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Zeitschrift Flugsport, Heft 19/1914

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 19/1914 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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NO. la *» pro Jahr M. 14.

16. September 1914. jahrg. VI.

Ausland per Kreuzband

M. 19.20 Einzelpr. M. 0.60

für das gesamte

„Flugwesen

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Telef. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civiling-enleur. Tel.-fldr.: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig 14 tägig. — - Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 30. September. Das Flugwesen im Völkerkrieg 1914.

Flieger-Kriegs-Miszellen.

(Mit Genehmigung des stellvertretenden Generalkommandos Frankfurt a. M.)

Es kann sich bei der Betrachtung, die wir heute anstellen, nicht darum handeln, ein zusammenfassendes, exaktes Bild von der Tätigkeit zu zeichnen, welche das moderne Flugwesen bei dem gegenwärtigen Völkerringen entfaltet. Dazu fehlen zur Stunde noch die unerläßlichen autentischen Unterlagen, und andererseits verbietet das auch die Rücksicht auf wesentliche Interessen der nationalen Verteidigung. Einer späteren Zeit wird es vorbehalten bleiben müssen, die eingehende Schilderung der Organisation und Kräfteentwicklung des Flugwesens im gegenwärtigen Weltkriege zu unternehmen, aus der sich ein klarer Ueberblick über die einzelnen Vorgänge in ihrer berechneten Gesamtwirkung, sowie ohne Zweifel auch manche wertvolle Lehre bezüglich zahlreicher bisher noch ungelöster Probleme des Maschinenfluges ergeben dürfte. Es wird sich alsdann zeigen, daß die deutschen Flieger, und das ist der Triumph der ruhigen, reklamelosen, emsigen Tätigkeit unserer Flugindustrie und unserer Flieger, die Erwartungen, welche man, auch in sachkundigen Kreisen, auf sie gesetzt, nicht nur erfüllt, sondern in nahezu allen Fällen bei weitem übertroffen haben.

Diese Gewißheit wird uns ermutigen, wird uns zu erneuter, nimmer ermüdender Arbeit anspornen, in dem gleichen Maße, wie

der Mißerfolg unserer Gegner, der in schreiendem Gegensatze steht zu ihren hochtrabenden und zum Teil absurden Ankündigungen, bei ihnen berechtigte Entmutigung hervorrufen muß. Schon heute steht

Frankreichs Fiasko in der Luft

unbestreitbar fest. Man hat uns von jenseits der Vogesen zu oft und zu laut entgegengehalten, welche wichtige und vernichtende Rolle in einem Kriege mit Deutschland den zahlreichen und starken französischen Luftgeschwadern zufallen werde, man hat zu deutlich und zu brutal über unsere „Minderwertigkeit" in der Domäne des Flugwesens, der Flugzeug- und der Flugmotorentechnik gelacht und gespottet, als daß wir nicht heute eine freudige Genugtuung verspüren sollten.

Wir wissen, welche ungeheuren Anstrengungen die französische Heeresverwaltung auf den Ausbau ihres Flugwesens konzentriert hat, das schon zu einer Zeit, wo man sich bei uns in Deutschland noch im Stadium der Versuche, des ungewissen Lavierens befand, nicht nur über eine ansehnliche Zahl von Flugmaschinen und Fliegern verfügte, sondern auch bereits mannigfache große Erfolge aufzuweisen hatte, welche der gesamten Kulturwelt Staunen und Bewunderung abzwangen und hier und da wohl auch eifersüchtige Wünsche aufkeimen ließen. Es gab damals bei uns gewisse Kreise, welche die Entwicklung des Flugwesens bei den Franzosen mit stiller Resignation betrachteten und die Annahme vertraten, daß wir niemals imstande sein werden, den weiten Vorsprung der Franzosen auf diesem Gebiete einzuholen.

Auch diesen Kreisen, sofern sie nicht inzwischen schon bekehrt waren, dürften die bisherigen Vorgänge während des Krieges end-giltig die Augen geöffnet haben. Sie müssen jetzt einsehen, daß

der Bluff in Frankreich heimatberechtigt ist,

daß innerhalb des französischen Flugwesens nicht alles so bestellt ist, wie uns die übermütigen Tiraden der dortigen Fachpresse glauben machen wollten. Frankreich das im Flugwesen gewissermaßen als die Lehrmeisterin aller Nationen vielfach gegolten hat, zittert heute vor unseren deutschen Fliegern, und es mehren sich die Stimmen derjenigen unserer Gegner jenseits der Vogesen, welche diese Tatsache als niederdrückend und beschämend kennzeichnen. Wer hätte in der Tat noch vor wenigen Wochen ein derartiges Versagen der französischen Flieger, die es sich zur Hauptaufgabe gemacht hatten, uns ihre „Superiorität der Luft" vor Augen zu führen und der großen Menge mit abertausend Mätzchen zu imponieren, voraussehen können.

In Frankreich, wo man sich bekanntlich unglaublich schnell begeistert, hatte man auf die „fünfte Waffe", noch bevor deren praktische Verwendbarkeit im Kriege in überzeugender Weise dargetan war, die übertriebensten Hoffnungen gesetzt, wie aus den regelmäßigen Berichten, die wir von dort in unserem Blatte gebracht, und mehr noch aus den in den beiden letzten Nummern des „Flugsport" veröffentlichten Mitteilungen über den französischen Flieger-Geheimbund ersichtlich war. Aber von all den phrasenhaften Ankündigungen, zu denen die ruhige und ernste Haltung der Mehrzahl unserer Flieger in wohltuendem Gegensatze stand, ist nichts weiter, übrig geblieben, als eine furchtbare Blamage. Aber noch mehr, als das : es hat sich gezeigt, daß die Zurückhaltung unserer Militärverwaltung gegenüber dem leichten und schnellen französichen Flugzeugtyp und die Bevor-

zugung der schwereren, aber viel dauerhafteren und zuverlässigeren Maschine, wie sie für unser Militärflugwesen angenommen worden ist, durchaus berechtigt war.

Das Erscheinen unserer deutschen Flieger über der französischen Hauptstadt und die Ohnmacht der prahlerischen französischen Flieger hat unseren Eivalen drüben manche Illusion genommen und ihnen einen Lieblingstraum zerstört, den sie mit geradezu kindlich-naiver Gläubigkeit genährt haben. ......

Doch, wie gesagt, wird über alle diese Dinge später vom militärischen und flugtechnischen Gesichtspunkte noch manches zu sagen sein, was heute nicht ausgeführt werden kann. Für den Augenblick wollen wir uns darauf beschränken, aus losen Blättern, wie sie aus den Berichten der Tagespresse gesammelt sind, einige Miszellen wiederzugeben, die in ihrer Gesamtheit, wenn auch hier und da manches unbestätigte und vielleicht unzutreffende darin enthalten sein mag.

Französische Gefangene auf einer deutschen Fliegerstation.

immerhin ein interessantes Bild nicht nur von der vielseitigen Wirksamkeit unserer Flieger, sondern auch des freudigen Stolzes und des Vertrauens auf unser Flugwesen bieten, das aus den zahlreichen übermittelten Nachrichten sich widerspiegelt, von denen wir nachstehend eine Blütenlese bringen:

Daß unsere Flieger in Belgien nicht untätig sind, geht aus mehreren Meldungen hervor. Aus London wird berichtet, daß am letzten Sonntag eine „Taube" in beträchtlicher Höhe über der Stadt Gent erschienen sei und zwei Bomben abgeworfen habe, von denen die eine in der Rue Bienfaisance auf das Dach einer Schlosserwerkstatt, die andere auf den Boulevard des Hospisces fiel, wobei ziemlich

großer Materialschaden angerichtet wurde. Nachträglich wird bekannt, daß der in deutschen Diensten stehende Budapester Ingenieur Tibor Haroska, der in Begleitung des Leutnants Wilhelmi aus Aachen am 20. August auf einer Rumpler-Taube zwischen Lüttich und Namur einen Erkundungsflug ausführte, abstürzte. Beide kamen in einem belgischen Dorfe zwischen belgischen Verwundeten zu liegen, gegen die sie sich mit dem Revolver wehren mußten, bis eine deutsche Patrouille erschien. Leutnant Wilhelmi ist auf dem Transport nach Lüttich seinen Wunden erlegen; Haroska befindet sich in seiner Heimat in einem Hospital. Aus England verlautet noch, daß dort eingetroffene Verwundete angegeben haben, daß die deutschen Maschinengewehre, sowie die deutsche schwere Artillerie ihre außerordentliche Schießwirkung der Tätigkeit der aufklärenden Flieger verdanken. Interessanter ist das Kapitel über

unsere Flieger in Frankreich wo sie eine überaus rege und wertvolle ' Tätigkeit entfalten. Der italienische Hauptmann Arnoldo Gipallo richtet aus Paris einen Brief an die italienische Zeitung „Starnpa", in welchem er erzählt, daß sich englische Offiziere ihm gegenüber besonders beklagt hätten, daß die Franzosen sich sogar in Waffengattungen, die sie selbst erfunden hätten, von den deutschen haben überflügeln lassen. So hätten die Deutschen über viel mehr Flugzeuge verfügt, als die Franzosen, und sie haben ihre Maschinen sowohl bei Erkundungen, als auch in der Schlacht selbst mit viel größerer Geschicklichkeit gebraucht, als die Franzosen.

An den Kämpfen um Beifort und Nancy sind unsere Flieger in hervorragendem Maße beteiligt. Ein bayrischer Offizier berichtet der „München-Augsburger Abend-Zeitung", daß die Franzosen alle ihre Geschütze aus der Festung herausgebracht haben, damit die Deutschen nicht wissen sollen, von wo aus sie feuern. Unsere Flieger sind dabei, trotzdem die Stellung der feindlichen Geschütze auszukundschaften, und so den Plan des Feindes zunichte zu machen. Wie ,das „Berliner Tageblatt" über Rom erfährt, hat ein deutscher Flieger in der Nacht zum Freitag über Beifort mehrere Bomben ausgeworfen, deren Wirkung sich nicht hat feststellen lassen. In Cambray ließ sich ein deutscher Flieger trotz heftigen französischen Gewehrfeuers bis auf 500 Meter über dem dortigen Bahnhof herab und warf Bomben aus, durch die, ein Bahnbeamter getötet wurde. Wie die italienische Quelle hinzufügt, sei der Flieger nachher heruntergeschossen worden.

In einem holländischen Blatte finden wir in einem Kriegsbericht eine interessante Stelle: „Wir statteten dann auch, so heißt es da, einem Fliegerlager einen Besuch ab. Wie wir dort erfuhren, verwendet die deutsche Heeresleitung jetzt vorwiegend Doppeldecker, weil diese imstande sind, Nutzlasten von fünf bis sechs Zentner zu befördern. Die mit ihnen zu erreichende Geschwindigkeit von 90 Kilometern hat sich für die militärischen Erkundungsaufgaben als vollkommen ausreichend erwiesen und der Führer der Fliegerabteilung bemerkte sehr richtig, daß ein guter Flieger in einer Stunde mehr sieht, als die Armee in drei Tagen verarbeiten kann. Ueber die französischen Flieger äußerte er sich vor allem dahin, daß ihnen der persönliche Schneid nicht abzusprechen sei. Als beste Beobachtungshöhe wurden 1Z00 bis 1500 Meter bei klarem Wetter an-

gegeben. Die Flugzeuge sind sämtlich mit den so oft bewährten Mercedes-Motoren ausgestattet. Die Beschießung durch Artillerie wurde als nicht sehr wirksam bezeichnet; dagegen ist die Beschießung durch Maschinengewehre recht unbequem und gibt Anlaß zu sofortigem Höhergehen. Die deutschen Apparate haben auch ein vorzügliches Steigvermögen, da sie im Laufe von 17 Minuten auf 2000 Meter Höhe zu klettern imstande sind. Hier hörten wir auch von dem Tode des bekannten französischen Fliegers Garros, der so viele Rekorde geschlagen hatte. Er bekam einen Artillerie - Volltreffer in seinen Apparat. Im Nu bildete dieser ein Flammenmeer, dann stürzte er wie ein Stein zur Erde. Im ganzen sind in dieser Gegend bis jetzt fünf französische Flieger heruntergeschossen worden. Die deutschen Flieger hatten an diesem Morgen durch Erkundungsflüge festgestellt, daß in der Richtung auf Grandpre starke feindliche Kolonnen in Unordnung zurückfluten. Den sensationellsten Eindruck hat natürlich

das Erscheinen deutscher Flieger über Paris

hervorgerufen und die Bestürzung der Franzosen hat sogar zu mancherlei geradezu lächerlichen Vorgängen geführt. Als Vorbote der anrückenden deutschen Heere erschien zuerst am 30. August ein deutsches Flugzeug, das in einer Höhe von 2000 Metern um Mittag eine ganze Stunde über Paris schwebte und drei Bomben herabwarf. Die erste Bombe fiel auf eine Druckerei. Die zweite explodierte vor einem Bäckereibesitzer, der an seiner Kasse saß; der Mann wurde durch Sülitter leicht verwundet. Die dritte fiel in die ßue Recolette; hier wurden zwei Frauen schwer verletzt. Die Pariser glaubten erst, daß es sich um eine Gasexplosion handele und sie liefen an den Stellen zusammen, von wo die Detonationen hörbar waren. Bald erschienen Feuerwehr, Polizei und Bürgermeister und nahmen die Absperrung vor. An drei Stellen ließ der deutsche Flieger mit Sand beschwerte Säcke fallen; diese enthielten, wie die Meldungen besagen, 21/2 Meter lange Banner in den deutschen Farben, sowie Schreiben des "Wortlauts : „das deutsche Heer steht vor den Toren von Paris; es bleibt euch nichts übrig, als euch zu ergeben." Am 1. September erschien aufs neue ein deutscher Flieger über Paris und zwar abends gegen 6 Uhr. Diesesmal überflog der Deutsche hauptsächlich das Börsen-Viertel. Die erste Bombe explodierte mit furchtbarem Getöse, aber ohne größeren Schaden anzurichten, auf einem Hause ganz in der Nähe der Nationalbibliothek in der Eue Richelieu. Von der benachbarten Kaserne aus wurden Schüsse auf das Flugzeug abgegeben, aber ohne zu treffen. Der Flieger wandte sich darauf gegen die Große Oper und ließ in der ßue de Hannovre eine Bombe fallen. Andere Bomben fielen in der Nähe des Bahnhofs Saint Lazare, drei auf die elektrische Zentrale, und die letzte Bombe wurde auf den Nordbahnhof herabgeworfen. Im Ganzen sollen die Bombenwürfe dieses Tages fünf Opfer gefordert haben. Der Flieger hielt sich ziemlich niedrig, sodaß man das Geknatter des Motors deutlich hören konnte. Man will auch erkannt haben, daß es ein Farman-Apparat gewesen wäre, was zuerst zu der irrtümlichen Annahme Anlaß gab, daß es sich um einen französischen Flieger handle.

Am darauffolgenden Tage kam ein dritter deutscher Flieger nach Paris, dessen Bomben einen heillosen Schrecken verbreiteten. Ueber eine halbe Stunde lang kreiste die ßumpler-Taube in ungefähr

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FLUGSPORT".

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1000 m Höhe über den Straßen der Hauptstadt, und zwar über der Gegend der großen Boulevards, und ließ beim Trocadero, bei der Börse, in der Nähe des Palais Royal, auf dem Opernplatz, nahe bei der Madeleinekirche und am Nordbahnhof Bomben herabfallen. Fast von allen Dächern, namentlich aber vom Dache der Zeitung „Le Matin" am Boulevard Poissonniere, woselbst zahlreiche englische Soldaten Aufstellung genommen hatten, wurde das deutsche Flugzeug heftig beschossen, ebenso mit einer auf dem Eiffelturm aufgestellten Kanone. Drei bewaffnete französische Flugzeuge machten sich sofort an die Verfolgung des Deutschen, und die abenteuerlichsten Gerüchte über einen

großen Luftkampf über Paris

der zehn Minuten gedauert haben soll und bei dem zwei französische Flieger den Deutschen in die Mitte genommen hätten, wurden von Mund zu Mund kolportiert. Der deutsche Flieger sei fortwährend höher gestiegen und schließlich so' hoch, daß die Franzosen ihm nicht mehr folgen konnten; er sei dann außer Sicht gekommen. Andere Quellen berichten wieder, daß das deutsche Flugzeug später in Vincennes heruntergeschossen worden sei. Wieder andere wollen wissen, daß der Deutsche auf der Place de la Republique abgestürzt und von der wütenden Menge gelyncht worden sei; und endlich behaupten englische Meldungen, daß der deutsche Flieger bei Nogent-sur-Marne niedergegangen und ums Leben gekommen sei.

Natürlich bemächtigte sich der Regierung und der untergeordneten Behörden wegen dieser verwegenen Flieger-Ueberfälle große Bestürzung. Anfänglich verbot man den Zeitungen, über diese Vorfälle zu berichten, und das gerade gab Anlaß zu all den abenteuerlichen Gerüchten, die sich die Menge zuflüsterte. Die Militärverwaltung unternahm natürlich sofort „Schritte" gegen die deutschen Flieger. Der Kriegsminister befahl, daß ein Geschwader

gepanzerter und mit Mitrailleusen versehener Flugzeuge (!)

gebildet werde, das auf die deutschen Flieger Jagd machen solle. Auf den Flugplätzen von Buc und von Villacoublay, hieß es, bereiten sich gepanzerte und bewaffnete Flugzeuge vor, den deutschen Apparaten entgegenzutreten. Eine unerhörte Dreistigkeit ist es, wenn die französische Regierung aus Anlaß dieser Besuche deutscher Flieger sich an den amerikanischen Botschafter in Paris wandte, den sie, unter Beifügung von Beweisstücken, zu energischem

Proteste gegen die angebliche Verletzung des Völkerrechts

anging. Das ist in der Tat ein starkes Stück. Seit Jahren und Monaten erzählt uns die französische Presse, wie Frankreich in seinem Flugwesen endlich das Mittel zur „Vernichtung Deutschlands" gefunden habe; wie die französischen Flieger in jeder Beziehung darauf eingerichtet sind, im Kriegsfalle Deutschland sofort mit einem Bombenregen zu überschütten; unter dem Jubel und dröhnenden Beifall der Menge und der Presse „verbürgte" sich der „berühmte" Maul- und Nationalheld, innerhalb weniger Stunden nach erfolgter Kriegserklärung alles in Deutschland, wenigstens die wichtigsten Punkte und Ortschaften in die Luft zu sprengen; aus den im „Flugsport" gegebenen Schilderungen sehen wir, was die französischen Luft-Frankti-

reurs, von sehr hohen und einflußreichen Stellen unterstützt, an grausigen Plänen zur Vernichtung blühender Städte und ungezählter Menschen ausgebrütet haben. Kein Mensch ist da in Frankreich gegen diese blutrünstigen Projekte aufgestanden, keine Stimme wurde laut, welche vom Standpunkte der Menschlichkeit gegen jenes Treiben protestierte, und die Regierung förderte alle jene Bestrebungen und eskomptierte schon im Stillen mit satanischem Schmunzeln die Wirkung der Bomben ihrer „Nationalhelden" — und nun, da wir den Spieß umgekehrt und uns freilich etwas fixer gezeigt haben als die Franzosen, jetzt laufen sie heulend zum Kadi und protestieren gegen die „Verletzung des Völkerrechtsin der Tat ein echtes Stück gallischen Heldenmuts.

Viel verständiger hat sich denn doch jener Pariser Schutzmann gezeigt, welchem die Verordnung des Pariser Polizei-Präfekten, wonach das Fliegen über der Stadt Paris verboten ist, durch die deutschen Flieger überschritten schien. Der pflichttreue Mann hat die köstliche Idee gehabt, die kühnen Flüge der Deutschen über Paris nicht als Verletzung des Völkerrechts, aber als Polizeikontravention anzusehen und darüber nachstehendes „Protokoll" aufzunehmen:

„Von einem Unbekannten wurden heute aus einem Aeroplan „Unflätigkeiten" auf" eine öffentliche Straße herabgeworfen. „Dieses Vorgehen steht im Widerspruch zu einei Verfügung des „Herrn Polizei-Präfekten, die das Ueberfliegen der Stadt unbedingt verbietet."

Die Bezeichnung deutscher Bomben als „Unflätigkeiten" ist jedenfalls originell; der Name dieses findigen „Sergeant de ville" verdiente der Nachwelt erhalten zu werden.

Die Heeresverwaltung erweiterte bald ihre „Maßnahmen"; im ganzen Umkreise von Paris wurden in gut gewählten Stellungen Wachtposten installiert zur Bewachung des Horizonts der Pariser Zone. Sie sollen in der Lage sein, beim Herannahen eines deutschen Flugzeugs sofort das Flugfeld des Schanzlagers zu benachrichtigen. Außerdem ist ein Wachtdienst auf allen hohen Bauten mit Schützenstationen eingerichtet worden. In Issy-les-Moulineaux ist ein Militärflieger-Posten installiert, welcher die Aufgabe hat, auftauchende feindliche Flieger sofort zu verfolgen. Man scheint die Wirkung dieser Vorkehrungsmaßregeln hoch einzuschätzen, denn eine amtliche Mitteilung an die Armee, datiert vom 6. September, gibt kund und zu wissen, „die deutschen Flieger haben es von gestern ab unterlassen, Paris zu überfliegen". Leider ist in diesem Armeebefehl nicht gesagt, ob dieser Erfolg auf die umfassenden Vorsichtsmaßregeln der Militärverwaltung oder etwa auf das energische Vorgehen des vorerwähnten Pariser Schutzmanns zurückzuführen sind.

Es ist erstaunlich, wie leicht sich die frohlebige Pariser Be= völkerung an die neue Erscheinung gewöhnt hat. Nachdem der erste Schrecken vorüber war, eilte die Volksmasse, anstatt sich in den Schutz der Häuser zu flüchten, beim Herannahen eines deutschen Fliegers auf die freien Plätze, um, ungeachtet der Gefahr, den Flieger besser sehen zu können. Nach der anfänglichen Panik herrscht in Paris, so wenigstens besagen die Meldungen von mehreren Seiten, eine ganz vergnügte Stimmung und alles erwartet voll Neugier die Ankunft der Deutschen. Auf dem Hügel von Saint-Denis, draußen

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vor der Stadt, liegt eine Menge neugieriger Menschen im Gras, die mit Ferngläsern den Horizont absucht, wobei es an derben Spässen über die Feinde natürlich nicht fehlt. Der Pariser Volkswitz hat für die regelmäßigen Nachmittagsbesuche der deutschen Flieger die originelle Bezeichnung

„Five o'cIock-Taube"

gefunden. Um diese Zeit werden die Stühle aus den Kaffeehäusern auf die Straße gesetzt, und es werden sogar Dachplätze vermietet, von denen aus man das Schauspiel besser betrachten kann. Die „Taube" ist sicherlich in Paris populär geworden. Uebrigens hat dieser Name der bekannten Rumpler-Eindecker Veranlassung zu einem köstlichen Quiproquo gegeben, bei dem eine Zeitung eine recht blamable Rolle spielt. Ein in Pilsen erscheinendes tschechisches Blatt, der „Cesky denik", erfreute aieser Tage seine Leser mit folgendem erbaulichen Berichte: „Wir haben bereits von dem neuen Schutzmittel gegen feindliche Aeroplane berichtet. Die

deutsche Armee^besitzt Kriegs-Tauben,

welche keineswegs für Postzwecke bestimmt sind, sondern die Aufgabe haben, feindliche Aeroplane und Luftschiffe zu vernichten. Diese Tauben sind derart dressiert, daß sie auf den Tragflächen von Aero-planen oder Luftschiffen ihr Futter suchen. So abgerichteten Tauben wird um den Hals eine kleine Bombe mit einem Zündstift gebunden. Die Taube erhebt sich über den feindlichen Aeroplan, senkt sich auf dessen Tragfläche, und durch den Anprall wird die Bombe zur Explosion gebracht. Diese Explosion genügt den Aeroplan gebrauchsunfähig zu machen oder das Gas im Luftschiff zu entzünden. Die Taube geht freilich bei dieser ihr unbewußten kriegerischen Aktion zu Grunde. Ueber den praktischen Erfolg beim Gebrauche solcher Kriegstauben belehrt folgende Meldung aus dem deutsch-französischen Kriege. ..." und nun bringt das Blatt eine Meldung, wonach ein französischer Aeroplan von einer deutschen Rumpler-Taube angegriffen

und zum Sinken gebracht worden ist.....

Nicht ganz so naiv fassen die französischen Blätter, sowie die sonstige Auslandspresse unsere „Tauben" auf, wie aus einigen Presse-Betrachtungen ersichtlich sein wird. Unter der Kopflinie:

„das tägliche Schauspiel der deutschen Flüge über Paris"

bringt der Mailänder „Corriere della Sera" (ein neuerdings dreibundfeindliches Blatt) aus der Feder von P. Croci folgenden Stimmungsbericht: „Die deutschen Flieger, deren außerordentliche Kühnheit man bewundern müßte, wenn ihre mörderischen Waffen nicht, gegen des Krieges rechtliche und menschliche Gesetze, Opfer besonders unter den Unschuldigen, unter Frauen und Kindern forderten (?), haben auch heute Abend bei Sonnenuntergang ihren gewohnten i lug über der Hauptstadt ausgeführt. Es war ein theatralisches Schauspiel, das eine halbe Stunde lang in der Bevölkerung das lebhafteste Interesse erweckte. Ich war in meinem Bureau, als ich um sechseinviertel Uhr plötzlich ein lebhaftes Gewehrfeuer hörte. Ich trat . hinaus auf den Balkon und sah, wie alle sich aus den Fenstern herausbeugten oder von der Straße heraufsahen. Der Himmel war von wundervoller Klarheit. In der Höhe schwebte wie ein Falke, von Norden kommend,

ein deutsches Flugzeug, eine „Taube." Die Maschine trägt zwar den Namen einer Taube, aber in Wirklichkeit bietet sie mit ihren gekrümmten Flügeln und dem fächerförmigen Schwanz von fern eine höchst seltsame Aehnlichkeit mit einem Biesenfalken. Langsam kreist die Maschine über der Stadt, die die Wiege der Flugkunst war, langsam, als wollte sie Paris herausfordern. Mit einem Fernglas kann man leicht alle Bewegungen der Flügel und des Schwanzes unterscheiden. Vom äußersten Ende eines Flügels hängt eine Flagge herab. In dem Augenblick, wo die „Taube" über den mit Menschen gefüllten Opernplatz fährt, ist sie vielleicht 1O00 Meter hoch. Sie wendet sich gegen die Seine, aber plötzlich, als ob sie eine Gefahr bemerkt hätte, ändert sie den Kurs, um sich nach Nordwesten zu wenden und auf 2000 Meter zu steigen. So kommt sie wieder über das Börsenviertel und gegen den Nordbahnhof, die Linie der Boulevards überschreitend. Jetzt sehen wir sie senkrecht über unseren Köpfen. Inzwischen prasselt von allen Seiten das Gewehrfeuer; alle Schildwachen auf den Dächern geben Feuer, und man glaubt auch das charakteristische Knattern der Maschinengewehre zu unterscheiden. Selbst von der Straße her feuert man. Zwei engliche Soldaten, die ruhig einher-schlendern, fassen das Gewehr und schießen gegen das feindliche Flugzeug. Die Menge klatscht ihnen Beifall, als ob sie ins schwarze getroffen hätten, und sie lächeln selig. Es sind sicher hunderte von Schüssen, die in die Luft abgefeuert werden. Die Leute stehen in dichten Gruppen auf der Straße zusammen und warten auf die Ankunft eines französischen Flugzeugs, das den Feind verfolgen soll.

In der Florenzer „Gazzette dello Popolo" schildert ein Artikel den ungeheuren Eindruck, den das Erscheinen deutscher Flugzeuge über Paris auf die Pariser Bevölkerung, ja auf ganz Frankreich macht. Der materielle Schaden, den die deutschen Flieger ..anrichten, sei nicht bedeutend, aber

der moralische Eindruck ist ein ungeheuerer. Jeder Pariser müßte, wenn er sich der glorreichen Zeit französischer Fliegertriumphe erinnert, die Frage aufwerfen: was ist aus uns geworden ? Kaum einen Monat nach der Kriegserklärung stehen Ulanen vor Paris. Unser Heer ist zurückgewichen, wie vor einer unerbittlichen Macht. Schon fordert man uns auf, Paris zu verlassen, und der deutsche Flieger, der erst vor zwei Jahren von uns fliegen lernte, lacht uns aus und bedroht die Hauptstadt des Lichtes. Zu den Wunden, die Deutschlands Waffen uns geschlagen, gesellt sich nun tiefste Demütigung, die Schmach, daß

Frankreich den geflügelten Menschen nicht vertreiben kann,

der in die Stadt, in der Millionen im Fieber der Machtlosigkeit zittern, das Verderben schleudert. Der deutsche Generalstab wußte, was er tat, als er die Flieger nach Paris entsandte, um zu zeigen, daß er

Frankreich auch in der Luft besiegt

hat. Die Pariser Presse tröstet sieh zum Teil damit, daß sie von den französischen Fliegern Wundertaten erwartet. „Echo de Paris" teilte dieser Tage mit: „Zahlreiche Kraftwagen durchquerten am Donnerstag die Stadt. Sie brachten an 100 Flieger nach dem Kriegsschauplatz. Unsere Piloten sind entschlossen,

an den Deutschen Rache zu nehmen.

Wir werden bald über die Vernichtung feindlicher Streitkräfte durch unsere Bomben Kunde erhalten. Es soll auch nicht mehr dazu kommen, daß ein deutscher Flieger straflos Paris überquert und Sch a d en anrichtet. Wir können die Versicherung abgeben, daß derartige Dinge in Zukunft nicht mehr vorkommen werden." Wie übrigens der Pariser Korrespondent der „Times" erzählt, hat er auf einer seiner Orientierungsfahrten dieser Tage in der Nähe von Paris einen

großen Zug von Flugmaschinen

gesichtet, der sich von Horizont zu Horizont erstreckte. Es seien dies Luftpatrouillen gewesen, die nach einer neuen Basis „weiter hinten" zurückflogen, gefolgt von einem endlosen Zuge von Kraftwagen, der ihnen auf der Straße nachfährt.

Hier mögen einige der vielen, schon heute berichteten und allgemein besprochenen

Flieger-Heldentaten

erwähnt sein. Zweifellos wird erst eine spätere Zeit auch in dieser Beziehung der Tätigkeit unserer Flieger voll gerecht werden können, denn alle diese Dinge brauchen Zeit, um in die Oeffentlichkeit zu dringen. Umso freudiger geben wir heute schon einige glänzende Heldenstücklein zum besten, wie sie bekannt geworden sind. In erster Reihe ist

der Handstreich von Reims

zu erwähnen, bei dem unserem Flugwesen reiche Beute zuteil geworden ist. Der Führer des Etappenflugzeuges der 3. Armee stieß auf die Kunde vom Falle der Festung Reims mit einem Automobil von Rocroy her nach der großen französischen Militärflugzeugfabrik Betheny vor, in der Hoffnung, dort französisches Flugmaterial beschlagnahmen zu können. Als er die genannte Flugmaterialfabrik völlig geräumt fand, untersuchte er einige ihm bekannte private Flugzeugdepots und dabei entdeekte er in der Fabrik von Deper-dussin in einem Schuppen verpackte zehn französische Doppeldecker und zwanzig Eindecker mit der Trikolorenkokarde und mit gefüllten Benzinbehältern, augenscheinlich fast alle flugbereit; in einem Nebenraum fand er dann noch 30 bis 40 Gnom- und andere Motoren, sämtlioh in tadellosem Zustande, sowie zahlreiche Ersatzteile und Betriebsmittel. Die Doppeldecker sind meist vom Typ Maurice Far-man und auch für uns sehr gut verwendbar. Der Verlust dieser Apparate und Motoren wäre für die Franzosen schon eher zu verschmerzen, als die Tatsache, daß die Einnahme von Reims für ihre Heeres-Luftfahrt einen viel schwereren Schaden bedeutet. Reims ist gewissermaßen die Zentrale des Militär-Flugwesens in Frankreich gewesen, und von dort aus wurden alle Operationen der Luftflotte vorbereitet und geleitet. In Reims, das einen großen, ausgezeichnet unterhaltenen und mit allen modernen Hilfsmitteln versehenen Militärflugplatz besaß, hatte man schon in Friedenszeiten neben einer Offizierfliegerschule eine Kompagnie Flieger. Neuerdings aber hatte man Reims zum Mittelpunkt der Fliegerei gemacht und nicht weniger als drei Fliegerkompagnien mit allem Zubehör dort untergebracht. Wie erinnerlich, zerfällt die französische Fliegerkompagnie in sechs Ein-

heiten, dio sogenannten Flieger-Geschwader, deren jedes wiederum aus acht Flugzeugen besteht. Von diesen acht Apparaten sind sechs für den beständigen Bedarf bestimmt, während die restlichen zwei für den Mobilmachungsfall und als Reserven eingestellt werden. Für jedes Flugzeug ist ein Automobil vorgesehen, das bei weiten Transporten den Apparat anhängt und mit Geschwindigkeiten von 30 bis 40 km in der Stunde über die Landstraße befördert. Das Automobil enthält auch Motoren-Reserveteile und eine kleine Werkstätte. Jedem Geschwader ist außerdem ein großes Werkstatt-Automobil beigegeben.

Der von Deutschen besetzte französische Militärflugplatz von Reims. Blick auf die Verv/altungsbaulidikeiien.

Die Detachements des Reimser Fliegerzentrums befinden sich in Verdun, Toul, Epinal und Beifort, umfassen demnach den äußeren Festungsgürtel auf der Südfront. Durch die Einnahme von Reims sind also die wichtigsten Festungen nicht mehr in der Lage, von dem Zentrum Reims Nachlieferungen von Mannschaften, Material, Brennstoffen u. s. w. zu beziehen.

Vom nordwestlichen Kriegsschauplatz ;wird folgendes, lustige Fliegerstückchen berichtet: ein Fliegeroffizier kutschierte einmal zur Abwechslung im Auto anstatt im Flugzeug umher. Ihm war der Auftrag gegeben, die vorderste Postenkette der Armee zu kontrollieren. Infolge eines Vorgefechts befand sich eine Lücke in der Postenkette und so kam das Automobil in Berührung mit dem Feinde. Es sah sich plötzlich einer Patrouille von drei Zuaven gegenüber. „A bas les armes!" rief der Offizier mit schneidender Stimme. Und erschreckt ließen die drei Rothosen ihre Gewehre fallen. Der Fliegeroffizier schätzte es als ein besonderes Glück, auch einmal Gefangene zu machen. Er ließ die drei Zuaven vorn auf sein Auto schnallen und fuhr weiter. Es war buschiges Terrain, eine Weitsicht nicht möglich. Da taucht vor ihm eine Abteilung französischer Kavallerie auf. Mit voller Kraft rast das Auto auf sie zu. Die': Huppe schreit und die französischen Reiter geben dem rasenden Auto, auf dem die Rot-

hosen sitzen, seitwärts ausweichend den Weg frei. Sich umblickend, lachte der wagemutige deutsche Offizier den verdutzten Franzosen nach; aber es war zu spät. Das Auto sauste davon.

Noch origineller ist das Abenteuer eines Fliegers, welches von einem Altenburger, dem Sohne eines dortigen Ingenieurs, der dortigen Zeitung berichtet wird: es war nach der großen Schlacht von Metz. Einer unserer Fliegeroffiziere hatte seinen Auftrag glänzend gelöst. Auf dem Rückwege aber wurde der Leutnant in 800 m Höhe von feindlichen Kugeln getötet. Sein Begleiter, ein Oberleutnant, übernahm die Steuerung, mußte jedoch auf feindlicnem Boden landen, wo feindliche Offizierspatrouillen auf ihn schössen. Unser Oberleutnant schoß einen feindlichen Offizier vom Pferde, nahm die Mütze des Gefallenen, schwang sich aufs Roß und ist so durch die feindliche Schützenlinie zu den Seinen zurückgekehrt. Der kühne Offizier hat zwar auch zwei Schüsse erhalten, doch sind die Wunden nicht besonders schwer.

Einen interessanten Vorgang entnehmen wir einem dem „Lübecker General-Anzeiger" zur Verfügung gestellten Briefe eines Offiziers. Darin heißt es u. a.: ich flog am 22. morgens bei windigem Wetter mit Leutnant J., einem vortrefflichen Flieger, nach Sedan und stellte den Vormarsch feindlicher Truppen nach Norden fest. In der Gegend von Bertrix kamen wir in schwere Regenwolken und mußten auf 1000 Meter heruntergehen. In diesem Augenblick hörten wir auch schon das Aufschlagen feindlicher Artilleriegeschosse gegen die Maschine und unter uns schien eine ganze französische Division in Bereitstelluig. J. erhielt eine Kugel in den Leib, der Motor blieb stehen und die Maschine sank steil herunter mitten auf die feindlichen Truppen, die ein mörderisches Feuer auf uns abgaben. In 800 Meter bäumte sich die Maschine auf, ich drehte mich um und sah J. mit einem Schuß mitten durch die Stirn tot daliegen. Nun ergriff ich über die Lehne des Sitzes das Steuer und es gelang mir so, den Doppeldecker wieder ins Gleichgewicht zu bringen. Der Wald jenseits der Franzosen war mein Ziel. Die Minuten, in denen ich in 200 Meter Höhe über den Feind dahinglitt, wurden zu Ewigkeiten. Ein Hagel von Geschossen sauste mir dauernd um die Ohren. Plötzlich fühlte ich einen heftigen Schlag gegen die Stirn, das Blut läuft über beide Augen, aber der Wille siegt, ich bleibe bei Bewußtsein und dachte nur daran, die Maschine über den Feind glatt abzubringen. Da warf ein Windstoß die Maschine herum und da mein Kamerad auf dem Seitensteuer lag, konnte ich nicht anders, als mitten im Feinde zu landen. Dabei überschlug sich die Maschine, die an einen Baum anrannte. Ich flog im Bogen heraus ; von allen Seiten liefen die Rothosen auf mich zu, immer noch schießend. Ich zog die Pistole und streckte noch drei zu Boden. Dann fühlte ich ein Bajonett auf der Brust. Nun kam ein höherer Offizier und rief: „Laßt ihn leben, es ist ein tapferer Soldat!" Ich wurde zum kommandierenden General des 17. französischen Korps gebracht, der mich ausfragen wollte. Natürlich ohne Erfolg. Dann sagte er mir, ich würde als Gefangener nach Paris gesandt werden, wo schon vier Fliegeroffiziere wären. Da ich jedoch durch den starken Blutverlust zu schwach geworden war, blieb ich zunächst an Ort und Stelle. Zwei Aerzte zogen das Geschoß, dessen Wucht durch den starken Helm gebrochen war, aus meiner Stirn, die nicht durchschlagen war. Ich wurde ver-

bunden und erhielt Rotwein. Ueberhaupt benahmen sich die Offiziere sehr achtungsvoll zu mir. In meinem Kopfe lebte aber nur ein Gedanke, der, aus der Gefangenschaft zu entfliehen. Der Donner der Geschütze kam immer näher, Gewehrfeuer ertönte dazwischen. Nach zwei Stunden platzten die ersten drei Granaten in unserer Nähe. Da eilten die Franzosen an ihre Pferde. Ich benutzte einen unbewachten Augenblick und sprang unter einen Busch. Dort blieb ich liegen, bis der französische Rückzug hinter mir war. Dann schleppte ich mich nach Bertrix, wo ich im Hospital Aufnahme für die Nacht fand, und am nächsten Morgen brachte mich ein deutsches Automobil zu meiner Abteilung zurück.

Und die französischen Flieger ? so wird man fragen. Sie sind natürlich auch nicht müssig. Wir wissen, daß auch sie verschiedentlich Streifzüge n^ch Deutschland unternommen und auch Bomben ausgeworfen haben, die aber nennenswerten Schaden nicht anrichteten. Wie nicht anders zu erwarten, bringt die französische Presse über die Wirksamkeit der eigenen Flieger allerlei Tartarennachrichten Angeblich sollen zahlreiche deutsche Städte durch französische Flieger ganz oder zum Teil zerstört worden sein. So wollten dieser Tage in Nürnberg eingetroffene französische Gefangene nicht glauben, daß sie sich wirklich in Nürnberg befinden, denn diese Stadt sollte nach den übereinstimmenden Meldungen französischer Zeitungen „dem Erdboden gleichgemacht" sein. Als dieser Tage neunzehn verwundete französische Offiziere durch Frankfurt kamen, waren sie sehr erstaunt, daß der Hauptbahnhof noch unversehrt ist. Sie hatten nämlich in der französischen Presse gelesen, daß

der Frankfurter Hauptbahnhof völlig vernichtet

sei. Vermutlich sollten das jene Flieger besorgt haben, die gleich zu Beginn des Krieges über Frankfurt erschienen waren. Der „Augsburger Abendzeitung" entnehmen wir, daß bei Nancy einige französische Flieger heruntergeschossen worden seien. Unter diesen befand sich auch ein Flieger, der einen

Bericht des Präsidenten Poincare an den Zaren

überbringen sollte, worin der Präsident den russischen Kaiser ersucht, die kräftigste Offensive zu ergreifen, damit Frankreich für acht Tage Ruhe lande, da es sich sonst nicht mehr halten könne.

Aber neben ihrer kriegerischen Tätigkeit finden die französischen Flieger außerdem noch Zeit zu allerlei Kurzweil. Nach dem „Daily Telegraph" haben die französischen Flieger in Paris, die täglich zum Aufklärungsdienst auffliegen, einen neuen Wettkampf untereinander begonnen, einen echt französischen Wettkampf, nämlich den: wer jeden Tag

die meisten Kugellöcher in seinem Flugzeug

aufzuweisen hat. Die Löcher werden mit einem Ring von roter Farbe bezeichnet. Das höchste sei bisher gewesen: 37 Löcher an einem Tage. Welch eigenartiger Ehrgeiz! Uebrigens wenn das der höchste Wunsch der Herren Franzosen ist, möglichst viel und wirksam beschossen zu werden, den Leuten kann geholfen werden. Rl.

Seite 770

Nu. 19

Der neue Goedecker-Doppeldecker.

Die Flugzeugwerke J. Goedecker in Mainz — Gonsenheim haben einen neuen Militär-Doppeldecker herausgebracht, der eine Reihe interessanter Konstruktionseinzelheiten aufweist.

Der neue Goedecker-Doppeldecker. Der Rumpf

des Flugzeuges ist ganz aus Stahlrohr konstruiert und besitzt einen Stoffüberzug. Der vordere Teil des Rumpfes, in dem der zum Betriebe dienende 100 PS 6 Zyl. Mercedes-Motor untergebracht ist, wird von Aluminiumblech umkleidet. Führer- und Beobachtersitz sind sehr geräumig bemessen. Ganz abweichend von fiühereu Konstruktionen .dieser Firma ist

das Fahrgestell.

De; neue Goedecker-Doppeldecker

Es besteht aus einer Hauptachse mit zwei Laufrädern, die in Gummiringen aufgehängt sind. Die Verbindung mit dem Fahrgestell wird durch Stahlrohrstreben bewirkt.

Die Tragflächen

sind pfeilförmig angeordnet und gestaffelt. Die Spannweite der oberen Fläche beträgt 12 m und die der unteren 10 m. Die Holme der Tragflächen bestehen aus Stahlronren, welche in Holzröhren eingeschoben sind, während die Rippen aus Holz gefertigt sind. Hierdurcn wird erreicht, daß die Vorspannung der Tragdecken durch Feuchtigkeit nicht beeinflußt wird. Bei der Vorspannung der Flügel sind trotz der großen Spannweite nur zwei Streben angebracht, wodurch der Luftwiderstand bedeutend verringert und die Montage erleichtert wird. Höhen- und Seitensteuer sind in bekannter Weise in den Schwanz gelegt. Zur Verwindung dienen Klappen. Die Steuerung ist die bei der Heeresverwaltung übliche.

Der neue Ponnier-Doppeldecker.

Während der Kriegszeit ist natürlicherweise über neue französische Flugzeuge wenig in Erfahrung zu bringen. Durch den Vormarsch der deutschen Truppen sind die meisten französischen Flugzeugwerk-stätten nach der Westgrenze geflüchtet. Die Fabriken können daher kaum arbeiten. An Neukonstruktionen ist überhaupt nicht zu denken.

Ponnier-Doppeldecker.

Von neuen französischen Flugzeugtypen wäre in der Hauptsache der-neue Ponnier-Doppeldecker zu nennen. Bei dieser Maschine ist der'gleiche Rumpf wie beim Eindecker verwendet worden. Die Ge-

„FLUGSPORT".

No 19

samtlänge beträgt nur 5,5 m. Zum Betriebe dient ein 50 PS Gnome-Motor. In einem geschlossenen Rundfluge erreichte die Maschine eine Geschwindigkeit von 110 km. Die Tragflächen besitzen bei 8 m Spannweite des Oberdecks und 7,2 m des Unterdecks 20 qm Inhalt. Der Tragdeckenabstand mißt 1,35 m. Die Flächen sind nach hinten pfeilförmig gestellt und besitzen am Rumpf einen größeren Neigungswinkel als an den äußeren Tragdeckenenden. Die Streben sind nach dem Vorbild deutscher Konstruktionen an den Tragdecken gelenkig befestigt. Die Vorspannung wird durch 6 mm Stahldraht bewirkt. Das Seitensteuer wird durch Fußpedale, Höhensteuer und Verwindung durch Knüppelsteuerung betätigt.

Trotz des geringen Gewichtes (260 kg leer) besitzt die Maschine eine große Tragfähigkeit. Der Doppeldecker erzielte mit 160 kg Belastung 1000 m in 8 Minuten.

Dradienversudie von S. F. Perkins.

Beobachter für den |Marinefliegerdienst gesucht.

0*! i^Das freiwillige Marinefliegerkorps in Berlin, Matthäikirchstraße 9 stellt noch kriegsfreiwillige Matrosen ein. Reichsangehörige, nicht über 35 Jahre alt, die sich zur Ausbildung als Beobachter eignen, die entweder Freiballonführer sind oder das Steuermannsexamen für kleine und große Fahrt abgelegt haben, ferner ausgebildete Flugzeugmonteure und Kraftwagenführer finden Berücksichtigung.

Auf den Aufruf des Reichsmarineamts, die Gründung eines freiwilligen Marinefliegerkorps betreffend, haben sich in wenigen Tagen weit über 3000 Kriegsfreiwillige gemeldet. Von diesen konnte zunächst nur eine beschränkte Zahl eingestellt werden. Die Gesuche, die ein sehr beredtes Zeugnis von

dem Interesse und dem Drang nach Betätigung im Dienste des Vaterlandes ablegen, alle einzeln zu beantworten, ist dem Kommando des Marinefliegerkorps nicht möglich gewesen. Bei weiterem Bedarf wird auf die vorliegenden Anmeldungen zurückgegriffen werden

Drachenversuche.

Von der Verwendung des Drachens im Kriege hat man bis jetzt noch wenig gehört. Vorläufig fehlen noch dio gleichmäßigen Winde, die erst im Herbst häufiger auftreten. Die Versuchs in Frankreich

i

Dradienversu&e von S. F. Perkins. mittels Drachen sind den Lesern des „Flugsport" bekannt. Es ist von Interesse, daß man auch in Amerika Drachenversuche, wenn aueh mehr zu Schaustellungen, unternimmt. Die beistehenden Abbildungen zeigen einige sehr interessante Drachenaufstiege von Samuel F. Perkins. Der Drachen zeigt eine gute Steigfähigkeit und kann eine Höhe von 300—350 Metern erreichen.

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Inland.

Das Eiserne Kreuz erhielten für besondere Flugleistungen Hptm. v. Dewall, Hptm. Hans Donat, Oberltn Hailer und die Ltns. Zahn, Reinhardt, Ihn, v. Kaisenberg, Scan-zoni v. Lichtenfels, Seehngen, Eichhorn, Vizewachtmeister Knothe und die in militärischen Diensten stehenden Zivil-,flieger Karl Ingold und Hellmuth Hirth. Der Elsässer Ingold, Chefpilot der Aviatik A.-G., erhielt als erster Zivilflieger diese Auszeichnung.

Oberleutnant Jahnow f fand als erster deutscher Militärflieger durch Absturz den Tod. Der Verunglückte erwarb am 10. April 1911 auf dem Flugplatz Johannisthal das Flugfuhrerzeugnis Nr. 80 für Harlan-Eindecker. Bei dem Deutschen Rundflug 1911 ist er in Kiel abgestürzt und trug schwere Verletzungen davon. Nachdem er wieder hergestellt war, trat er als Militärflieger in türkische Dienste und steuerte in dem Balkankrieg mit Erfolg deutsche Flugzeuge.

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Drachenversuche von S~. F. Perkins. Das Schicksal der Aviatik-Werke in Mülhausen. Bei dem verschiedene liehen Eindringen der Franzosen in Mülhausen mögen manchem Leser Bedenken und Sorgen erwacht sein, wie es wohl der großen Aviatik A.-G. Mülhausen er-

gangen sein mag, deren Erzeugnisse von der deutschen Heeresverwaltung mit Vorliebe angekauft wurden und die sich deshalb bei den Franzosen auf wenig Rücksicht gefaßt machen mußten Allein auch die deutsche Heeresverwaltung hatte, wie jetzt nachträglich in der Konst. Ztg. erzählt wird, an alles gedacht und mit echt deutscher Fixigkeit gleich für alles Nötige gesorgt. Die deutsche Heeresverwaltung wußte genau, daß diese wichtige Waffenmittelfabrik nicht in die Hände der Feinde fallen dürfe und so erhielten dann am ersten Mobilmachungstag die ahnungslosen Direktoren von den Militärbehörden die Nachricht: „Ihre Fabrik wird heute Nacht nach . . . verlegt" Am Nachmittag fuhren 50 Eisenbahnwagen vor, und sofort wurden mit militärischer Hilfe in etwa 30 Wagen die halbfertigen und angefangenen Apparate verladen, in die 20 anderen Wagen die Materialien, sämtliches Werkzeug und alle Maschinen. Noch in derselben Nacht kam der Zug an seinem Bestimmungsort jenseits des Rheins — wir wollen vorläufig den Ort nicht nennen —, wo bereits seit langem die Räume mit den Stromzuleitungen, Transmissionen usw. vorhanden waren, sodaß die Maschinen einfach angeschlossen wurden und der Betrieb sofort, also einen Tag nach dem Wegzug, aufgenommen werden konnte. Gegenwärtig bringen die Werke alle zwei Wochen drei Flugzeuge heraus, indem sie mit 90 der alten Arbeiter und einer 150köpfigen militärischen Hilfsmannschaft arbeiten. Man wird diese Art der militärischen Vorbereitung seine Bewunderung nicht versagen können, um so weniger, als von den geplanten Maßnahmen nicht einmal die Direktoren der Firma eine Ahnung gehabt hatten. Wenn der Pariser Auto am 11. August berichtete, die größte deutsche Aeroplanfabrik befinde sich mit einem Drittel der vorhandenen Produktion in den Händen der Franzosen, so ist das nur aus der Luft gegriffen. Die Franzosen haben weder in den Schuppen von Habsheim noch in den Werkstätten von Burzweiler auch nur einen Schraubenschlüssel gefunden.

Der Flieger R. Breton f stürzte am 4. September bei einem Probeflug ab und fand mit seinem Passagier Oberleutnant im Dragoner-Regiment Königin Olga Nr. 25 Graf Uxkull den Tod. Breton lernte bei der Aviatik A.-G. in Mülhausen fliegen und erhielt das Flngführerzeugnis Nr. 150. Er war als Fluglehrer bei verschiedenen großen Werken tätig.

Von den Flugplätzen.

Vom, Flugplatz Johannisthal. Am 8. September stattete die Kronprinzessin mit ihren drei ältesten Söhnen dem Flugplatz Johannisthal einen längeren Besuch ab. Sie wurden vom Direktor des Flugplatzes, Major von Tschudi, und mehreren Mitgliedern des Kaiserlichen Aeroklubs empfangen und traten dann einen Rundgang durch die Fabriken und Schuppen an. Zuletzt wurde die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt besucht. Zu Ehren der hohen Gäste unternahmen fast alle Flieger Aufstiege.

Vom Flugplatz Lindenthal bei Leipzig. Die Pilotenprüfung auf D. F. W.-Doppeldecker bestanden Unteroffizier Zowatzki vom Feldartillerie-Regiment No 15, Gefreiter Krieg und Flieger Preußner vom Fliegerbataillon No. 1. Die Feldpilotenprüfung der Kommando-führer der Mililärfliegersclmle in Lindenthal, Ltn. W Kops vom Inf-Rgt. 177.

Von der Front.

30. August. Ueber Paris erschien ein d e u t s c h e r Flieger und warf einige Bomben und ein Manifest herab.

31. August. In der Nähe von Ostende wurde von deutschen Truppen ein englischer Flieger heruntergeschossen.

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Inland.

Das Eiserne Kreuz erhielten für besondere Flugleistungen Hptm. v. Dewall, Hptm. Hans Donat, Oberltn Hailer und die Ltns. Zahn, Reinhardt, Ihn, v. Kaisenberg, Scan-Ii zoni v. Lichtenfels, Seehngen, Eichhorn, Vizewacht-infeister Knothe und die in militärischen Diensten stehenden Zivil-* " flieger Karl Ingold und Hellmuth Hirth. Der Elsässer I n go 1 d,

Chefpilot der Aviatik A.-Q., erhielt als erster Zivilflieger diese Auszeichnung.

Oberleutnant Jahnow •)• fand als erster deutscher Militärflieger durch Absturz den Tod. Der Verunglückte erwarb am 10. April 1911 auf dem Flugplatz Johannisthal das Flugführerzeugnis Nr. 80 für Harlan-Eindecker. Bei dem Deutschen Rundflug 1911 ist er in Kiel abgestürzt und trug schwere Verletzungen davon. Nachdem er wieder hergestellt war, trat er als Militärflieger in türkische Dienste und steuerte in dem Balkankrieg mit Erfolg deutsche Flugzeuge.

Drachenversuche von S. F. Perkins. Das Schicksal der Aviatik-Werke in Mülhausen. Bei dem verschiedent. liehen Eindringen der Franzosen in Mülhausen mögen manchem Leser Bedenken und Sorgen erwacht sein, wie es wohl der großen Aviatik A.-G. Mülhausen er-

gangen sein mag, deren Erzeugnisse von der deutschen Heeresverwaltung mit Vorliebe angekauft wurden und die sich deshalb bei den Franzosen auf wenig Rücksicht gefaßt machen mußten. Allein auch die deutsche Heeresverwaltung hatte, wie jetzt nachträglich in der Konst. Ztg. erzählt wird, an alles gedacht und mit echt deutscher Fixigkeit gleich für alles Nötige gesorgt. Die deutsche Heeresverwaltung wußte genau, daß diese wichtige Waffenmittelfabrik nicht in die Hände der Feinde fallen dürfe und so erhielten dann am ersten Mobilmachungstag die ahnungslosen Direktoren von den Militärbehörden die Nachricht: „Ihre Fabrik wird heute Nacht nach . . . verlegt." Am Nachmittag fuhren 50 Eisenbahnwagen vor, und sofort wurden mit militärischer Hilfe in etwa 30 Wagen die halbfertigen und angefangenen Apparate verladen, in die 20 anderen Wagen die Materialien, sämtliches Werkzeug und alle Maschinen. Noch in derselben Nacht kam der Zug an seinem Bestimmungsort jenseits des Rheins — wir wollen vorläufig den Ort nicht nennen —, wo bereits seit langem die Räume mit den Stromzuleitungen, Transmissionen usw. vorhanden waren, sodaß die Maschinen einfach angeschlossen wurden und der Betrieb sofort, also einen Tag nach dem Wegzug, aufgenommen werden konnte. Gegenwärtig bringen die Werke alle zwei Wochen drei Flugzeuge heraus, indem sie mit 90 der alten Arbeiter und einer 150köpfigen militärischen Hilfsmannschaft arbeiten. Man wird diese Art der militärischen Vorbereitung seine Bewunderung nicht versagen können, um so weniger, als von den geplanten Maßnahmen nicht einmal die Direktoren der Firma eine Ahnung gehabt hatten. Wenn der Pariser Auto am 11. August berichtete, die größte deutsche Aeroplanfabrik befinde sich mit einem Drittel der vorhandenen Produktion in den Händen der Franzosen, so ist das nur aus der Luft gegriffen. Die Franzosen haben weder in den Schuppen von Habsheim noch in den Werkstätten von Burzweiler auch nur einen Schraubenschlüssel gefunden.

Der Flieger R. Breton stürzte am 4. September bei einem Probeflug ab und fand mit seinem Passagier Oberleutnant im Dragoner-Regiment Königin Olga Nr. 25 Graf Uxkull den Tod. Breton lernte bei der Aviatik A.-G. in Mülhausen fliegen und erhielt das Flugführerzeugnis Nr. 150. Er war als Fluglehrer bei verschiedenen großen Werken tätig.

Von den Flugplätzen.

Vom Flugplatz Johannisthal. Am S. September stattete die Kronprinzessin mit ihren drei ältesten Söhnen dem Flugplatz Johannisthal einen längeren Besuch ab. Sie wurden vom Direktor des Flugplatzes, Major von Tschudi, und mehreren Mitgliedern des Kaiserlichen Aeroklubs empfangen und traten dann einen Rundgang durch die Fabriken und Schuppen an. Zuletzt wurde die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt besucht. Zu Ehren der hohen Gäste unternahmen fast alle Flieger Aufstiege.

Vom Flugplatz lAndenthal bei Leipzig. Die Pilotenpriifung auf D. F. W.-Doppeldecker beslanden Unteroffizier Zowatzki vom Feldartillerie-Regiment No 15, Gefreiter Krieg und Flieger Preußner vom Fliegerbataillon No. 1. Die Feldpilotenprüfung der Kommandoführer der Mililärlliegerschule in Lindenthal, Ltn. W Kops vom Inf.-Rgt. 177.

Von der Front.

30. August. Ueber Paris erschien ein deutscher Flieger und warf einige Bomben und ein Manifest herab.

31. August. In der Nähe von Ostende wurde von deutschen Truppen ein englischer Flieger heruntergeschossen.

1. September. Ein deutsches Flugzeug bewegte sich wieder längere Zeit über Paris, wo es einige Bomben abwarf.

7. September. Nach der Meldung eines bayerischen Offiziers holten die Deutschen bei Nancy einige französische Flieger herunter. Unter diesen befand sich ein Flieger, der einen Bericht an den Zaren von dem Präsidenten Poincare bringen sollte, worin der Präsident den Zaren ersucht, die kräftigste Offensive zu ergreifen, damit Frankreich für acht Tage Ruhe fände, da es sich sonst nicht mehr halten könne.

7. September. Japanische Flieger warfen über Tsingtau Bomben.

Ausland.

Die beiden österreichischen Fliegeroffiziere Oberltn. F1 a s s i g und Ltn. Wolf haben auf dem nördlichen Kriegsschauplatze bei Erfüllung ihres Dienstes den Heldentod gefunden.

Der in deutschen Militärdiensten stehende Flieger Tibor Haroska unternahm mit Ltn. W i 1 h e 1 m i von Aachen aus Erkundigungsflüge zwischen Lüttich und Namur. Bei einem Absturz wurden beide verletzt und ist bereits Ltn. Wilhelrni seinen Verletzungen erlegen.

Roald Amundsen hat seine Polarexpedition vorläufig autgegeben und ist als Militärflieger in die norwegische Marine eingetreten.

Verschiedenes.

Ein italienisches Dekret besagt, daß nur die italienischen Militärflieger die Erlaubnis zum Fliegen haben. Die Behörden sind angewiesen, auf unberechtigte Flieger schießen zu lassen.

Einen Luftsicherungsdienst hat die britische Admiralität angeordnet, wonach ständig englische Flugzeuge Uber London kreuzen sollen.

Eine Zentralstelle für Flugzeugindustrie ist im Kriegsministerium eingerichtet worden, die aus den Kreisen dieser Industrie alle Wünsche, welche zur Förderung des Baues von Flugzeugen, Flugmotoren unJ Zubehör dienen, entgegennimmt.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77h. 614 303. Flugzeug mit querliegendem Zweistangenrumpf, dessen Tragflächen mit Oelpackstotf überzogen sind. Paul Lenzner, Mainz, Große Bleiche 52. 16. 7. 14. L. 35 £65.

77h. 614 333. Doppeldecker. Gothaer Waggonfabrik A.-G, Gotha. 21.3.14. G. 36 123.

77h. 614 334. Stahlluftturbi ie für Flugzeugmotoren. Erwin Noa, Werdau i. S., Brunnenstraße 1. 23. 4. 14. N. 14463

77h. 614430. Spannschloß für Luftfahrzeuge. Josef Ksoll, Breslau, Bis-marckstr. 3. 17. 6. 14. K. 64 086 .

77h. 614 343. Flugzeug mit abnehmbarem Vorderstück. J Keckhut, Straßburg i. E, Züricherstr. 37/39. 23. .6 14. K. 64197.

77h. 614363. Steuerordnung für Flugzeuge Albatroswerke G. m b. H, Berlin-Johannisthal. 6. 7. 14. A. 23446.

77h. 614 382. Emaillierter Beschlagteil für Luftfahrzeuge. Gothaer Waggonfabrik Akt.-Ges., Gotha. 23. 7. 14 G. 37133.

77h. 614 419 Doppeldecker mit gestaffelten Flächen. Georg König. Berlin-Südende, Brandenburgischestr. 29. 11. 4. 14. K 63 153.

Patenterteilungen.

77h 278115. Fahrgestell für Flugzeuge, bei welchem jedes Laufrad durch ein federndes Qelenkdreieck gegen das Gestell abgestützt ist. Jakob Lohner &

Co., Wien; Vertr.: H. Spriegmann, Th. Stört u. E. Herse, Pat.-Anwälte Berlin SW. 61 29. 10. 12. L. 35 352.

Priorität aus der Anmeldung in Oesterreich vom 21. 12. II für die Ansprüche 1—3 anerkannt.

Flugzeug mit radiotelegraphischer Ausrüstung.*)

Die Erfindung betrifft Flugzeuge, die mit einer radiotelegraphischen Ausrüstung versehen sind.

Man hat bisher versucht, Flugzeuge in der Weise mit einem Luftleitergebilde auszustatten, daß man einen Draht von dem Flugzeug herabhängen ließ. Diese Ausführungsform eines Lufileilergebildes hat aber den großen Nachteil, daß der herabhängende Draht sowohl beim Auffliegen wie beim Landen dem Flugzeug hinderlich ist und sogar leicht gefährlich werden kann. Dem Ausweg, erforderlichenfalls den Draht vorher einzuholen, steht der Umstand entgegen, daß besonders beim Landen hierfür wohl nie Zeit genug zur Verfügung steht. Außerdem wird die radiotelegraphische Ausrüstung durch Einh jlen des Luftleiters dienstunfähig, während beständige Dienstbereitschaft eine wesentliche Bedingung für ihre Brauchbarkeit bildet. Endlich wird die Dienstbrauchbarkeit eines aus einem' herabhängenden Draht bestehenden Luftleiters auch dadurch gestört, daß der Draht je nach der Geschwindigkeit und Richtung des relativen Windes verschiedene Neigungen gegen den Horizont einnimmt, wodurch sich seine Abstimmung ändert.

Es ist vorgeschlagen worden, auf Motorballonen, ähnlich wie auf Schiffen, Masten zu errichten und zwischen ihren Spitzen Drähte auszuspannen. Der Gedanke ist aber niemals verwirklicht worden, weil bei Motorballonen die angeführten, der Benutzung herabhängender Drähte entgegenstehenden Schwierigkeiten nicht auftreten.

Die Erfindung besteht in der Uebertragung dieses Gedankens auf Flugzeuge. Da die Längsausdehnung eines Flugzeuges im Gegensatz zu einem Motorballon quer zur Fahrtrichtung verläuft, so bietet ein von einem Mastgebilde getragener Luftleiter einen viel größeren Luftwiderstand als ein in der Längsrichtung eines Motorballons ausgespannter. Außerdem üben die zufolge des Luftwiderstandes auf das Luftleitergebilde und den Mast wirkenden Kräfte einen veränderlichen und schwer schätzbaren Einfluß auf die Stabilität des Flugzeuges aus.

Aus diesen Gründen wächst die Gefahr, welche durch die Mitführung eines vom Flugzeug aufwärts ragenden Mastes verursacht wird, sehr rasch mit der Höhe des Mastes. Andererseits nimmt mit abnehmender Höhe des Mastes de radiotelegraphische Reichweite bei sonst gleichbleibenden elektrischen Verhältnissen rasch, und zwar nach einem etwa quadratische« Gesetz ab.

Es würde nichts nutzen, wenn man zur Erzielung des gewünschten Erfolges sehr viele Drähte nahe beieinander in geringer Höhe Uber der oberen Tragfläche anbringen würde. Man muß vielmehr einen gewissen Abstand der Luftleiterdrähte von dem das elektrische Gegengewicht darstellenden Flugzeuggestell innehalten, und es kommt weniger darauf an, daß das Luftleitergebilde aus vielen, als darauf daß es aus einigen Drähten besteht, die möglichst hoch über dem Flugzeug angebracht sind.

Diese Umstände, die sich aus flug- und elektrotechnischen Rücksichten und Erfahrungen ergeben, scheinen zunächst der Durchführung des Erfindergedankens hinderlich. Bei näherer Untersuchung aber hat man gefunden, daß die in Rücksicht auf die notwendige Gewichtsbeschränkung auf einem Flugzeug und dadurch gegebene Größe der Stromquelle noch erzeugbare elektrische Senderenergie in an sich flugtechnisch möglichen, mit Mast getragenen Luftleitergebilden untergebracht werden kann, und zwar kann man annehmen, daß ein Luftleitergebilde, welches über dem Flugzeug etwa in einer Höhe von der halben Flügelspannweite, d. h. also der Flügellänge, angebracht ist, das Günstigste aus den verschiedenen G Sichtspunkten ergiebt. Wählt man die Höhe des Luftleitergebildes wesentlich kleiner, z. B. unter einem Drittel bis einem Viertel der FlUgel-spannweite, so nimmt die Fernwirkung mit Verminderung der Höhe schnell ab, im gegebenen Beispiel etwa auf ein Neuntel bis ein Sechzehntel, d. h , die Reichweite wird um eine ganze Größenordnung verringert. Wählt man die Höhe des Luftleitergebildes wesentlich größer, als der Flügellänge entspricht, z. B. doppelt so groß, so können bei veränderlichen, böigen Windverhältnissen die an den Enden des Mastes und des Luftleitergebildes angreifenden und den Flug störenden

*) D. R. P. Nr, 276614. Signal-Gesellschaft, m. b. H. in Kiel.

Windkräfte infolge Ihres zu großen Hebelarmes durch Einwirkung der Flugflächen nur ungenügend aufgenommen werden, d. h., die Stabilität des Flugzeuges wird eine ungenügende. Die Erfindung besteht demnach darin, daß man das Luftleitergebilde an einem Mast über dem Flugzeug anbringt und hierbei den Mast in seiner Höhe größer als ein Viertel der Spannweie und kleiner als diese Länge, d. h. also im Mittel, etwa von gleicher Größe wie die Flügellänge, wählt.

Zur Ausführung des Luftleitergebildes genügt es im allgemeinen, von der Spitze des Mastes nach den Enden des Flugzeuges, z. B. nach jedem Flügel und nach dem Schwanzende je einen Draht zu ziehen. Natürlich kann man auch das Luftleitergebilde auf verschiedene andere Arten herstellen.

Bei der Ausführung der Erfindung ergibt sich u. a. noch folgende Schwierig keit. Das Luftleitergebilde muß nicht allein selbst vom Flugzeuggestell elektrisch gut isoliert sein, sondern das Bestreben muß dahin gehen, zu verhindern, daß irgendwelche sonstigen metallischen Teile, mögen sie nun gegen das Flugzeuggestell selbst isoliert sein oder nicht, in der Nähe des Luftleitergebildes sich* befinden oder

dorthin geraten. Es verbietet sich daher auch, den Mast, der das Luftleitergebilde tragen soll, in der sonst bei Masten gebräuchlichen Weise zu verspannen. Es wird statt dessen z. B. in das Gestell des Flugzeuges ein Stahlrohr in derjenigen Stellung und Richtung eingebaut, die der Mast einnehmen soll, das ist in der Nähe des Schwerpunktes des Flugzeuges und ungefähr in senkrechter oder in etwas nach hinten geneigter Richtung. Das obere Ende des Rohres kann vorzugsweise etwas über die Flugfläche emporragen und wird durch mehrere, an festen Punkten des Gestells angreifende Versteifungen, vorzugsweise ebenfalls Stahlrohre, gegen seitliche Beanspruchungen gestützt. In dieses Stahlrohr wird ein Mast gesteckt, der aus einem möglichst leichten, steifen elektrisch isolierenden Material, vorzugsweise Bambus, besteht, und dessen Abmessungen so gewählt werden, daß er möglichst allein durch seine eigene Steifheit, die infolge des Winddrucks und der Trägheitskräfte bei Geschwindigkeitsänderungen auftretenden Biegungsbeanspruchungen aufzunehmen vermag.

Die eigentlichen Luftleiter werden zwischen der Spitze des Mastes und den äußeren Enden der Flügel und des Schwanzes ausgespannt, und es werden, um sie von dem Körper des Flugzeuges zu isolieren, genügend lange Stränge oder Stäbe aus Isolationsmaterial in bekannter Weise in die die Luftleiter bildenden Drähte eingeschaltet Es können beispielsweise drei Drähte verwendet werden, von denen zwei nach den Flügelspitzen und einer zum Schwanzende des Flugzeuges geführt ist.

Das elektrische Gegengewicht des Luftleiters wird durch das Gestell des Flugzeuges selbst gebildet, falls es aus Metall hergestellt ist, oder es wird am Flugzeuge ein vorzugsweise aus Drähten gebildeter, metallner Leiter befestigt.

Die Zeichnung ist eine perspektivische Darstellung eines Flugzeuges, das mit einem im Sinne der Erfindung durchgebildeten Luftleiter ausgestattet ist.

In das Gestell 4 des Flugzeuges ist in der Nähe des Schwerpunktes, das ist bei dem gezeichneten Ausführungsbeispiel zwischen den Insassen und dem Motor, ein Stahlrohr 5 eingebaut, das um ein kurzes Stück über das Oberdeck des beispielsweise als Doppeldecker dargestellten Flugzeuges emporragt Das obere freie Ende des Rohres 5 ist durch 4 Stahlrohre 6,6 gegen feste Punkte des Gestells abgesteift. In das Rohr 5 ist ein Bambusmast 7 eingesteckt, und von dessen Spitze sind Drähte 8,8 nach den äußeren Enden der Flügel ausgespannt. In die Drähte sind Stränge 9,9 aus lso'lierungsmaterial eingeschaltet, durch welche sie von dem Körper des Flugzeuges elektrisch isoliert werden.

Die Verlängerung des Stahlrohrs 5 über die Flugfläche hinaus ist dadurch ermöglicht, daß an dieser Stelle infolge der sich von selbst ergebenden Giebelform des Luftleitergebildes der Abstand des Luftleiters von dem als Gegengewicht dienenden Körper des Flugzeuges sehr viel größer ist als an den äußeren Enden Jede Verlängerung des Rohres 5 ermöglicht aber eine Gewichtsersparnis am Mast selbst, die wegen seiner Höhe weit mehr in Betracht kommt als etwaige Gewichtszunahmen, die durch die "Verstrebung des oberen Rohrendes erforderlich werden.

Patent-Ansprüche:

1. Flugzeug mit radiotelegraphischer Ausrüstung, dadurch gekennzeichnet, daß als Träger für die Luftleiter ein Mast verwendet wird, dessen Höhe ungefähr gleich der Flügellänge ist.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Mast im Gestell des Flugzeuges derart verstrebt ist, daß er keiner weiteren Verspannun-gen bedarf, üm die Beanspruchungen durch Winddruck und Trägheitskräfte aufzunehmen.

Feststellvorrichtung für das Höhensteuer von Flugzeugen. *)

Von den Fliegern wird es als Mißstand empfunden, daß sie gezwungen sind, während der gesamten Dauer der Fahrt das Höhensteuer mit der Hand festzuhalten und somit die Hände auch nicht vorübergehend frei bewegen zu können. Der am nächsten liegende Gedanke zur Behebung dieses Mißstandes ist der, das Höhensteuer selbst mit einer auslösbaren Feststellvorrichtung zu versehen, wie so che bei den Bedienungshebeln von Motorfahrzeugen gebräuchlich sind. Eine solche unmittelbar am Höhensteuerhebel sitzende Feststellvorrichtung würde jedoch den Mißstand mit sich bringen, daß im Falle einer plötzlich ein-

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tretenden Gefahr die Auslösung nicht rasch genug erfolgen könnte, um der Gefahr rechtzeitig zu begegnen. Daher ist gemäß der Erfindung der Bedienungshebel für das Höheiisteuer unter Zwischenfügung von Federn mit einem feststellbaren Hilfshebel verbunden, derart, derart, daß der losgelassene Höhensteuerhebel von den Federn in der eingestellten Lage mit ausreichender Kraft festgehalten wird, während im Falle eines plötzlich notwendig werdenden Eingreifens

*) D. R. P. Nr. 277228. Ago Flugzeugwerke G. m. b. H in Johannisthal bei Berlin.

des Flugzeugführers auch ohne vorherige Auslösung des Hilfshebels unter Ueber-windung der Kraft der erwähnten Federn der den Bedienungshebel für das Höhensteuer nach Bedarf verstellt werden kann.

Auf der Zeichnung ist eine Ausführungsform der Erfindung dargestellt.

Mit dem zweiarmig ausgebildeten Bedienungshebel f für das Höhensteuer a ist durch Vermittlung federnder Uebertragungsorgane g, h ein ebenfalls zweiarmiger Hilfshebel i verbunden, der mittels: einer Sperrklinke gegenüber einem mit Rasten versehenen festen Bogen k festgestellt werden kann Unter der Einwirkung der Federkraft suchen die Uebertragungsorgane g, h ihre normale Lage zu bewahren. Infolgedessen werden die Hebel i und f gewöhnlich in paralleler Lage erhalten. Ist nun der Hilfshebel i festgestellt, so nimmt der Bedienungshebel f, falls er vom Flugzeugführer losgelassen wird, eine annähernd parallele Lage zum Hilfshebel, i ein, da die Federkraft der Uebertragungsorgane g, h so stark gewählt ist, daß die verhältnismäßig kleinen Kräfte, die das Höhensteuer aus seiner Lage zu bringen streben, nicht zu einer Verstellung ausreichen. Der Flugzeugführer ist also durch nichts behindert, in Augenblicken, in denen er dies ohne Gefahr tun zu können glaubt, den Hebel f loszulassen, die Arme auszuruhen oder seine Aufmerksamkeit einem anderen Teil des Flugzeuges zuzuwenden. Ist die augenblickliche Bedi.nung des Hebels f erforderlich, so ist er nicht gezwungen, den Hilfshebel i auszulösen, sondern er kann unter Ueberwindung der Federkraft der Uebertragungsorgane g, h den Haupthebel f in die gewünschte Lage bringen und erst nachträglich die Auslösung des Hilfshebe 's i vornehmen. Durch die neue Einrichtung wird also dem Flugzeugführer eine Bequemlichkeit dargeboten, ohne daß diesem Gewinn ein Nachteil gegenüber steht.

Patent-Anspruch: Feststellvorrichtung für das Höhensteuer von Flugzeugen dadurch gekennzeichnet, daß mit dem zweiarmig ausgebildeten Hauptbedienungshebel f für das Höhensteuer dur h Vermittlung federnder Uebertragungsorgane (g, h) ein Hilfshebel (i) verbunden ist, der in bekannter Weise durch Vermittlung einer Sperrvorrichtung gegenüber einem mit Rasten versehenen Bogen (k) festgestellt werden kann.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher: AmtOberschöneweide964.

Eintrittsgeld Mk. 20. - :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50.

I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Modelle.

Schraubenlager für Flugzeugmodelle.

Wie aus beigefügter Skizze ersichtlich, wird das eigentliche Lager von dem Helmöler von welchem der als Verschluß dienende Helm entfernt ist, gebildet.

Um eine gute Befestigung des Lagers zu erzielen, verschraubt oder verlötet man dasselbe mit einer Blechplatte die man alsdann vermittelst Schrauben an dem Rumpf oder Motorstab des Modells befestigt.

Der Druck, der von der Luftschraube infolge des Gummizugs auf das Lager erfolgt, wird durch das kugelförmige Oberteil des Oelers vorteilhaft aufgenommen. Als' Gegenlager befestigt man auf der Luftschraube eine Blechplatte, die jedoch nicht zu schwach ausfallen darf

„Flugsport", Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Bund d. Flugzeugführer u. d. Mod.-Vereine1914

Tafel XXI.

Bristol-Zweidecker.