzeuges in der Kurve das Steuerblatt annähernd senkrecht bleibt.

2. Seitensteuer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an der HinterUannte des mit seinen Zapfen in einer Kreisführung ruhenden Steuerblattes zwei Seilpaare angreifen, von denen das eine (i1, i2) über Rollen des Flugzeug-

rahmens geführt, an derselben Seile des Steuerblattes mit dem oberen Ende (I) des Drehzapfens, das andere (i\ i") das. ebenfalls über Rollen des Flugzeugrah-mens läuft, unter Kreuzen an der Gegenseite des Steuerblattes geführt und hier mit dem unteren Ende (I1) des Drehzapfens verbunden ist.

Abfeuerungsvorrichtung für Schusswaffen auf Flugzeugen.*)

Gegenstand der Erfindung ist eine Vorrichtung zur Ermöglichung des Schießens zwischen den Propellerflügeln hindurch, ohne sie zu verletzen Zu diesem Zweck ist die Schußwaffe unmittelbar vor dem Führer und hinter dem Propeller angebracht, und zwar kann dieselbe innerhalb bestimmter Grenze.i drehbar angeordnet sein.

Um nun eine Schädigung des Propellers zu verhindern, ist ein Sperr-mechanismus für den Abzug vorgesehen. Diese Sperrvorrichtung wird von der

*) D.R.P. Nr. 276396. Franz Schneider in Johannisthal bei Berlin.

Propellerwelle aus beim Fahren fortwährend in Umdrehung versetzt und sperrt den Abzug der Schußwaffe immer in dem Augenblick, wo sich einer der Propellerflügel vor der Mündung der Schußwaffe befindet. Demnach kann das Abfeuern der Wa fe nur zwischen den Propellerflügeln hindurch stattfinden.

Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Abb. 1 stellt den Vorderteil des Flugzeuges in Seitenansicht dar, währerd Abb. 2 eine Ansicht der Sperrkurvenscheibe veranschaulicht.

Die im vorliegenden Fall als Gewehr ausgebildete Schußwaffe ist in irgend einer geeigneten Weise vorteilhaft auf einem am Motor befestigten Lager angebracht und kann innerhalb bestimmter Grenzen seitlich und nach oben und unten gedreht werden. Hinter den Abzug der Waffe greift ein in einem festem

Abb. 1

Lager f drehbarer Hebel e, dessen unteres Ende sich gegen eine Kurvenscheibe d (siehe Abb. 2) legt. Diese Kurvenscheibe wird von der Propellerwelle a aus mittels konischer Zahnräder b und der senkrechten Welle c angetrieben und ist so gestaltet, daß sie den Hebel e so lange gegen den Abzug drückt, als sich ein Flügel des Propellers vor der Gewehrmündung befindet. In dem Augenblick, wo die Propellerflügel an der Mündung vorbeigegangen sind, kann die Schußwaffe abgefeuert werden.

Es ist selbstverständlich, daß die Sperrung des Abzugs noch in mancherlei anderer Weise erfolgen kann und die Erfindung keineswegs auf die beschriebene Anordnung beschränkt ist.

Patent-Ansprüche:

1. Abfeuerüngsvorrichtung für Schußwaffen auf Flugzeugen, gekennzeichnet durch eine Sperrvorrichtung für den Abzug der hinter der Bewegungsbahn der Propellerflügel liegenden Schußwaffe, welche durch eine von der Propellerwelle angetriebene Vorrichtung mit dem Abzug in Eingriff gehalten wird, solange ein Propellerflügel sich vor der Mündung der Schusswaffe befindet.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung aus einer von der Propellerwelle aus angetriebene Kurvenscheibe (d) besteht, die den Abzug der Schußwaffe mittels eines Sperrhebels (e) so lange verhindert, als ein Propellerflügel sich vor der Mündung der Schußwaffe befindet.

Doppelt bespannte Tragfläche, deren Wandungen gegeneinander

verschiebbar sind *)

Es ist bekannt, die Wandungen doppelt bespannter Tragflächen gegeneinander zu verschieben, um den Tragflächen auf diese Weise eine andere Krümmung zu geben und um sie zu verändern Die Verschiebung der Wandungen gegeneinander findet hierbei in der Längsrichtung des Flugzeuges statt. Beim Gegenstand der Erfindung sollen die Wandungen der Tragfläche in der Querrichtung des Flugzeuges zueinander verschoben werden, wodurch die ganze Fläche, und zwar die eine Hälfte nach oben, die andere Hälfte nach unten verwunden wird.

*) D. R. P. Nr. 271111. Heinrich Klingler, Hildesheim.

Auf der Zeichnung sind in Abb. 1 der Querschnitt, in Abb. 2 der Längsschnitt der Tragfläche, in

Abb. 3 die schematische Darstellung der Verschiebung der Wandungen, in Abb. 4 und 5 perspektivische Ansichten der Tragfläche und in Abb. 6 bis 10 der Bewegungsmechanismus dargestellt. 1

Die Tragfläche besteht aus zwei infolge ihrer Elastizität seitlich verschiebbaren Wandungen (Abb. 3 bis 5). Diese werden getragen durch eine Anzahl Rippen r, welche aus Stäben in der Weise gebildet sind, daß diese entsprechend der doppelten Tragflächenwandung in ihrer Mitte umgebogen werden, so daß ihre freien Enden übereinander zu liegen kommen. Oberes und unteres Rippenanteil sind durch gelenkige Zwischenstege oder Scheiben s, z verbunden. Die einzelnen Rippen sind durch Leisten I (Abb. 2) miteinander verbunden.

Abb. 1

Abb. 2

Abb. 3

Abb. 4

Abb. 6

Der Bewegungsmechanismus ist in das Mittelfeld der Tragfläche eingebaut. Er besteht aus zwei Kniehebeln aß und 78 und einer Führungsschiene F. (Abb. 7 bis 10.) Die Kniehebel sind an den Wandungen der Tragfläche wie an der Führungsschiene in Achsen beweglich befestigt und so angeordnet, daß von je einem Hebelpaar eine Stange an der oberen und eine an der unteren"sWandung befestigt ist, derart, daß sich die Stangen in der Frontansicht kreuzen£(Abb. 8). In der Ruhelage bilden die Kniehebel die Form eines Rhombus (Abb..7). Die

Führungsschiene F ist mit dem durch die untere Tragflächenwandung hindurchgehenden Hebel H (Abb. 6) verbunden; dieser wird entweder direkt mit der Hand oder bei wagerechter Körperlage des Fliegers mittels einer nach dessen Füßen führenden Stange durch Fußbewegungen bewegt.

Patent-Ansprüche: 1. Doppelt bespannte Tragfläche deren Wandungen gegeneinander verschiebbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die obere und untere Wandung in

Abb. 7

Abb. 8

Abb. 9

Abb. 10

der Querrichtung der Flugmaschine gegeneinander verschoben werden können, wodurch die eine Tragflächenhälfte nach oben, die andere Tragflächenhälfte nach unten verwunden wird.

2. Doppelt bespannte Tragfläche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verschiebung der Wandungen zueinander durch zwei Kniehebel geschieht, von denen jeder so zwischen der oberen und unteren Wandung angeordnet ist, daß durch das in den gemeinsamen Schenkelgelenken angreifende Gestänge gleichzeitig die Schenkel des einen Kniehebels weiter gespreizt und die des andern zusammengeführt werden.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher: Amt Oberschöneweide964.

Eintrittsgeld Mk. 20. - :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50.

I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

No. 2q

„FLUGSPORT".

Seite 808

Modelle.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein.

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M. Während des Krieges Ist die Geschäftsstelle geschlossen.

Flugzeugmodell-Verein Düsseldorf

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Corneliusstr. 120. Die Vereinstätigkeit wurde wieder aufgenommen. Für Sonntag, den 27. September, ist ein Modellwettfliegen zu Gunsten der Zentralstelle für freiwillige Liebestätigkeit geplant.

Personalien.

Major Siegert, der Kommandant des Flieger-Bataillons No. 4, erhielt das Ritterkreuz erster Klasse des Großherzoglich Hessischen Verdienstordens Philipps des Großmütigen.

Firirhennachrichten.

Luft-Fahrzeug-Gesellschaft m. b. H. Dem Hauptmann a. D. Ewald von Kleist in Berlin-Wilmersdorf ist derart Gesamtprokura erteilt, daß er berechtigt ist, entweder falls mehrere Geschäftsführer bestellt sind, in Gemeinschaft mit einem Geschäftsführer, in allen Fällen aber in Gemeinschaft mit einem Gesamtprokuristen die Firma zu vertreten.

Deutsche Bristol-Werke Flugzeug-Gesellschaft m. b. H. Diese Firma hat ihren Namen geändert in „Halberstädter Flugzeugwerke G. m. b. H."

Benz & Co., Rheinische Automobil- und Motorenfabrik. Die Gesellschaft hatte ihre Generalversammlung auf den 22. September einberufen. Von Zahlung ■einer Dividende (i. V. 12°/0) soll diesmal abgesehen werden.

Literatur.*)

Motoren für Flugzeuge und Luftschiffe von Dr. Fritz Huth. Verlag von Richard Carl Schmidt & Co., Berlin 1914 (Bibliothek für Luftschiffahrt und Flugtechnik Band 14). 200 Seiten mit 161 Abbildungen und 2 Tafeln. Preis elegant gebunden 6 Mark. Der Zweck dieses Buches ist, in gemeinverständlicher Weise das zu bringen, was eigentlich jeder vom Flugmotor wissen soll. Insbesondere soll es den vielen helfen, die ein Flugzeug bauen und sich Uber die verschiedenen Motore unterrichten wollen. Vor allem aber soll es dem dienen, der den Motor zu behandeln hat, und der dies nicht mechanisch tun will, sondern mit Verständnis für das Arbeiten und die Eigenart der Maschine. Aus diesem Grunde ist außer den Besonderheiten des Flugmotors auch der Verbrennungsmotor behandelt, soweit dies erforderlich schien. Eine Durchsicht der im Buche in Wort und Bild vorgeführten Flugmotoren läßt deutlich den gewaltigen Aufschwung erkennen, den die deutsche Flugmotoren-Industrie in den letzten Jahren genommen hat. Ueber die Hälfte der beschriebenen Motore sind deutsches Fabrikat; daneben sind natürlich bekannte ausländische Konstruktionen nicht vernachläßigt worden, namentlich soweit sie infolge ihrer konstruktiven Einzelheiten erwähnenswert sind, Eine neue Fliegeransichtspostkarten-Serie hat der Verlag Willi Sänke, Berlin, Schönhauser Allee, herausgebracht. Interessenten finden unter diesen Postkarten alle bekannten Flieger und Flugzeuge.

*) Sämtliche besprochenen Bücher können durch die Expedition des „Flugsport" bezogen werden.