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Zeitschrift Flugsport, Heft 16/1914

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 16/1914 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Jllustrirte

No. 16 technische Zeitschrift und Anzeiger """T!!.5

Ä pro Jahr M. 14.—

5. August für das gesamte Ausland

per Kreuzband

M. 19.20 Elnielpr. M.O.BO

1914. Jahrg. VI.

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. Hansa 4557 Oskar UrsinUS, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. — Erscheint regelmäßig 14tägig. — — Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 19. August.

Deutsche Flieger!

Kussische Tücke und Französischer Ueberrrmt haben uns den Kampf aufgezwungen, diesen Kampf, den wir nun um unsere Existenz, um unsere Zukunft führen und siegreich beenden werden!

Deutsche Flieger! Was wir längst ahnten, ist Gewißheit geworden. Neid auf die Fortschritte unserer Industrie und Haß auf die höhere Intelligenz der germanischen Rasse haben uns seit langem bedroht. In verblendeter Ueberhebung haben die Franzosen gerade ihr Vertrauen auf das Flugwesen gesetzt.

Deutsche Flieger! Auch diese Illusion soll ihnen genommen werden! JSTur ein Gefühl hat jetzt noch Kaum in unserm Herzen: Rache für den heimtückischen Ueberfall, Rache für das Blut, das fließen muß, Rache für die Tränen unserer Frauen, unserer Kinder! !!

Bekanntmachung für Flugzeugführer.

Diejenigen nicht dienstpflichtigen Personen, welche im Besitze des Flugführerzeugnisses sich befinden und keine vertragliche Verpflichtung mit der Heeresverwaltung für die Zeit der Mobilmachung geschlossen haben, werden im Interesse des Vaterlandes hierdurch aufgefordert, sich den Diensten des Vaterlandes als Flugzeugführer zur Verfügung zu stellen.

Die Meldungen zum Abschluß eines Vertrages mit der Heeresverwaltung sind umgehend persönlich oder schriftlich unter Beifügung

des Flugzeugführerzeugnisses und evtl. vorhandener Militärpapiere zu richten an die nächstgelegene Flieger-Ersatz-Abteilung in Posen, Darmstadt oder Döberitz bei Berlin.

Wasserflug Warnemünde.

Zu dieser Veranstaltung waren fast alle gemeldeten Maschinen erschienen:

Firma

Flugzeug-Typ

Tragfläche qm

 

Motor

A. E. G.

Eind. Boot

35

150

PS

Benz

A. E. G.

Zweid.

2 Schw.

50

150

PS

Benz

Ago

Zweid.

2 Schw.

60

140

PS

Argus

Ago

Zweid.

2 Schw.

60

140

PS

Argus

Ago

Zweid.

2 Schw.

00

200

PS

Oberursel

Albatros

Zweid.

2 Schw.

50

200

PS

Argus

Albatros

Zweid.

2 Schw.

50

150

PS

Benz

Albatros

Zweid.

2 Schw.

50

150

PS

Benz

Albatros

Zweid.

2 Schw.

50

150

PS

Benz

Aviatik

Zweid.

1 Schw.

45

140

PS

Argus

Brandenburg

Zweid.

2 Schw.

50

160

PS

Mercedes

Brandenburg

Zweid.

2 Schw.

50

150

PS

Benz

Friedrichshafen

Zweid.

2 Schw.

45

135

PS

N. A. G.

Gotha

Zweid.

2 Schw.

56

150

PS

Benz

Gotha

Zweid.

2 Schw.

50

100

PS

Mercedes

Oertz

Zweid.

Boot

50

160

PS

Mercedes

Rumpier

Zweid.

2 Schw.

52

150

PS

Benz

Rumpier

Zweid.

Boot

52

120

PS

Austro-

Daimler.

Bereits am 30. führten die Maschinen sehr schöne Probeflüge aus. Leider wurde die Veranstaltung in Anbetracht der ernsten politischen Lage abgesagt. TJebor

Konstruktive Einzelheiten

wäre noch folgendes nachzutragen: Neuartige Formen zeigte das

Eindecker-Flugboot der A. E. G.

Der 150 PS Benz-Motor ist im Widerstandsmittelpunkt der Tragdecken vollständig eingekapselt eingebaut. In dem Bootskörper befinden sich vorn Führer- und Beobaehtersitz und dahinter der Benzinbehälter. Zur Erhaltung der seitlichen Stabilität auf dem Wasser

Abb. 1

sind 2 Stützschwimmer angeordnet, die unter Vermittlung von Gummiringen aufgehängt sind. Um die auf die seitlichen Stützschwimmer wirkenden starken Stöße in einwandsfreier Weise aufnehmen zu

können, ist von der üblichen Verspannung abgesehen worden, an deren Stelle eine feste Brückenträgerkonstruktion getreten ist. Höhen-und Seitensteuer sind am Ende des Gleitbootes untergebracht. Der

Warnemünde: A. E. G.-Elugboot.

Bug ist gekielt und verflacht sich allmählich bis zur Stufe. Die Schotteneinteilung sowie die Hauptl'orm zeigt die nebenstehende Abbildung 1. Um ein sicheres Reserve-Deplacement zu erzielen, sind die

Warnemünde: A. E. G.-Flugboot.

Schotten mit aufgeblasenen Gummisäcken gefüllt. Die größte Breite beträgt 1,5 m und die größte Länge 8 m.

Mit Ausnahme des Bootes und der Flügelrippen ist das Flugzeug vollständig aus Stahlrohr hergestellt.

Abb. 2 zeigt ein Strebenbefestigungsteil dieser Maschine. Jede Strebe endigt in einem Kugelkopf a, der in einer Pfanne b gelagert ist. Durch einen Bolzen c wird der Kugelkopf a am Herausspringen verhindert. Die Querbohrung am Kugelkopfc a, durch die der Bolzen

Seite 680

c hindurchführt, ist nach außen zu trichterartig erweitert, wodurch die Strebe in verschiedenen Richtungen eingestellt werden kann. Die Pfanne b ist mit einem Blech d am Stahlrohre verschweißt.

Abb. 2

Abb. 3

Abb. 4

Abb. 3 zeigt die Hilfsschwimmerbefestigung an den Außenenden der Brücke. Auf der Oberseite des Schwimmers a sind die Stahlrohrbügel b mittels Flanschbefestigung aufgeschraubt. Von ihnen führen die Gummischnüre c unter den Holmen des Gitterträgers hinweg. Auf der Unterseite des Schwimmers ist ein Tastbrett d angebracht.

In Warnemünde zeigten sich auch zum erstenmal die

Wasserflugzeuge der Brandenburgischen Flugzeugwerke G. m.b.H.

Die von Ingenieur Heinkel (früherer Chefkonstrukteur der Albatroswerke) gebauten Flugzeuge machten einen recht vertrauenerweckenden Eindruck. Die Maschinen, die bereits auf einem Binnensee aus-

Warnemünde: Ootha-Doppeldecker.

probiert worden sind, zeigten im Wasser sowie in der Luft gute Eigenschaften". Der Rumpf des Flugzeuges ist ein mit Draht verspannter Gitterträger-Körper, welcher außerdem noch mit Fournier bekleidet ist. Diese Konstruktion hat im Gegensatz zu den üblichen, welche keine Innenverspannung haben, den großen Vorteil, daß sich der Rumpf auf See nicht verzieht.

Warnemünde: Aviatit-Doppeldecker. Das Schwimmergestell ist außerordentlich robust gehalten und dürfte den stärksten Beanspruchungen Stand halten. Die Schwimmer sind vorn mit einem Kiel versehen, welche, durch eine Stufe unterbrochen, in eine flache Gleitfläche übergehen.

Das eine Flugzeug ist mit einem 150 PS Benz-Motor, das andere mit einem 150 PS Mercedes ausgerüstet.

Abb. 5

Ein interessantes Strebenbefestigungsdetail dieser Maschine ist aus Abb. 4 zu ersehen. Der Befestigungsbolzen a hält das Glockenteil b fest, das mit Ausschnitten nach 3 Verspannungsrichtungon versehen ist. Durch die Ausschnitte werden die mit Knebeln versehenen Spannschloßenden c hindurchgesteckt und gestatten infolge der kugeiligen Aussparung der Glocke b ein zwangloses Einstellen der Ver-spannungsorgane.

In Abb. 5 ist ein neuartiger Hilfswagen a dargestellt, der unter die Querstreben b der Schwimmerbefestigung geschoben wird. Dadurch wird eine Beschädigung der Abb 6 Schwimmer vermieden.

Abb. 6 zeigt das oben und unten über das Rümpfende greifende mit einem -Kupferbeschlag a versehene Seitensteuer. Außerdem ist noch ein fester Schwimmer b unter dem Letzteren befestigt, der ähn-

Abb. 7

lieh wie bei dem bekannten Wasser - Renndoppeldeckcr Sopwith ausgeführt ist

Die Umrißformen der Stufenschwimmer der Brandenburgischen Flugzeugwerke zeigt Abb. 7. Um eine gute Wasserführung zu er-

Warnemiinde: Doppeldecker der Brandenburgischen Flugzeugwerke.

zielen, sind die Seitenwände in geraden Wänden schraubenartig verdreht. Der Mittelspant ist sowohl vorn als auch hinten aus dem flachen Boden herausgedrückt.

Militärische Luftfahrt in Rußland.

Von den Luftschiffer-Komp, wurden, wie das Militär-W. schreibt, mit der Entwicklung des Flugwesens im Laufe des Jahres 1913 zwei — die 7. und 8. — zu den Flieger-Komp. Nr. 2 und 3 umgebildet. Die Lehr-Komp. für Flieger der Offizier-Luftschifferschule erhielt die Nr. 1. Gegen Ende des Jahres konnte dann noch aus dem Ankauf eines Militär-Flugplatzes bei Bronnizy (in der Nähe von Moskau) und einigen anderen Nachrichten auf die Bildung einer Flieger-Komp. Nr. 4 geschlossen werden. Nach weiteren Nachrichten besteht seit kurzer Zeit in Odessa eine Flieger-Komp. Nr. 6; man darf also wohl auch die Existenz einer Komp. Nr. 5 als sicher annehmen. Ob die Komp. 4 bis 6 ganz neue Formationen darstellen oder, wie es bei 2 und 3 der Fall war, durch Umbildung von Luftschiffer-Komp, entstanden sind, konnte noch nicht festgestellt werden. Nach den Ausführungen

des Chefs des Generalstabes vor der Duma ist letzteres das Wahrscheinlichere. Ueber den Standort der Komp. 5, der ja auch noch unbekannt ist, kann man aus folgendem einen wohl nicht unberechtigten Schluß ziehen: Der Militärbezirk Odessa verfügt augenblicklich über 2 Flieger-Komp. 2. und 6.: deshalb hat eine Nachricht, daß die Flieger-Kompagnie Nr. 2 von Sewastopol nach dem Truppen-Uebungs-platz Mokotow bei Warschau verlegt werden soll, große Wahrscheinlichkeit ; um so mehr, als yi Sewastopol noch außerdem eine Marine-Fliegerstation besteht und der wichtige Militärbezirk Warschau bisher noch keine Flieger-Komp. hatte. Dann würden also die Militärbezirke Petersburg, Warschau, Kiew, Odessa und Moskau über je eine Kompagnie verfügen, und man wird deshalb wohl nicht fehlgehen, wenn man die Flieger-Komp. Nr. 5 dem wichtigsten Grenz-Militärbezirk Wilna zuspricht, in dem ja drei Luftschiffer-Komp, stehen. Somit ergäbe sich folgende Verteilung: Flieger-Komp Nr. 1: Militärbezirk Petersburg, Nr. 2: Warschau, Nr. 3: Kiew, Nr. 4: Moskau, Nr. 5: Wilna, Nr. 6: Odessa. Ohne Flieger-Komp, wären also nur noch die Militärbezirke Kasan und Kaukasus.

Nach weiteren Nachrichten aus dem Jahre 1913 zu schließen, stellt jede Flieger-Komp, zunächst einmal so viel Flieger-Abt. auf, als der betreffende Militärbezirk, dem die Kompagnie angehört, Armeekorps hat. Die sechs genanntenKompanien würden also 25Abteilungen umfassen. Die Abteilungen werden den Armeekorps entsprechend bezeichnet. Mit wieviel Fliegerabteilungen im Kriegsfall zu rechnen ist, diese Frage beantworten zu wollen, würde zu müßigen Kombinationen führen. Nach den Worten des Chefs des Generalstabes soll nach durchgeführter Organisation jede höhere Gruppeneinheit ihre eigene Fliegertruppe (Abt. ?) haben.

Außer den 6 Flieger-Komp, bestehen ferner in den wichtigsten Festungen Flieger-Abt. Bekannt geworden sind folgende: Flieger-Abt. Nowogeorgiewsk, Grodno und Ossowjez. Als sicher dürfen sie wohl also auch in den anderen großen Festungen des Binnenlandes, in denen Luftschiffer-Komp, garnisonieren, angenommen werden d. h. in Kowno und Brest Litowsk.

Ferner stehen Marine-Fliegerstationen in Libau, Sewastopol und Batum.

Jede Flieger-Abt. besteht organisatorisch aus 6 Fliegeroffzieren, 6 Flugzeugen und 6 Reserveflugzeugen; die Zahl der Reserve-Flieger ist nicht bekannt. Rechnet man nach dem oben Gesagten mit gegenwärtig 25 Korps-Flieger-Abt. und 5 Festungs-Flieger-Abt., so ergibt sich als gegenwärtiger Bestand bzw. Bedarf: 180 Fliegeroffiziere mit 360 Flugzeugen, abgesehen von dem Bedarf der Marine. Daß die erforderlichen Offizierflieger vorhanden sind, geht schon daraus hervor, daß allein in der Fliegerschule der Abteilung für Luftschiffahrt des „Komitees zur Verstärkung der Kriegsflotte aus freiwilligen Spenden" in Sewastopol seit ihrem Bestehen (1911) 182 Offiziere zu Fliegern ausgebildet worden sind. Nicht kleiner dürfte die Zahl der durch die Flieger-Abt. der Offizier-Luftschifferschule in Petersburg, die im Winter 1912-13 auch in Warschau tätig war, ausgebildeten Offiziere sein. Dazu kommt das Ergebnis der Tätigkeit privater Fliegerschulen, die seit längerer oder kürzerer Zeit bestehen, und zwar beim Kaiserl. russ. Aeroklub in Petersburg (im Jahre 1913 wurden in seiner Schule

12 Offiziere und 16 Zivilpersonen zu Fliegern ausgebildet), bei der Ortsgruppe Eiga desselben Klubs, bei der Gesellschaft für Luftschiffahrt in Moskau, beim Klub für Luftschiffahrt in Kiew und bei den Aeroklubs in Odessa und Tiflis. Nach dem offiziellen Register des K. R. Aeroklubs hatten bis zum 1. Mai 1913 124 Zivilflieger das Fliegerdiplom erworben, von denen allerdings nur sieben dauernd in Uebung sein sollen. Daß man mit der Zahl der durch die obengenannten Schulen ausgebildeten oder -auszubildenden Flieger nicht auskommen zu können glaubt, beweist die Gründung der zweiten Militär-Fliegerschule in Moskau. Die Sewastopoler Schule des obenerwähnten Komitees geht übrigens am 1. Januar 1915 auch an dieHeeresverwaltung über, da sie seiner zeit unter Zuhilfenahme eines von der Duma bewilligten Zuschusses von 1050000 Rubel eingerichtet worden ist. Von diesem Zeitpunkt an wird also auch eine der statutengemäßen Aufgaben des Komitees: a) Ausbildung von Offizieren und, soweit die Mittel es erlauben, auch anderer Personen zu Fliegern; b) Schaffung einer Reserve an Flugzeugen für den Kriegsfall, hinfällig. Dafür hat sich das Komitee, das seine Tätigkeit mit Allerhöchster Genehmigung auch nach dem 1. Januar 1915 fortsetzen darf, neue Ziele gesetzt. Das wichtigste hiervon ist die Bildung einer ausreichenden Reserve an Zivilfliegern, die in genügender Uebung bleiben. Das Fehlen dieser Reserve ist vorläufig noch ein wunder Punkt der russischen Luftwehr, auf den von verschiedenen Seiten hingewiesen wurde. Das „Komitee zur Verstärkung der Luftflotte aus freiwilligen Spenden" will also künftighin : 1. ein Kader von Flieger-Freiwilligen schaffen und sie zu „Luftschiff er-Drushinen" organisieren; 2. Flieger- und Orientierungsstationen einrichten; 3. eine Flugzeugreserve zur Ausrastung der „Drushinen" schaffen. Erreicht werden soll dieses durch die eigene Tätigkeit des Komitees und freiwillige Beteiligung privater Organisationen. Ein Bild von der bisherigen "Wirksamkeit des Komitees für die russische Luftflotte erhält man, wenn man erwägt, daß durch seine Sammlungen in der Zeit vom 24. Mai 1913 bis 1. Januar 1914 1,036,000 Rubel eingekommen und auf sein Betreiben bereits 353 Lokalkomitees gegründet worden sind.

Die wichtigsten Fabriken für die Versorgung der russischen Armee mit Flugzeugen sind: Meller-Dux, Moskau, die im Juli 1913 den 100. Apparat ablieferte, Anatra, Moskau, Schtschetinin, Lebedjew und die Russisch-Baltische Waggonfabrik, alle drei in Petersburg. Letztere hat dadurch besondere Wichtigkeit erlangt, daß in ihr auch die Riesenflugzeuge nach dem Modell Sikorsky angefertigt werden. Von ihnen existieren augenblicklich nur zwei: der „Rußkij Witjas" und der „Ilja Muromjez". Nachdem diese „Dreadnoughts" der russischen Luftflotte aber in letzter Zeit ihre unbedingte Sicherheit und Brauchbarkeit erwiesen haben, hat das Marineministerium eine Serie von 10 Apparaten in Auftrag gegeben; von dieser ist Nr. 1 bereits Ende April 1914 zur Ablieferung gekommen. Der mit neuen Motoren — zwei 115 PS Argus und zwei 190 PS Salmson — versehene „Ilja Muromjez" stellte am 5. April in Petersburg noch einen Weltrekord auf, indem er mit neun Mann Bemannung 1650 m Höhe erreichte. Wenige Tage darauf wurde er zur Marine-Fliegerstation Libau abgesandt. Die Riesenflugzeuge sollen mit Stationen für drahtlose Telegraphie mit einer Reichweite bis zu 600 Werst aus-

gerüstet sein. Die Firma Lebedjew soll übrigens ebenfalls ein Riesenflugzeug mit drei 250 PS Motoren nach eigenen Plänen im Bau haben. Heber die für die Armee geeignetsten kleinen Flugzeuge scheint man sich noch immer nicht ganz schlüssig zu sein, denn Ende März wurden wieder Probeflüge verschiedener Systeme vor einer Kommission der militärtechnischen Hauptverwaltung abgehalten. Es nahmen daran folgende Typen teil: Sikorsky-Eindecker II und -Doppeldecker 10, Farman 16 und 22, Dux und Nieuport. Auf Farman 22 stellte der bekannte Flieger Gaber-Wlynsky während der Probeflüge einen Weltrekord auf, indem er mit einem Fluggast in 17 Minuten 2000 m Höhe erreichte, und auf Sikorsky 10 schlug der Flieger Alech-nowitsch am 7. April den russischen Dauerflug-Rekord mit 4 Stunden, 56 Min., 12 Sek. Die meisten Aussichten haben wohl auch die Sikorsky- und Farman-Apparate, denn nach einer Nachricht, die allerdings nicht kontrolliert werden konnte, sollen nach dem „neuen Programm" für den Bau von Militärflugzeugen von 336 zu bestellenden 100 Stück vom Typ Sikorsky sein, nach einer anderen Nachricht, die von im ganzen 336 Flugzeugen sprach, sollten 116 Farmans bestellt worden sein.

Bei den Marine-Fliegerstationen sind die Systeme Sikorsky, Curtis und Morane-Saulnier vertreten. Zusammenfassend ergibt sich folgendes :

Im Europäischen Rußland einschließlich Kaukasus bestehen zur Zeit 10 (7 ?) Luftschiffer-Komp, und 6 Flieger-Komp.; letztere umfassen vermutlich 25 Flieger-Abt.; dazu kommen 5 Festungs-Fiieger-Abt. und 3 Marine-Fliegerstationen. Vorhanden sind 13 Lenkluftschiffe, von denen keins einem Z-Schiffe ebenbürtig ist; 2 bis 3 große Lenkluftschiffe sind im Bau. Die Zahl der Flugzeuge ist nicht abzuschätzen. Für 30 Flieger-Abteilungen müßten 360 Flugzeuge zur Verfügung stehen. Von „Riesenflugzeugen" sind zwei fertig, 10 sind in Auftrag gegeben ; außerdem sollen rund 350 kleine Flugzeuge bestellt sein. Die Zahl der ausgebildeten Flieger (Offiziere UDd Zivilflieger) kann auf ründ 500 angenommen werden. Unzureichend ist augenscheinlich vorläufig noch die Zahl der privaten (Reserve-) Flieger. Militärische Fliegerschulen bestehen zurzeit zwei; die dritte — militärisch organisierte — kommt am 1. Januar 1915 hinzu; private Fliegerschulen gibt es sechs. Flugplätze befinden sich in Petersburg (Korps-Aerodrom), Gatschina, Zarskoje Sselo, Kolomjagi (bei Petersburg), Riga, Warschau, Kiew (Ssyrza), Moskau und Bronnizy bei Moskau, Odessa, Sewastopol (an der Katscha) und Tiflis. Von größeren Flugzeugfabriken gibt es sechs, Motorfabriken zwei (Moskau und Riga). Die gebräuchlichsten Flugzeugsysteme sind: Sikorsky, Farman, Nieuport, Dux, Morane-Saulnier und Curtiß.

Nachtrag, Mai 1914.

Was bezüglich der Organisation der russischen Luftschiffer- und Fliegertruppen vorstehend zum Teil erst als Vermutung ausgesprochen werden konnte, hat inzwischen seine Bestätigung erhalten. Aus den im „Russkij Invalid" vom 19 April enthaltenen Personalveränderungen geht eine völlige Neuorganisation der russischen Luftstreitkräfte her-

vor. Danach verfügt Rußland jetzt in Europa einschließlich Kaukasus über:

a) 5 Feldluftschiffer-Kompagnien, und z'war: das Lehrbataillon der Offizier-Luftschifferschule in Petersburg (2. Komp.), die Luftschiffer-Komp. Nr. 2 in Brest Litowsk, Nr. 3 in Lida und Nr. 4 in Berditschew. Es ist hervorgegangen: die Komp. Nr. 2 aus dem Luftschiffer-Bat. Brest Litowsk, welches aufgelöst worden ist, die Komp. Nr. 3 aus der bisherigen Komp. Nr. 9 in Lida und die Komp. Nr. 4 aus der bisherigen Komp. Nr. 10 in Berditschew;

b) 6 Festungs-Luftschiffer-Kompagnien: in Brest Litowsk, Grodno. Kowno, Nowogeorgiewsk, Ossowjez und Kars und 1 Fest. LuftschifferAbteilung in Sweaborg. Und zwar ist entstanden :

Die Komp. Brest Litowsk aus der 2. Komp. des aufgelösten Bats. Brest Litowsk,

die Abt. Sweaborg aus der 3. Lnftsch. Komp. (Sweaborg) „ Komp. Kowno „ • „ 4. „ „ (Kowno),

„ „ Grodno „ „ 5. ,, „ (Grodno),

„ „ Ossowjez,, „ 6. „ „ (Ossowjez),

„ „ Nowogeorgiewsk aus der 11. Luftsch Komp.

(Nowogeorgiewsk), „ „ Kars aus der 1. kaukasischen Luftschiffer Komp. (Kars).

c) 6 Flieger-Komp., und zwar: Nr. 1 in Petersburg, Nr. 2 in Warschau, Nr. 3 in Kiew, Nr. 4 in Moskau, Nr. 5 in Lida Nr. 6 in Odessa. Außerdem befindet sich bei jeder Fest. Luftschiffer-Komp, eine Flieger-Abteilung. Nach einer Zeitungsmeldnng steht auch in Sewastopol eine Fest. Flieger-Abteilung.

Im Asiatischen Rußland (Sibirien) besteht nur noch ein Sibirische Feldluftschifier-Komp. und eine Fest. Luftschiffer-Komp, in Wladiwostok. Sie sind in der Hauptsache hervorgegangen aus dem Sibirischen Luftschiffer-Bat. und der 4. Sibirischen Luftschiffer-Komp. (Tschita), welche beide aufgelöst und ebenso wie die frühere Komp. Sweapord zur Verstärkung des Ol'fizierstandes europäischer Formationen verwendet worden sind.

Rußland hat also seine sämtlichen bisher bestehenden Feldluftschiffer-Komp, bis auf drei europäische (das Lehrbataillon nicht eingerechnet) und eine sibirische Kompagnie aufgelöst bezw. zu Fest. Luftschiffer-Formationen umgewandelt, und man kann daraus wohl den Schluß ziehen, daß es seine Luftschifflotte kaum erheblich zu vermehren beabsichtigt, einen besonderen Nachdruck aber jedenfalls auf die weitere starke Ausgestaltung seiner Fliegertruppen legen wird.

Die Heeresverwaltung hierin zu uuterstützen, das private Interesse für diese Aufgabe zu gewinnen, alle Einzelorganisationen und Einzelkräfte auf dieses gemeinsame Ziel hin zu vereinigen und in ihre Arbeit System zu bringen — war nicht zuletzt Zweck und Inhalt der Beratungen des III. allrussischen Luftschiffer-Kongresses, der am 21. April durch den Großfürsten Alexander Michailowitsch in Petersburg feierlich eröffnet wurde. Wie bereits erwähnt, ist die „Abteilung für Luftschiffahrt des Komitees zur Verstärkung der russischen Flotte

aus freiwilligen tipenden" in dieser Richtung schon vorbildlich tätig gewesen und dürfte auch in Zukunft als Führerin und gewissermaßen als Kristallisationspunkt wirken.

Besonders wurde auf dem Kongreß immer wieder auf zwei Punkte hingewiesen, die eine Lücke in der russischen Luft wehr bilden bezw. ihrer Vervollkommnung im Wege stehen: den Mangel an einer Reserve an privaten Fliegern, die im Mobilmachungsfalle zur Verstärkung, zur Aushilfe und für Ausfälle herangezogen werden könnten und das Fehlen von zahlreichen Flugstationen im Lande, demzufolge die russischen Flieger in der Hauptsache auf die Flugplatzausbildung beschränkt sind und sich nicht genügend in Fern- und Orientierungsflügen üben können. Gegenwärtig soll nur eine Fliegerreserve von ungefähr 100 Privatfliegern vorhanden sein und mit der Einrichtung der ersten und einzigen privaten Fliegerstation hat sich die Abteilung für Luftschiffahrt der „Gesellschaft zur Förderung von Handel und Industrie" in Narwa ein vom Kriegsminister besonders anerkanntes Verdienst erworben. Die Städte Nowgorod (am Ilmensee), Pskow und Dorpat (Jurjew) sind aber schon dabei, dem Beispiel Narwas zu folgen. Da bis zur Einrichtung einer größeren Zahl von solchen Stationen durch private Tätigkeit aber immerhin noch geraume Zeit verstreichen dürfte, hat das Kriegsminis;erium beschlossen, ein Netz provisorischer Stationen zu schaffen, und zwar folgendermaßen: Durch Verfügung der Befehlshaber der Mil. Bezirke soll unter Mitwirkung erfahrener Fliegeroffizere in den Garnisonen, wo geeignete Plätze (Exerzier- oder Schießplätze) vorhanden sind, auf diesen eine für Abflug und Landunggünstige Stelle ausgesucht und von einem Truppenteil zweckentsprechend eingerichtet werden. Jede Station soll ein Kommando ausgebildeter Leute für Hilfeleistungen u. dergl. erhalten und mit einem Vorrat an Betriebsstoffen und Reserveteilen ausgestattet werden. Das Zusammenwirken von Heeresverwaltung und^privater Tätigkeit soll schließlich dazu führen, daß zwei Fliegerstationen höchstens 200 Werst von einander entfernt hegen. Um ferner Fliegern, die sich an eine Bahnstrecke halten, das Orientieren (bei Tage) zu erleichtern, soll beschlossen worden sein, die Namen der Stationen mit großen Buchstaben auf den Dächern der Stationsgebäude anbringen zu lassen. Der Mangel an ausreichenden Landeplätzen erklärt es auch, daß bisher von russischen Lenkluftschiffen noch niemals größere Fernfahrten unternommen worden sind.

Der neue Otto-Doppeldecker

mit 150 PS Rapp-Motor ist vor kurzem versucht worden. Die konstruktive Durchführung zeigt-bemerkenswerte interessante Einzelheiten. An das mit dem Rumpf durch Streben fest verbundene Mittelfeld schließen sich zu beiden Seiten die Tragflächen mit je zwei Strebenzellen an. Neuartig ist die Anbringung der kleinen Benzin- und Oel-Gefäße, in der durch den oberen Strebenteil und Tragdecke des Rumpfmittelteiles gebildeten Ecke. Durch die seitlichen Cellonscheiben können die wichtigsten Teile des Motors jederzeit, ohne die Verkleidung abnehmen zu müssen, beobachtet werden. Die am Boden

des Beobachtersitzes angebrachte Oeffnung ermöglicht Fotografieaufnahmen fast senkrecht nach unten ohne Störung des Bildes durch

Neuer Otto-Doppeldecker.

Neuer Otto-Doppeldecker.

Oelrauch, Wasser oder Drahtverspannungen. Dieser neue Doppeldeckerzeigte bei seinen Versuchen eine ausgezeichnete Steig-, Geschwind-und Tragfähigkeit. Die Maximalgeschwindigkeit beträgt 140 km/Std.

Seite 690

„FLUGSPO R T."

No. 16

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Wir stehen auch hier im Zeichen des Kriegsgottes Mars. Wenn auch anderswo in diesem Augenblicke die Begeisterung sicherlich hohe Wellen schlägt, wird man sich schwerlich eine Vorstellung machen können von den Verhältnissen, wie sie die politische Lage hier hervorgerufen hat. Einen wesentlichen Faktor für den glühenden Chauvinismus der Franzosen bildet naturgemäß ihr Flugwesen, von den man vernichtende Resultate für den Gegner erwartet. Man hat, sobald die Mobilisierung der Truppe angeordnet war, allgemein die Blicke auf die Flieger gerichtet, zumal diese schon seit langem in Aussicht gestellt hatten, daß sie im Falle einer Kriegserklärung, noch bevor die übrigen Waffen in die Aktion zu treten imstande sein werden, den entscheidenden Schlag gegen Deutschland ausführen würden.

Es hat sich auch hier wieder in - der Praxis indessen alles wesentlich anders gestaltet, als es der überhitzte Nationalismus geträumt hatte. Die Presse, welche gewohnheitsgemäß, man möchte sagen von Berufswegen, die junge Einrichtung des Flugwesens zu kritisieren pflegt, stieß auch in diesem Augenblick wieder in die Alarmtrompete und wieß auf die mannigfachen Mängel hin, welche sich in dem französischen Militärflugwesen kund täten und die erwartete Aktion fraglich erscheinen ließen. Man warf dem General Bernard, dem obersten Leiter des Militärflugwesens, vor, daß er den Ausbau und die innere Organisation nicht in dem Maße betrieben und gefördert hatte, wie es den von der Nation aufgebrachten Opfern entspräche.

Vor allen Dingen konstatierte man den Mangel an gepanzerten Flugzeugen, sowie die Tatsache, daß die Militärverwaltung es nicht verstanden habe, sich das außerordentlich wertvolle Fliegermaterial, welches das französische Zivil fing wesen enthält, zu sichern. Man habe den Leuten geradezu vor den Kopf gestoßen, habe ihren Anschluß an das Militärflugwesen systematisch erschwert, wenn nicht überhaupt verhindert, und habe auf diese Weise Frankreich einer seiner besten Gewinnchancen beraubt. Es kam sogar soweit, daß an dem Vortage der Mobilisierung der General Bernard seinen Posten niederzulegen drohte, und nur dem Einflüsse des damals noch amtierenden Kriegsministers Messimy ist es gelungen, die Angelegenheit beizulegen.

Die Zivilflieger hielten am letzten Donnerstag eine sehr interessante Sitzung ab und beschlossen in dieser die Absendung eines Schreibens an den Kriegsminister, in dem sie sich bereit erklärten,

„ihr Leben für die Größe und den Ruhm Frankreichs herzugeben".

Es ist interessant zu erfahren, daß dieses Schreiben u. a. von Garros, Audemars, Gilbert, Chevillard, Dr. Espanet, Gaubert, Molla, Vidart und . . . dem Chilenen Bielovuci unterzeichnet war. An demselben Tage beschloß die Verwaltung, sämtliche Zivilfliegerhallen zu Reims, Buc und Bouy militärisch bewachen zu lassen, ebenso wie eine Anzahl von Flugzeug- und Flugmotorenfabriken, beispielsweise die von Bleriot, Farman, Nieuport, Gnome, Le Rhone, Renault usw. Es ist bekannt, daß inzwischen mehrere französische Flieger nach Deutsch-

land geflogen sind, freilich ohne bisher nennenswerten Schaden angerichtet zu haben.

Der bekannte ehemalige Marineleutnant Gonneau, welcher unter dem Pseudonym Beaumont vielfach von sich hat reden machen, hat sich dieser Tage dem Kriegsminister zur Verfügung gestellt. Dieser hat übrigens beschlossen, einen

SpezialWettbewerb für Fliegeroffiziere

2u organisieren, welcher freilich infolge der politischen Lage vertagt werden muß. Dieser Bewerb sollte bis zum 31. Dezember ds. Js. offen sein und sich auf Geschwindigkeit und Ausdauer ausdehnen. Als Bewerbstrecke ist die Flugstrecke Keims, Mailly, Dijon, Beifort, Epinal, Nancy, Verdun, Mezieres, Maubeuge, Versailles, Reims, eine Gesamtstrecke von 1200 km, mit obligatorischer Zwischenlandung in jeder der genannten Ortschaften, in Aussicht genommen. Um diejenigen Flieger, welche langsamere Flugzeuge besitzen, nicht zu benachteiligen, soll der Bewerb ein Handikap-Rennen darstellen, bei welchem jedem militärischen Flugzeug vorher ein Koeffizient zugeteilt wird. Natürlich kann von diesen und den anderen ausstehenden Bewerben vor der Hand nicht gut die Redesein uud man wird zunächst den Verlauf des Krieges abwarten müssen, bevor an weitere flugsportliche Unternehmungen gedacht werden kann. Erst noch in diesen Tagen hat der Pariser Gemeinderat einen Preis für die Flieger au-ge chrieben, und zwar für einen Flugbewerb, der sich bis zum 31. Dezember ds. Js. auf dar Strecke Paris —Konstantinopel abspielen -oll. In den letzten Tagen sind auch einige beachtenswerte Unfälle vorgekommen. Namentlich war es der Marineleutnant Valensi, welcher zu Juvisy auf einem Wasserflugzeug Flugversuche vornahm und aus einer Höhe von 150 m abstürzte, wobei der unglückliche Flieger seinen sofortigen Tod fand. Wir hatten an dieser Stelle vor einiger Zeit von einem einem neuen Fallschirmsystem gesprochen, welches die junge Gattin des Erfinders, Frau de Castella, bei versrhiedenen Schauflügen in Frankreich und im Auslande vorführte. Gelegentlich eines belgischen Flugmeetings ließ sich die genannte Dame aus 450 m Höhe mit dem Fallschirm herab. Das System funktionierte nicht und die wagemutige Dame erlitt bei di&em Experiment den Tod.

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Inland.

Fliigjahrer-Zeiujnisse haben erhalten:

No. 805. Gerbig, Otto, Erfurt, geb. am 2. April, 1894 zu Erfurt, für Eindecker (Gotha-Taube), Flugfeld der Gothaer Waggonfabrik, am 3. Juli 1914.

No. 806. Schnirring, Max, Monteur, geb. am 20. Mai 1895 zu Stuttgart-Untertürkheim, für Zweidecker (.Aga), Flugplatz Johannisthal, am 3. Juli 1914

„FLUGSPORT"

No. 16

No. 807. Äugst, Otto, stud. ing., Altenkirchen (Westerwald), geb. am 5. Januar 1892 zu Mammelzen, für Eindecker (Schumacher-Taube), Flugplatz Gelsenkirchen, am 3. Juli 1914.

No. 808. Peschkes, Fritz, Düsseldorf, geb am 3 Juli 1896 zu Coblenz, für Eindecker (Jeannin-Stahltaube), Flugplatz Johannisthal, am 3. Juli 1914.

No. 809. Donitzky, Richard, Techniker, Magdeburg, geb. am 7. März 1890 zu Jerxheim, für Eindecker (Grade), Flugfeld Crakauer Anger bei Magdeburg, am 4. Juli 1914.

No. 810. Hartmann, Erich, Mechaniker, A ltenweddingen, Kr. Wanzleben, geb. am 11. Jan. 1896 zu Altenweddingen, für Eindecker (Grade), Flugfeld Crakauer Anger bei Magdeburg, am 4. Juli 1914.

No. 811. Wenig, Paul, Postassistent, Magdeburg, geb. am 15. Mai 1886 zu Hundsluft, Kr. Zerbst, für Eindecker (Grade), Flugfeld Crakauer Anger bei Magdeburg, am 7. Juli 1914.

No. 812. Götte, Karl, Kaufmann, Freiburg i. Br., geb. am 22. April 1893 zu Essen (Ruhr), für Zweidecker (Aviatik), Flugplatz Habsheim, am 7. Juli 1914. ~^.;ANo. 813. Fritze, Hans, stud. ing., Gotha, geb. am 21. Juli 1889 zu Magdeburg, für Eindecker (Gotha-Taube), Flugfeld der Gothaer Waggonfabrik, am 7. Juli 1914.

No. 814. Blauth, Ewaldo Petro, Ingenieur, z. Zt. Johannisthal, geb. am 3. Oktober 1892 zu Sao Leopoldo (Brasilien), für Eindecker (Etrich-Taube), Flugplatz Johannisthal, am 12. Juli 1914.

No. 815. Lohmann, Friedrich, Kaufmann, Schwerin i. Mecklenbg., geb. am 26. Februar 1894 zu Hannover, für Eindecker (Grade), Flugfeld Bork, am 12. Juli 1914.

No. 816. Feizi-Bey, Mehmed Schakir, Kaiserl. Türk. Leutnant, Johannisthal, geb. am 22. Februar 1889 zu Konstantinopel, für Zweidecker (L.V.G.) Flugplatz Johannisthal, am 15. Juli 1914.

No. 817. Stein, Hubert, Monteur, Berlin-Niederschöneweide, geb. am 3. November 1894 zu Düsseldorf, für Eindecker (Taube), Flugplatz Johannisthal, am 15. Juli 1914. _

Firmenkennzeichen an Flugzeugen. Gemäß Ziffer 3c der Luftverkehrsordnung des D. L. V. werden die nachgenannten Firmen bezw. Flugzeugeigentümer folgendes Kennzeichen an ihren im öffentlichen Betriebe befindlichen Flugzeugen führen :

1. Akademische Flugschule in Karlsruhe . . . A.FK

2. Bayrische Motoren- und Flugzeugwerke . . -B-F-ZV

3. Lloyd-Flugzeugwerke.........LF

4. Norddeutsche Flugzeugwerke......]S FW

Einweihung des Flugstützpunktes Saarbrücken. Am 19. Juli wurde der vom Saarbrückener Verein für Luftfahrt gegründete Flugstützpunkt in Benutzung genommen. Die Flugzeughalle, zu welcher die National-Flugspende 6000 Mark, die Südwest-Gruppe des Deutschen Luftfahrer-Verbandes 2000 Mark, sowie der Stadt- und Landkreis Saarbrücken 45000 Mark beigesteuert haben, ist nach den Vorschriften der Heeres-Verwaltung ganz in Eisen ausgeführt. Zu der feierlichen Eröffnung waren 17 Militär-Flieger von den umliegenden Fliegerstationen erschienen. Des Nachmittags fanden verschiedene Wettbewerbe statt, an denen sich die anwesenden Militär-Flieger beteiligten. Das Resultat des Landungs Wettbewerbes war folgendes:

1. Preis, mit dem kürzesten Abstand von 40 m (bei drei Landungen) von

dem angegebenen Landlingspunkt, Ltn. Wulf-Metz;

2. Preis; mit 129 m, Ltn. S tenze i-Saarburg;

3. Preis, mit 148 m, Ltn. von Winkler-Straßburg

Ehrenpreis der Südwest-Gruppe des Deutschen Luftfahrer-Verbandes für den kürzesten Abstand im Präzisionslandungswettbewerb für Flieger, die nicht offiziell zum Fluge nacti Saarbrücken kommandiert waren, Ltn. v. Osterroth-Darmstadt.

Die Einweihungsfeierlichkeiten, welchen Major Siegert, Flieger-Bataillon Nr 4. Obltn. Freiherr von Oldershausen, als Vertreter der Südwest-Gruppe, sowie die Spitzen der Militär- und Zivilbehörden beiwohnten, nahmen einen gelungenen Verlauf. Neben dem rührigen Major Siegert, dürfte dem Beigeordneten Schlosser das Zustandekommen des Saarbrückener Flugstützpunktes zu verdanken sein.

Ein französischer Flieger landete bei Wiebelkirchen in der Nähe von Neunkirchen an der Saar auf einem Doppeldecker, der sich angeblich auf der Rückkehr von der österreichischen Grenze nach Frankreich befand. Er erklärte, daß sie bei Baden-Baden zur Fahrt nach Frankreich aufgestiegen, aber durch Nebel und widrige Winde aus der Richtung gekommen zu sein. Die Durchsuchung des Flugapparates förderte nichts Verdächtiges zu Tage. Ebenso ist es nicht erwiesen, daß ein zweiter Insasse des Flugzeuges sofort nach der Landung geflohen sei. Der Flieger blieb solange unter Bewachung im Hotel, bis aus dem von ihm angegebenen Aufstiegsort eine Bestätigung seiner Angaben eintraf.

Am 30. Juli 7:7:00 startete Baierlein auf einem Aviatik-Doppeldecker mit einem 150 PS 6 Zylinder Rappmotor mit 2 Insassen, Lt. Kraft und Monteur Bühl, sowie mit 5 stündigem Betriebsstoff auf dem Flugplatz Habsheim b Mülhausen i. Eis. und landete ohne Zwischenlandung nach 3 stündigem Flug um 10:10:00 auf dem Flugplatz Schleißheim b. München. Nach 20 Minuten hatte das Flugzeug eine Höhe von 2000 m erreicht und überflog in dieser Höhe den Schwarzwald. Da auf der ganzen Strecke Höhennebel lag, konnte die Strecke nur nach dem Kompaß zurückgelegt werden. Der Barograph versagte, daher kann der Flug leider nicht als Weltrekord anerkannt werden.

Von den Flugplätzen.

Auf dem Flugplatz Neustadt a. H. schlug während eines Gewitters plötzlich aus dem Flugzeugschuppen auf dem Flugplatz Lilienthal eine hohe Stichflamme empor. Der ganze Holzbau geriet in Flammen und brannte vollständig nieder. Hierbei verbrannten mehrere Ein- und Doppeldecker, ansässiger Flugzeugfirmen. Das Benzin-Depot mit etwa 600 Liter Benzin befindet sich 50 Meter abseits von der Brandstätte und blieb intakt. Der Schaden beläuft sich auf etwa 35000 Mk-, wovon nur für 20 000 Mk. versichert ist.

Vom Flugstützpunkt Reichenberg-Boxdorf. Auf dem neu errichteten Flugstützpunkt unternimmt seit einiger Zeit der Pilot Häusler auf M. B.-Taube Passagierflüge.

Ausland.

Einen Flug über die Nordsee führte der norwegische Ltn. Gran aus. Bei einer Dauer von 4 : 10 : 00 legte er 530 km zurück. Ltn. Gran ist Teilnehmer der Scott'chen Südpolarexpedition und erwarb vor kurzer Zeil sein Pilotenzeugnis.

Seitt 694

No. 16

Das Flugwesen Serbiens und Oesterreich-Ungarns. Vom serbischen Militärflugwesen hat man bis jetzt nur wenig gehört. Es verfügt über etwa 20 Flugmaschinen, welche Erzeugnisse von Farman, Bleriot und Deperdussin in Nisch stationiert sind. Demgegenüber ist das oesterreichische Flugwesen bedeutend weiter ausgebaut. Von oesterreichischen Maschinen gelangen vor allem Etrich-Eindecker und Lohner-Zweidecker zur Verwendung. Seit einiger Zeit bringt man in Oesterreich auch den deutschen Flugzeugen großes Interesse entgegen, sodaß die Firmen Albatroswerke G.m.b.H., Automobil- & Aviatik-A'-G. und Deutsche Flugzeug-Werke G. m.b. H in Oesterreich Filialen eröffneten. Der Bestand der Flugzeuge beträgt ungefähr 100.

Verschiedenes.

Ein neuer schwedischer Flugmotor erregt zur Zeit die größte Aufmerksamkeit. Die Erfindung stellt einen neuen Leichtgewichtmotor dar. Es handelt sich um die Konstruktion eines Stockholmer Ingenieurs Line!, die nach langen Versuchen jetzt scheinbar zur prinzipiellen Reife gelangt zu sein scheint. Während der bekannte fran2ösische Gnome-Mo.tor bisher der hervorragendste Vertreter der Leichtgewichtsmotoren für das Flugwesen darstellt — auf eine Pferdekraft entfällt ein Kilo Eigengewicht — soll der neue Linel-Motor dieselbe Kraftleistung bei der Hälfte des Gewichts erzeugen. Zunächst sind zwei Modellmaschinen fertiggestellt worden, eine von 100 PS und eine von 50 PS. Von ihnen wird erstere im August auf der baltischen Ausstellung in Malmö vorgeführt werden, die zweite ist bestimmt, auf einem kleinen Flugzeug im Dauerlauf probiert zu werden.

Patentwesen.

Patentanmeldungen.

77h. B. 74 526. Untergestell für Flugzeuge. Franz Bonk, Berlin, Stralauerplatz 6/7 28. 10. 13.

77h. G. 40280. Luftschraube aus Holz od. dergl. insbesondere für Luftfahrzeuge. Otto Grimme, Bückeburg, Georgstr. 2. 30. 10. 13.

77h. L. 42010. Propellerantrieb für Flugzeuge o. dergl. Jacob Lohner & Co., Wien; Vertr.: H. Springmann, Th. Stört u. E. Herse, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61. 7. 5. 14. Oesterreich 27. 4. 14.

77h. B. 69 941. Wasserflugzeug mit wasserdichtem, bootartigem Körper, der mit Wassertragflächen tragenden Taucharmen sowie Propellern für die Bewegung in Wasser u. Luft versehen ist. Charles Denniston Burney, Alresford, Engl., und The British and Colonial Aeroplane Company, Ltd., Bristol, Engl.; Vertr.: Dipl.-lng. Dr. W. Karsten und Dr. C. Wiegand, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 11. 17. 12. 12.

77h. F. 38181. Wasserflugzeug mit Schwimmern. Henri Fabre,Matseille; Vertr.: Pat.-Anwälte E. Lamberts, Berlin SW. 61 und Dr. G. Lotterhos, Frankfurt a. M. 23. 5. 13. Frankreich 24. 5. 12.

77h. R 35639. Flugzeug mit an dem Mittelteil lösbar befestigten äußeren Flügelteilen. Max Röhner, Dresden, Alaunstr. 27. 28. 5. 12.

77h. S. 37225. Flugzeug mit pfeilförmig angeordneten Tragflächen. Alexander Soldenhoff, Frankfurt a. M., Neue Mainzerstraße 81. 20. 9. 12.

77h. 276 336. Wasserflugzeug. E. Rumpier, Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin-Lichtenberg. 11. 4. 13. R. 37 726.

77h. 276 394. Propellerbefestigung für Luftfahrzeuge mit einem durch eine Schraubenmutter anpreßbaren, auf der Nabe verschiebbaren und gegen Drehung gesicherten Flansch. Karl Finkeisen, Berlin, Neue Königstraße 72. 23. 12. 13. F. 37 912.

77h. 276395. Flugzeug. Josef Sandri, Berlin-Steglitz, Albrechtsttaße 76. 26. 3. 12. S. 35 963.

77h. 276396. Abfeuerungsvorrichtung für Schußwaffen auf Flugzeugen. Franz Schneider, Johannisthal bei Berlin. 15, 7. 13. Sch. 44362.

77h. 276469. Flugzeug mit Gleitflächen und mit Klappen versehenen Schlagflügeln. Josef Bircz, Cöln-Ehrenfeld, Leostr. 82, IS. 10. 11. B. 64S29.

77h. 276614. Flugzeug mit radiotelegraphischer Ausrüstung. Sienal-Ge-•sellschaft m. b. H., Kiel. 28 11. 12. S. 37 697. *

77h. C. 24 558. Lanziervorrichtung für Torpedogeschosse, insbesondere für Luftfahrzeuge. Heniy Coanda, Bristol, Engl ; Vertr.: E. W. Hopkins Pat -Anw., Berlin SW. 61. 10. 7. 13. Frankreich 30. 7. 12.

77h. P. 31417. Abwurfvorrichtung für nebeneinandergelagerte Geschosse aus Luftfahrzeugen. Max Robert Putscher, Dresden-A., Bergstraße 44. 22 8. 13.

77h. R. 39 510. Elastische Steuer- und Tragfläche für Flugzeuge. E. Rumpier, Luftfahrzeugbau G m. b. H.. Johannisthal b. Berlin. 19. 12. 13.

77h R. 39 770. Fallschirmeinrichtung. Ernst Rabethge, Neukölln, Kaiser PYiedrichstr. 175. 23. 1. 14.

Patenterteilungen.

77h. 276062 Scharnier zur Verbindung von Flugzeugflächen. August Euler, Frankfurt a M , Forsthausstraße 105a. 17. 10. 13 E. 19692.

77h. 276109. Flugzeug mit um senkrechte Achsen schwenkbaren Tragflächen, bei deren Verschwendung gleichzeitig eine Schwanzfläche verstellt wird. Raymond William, Garner, Davenport, V. St. A.; Vertr.: Dipl.-lng. C Fehlert, G. Loubier, F. Harmsen, A. Büttner, u. E. Meißner, Pat.-Anwälte, Berlin SW. Gl. 24. 5. 12. G. 36.768.

77h. 276168. Flugzeug mit ihrer Größe nach regelbaren Oeffnungen in den Tragflächen Dr. Alex Wachenfeld, Hamburg, Wandsbeckerchausee 29. 12. 7. 12. W. 40122.

77h. 276169. Flugzeug mit um quer zur Flugrichtune liegende Achsen schwingbaren Flügeln. Auguste Pierre, Biais. Jean Jules Cambou, Bordeaux und Charles Marie Joseph Baillod, Colombes, Seine; Vertr.: Dipl.-lng. H. Cammer. Pat.-Anw.. Berlin SW. 68 16 11. 12. B. 69570.

77h. 276261. Bespannung von Flugzeugflügeln, deren Gerippe vollständig von Stoff umkleidet ist. Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschalt Berlin.- 12. 6. 12. A. 22301. _

Steuereinrichtung für Flugzeuge.*)

Die Erfindung bezweckt, Höhen-, Seiten- und Schräglagensteuerung in ■einem Steuer-Hebel zu vereinigen, wobei aber die Drähte, die zu den Steuerorganen führen, nicht mit diesem Steuerhebel direkt verbunden sind, sondern mit Hilfshebeln, die jede Bewegung des Steuerhebels milmachen, sodaß die Drähte den Führer nicht stören und weniger leicht Beschädigungen beim Einsteigen usw. ausgesetzt sind.

Der Steuerhebel d ist zu diesem Zweck nach links und rechts schwingbar in dem Punkt F an der quer zur Flugrichtung liegenden Stange c befestigt.

Diese Stange ist gleichfalls in dem Punkt F nach vorwärts und rückwärts drehbar mit dem Anfahrgestell verbunden, sodaß der Hebel d unter Drehung dieser Stange nach vorwärts und nach rückwärts schwingen knnn.

An den beiden seitlich aus der Führergondel hinausragenden Enden B dieser Stange c sitzen die Stangen b b,, die beide um die Punkte B Bx rechts und links scliwingbar sind

Auf diese Weise sind die Stangen b b, mit dem Steuer-Abb. 1. hebel d derart zwangsweise ge-

kuppelt, daß sie jede Schwingung nach vorwärts und nach rückwärts, nach rechts und nach links mitmachen müssen.

D. R. P. Nr. 275S25. August Euler in Frankfurt a. M.

Von den oberen Enden D D, der Stangen b b, führen die Drähte i zu den Organen der Schräglagensteuerung, die durch eine Schwingung nach rechts oder nach links in bekannter Weise verstellt werden.

Von den Punkten c ct c2 c3 Abb- 2.

der Stangen b bt führen die Drähte k zum Höhensteuer und bewegen dieses in bekannter Weise

An dem Steuerhebel d sitzt ferner drehbar das Handrad h, das in bekannter Weise die Seitensteuerung bewegt.

Auf diese Weise sind sämtliche Steuerfunktionen vereinigt: Ein Schwingen des Hebels d nach vorwärts und rückwärts betätigt das Höhen- , ein Schwingen nach rechts und links das Schräglagen-, während eine Drehung des Handrades h das Seitensteuer dirigiert.

Die Drähte aber, die zu den Steuerorganen führen, nicht direkt zu dem Steuerhebel in die Führergondel hinein, ---

sondern sind indirekt durch die i

Hilfsheben b b, mit dem eigent- *7

liehen Steuer verbunden

Infolgedessen ist die Ge- Abb. 3.

fahr, daß sie den Führer stören, oder beschädigt werden, gering.

Abb. 1 der nebenstehenden Zeichnung zeigt eine Ausführungsform der Erfindung in vorder-, Abb. 2 in Seitenansicht. Abb. 3 von oben gesehen.

Patent-Anspruch: Steuereinrichtung für Flugzeuge mit einem einzigen zur Höhen-, Seiien-urd Schräglagensteuerung dienenden Steuerhebel, dadurch gekennzeichnet, daß. der Steuerhebel (d) mit zwei außerhalb der Führergondel liegenden Hilfshebeln (b b,) gelenkparallelogrammartig durch Stangen (a c) derart verbunden ist, daß. die Hilfshebel, an die die zu den Steuerflächen führenden Drahtzüge angeschlossen sind, jede Schwingung des Steuerhebels mitmachen.

Scharnier zur Verbindung von Flugzeugflächen.*)

Die Erfindung betrifft eine Scharnieranordnung zur Verbindung von zwei' gegeneinander beweglichen Flächen von Flugmaschinen, wie Höhensteuer und Schwanzfläche oder Schräglagensteuer und Haupttragfläche.

Abb. 1 der Zeichnung gibt eine Ausführungsform der Erfindung in Seitenansicht, Abb. 2 im Querschnitt wieder.

Der Holm a der einen Fläche ist an einer Seite mit dem Holm b der anderen Fläche zu verbindenden Seite in seiner ganzen Länge mit einer Rinne d versehen. Ueber diesen Holm ist ein Rohr c geschoben, sodaß zwischen der Rinne und der Rohrwand in der ganzen Länge des Holmes e n Hohlraum entsteht. Längst der Rinne ist das Rohr c an einzelnen Stellen mit Einschnitten e versehen. Diesen Einschnitten entsprechend sind an dem anderen Holm b eine Reihe starker Metallösen f in bekannter Weise mit Schrauben g und Muttern h, o. dergl. befestigt. Diese Oesen passen in die Einschnitte e und legen sich in die Rinne d, und zwar so, daß die Oesenaugen in den Hohlraum zwischen Rinne und Rohrwand zu liegen kommen. Nun wird von dem einen Ende des Holmes a durch den Hohlraum und die Oesen ein Rundstab oder ein dicker Draht e gesteckt. Dadurch sind dann die beiden Hotme, die durch den Draht e, die Oesen f und die Rohrwand c gehalten werden, fest miteinander verbunden und gegeneinander scharnierartig beweglich.

*) D. R. P. Nr. 276062. August Euler in Frankfurt a. M.

Patent-Anspruch: Scharnier zur Verbindung von Flugzeugflächen, dadurch gekennzeichnet, daß der Randholm der einen Fläche (a) seiner Länge nach mit einer Rinne (d) versehen und in ein Rohr (c) geschoben ist, derart, daß zwischen der genannten Rinne und der Rohrwand ein Hohlraum entsteht, in welchen durch Schlitze des Verkleidungsrohres hindurchtretende Oesen (f) hineinragen, die in bekannter

Abb. 1. Abb. 2.

Weise mittels Schrauben (g) und Muttern (h) o. dgl. an dem Randholm (b) der anderen Fläche befestigt sind, wobei die Verbindung der Holme durch einen durch den Hohlraum und die Oesen gesteckten Stab oder Draht (e) bewerkstelligt wird. _

Betriebsstoffbehälter für Luftfahrzeuge.*)

Es ist bereits bekannt, die Vorratsbehälter für den flüssigen Brennstoff unterhalb der Gondel anzuordnen. Diese Behälter können nun zweckmäßig bei Notlandungen auf dem Wasser als Schwimmer benutzt werden unter gleichzeitiger Entlastung der Maschine, dadurch, daß gemäß vorliegender Erfindung eine an sich bekannte Ueberdruckvorrichtung angebracht wird, durch welche der Behälter entleert werden kann.

In der Zeichnung ist in Abb. 1 ein Flugzeug mit einem solchen als Benzinbehälter ausgebildeten Schwimmer in seinem vorderen Teil in der Seitenansicht dargestellt. Abb. 2 zeigt den Hahn des Schwimmers allein in etwas größerem Maßstabe im Schniit.

Der Schwimmer a ist mit einer Einfüllöffnung b versehen, die in geeigneter Weise z B. durch eine Verschlußkapsel, geschlossen werden kann. An der tiefsten Stelle des Schwimmers ist in gleicher Weise eine Oeffnung für die Entleerung c vorgesehen.

Besteht die Füllung des Schwimmers beispielsweise aus Benzin oder anderen Betriebsstoffen für den Motor, so muß die Flüssigkeit durch Ueberdruck in bekannter Weise herausgedrückt werden, da sich der Schwimmer naturgemäß

*) D. R. P. Nr. 272785. Paul Großer in Albersdorf, Holst.

Seile 69s

, F L U ü S P 0 Ii T •

No. 16

unter dem Motor m bezw. dem Fahrzeug n befindet. Zum Herausdrücken des Brennstoffes wird aus einem Behälter f mittels einer Luftpumpe oder einer anderen Vorrichtung, oder durch die Auspuffgase des Motors Ueberdruck durch ein Rohr e nach dem Schwimmer a geleitet. Am Boden des Schwimmers mündet ein zweites Rohr d, durch welches dann der Brennstoff nach einem oberen Behälter g oder direkt zum Motor m gedrückt wird. In die Rohrleitung d wird nun ein Hahn h eingeschaltet, durch welchen die Rohrleitung zum oberen Behälter gabgesperrt und die Oeffntmg i freigegeben werden kann. Dieser Hahn kann als Dreiwegehahn ausgebildet sein, sodaß je nach Einstellung seines Kükens der Brennstoff zum Behälter g, bezw. dem Motor m gelangt oder durch die Oeffnung i entleert werden kann. Letzteres würde geschehen, wenn der Brennstoff noch nicht ganz verbraucht ist und ein Niedergehen aut eine Wasserfläche notwendig ist, um die volle Tragfähigkeit des Schwimmers a auszunutzen. An Stelle des Dreiwegehahns kann natürlich jede andere Entleerungsvorrichtung, Ventil o. dergl. benutzt werden. Wird die Vorrichtung zum Entleeren unten am Behälter a angebracht, so ist auch eine Entleerung ohne Ueberdruck möglich.

Paten t-Anspruch: Betriebsstoffbehälter für Luftfahrzeuge, der unter dem Luftfahrzeug angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß er mittels einer Vorrichtung vom Führer-oder Passagiersitz aus entleert werden kann.

Abb. 2

Vorrichtung zur Seitensteuerung von Flugzeugen.*)

Flugzeuge mit um die Längsachse verstellbaren Steuerflächen sind bekannt. Die Erfindung beruht darauf, daß die von der Tragfläche nach hinten abströmende Luft in einer Wellenbewegung auf die hintere Steuerfläche auf trifft. Hierdurch ist die Möchlichkeit gegeben, das Flugzeug durch Drehung der Steuerfläche um die Längsachse in der Wagerechten nach links oder rechts zu steuern. Außer der Reibung der Luft auf der Fläche entsteht keinerlei Widerstand in der Flugrichtung Hierdurch sind alle Hemmungen und Kippmomente, die durch seitliche Verstellungen von Steuerflächen entstehen können, ausgeschaltet.

In der Zeichnung ist die Erfindung veranschaulicht. Die Steuerfläche b ist um die Längsachse c in den beiden Lagern dd drehbar. Sie ist mit den Streben ee mit dem Laufgestell in fester Verbindung Die von der Tragfläche a nach hinten abströmende Luft tritt auf die Steuerfläche auf und bewirkt dutch den Druck der Luft ein Steuern der Fläche von links nach rechts oder umgekehrt, selbst wenn die Fläche in der wagerechten Lage vorbewegt wird.

*) D. R. P. Nr. 271425, Johannes Behrbohm in Berlin-Schöneberg.

No. 16

FLUGSPORT

Patent-Anspruch: Vorrichtung zur Seitensteuerung von Flugzeugen, dadurch gekennzeichnet daß in dem Bereich der von dem hinteren Rand der Tragfläche abströmenden' nach oben strebenden Luft eine um eine in der Flugrichtung liegene Achse drehbare Fläche angeordnet ist.

Zylindrischer Flugzeugkörper mit ogivalem Ende.*)

Es sind bereits Körper aus sich kreuzenden Holzlamellen bekannt, und zwar sowohl Röhren als auch halbzylindrische, sich an den Enden verjüngende Körpei.

Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein an einem Ende und bis auf die Oeffnung für den Motor, sowie Flieger und Flugapparat geschlossener Flugzeugkörper aus sich kreuzenden Holzlamellen, von denen jede Schicht oder

jede Lage schraubenförmig gewickelt ist. Das andere Ende wird durch ein besonderes Schlußstück geschlossen.

Der also geschlossene Körper, der, was an sich bekannt ist, ein ovigales Ende hat, ist derart elastisch, daß er beim Aufschlag eine gummiballartige Federung aufweist.

Die langen Holzlamellen laufen sämtlich oder zum Teil an der Spitze des ovigalen Endes zusammen. Dabei ist sowohl die Außenais auch die Innenfläche des Körpers mit einer Leinwandschicht verleimt. Infolge der schraubenförmig gewickelten zusammenlaufenden Lamellen mit dem Leinwandbezug verteilt sich der Stoß beim Aufschlagen des Körpers auf den Erdboden auf die volle Länge des Flugzeugkörpers. Bei einem seitlichen Abrutschen und Stürzen eines Flugzeuges auf die Tragflächenkanten ist die Federung eine derartige, daß Flieger und Begleiter auch gegen das Einklemmen zwischen den Tragflächen geschützt sind. Die Widerstandskraft des Körpers ist so groß, daß die an ihm zerbrechenden Teile nicht in den Flugzeugkörper eindringen können. Vielmehr federn diese Teile bei einem Aufschlag und beim Gegendrücken gegen den Flugzeugkörper sofort wieder von diesem zurück.

Die Zeichnung zeigt ein Ausführungsbeispiel der Herstellung eines Flugzeugkörpers gemäß der Erfindung.

Auf eine Form 1 wird zunächst schraubenförmig oder in sonstiger geeigneter Weise eine Leinwandhülle 2 gewickelt. Ueber diese Leinwandhülle 2 werden unter Verleimung einzelne Holzstreifen 3, beispielsweise von 4 bis 6 mm Durchmesser und von 20 bis 25 mm Breite, als Hülle schraubenförmig aufgeleimt. Diese einzelnen Streifen sind seitlich roh, d. h. so, wie sie von der Säge geliefert werden, sodaß zwischen ihnen durch Verleimung ein guter Fugenverband erzielt wird. Ueber diese Lage von Holzstreifen 3 wird in gekreuzter Richtung wiederum schraubenförmig eine zweite Lage 4 von Holzstreifen 4 verleimt. Wenn der Rumpf wie in der Zeichnung dargestellt, aus dem zylindrischen in ein ovigales Ende übergeht, dann werden zweckmäßig verschiedene

*) D. R. P. Nr. 271112. Ernst Rover in Haus Neindorf, Harz.

der Holzstreifen bis zur Spitze durchgewickelt und zu diesem Zweck entsprechend abgeschrägt. Die dabei entstehenden Hohlräume werden alsdann mit Einzel-stiickchen 6 ausgefüllt.

Nachdem so die zweite Lage von Holzstreifen 4 hergestellt ist, wird die Oberfläche derselben gezahnt und mit Leinwand oder Aeroplanstoff in Streifen 5 unter Verleimung umwickelt. Die Umwicklung des ganzen Körpers mit Leinwand oder Aeroplanstoff unter gleichzeitiger Verleimung ist auch für die Weiterbehandlung des Rohkörpers von Wichtigkeit, weil ein mit Leinwand umwickelter Körper mit einer entsprechenden Tränkung und Lackierung zur Erzielung einer großen Wetterbeständigkeit und Dauerhaftigkeit versehen werden kann.

Patent-Anspruch:

Zylindrischer Flugzeugkörper mit ogivalem Ende, dadurch gekennzeichnet, daß die Wandung aus zwei Schichten von einander entgegengesetzt schraubenförmig gewickeilen und an ihren Berührungsflächen gegenseitig verleimten Holzlamellen zusammengesetzt ist. die sämtlich oder zum Teil an der Spitze des ovigalen Endes zusammenlaufend befestigt sind, und daß auf die Außen- und Innenfläche des Körpers eine Leinwandschicht verleimt ist.

Abb. 1

Abb. 2

Zwei- oder Mehrdecker mit um aufrecht am Flugzeugkörper angeordnete Schwenkachsen zusammenklappbaren Flügeln.*)

Vorrichtungen, welche es ermöglichen, die Flügel an den Rumpf des Flugzeuges anzuklappen, sind an sich und für spezielle Fliigelkonstruktionen schon bekannt. Weiterhin sind Flugzeuge bekannt, deren Flügel sich um aufrecht am Flugzeugrumpf angeordnete Achsen zurückklappen lassen, jedoch nur soweit, daß

die Flügel sich berühren.j- .....

Gegenstand vorliegender. Erfindung ist die Anordnung einer einzigen Schwenkachse für jeden Flügel eines Zwei- oder Mehrdeckers, derart, daß die ganzen Flügel ohne wesentliche Veränderung der gegenseitigen Lage! der übereinander liegenden Tragflächen einer Flugzelle um die Achse gedreht und an den rohr-förmigen Rumpf so angelegt werden können, daß die Flügelflächen einander in senkrechter Richtung teilweise überdecken,

Dies bietet gegenüber bekannten Ausführungen die Vorteile der größeren Einfachheit in Konstruktion und Bedienung und der geringeren Breite des transportfertigen Apparates. Ferner bilden die Flügel für die darunter liegenden Teile der Maschine ein natürliches Schutzdach gegen Witte-rerungseinflüsse und behindern außerdem nicht die Aussicht vom Führersitz für den Fall, daß die Maschine mit eigner Kraft Uber Land gesteuert werden soll, wobei

Abb. 3

Abb. 4

*) D. R. P. Nr. 274 115. Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft in Berlin.

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„FLUGSPORT'

dem Wind zugleich die geringsten Angriffsflächen geboten werden. An Hand eines auf der beiliegenden Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels ist in folgendem die neue Vorrichtung und ihre Wirkungsweise beschrieben.

Abb. 1 zeigt einen Doppeldecker mit zusammengeklappten Flügeln in Seitenansicht. Die Flugstellung der Flügel ist strichpunktiert eingezeichnet.

Abb. 2 sieht den Qrundriss dar,

Abb. 3 einen Schnitt I-I der Abb. 1 durch die beiden Schwenkachsen und

Abb. 4 die Backbordflugzelle in perspektivischer Ansicht.

Die Flügelzelle ist in bekannter Weise mit an den Holmen gelenkig befestigten Distanzstreben und Spanndrähten in sich versteift und durch geeignete Konstruktion mit dem Rumpf verbunden. Die beiden inneren Distanzstreben a des Hinterholmes sind als Drehachsen jedes Flügels ausgebildet und in zweckentsprechender Weise am Rumpf drehbar befestigt. Die Entfernung der beiden Schwenkachsen a-a voneinander ist nur wenig größer als ihre Entfernung von der Hinterkante der Flügel.

Um din Flugapparat transportfertig zu machen, werden die vorderen Verbindungen der Flügel mit dem Rumpf beispielsweise bei b und c gelöst und die Vorderholme so weit nach unten gedrückt, bis die Distanzdrähte d straff sind. Die Längen dieser Drähte a sind so bemessen, daß die Flügel ohne weiteres die für beide Flügel verschiedenen, in Abb. 3 angegebenen Lagen annehmen. Die Flügel werden dann an den Rumpf nach hinten angeklappt, dabei legen sich die Flügelflächen fächerartig übereinander, wie in Abb. 3 dargestellt. Am hinteren Ende des Rumpfes werden sie durch irgendein bekanntes Mittel festgehalten.

Der Anspruch umfaßt auch Ausführungen, welche das fächerartige Ineinanderschieben der Flügel duch Anheben oder Senken einer oder beider Zellen ermöglichen, gleichviel ob dies durch Anbringen geeigneter Gewindespindeln, schiefer Ebenen, Hebelmechanismen oder durch geeignete Wahl der Neigung der Schwenkachse bewerkstelligt wird. Auch ist es belanglos, ob das Einstellen der Flügelflächen für das Zusammenklappen von Hand oder automatisch geschieht. F-atent-Ansprüche:

1. Zwei- oder Mehrdecker mit um aufrecht am Flugzeugkörper angeordnete Schwenkachsen zusammenklappbaren Flügeln, dadurch gekennzeichnet, daß infolge der besonderen Anordnung der Schwenkachsen und einer Vorrichtung zum Einstellen der passenden Relativlagen der beiden Flügel die entsprechenden Flügelflächen einander nach dem Zusammenklappen in senkrechter Richtung teilweise überdecken.

2. Ausführung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Entfernung der beiden Schwenkachsen voneinander nur wenig größer ist als ihre Entfernung von der Hinterkante der Flügel, um so eine möglichst ausgiebige Ueberdeckung zu erhalten.

3. Ausführung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung zum Einstellen der passenden Relativlagen der beiden Flügel aus einem diagonal angeordneten Distanzdraht besteht, der durch Hinunterdrücken der gelösten Vorderholme gespannt wird.

Flugzeug mit um eine Querachse drehbarer Trag-und Steuerfläche.*)

Gegenstand des vorliegenden Zusatzpatents ist eine Weiterbildung des Flugzeuges nach Patent 273513. Nach dem Hauptpatent ist das Flugzeug mit einer um eine horizontale, zur Flugrichtung senkrechte Achse drehbaren Tragfläche ausgerüstet, welche von dem Flugzeugfahrer nach Belieben gesteuert und festgestellt werden kann. Die vorliegende Erfindung betrifft nun eine Einrichtung an dem Flugzeug, welche selbsttätig die in wagerechter Lage festgestellte, drehbare Fläche auslöst, wenn das Flugzeug sich mit dem vorderen Ende so weit senkt, daß es in Gefahr kommt, abzustürzen. Zu diesem Zweck ist an dem Flugzeug in bekannter Weise ein Pendel angeordnet, welches bei wagerechter Lage des Flugzeuges einen unter Federspannung stehenden Bolzen festhält, diesen aber freigibt, wenn sich das Flugzeug bis zu einem gewissen Grade mit dem Vorderende abwärts neigt. Bei seiner Freigabe trifft der Bolzen unter der Wirkung seiner Feder auf den Sperrarm, der die Steuerwelle zur Steuerung dej drehbaren Fläche feststellt, und löst denselben aus der Zahnung des Sperrades,

*) D. R P. Nr. 273514. Max Müller in Berlin.

so daß die drehbare Fläche unter der Wirkung des Luftdruckes sich um ihre Achse zu drehen vermag.

In der Zeichnung ist der ErFindungsgegenstand in einer beispielsweisen Ausführungsform dargestellt, und zwar zeigt

Abb. 1 ein Flugzeug mit der neuen Einrichtung im Aufriß,

Abb 2 die Auslösevorrichtung aus Abb. 1 in größerem Maßstabe, teilweise geschnitten,

Abb. 3 eine Draufsicht auf die Vorrichtung.

In den Abbildungen bezeichnet 1 die Hohlwelle, auf welcher die zur Steuerung der drehbaren Fläche 2 dienenden Kettenräder sitzen. 3 ist das auf der Steuerwelle sitzende Sperrad, mit dessen Zahnung eine Sperrklinke 4 zum Eingriff gebracht werden kann Letztere sitzt drehbar auf einem am Rahmen des Flugzeuges befestigten Bolzen 5 und besitzt einen winklig abgebogenen Arm 6. Die Sperrklinke kann mit einem vom Führer zu bewegenden Handrad 7 verkuppelt werden. Zu diesem Zwecke ist sowohl an der Klinke als auch an der Nabe des Handrades eine Zahnung angebracht. Durch eine Feder wird das Handrad 7 für gewöhnlich außer Eingriff mit der Klinke gehalten. Durch Bewegung des Handrades 7 kann der Flugzeugführer nach Belieben die Sperrklinke

Abb. 1

Abb 3

in die Zahnung des Sperrades 3 einwerfen oder aus derselben ausschwingen. An dem Rahmen des Flugzeuges ist eine zylindrische Führung 8 befestigt, in der ein Bolzen 9 sowie eine auf den Bolzen wirkende Feder 10 angeordnet sind. Die Spitze des Schalgbolzens 9 befindet sich in dem Winkelarm 6 der Sperrklinke gegenüber, so daß sie, wenn der Bolzen unter Wirkung der Feder 10 vorschnellt, gegen den Winkelarm der Sperrklinke trifft und diese um ihre Achse dreht. Der Schlagbolzen 9 ist mit einem Stift II versehen, der durch einen bajonettartigen Schlitz 12 der zylindrischen Führung 8 hindurchragt, sodaß der Bolzen durch Zurückschieben und Drehen des Stiftes 11 unter Zusammendrückung der Feder 10 festgestellt werden kann. Ein am Rahmen des Flugzeuges im Punkte 13 drehbar gelagertes Pendel 14 hält bei wagerechter Lage des Flugzeuges mit seinem Fortsatz 15 den Schlagbolzen 9 in seiner Führung, entgegen der Spannung der Feder 10, die den Bolzen vorzuschnellen si cht, fest. Wenn

„FLUGSPORT"

dagegen das Flugzeug sich vorn senkt und eine bestimmte Schräglage erreicht hat, gleitet der Fortsatz 15 von dem Schlagbolzen 9 ab, daß das im Punkte 13 an dem Rahmen des Flugzeuges aufgehängte Pendel 14 seine senkrechte Lage beibehält. Unter der Wirkung der Feder 10 schnellt nun der Schlagbolzen 9 vor und trifft mit seiner Spitze auf den Winkelarm 6 der Sperrklinke, wodurch diese um ihre Drehachse 5 gedreht und aus der Zahnung des Sperrades 3 entfernt wird. Der gegen die vordere Hälfte der drehbaren Fläche stärker als gegen die hintere Fläche sich äußernde Luftdruck wird dann die Fläche schräg stellen und damit das Flugzeug vorn hochreißen'.

In der Beschreibung des Hauptpatentes ist die Wirkungsweise der drehbaren Fläche auseinandergesetzt. In gewissen Fällen, wenn z. B. plötzlich das in wagerechter Richtung sich bewegende Flugzeug infolge böigen Windes vorn niedergedrückt wird, sodaß es in Gefahr kommt, abzustürzen, ist es von Vorteil, wenn sich die drehbare Fläche selbsttätig, ohne vom Führer gesteuert zu werden, schräg stellen kann. Zu diesem Zweck ist die beschriebene, selbsttäge Auslösevorrichtung vorgesehen. Durch die Bajonettfeststellung 11, 12 kann die Vorrichtung wirkungslos gemacht werden, wenn der Führer z. B im Gleitflug niedergehen will.

Patent-Ansprüche;

1. Flugzeug mit um eine Querachse drehbarer Trag- und Steuerfläche nach Patent 273513, dadurch gekennzeichnet, daß die Feststellung der drehbaren Fläche selbsttätig aufgehoben wird, wenn das Flugzeug eine bestimmte, nach vorn geneigte Schräglage einnimmt.

2. Flugzeug nach Anspruch 1 mit Pendelauslösung, dadurch gekennzeichnet, daß das im Rahmen des Flugzeuges aufgehängte Pendel (14) bei wagerechter Lage des Flugzeuges einen unter Federdruck stehenden Schlagbolzen (9) festhält und, wenn das Flugzeug sich vorn um einen bestimmten Winkel neigt, den Bolzen freigibt, sodaß derselbe unter Wirkung einer reder (10) vorschnellt und die Sperrklinke (4) der Vorrichtung zur Feststellung der drehbaren Tragfläche aus der Zahnung des Sperrades (3) ausschwingt.

3. Flugzeug nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Schlagbolzen (9) mittels eines Bajonettverschlusses (11, 12), entgegen der Wirkung der Feder (10), in seiner Führung festgestellt werden kann.

Sicherheitsgürtel für Flieger.*)

Die Sicherheitsgürtel für Flugzeugpiloten haben bekanntlich die Aufgabe zu erfüllen, den Piloten, insbesondere bei Stürzen, sicher am Flugzeug festzuhalten und ihn so vor Verletzungen zu schützen, während sie andererseits, z. B. bei Feuersgefahr rasch und sicher gelöst werden sollen. Diesen Anforderungen entsprechen jedoch die bisher für diesen Zweck konstruierten Gürtel nur in unvollkommenem Maße, da sowohl deren Schließsicherheit als auch deren Lösesicherheit, insbesondere bei einem auf den Gürtel ausgeübten Zug, zu wünschen übrig lassen.

Bei dem den Gegenstand vorliegender Erfindung bildenden Sicherheitsgürtel wird dieser Uebelstand dadurch behoben, daß der Verschluß aus einem in der Oeffnung richtig abgebogenen Haken und einer Oese besteht, deren Eingriff durch einen den beweglichen Teil des Haken-Oesenverschlusses in der Schluß-Stellung verriegelnden Verschlußbügel gesichert wird.

In der Zeichnung ist ein derart ausgestalteter Sicherheitsgürtel in einer beispielsweisen Ausführungsform dargestellt, und zwar zeigen Abb. 1 die beiden Gurtenden mit den Schließteilen in der Schließlage in der Seitenansicht bei teilweisem Schnitt, Abb. 2 dieselben in der Aufsicht, während Abb. 3 die Schließteile in gleicher Darstellung wie Abb. 1 während des Oeffnens zeigt; Abb. 4 stellt den ganzen Gürtel in der Aufsicht dar.

Das eine Ende des Gürtels 1 trägt eine Platte 2 mit einem in der Oeff-nungsrichtung abgebogenen Haken 3, während am anderen Gürtelende eine mittels der Platte 4 befestigte Oese 5 drehbar angeordnet ist. Die Oese ist an der mit dem Haken zusammenwirkenden Stelle mit einer Verstärkung 6 versehen, deren Eingriffsfläche entsprechend dem Haken geformt ist. Die Oese, welche um einen Zapfen 7 der Platte 4 drehbar gelagert ist, ist zu einem zweiarmigen Hebel ausgebildet, dessen längerer Arm die Oesenöffnung 8 besitzt, während der andere Arm zu einer kurzen aufgebogenen Zunge 9 geformt ist, die

*) D. R. P. Nr. 274 846. Jacob Lohner & Co. in Wien.

zwischen sich und einer Verstärkung 4, der Platte 4 einen kleinen Zwischenraum freiläßt. An der den Haken 3 tragenden Platte 2 ist ein Verschlußbügel angeordnet, der in bekannter Art aus einem rahmenförmigen Hebelarm 10 und einem an diesem angelenkten rahmenförmigen Lenker 11 besteht, der mit der Oese zusammenwirkt Der der Platte 4 zugekehrte Rand der Platte 2 ist zu einem Schlitz ausgebildet, in dem ein Streifen 12 aus elastischem Material z. B aus Gummi, eingesetzt ist.

Die Handhabung und Wirkungsweise des Verschlusses ist folgende: Nachdem die Oese 5 auf den Haken 3 aufgeschoben worden ist, wird der Lenker Jl des Verschlußbügels zwischen der Zunge 9 der Oese und der Platte 4, bezw. der Verstärkung 4' derselben eingesetzt und der Verschlußhebel in der Richtung des Pfeiles I (Abb. 3) in die in Abb 1 gezeigte Lage niedergedrückt, wobei sich der Lenker zwischen der Zunge und der Platte einzwängt. Hierdurch wird die Oese einerseits infolge des vom Lenker 10 auf sie ausgeübten Zuges entgegen der Oeffnungsrichtung des Gürtels an die Platte 2 des Hakens unter Zusammen-

Abb. 1

pressen der elastischen Einlage 12 angepreßt und andererseits infolge der vom Lenker auf die Oese ausgeübten Hebelwirkung in der Schließlage gehalten, so-daß ein selbsttätiges Oeffnen des Verschlusses unmöglich gemacht ist. Vielmehr wird im Gegensatz zu den bisher bekannten Verschlüssen bei einem auf die Zugenden außgeüblen Zug die Schließsicherheit noch erhöht, da dann der Lenker noch mehr zwischen der Zunge der Oese und der Platte eingepreßt wird

Das Oeffnen des Verschlusses erfolgt einfach durch Zurückschwenken des Verschlußhebels 10 in der Richtung des Pfeiles II (Abb. 3). Hierbei drängt, in dem Maße als der seitliche von dem Lenker auf die Oese ausgeübte Druck nachläßt, die elastische Einlage den gegenüberliegenden Schließteil von sich weg-was zur Folge hat, daß die Oese von dem vollständig abgerundeten Haken ab, geleitet und der Verschluß aufspringt.

Der Gürtel ist, um ihn der Umfangsform des Körpers anpassen zu können, in bekannter Art noch mit einem Schnallenverschluß 13 (Abb. 4) und an der Rückseite mit zwei Riemen 14 zum Festlegen am Pilotensitz versehen.

Patent-Ansprüche:

1. Sicherheitsgürtel für Flieger mit durch Ueberschreiten der Totpunkslage in die Schlußstellnng gelangendem Verschlußbügel, gekennzeichnet durch einen in der Oeffnungsrichtung abgebogenen Haken (3) und eine Oese (5,8) deren Eingriff durch einen dem beweglichen Teil (5) des Haken-Oesenverschlusses in der Schlußstellung verriegelnden Verschlußbügel (10,11) gesichert wird.

2 Sicherheitsgürtel nach Anspruch dadurch gekennzeichnet, daß der bewegliche Schließteil (5) einen zweiarmigen Hebel bildet, dessen freier Arm (9) in der Schließlage vo;i einem am Verschlußbügel (10) angelenkten Bügel (U) unterfaßt und dadurch verriegelt wird.

3. Sicherheitsgürtel nach Anspruch 1 bew. 2 dadurch gekennzeichnet, daß einer oder beide gegenüberliegenden Ränder der die Schließteile (3,5) tragenden Platten (2,4) elastisch ausgestaltet sind, sodaß sie in der Schließlage unter der Wirkung des Verschlußbügels aneinandergepreßt werden, während sie beim Lösen des Verschlusses die Schließteile auseinandertreiben und so ein rasches Oeffnen des Verschlusses bewirken.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : Amt Oberschöneweide964.

Eintrittsgeld Mk. 20.- :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50*

I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Die Klichees von den Bildern der Mitglieder in unserem Jahrbuch „Die Flieger" sind zum Preise von Mk. 4—, (halber Herstellungspreis) in unserer Geschäftsstelle käuflich.

Modelle.

Wie ein Flugzeugmodell gebaut sein soll.

Unter den Flugzeugmodellen findet man heute die verschiedensten Bauarten und Konstruktionen. Allerdings kann man bei vielen Modellen überhaupt nicht von Konstruktion reden. Verblüffend war es für die deutschen Modellbauer, wenn aus England und Holland die Nachrichten kamen, daß dort die Modelle 600 m und, noch mehr geflogen sein sollen. Wenn man sich nun einmal ein solches Modell ansieht, so wird man ihm die Möglichkeit solcher Flüge nicht absprechen. Diese Modelle bestehen im Durchschnitt aus ein oder zwei großen Motorstäben, ein oder zwei Propellern und einer kleinen Tragfläche. Fahrgestelle, Verspannung, Steuerflächen etc. fehlen bei diesen Modellen gänzlich und sie besitzen keine Aehnlichkeit mit großen Flugzeugen. Sie fliegen meistenteils nur im Kreis, weshalb bei ihnen auch nur die Flugdauer gewertet, während die Fluglänge abgeschätzt wird.

Sehen wir uns dagegen die deutschen Modelle an, so sind ja darunter auch noch eine Anzahl „fliegende Stöcke" zu finden, die aber in Ihrer Bauart schon bedeutend vollkommr.er erscheinen, da sie wenigstens mit Fahrgestell, Verspannung, Steuerflächen etc. ausgerüstet sind. Aber auch diese Modelle sind noch nicht so, wie sie eigentlich sein sollen. Vor allem soll die Länge des Motorstabes nicht die Spannweite der Maschinen überschreiten. Ferner sollen die Modelle nach Möglichkeit einen geschlossenen Rumpf besitzen. Wenn diese beiden Punkte mehr Beachtung finden, so werden wir auch wirkliche Flugzeugmodelle erhalten. Dass

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FLUGSPOR T

Wo. 16

diese Modelle keine mehrere hundert Meter fliegen, ist erklärlich. Es ist dies auch garnicht der Zweck der Modellflugbestrebung nur große Entfernungen zu erzielen; vielmehr sollen die Modelle auch Steuerfähigkeir. Stabilität etc. zeigen.

Es ist den Modellbauern zu empfehlen, sich etwas an vorerwähnte Gesichtspunkte zu halten, damit auch wirkliche Flugzeugmodelle zustande kommen.

Der „R. B. F."-Multiplikator,

besitzt 3 Zahnräder, in Verbindung mit 3 Gummizügen, die gemeinsam auf die Schraubenwelle einwirken. Dieselbe ist leicht aber doch fest gelagert, sodaß nur geringe Reibung ensteht. Zwischen dem Multiplikator und den Endhaken wird ein 70 cm langes Aluminiumrohr von 6 mm Durchmesser zum Einstecken, oder 9 mm zum Ueberschieben angebracht. Den Schraubendurchmesser wähle man so, daß derselbe ca. 1800 Touren pro Minute macht. Als Gummifäden empfiehlt sich

Vierkantgummi, der 30 — 50 °/o zwischen den Haken angespannt ist. Der Multiplikator findet am besten Verwendung bei Modellen von 100—150 cm Spannweite und 25—40 cm Schraubendurchmesser.

Die ganze Schraubenwelle ist nach dem Abschrauben der kleinen Platte am Boden zur Kontrolle leicht herauszunehmen. Der vordere Teil der Welle ist nochmals zum Abschrauben eingerichtet. Dadurch ist ein leichtes Auswechseln desselben möglich, ohne daß es notwendig ist, den ganzen Multiplikator herauszunehmen .

Internationale Modellflugzeug-Ausstellung und Wettfliegen zu

Leipzig 1914.

Ausstellung: Der 1. Leipziger Modellflug-Verein veranstaltete in Gemeinschaft mit der Leipziger Luftschiffhafen- und Flugplatz A.-G. vom 19.—26. Juli eine Modellflugzeugausstellung. Die Stände waren zu beiden Seiten der Luftschiffhalle in Leipzig-Mockau aufgestellt. Die gut beschickte Ausstellung gab ein umfangreiches Bild vom heutigen Stand des Modellflugwesens. Während man noch vor kurzer Zeit auf Ausstellungen fast ausnahmslos nur Modelle mit Gummimotor fand, war in Leipzig auch der Preßluftmotor in großer Zahl vorhanden. Auch waren verschiedene Konstruktionen von Benzin-Modell-Motoren vertreten.

Unter diesen Modellen, welche ausschließlich Drachenfliegerkonstruktionen darstellten, befanden sich auch eine Reihe Wasserflugzeugmodelle, welche die verschiedensten Schwimmer- und Bootskonstruktionen zeigten

Ein noch sehr zu erforschendes Gebiet ist das des bchwingenfluges. Grade Aufgabe der Modellflugvereine ist es, sich mit diesem wichtigen Problem zu befassen und dessen Lösung näher zu kommen. Es ist sehr zu empfehlen, für die Folge bei Veranstaltungen dieser Klasse mehr Interesse zu schenken.

Liesen Amatenrausstellern, die in der Mehrzahl Mitglieder deutscher Modellflugvereine sind, schlössen sich eine Anzahl industrieller Aussteller an, die auf ihren Ständen die neuesten Motore etc. zeigten und vorführten. Bei

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diesen Ausstellern waren auch einige Nachahmungen holländischer Rekordmodelle zu finden, die allerdings ihrer Einfachheit wegen nicht den Eindruck eines Flugzeugmodtlls erweckten.

Ausstellungspreise.

1. Für reine Anschauungsmodelle.

1. Weiß, Neumünster, 3. Gießen, Mainz,

2. Wolf, Mainz, 4. Schulte, Frankfurt a. M.

2. Für flugfähige Anschauungsmodelle. Sultan, Berlin.

Weitere Preise kamen in dieser Klasse nicht zur Verteilung, da alle anderen für diese Klasse gemeldeten Modelle den gestellten Anforderungen nicht genügten. Die überschüssigen Preise wurden auf die nächste Klasse zugeschlagen. 3. Für Flugmodelle.

1. Mewes, Leipzig,

2. Jungandreas-Gottschalk

3. Bergner, Leipzig,

4. Für Schraube n-1. RUhl, Frankfurt a. AV,

5. Für

4. Fuchs, Dresden,

5. Schönherr, Chemnitz,

6. Strobelt, Leipzig, und Schwingenflieger.

1. Krabbes, Leipzig. Neuerungen.

1. Teichmann, Chemnitz, für Steuerung, Scheinwerfer und Bombenabwurf-

Vorrichtung.

2. Mewes, Leipzig, für Propeller- und Gummiabwurf-Vorrichtung.

3. Fechner, Dresden, für Tragdecken,

4. Klemperer, Dresden, für Propellerzug-Meßapparat.

6. Für Einzelheiten.

1. Klemperer, Dresden, für Spanndrahtanordnung.

2. Sultan, Berlin, für Propellerlagerung,

3. Steinbach, Leipzig, für gute Federung.

Preis für Amateurphotographien Gebrüder Jäger, Frankfurt a. M. Preis für Gnomemotoren, Wenkowitsch, Fürth.

Wettfliegen: Das Wettfliegen der Modelle fand am 26. Juli nachmittags auf dem Flugplatz Mockau unter großer Beteiligung statt. Die Veranstaltung wurde durch starken Wind, der zeitweise in Sturm ausartete, sehr beeinträchtigt. Es wurden teilweise Leistungen von Uber 300 m erzielt, die allerdings unter diesen Umständen als Rekorde nicht anerkannt werden können, während die anderen Modelle sofort nach dem Start zu Boden gedrückt wurden. Für schwere Modelle, besonders solche mit Preßluft- und Benzin-Motoren, war ein Start fast gänzlich ausgeschlossen, weshalb die meisten ihrer Konstrukteure auf einen Start verzichteten. Somit blieben fast nur noch die „fliegenden Stöcke", welche in großer Anzahl erschienen waren, im Wettbewerb.

Wettflugpreise : 1. Entfernungsflug.

Klasse K. Mewes, H. Schütz, E. Ruf, Biebrach, Schiebold,

1.

297 m 182 m 180 m 130 m 120 m

Klasse 2.

1. R. Mewes,

2. Tenzler,

3. Krabbes,

4. Klemperer,

305 m 227 m 92 m 75 m

Klasse 1

1. K. Mewes,

2. H. Schütz,

3. W. Tenzler, i. F. Gerhardt

2. Dauerflug.

Klasse 1.

1. K. Mewes

2. Schönherr,

3. Steinbach,

4. Rössler 5 Günther.

3.

Klasse 2.

25 sec 1 W. Tenzler, 28 ser

19 sec 2. R. Mewes 26 sec

15.5 sec 3. Krabbes 12 sec

15 sec 4. Klemperer 11 sec

Rennen über 50 Meter.

Klasse 2. 1. u. 2, Totes Rennen Klemperer u. Tenzler 3. Krabbes.

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4. Schnelligkeitsprüfung. Klasse 1. Klasse 2.

32/5 sec 1. Klemperer, 43/5 sec

4:,/5 sec 2. Mewes, 5 sec

Geradeausflug über 40 Meter.

Klasse 2.

Da nur 2 Enten an den Start kamen, fällt hier die Preisverteilung aus

6. Bewerb für Boden st art.

4. Rössler,

5. Specht.

1. Strobelt,

2. Günther,

5

Klasse 1.

1. Ruf,

2. W. Endig,

3. Steinbach,

4. Schönherr.

1. Schiebold,

2. Schönherr,

3. Wagenseil,

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Die für den 22. August vorgesehene Verbandssitzung muß bis auf weiteres zurückgestellt werden. Um alle Irrtümer zu vermeiden, sei hier nochmals darauf hingewiesen, daß der „Kölner Club für Modellflugsport" nach wie vor dem Verband angehört. Die Mitglieder Behrens und Schmitz sind vom K. C. f. M. zurückgetreten. Die Verbandsgeschäftsstelle ist vorläufig geschlossen.

Frankfurter Flugmodell-Verein.

Präsidierender Verein des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Mit Rücksicht auf die ernste politische Lage wurde der Flugbetrieb eingestellt, weshalb auch die Geschäftsstelle geschlossen wurde. Eventl. Korrespondenzen sind an Herrn Heinrich Hohmann, Frankfurt a. M -Süd, Textorstraße 24 zu richten.

Flugzeugmodell-Verein Düsseldorf

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereinc. /

In Anbetracht der Mobilisierung wurde beschlossen, die Vereinsgeschäfte vorläufig ruhen zu lassen und ist die Geschäftsstelle am 2. 8. er. geschlossen worden.

Wir fügen noch hinzu, daß Josef Schlick den vom Düsseldorfer Flugzeugmodell-Verein für Schüler höherer Lehranstalten mit 98,3 m gehaltenen Weitflugrekord durch einen Flug von 116,7 m Uberboten hat.

Dresdner Modellflug-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Dresden-A, Serrestraße 14.

Da sehr viele Mitglieder des Dresdner Modellflug-Vereins ihre Ferien auswärts verleben, ist beschlossen worden, die nächste Versammlung, die am 6. August abzuhalten wäre, ausfallen zu lassen und dafür am 27. August die nächste Versammlung abzuhalten. Näheres über die Tagesordnung wird noch bekannt gegeben. Gleichzeitig bringen wir zur Kenntnisnahme, daß das Uebungs-fliegen zur Erprobung der neuen Punktbewertungen noch nicht abgeschlossen und auch die uns zur Verfügung stehenden Preise noch zu erwerben sind.

„Flugsport", Organ d.Flugzeug-Fabrikanten, Bund d. Flugzeugführer u. d. Mod.-Vereine 1914.

Tafel XX.