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Zeitschrift Flugsport, Heft 15/1914

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 15/1914 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Jllustrirte

No. 15 technische Zeitschrift und Anzeiger B"i**<«°«>

pro Jahr M.14.22. Juli für das gesamte Ausland

1914. Jahrg. Iii. Phia-wACAn"

M. 19.20 Elnzelpr. M.0.60

„Flugwesen

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. Hansa 4557 Oskar UrsinUS, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. — Erscheint regelmäßig 14tägig. — — Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 5. August.

Ostseeflug Warnemünde 1914.

Die Vorbereitungen zu der bedeutendsten Veranstaltung dieses Jahres, dem „Ostseeflug Warnemünde" sind beendet. Die zu erfüllenden Aufgaben sind insbesondere für Anfänger nicht leicht, und wenn das Wetter ungünstig ist, wie man es vielleicht im geheimen wünschen würde, außerordentlich schwer. Auch hier wird manches überwunden werden können, wenn die Flieger sich daran gewöhnt haben, ihre Kaltblütigkeit in diesem, im ersten Augenblick sehr gefährlich erscheinenden, Element zu bewahren. Hierzu gehört eben Uebung, die dem größten Teil unserer Flieger noch fehlt. Es ist höchste Zeit, daß in dieser Hinsicht für die Ausbildung unserer Zivil-Flieger als Wasserflieger etwas getan wird. Für die Wasserfliegerei müßte ein großer und einzelne kleinere Ermunterungspreise geschaffen werden, z. B. für den Flieger, der von der Elbmündung aufsteigt, vor Helgoland wassert und zurückfliegt. Demjenigen Flieger, welcher diese Strecke in einem Tage am häufigsten zurücklegt, würde der Preis zufallen. Später wären für Ueberbietung dieser Leistung, ähnlich der National-Flugspende, Preise auszusetzen. Selbstverständlich soll die oben angeführte Strecke nur ein Vorschlag sein

Hoffentlich ist das Wetter zu Beginn der Veranstaltung etwas günstig, damit die noch süssen — Maschinen sich langsam mit den Eigenarten der schweren See vertraut machen.

Die gemeldeten Maschinen zeigen die verschiedenartigsten Ausführungsformen, sodaß interessante Vergleiche über einzu-

schlagende Wege sich ergeben werden. Mit dem Fliegenden-Boot haben einzelne Firmen bereits eine erfolgreiche Versuchszeit hinter sich, welche inzwischen zu konstruktiven Verbesserungen Veranlassung gegeben haben, die in den Warnemünder Booten berücksichtigt sind. In Fachkreisen wird man daher auf die Ergebnisse dieser Boote in Warnemünde besonders gespannt sein.

Von den gemeldeten Maschinen, soweit sie zur Zeit fertiggestellt waren, seien in Nachstehendem einige beschrieben.

Der A. E. G.-Wasserzweidecker.

Iri letzter Zeit hat sieh auch die A. E. O. mit 'dem Bau von Wasserflugzeugen energisch befallt. In nebenstehenden Abbildungen ist der neue Typ veranschaulicht, dessen Charakteristikum die Zusammenlegbarkeit der Tragflächen nach hinten ist, damit die Maschine im Notlalle leichter an Bord genommen werden kann. Der vordere verjüngte Teil des Rumpfes ist mit einer Blechverkleidung umgeben, die den Motor größtenteils umschließt und in S-ruinieren leicht nach hinten geklappt werden kann, wodurch etwaige Maschinendefekte bequemer und schneller beseitigt werden können. Zum Antrieb dient ein 150 PS Benz-Alolor, der mit einem Schalldämpfer und einem Scheitelkühler versehen ist. Hinter dem Motor ist der durch einen Cellonwindschirm ge;cMüzre Be-gleitersitz und hinter diesem der gleichfalls geschützte Führersitz angeordnet. Die Spannweite der Maschine beträgt 16 m. In 1,5 Minuten Winnen die Tragflächen nach Lösen der vorderen Verspannung an den Rumpf zurückgelegt »erden. Die Maschine ist außerdem noch mit einem Apparat für drahtlose Tele-grafic versehen. Die Schwimmer sind an dem unteren Maschineng'slell mitteis Oummiringen elastisch aufgehängt, wodurch eine gute Anpassungsfähigkeit ran den Wellengang erreieht wird. Die Boote selbst entsprechen in ihrer Wasserverdrängung dem dreifachen Maschinengewicht. Dieselben sind zur Erhöhung der Sehw'mmsiciierheit mit Querschotten versehen. Mit voller Belastung erreicht die Maschine eine Geschwindigkeit von 105 km pro Stunde.

Das

Rumpler-Marine-Flugboot

ist ein Doppeldeckei von 50 qm Tragfläche, dessen beide Tragdcckeu unmittelbar auf ein seetüchtiges Boot aufmontiert sind.

Das Boot — eine Spezialkonstruktion — ist ein Stufenboot von 8.15 m Länge, eine:' größten Breite von 1,40 m im breitesten Hauptspannt, bei einem Gesamiinhali von 7000 edm und einem Gesamtgewicht von 140 kg. Es besitzt eine Stufe von 18 cm Höhe, deren Boden nach innen gewölbt ist, um die harten Schläge beim Starten und Anwässern zu mildern. Die Sit?e für Flugzeugführer und Beobachter liegen 'in Boot vor den Tragflächen. Das Boot ist durch Querwände in 9 Schotten eingeteilt, deren jede einzelne mit einem leicht lösbaren Deckel versehen von Bord aus zugänglich ;st. Zum Bau der Spanten und der sechs durchlaufenden Längsträger ist Eschenholz verwendet und -für 1''e Planken Birkenfourn-erplatten und zwar ist die Sohlenbeplankung aus 6 mm starken, sechsfach \cricimten, die Seitenwände aus 4 mm starken, dreifjc'r! verleimten, und aie Decke aus 3 inin starken dreifach verleimten BirkenfonrnierpLiftcn hergestellt.

Die obere Tragdecke hat eine Spannweite von 15 m und ist aus Konstruk-tionsrücksichten und zur Erzielung eines bequemen Transportes zu Walser und zu Lande aus 5 Teilen zusammengesetzt. Zu beiden Seiten des 5 in langen Mittelstückes, das fest mit dem Boote verbunden ist, schließt sich je ein Seilen-

Stück von '-; m nnd an dieses wieder je ein Endstück von 2 ni .in. Diese M/kicn, in Charmcren beweglichen Endstücke können zur Unterbringung i» seil=rjr. Zelten abgeklappt werden und sind während des Fluges durch seitlich ausladende schräge Streben und Verspannungskabel abgestützt. Die Tiefe des oberen Tiagdtcks beträgt 2,10 m, der Anstellwinkel 6°. Die untere Tragdecke besitzt 10 m Spannweite und ist aus 3 Teilen zusammengesetzt und zwar schließen

Warnemunde: A. ß. G.-Wasser-Doppeldecker.

tüfvi

Warnemünde: A. E. G.-W asser-Doppeldecker mit zurückgeklappten Flächen.

sich an das 5 m lange Mittelstück die Endstücke mit je 2.5 m Uing'e an. Die Tiefe beträgt 1,70 m, der Abstand der beiden Tragdecken 2 in. Die Verbind'.! ngsstrtben zwischen den beiden Tragdecken — 3 Paar senkrechte und ein Paar schräge — zu beiden Seiten des Bootes bestehen aus hohlen, profilierten, mehrfach verleimten Holzstreben, die an drei Stellen mit Lcinwttndstrcifen umwickelt sind, um beim Bruch die Splitterung zu verhüten. Zu den Verspan-

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Hungen s;r,d stark dimensionierte Stahlkabel verwendet. Unterhalb der unteren Tragdecke in einem Abstände von 5,30 m von Bootsmitte ist je ein Seiten-schwimracr von 100 edm Inhalt angebracht, die zur Erzielung eines guten hydrodynamischen Auftriebes als Flachschwimmer ausgebildet sind. Die Verbindung der Schwimmer mit dem unteren Tragdeck geschieht durch 6 Stück tropfenförmig prof'lierte, nahtlos gezogene Stahlrohrstreben und Kabelverspannung.

Zum Betriebe dient ein 150 PS Benz-Motor (6 Zyl.), der auf einem starken, aus Stahlrohren gefertigten Bock zwischen den beiden Tragdecken ruht und den zweiflügeligen Holzpropeller direkt antreibt. Zur Kühlung dient ein sogenannter Stirnkühler aus Messing. Die Motoranlage ist .so hoch angebracht, dali einerseits die Luftschraube noch mit genügend Abstind von der Bootsober-karte loderen kann und andererseits der Motor gegen Spritzwasser geschützt ist. Der Benzinbehälter von 220 Liter Inhalt — für 4«/» Stunden genügend — ist im Innern des Bootes untergebracht, ebenso ist im Boote — der Vorschrift des Reiths-Mannt-Amtes gemäß — die Anlaßvorrichtung für den Motor, vorgesehen, als Andrehkurbel mit Uebersetzungsgetriebe. Ein Anwerfen der Luftschraube ist daher nicht notwendig.

Die Steuer- und Stabilisierungsflächen bestehen aus Stahlrohrrahmen, überzogen mit imprägniertem Leinenstoff und gruppieren sich um das Heck dea Bootes. Die horizontale Stabilisierungsfläche befindet sich zum Schutze gegen Wellenschlag 80 cm über der Konstruktionswasserlinie, ist mit kräftigen, ovalen Stahlrohrstrebeit gegen den Bootskörper abgesteift und kann verschieden eingestellt werden, um im Bedarfsfalle tragend mitzuwirken. Hieran schließt sich das zweiteilige in Bronce-Charnieren bewegliche Höhensteuer an. Die vertikale Stabi-lisierungsfläche — Kielfläche — ist in Dreiecksform ausgebildet und fest mit dem Rumpfe verbunden. Auf der Hinterkante dieser Fläche ruht das als Balance-Steuer ausgebildete Seitensteuer von 1,2 qm Fläche, das ebeufAlls in Bronce-charnieren drehbat ist. Die Anordnung und Bedienung der int Bootsinnern untergebrachten Sleuerorgane entspricht den allgemeinen Anforderungen der Heeresverwaltung und zwar wird das Seitensteuer durch Rechts- und Linksbewegen eines F'uijhebels, das Höhensteuer durch Vor- und Rückwärtsbewt-gung eines Steuerrades und die Quersteuerung durch Drehen dieses Rades Detätigt.

Um das Boot schleppen zu können, ist am Bug des Bootes ein starker Schlippring angebracht, der, vom Deck aus zugänglich, auch zur Befestigung eines Ankertaues verwendet werden kann. Um das Boot zu vertäuen, ist beiderseits am Heck ein starker Ring angebracht.

Der

Flugzeugbau Friedrichshafen

bringt zur Warnemünder Konkurrenz drei Maschinen verschiedener Type. Einen Flugboot-Doppeldecker, Type FF 21, einen Rumpf-Doppeldecker FE 17 mit Doppeischwimmern und eine Maschine mit hinten liegendem Motor Type FF 27 ebenfalls mit Doppelschwimmern.

Das Flugboot FF. 21 hat eine Bootsbreite von 2,6 in in der Wasserlinie und eine Länge von 6,5 m. Das Boot hat einen Bruttorauminhalt von etwa f; cbm und besitzt zur wirksamen Bekämpfung der Hochsee ein langes Vorschiff mit ausfallenden Spanten und scharfen Wasserlinwn, die sich nacli hinten konstant verbreitern, um ein gutes Abreißen vom Wasser zu ermöglichen. Aus diesem Grunde isi auch das Hinterschiff möglichst kurz gehalten. Der Tiefgang des Bootes beträgt 250 mm. Der Motor, ein 150 PS Benzmotor, ist tief im Boot gelagert und treibt mit Hilfe eines Kegelrädergetriebes den in der Mitte

des Tragdcdcabstandcs hinter der Zelle angeordneten, vierflügeligeu Propeller mit untersetzter Tourenzahl an. Die Sitze von Führer und Passagier befinden sich nebeneinander auf Deck vor der Zelle und ermöglichen einen umgezeichneten Ausblick.

Das Oberdeck hat eine Spannweite von 16,9, das Unterdeck von 13.7 m. Die Flächen sind etwas pfeilförmig gestellt, die obere ist horizontal, während die untere etwas 7-Forni aufweist. Hierdurch wie auch durch die tiefe Schwerpunktslage wird eine selbständige Stabilisierung gefördert. Die Steuerflächen befinden sich an einem kräftig gehaltenen Schwanzgestänge, dessen geometrische Achse in der Verlängerung der Propellerachse liegt. Die Dämptiingsfljche wird hierdurch in normalem Flug drucklos.

Warnemünde: Rumpter-Flagboot.

Der Rumpf-Doppeldecker FF 17 stellt die gleiche Maschinentvpe dar, die bei der Bodenseekonkurrenz 1914 beteiligt war, jedoch wurde das Warneinündcr Flugzeug mit Doppelschwimmern ausgerüstet, die zusammen eine Verdrängung von über 3200 I aufweisen. Die Maschine besitzt einen 135 PS Alotor von der Neuen Automobil-Gesellschaft und entwickelt bei maximaler Belastung eine Geschwindigkeit vor, über 100 km pro Stunde. Die Flächen sind ebenfalls pfeil- und V-förmig eingestellt, um der Maschine eine selbständige Stabilität zu verleihen. Die Spannweite vom Oberdeck beträgt 15,2 m vom Unterdeck 10,2 m, die Gesamtlänge der Maschine ist 10 m.

Der Doppeldecker FF 27 hat eine Spannweite oben von 14,4 und unten 13,4 m. Er besitzt die gleiche Motortype wie die eben beschriebene Rumpfmaschine FF 17, jedoch ist der Propeller hinter den Tragflächen angeordnet. Das weit vorgebaute Chassis enthält hintereinander die Sitze für Flieger und Fluggast. Diese Anordnung bed'mgt einen guten Ausblick, ferner die Möglichkeit des Ab\ve:fens von Bomben, des Schießens aus dem Flugzeug und dergl.

Die beiden von der

Gothaer Waggonfabrik A.-G.

gemeldeten Maschiner. unterscheiden sich nur durch die Schwimmerform und nie

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eingebauten Moloren Das eine Flugzeug erhält einen 150 PS Rappmot.v, das zweite einen ]50 PS Benzmotor eingebaut. Beide Motoren werden dti.'en Seitenkühler gekühlt.

Die Type ,.WD 2" ist in konstruktiver Beziehung und in dem Ocsamt-attfbau fast identisch mit der Type WD 1, mit welcher Dahm bereits erfolgreiche Flüge über die Ostsee ausgeführt hat. Entsprechend dem. stärkeren Motor haben sich nur die Größenverhältnisse geändert.

Die Maschine ist ein Rumpf-Doppeldecker nach dem Zweisi.hwjmmer-system und setzt sieh aus der Hauptzelle, dem Rumpf mit den Steuerflächen und den Doppelschwimmern zusammen.

Die Hauptzelle besteht aus einer größeren oberen und einer kleineren unteren Ttagflächr, welche durch profilierte Streben miteinander verbunden sind. Die VcsSpannung, durchweg Drahtlitze, greift in sinnreicher und technisch lichtiger Konstruktion zentral an Bolzen in den Streben an; jegliche Bleche als Teile der Verspannungsorgane s;nd vermieden. Ebenso ist die Befestigung der Streber, an den Tragflächenholmen derart durchkonstruiert, daß die Befestigungsschi auben seitlich den Holm fassen und dessen Querschnitt nicht schwächen Rippen sowohl als Holme sind mit Leinenband verleimt, sodaß hiermit nicht nur eine wesentliche Verstärkung erzielt wurde, sondern auch die ganze Holzkjnstruktion gegen Witterungseinflüsse widerstandsfähiger geworden ist. Für die Quersteuerung sind an den Enden der oberen Tragfläche große Klappen vorgesehen, die zwangläufig durch Drehen des Steuerrades bedient weiden.

zwischen den Tragflächen befindet sich der im Querschnitt viereckige Rumpf Vorn sind der Motor, das Oelgefäß und der Fallbenziibehülier eingebaut, hinten nacheinander die Sitze für Fluggast und Führer vorgesehen. Die Sitzräume sind derart reichlich bemessen, daß bequem Bombenabwurfvorrichiuiigeu, Funken-telegraph'e-Apparate usw. mitgenommen werden können. Das Rümpfende trägt die k-'ch' demontierbaren Steuerflächen, die in solider Weise aus Stahlrohr hergestellt sind.

Das Schwimmersystem, sowohl die beiden Hauptschwimmer als auch der Schwanzschwimmer, ist abgefedert. Sämtliche Schwimmer sind ins Holz und mit Sperrholz btplankt und durch dicht schließende Querwände in Schotten geteilt. Die Ha'.iptschwimmer sind gestuft und besitzen vorn einen Kiel. Die Abfederung der Schwimmer ist in den Innenrattm verlegt, um möglichst wenig Luftwiderstand zu erzeugen. Die Form der Schwimmer hat sich bereits beim Start und beim Einfallen auf stark bewegter See bewährt. Der Schwanzschwimmer ist mit dem Scittnsteuer drehbar und eigentlich nur .Reserveschwimmer, da für normale Fälle die Maschine auf den beiden Hauptschwimmern liegt und det Schwanzschwimmer vom Wasser frei ist. Ausgezeichnet oewährt hat sich die Abfederung de Schwimmer gegenüber der sonst gebräuchlichen starren Befestigung. Bei letzterer kommen die beim Start auftretenden ungern .-in heftigen Wellenschläge au: den ganzen Apparat in der Weise zur Geltung, daß mit Oer Zeit alle Gefüge gelockert werden und es nach kurzer Zeh bei den am meisten beanspruchten Teiien zum Bruch kommt, wenn nicht ständig" eine scharfe Kontrolle durchgelührl wird.

Verschiedene Stürze sind in den meisten Fällen in ihrer Ursache nur auf diesen Umstand zurückzuführen.

Sind dagegen die Schwimmer abgefedert, dann werden die Wellenschläge und Stöße in Eederungsarbeit umgewandelt und die Maschine macht dann nur die Schwincüfißti* mit, Welche von den Wellenbergen und Wellentä'ein hervorgerufen werden.

Warnemünde: FF 19. (Flugzcugba i Friedrichshofen).

A.b- und Anwässern wird dadurch für das Flugzeug bedeutend weicher und gefahrlos, weshalb bei gleicher Festigkeit zweier Flugzeuge bei jenen mit abgefederten Schwimmern mit einer größeren Sicherheit gerechnet werden kann.

An Bord der Maschine befinden sich ständig die Vorrichtungen zum Geheißt- und peschiepptwerden, sowie Anker und Ankerleine. Al'e Teile sind gegen die Einflüsse des Seewassers geschützt.

Das Flugzeug besitzt die normale Militärsteuerung, Handrad und Schwinghebel für Quer- und Höhensteuerung, Fußhebel für Seitensteuertmg

Bei eine" Gesamtlänge von 10,5 m beträgt die Spannweite der oberen Tragfläche 16,4 m, jene der unteren 15,3 m. Das Flächenausmaß belauft sich auf ca 64 cm. Jeder Schwimmer wiegt ca. 75 kg bei 1400 1 Rauminhalt. Das Gewicht der ganzen Maschine ist ca. 880 kg. Betriebsstoffmengen können für 5Vs Stunden Flugdauer mitgenommen werden.

Die Wassermaschinen von Ago

sind nicht, wie offiziell bekanntgegeben wurde, fliegende Boote, sondern Zweischwimmer-Doppeldecker. Ago verwendet für gewisse Einzelteile wieder Holz statt Stahlrohr. Die Erfahrung hat gelehrt, daß die Bruchfestigkeit besten Eschenholzes doch bei weitem höher ist, als die der Stahlrohre. Während gut ausgearbeitete Eschenhölzer der verschiedenartigen Belastung und Beanspruchung sich anfügen, haben Stahlrohre den Nachteil, bei plötzlich eintretenden Druckschwankungen die Elastizität aufzugeben. Wenngleich beim Wasserflugzeugbau de; Einfluß der Witterung sich bei Holzkonstruktion mehr bemerkbar macht als bei Stahlrohren, so hat man in der Praxis inzwischen Mittel gefunden, um Holzteile gegen dauernde Einwirkung von Feuchtigkeit zu schütwn.

Ferner ist das Flugzeug' mit dem vorn angeordneten tiefliegenden Sitzgehäuse bei den Landmaschinen von Ago geeignet, sowohl dem Führer als auch dem Beobachter ein freies Beobachtungsfeld zu lassen.

Als vollkommene Neuheit ist eine ideale Schutzhaube auf dem Sitzgehäuse angeordnet, diese Einrichtung gestattet Schußwaffen ,-owjhl für Kriegsais auch für JagdsDortzwecke aufzunehmen. /

Die Schwimmer sind, um bei Wellengang ein leichteres Durchschneiden der Weilen zu eimöglichen, im vorderen Teile kielförmig nach oben und unten geformt. Um d;.s Abwassern zu erleichtern, sind die Schwimmer mit Luft-zufüh'.'ungsroftren, nach hinten, unten schräg auslaufend, versehen. Die hierbei gezeitigten Erfahrungen haben gelehrt, daß durch diese Anordnung das Starten des Flugzeuges um Bedeutendes erleichtert wird.

Die Verbindung zwischen Flugzeug und Schwimmer wird durch eine einfache, eigenartige Verstrebung bewirkt.

Um die Bergung des Flugzeuges auf das Land zu ermöglichen, werden in emfacher Weise Räderpaare mit Gummizügen untergeschoben, die bei enU sprechender Wassel tiefe vom Fheger resp. Begleiter auf die einfachste Weise vom Schwimmer gelöst werden können und dem Flugzeug die Startbereilschaft innerhalb Sekunden ermöglichen.

Die Abmessungen des Flugzeuges sind trotz der Leistungsfähigkeit und den Beanspruchungen eines Kriegsflugzeuges doch nicht wesentlich größer als bei einem normalen Landflugzeug. Die Spannweite der Tragdecke betragt 16,4 tu, die Höhe des gesamten Flugzeuges 3,5 m, die Länge beträgt 10,50 'm, das Gewicht des kompletten Flugzeuges beträgt inkl. des zur vollen Ausnutzung notwendigen 150 PS c-Zylinder Ärgus-Motors ca. 850 kg.

Unter Anrechnung der aufzunehmenden Nutzlast von 2ö0 kg inkl. Flieger und Beobachter, sowie Mitnahme von Betriebsstoff für 4 Std. erreicht aas

Flugzeug eine Geschwindigkeit von ca. 90 km pro Stunde. Die Steiggcschwindig-keit mit voller Belastung beträgt 500 m in 8 Minuten.

Bei Armierung des Flugzeuges mit einem 150 PS Gnome-Motor würde sich das Gesamtgewicht des Flugzeuges um ca. 100 kg verringern.

Warnemünde: Ago- Wasser-Flugzeug.

Der Albatros-Wasserzweidecker

ruht auf zwei Schwimmern, die eine Kombination von Kiel- und Stufenboot darstellen. Die nach dem Rumpf führenden Streben sind verdoppelt und endigen über den Schwimmern auf einem Stahlrohrviereck, an dem die Schwimmkörper mittels Gummiringe aufgehängt sind. Zur Verminderung des Luit- une Wasserwiderstandes ist die Abfederung eingekapselt. Der mit Sperrholz beplankte Four-nierrumpf ist gegen die früheren Ausführungen fast gar nicht verändert worden.

Warnemünde: Albatros-Wasser-Doppeldecker.

Am verjüngten Rumpfende ist zum Schutze gegen Eintaucnen der Schwanz-flache ein booiariigei Fourmersch wimmer fest mit demselben verbunden. Das Seiten Steuer greift über die Kielfläche schneckenlinicnartig hinweg. Dämpfungs-flächen und Höhensteuer zeigen keine Abweichungen gegenüber den früheren

Ausffihrungsformcn der Albatrosmaschinen. Die Tragzclk* ist etwas V-förmig nach oben gestellt. Am Rumpfkörper ist das Unterdeck etwas ausgeschnitten, um dem Flugzeugführer eine bessere Aussicht nach unten zu gewahren. Am Oberdeck sind auf jeder Seite doppelte Verwindungsklappen vorgesehen, die verschieden zueinander eingestellt sind. Zum Antrieb dient ein 16Ü PS Mercedes-Motor, der mit einem Scheitelkühler versehen ist. Die Auspuffleitungen führen soweit weg vom Rumpf, daß Führer und Beobachter von den Auspuffgasen nicht beläst'gt werden können. Zum Transport auf dem Land wird unter jeden Schwimmer ein zweirädriger Transportkarren geschoben, der mittels starker Riemen an den Schwimmern festgeschnallt wird.

Das Melli Beese-FUigboot

fällt durch se.r.c eigenartige Tragflächenkonstruktion auf. Die Zellenversteifung ist einreihig cuichgefiihrt. Oben und unten endigt jede Strebe In einem breiten Schuh, der auf die Querholme der Tragflächen übergreift. Das Linteldick ist gegen da; Obeldeck bedeutend verkürzt. Letzteres äst eanonia.irtig ausgebildet. Die Verwiiidungsklappen zur Erhaltung der Querstabilität sind dreiteilig ausgeführt. Der boi.Strumpf läuft vorn scharf zu und ist oben mit einem setzbord-artigen Aufhau zum Schutze gegen überkommende Wellen versehen. Zum Antrieb dient ein 95 PS Mercedes-Motor, der mittels Kegelradantrieb eine untersetzte Druckschraube antreibt. Von der Schraubenachse führen ön den mittleren Tiagf'.ächenstreben zwe Stahlrohrversteifungen vorbei, die an der Außenseite des

Warnemünde: Melli Beese-Flugboot.

.Bootsrumpfes endigen. Führer und Beobachter sitzen nebeneinander. Die Steuerungsorgaue für Flöhen- und Se'tensteuer sind sehr groß gewählt, cm d;e Eingrubt zu erhöhen. Zur Unterstützung der Tragflächen sind rechts und Hilles? Stützschwirumer vorgesehen. Der mittlere Teil des Oberdecks bleibt stets fest mit dem Bootsrumpf und der Maschinenanfage verbunden. Nach Lösen weniger Vcrspiinnungsorgane können die Tragflächen in kurzer Zeit abmontiert

werden Im Boote selbst sind die Insassensitze und die Maschinenanlage mit einer

separaten Verkleidung umgeben, wodurch bei etwaigem Leckwerden des Bootes

dem Wasser der Zutritt versperrt wird. Die Seetüchtigkeit der Maschine wird dadurch wesentlich erhöht.

Die Aviatik A.-G., Mülhausen

ist mit ihrer normalen Wasserrnaschine, einem Rumpf - Doppeldecke." mit vorn liegendem 190 PS Argus-Motor vertreten (die Abb. entstammt dem Versuchsstadium, bei wekhem ein Benz-Motor verwandt wurde). Der Doppeldecker ruht

Warnemünde : Aviatik-Wasser-Doppeldecker. auf einem großen Zentralschwimmer, während zur seitlichen Unterstützung zwei kleine Hilfsschwimmer, die ziemlich weit in die Nähe des Zentralschwimmers gerückt sind, dienen. (Fortsetzung folgt.)

Ausschreibung Ostseeflug Warnemünde I. bis 10. Aug. 1914

(Auszug ohne Verbindlichkeit.)

Die National-Flugspende, das Reichsmarineamt, das Reichsamt des Innern, der Deutsche^Luftfahrer-Verband unter Mitwirkung des Rostocker Aero-Clubs und der Stadt Rostock veranstalten unter dem Protektorat Seiner Königlichen Hoheit des Großherzogs von Mecklenburg-Schwerin, sowie unter dem Ehrenpräsidium Seiner Königlichen Hoheit des Prinzen Heinrich von Preußen in der Zeit vom l.bis 10. August einen Wasserflug-Wettbewerb in Warnemünde.

Die Flugzeuge müssen in Deutschland ohne Verwendung aus dem Ausland bezogener Teile hergestellt sein. Bei der Nennung bedarf es einer Angabe, ob und welche Materialen, auch Rohmaterialen, zum Bau des Flugzeuges aus dem Ausland bezogen sind. Aus dem Auslande bezogene Motoren können im einzelnen Falle mit besonderer Genehmigung des Reichsmarineamts zugelassen werden, wenn ausreichende Gründe hierfür erbracht werden

Auswechseln von Motoren, Schwimmern und anderen Flugzeugteilen, sowie Ausbesserungen sind nach vorheriger Anmeldung bei der Sportleitung gestattet.

Preise.

1. Vorprüfungen. Die Prämien für die einwandfreie Durchführung der sämtlichen Nummern der Vorprüfungen betragen 2100 Mk.

2. Wettbewerb um den großen Preis. 1. Preis (Preis der Auslandsdeutschen} 50000 M., 2. Preis 40000 M., 3. Preis 25000 M., 4. Preis 10000 M.

3. Sonstige Wettbewerbe. Landstart und Landlandung. 1. Preis 10 000 M. 2. Preis 6000 Mk. Ueberseeflug: 1. Preis 12 000 M., 2 Preis 10 000 Mk., 3. Preis 5000 Mk. Von allen Preisen wird 1 Prozent für den Luftfahrerdank in Abzug gebracht.

Das Reichsmarineamt verpflichtet sich, bei einer oder mehreren der preistragenden Firmen im ganzen mindestens zehn Flugzeuge innerhalb Jahresfrist in

Auftrag zu geben, vorausgesetzt, daß tatsächlich die Prüfung auf Seefähigkeit in einer der Marine genügenden Weise stattgefunden hat.

Abnahme.

Die Sportleistung ist berechtigt, vor der Abnahme einen Probeflug zu verlangen. Die Abnahme der flugfähigen Flugzeuge erfolgt am 30. und 31. Juli.

Vo rprüfungen. Die Vorprüfungen, müssen von allen Flugzeugen erfüllt werden, die einen der Preise erhalten sollen. Sie müssen vor der Bewerbung um diese Preise erledigt sein, jedoch können die Feststellungen der Flüge 1, 2, 3, 5 und 7 für die Bewerbung beim großen Preis 6, 7, 5, 17 und 18 ohne Wiederholung mitbenutzt werden. Die Vorprüfungen können beliebig oft wiederholt werden.

1. Startprüfung. Aufstieg bei voller Belastung bei Windstille oder mit Rückenwind. Anschließend Stundenflug ohne Zwischenlandung.

2. Steigeprüfung. Erreichen einer Höhe von 500 m mit voller Belastung in höchstens 15 Min.

3. Geschwindigkeitsübung. Eine Mindestgeschwindigkeit von 80 km in der Stunde muß mit voller Belastung erreicht werden. Möglichst bei Windstille an einer abgesteckten Strecke zu messen. 2 und 3 können mit 1 verbunden werden.

4. Manöverierfähigkeit auf dem Wasser. Es ist bei mindestens 4 m/Sek. Windgeschwindigkeit eine 00 zwischen zwei 500 m voneinander verankerten Bojen ohne fremde Hilfe oder besondere Hilfsmittel abzurollen, dann ist eine der beiden Bojen mit möglichst "geringem Kreisdurchmesser zu umkreisen

Das vollbelastete Flugzeug wird bei möglichst starkem Wind am Schwanz angeseilt und soll sich, freigegeben, selbsttätig — Seiten- und Höhensteuer sowie Verwindungen dürfen bedient werden — in den Wind einstellen.

5. Anwerfen des Motors. Der Motor muß, nachdem er ca. 30 Min. stillgestanden hat (er darf also auch nicht vor dem Versuch durchgedreht werden), vom Sitzraum aus angeworfen werden. Einspritzen erlaubt. Berühren des Propellers untersagt.

6. Ankern, Ankerlichten. Es ist auf 10 m Wasser am befohlenen Platz zu ankern, 10 Minuten zu Anker zu liegen und Anker zu lichten. Keine fremde Hilfe.

7. Heißen des Flugzeuges. Auf dem Flugzeug darf außer dem Flugzeugführer und seinem Fluggast niemand Hilfe leisten.

8. 24 Stunden ununterbrochenes Zuwasserliegen. (Im Binnenwasser.) Jede Betätigung am Flugzeug während dieses Versuches ist gleichbedeutend mit Unterbrechung. Die 24 Stunden beginnen mit dem Augenblick des Verlassens des Flugzeuges von neuem.

9. Praktische Prüfungen folgender Einrichtungen. Vorrichtung zum Geschlepptwerden. Demontierbarkeit zum Transport. Kein Aluminium für bewegliche Teile. Wasserdicht gekapselte Magnetapparate.

Unter voller-Belastung ist zu verstehen:

Flugzeugführer, Fluggast (zusammen auf 180 kg ergänzt), Betriebstoff für 4 Stunden, Anker (7 kg schwer), 30 m Leine (Flaggleine oder Stahldraht), Schleppeinrichtung, Kasten für Funkentelegraphie (fest eingebaut, so daß er von dem sitzenden Passagier bedient werden kann) 30x30x60 cm von 30 kg Gewicht. Ausrüstung mit Tachometer, Anemo-Tachotneter, Kompaß, Kartenkasten, Uhr, Benzinuhr. Unterbringungsmöglichkeiten für Doppelglas, Winkelinstrument, Proviant und Wasser in geringer Menge.

Bedingung ist, daß das Flugzeug nach Erledigung der einzelnen Prüfungen unbeschädigt und uneingeschränkt betriebsfähig ist.

Erprobungen um den großen Preis und ihre Bewertun g. Die Wertung geschieht nach Punkten durch eine Wertungskommission, deren Mitglieder zu zwei Drittel Marineangehörige, Kenntnis auf dem Gebiet von Führung, Konstruktion oder Bau von Wasserflugzeugen besitzen.

A. Seeeigenschaften. 1. Treiben in möglichst schwerer See mit abgestelltem Motor. Gewertet wird die Schwere der ^er, his zu der die Erprobung möglich ist, und das Verhalten des Flugzeugs in der See besonders die Beharrlichkeit des Liegenbleibens im Wind, die Stabilität, das Nichteintauchen der Flügel, die möglichst geringe Uebernahme von Wasser, der Schutz des Propellers, des Motors, der Sitze gegen Wasser, die Festigkeit des ganzen Flugzeuges und der Schwimmer, sowie

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deren Dichtigkeit. Die Möglichkeit, am Motor Arbeiten auszuführen und den oder die Schwimmer zu betreten. (Vom Fluggast oder Flugzeugführer auszuführen.) Punktzahl 0-40.

2 Niedergehen im Gleitflug aus mindestens 50 m Höhe mit abgestellter Zündung auf möglichst schwerer See. Gewertet wird die Schwere der See, bis zu der die Erprobung möglich ist, und das Verhalten des Flugzeuges, besonders die Stabilität längs und quer, das gerade Steuern, die Beeinflußung durch Wind, die Uebernahme von Wasser, die Zahl der Landungen und die Leichtigkeit des Niedergehens, die Zahl der Aufstiege und die Leichtigkeit des Hochkommens. Es sind mindestens drei Landungen auszuführen. Punktzahl 0—60.

3. Aufsteigen von möglichst schwerer See nach mindestens 10 Minuten Treiben mit abgestelltem Motor Gewertet wird wie bei A 2, außerdem die Kürze des Anlaufs und die Dichtigkeit der Schwimmer nachher. Es ist mindestens dreimal zu startet!. Punktzahl 0-80.

B. Flugeigenschaften.

4 Dauerflug mit Fluggast (Flugzeugführer und Fluggast auf 180 kg ergänz ) und der vorgeschriebenen Ausrüstung ohne Zwischenlandung, bei möglichst starkem Wind um ein abgestecktes Dreieck. Gewertet wird die Windstärke und die Dauer des Fluges. Punktzahl für jede Stunde 0-10

5. Geschwindigkeit Wie bei Vorprüfung Ziffer 3 Gewertet wird die Geschwindigkeit über 80 km pro Stunde hinaus. Punktzahl für jede vollen 2 km über 80 km 1.

6. Tragfähigkeit. Wie bei Vorprüfung Ziffer 1. Gewertet wird die Tragfähigkeit über die für die Vorprüfungen vorgeschriebene hinaus, gemessen in dem für eine Betriebsstunde erforderlichen Gewicht an Betriebsstoffen. Punktzahl für jede volle Viertelstunde an Betriebsstoffen 1.

7. Steiggeschwindigkeit. Wie bei Vorprüfung Ziff 2. Gewertet wird die Zahl der Minuten, um die das Erreichen der Höhe von 500 m schneller als in 15 Minuten erfolgt. Punktzahl für jede Minute 1.

C. Ko n st r u k t i v e A n or dn u n g und Bauausführung.

8. Bauausführung und Festigkeit. Gewertet wird nicht die gesamte konstruktive Anordnung, sondern die Solidität der Einzelausführung, Vermeiden schwacher Stellen und unsachgemäße Einzelausführung, sowie die Beschränkung der Anwendung von Drähten und die Art, wie die Bauteile gegen Seewasser unempfindlich gemacht sind. Punktzahl 0- 10.

9. Spannweite. Gewertet wird möglichst kleine Spannweite. Punktzahl 0 - 4.

10. Demontierbarkeit zum Transport. Gewertet wird die bequeme Auseinandernehmbarkeit zum Transport mit fremder Hilfe, vor allem die Abnehmbarkeit der vorstehenden Teile. Punktzahl 0-3.

11. Demontierbarkeit der Flügel auf See. Gewertet wird die Ausführung der Möglichkeit, in See ohne fremde Hilfe die Flügel nach hinten zu klappen, oder in irgendeiner anderen Weise die Spannweite der Flügel in einer für Heißen und für Liegen auf See brauchbaren Form zu verkleinern, sowie sie wieder auf See ohne fremde Hilfe in flugfertigen Zustand zu bringen. Punktzahl 0-8.

12. Erhalten der Schwimmfähigkeit und der Stabilität in lecken Zustand. Gewertet wird die Art, in der Anordnung und Ausführung einer wasserdichten Unterteilung der Schwimmer, Größe des Reserveplacements und sonstige Anordnungen die Erhaltung der Schwimmfähigkeit, die Stabilität längs und quer bei Leckagen sichern. Punktzahl 0—20.

13. Ausblick vom Führer- und Mitfliegersitz. Gewertet wird im besonderen die Möglichkeit für den Fluggast, von seinem Sitz aus das Meer unter sich bis zu einem Winkel von mindestens 15 Grad nach voraus oder achteraus von der Senkrechten aus beobachten zu können. Punktzahl 0—10.

14. Verständigungsmöglichkeit zwischen Flugzeugführer und Fluggast. Punktzahl 0-3.

15. Möglichkeit des leichten Verlassens der Sitze in allen Lagen des Flugzeuges. Punktzahl 0— 10.

16. Zugänglichkeit von Motor, Propeller und sonstigen wichtigen Teilen auf See ohne Gefähidung der Schwimmstabilität unter Berücksichtigung der Erprobungen unter A. 1. Punktzahl 0 - 5.

17. Bequemlichkeit des Anwerfens des Motors, besonders ohne Verlassen der Sitze unter Berücksichtigung der Erprobung bei Vorprüfung 5. Punktzahl 0—3

Seite 629

„FLUGSPORT".

15

18. Art der Anbringung und Ausführung der Einrichtungen zum Heißen unter Berücksichtigung der Erprobung bei Vorprüfung 7. Punktzahl 0—2.

19. Art der Anbringung und Ausführung von Vorrichtungen zumSchleppen unter Berücksichtigung der Erprobung bei Vorprüfung 9. Punktzahl 0—2.

20. Art der Anbringung der Ausrüstung. Punktzahl 0 — 1.

Sonst ig e Wettbewerbe.

Landstart und Landlandung sind mit einem fest am Flugzeug angebauten Landungsgestell auszuführen, das bei allen Punkten der Bewerbung um den großen Preis angebracht war. Vorbedingungen sind: Erledigung der Vorprüfungen und mindestens 120 erzielte Punkte pro Mitglied der Wertungskommission im Mittel im großen Preis und tadellose Ausführung von Landstart und Landlandung.

Ueberseeflug. Durchfliegen einer vorgeschriebenen Strecke ohne Inanspruchnahme irgend welcher fremden Hilfe. Zurückgelegte Entfernung und Geschwindigkeit werden gewertet. Zwischenlandungen sind freigestellt. Vorbedingungen sind: Die Erledigung der Vorprüfungen und mindestens 120 erzielte Punkte pro Mitglied der vVertungskommission im Mittel im großen Preis. Die zurückgelegte Strecke muß mindestens 200 km betragen.

Das Ozean-Flugboot „America".

(Hierzu Tafel XIX).

Im Anschluß an unsere Abhandlung in Nummer 14 d. J. veröffentlichen wir auf verschiedenen Anregungen hin eine Zusammenstellungs-Zeichnung des Curtiß-Ozean-Flugbootes. Wie schon erwähnt lagen beim Bau dieser Maschine die Schwierigkeiten in der Konstruktion des Bootes, welches in der Luft den geringsten Fahrtwiderstand und beim Anwässern eine möglichste Gleitwirkung erzeugen muß, damit das Boot sich leicht vom Wasser abhebt. Die Hauptabmessungen sind bereits bekannt. Zu erwähnen wäre noch, daß die Steuerzüge für die Betätigung der Verwindungsklappen von den Steuerpedalen zur Rumpfspitze und von hier schrägrückwärts zu den Flügelenden führen.

Die 73 qm großen Haupttragflächen sind sehr reichlich bemessen; dieselben erinnern an die Größenverhältnisse der Flugzeuge Sikorskys. Das Oberdeck ist bei 22,2 m Spannweite 46 qm groß. Das Unterdeck besitzt eine Spannweite von 13,8 m und einen Flächeninhalt von 27 qm. Die Schwanzfläche ist im Gegensatz zu den früheren Maschinen etwas anders ausgefallen. Dieselbe ist 10 qm groß. Hiervon entfallen 6,1 qm auf die vorn kreisförmig abgerundete Dämpfungsfläche und 4,9 qm auf das geteilte Höhensteuer, zwischen dem sich das kreisbogenförmig abgerundete Seitensteiier bewegt. Die zweiteilige Maschinenanlage greift genau in der Ebene des Luftwiderstandzentrums an. Jeder Motor bildet für sich eine selbständige Maschinenanlage, die mittels abnehmbarer Andrehkurbel in Betrieb gesetzt wird. Jeder Motor treibt eine Luftschraube von 2,4 m Durchmesser an und leistet normal bei 1250 Umdrehungen 100 PS. Der Einbau beider Maschinenanlagen ist sehr einfach derart durchgeführt worden, daß die mittleren Zellenversteifungen verdoppelt wurden. Durch den entstandenen Zwischenraum wird hinten die Motorwelle durchgeschoben, während nach vorn eine Hilfswelle zur Andrehkurbel führt. Jeder Kühler ist als Bienenkorbfrontkühler ausgebildet, hinter dem sich ein Hilfsbetriebsstoffbehälter befindet, der durch die warme Luft vom Kühler her angewärmt wird. Zur Aufnahme des starken Vor-

Mo. 15

„FLUGSFÜRT".

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wärtsschubes beider Maschinenanlagen ist eine starke Schrägstrebe angeordnet, die den Schraubendruck gleichmäßig auf den Bootsrumpf

Ctlrüß-Ozean-Flugboot im Fluge.

Curtiß-Ozean-Flugboot.

überträft. Die mittleren Tragflächenreilc bleiben mit der Maschinenanlage und dem Bootsrumpf stets fest verbunden. Die Ansatzflächen seitlich des Rumpfes werden außerdem noch beiderseits durch zwei Stahlrohre abgestützt, die von der Außenwand des Bootes schräg nach oben führen. Diese Anordnung ist nicht gerade als sehr günstig zu bezeichnen, da die seitliche Bugwelle an diesen Versteifungen sehr großen Widerstand findet und die Fahrgeschwindigkeit bei größerer Belastung empfindlich beeinträchtigt.

Johannisthaler Brief.

(Von unserem Johannisthaler Korrespondenten.)

Nach dem Dauerrekord des Albatrosfliegers Landmann vom 28. Juni von 21 Stunden 49 Minuten, der ■ Weltrekord für Höhe des ßumplerf liegers Linnekogel 6560 Meter auf Rumpler-Benz-Eindecker am 9. Juli. Der Flieger ist bereits Inhaber des Welthöhenrekordes mit einem Fluggast (Leutnant z. S Plüschow) mit 5500 Metern, aufgestellt gleichfalls auf Rumpler-Eindecker am 24 März dieses Jahres. Um 3 Uhr 09 früh erfolgte der Aufstieg in Johannisthal bei verhältnismäßig sehr schlechtem trübem Wetter, das wirklich kein Gelingen versprach. Um 5 Uhr 25 früh landete der Höhenspezialist wieder von seinem Fluge auf dem Tempelhofer Felde. Die Barographen zeigten 6600 Meter Höhe als erreicht. Die deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt rechnete 6560 Meter als offiziell erreichte Höhe heraus. Der Höhenweltrekord ging damit entgültig von Frankreich an Deutschland. Wenige Tage nach dem Tode seines Inhabers Legagneux wurde er von einem deutschen Flugzeugführer erobert.

Der Flugzeug-Konstrukteur Heink'el, früher "in Diensten der Albatros-Werke G. m. b. H., ist dort ausgeschieden und zu den Brandenburgischen Flugzeugwerken Sitz Brandenburg übergetreten. Dort hat er bereits einen Doppeldecker geschaffen, der in Liebau in Schlesien seine* ersten Probeflüge gut bestanden haben soll und auf dem die Flugführer der Firma Reiterer und Vollmöller ihre Prüfung für Führung eines Doppeldeckers abgelegt haben. Der Doppeldecker wird entsprechend ausgerüstet, auch im Ostseeflug Warnemünde debütieren. Dieser Tage wollte übrigens der R-umpler Luftfahrzeugbau auf dem Müggelsee sein neues Marine-Flugboot einem größeren Publikum im Schaufluge vorführen. Tausende waren zu Schiff, mit der Eisenbahn, zu Wagen und zu Fuß an den Müggelsee geeilt. Das Wetter — es goß in Strömen — machte alles zu Schanden. Jedenfalls scheint festzustehen, daß das abflauende Interesse der großen Mensehenmassen an den Flugplätzen und ihren Veranstaltungen neu für Wasserflug-Wettbewerbe erstarkt. Sind im Anfang keine größeren Unglücke zu verzeichnen, hütet sich der Wasserflieger vor Ueber-spannungen seiner persönlichen Leistungen und derjenigen seiner Boote oder Schwimmer-Flugzeuge, dann dürften wir den großen Götzen Publikum für uns neu gewinnen.

Der 11. Juli 1914 war dazu bestimmt, in der internationalen Fliegerei einen weithin sichtbaren Markstein aufzurichten. Am 10. Juli 5 Uhr 53 steigt bei trüber Witterung fleinhold Böhm der Fluglehrer der Albatros-Werke zu seinem denkwürdigen Fluge in

Johannisthal auf, der ihn ununterbrochen 24 Stunden 10 Minuten in der Luft hält. Am 11. Juli abends 6 Uhr 3 Minuten erfolgt die Landung bei Blitz und Donner. Der erste Mensch, der einen langen Tag und eine lange Nacht flog! Welcher Abstand zwischen den schwachen niedrigen Sprüngen eines Lilienthal und dem 24 Stunden-Dauerfluge Boehm's, der in Höhen bis zu 2000 m herumkletterte, aber auch virtuos niederstieg, Kurven und Runden sicher zog.

Reinhold Boehm ist ein Sohn ostmärkischer Erde. Er wurde am 7. Juli 1890 zu G-arlaunen Ostpreußen geboren, steht heute also im 25. Lebensjahre Vor kurzem erst verheiratete sich der Flieger. Das Flugführerzeugnis erwarb er in Johannisthal für L. V. G-.-Doppel-decker. Sein Lehrmeister war der schweizerische Hauptmann Jucker, der ihn mir gegenüber noch kurz vor seinem Tode (infolge das bekannten Zusammenstoßes in der Luft mit dem Rumänen Wecsler) als einen seiner besten Schüler bezeichnete. Boehm steuerte zu dem 24 Stundenflug einen Albatros-Militär-Doppeldecker mit 75 PS Mercedes-Motor, denselben, den Landmann benutzte.

Linnekogel gewann Mk. 10000, Boehm und Landmann je Mk. 5000 aus der 5. Ausschreibung der Nationalflugspende.

Nach diesen freudigen Ereignissen kam eine Trauerbotschaft nach Johannisthal: Helmuth Hirth und Garros, beide auf Morane-Eindeckern, sind von Paris nach London geflogen, um sich an dem "Wettflug London—Paris—London zu beteiligen. Erst wollte niemand die Mär glauben, war es doch bekannt, daß Hirth sich Albatros gegenüber verpflichtet, in Wettbewerben weder selbst noch durch seine Flieger andere als Albatros-Flugzeuge zu steuern. Im anderen Falle sollten die auf Konkurrenz-Apparaten erzielten Gewinne den Albatroswerken zufallen. Eine folgende Meldung bestätigte dennoch, daß Hirth durch die Luft auf Morane-Saulnier-Eindecker mit französischem Rotations-Motor in Hendon mit Garros zusammen eingetroffen sei. Da wurde dann doch im Fliegerlager der Meinung starker Ausdruck gegeben: Jeder andere, nur Hirth nicht, durfte das dem deutschen Volk im selben Augenblick, in dem es seine Siege über Frankreichs Aviatik feiert, antun. Will Hirth in Wettbewerben des Auslandes Geld verdienen, dann stehen gerade ihm die besten deutschen Flugzeuge und Motore zur Verfügung. Hirth braucht nur anzuklopfen. Es ist denn auch die nachträgliche Erkrankung des französischen Motors hier mehr als Symptom der Einkehr Hirth's zu besseren nationalen Ueber-legungen verzeichnet worden.

Die Preisverteilung des Dreieckfluges erfuhr noch eine Umrechnung durch verschiedene Berufungen der Teilnehmer am Wettbewerb. Die Anteile am Preise des Kriegsministerium gelangten ebenfalls zur Vergebung. Schüler auf D. F. W.-Doppeldecker blieb 1. Sieger mit einem Gesamtgewinn von Mk. 14419,24. Zweiter wurde Janisch L. V. G.-Eindecker Mk. 6676,09.

Gegenwärtig weilen eine ganze Reihe hier ansässiger Flieger zur Flugwoche des Industriegebiets in Gelsenkirchen: Stiploschek, Krieger, Ballod, Hanuschke, Wieland. Die Jeannin-Argus-Tauben schneiden dort sehr gut ab, während Hanuschke wieder vom Pech verfolgt ist und seinen Eindecker zerschlug.

Am 14. Juli flog der Rumpler-Flieger Basser früh 3 Uhr 49 mit Fluggast Dr. Elias auf dem neuen Rumpler-Doppeldecker 1914 (100 PS

Mercedes) über Dresden-Tetschen-Brünn-Grau nach Budapest. Hier hatten die Herren Magyaren trotz schriftlicher vorheriger Zusicherung leider das Benzin zum Weiterfluge vergessen. (Eine schlechte Uebung). Erst am 15. Juli konnten die Flieger nach Sofia durchfliegen. Die

Linnekogel stellte am 9. Juli in Johannisthal einen neuen Höhen-Weltrekord mit 6600 m auf.

Der Rumpler-Eindedier, mit vieldiem Linnekogel seinen fiöhenrekord aufstellte.

Strecke Johannisthal —Sofia wurde also mit Fluggast mit einer einzigen Zwischenlandung mit dem 100 PS Mercedes durcheilt. Eine schöne Leistung! Die Reise soll jetzt weiter nach Bukarest gehen.

Am gleichen Tage meldet der Telegraph, daß der alte Fliegergardist Heinrich Oelerich von den Deutschen Flugzeugwerken in Leipzig auf D. F. W.-Doppeldecker mit 100 PS Mercedes die Höhe

No. 15

.FLUGSPORT ".

Seile 634

von 7500 Metern erreicht hat. Ich gestehe, ganz Johannisthal war überrascht, last not least Linnekogel. Mit einem Doppeldecker 7500 m ! Oelerich, der noch nie im Höhenfluge sonderlich hervorgetreten war. Nun das physikalische Institut der Universität Leipzig wird ja die

Oelerich stellte am 14. Juli aaj D. F. W.-Doppeldecker mit 8150 m einen neuen Höhen-Weltrekord auf.

Barographen nachprüfen. Neue Ueberraschung. Das Institut stellt sogar 8150 m Höhe als von Oelerich erreicht fest. Linnekogel wird, wenn die Sache so bleibt, wiederum seinen Höhenrenner satteln müssen. Diesmal aber nur für Mk. 5000. Wenn es derart weiter rapide in die Höhe geht, dann wird in diesem Jahr noch der Welthöhenrekord für Freiballone (10 800 m von Prof. Dr. Süring und Prof. Berson für Deutschland mit Ballon Preußen von Berlin aus am 31. Juli 1901 gewonnen) durch das Flugzeug geschlagen.

Die Steig- und Geschwindigkeitsprüfungen des neuen Ago-Ein-deckers 100 PS Oberursel ergaben nach Mitteilung der Agoflugzeug-werke: Bei einem Anlauf von 22 Metern in 8 Minuten 1000 m Höhe. Der Apparat führte für 27» Stunden einen Betriebsstoff von 125 Litern Benzin, 25 Litern Oel mit. Die Geschwindigkeitsprüfungen vollzogen sich auf der Strecke Johannisthal—Schwerin—Wismar—Warnemünde (ca. 300 km). Der Ago-Eindecker brauchte zur Zurücklegung von 200 km 83 Minuten, für weitere 100 km 39 Min., was einer Durchschnittsgeschwindigkeit ven 150 km entspricht. Damit dürfte dies Flugzeug der Ago-Flugzeugwerke wohl zur Zeit die schnellste deutsche JFlugmaschine sein.

Landmann (Albatros) Sedlmayr (neuster Typ des L.V. G.-Doppeldecker) rüsten zu einem Dauerfluge, der Boehm's Leistung womöglich noch übertreffen soll. Der Vorsprung gegenüber den Franzosen muß nach Kräften schleunigst vergrößert werden. Von den 50000 Mk. der letzten (5.) Ausschreibung des Kuratoriums der Nationalflugspende sind auch nur noch Mk. 15000 übrig, wenn dieBekorde von Basser (Dauer Mk. 10000) Linnekogel (Höhe Mk. 10000} Landmann (Dauer Mk. 5000) Boehm (Dauer Mk. 5000) Oelerich (Höhe Mk. 5000) anerkannt werden.

Aufmerksam werden die Vorgänge bei den Landungen französischer Flieger-Offiziere auf deutschem Gebiet verfolgt. Möge die korrekte Handlungsweise des Leutnant Erare und Kapitain Moquet gelegentlich ihres Irrfluges nach Hirzfelden (Oberelsaß) in Frankreich stets Nachahmung finden, damit unnötiger Zündstoff vermieden wird.

Die Luftfahrerschule Berlin-Adlershof (staatlich subvent. techn. Lehranstalt) hält vom 6. Auguät bis 30. September einen Ferienkursus für Flugzeug- und Flugmotorbau Der Ferienkursus bezweckt, Studierenden Technischer Hochschulen und Ingenieuren eine Ergänzung des Studiums nach der praktischen Seite hin zu geben. Die Leitung hat Hauptmann a. D. Neumann Der Kursus umfaßt 1. Praktische Arbeiten, _'. Besichtigungen, 3. Hörsaalbesprechungen, 4. Uebungen.

Albatros-fAerclies-Doppeldecker, mit welchem Boehm den Daner-Weltrekord schlug.

Am 17. Juli 87i Uhr morgens startete Rumpler-Flieger Wieting mit Geheimrat Albert vom Reichsamt des Innern, dem Geschäftsführer der Nationalf lugspende, zum Fluge nach Warnemünde und weiter nach Kopenhagen und Malmö. Amtsrichter Dr. Trautmann flog als Fluggast mit Schüler auf D. F. W. zur gleichen Stunde nach Malmö ab. Die Flieger machten eine Zwischenlandung in Warnemünde, starteten aufs Neue und überflogen die Ostsee. Wieting flog weiter, landete 6:01 abends auf Malmö. Schüler landete mit Dr. Trautmann in Gjedser.

In fröhlicher Geberlaune wandte auch die Nationalflugspende bezw. ihr Kuratorium dem Flieger Schüler (D.F.W.) für seinen am letzten Tage des Juni angetretenen Flug im Flugzeug nach Serbien Mk. 4000-als einmalige Prämie zu.

No. 15

„FLUGSPORT".

Scire 636

Ich möchte mit drei Fragen schließen. Könnten wir die geplante „Ala" Internationale Aus.-tellung Berlin 1914 mit einer Internationalen Flug-Woche in Johannisthal verbinden? Wäre es möglich, durch 1 — 2 Luftomnibusse einen kleinen ständigen Verkehr während dieser Zeit zwischen Ausstellungsgelände oder dessen Nähe und Flugplatz Johannisthal zu schaffen ?

Hat der Oberbürgermeister der Reichshauptstadt Berlin, Wermuth, in der Sommerfrische Muße gehabt, darüber nachzudenken, wie der Stadtsäckel den vor den Toren Berlins Weltrekorde schaffenden deutschen Fliegern Aufmunterung zu weiteren Höchstleistungen spenden kann ?

Boehm sdilug auf Albatros-Doppeldeder am 11. Juli mit 24 Std. 10 Min. den Dauer-Weltrekord.

In logischer Folge ihrer Entschlüsse mußte die Nationalflug--spende jetzt dazu kommen, in einer nächsten Ausschreibung, Preise für die Ucberbietung des Ueberiand-Entfernungsrckordes Victor Stoefflers innerhalb 24 Stunden 2160 km auszusetzen; dann bleibt den Franzosen nur noch die Geschwindigkeit als unbestrittene Domäne. Nicht lange, und auch sie wird fallen unter dem deutschen Hammer.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Für denjenigen, welcher, sei es aus Neigung oder von Berufswegen, die französische Fach- und Tagespresse liest, bot sich dieser Tage eine zwar nicht neue, aber immer wieder amüsante Komödie. Diesmal handelte es sich um die

Rekordleistungen der deutschen Flieger,

deren Meldung man nicht gut umgehen konnte. Der Höhenflug Linnekogels mit 6600 Meter, der prächtige üauerflug Boehms mit 24 Stunden 10 Minuten, und gar der Höhenrekord Oelerichs mit 8150 Metern, das sind «lies Vorgänge, die sich schlechterdings nicht verheimlichen lassen. Am glimpflichsten verfuhr man noch mit dem Dauerflug Boehms, denn der vorhergehende Dauerrekord hatte ja auch einem Deutschen (Landmann) gehört. Als aber Linnekogel seinen Höhenflug vollbrachte, hieß es: „so meldet wenigstens die X'sche Telegraphenagentur, der wir die Verantwortung für die Richtigkeit überlassen", oder „so meldet unser sonst zuverlässiger Berliner Korrespondent, doch wird man die Nachprüfung der Angabe abwarten müssen". Nach Oelerichs Höhenflug beruhigte man die Leser, daß „die beiden Meßinstrumente zur Feststellung der tatsächlichen Flughöhe eingefordert" seien. Heute, wo . die offizielle Bestätigung des Fluges vorliegt, schreibt ein hiesiges führendes Fachblatt, daß für die Franzosen keineswegs alles verloren sei. Bis zu 16000 m könne man steigen, bevor man auf die absolute Leere stoße. Achtzehnmal' hätten die Franzosen denJHöhenrekord an sich gebracht, und auch diesmal werde es nicht lange dauern, bis sie den Höhenrekord über den Rhein zurückgebracht haben. Natürlich sind an alledem nur die Prämien schuld, welche in Deutschland das National-Comite für Rekordleistungen ausgesetzt hat und verlangt man, daß man hier jenem-Beispiele folgen solle. Dann würden die französischen Flieger Rekordleistungen vollbringen mit denen die deutschen nicht verglichen werden können. Denn daß die französischen Flugzeuge denen der Deutschen überlegen seien, das habe Deutschlands erster Flieger, Hirth, selbst dadurch anerkannt, daß er zu dem

Fernflug London—Paris —London

mit einem französischen Apparat auf den Plan getreten ist. Ueber-haupt ist diese Tatsache hier erklärlicherweise weidlich ausgeschlachtet worden, und daran hat auch das Mißgeschick nichts geändert, daß das „überlegene" französiche Flugzeug nicht vom Start wegkommen konnte. Immerhin sind aus den letzten Tagen nur wenige nennenswerte Flugleistungen französicher Zivilflieger zu melden. Champel flog am vergangenen Mittwoch von Nantes nach Paris, eine Distanz von 410 km, in 3 Stunden 15 Minuten, wobei er einen Begleiter an Bord seines Zweideckers, ausgerüstet mit Anzani-Motor, hatte. Nebenbei bemerkt hält Champel gegenwärtig einen französischen Rekord: er hat bisher 2065 Personen als Passagiere mit in die Luft genommen. Rugere stellte am Sonntag einen neuen französischen Höhenrekord mit drei Begleitpersonen auf: er stieg zu Issy-les-Moulineaux auf einem Voisin-Zweidecker, 130 PS Salmson-Motor auf 3400 m Höhe. Dagegen waren die Evolutionen recht interessant, welche die

Flugzeuge bei der großen Truppenschau zu Longchatnp

vollbracht haben. Wie alljährlich, fand am Tage des Nationalfestes, am 14. Juli, die große Parade zu Longchamp statt, wobei diesmal das Flugwesen in bedeutend weiterem Umfange als bisher zugezogen worden ist. Nicht weniger als zwanzig Flugzeuge, 15 Zweidecker und 5 Eindecker, nahmen an der imposanten Demonstration teil.

Die Flieger waren programmäßig frühmorgens kurz nach 5 Uhr von den Flugzentren Villacoublay, Eue und Saint Cyr aufgebrochen und pünktlich auf dem Paradefeld eingetroffen. Zwischen den offiziellen Tribünen und dem Rennfeld von Auteuil nahmen die zwanzig Apparate im gegebenen Augenblick ihren Abflug, kreisten in einer Höhe von 800 bis 900 m über dem Paradefeld und gingen schließlich in der Richtung von Saint Cyr davon. Die Leitung dieser Luftmanöver hatte der Major Barres. Auch gelegentlich der Paraden in der Provinz wurden an vielen Orten, namentlich in Beifort und Nancy, die Flugzeuge herangezogen. In Buc ist dieser Tage ein interessantes

Experiment mit Brieftauben

vorgenommen worden. Auf einem Bleriot-Tandemzweisitzer wurde ein Korb mit Brieftauben befestigt. Nachdem der Flieger auf 1500 m Höhe gestiegen war, öffnete er den Korb und die zierlichen Tierchen flogen nach ihrem Schlage, der sich in Agen befand, zurück. Es war 10 Uhr morgens, als Tauben abgelassen wurden, und um 6 Uhr abends langten die beiden ersten Tauben in Agen an. Diese Versuche sollen auf Veranlassung der Heeresverwaltung in nächster Zeit wiederholt werden. Recht rührig sind in der letzten Zeit

die französischen Militärflieger

gewesen. Der Leutnant Brule vollführte dieser Tage einen schönen

Fernflug Pau—Villacoublay aus,

den er freilich in Poitiers infolge eines Zündungsdefekts hatte unterbrechen müssen, doch beabsichtigt er, den Rückflug von Villacoublay nach Pau in einem Zuge auszuführen. Die Distanz beträgt 700 km. Das Luftgeschwader Nr. 18 (vom Zentrum Dijon) hat in der Zeit vom 10. bis 30. Juni

Rekognozierungsflüge von insgesamt 14000 km

ausgeführt. Unter Führung des Hauptmanns Boucher haben die sechs Militärflieger zahllose Flüge an der Ostgrenze ausgeführt, wobei sie im Lager von Mailly, zu Nancy, Luneville, Toul, Verdun, Mezieres, Maubeuge, Saint-Omer, Dunkerque, Le Crotoy und auch in Saint Cyr Zwischenaufenthalt genommen haben. Schließlich haben sie ihren Flug über Dijon, Lyon, Marseille, Biarritz, Bordeaux, Sau-mur und dem Lager von Avord fortgesetzt, Bemerkenswert ist, daß bei den Rekognoszierungsflügen an der Ostgrenze

jedes Flugzeug einen Generalstabsoffizier an Bord

hatte. Unter großen Zeremonien fand dieser Tage die Uebergabe und

Einweihung der neuen Fliegerhallen zu Nancy

im Beisein mehrerer Minister statt. Der Kriegsminister war durch den Obersten Bouttieaux vertreten. Der Doyen der Fakultät der Wissenschaften, Floquet, hielt die Festrede, in der er das bisher vollbrachte Werk und die Aufgaben des Flugwesens in der Zukunft in interessanter Weise beleuchtete. Nachdem die Fliegerhallen, welche aus den Mitteln einer öffentlichen Subskription angelegt sind, der Militärbehörde übergeben worden waren, führten zwei Luftgeschwader, im ganzen vierzehn Flugzeuge, gelungene Demonstrationsflüge aus. Erwähnt sei die wichtige Rolle, welche das

französische Flugwesen in den Kolonien

wieder gespielt hat. Das im westlichen Marokko stationierte Luftgeschwader, welches der Expeditionskolonne der Generale Gouraud und ßaumgarten beigegeben ist, hat sich, wie offiziell anerkannt wird an allen Waffengängen, namentlich am Angriff von Tazza, beteiligt, und vortrefflich bewährt. Nur eine interessante Episode aus diesen Kämpfen sei hier wiedergegeben: die Marokkaner hatten sich in die Berge geflüchtet, und zwar an einen Ort, der sowohl den Mannschaften unzugänglich war, als auch von den Geschossen nicht erreicht werden konnte. Um langwierige und opferheischende Aktionen zu verhüten, gab General Gouraud, nachdem die Stellung Marokkaner genau ausgekundschaftet worden war, zwei Offiziersfliegern den Befehl, von Bord ihrer Flugzeugen aus das feindliche Lager zu zerstören. Die Leutnants Feierstein und Peretti meldeten sich freiwillig zu dieser gefährlichen Mission, und der Hauptmann vom Generalstabe, Raymond, sowie der Leutnant de la Morlais gingen als Begleiter an Bord der beiden Apparate. Jedes der Flugzeuge nahm vier Bomben an Bord, worauf die vier Flieger sich in der Richtung auf das Lager der Marokkaner entfernten. Die acht Bomben wurden mit großer Präzision ausgeworfen und verursachten furchtbare Verheerungen in dem Lager, das völlig zerstört wurde. Die wenigen Marokkaner, die dem aus den Lüften herabkommenden Verderben entgehen konnten, fielen in die Hände der französischen Truppen, denn die Flieger hatten auf ihrem Angriffsfluge gleichzeitig eine Skizze der Gegend aufgenommen, die dem Befehlshaber ermöglichte, gegen die Stellung der übrig gebliebenen Marokkaner vorzugehen. Von militärischer Seite wird anerkannt, daß man zur Erlangung des gleichen Resultats mindestens 50U0 Mann hätte aufbieten müssen, und daß die Verluste im Hinblick auf die Beschaffenheit der Gegend beträchtliche gewesen wären. Besondere Beachtung verdienen die Vorgänge aus den letzten Tagen innerhalb des

französischen Marine-Flugwesens

auf dessen systematischen Ausbau an dieser Stelle wiederholt hingewiesen haben. "Das französische Parlament hat nunmehr dem Marinedepartement die verlangten

beträchtlichen Kredite zur Schaffung einer Luftflotte bewilligt

welch letztere die Aufgabe haben soll, in Gemeinschaft und in Anlehnung an die Kampfflotte zu operieren. Der Marineminister ist in der Lage, nunmehr das Programm zur Durchführung zu bringen, dessen Umrisse wir bereits früher angegeben haben. Ein Dekret, welches die Marineverwaltung soeben durch den Präsidenten der Republik hat zeichnen lassen, gibt die Richtschnur an für die

Organisation des Marine-Flugwesens,

welches sofort mit allem Nachdruck in die Wege geleitet werden soll. Nach diesem Dekret sind für das Marineflugwesen vorgesehen:

1. eine Zentralstelle, die sich in Paris befinden wird;

2. eine Reihe von Luftschiffer-Zentren ;

3. ein Hauptzentrum für das Flugwesen und mehrere Luftgeschwader.

Die ganze Organisation wird direkt dem Marinem in sterium unterstellt. Der Zentralstelle in Paris wird ein höherer Marine-Offizier vorstehen, welcher den Titel „Chef des aeronautischen Zentraldienstes" erhält, und dem ein zahlreiches technisches und Verwaltungspersonal beigegeben werden soll. Das Hauptzentrum für das Flugwesen wird sich in Frejus befinden und von einem höheren Marineoffizier befehligt werden, dem zu gleicher Zeit das Kommando des für das Marineflugwesen eingerichteten Kreuzers „Foudre" obliegt. Die übigen Zentren, die je mit einem Marineluftgeschwader belegt werden, sind den dazu designierten Fliegerotfizieren unterstellt, welche in militärischer Hinsicht mit den Machtbefugnissen eines Schiffskommandanten ausgestattet werden. Es ist ferner beschlossen worden, mehrere

Marine-Flugzentren an der korsischen Küste

zu errichten. Eine Kommission, zu der der Kommandant des Flieger-Schulkreuzers „Foudre", Fregattenkapitän Roqnes, der Ingenieur Herck und der Offiziersflieger Destrem (welcher bekanntlich

Flug London—Paris. Der neue Bristol-Renn-Doppeldecker.

den Meeresflug von Saint Raphael nach Ajaccio vollbrachte) gehören, ist dieser Tage an Bord des Flugzeug=Begleitsschiffs, des Torpedo= boots 269, in Korsika angekommen. Die Kommission ist beauftragt, verschiedene Punkte der Küste und auch des Landes zu besichtigen, die sich als

Landungs- und Verproviantierungs-Stationen für Marineflugzeuge

eignen würden. Als Hauptstation war zunächst Bonifacio in Aus» sieht genommen, wegen seiner günstigen strategischen Lage in der Meerenge, gegenüber dem großen Militärhafen von La Maddalena. Mit Rücksicht aber auf die häufigen atmosphärischen Variationen und auf die gefährlichen Windwirbel, welche dort für die Luftschifffahrt äußerst hinderlich sind, hat die Kommission sich für Ajaccio entschieden, woselbst die klimatischen Verhältnisse wesentlich günstigere sind und wo die Reede Gelegenheit zu Uebungsflügen aller Art bietet. Jedenfalls ist sicher, daß Jas französische Marineflugwesen unter dem jetzigen Minister einer unübersehbaren Entwicklung entgegengeht.

Lebhaftes Bedauern hat hier das tragische Ende des bekannten Fliegers Legagneux hervorgerufen, in dem das französische Flugwesen einen seiner sympatischsten Adepten verliert. Legagneux vollführte in Saumur Schauflüge, als sein Flugzeug plötzlich steil in die Tiefe stürzte, und zwar in in die Loire, in der der unglückliche Flieger ertrank. Als Hilfe herbeieilte, war es zu spät. In dem Flugzeug, das sich umgekehrt hatte, fand man den Flieger, auf seinem Sitze angeschnallt tot vor. Legagneux war einer der ersten Flieger Frankreichs und hat sich durch zahlreiche hervorragende Flugleistungen bekannt gemacht. Er war seinerzeit der Gehilfe des Hauptmann Ferber, ging dann nacheinander zu Farman, zu Voisin und zu Sommer und verband sich schließlich mit seinem Freunde Martinet, mit dem er zu Compiegne eine Fliegerschule errichtete. Namentlich durch seine Höhenflüge hat sich Legagneux einen Namen gemacht; er war bis zu Linnekogels Leistung Inhaber des Welthöhenrekords. Legagneux war einer der eifrigsten Vorkämpfer für die Besserstellung der Zivilflieger in Frankreich, die, nicht ohne Grund, vielfach mit ihrem Lose unzufrieden sind. Namentlich beklagt man sich, daß verhältnismäßig nur wenige Preise augenblick'ich ausstehen und daß die Flieger daher keine Gelegenheit zu hinreichender Betätigung haben. Wohl in richtiger Erkenntnis dieses Uebelstandes hat sich der Aero Club entschlossen, in Aufhebung seiner früheren Entscheidung seinen klassischen Bewerb,

das Kriterium des Aero-Club de France

wieder aufleben zu lassen, und hat zu diesem Zweck aufs neue eine Summe von 1000Ü Francs ausgeworfen. Wie erinnerlich, war das Kriterium im Jahre 1911 für drei Jahre ausgeschrieben worden Es wurde im ersten Jahre von Gobe gewonnen, welcher am 24 Dezember 1911 zu Pau eine Distanz von 740,299 km zurücklegte. Im foU genden Jahre machte sich Fourny zum Sieger und zwar mit seinem Fluge vom 11. September 1912 zu Etampes von 1010 km. Im vorigen Jahre fiel der Sieg an Augustin Seguin, welcher die Strecke Buc—Le Barp (südlich von Bordeaux)-Buc, eine Distanz von 1021,200 km, flog. Das für das neue Kriterium aufgestellte Reglement bestimmt, daß der Bewerb zwischen dem 1. August und dem 31. Dezember dieses Jahres zum Austrag gelangt. Als Sieger wird derjenige Flieger gelten, welcher innerhalb der angegebenen Zeit auf einer geschlossenen Rundstrecke, zwischen zwei, wenigstens 500 km von einander entfernten Punkten, ohne Zwischenlandung die längste

Flugdistanz hinter sich gebracht haben wird. Der Flug muß in Frankreich oder in Algier vor sich gehen. Nur Flieger können die Anmeldung zum Kriterium vornehmen, nicht Konstrukteure. Das Nenngeld beträgt 100 Francs und bleibt den Organisatoren verfallen. Eine einmalige Anmeldung berechtigt den Bewerber an vier aufeinanderfolgenden Tagen den Start zu wiederholen. Auf diese "Weise bekommen wenigstens die französischen Flieger wieder etwas zu tun, denn an den anderen phantastischen Flugveranstaltungen, wie sie jetzt allenthalben das Tagesgespräch bilden, werden sich doch nur wenige europäische Flieger beteiligen können. Da ist zunächst der oft erwähnte

Flug über den Atlantischen Ocean

dessen telegraphische Ankündigungen und Abbestellungen sich nun geradezu zu einer Burleske auswachsen. Jeden Tag eine neue Meldung, jeden Tag eine neue Erklärung dafür, daß Leutnant Porte seinen Flugversuch wieder aufschiebt; bald ist es der Ausstand in den Curtiß'schen Werkstätten, bald ist es die Notwendigkeit, die Schwimmer gegen leichtere zu ersetezen. Bald ist das Flugzeug schon für den Transport nach Neu-Fundland eingepackt, bald schwimmt es auf dem Keuka-See herum und vollbringt dort Wundertaten. Kein Mensch weiß mehr, ob und wann der als unmittelbar bevorstehende Flug vor sich geht, und die Herren Curtiß und Porte gewiß am wenigsten. Auch mit der lärmend angekündigten und angeblich mit 2 000000 Mark dotierten

Luftreise um die Welt

welche gelegentlich der Welt-Ausstellung von San Francisco vor sich gehen soll, scheint etwas nicht zu klappen: die Organisatoren hatten erklärt, daß sie den Betrag für die Preise bei einer Bank deponiert hätten. Nun gibt der Aero-Club der Vereinigten Staaten bekannt, daß er mit Rücksicht darauf, daß sich keine Bank finden läßt, welche das Depot empfangen hat, jede Verantwortung für diese Veranstaltung ablehne. Rl.

Die Flugzeuge des Meetings in Aspern.

(Von unserem Wiener Korrespondenten.)

Kürzlich ging die Wiener Flugwoche zu Ende. So wie die Veranstaltungen 1912 und 1913 war auch diese in verschiedener Weise begünstigt. Sowohl die Internationalität blieb gewahrt, indem sich außer den österreichischen und französischen auch deutsche Flieger, von denen mehrere zu den bekanntesten zählen, beteiligten, als auch das Wetter sich günstig hielt.

Wie man schon früher erwartet hatte, haben die französischen Apparate besonders bei den Konkurrenzen, wobei es sich mehr um Schnelligkeit und leichte Manövrierbarkeit handelte, schöne Leistungen gezeigt, während die deutschen und österreichischen Maschinen hauptsächlich dort, wo Solidität der Konstruktion den Ausschlag gibt, gut abgeschnitten haben.

Von den gemeldeten 32 Fliegern hatten ca. 25 die Wettbewerbe bestritten, wobei insgesamt 18 verschiedene Apparate benutzt wurden. Vertreten waren dabei fast alle heute existierenden Bauarten.

1. Eindecker: Bleriot I, Deperdussin, Moräne I mit vierkantigem, Moräne II mit polygonalem Rumpf, Nieuport A. F. G., Corrt, Jeannin, Etrich.

2. Parasol-Eindecker: Bleriot II, Lohner.

3. Rumpfzweidecker: Caudron I, Aviatik, Albatros, Lloyd, Bristol.

4. Zweidecker mit Schraube vor der Zelle, Schwanz von einem weit offenen Gestell getragen: Caudron II.

5. Zweidecker mit Schraube hinter der Zelle: H. Farman.

Im folgenden sind die allgemein auftretenden .Konstruktionsprinzipien zusammengefaßt und auch spezielle Ausführungsarbeiten der einzelnen Teile besprochen.

Der Rumpf.

Der ausgesprochene Nieuport-Rumpf, der stark nach unten ausgebaucht ist, findet auch bei Nieuport. selbst nicht mehr Verwendung. Der Grund, warum er als überholt betrachtet wird, ist, da sein Vorteil (geringer Luftwiderstand) weniger als sein Nachteil (schlechte Aussicht vom Sitz) ins Gewicht fällt Anlehnungen zeigen immerhin viele Apparate (außer Nieuport noch Moräne I, Jeannin, Aviatik, Albatros). Sie sind wenig hinter dem Motor ausgebaucht. Vierkantig werden die Tragkörper deshalb gebaut, weil diese Form am einfachsten ist, und außerdem lassen sich dann die Streben des Fahrgestells am besten ansetzen. Bleriot bleibt noch immer bei der Bauart, den prismatischen Rumpf hinten in der bekannten Weise abzuschließen. Apparate österreichischer Erfindung (Etrich, Lohner-Ein- und Zweidecker) stimmen hinsichtlich der Rumpfkonstruktion des Fahrgestells und der Anordnung der Steuerflächen überein. Auf das vierkantige Traggerüst ist der ganzen Länge nach eine Verschalung aus gebogenem Fournier gesetzt. Mit Ausnahme zweier Typen (Moräne I, II) laufen die kantigen Körper in eine senkrechte Kante aus.

Die Deperdussin-Eindecker haben ebenso wie schon die Renn-apparte 1912 einen sogenannten Monocoque (Einschaler-Rumpf) der aus über einer eigenen Form zusammengeleimten Mahagoniplatte besteht. Der Querschnitt ist kreisrund. Der geschlossene Körper ist drei, bezw. vierteilig 1. der eigentliche Rumpf aus Mahagoni, 2. der vordere Teil, der aus Blech besteht und den Motor enthält, 3. die ebenfalls blecherne Propellerhaube, die hinten entweder wie bei den neuesten Apparaten gleichen Durchmesser wie der Rumpf an dieser Stelle hat oder wie bei älteren Typen nicht unmittelbar in diesen übergeht. Bei den neuen Typen 4. das Seitensteuer. Der Rumpf endet dann, um die Steuer solider lagern zu können, nicht in einer senkrechte Kante, sondern in einem offenen Kreisring. Das Seitensteuer ist im unteren Teil rund im Schnitt und schließt sich in entsprechender Weise an den Körper an. Bei Moräne II befindet sich eine ähnliche Propellerkappe, wie bei der neuen Deperdussintype. Einen bedeutend geringeren Radius weist die Haube der Lohner, ferner der Albatros- und Lloyd-Zweidecker auf. Dies erklärt sich daraus, daß hier die (Stabil-)Motoren nicht vollständig eingeschlossen werden.

Das Gerüst des Caudron-Zweidecker II füllt beinahe vollständig den Mittelteil der Zelle aus. Der Sitz befindet sich zwischen den

Hinterrändern der Flächen. Beim Farman-Zweidecker hat das Gerüst die übliche vierkantige Form.

Um die Insassen vor den Oelspritzern zu schützen, werden vornliegende Rotationsmotore (Gnom, La Rhone, Clerget) durch die bekannte Blechhaube nach vorn und nach der Seite hin abgeschlossen. (Moräne I, Nieuport, Etrich, Lohner-Eindecker, Caudron II). Nur nach vorn wird der Motor bei Blöriot und Biistol freigelassen.

So wie in vielen anderen Beziehungen ist Bleriot auch darin konsequent geblieben, daß er nicht den ganzen Tragkörper mit Stoff bespannt. An seinem Parasol-Eindecker ist bemerkenswert, daß das quer zur Fahrtrichtung stehende Feld des Rumpfes, das den Abschluß des bezogenen Teiles bildet, eine bezogene vierseitige Pyramide trägt. Etwas Aehnliches wurde schon einmal bei Harlan verwendet.

Aspern: Deperdussin-Eindecker (ältere Aus führungs form).

Aspern: Etridi-Eindedier. Bei vielen Typen ist vor dem Führersitz, auch vor dem Fluggastsitz, ein kleines Fenster aus gebogenem oder keilförmig gestellten Scheiben auf den Rumpf gesetzt. Diese sollen den unangenehmen Luftzug ablenken.

Der Wulst hinter dem Kopf des Fliegers, der zum Aufstützen und wirbelfreien Abströmen der Luft dient und der sich schon an den Deperdussin Rennflugzeugen 1913 befindet, steht auch bei Moräne JI in Verwendung.

Das Fahrgestell.

Die Standardisierung der Fahrgestelle hat zwar schon greifbare Formen angenommen. Bei den einzelnen Ausführungsarten herrschen aber, wenn sie auch nach einer Methode funktionieren, verschiedene Ideen vor. Ursprünglich besteht das Standartfahrgestell aus zwei Paaren von Streben Jedes Paar bildet einen spitzen, höchstens rechten Winkel, mitunter ist ein kurzes i bügeiförmiges Stück dazwischen geschaltet. Zum Gestell gehören weiter ein oder zwei fixe horizontale Verbindungsstangen und die Radachse. Diese ist entweder in dem Ausschnitt zweier einarmiger um eine vordere Achse drehbarer Hebel gelagert (Nieuport) oder die Achse liegt in einem Stahlrohr, das durch einen der Länge nach geführten Schnitt in die Hälfte geteilt ist (Jeannin). Die Strebenpaare sind bei Deperdussin durch flache, U-förmige Stahlstücke ersetzt. Lagerung der Achse wie bei Nieuport. Am Gestell der Albatros-Zweidecker ist die Bremsvorrichtung bemerkenswert. Ein zweiarmiger, an der Radachse gelagerter Hebel trägt hinten den Bremsdorn und wird dort durch einen Federzug hochgehalten. Vom vorderen Arm führt ein Drahtzug zum Führersitz.

Während bei den besprochenen Typen eine Achse beide Räder trägt, finden sich bei allen Morane-Eindeckern, dann bei Caudron I und Lloyd für jedes Rad eine eigene Achse. Sie stoßen in der Mitte zusammen und sind dort an einem aus zwei Streben bestehenden Bock eingelenkt. Außen gleiten sie in mit Schlitzen versehene Stahlstücke.

Bei den meisten Apparaten sind die Streben jedes Paares derart angeordnet, daß sie von der Seite gesehen ein V, dessen Schenkel ungefähr gleich sind, bilden. Dies trifft aber nur für einen Morane-Eindecker zu. Bei Moräne II stehen die beiden vorderen Streben in einer senkrechten Ebene und bei einem andern Typ sind sie sogar nach hinten geneigt. Die oben erwähnte Schlitze liegen hier nicht zwischen den Streben, sondern vor denselben.

Zum Abfangen des Landungsstoßes werden überwiegend Gummischnüre verwendet. Um diese Befestigungsstellen zu erhalten, werden die zwei Verspreitzungsstangen nach unten, zwischen die Wellenlager verlegt. (Nieuport; Moräne I, II.) Einfacher ist es eine einzige Stange, die in der Weise profiliert ist, daß die Welle gerade hineinpaßt, zu nehmen (Stahlrohr bei Jeannin, Caudron, Lloyd). Bei Deperdussin fügen sich die flachen so wie die übrigen Teile des Gestells nach den Stromlinien profilierte Achse in die runden Teile der U-Stücke, sodaß die Oummischnüre um diese und die Welle geschlungen werden können. Außer den Hebeln ist keine weitere Unterstützung der Welle nötig.

Manche Konstrukteure halten durch den soeben entwickelten Vorteil die Welle mit Hilfe der Schnüre direkt zu befestigen, ohne die Verbindungsstangen heranzuziehen, bewogen, an der Kufe fest (A. F. G., Court, Aviatik). In Bezug auf die Anordnung der zu den Kufen laufenden Stützen gleichen sie dem besprochenen Fahrgestelltyp. Die Kufen selbst sind sehr kurz. Bei A. F. G. wird jede Kufe von drei Streben getragen. Die Kufen enden knapp vor der vorderen Strebe und sind nicht aufgebogen. Bekanntlich hat sich gezeigt, daß

aufgebogene weit vorragende Kufen das Umschlagen des Flugzeuges eher herbeiführen als verhindern, da sie bei steilen Landungen leicht brechen und sich der am Apparat bleibende Teil in die Erde einbohrt. Die kurzen Kufen des Farman-Zweideckers sind durch je zwei Streben und durch eine, die Diagonale des entstandenen Trapezes bildende, auf Zug und Druck beanspruchte Strebe gegen die untere Fläche abgestützt.

Lange Kufen finden sich nur bei Bristol und hauptsächlich bei Caudron II. Die Kufen sind bei Bristol als Hochkantträger ausgebildet, wodurch sie natürlich größeren Beanspruchungen standhalten können.

Aspern: Lohner-Pfeil-Eindecker (Typ Parosol).

Aspern: Aviatik-Zweidecker.

Sie tragen zusammen 4 Räder. Die Welle der hinten angeordneten Haupträder sind mit Gummischnüren, die zwei vorderen kleinen Stoßräder, deren Achse sich unter der Kufe befindet, sind durch zwischen Kufe und Achse gelegte Gummiplättchen gefedert. Die Stoßrädel' liegen vor der Schraube. Jede Kufe ist durch zwei ziemlich stark geneigte Stieben mit dem Rumpf verbunden. Der Apparat rollt auf allen vier Radern, verfügt aber noch über eine Schwanzkufe Die Kufen der Caudron Ii-Zweidecker sind eigentlich die beiden unteren

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Längsträger des Schwanzgerüstes. Die Kufen wirken sowohl beim An- als auch beim Auslauf bremsend, welch ersterer Umstand nicht gerade von Vorteil ist.

Das Gestell der Bleriot-Eindecker ist den Lesern des „Flugsport" bekannt, sodaß eine Besprechung unnötig ist

Apparate österreichischer Herkunft tragen eine kurze meist stark aufgebogene und hinter der Schraube endigende Mittelkufe, die mit zwei oder drei V-Stützen mit dem Tragkörper verbunden ist. Jedes Rad hat eine eigene Achse. Die Stangen, die neben den Rädern eingelenkt sind, greifen am Rumpf in Gummiringe ein. Die Stahlrohre, in denen die Achsstummel der Räder stecken, sind an der Kufe mit Kugelgelenken gelagert. Die Rohre tragen Federungen, die die seitlichen Stöße aufnehmen.

Von den schweren Blechscheibenrädern sind manche Konstrukteure wieder abgekommen. Ein sehr einfach auszuführender aus Deutschland stammender Gedanke war, Drahtspeichenräder mit Stoff zu überziehen (Moräne, Caudron I). Auf diese "Weise erhält man bei geringem Gewicht die Vorteile des Scheibenrades: Geringer Luftwiderstand und Verringerung der Möglichkeit des Verfangens von Gras Blechscheibenräder bei Deperdussin, Court, Aviatik und Lloyd.

Die Schwanzkufe wird meist gefedert und zwar mit Gummizügen, seltener mit Ringen. Wenn sie ungefedert ist, so wird sie elastisch ausgebildet (Bleriot, Nieuport). Zum Ersatz für die fehlende Federung ist die Schwanzstütze bei Deperdussin außerordentlich stark.

Die Tragflächen.

Was die Flächenformen anbetrifft, so herrscht die im Grundriß rechteckige, abgerundete Fläche vor. Besondere Formen Bleriot und Moräne, weiter Zanonia-Flügel, außer Etrich: A. F. G., Court, Jeannin. Pfeilförmige Flächen: Lohner-Ein- und Zweidecker, Lloyd. Das obere Tragdeck bei Lohner und Farman klaftert bedeutend weiter als das untere. Geringer ist der Unterschied bei Caudron I, Aviatik und Lloyd. Stark gestaffelte Tragdecks haben die Lohner-Zweidecker. Bei Lloyd und Bristol ist die Staffelung weniger stark ausgeprägt. Die untere Tragfläche der Rumpf Zweidecker wird schon seit langer Zeit geteilt. Jetzt besteht auch das obere Tragdeck aus zwei Flügeln. Diese sind an eine horizontale Stange, die durch vier Streben mit dem Rumpf in Verbindung steht, angesetzt.

Um eine bessere Aussicht nach unten zu ermöglichen sind nicht nur bei Eindeckern, sondern auch bei Zweideckern die (unteren) Flügel am Hinterrand ausgeschnitten. Das Tragdeck der Parasol-Eindecker (Bleriot, Lohner) ist über dem Führersitz ausgeschnitten.

Beim Jeannin-Eindecker sind die Enden der Zanonia-Flügel als Klappen ausgebildet, während alle Caudron-Zweidecker noch mit Verwendung (der ganzen Zelle) arbeiten zwei heute ganz vereinzelt dastehende Fälle.

Die Verspannungsböcke für die Flügel der Eindecker bestehen aus zwei Streben oder es ist eine Pyramide von vier Streben vorhanden. Auch am Parasol-Apparat hält Bleriot an der alten Form fest. Bei Lohner vierseitige Pyramide. Zur Versteifung der Flügel haben die A. F. G.-Eindecker die Trägerkonstruktion der Etrich-Flugzeuge unter den Flügeln. Die horizontale Stange auf jeder Seite ist durch vier

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senkrechte Stiele gegen den Flügel abgestützt Der vordere Flügelholm ist über den Flächenrand verlängert und trägt Spaimdrähte, so wie der über den Flächen stehende Mast. Ein Bock, der den gleichen Zweck erfüllt, findet sich bei Jeannin, dann auch auf dem oberen Tragdeck des Farman-Zweidecker. Die Drahtseile für jeden Flügel der Deperdussin-Eindecker hält ein in der Flugrichtung liegendes, stählernes und innen ausgeschnittenes Dreieck

Der Bock, über den die Drähte zur Verwindung gehen, ist meist zweiteilig. Bei Deperdussin und Lohner fehlt ein eigener Bock.

Aspern: Oesterr. Albatros-Renn-Zweidecker.

Aspern: Lloyd-Zweidecker.

Interessant ist die Ausführung bei Deperdussin Die Kabel sind an Winkelhebel, die an den U-Stücken des Fahrgestells gelagert sind, angeschlossen. Bei Lohner treten Rollen an Stelle der Hebel.

Wie schon oben erwähnt, läuft das Traggerüst in eine senkrechte Kante aus, wobei die Konstrukteure einen schwerwiegenden

Nachteil in Kauf nehmen. Die Lagerung der bedeutend wichtigeren (horizontalen) Schwanzfläche kann nämlich dann nicht so solid durchgeführt werden. Bei Bruch derselben ist eine Katastrophe unvermeidlich, während der Flieger eines fliegenden Apparates auch mit defektem Seitensteuer im Notfall noch halbwegs glatt landen wird können. In einfacher Weise ist nun dieses Problem gelöst worden. Die Lohnerwerke z. B. führen von gewissen Punkten der Schwanzfläche Stahlrohre zu den unteren Rumpfkanten und'nach oben zur Achse des über der Schwanzfläche stehenden Seitensteuers. An Stelle der letzteren treten auch Drahtseile. Das gleiche erfolgt bei anderen österreichischen Apparaten. Bei Bleriot, Aviatik und Bristol ist der Schwanz nur nach einer Seite versteift.

Da bei den anderen Flugzeugen die Schwanzfläche \or dem Seitensteuer liegt und dieses unmittelbar hinter jenem steht, muß die Höhensteuerklappe geteilt sein. So wie vor dem Höhensteuer eine starre Fläche sich befindet, so ist auch das'Seitensteuer meist an eine fixe Flosse angeschlossen. Bei Jeannin zwei übereinander, bei Caudron II zwei nebeneinanderstehende Seitensteuer, Bei letzteren Apparaten auch

Aspern: Lohnet-Zweidecker mit 250 PS Austro-Daimler.

ungeteilte Höhensteuerklappe. Bei H. Farman Schwanzfläche über dem Seitensteuer.

Das Höhensteuer wird durch vor- und rückwärtsschwingenden Hebel, die Flächen durch das daran befestigte Handrad und das Seiten-; Steuer durch Pedal betätigt. Etwas abweichend, in der Methode, aber, das Gleiche, ist die Steuereinrichtung bei Deperdussin (mittels der be-'. kannten Brücke) und bei einigen österreichischen Apparaten. Bei; beiden gehen die Drähte für das Höhensteuer nicht direkt vom Hebel aus, sondern es werden die Bewegungen desselben durch zwei Schubstangen auf entsprechende zweiarmige Hebel übertragen. '

Die Motoren.

Maschinen französischen Ursprungs sind mit Rotationsmotoren ausgerüstet: Gnom 50 und 70 PS, Le Rhone 60, 80 und 140 PS, Clerget 80 PS, Anzani 100 PS Zylinder in Sternform. Deutsche Apparate: Mercedes 100 PS, Argus 100 PS, Benz 100 und 150 PS, Bristol Gnom 100 PS. Oesterreichiscbe Apparate: Austro-Daimler 90 und 250 PS (8 Zylinder, V-Form) Hieronymus 100 und 140 PS.

Das belgische Militär-Flugwesen.

(Von unserem Brüsseler Korrespondenten.)

Im Gegensatz zu dem lebhaften Interesse, welches die gesamte Kulturwelt der gewaltigen Entwicklung des Militärflugwesens bei der Mehrzahl der europäischen Großstaaten entgegenbringt, hat man dem geräuschlosen Ausbau des belgischen Militär-Flugwesens nicht dasjenige Maß von Aufmerksamkeit gewidmet, welches sich schon aus der Tatsache rechtfertigt, daß dieser kleine Pufferstaat .bei einem eventuellen Zusammenprall der Kontinentalmächte eine nicht zu unterschätzende Rolle spielen wird. Gerade im Hinblick auf diese Rolle ist es bemerkenswert, daß die Belgier ihr Militärflugwesen inbezug auf Beobachtungszwecke neu organisiert haben,

Wenn auch bereits im Mai 1911 das belgische Militärflugwesen durch Dekret geschaffen worden ist, datiert dessen methodische Or-ganisation dennoch erst vom Jahre 1913, und zwar ist diese Organisation nach wohldurchdachten und überaus zweckmäßigen Grund= Sätzen erfolgt, die inzwischen von der Militär-Aviation anderer Staaten, namentlich Frankreichs, als geradezu vorbildlich anerkannt worden sind.

Das Fliegerkorps in Belgien bildet eine dritte (Spezial-)Kompagnie des Geniekorps, die sogenannte Fliegerkompagnie, welche ihren Standort zu Brasschaet hat. Diese besondere Fliegerkompagnie ist nicht, wie dies in anderen Ländern der Fall ist, direkt vom Generalstab abhängig ; dadurch wird in Belgien jene beträchtliche, für die Entwicklung der Dinge so nachteilige Verzögerung in den zu treffenden Entscheidungen vermieden.

Die Fliegerkompagnie, deren permanentes Personal dem Genie angehört, hängt vielmehr von der Generalinspektion des Geniekorps ab, und es sind im Ganzen nur zwei Zwischeninstanzen eingeschoben. Das Personal setzt sich aus einer gewissen Anzahl von Mannschaften und Zivilangestellten zusammen und ist dem Befehl eines permanenten Kadres von Genieoffizieren unterstellt, dem ein Major, ein Hauptmann und drei Leutnants angehören. Außerdem sind der Kompagnie eine gewisse Anzahl von Offizieren aller Waffengattungen zugeteilt, welche sich im Besitze des Miliärflieger-Zeugnisses befinden. Die Zahl dieser zur Fliegerkompagnie kommandierten Offiziere ist gegenwärtig auf sechzig festgesetzt.

Der permanente Stamm der Fliegerkompagnie hat die Aufgabe, alle mit dem Militärflugwesen zusammenhängenden Fragen zu studieren, Material anzuschaffen und zu unterhalten, das Offiziers- und Mannschaftspersonal zu instruieren und im allgemeinen den Fliegerdienst auf der Höhe der von anderen Staaten erzielten Fortschritte und Vervollkommnungen zu halten.

Der belgische Kriegsminister kann außerdem die Ansichten eines besonderen aeronautischen Rats zu Rate ziehen, der sich aus fachkundigen Persönlichkeiten aus Zivil und Militär zusammengesetzt.

Die Rekrutierung erfolgt unter den Offizieren und Mannschaften des Heeres. Es sind das sowohl die Milizen, als auch die Freiwilligen, die, wie beispielsweise der Vizefeldwebel Graf von Hespel und der Sergeant Grombez, bereits Inhaber des Fliegerzeugnisses und Besitzer eines Flugzeuges sind.

Alle Offiziere der Armee können in das Fliegerkorps aufgenommen werden, allerdings unter der Bedingung, daß Sie unverheiratet sind und

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wenigstens ein Jahr lang praktischen Dienst bei der Waffe getan haben-Im Augenblick des ersten Üeberweisungsantrags dürfen sie das 35. Lebensjahr nicht überschritten haben. Sie müssen sich außerdem einer ärztlichen Prüfung unterziehen und hierbei als vollkommen gesund anerkannt werden. Die Gesuche um Ueberweisung zur Fliegertruppe haben die Offiziere an ihrem betreffenden Korps-Chef zu richten, der sie nach Ablauf je eines Vierteljahres dem Kriegsminister übermittelt. Alle diese Gesuche werden auf Grund eines Gutachtens des Korps-Chefs klassiert, und je nach Maßgabe, wie für den Fliegerdienst weiteres Personal gebraucht wird, werden die Kandidaten nach der üeihenfolge ihrer Klassierungs-Nummer dem Fliegerkorps überwiesen; für dieses Klassement sind die Dienstzeugnisse seitens der Korps-Chefs, sowie die Geschicklichkeit und die persönlichen Eigenschaften der Kandidaten maßgebend. Nebenbei bemerkt, weist diese Kandidatenliste gegenwärtig 23 Namen auf, während bekanntlich in Frankreich für das ganze Jahr 1913 nur 22 Offiziersflieger-Bewerber vorhanden waren.

Der Flieger-Eleve wird alsdann der Vorbereitungsschule von Saint Job, in der Nähe von Brasschaet, überwiesen, woselbst er sein Zivilflieger-Zeugnis zu erwerben hat. Diese Schule steht unter der Leitung der Fluglehrer von Braschaet; ihre Organisation erfolgt ver-mitttelst eines Zivilpersonals und eines Flugzugmaterials, welches von den Antwerpener Konstrukteuren Bollekens, den belgischen Lizenzinhabern für Farman-Konstruktionen, hergestellt wird. Als Zivillehrer fungiert der Flieger Rene Vertongen, der ehemalige Schüler des ums Leben gekommenen Verschaeve; ein zweiter Zivil-Fluglehrer soll noch im Laufe dieses Monats angestellt werden. Die Fliegerschule von Saint Job besitzt ein Flugfeld von rund 100 Hektaren, ein Atelier für Reparaturen, 13 Eliegerschuppen und 7 Lehrflugzeuge des Farman-Typs.

Diejenigen Offiziere nun, welche in der Schule von Saint Job /

das Flieger-Zeugnis erlangt haben, werden dann nach Brasscheat überwiesen, und zwar der dortigen Militärfliegerschule, welche eine praktische Fliegerschule ist. Sie wird von den Offizieren des vorerwähnten permanenten Cadres der Fliegerschule geleitet und organisiert jährlich drei Unterweisungsperioden von je drei Monaten Dauer, an deren jeder acht Eleven teilnehmen.

Die Eleven dieser Schule unternehmen ihre Uebungsflüge sowohl auf dem eigenen Flugplatz, als auch über der Umgegend, und zwar so lange, bis sie sich in den Besitz ihres Militärflieger-Zeugnisses gesetzt haben. Zu diesem Zwecke verfügt die Militärfliegerschule von Brasschaet über vier Schul-Flugzeuge und drei Trainier-Apparate. Außerdem haben die dortigen Eleven theoretische und praktische Unterweisungskurse über Meteorologie, über Orientierungsfälligkeit von Bord der Flugzeuge aus, über Konstruktion und Behandlung von Flugzeugen und Flugmotoren mitzumachen.

Zur Erlangung der Militärfliegerzeugnisse haben sich die Eleven von Brasschaet einem praktischen Piloten-Bewerb, sowie einem mündlichem Examen über alle im Laufe der Unterweisungskurse gelehrten Materien zu unterwerfen. Die Prüfung wird vor einer Jury vorgenommen, welche von dem Kriegsminister autorisiert ist, und welcher, außer dem Kommandanten der Schule und deren Lehrern, ein Delegierter des Generalstabs der belgischen Armee angehört.

Diejenigen Offiziere, welche das Militärflieger-Zeugniß erworben haben, werden den Flugzentrum zugeteilt, woselbst sie ihre praktischen Uebungsflüge andauernd fortzusetzen haben.

Ein einziges Militär-Fliegerzentrum in Belgien ist permament: es ist dies das Zentrum von Brasschaet, welches während des ganzen Jahres ohne Unterbrechung funktioniert. Die Installationen dieses Zentrums sind sehr umfangreiche und mustergiltige. Die anderen Zentren heißen „Rekognoszierungs-Zentren" und funktionieren in der im Prinzip nur während dreier Monate im Jahre. Es sind dies die Flugzentren von Kiewitt (Hasselt), von Lüttich, von Namur, von Möns und von Brügge. In diesem Augenblick zum Beispiel funktionieren die Zentren von Kiewitt und Namur. Die Fliegerschuppen von Lüttich sind dem Fliegerdienst entzogen worden und beherbergen gegenwärtig die Artillerie, doch ist anzunehmen, daß mit Rücksicht auf die strategische Lage dieses Ortes dort sehr bald ein Fliegergeschwader installiert werden wird. Die Fliegerschuppen von Möns werden in der zweiten Hälfte dieses Monats bereitgestellt sein. Zentrum von Brügge wird erst im Laufe des kommenden Jahres eingerichtet.

Es gilt in Belgien als Prinzip, daß die Militärflieger nacheinander durch sämtliche Fugzentren gehen, um sich mit den verschiedenen Gegenden des Landes vertraut zu machen. Sämtliche Flugzentren, sowohl die permanenten wie die Rokognoszierungszentren, besitzen gleichzeitig Schulen für Beobachter, welche letztere sich aus den Offizieren aller Waffengattungen rekrutieren, die ein ununterbrochenes Kommando von zwei Monaten daselbst mitzumachen haben und gelegentlich der Manöver in großer Anzahl zur Dienstleistung als Beobachter einberufen werden. In diesem Augenblick ist die Ausbildung von 60 Beobachter-Offizieren vorgesehen.

Die verschiedenen Fliegerzentren werden in bestimmten Zeit abständon durch die technischen Offiziere des permanenten Cadres der Fliegerkompagnie inspiziert.

Die Militärflieger trainieren auch in den sogenannten „Feldzentren", welche an irgend einem Punkte des Landes für eine Periode von acht bis vierzehn Tagen installiert werden: es sind dies diejenigen Zentren, welche gelegentlich der Manöver und in Kriegszeiten zur Errichtung gelangen.

Die Organisation des belgischen Militärflugwesens umfaßt bis jetzt vier Luftgeschwader, deren Formation vollständig durchgeführt ist, während zwei andere Geschwader in der Formation begriffen sind. Außerdem sollen weitere vier Luftgeschwader in nächster Zeit durchgeführt werden. Sie werden die Ausbildung von sechzig Fliegeroffizieren und ebensovielen Beobachter-Offizieren notwendig machen.

Das belgische Luftgeschwader umfaßt als Material: vier zweisitzige Doppeldecker von dem Farmantyp, mit 80 PS Gnom-Motoren. Die letzten Modelle dieser Militärflugzeuge haben einen Aktionsradius von ungefähr 4'/> Stunden oder 400Kilometern. Jedes der Flugzeuge ist mit zwei Offizieren besetzt, von denen der eine als Pilot, der andere als Beobachter fungiert.

Ein Automobil mit Anhängewagen steht jedem der Flugapparate für den Hilfs- und für den Verproviantierungsdienst zur Verfügung. Außerdem transportiert jedes Automobil ein kleines Schutzzelt zur Unterbringung des Flugzeugs. Der Chef jedes Fluggeschwaders ver-

fügt über ein leichtes Schleppautomobil und über ein Bureauzelt. Und außerdem ist jedem belgischen Luftgeschwader ein Atelier-Fahrzeug beigegeben, welches nicht nur die Vornahme leichter Reparaturen im Felde gestattet, sondern auch die elektrische Beleuchtung für alle Zelte liefert, sodaß jene Reparaturen und sonstige Arbeiten auch während der Nacht vorgenommen werden können. Ein Automobil-Proviantwagen, welcher die Verbindung zwischen dem Geschwader und dem Zentrum von Brasschaet sichert, welch letzteres im Kriegsfalle zu einem Munitionspark umgewandelt werden wird, vervollständigt das Material der belgischen fünften Waffe.

Ein Mißstand kann darin gesehen werden, daß die Hälfte dieser Automobil-Proviantwagen, sowie ein für den Staffettendienst bestimmtes Motorrad im Kriegsfalle auf dem Wege der Requisition beschafft werden sollen. Die Unzuträglichkeiten einer solchen Requisition schon in Friedenszeiten, und mehr noch in Kriegszeiten, sind allbekannt. Offenbar sind für diese Anordnung Sparsamkeitsrücksichten geltend gewesen, indem das im Dienste befindliche Material einerseits unzureichend ist, andererseits sich sehr schnell abnutzt.

Insgesamt verfügt die belgische Armee gegenwärtig über 16 Kriegsflugzeuge, von denen die Hälfte ständig sich in Reparatur befindet, denn der Dienst der Fliegergeschwader und die Beanspruchung der Flugapparate in Friedenszeiten ist im Grunde genommen derselbe wie in Kriegszeiten. Vergleicht man das belgische Luftgeschwader mit den deutschen, französischen oder englischen, welche je über 12 Flugapparate (wovon 6 sich in Reserve befinden) und 9 Automobile verfügen, so ergibt sich, daß bei dem heutigen Stande der Dinge in Belgien das im Kriegsfalle mobilisierbare Material etwa zwei feindlichen Luftgeschwadern entspricht. Das ist wohl auch von den verantwortlichen Stellen in Belgien berücksichtigt worden, denn nach den getroffenen Dispositionen wird die belgische Armee gegen Ende des Jahres 1915 zehn neue Geschwader besitzen, welche vierzig Flugzeuge darstellen. Alsdann ist es wahrscheinlich, daß in Friedenszeiten nur zwei Flugapparate in jedem Luftgeschwader in praktische Benutzung genommen werden, während die beiden anderen als Reserve verbleiben. Auf diese Art würde Belgien zu Ende des Jahres 1915 über ungefähr 60 Flugzeuge verfügen, von denen 40 für die Unterweisung und für die praktischen Uebungsflüge der Piloten täglich in Benutzung sind, während die restlichen 20 das neue Reservematerial bilden würden, das nur im Kriegsfalle zur Benutzung gelangt. Indessen wird man bei dieser Berechnung diejenigen Flugzeuge in Abzug zu bringen haben, welche in der Zwischenzeit unmodern geworden, zerstört oder abgenutzt worden sind. Man wird auch auf den Modus der Requisition des rollenden Materials, welches ein wichtiges Spezialmaterial ist, endgültig verzichten müssen.

Dagegen wird man behaupten dürfen, daß das Fliegerpersonal in Belgien im Verhältnis zu dem in Dienst befindlichen Material eher etwas reichlich ist. Belgien verfügt in der Tat über 26 vollständig ausgebildete Militär-Offiziersflieger. Dazu kommen noch zehn Offiziere, welche bereits ihr Zivilfliegerzeugniß in der Vorbereitungsschule von Saint Job erworben haben und welche gegenwärtig zu Brasschaet an den Unterweisungskursen teilnehmen, um ihr Militärfliegerzeugniß zu erwerben, sowie ferner noch, die oben erwähnten 23 Offiziere,

welche als Fliegerkandidaten eingeschrieben sind. Freilich muß man berücksichtigen, daß einem so kleinen Lande wie Belgien die für die Vermehrung des Fliegermaterials erforderlichen Opfer naturgemäß schwerer fallen als anderen Ländern.

Wenn aber auch das Material, wenigstens im Vergleich zu der Wichtigkeit, welche das Flugwesen auch für Belgien haben wird und hat, nicht zureichend erscheint, so wird man dennoch mit seiner Bewunderung für die sachgemäße, in allen Einzelheiten wohlerzogene Organisation des dortigen Militärflugwesens nicht zurückhalten können. Was diese Organisation, was die Zahl und die Ausbildung der Militärflieger anbelangt, steht das kleine Belgien ohne jeden Zweifel mit an der Spitze des gesamten Militärflugwesens. Einige seiner Offiziersflieger, wie der Hauptmann Dechamp, die Leutnants Jacquet, Demanet, Hagemans, Debueger, Liedel, Legros und Massaux, die wiederholt glänzende Proben ihres Könnens abgelegt haben, würden dem Militärflugwesen irgend eines der großen Staaten zur Ehre gereichen können. Jedenfalls werden die interessierten Mächte im Falle eines künftigen Krieges mit dem belgischen Militärflugwesen zu leclmen haben. P-s.

Wie die Franzosen über die deutschen Flugleistungen urteilen.

Die Imgerfolge in Deutschland boten jenseits des Rheines willk.jminene Gelegenheit, wieder einmal die finanziellen Hilfsquellen aufzufrischen. Di; Presse, die dieser Partei dient, hat denn auch rückhaltlos die 'Erfolge 'Deutschlands .anerkannt. Einige Aeußerungen . dürften immerhin sehr interessant sein. Das ,Acro' schreibt infolge der Leistung von Linnekogel am 10. Juli:

„Die deutschen Flieger geben uns eine Lektion, die hoffentiich dazu dienen wird, unsere französischen Piloten anzusticheln. Ihr Selbstgefühl steht auf dem Spiel, und sie werden sicherlich ihr laestes leisten, um Frankreich die Rekorde zurückzuerobern, die es nie hätte verlieren dürfen " • weiter • am 12. Juli:

„Die Einzelheiten über die außerordentliche Leistung von Rein-hold Boehm fehlen noch, wir werden morgen darauf zurückkommen. Wi; dem auch sei, müssen wir, jede Frage von Chauvinismus beiseite lassend, dem mutigen Piloten applaudieren, wie es sich gehört. Wir wünschen, daß sein Beispiel das Selbstgefühl unserer Flieger anspornt, und daß wir oald der. Erfolg wieder einholen.

Noch einmal sehen wir, daß die Ermutigungen der dsutsch;n Fliegere; ihre Früchte getragen haben, und wir bedauern nur, dali wir nicht dieselben Reizmittel haben wie jenseits des Rheines." am nächsten Tage:

„In der Tat nimmt die deutsche Aviation einen schönen Fortschritt über die unsrige und es ist wahrscheinlich, daß unsere Nachbarn alles daransetzen werden, um ihn zu bewahren. Es ist sehr gut möglich, daß das Komitee der deutschen National-Flugspende nach Erschöpfung der jetzigen Preise eine neue Summe aussetzen wird, die ohne Zweifei von neuen Ermutigungen der kaiserlichen Regierung oegleit.t sein wird."

Die ersten Flugzeuge in unseren Kolonien.

Stimmungsbilder.

Karibib, den 28. Mai 1914. Man schreibt: den 21. Mai, da wandert ganz Karibib hinaus auf den riesigen Flugplatz. Soll doch B ü ch n e r seinen in allen Zeitungen angemeldeten Flug vor- und Passagierflüge ausführen, hofft duch mancher mit einem Blick auf den wundervollen Aviatik-Doppeldecker, daßTrück sein Pilot ihn emporführe in schwindelnde Höhen. Ueber das Gelände fegt ein stetig starker Wind und die Sonne glüht noch herab in unverminderter Kraft. Es ist ca. 5 Uhr nachmittags. Sorgenvoll blicken die Flieger zum Himmel, ob er denn nicht nachlassen will dieser unangenehme böige Wind. Nur noch eine Stunde und sie sinkt herab, die afrikanische Nacht, plötzlich — schweigend — das All beschattend wie ein ungeheurer Vogel mit riesigen, schwarzen Fittichen. Unentschlossen steht Büchner an seinem Apparat. Als er den Flug nicht wagen will, wirft Trück, der Flieger der Aviatikflugzeugwerke seinen Motor an und mit kaum mehr als 50 Meter Anlauf erhebt sich das Flugzeug wunderbar leicht und graziös in die Luft, steigt mit unheimlicher Schnelligkeit einmal den Flugplatz umkreisend auf ca. 500 Meter und geht nach nochmaligem Umfliegen des riesigen Platzes nach ca. 15 Minuten in elegantem Gleitflug nieder. Die kurze Vorstellung hat uns allen einen unauslöschlichen Eindruck hinterlassen. Kurz vor Sonnenuntergang, etwa 5 Uhr 35, erhob sich das Flugzeug in die Luft trotz des noch recht kräftigen Windes in wunderbar ausgeglichener Lage. Die Sonne schien vor Erstaunen versinken zu wollen, so schnell schien sie auf den Grat des Gebirges, über welchen die Luft in den leuchtendsten, zartesten und märchenhaftesten Gebilden dem Zauberhaften des Augenblicks ein unnachahmliches Gepräge gab. Gleich wie die fernen Gebirgszacken hob sich in der Luft die Silhouette des elegantesten Flugzeugs und das scharfe Profil seines Piloten klar vom Himmel ab und als der Doppeldecker für Sekunden die eben erschienenen, in mystischem Glänze erstrahlende Venus verdeckte, erzitterte unser aller Herzen in Stolz und Genugtuung vor der Macht des menschlichen Genies. Gewiß hatte Trück schon am Tage vorher sich zur Probe ca. 150 Meter erhoben, um das Zusammenarbeiten aller Teile des eben erst montierten Apparats festzustellen, aber einen so wundervollen Flug gleich am ersten Tage hatte wohl niemand erwartet und spontaner, herzlicher Dank von allen Seiten lohnte den kühnen aber seiner Verantwortung vollbewußten Flieger. Am nächsten Morgen bei Sonnenaufgang ertönte wieder das allen Karibibern nun schon vertraute Surren des Propellers. Büchner war es, der nach kurzem Umkreisen des Flugplatzes in der Richtung auf Windhuk nach Okahandja davonflog. Bald entschwand das Flugzeug durch die Bergzacken verdeckt unseren Blicken, aber noch lange hörte man das Summen des Propellers, das unsere besten Wünsche für ein Gelingen begleitete. Am nächsten Morgen meldete uns eine Karte das glückliche Eintreffen Büchners in Okahandja, der die 120 km lange Strecke in anderthalb Stunden bei 300 m höchster Flughöhe und 1920 m höchsten Barometerstand trotz Gegenströmung und Wirbeln glücklich zurückgelegt hatte. Am 24. Mai ist er dann weitergeflogen, doch hatte er, nachdem er in Teufelsbach eine Notlandung machen mußte, noch Brackwater ca. 20 km von Windhuk entfernt, erreicht. Hier aber scheint dem Flieger ein Erwachen aus seinen Träumen, ganz Afrika zu durchqueren, beschieden zu sein. Neueste Meldungen besagen, daß der Apparat infolge der zu dünnen Luft nicht mehr zu steigen vermag. Am selben Abend, an dem Büchner in Brackwater niedergebrochen ist, zeigte uns Trück einen noch schöneren Flug

auf seinem Aviatik-Doppeldecker wie am Tage vorher. Wiederum hob sich das Flugzeug wunderbar leicht vom Boden, wiederum stieg der Apparat leicht und elegant und erreichte in 2 Stunden ca. 700 m Höhe. Der Flieger blieb ca. 20 Minuten in der Luft und landete wiederum leicht und elegant. Vom Leichten zum Schwereren fortschreitend wird man durch fortgesetzte Versuche feststellen, welche Veränderungen für Afrika an unserm Flugzeug notwendig sind. Heute morgen sollte es sein. Viele.Gäste gabs in Karibib, welche auf der Durchreise nach Windhuk zur Landesausstellung begriffen, bei uns übernachteten. Die meisten waren zu lang der Heimat fern, ein Flugzeug war ihnen noch etwas neues und mit derselben Bewunderung, wie wir vor Jahren die ersten klapprigen Maschinen bewundert hatten, starrte die kleine Schaar von Farmern auf die vor Taglicht nur in dunklen Umrissen erkenntliche startbereite Maschine. Ihre graziösen Linien, ihr schlanke und doch solide Gestalt flößten wohl allen Anwesenden den brennenden Wunsch ein, mit hinauf zu steigen in die kühle Luft und nicht wenige gaben ihren Gedanken beredten Ausdruck. Doch in die Höhe stand der Sinn unseres schneidigen Fliegers. Hatte man doch gezweifelt an der Möglichkeit eines Aufstiegs in riesige Höhen. Wie soll denn das möglich sein bei der dünnen Luft, wenn man bedenkt, daß Karibib doch schon 1200 Meter über dem Meeresspiegel liegt? Gerade schlägt es die sechste Morgenstunde, da stülpt sich der Flieger die Sturzkappe auf den Kopf, wirft den Motor an und 10 Minuten später rollt das Flugzeug dahin und erhebt sich nach sehr kurzem Anlauf in die Luft. Sehnsüchtig sehen wir ihm nach, wie es schwebt, wie es rapide steigt, wie es trotz des Windes wunderbar ausgeglichen dahinsegelt. In einem Augenblick hat der Doppeldecker seine 500 Meter erklettert und in riesigen Kreisen strebt höher immer höher, bis er und zuletzt nur noch als ein kleines Pünktchen in der klaren Luft erscheint und verschwindet, falls man ihn nur einen Moment aus dem Auge läßt. Wie schnell gewöhnt sich doch der Mensch an die phänomenalsten Leistungen des Menschengeistes, an die wundervollsten Reize der Natur. Wenn auch die Eingeborenen nach ihrem ersten Schrecken und Staunen — Weißer Mann kann alles, kann auch wie Vogel fliegen — damit ist die Sache für sie abgetan, trotz des wundervollen Anblicks die fliegende Maschine schon keines Blicks mehr würdigen, so schauen wir Weißen doch immer wieder mit Entzücken in den Aether, lassen die Wunder der Natur immer wieder auf unser Gemüt wirken. Schnell wie sie untergeht, erscheint uns hier die Sonne, war auch die Nacht eisigkalt. Ihre wärmenden Strahlen erfüllen alles mit neuem Leben. In goldenem Glänze lugt sie über den Gebirgszug und in kaum einer halben Stunde Frist wiegt sich der Vogel aus Menschenhand in der sonnendurchglühten Luft. Immer größere Kreise zieht er, immer höher steigt er, da plötzlich, es ist kurz, vor Stundenfrist, schießt er herab wie ein Raubvogel und in kaum mehr denn 5 Minuten fängt der geschickte Pilot den Gleitflug kurz vor dem Erdboden ab. Alles hat auch hier seine Wissenschaft, der so gefährlich aussehende, fast senkrechte Gleitflug ist nötig, um ein durchsacken in der so dünnen Luft zu verhindern. Mit herzlichem Dank und lautem Beifall wird der Flieger empfangen und ein begeisterter Karibiber läßt es sich nicht nehmen, Champagner auf dem Flugplatz zu trinken. Ueber alles hat sich das elegante Flugzeug bewährt und das unbedingte Vertrauen des Fliegers Trück zu seinen Doppeldecker bekräftigt. Morgen ist der Beginn der Südwestafrikanischen Landesausstellung. Selten war eine Gelegenheit zum Dartun von Möglichkeiten vor der entscheidenden Oeffentlichkeit lür ein Flugunternehmen günstiger wie hier in diesem Momente, wo in Windhuk der Landesrat tagt und die klügsten Köpfe des Landes sich zu gemeinsamer Arbeit dort zusammen gefunden haben. Auf denn, du stolzes Fahrzeug, schwing dich hinauf, in die schwindelnden Höhen, wo Sonne

und Wind deine Freunde sind, zieh pfeilschnell deinen Weg zur Hauptstadt des Landes und preise in deinem Können die geniale Kunst deiner Erbauer, deinen Schwarzsehern zum Trotz, deinen Freunden zu freudigem Stolze. Den alten Wahlspruch eines Hohenzollernfürsten läßt auch uns auf die Fahne schreiben: Nec Soli Cedit.

Sonnabend, den 30. Mai 5, 15 V. brauste eine Autodraisine, welche die Bahn uns zur Verfügung gestellt hatte, aus dem Bahnhof von Karibib. Der Führer wollte uns anscheinend zeigen, was so ein Vehikel leisten kann, denn mit 50 km die Stunde flogen wir dahin. Oder glaubte es unser Führer, ein alter Südwestafrikaner, mit dem Flugzeug aufnehmen zu können, welchem wir Schutz und Hilfe gegebenenfalls auf seinem kühnen, gefahrvollen Fluge von Karibib nach Windhuk zu sein beabsichtigen Dreiviertel Stunde war herum, ab und zu hatte einer von uns lauschend den Kopf nach rückwärts gewendet, ob sich das Surren des Propellers schon vernehmen ließe, da knaks, und nochmal knaks, immer langsamer läuft die Draisine und steht plötzlich still, eine Panne und was für eine, ein Lager ist ausgeschmort und keine .Hoffnung einer flüchtigen Reparatur. Der Mensch denkt und der Eisenbahnbetriebsdirektor in Windhuk lenkt. Die bessere Draisine war wohl für uns zu schade gewesen. So standen wir verzweifelt in dem grauenden Morgen, und baten im stillen die Vorsehung dem ahnungslosen Flieger gütig zur Seite zu stehen. So vergehen zehn Minuten, der Führer sucht die Fühlung mit dem Telephon herzustellen, um Hilfe von der nächsten Station Johann Albrechtshöhe herbei zu rufen, da rötet sich der Horizont in der Richtung Windhuk, die ihn umsäumenden kleinen Dornbüsche scheinen plötzlich zu brennen, das Surren des Propellers ertönt und plötzlich erscheint der Aviatik-Doppeldecker fern wie ein kleines Pünktchen. Doch er nähert sich mit unheimlicher Geschwindigkeit, und als er über uns hinwegrauscht, da erscheinen plötzlich seine Schwingen wie in ein flüssiges Gold getaucht. Noch einen kurzen Moment, und die unbeschreiblich schöne Erscheinung ist verschwunden. Traurig und ungefrühstückt setzen wir uns per pedes apostolorum in Marsch längs der Bahnlinie zu der nächsten noch 6 km entfernten Bahnstation, um hier den um 8 Uhr einlaufenden Schneckenzug nach Windhuk zu erwarten. Wenn je, so hat hier schon das Flugzeug seine enorme Ueberlegenheit über jedes Beförderungsmittel und seine Brauchbarkeit für die Kolonie dargetan. Und während wir nach in Johann Albrechtshöhe mißmutig den Zug erwarten, meldet uns schon das Telefon die glückliche Ankunft in Windhuk, in einer Stunde und 40 Minuten hat der Flieger ohne Kenntnis des Geländes nach einer kleinen, von unserem treuem Feldwebel Judkowick gezeichneten Skizze, die ca. 200 km lange Strecke durchflogen Welch eine Freude und Genugtuung aber für den schnittigen, kleinen Kerl, sich am Landungsplatz von Sr. Excellenz dem Herrn Gouverneur und dem Kommandeur der Schutztruppen Herrn Oberstlt. v. Hede-breck beglückwünscht zu sehen. Nie kam ein Ueberlandflug im großen Stil gelegener wie dieser erste Flug in Südwest, um auch dem Ungläubigen zum Glauben helfen, um zu beweisen, daß das moderne Flugzeug infolge der Wegelosig-keit, der Marschschwierigkeiten und der enormen Entfernungen der einzelnen Siedelungen von einander die Idealschnellverbindung der Zukunft ist. Um aber den Windhukern zu zeigen, daß die dünne Luft, der Wind, die zu intensive Sonnenbestrahlung und was dergleichen Ausreden mehr sind, für ihn kein Hinderungsgrund sind, zu fliegen, steigt T r ü c k schon am nächsten Nachmittag auf und zeigt in eleganten Kurven die Steigfähigkeit und Wendigkeit seines schönen Apparats In elegantem Gleitfluge landete der Flieger und lauter Beifall lohnt ihn seine Gefälligkeit. Von der Terrasse des Offizierskasino auf den Höhen von Windhuk steht das vollversammelte Offizierskorps der Kolonie, im Begriff sein Mahl einzunehmen, und folgt höchsten Interesses voll den gra-

ziösen Bewegungen des Flugzeuges. Wohl mancher von den vielen Orlogs-leuten des großen Aufstandes mag dabei gedacht haben: „Wenn wir doch damals schon unsere vierte Waffe gehabt hätten, mit wieviel weniger Blut hätten wir den Feind niederwerfen können. Mais mieux vaut tard que jamais.

Mein Schwingenfliegermodell.

Q. Vorndran, Stuttgart.

Meine Theorie des Schwingenflugs habe ich zum Teil in früheren Aufsätzen im „Flugsport" veröffentlicht und nun auch in Buchform ausführlich dargelegt und physikalisch begründet. (G. Vordran „Der Schwingenflug".)

Interessenten, die sich eingehender mit dem Problem, auch wissenschaftlich theoretisch, beschäftigen wollen, verweise ich auf diese Ausführungen. Für die anderen diene zur Orientierung kurz folgendes:

„Nach der seither allgemein üblichen Auffassung der physikalischen Bedingungen des Schwingenflugs wird durch den Flügelabschlag und zwar im allgemeinen während seiner ganzen Dauer dem Körper ein Impuls nach oben erteilt, der so groß sein muß, daß er von dem, ein notwendiges Uebel bildenden Flügelhub nicht ganz verzehrt wird. Der Flügelhub wäre also so einzurichten, daß er möglichst wenig von der Auftriebswirkung verzehrt. Die Gesamtwirkung wäre also als die Differenz zwischen Abschlag und Hub des Flügels zu betrachten".

Alle bis jetzt bekanntgewordenen Schwingenflieger ohne jede Ausnahme stützen sich auf dieses Prinzip.

Es erscheint auch so selbstverständlich, daß es begreiflich ist, daß sich noch niemand die Mühe genommen hat, dieses Prinzip von Grund aus auf seine Richtigkeit zu prüfen. Es liegt ja scheinbar klar auf der Hand, daß es so sein muß.

Aber so selbstverständlich und klar dieses Prinzip auch erscheint, es ist do ch falsch.

Wenn man jetzt allerdings behaupten wollte, der F1 ü g e 1 h u b erzeuge einen Auftrieb und der Flügelabschlag nicht, so wird dies doch wohl jeder zunächst für Unsinn halten. Und doch ist es fast noch richtiger als das Erste.

Nach meiner Theorie sind die physikalischen Bedingungen des Schwingenflugs folgende:

„Der Flügel wird mitf o rt ge se t z t steigender Geschwindigkeit gehoben, wobei natürlich die Luft nachfließt, in seiner g r ö ß t e n Geschwindigkeit wird er plötzlich gehemmt, worauf unmittelbar der Abwärtsgang mit der größten Geschwindigkeit beginnt und seine Geschwindigkeit allmählich bis zur unteren Endlage vermindert".

Der Flügelhub hat also seine größte Geschwindigkeit am Ende des Hubs in der oberen Endlage, der Flügelabschlag ebenfalls in der oberen Endlage am Beginn seiner Bewegung.

Die Wirkung ist folgende:

Durch das plötzliche Hemmen des Flügelhubs übt die nachfliessende Luft einen plötzlichen sehr starken Stoß auf den' Flügel aus. Dieser Stoß wird durch den unmittelbar einsetzenden Abwärtsgang noch verstärkt, 'sodaß dem Körper ein sehr beträchtlicher Impuls erteilt wird. Dieser Impuls ist so stark, daß der Körper schneller steigt, als dem Flügelabschlag nach der alten Theorie entsprechen würde. Also nicht der Flügelabschlag erzeugt den Hub des Körpers, sondern der Körper macht gewißermaßen einen Sprung und der Flügel bleibt zurück, um diesen Sprung nicht zu hindern. Der Flügelabschlag ist also nicht die Ursache, sondern die Folge am Steigen des Körpers.

Nach der alten Theorie wirkt natürlich nur der Luftwiderstand hebend, den der Flügel durch den Abschlag erzeugt, der Luftwiderstand, den er durch den Hub erzeugt, ist schädlich.

Nach der neuen Theorie wirkt jeder Luftwiderstand, den der Flügel erzeugt, ob beim Hub oder Abwärtsgang, hebend

Der nach aufwärts gerichtete Luftwiderstand wirkt direkt hebend, wie ja leicht verständlich ist, der nach abwärts gerichtete Luftwiderstand wirkt zwar zunächst senkend, aber es wird eben dadurch der Stoß bei der plötzlichen Bewegungsumkehr des Flügels in der oberen Endlage und damit der nächste Impuls nach oben vergrößert, sodaß die nach abwärts gerichtete Wirkung u mge k e h rt wird, wie bei einem Gummiball, der auf den Boden fällt.

Diese neue Theorie erscheint nur ganz plausibel und man kann sich wohl denken, daß auf diese Weise eine recht gute Wirkung zu erreichen wäre, wenn —---ja, wenn sie nicht physikalisch unmöglich wäre. —

Der bei der plötzlichen Bewegungsumkehr in der oberen Endlage entstehende Luftstoß wäre zu groß, daß er jedes Material, aus dem man den Flügel anfertigen wollte, sofort zerstören würde, ganz abgesehen davon, daß man sich nicht leicht eine Möglichkeit denken könnte, bei einem einigermaßen großen Flüge! diese plötzliche Bewegungsumkehr überhaupt mechanisch herbeizuführen, da die Trägheit des Flügels dem einen unüberwindlichen Widerstand entgegensetzen würde.

Aber angenommen, es wäre möglich, die Aufgabe mechanisch zu lösen und auch ein Material zu finden, das es aushielte, so entstünde doch nur ein fortgesetztes Auf- und Abhüpfen des Körpers in der Luft, also eine Bewegungsart, mit der man für praktische Luftschiffahrtszwecke nicht viel anfangen könnte.

Die Schwierigkeiten erscheinen so groß, daß man anfänglich sehr geneigt ist, die neue Theorie doch für falsch zu halten.

Aber es gibt doch einen Weg, auf dem man diese Schwierigkeiten Uberwinden kann.

„Man bewegt den Flügel abteilungsweise auf und ab. Man teilt ihn in eine Anzah.l Teile, die den Auf- und Abwärtsgang nicht gleichzeitig,sondern nacheinander machen."

Damit werden alle Schwierigkeiten Uberwunden.

„Der Luftstoß wird in einzelne, einander folgende TeileJzerlegt, die Trägheit des Flügels wird leicht überwunden, und das Auf- und Abhüpfen des Körpers wird auch vermieden."

Aus mechanischen Gründen ergibt sich bei den Versuchen sehr bald, daß man den Flügel quer in eine Anzahl Teile teilen muß, die man in der Reihenfolge von außen nach innen, also die Spitze zuerst, zu bewegen beginnt.

Während man seither als ganz selbstverständlich annahm, daß der Hub und der Abschlag des Flügels je von der Wurzel aus beginne, die Bewegung also von innen nach außen fortschreite, beginnt tatsächlich die Bewegung an der Spitze und schreitet von außen nach innen fort.

Diese theoretischen Erörterungen waren nötig vorauszuschicken, da sie zum richtigen Verständnis des Modells unbedingt erforderlich sind; wer sie daher auf das erstemal nicht vollständig verstanden hat, soll sie ruhig zwei und dreimal lesen.

Leider gibt es kaum auf einem Gebiet soviel Theorieverächter, wie z. Zt. auf dem der Flugtechnik und doch ist die Theorie gerade hier am nötigsten, wenn man wirkliche Fortschritte erreichen will. Gar zu gerne stützen sich diese sogenannten Praktiker auf das Wort: „Grau, Freund, ist alle Theorie", und wollen damit doch nur ihre Unkenntniß und Unfähigkeit zur theoretischen Erfassung eines Problems bemäntein. Der wirkliche Praktiker wird nie die Theorie verachten, denn er weiß, daß nur sie neue Wege führen kann.

*

Das Modell, das ich im Nachfolgenden beschreiben will, ist das letzte Glied einer langen Reihe von Versuchen und das Ergebnis von langwierigen und mühseligen Experimenten.

Wie schwierig die Arbeit auf diesem Gebiet ist, und mit welchen unvorhergesehenen Hindernissen man dabei zu rechnen hat, davon kann sich derjenige, der sich mit dem Schwingenfliegerproblem noch nicht prackt'Sch beschäftigt hat, gar keinen Begriff machen. Da ist zunächst die Materialfrage, die garnicht so einfach zu lösen ist und viele Versuche erfordert.

Dann die mechanische Herstellung der erforderlichen, doch ziemlich komplizierten Bewegung; das ist ein Problem für sich, das fast unlösbar schien.

Im Anfang der Versuche glaubt man natürlich, diese komplizierte Bewegung auch nur mittels eines ebenso komplizierten Mechanismus herstellen zu können. Je komplizierter aber der Mechanismus ist, desto mehr Gelegenheit zu Störungen ist vorhanden. Die Folge ist, daß die Geschichte einfach niemals klappt, sodaß man zu eigentlichen Versuchen garnicht kommt, weil die Maschine überhaupt nicht in regelmäßigen Gang zu bringen ist.

Dann hat sich auch die Theorie erst mit der Zeit zur vollen Reife entwickelt, was natürlich auch Aenderungen an den Modellen bedingte.

Gar manchesmal wurde ein Modell, an dem man schon wochenlang gearbeitet hatte, gar nicht vollendet, und ohne überhaupt Versuche damit zu machen, weggelegt, wenn eben die inzwischen weiter entwickelte Theorie neue Forderungen stellte.

Steuerung.

Schwingenflugmodell-Vorndran.

So wie das Modell sich jetzt darstellt, erscheint es allerdings recht einfach und eigentlich selbstverständlich in der Konstruktion, sodaß man garnicht begreifen kann, daß ein so ganz großer Umweg dazu nötig gewesen sein sollte, aber ich glaube, so geht es mit den meisten Dingen auf der Welt, die wirklich richtig sind, sie erscheinen uns nachher selbstverständlich und lassen die viele Mühe nicht mehr erkennen, die sie erfordert haben.

Der Gesamtaufbau ist aus den Zeichnungen ohne weiteres zu ersehen. Das Modell ist in doppelter Hinsicht symetrisch zur Längs- und Querachse. Für den Anfang ist dies nämlich die vorteilhafteste Form und wer sich weiter mit Versuchen beschäftigen will, wird auch bald merken, warum. Die ganze Last muß nämlich auf den Schwingen ruhen, die Stabilisierungs- und Steuerflächen dürfen zum Tragen nach Art der Drachenflieger nicht herangezogen werden Drachenflächen und Schwingen verhalten sich grundsätzlich verschieden. Während bei den ersteren die Tragfähigkeit mit der Geschwindigkeit steigt, ist dies bei den Schwingen teilweise umgekehrt. Daraus würden Kippmomente resultieren, sobald man einen Teil der Last auf die Schwanzfläche legen wollte. Eine Anordnung, daß nur eine hintere Schwanzfläche vorhanden ist und trotzdem die ganze Last auf den Schwingen ruht, bietet Schwierigkeiten wegen der Unterbringung des Gummimotors. Die gewählte Anordnung mit zwei Stabilisierungsflächen vorn und hinten hat sich in dieser Beziehung sehr vorteilhaft erwiesen, weil auch der durch den Zug des Gummimotors entstehende Reibungswiderstand aufgehoben wird. Bei Verwendung von Preßluft oder Benzinmotoren lassen sich natürlich auch vorteilhaft andere Formen wählen.

Der Flügel wird aus einem einzigen federharten Stahldraht (ca. 1 — 1,5 mm) gebogen und mit Stoff schraff bespannt. Er verändert dann seine Form nicht mehr (was auf dem gleichen Gesetz beruht, wie die Konstruktion der Drahtspeichenräder). Um das Windschiefwerden zu verhindern, wird eine Querleiste zur Versteifung eingeführt. In der Ruhe soll er vollständig eben sein. Seine Elastizität soll so groß sein, daß er sich, wagrecht an einer Spitze in die Luft gehalten, durch sein eigenes Gewicht ungefähr in der auf dem Aufriß angegebenen Form durchbiegt. Die Elastizitätsgrenze muß aber noch erheblich höher liegen, d. h. der Flügel muß auch aus noch stärkeren, etwa doppelt so starken Biegungen wieder in die ebene Form zurückkehren.

Die Bewegung erfolgt durch eine Anzahl zweiarmiger Hebel, die alle auf einer gemeinsamen Achse sitzen, jedoch jeder einzeln schwingen kann. Die Form und Anordnung dieser Hebel ist aus der Zeichnung deutlich ersichtlich. Durch starke Seidenfäden wird die Bewegung von diesen Hebeln auf den Flügel übertragen. Die Bewegung der Hebel selbst erfolgt durch Trommeln, auf denen passend verteilt Zapfen angebracht sind, die bei der Umdrehung der Trommeln die Hebel nach einander in Bewegung setzen. Die Trommeln werden durch Zahnräder zwangsläufig so geführt, daß sie mit gleicher Geschwindigkeit, aber entgegengesetztem Drehsinn umlaufen.

Bei Beginn "der Bewegung wird nun zuerst Hebel 1 den äußersten Flügelteil, dann Hebel 2 den nächsten Flügelteil. u. s. f nach abwärts bewegen. Die Aufwärtsbewegung des Flügels wird aber nur infolge seiner Elastizität erfolgen, wird also eine ganz bestimmte, von dieser Elastizität abhängende Geschwindigkeit haben. Wenn man nun die Trommel genügend schnell bewegt, d. h. mit genügender Kraft, so wird der betreffende Flugelteil seinen Aufwärtsgang noch nicht vollendet haben, wenn der zugehörige Hebel bereits wieder von dem Zapfen in der Trommel erfaßt wird, es wird damit die plötzliche Hemmung des Aufwärtsgangs und der unmittelbare Beginn des Abwärtsgangs mit großer Geschwindigkeit erreicht.

Bei dieser geschilderten Bewegung wird jeder Flugelteil durch einen plötzlichen Luftstoß getroffen, was eine ganz ausgezeichnete Stützfähigkeit der Luft verursacht. Die Luft verhält sich gleichsam wie ein fester Körper an dem sich der Flügel abstoßen kann. Da aber die Luftstöße auf die Flügelteile nicht zeitlich zusammenfallen, sondern einander folgen, sozusagen in unendlich viele einzelne Luftstöße zerlegt sind, deren jeder nur auf einen Punkt des Fl ügels wi r k t, so entsteht trotzdem kein irgendwie fühl-oder sichtbarer Stoß, der das Material zerstören könnte. Auch die Trägkeit des Flügels wird sehr leicht überwunden und Schwankungen des Flugzeugs in der Luft entstehen gar keine, da eine fortgesetzte gleichmäßige Einwirkung stattfindet. Es ist dies ohne jeden Zweifel die physikalisch vollkommenste Weise des Schwebens und Fortbewegens in der Luft, da sie die Stützfähigkeit der Luft am vollkommensten ausnützt. Es wird damit die Hauptursache des

ungünstigen Wirkungsgrads der üblichen Luftschrauben und Drachenflieger beseitigt, nämlich das Fortführen eines beträchtlichen Teils der aufgewandten Arbeit in Gestalt der der Luft erteilten Beschleunigung. Es ist ja ohne weiteres klar, daß die beste Wirkung nur dann erreicht wird, wenn die gesamte aufgewandte Arbeit zur Fortbewegung des Flugzeugs ausgenützt und die Luft überhaupt nicht beschleunigt wird. Dieses theoretische Ideal kann fast vollkommen erreicht werden

Die seitherige Theorie des Schwingenflugs und auch die der Drachenflieger geht davon aus, daß die Luft gegen den Erdmittelpunkt zu beschleunigt wird und der dabei auftretende Widerstand die Stütze bietel. Dabei wird aber ein sehr groüer Teil der aufgewandten Arbeit in Gestalt dieser Beschleunigung der Luft unwiderbringlich verloren.

Nach meiner Theorie wird die Luft durch den Flügelhub vom Erdmittelpunkt weg beschleunigt und ihr diese Beschleunigung dann durch die plötzliche Bewegungsumkehr wieder vollständig entzogen. Dies ist der prinzipielle Unterschied.

So wie das Modell auf der Zeichnung dargestellt ist, wenn also die Vorder- und Hinterkante des Flügels ganz gleich und zu gleicher Zeit bewegt werden, wird das Modell keine Vorwärtsbewegung zeigen, sondern senkrecht aufsteigen. Um eine Vorwärtsbewegung zu erzeugen, muß die Hinterkante etwas später bewegt werden, damit die Flügelfläche eine kleine Neigung gegen die Wagrechte erhält. Man erreicht dies ganz einfach dadurch, daß man den Teil der Trommel, der die zu der Hinterkante gehörigen Hebel bewegt, auf ihrer Achse etwas dreht, so daß ihre Zapfen die Hebel etwas später treffen, als bei dem vorderen Teile der Trommel. Je größer dieser Unterschied je schneller die Vorwärtsbewegung. Man sieht hieraus, daß es auch möglich ist, ohne weiteres rückwärts zu fliegen, auch daß sich das Flugzeug um sich selbst drehen kann.

Die Steuerung kann auf 3 Arten erfolgen.

1. Durch verschiedene Bewegung der Flügel auf beiden Seiten. Dies ist wohl die physikalisch richtigste Art, aber es ist mir bis jetzt noch nicht gelungen, eine einfache und zuverlässige mechanische Lösung dieser Aufgabe zu finden, sodaß ich diese Frage noch offen lassen muß.

2. Durch Verlegen des Schwerpunkts nach links oder rechts. Dies ist verhältnismäßig sehr einfach und für Modellversuche auch vollständig genügend. Für grosse Apparate dürfte es alllerdings wenig zweckmäßig sein.

3. Durch Steuerflächen wie bei den Drachenfliegern. Diese letztere Art habe ich bei dem Modell gewählt. • Ich habe allerdings nicht die gebräuchlichen senkrechten Steuer verwendet, sondern nur wagerechte Stabilisierungsflächen, die zum Zweck der Steuerung entsprechend verwunden werden, wie aus der Zeichnung ersichtlich und im übrigen ja allbekannt ist.

Ich bin überhaubt kein Freund dieser senkrechten Steuerflächen, die stets seitlichen Winden einen unerwünschten Angriffspunkt bieten und durchaus kein vollkommenes Organ darstellen. Sie kommen ja auch in der Natur garnicht vor.

Die beiden Stabilisierungsflächen vorn und hinten haben eine ganz leichte Neigung nach dem Prinzip der Neigungswinkeldifferenz, um die Längsstabilisierung zu erleichtern. Sie bestehen ebenfalls aus gebogenem Stahldraht und sind mit Stoff bespannt.

Als Material für die Hebel und Trommeln kann Holz dienen. Die Hebel befestigt man einzeln auf Stückchen von Messingrohr. Als Schwingungsachse dient starker Stahldraht. Die Seidenfäden werden mittels kleiner Ringe an dem Flügel befestigt. Die Verspannung des Modells und was sonst im einzelnen zum Bau gehört, ist ja unseren Modellbauern nichts neues, ich kann mir also dalEinzelheiten ersparen. Die Stärke des Gummimotors hängt von dem Gewicht des fertigen Apparats ab, er kann aber auf alle Fälle schwächer sein, als bei einem gleich großen Drachenflieger und das Modell wird trotzdem erheblich länger fliegen.

Zum Schluß möchte ich nun alle Interessenten, die dazu in der Lage sind bitten, an der Hand meiner Ausführungen und auf Grund ihrer eigenen weiteren Studien, Versuche anzustellen und die Ergebnisse auch zu veröffentlichen, damit durch den Austausch der Erfahrungen die Sache bald soweit gefördert wird, daß der Bau eines großen Apparats mit einiger Aussicht auf Erfolg in Angriff genommen werden kann.

Ich darf wohl sagen, daß mein Schwingenflieger der erste ist, der einer Entwicklung in der Richtung fähig ist, daß große Flugzeuge danach gebaut werden können. Alle bis jetzt bekanntgewordenen Schwingenflieger boten diese Möglichkeit nicht, sondern konnten mehr oder weniger nur als Spielzeuge betrachtet werden, die keine Entwicklungsmöglichkeit besaßen, wenn sie überhaupt im Stande waren, den Boden zu verlassen.

Dem Schwingenflieger wird die Zukunft gehören, denn er bietet alle die Vorteile des Drachenfliegers ohne seine Nachteile

Auch Wilbur Wright, dieser Vorkämpfer des Menschenflugs, hat sich zu dieser Ansicht bekannt.

Wie vielleicht vielen Lesern bekannt sein wird, hat er in seinem Testament die Ueberzeugung ausgesprochen, daß der Drachenflieger keine weiteren Entwicklungsmöglichkeiten hat, und daß nur der Schwingenflug die endgültige Eroberung der Luft bringen wird.

Laßt uns daher mit allen Kräften daran arbeiten, den ersten Schwingenflieger, der einen Menschen in die Lüfte trägt, hervorzubringen. Es wird nicht blos eine neue Epoche in der Flugtechnik, sondern den Beginn der Flugtechnik überhaupt bedeuten, denn der Schwingenflieger besitzt eine solche Entwicklungsfähigkeit und eröffnet solch schwindelnde Perspektiven, daß das bisher von den Drachenfliegern oder Luftschiffen Erreichte als.Nichts gelten kann.

Der Schwingenflieger wird den Weltverkehr umgestallten und uns einst den ewigen Weltfrieden bringen. Es ist dies jetzt keine bloße Phantasie mehr, sondern wird einst Wirklichkeit werden.

No. 794. Kortylowicz, Damazy, Mechaniker, Johannisthal, geb. am 16. Dezember 1882 zu Qnesen (Prov. Posen), für Eindecker (Jeannin-Stahlfaube), Flugplatz Johannisthal, am 18. Juni 1914.

No. 795.5 Ehrlich, Karl, cand. ing. Johannisthal, geb. am 21. Juni 1890 zu Brüx, für Eindecker (Etrich-Taube), Flugplatz Johannisthal, am 19. Juni 1914.

No. 796. Wegener, Kurt, Dr. phil., Straßburg i. E., geb. am 3. April 1878 zu Berlin, für Zweidecker (Aviatik), Flugplatz Habsheim, am 22. Juni 1914.

No. 797. Zachow, Paul, Betriebsleiter, Gelsenkirchen, geb. am 1. Januar 1886 zu Neu-Ruppin, für Eindecker (Kondor), Flugplatz Gelsenkirchen, am 22. Juni 1914.

No 798. Kohl, Paul, Rüdesheim a. Rh., geb. am 29. Juni 1894 zu Rüdesheim, für Eindecker (Grade), Flugfeld Bork, am 23 Juni 1914.

No. 799. Mosser, Victor, stud. ing, Hagenau i. E, geb. am 1. April 1894 zu Hagenau i. Eis., für Eindecker (Goedecker), Flugplatz Gelsenkirchen, am 25. Juni 1914.

No. 800. Daus, Otto, Hamburg, geb. am 7. August 1889 zu Hamburg, für Eindecker (Daus), Flugplatz Wandsbek, am 26. Juni 1914.

No. 801. Petersen, Haus, Techniker, Hamburg, geb. am 2. September 1890 zu Hamburg, für Eindecker (Hansa-Taube), Flugplatz Fuhlsbüttel, am 29. Juni 1914.

No. 802. Raschke, Gustav, Konstrukteur, Johannisthal, geb. am 5. Oktober 1885 zu Maskow. Kr. Köslin, für Eindecker (Föhn), Flugplatz Johannisthal, am 29. Juni 1914

Inland.

Flug/iihrer-Zeugnisse haben erhalten:

No. 15

„FLUGSPORT".

Seile 664

No. 803. Hasse, Johannes, Plauen i.V., geb. am 11. November 1895 zu Plauen i. V., für Eindecker (A.F.G), Flugplatz Johannisthal, am 29. Juni 1914.

No. 804. Gilardoni, Gabriel, Altkirch, geb. am 2. Oktober 1893 zu Altkirch, für Zweidecker (Aviatik), Flugplatz Habsheim, am 1. Juli 1914

Firmenkennzeichen an Flugzeugen. Gemäß Zilfer 3c der Luftverkehrsordnung des D. L. V. werden die nachgenannten Firmen bezw. Flugzeugeigentümer folgendes Kennzeichen an ihren im öffentlichen Betriebe befindlichen Flugzeugen führen :

1. Alexander von Bismarck . . . .....Ali

2. Otto Daus ............. J)

3. Julius Hendrichs...........JJrl

Der Süddeutsche Rundflug 1914 soll wie verlautet nicht stattfinden, da die nötigen Mittel für die Organisation nicht rechtzeitig aufgebracht werden können. An Stelle dieses Ueberlandfluges wird voraussichtlich ein größeres Flugmeeting in München stattfinden.

Die Gelsenkirchener Flugwoche begann bei glänzendem Sommerwetter am 12. Juni. Die gemeldeten Flieger waren auller Ingold und Mohns alle zur Stelle. Für Linnekogel war v. Stoephasius auf 100 PS Rumpier-Mercedes-Eindecker eingesprungen. Im Laufe des Nachmittags wuiden die Abnahmeprüfungen und Probeflüge absolviert. Zuerst starteten Stiploscheck, Beck, Schlüter und Krieger zum Ueberlandflug nach Krefeld, welcher als Wettllug gewertet wurde. Auch Chevillard zeigte in Krefeld seine KunstflUge. Das beste Resultat dieses Ueberlandfluges erzielte Stiploscheck mit 00 : 34 : 00 für 74 km Fluglänge. Ihm folgten Beck, Krieger und Schlüter. Während des Ueberlandfluges fanden Dauer- und Höhen Wettbewerbe statt. Auch Hanuschke zeigte seine Kurvenflüge. Die einzelnen Wettflüge hatten folgendes Rangergebnis: Für Eindecker: Ballod 100 PS Jeannin-Argus-Eindecker, v. Stoephasius 100 PS Rumplar-Mercedes-Eindecker und Ansiinger 100 PS Goedecker-Mercedes-Eindecker. Für Doppeldecker: Wieland 100 PS Albatros-Benz-Doppeldecker und Schiffer 100 PS Basse & Selve-Schlatter-Doppeldecker. Nach der Dauer plazierte sich zuerst Ballod mit 150 Min. Ihm folgten Wieland 147 Min., Hanuschke 146 Min., Schiffer 140 Min., v. Stoephasius 138 Min. und Nolting mit 90 Min. Die Höhenleistungen waren folgende: Ballod 3300 m, Wieland 2500 m und v. Stoephasius 2250 m. Mit Rücksicht auf die schlechte Wetterlage wurde am 14. Juli wenig geflogen. Trotzdem holte sich Stiploscheck den Löwen-Antei| des Tages. Er erreichte die größte Höhe von 3550 m. An 2 Stelle stand Beck auf 100 PS Kondor-Mercedes-Eindecker mit 3300 m.

Am 17. Juli wurden militärische Erkundungsflüge ausgeführt, zu welchem folgende Flieger starteten: Beck, Schlüter, Stoephasius, Wieland, Stiploscheck, Krieger und Schmidt. Preise erhielten: Lt. Klemm (Beck), Lt. Frenken (Stoephasius), Lt. Menge (Schlüter), Lt. d. R. Bahr, Elisabeth-Regt. (Schmidt) und Pollmar (Wieland). Die ersten drei Preisträger hatten beinahe gleichlautende Meldungen abgegeben. Sämtliche Teilnehmer hatten ihre Meldungen an der von der Division vorgeschriebenen Stelle abgeworfen und zwar aus Höhen zwischen 800 bis 1500 Meter. Verschiedene Meldungen konnten nicht aufgefunden werden, doch waren sie in doppelter Ausfertigung vorhanden.

Leider blieb dieser Flugtag nicht ohne Kleinholz. Hanuschke zerschlug seinen 80 PS Eindecker, doch blieben er und sein Begleiter unverletzt. Die Wettbewerbe des Tages zeigten nachstehendes Ergebnis:

Dauer. Ballod 140 Min. Ansiinger 136 Min. Schiffer 77 Min. Ha-nuschke 62 Min. Beck 50 Min. Schlüter 50 Min. von Stoephasius 50 Min. Wieland 50 Min.

Die größte Höhe erreichte Ballod mit 3000 m, vor Ansiinger (2700 m) und Schiffer 1550 m. In den Wettfliegen siegten: Ballod, v. Stoephasius, Schmidt und Schlüter.

Am 18. Juli fand eine Aufklärungsübung statt. Die Aufgabe, die drei Rheinbrücktn zu zerstören, wurde als gelöst betrachtet, wenn die Flieger die auf den Brücken etwas versteckt angebrachten 80 cm hohen Kontrollzahlen richtig gelesen hatten. Eine Flughöhe war nicht vorgeschrieben. Insgesamt starteten 6 Flieger, mit nachstehender Preisbewertung. 1 Ballod mit Ltn. d. R. Bahr, 2. Krieger mit Ltn. Frenken, 3 Nolting mit Duchausen, 4. Beck mit Ltn. Klemm, 5. v. Stoephasius mit Ltn. Menge und 6. Schiffer mit Hauptmann Volkmann. Während dieses Erkundigungsfluges wurden wiederum Höhen- und Dauerwettflüge vorgenommen, wobei Stiploscheck wieder am besten abschnitt. Im Laufe des Tages starteten zum Fluge nach Duisburg 5 Flieger. Cie Reihenfolge ihrer Ankunft war nachstehende : 1. Ballod, 2. Krieger, 3. Beck, 4. Wieland und Ansiinger, der als 5. erwartet wurde, hatte sich nach Köln verflogen. Die größte Höhe des Tages erreichte Stiploscheck mit 500) m. Ihm folgten Schlüter mit 2800 m, v. Stoephasius mit 2550 m, Schmidt mit 2750 m und Nolting mit 900 m. Das Wettfliegen zeigte die Reihenfolge Ballod, Stiploscheck und Schmidt.

Die Flieger Caspar, Kapt. Christiansen und B. Schlüter führten auf Gotha-Hansa-Tauben einen wohlgelungenen Flug von Fuhlsbüttel Uber Kiel nach Kopenhagen aus. Die Flieger, die vom Dänischen Aero-Club empfangen wurden, erhielten Ehrenbecher. Darauf flogen sie mit dänischen Offizieren an Bord, die Maschinen der dänischen Heeresverwaltung vor.

Die beiden Militärflieger Ltn. Hagen als Führer und Ltn. Hering als Beobachter, welche auf einem L. V. G -Doppeldecker einen Rundflug Graudenz, Berlin, Leipzig, Gotha, Hamburg unternahmen, landeten am II. Juli auf dem Flugplatz Warnemünde-Rostock, von wo sie am nächsten Tage nach Kolberg weiterflogen.

Die Militärfliegerstation Graudenz führte am 10. Juni unter der Führung des Hauptmanns Schmöger mit 9 Albatrosdoppeldeckern einen Geschwaderflug nach Danzig-Langfuhr aus, wo dasselbe vormitags 7:45:00 eintraf. Der RUckflug erfolgte am selben Nachmittag.

Anläßlich der Mainzer Truppenschau versuchten die auf dem R'ückfluge nach Köln befindlichen Fliegeroffiziere Ltn. Adami und Oberltn. Siebert auf dem Flugplatz zu landen, wobei die Maschine mit dem Drahtzaun der Absperrung in Berührung kam und umschlug. Die Flieger konnten sich im letzten Augenblick festhalten, und erlitten nur leichte Abschürfungen an den Beinen. Die Maschine wurde hierbei stark beschädigt.

Von den Flugplätzen.

Flugleistungen auf dem Flugplatz Johannisthal im Monat Juni 1914.

(abgesehen vom Dreieckflug).

Es wurde an allen Tagen von zusammen 128 Fliegern geflogen; außerdem machten 4 Flieger Versuche. Die größte Summe der Flugzeiten hatte Landmann auf Albatros mit 46 Stunden und 14 Min. Die meisten Aufstiege Ungewitter auf Rumpier-Taube mit 316 Flügen.

Die Gesamtzahl der Flüge betrug: 3711; die Gesamtdauer 519 Std. 5 Min. Die Pilotenprüfung bestanden 8 Civilflieger; die Feldpilotenprüfung 1 Civil-flieger. Ueberlandfiüge vom Flugplatz wurden 47 ausgeführt.

Es ereigneten sich 5 nennenswerte Flugzeugbeschädigungen, sodaß bei 3711 Flügen ein Prozentsatz von 0,13 zu verzeichnen ist.

Den Manoli-Sonntagspreis erhielten: Griebsch auf Etrich, Reiterer auf Etrich und Hanuschke zweimal.

Vorn Flugplatz Habsheim.

Auf dem Habsheimer Flugplatz wurden im verflossenen Monat 11 Schüler ausgebildet. An 3874 Aufstiegen mit 277 Flugstunden beteiligten sich 12 Piloten und 18 Schüler. Der Bau der neuen' Schuppen und des Pilotenhauses ist nun beendet und die Fliegerschule dadurch zu einer der schönsten geworden Eine eigene elektrische Kraftanlage versorgt die Station mit Licht, ein riesiger Windmesser und eine Wetterfahne zeigen jeweils Windrichtung und -Stärke an, ein Scheinwerfer beleuchtet bei Nachtflügen den Platz Die älteren Schuppen erhalten neue Schiebetore, sodaß jeder modernen Anforderung, die an eine Fliegerschule und -Station gestellt werden kann, genügt wird. Eine spanische Militär-Kommission besichtigle die Fabrik und den Flugplatz.

Vom, Flugplatz Grosser Orakauer Anger bei Magdeburg.

Vor einigen Tagen hestanden in der Fliegerschule Schwandt in Magdeburg Paul Wenig, Richard Donitzky und Erich Hartmann ihre Flugzeugführerprüfung.

Ausland.

Der Flug um die Welt wird gegenwärtig mit großer Energie anläßlich •der Weltausstellung von St. Franzisko vorbereitet. Der Start ist auf den 15 Mai 1915 festgelegt worden. Insgesamt stehen bis jetzt 2 Millionen Mark für Preise zur Verfügung. Die vorgeschriebene Flugzeit beträgt 121 Tage Bisher haben sich bereits drei Bewerber gemeldet. Grover Bergdali aus Philadelphia, Capitain Hector Warden aus Texas, Robert Fowler aus Jowa.

Zwei französische Offiziersflieger landeten am 16. Juli vormittags bei Hirzfelden i. Eis. Kurz nach der Landung wurden die beiden Flieger von den Militär- und Zivilbehörden in Empfang genommen. Das böige Wetter hatte sie nach Deutschland verschlagen. Da nichts verdächtiges vorgefunden wurde, konnten die beiden Offiziere in Begleitung eines deutschen Offiziers noch am selben Abend ihre Rückreise nach Beifort antreten.

Wettbewerbe.

Der nordische Seeflug beginnt am 21. August. Bis zu dem am 15. Juli abgelaufenen Nennungsschluß haben folgende 18 Teilnehmer gemeldet:

Stoeffler (Deutschi.), Doppeldecker, Automobil u. AviatikA.-G, Mülhausen; Charles boutard (Deutschi.), Melli Beese-Flugboot;

Vollmöller (Deutschi.), Doppeldecker der Brandenburgiscben Flugzeugwerke;

Reiterer (Deutschi.), Doppeldecker der Brandenburgischen Flugzeugwerke;

Dipl.-lng. Thelen (Deutschi.), Albatros-Doppeldecker;

R. Boehm (Deutschi.), Albatros-Doppeldecker;

Schüler (Deutschi.), Ago-Wasserdoppeldecker;

Dahm (Deutschi.), Doppeldecker der Gothaer Waggonfabrik;

de Waal (Deutschi.), Fokker-Wasserflugzeug;

Eugene Renaux (Frankr), M. Farman-Doppeldecker:

Debrueres (Frankr.), Morane-Saulnier-Eindecker;

Fischer (Frankr.), Henry Farman-Doppeldecker;

Bill (Frankr.), Henry Farman-Doppeldecker;

Chevillard (Frankr.), Henry Farman-Doppeldecker;

A. Laporte (Frankr.), Voisin-Uoppeldecker;

Thulin (Schwed.), Moräne Saulnier-Eindecker;

Lundstedt (Schwed.), Flugboot;

Landini (Ital.), Flugboot;

In dieser Zusammenstellung ist Deutschland mit 9 Flugzeugen am stärksten vertreten. Hierauf folgt Frankreich mit 6 Meldungen, Schweden mit 2 und Italien mit einem Flugzeug. Frankreich hat sein bestes Fliegermaterial zu diesem Fluge entsandt.

Verschiedenes.

„Ala", Allgemeine Luftfahrzeug-Ausstellung Berlin 1914. Es zeigt sich außerordentliches Interesse für diese im großzügigsten Maßstabe gedachte Ausstellung. Eine Reihe der namhaftesten Flugzeugfabrikanten hat sich bereits Plätze von außerordentlicher Größe gesichert. Die enormen Massen der neuen Ausstellungshalle am Kaiserdamm ermöglichen es der Ausstellungsleitung, den einzelnen Firmen Plätze zur Verfügung zu stellen, auf welchen sie alle ihre verschiedenen Typen von Flugzeugen zur Schau bringen können. Die Kriegsministerien des Auslandes sind zu dieser Ausstellung eingeladen worden und es ist zu erwarten, daß die Berliner Ausstellung als Weltmarkt die gleiche Bedeutung erlangen wird, wie der Pariser Aero-Salon, welcher bisher als Stützpunkt für den Export der französischen Flugzeugindustrie ohne Konkurrenz dastand. Die Flugzeugfabrikanten des Vereins Deutscher Motorfahrzug-Industrieller haben der Einladung zum Besuch der Aero-Ausstellung eine in den verschiedenen Landessprachen gehaltene Broschüre Uber die Bedeutung der deutschen Flugzeug-Industrie und die von deutschen Fliegern errungenen Rekorde beigefugt, welche sicherlich das besondere Interesse der ausländischen Heeresverwaltungen erregen, und daher für diese mitbestimmend sein wird, der großen vom 31. Oktober bis 10. November stattfindenden Schau ernsthafte Aufmerksamkeit zu schenken.

VI. Internationale Luitfahrzeug-Ausstellung Paris 1914. Die Drucksachen der vom 21. November bis 6 Dezember 1914 im Grand Palais des Champs-Elisees in Paris stattfindenden „VI. Internationalen Luftfahrzeug-Ausstellung" „6me Exposition Internationale de Locomotion Aerienne") sind nunmehr an der Geschäftsstelle der „Ständigen Ausstellungskommission für die Deutsche Industrie" (Berlin NW. 40, Roonstr. 1) erhältlich. Wie daraus ersichtlich, wird die Ausstellung von Aeroplanen in 3 Kategorien erfolgen, deren erste (sous la coupole) nur französischen Ausstellern vorbehalten bleibt, die Apparate konstruiert haben, mit denen sie Ueberlandflüge von mindestens 100 km ohne Zwischenlandung ausgeführt haben; der Stand kostet hier Frs. 3000.—. In der zweiten Kategorie, die im Kreis um die erste gelegen ist, werden diejenigen Apparate vereinigt, die mindestens 30 km ohne Zwischenlandung auf dem Flugplatz oder Uber Land zurückgelegt haben, der Stand kostet hier Frs. 2500.—. Alle Übrigen Apparate kommen in die dritte Kategorie, deren Stand Frs. 2000.— kostet, während auf der Galerie des Erdgeschosses für eine vierte Kategorie Stände zu Frs. 1000.— zu haben sind.- Die allgemeine Dekorarion wird von der Ausstellungsleitung besorgt, Anmeldungen müssen spätestens bis zum 1. Oktober ds Js. erfolgen, Besuch und Beschickung der Veranstaltung kann beteiligten deutschen Kreisen aufs angelegentlichste empfohlen werden.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77h. 493195. Rippe für Trag- und Steuerflächen usw. Paul Westphal, Berlin-Schöneberg, Hauptstraße 14/16. 17 6. 11. W. 34058. 16. 6. 14.

77h. 554354. Flugzeug. E. Rumpier, Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin-Lichtenberg, 19. 6. 11. R. 30166. 26. 5. 14.

77h 605 954. Karabinerhaken für Flugzeuge mit Ring-, Splintsicherung und Keilführung ohne Feder. Louis Scheible, Aalen, Württ. 11.5.14. Sch. 52955.

77h. 606140. Fluggerät. Otto Schmidt, Grube Ilse, Wohlfahrt. 9.3.14. Sch. 52 132.

77h. 606 255. Spannturm für Flugzeuge Gothaer Waggonfabrik A.-G. Gotha. 18. 5. 14. G. 36 626.

77h. 606 541. Flugzeug mit Einrichtung zur Verminderung der Vorwärtsgeschwindigkeit. E. Rumpier, Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. 15. 4. 14. R. 39 243.

No. 15

„FLUGSPORT

Suilu 6(0

77h. 606664. Metall-Sturzglocke. Gustav Kosse, Berlin, Kloedenstr 8. 22. 5. 14. K. 63 531.

77h. 606685. Sitzanordnung bei Doppeldeckern. Ansbert Vorreiter, Berlin Biilowstr. 73. 20. 2. 14. V 12 202.

77h. 606686. Lagerung von Schußwaffen auf Flugzeugen. Ansbert Vorreiter, Berlin, Bülowstr. 73. 20. 2. 14. V. 12203.

77b. 606738. Knotenpunkt für Tragflächenverbindungsstreben für Doppeldecker Brandenburgische Flugzeugwerke G. m. b. H., Berlin-Johannisthal 25. 5. 14. B. 69932.

77h. 606S23. Aeroplan. Louis" John Bergdoll, Philadelphia, V. St. A.; Vertr.: Goldberg, Pat.-Anw., Berlin SW. 68, 5. 8 13. B. 64919.

77h. 606874 Eckverbindung für Flugzeuge. . Deutsche Flugzeug-Werke G. in. b. H., Leipzig-Lindenthal. 20. 5. 14 D. 27 495.

77h. 607070. Stoff für Hüllen und Bespannung von Luftfahrzeugen. Hans Bürger, Leipzig, Pfaffendorferstr. 20. 28. 10 13. B. 66201.

77h. 607124. Hakenverschluß, insbesondere für die Spannverbindungen von Luftfahrzeugen. Alphonse Binet, Paris; Vertr.: Dipl.-lng. B Wassermann, Pat.-Anw., Berlin SW. 68 25 5. 14. B. 69943.

77h. 607167. Vorrichtung zum Festschnallen im Flugzeug. Paul Maurer, Freibure i. B., Breisacherstr. 7 7. 5. 14. M 51 040.

77h. 607 193. Hakenverschluß, insbesondere für die Spannverbindungen von Luftfahrzeugen. Alphonse Binet, Paris; Vertr.: Dipl.-lng. B. Wassermann, Berlin SW. 68. 25. 5. 14. B. 69944. Belgien, 30. 1. 1914.

77h. 607 208. Benzinbehälter für Flugzeuge. Automobil- & Aviatik A.-G. Burzweiler-Mülhausen i. E. 27. 5. 14. A. 23224.

77h. 607209. Schwimmer für Flugzeuge. Automobil- & Aviatik, A.-G.. Burzweiler-Mülhausen i E 27. 5. 14. A. 23 225.

77h. 607210. Höhensteuerlager für Flugzeuge. Automobil- & Aviatik, A.-G., Burzweiler-Mülhausen i. E. 27. 5. 14. A. 23226.

77h. 607211. Lager der Verwindungsklappen für Flugzeuge. Automobil-& Aviatik, A.-G., Burzweiler-Mülhausen i. E. 27. 5 14. A. 23227.

77h. 607212. Benzinbehälter für Flugzeuge. Automobil- & Aviatik, A.-G., Burzweiler-Mülhausen i. E. 27. 5. 14. A. 23 228

77h. 607213. Befestigungslasche für die Verspannungsdrähte der Flugzeuge. Automobil-& Aviatik, A.-G., Burzweiler-Mülhausen i.E 27.5.14. A.23230.

77h. 607 374. Kugel-Drehgelenk für die Schwenkholme von zusammenklappbaren Flugzeugflügeln. Allgemeine Elektrizitäts - Gesellschaft, Berlin. 28. 5. 14. A. 23 v39,

77h. 607375. Kugeldrehgelenk für den Schwenkholm von zusammenklappbaren Flugzeugflügeln. Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft, Berlin. 28. 5. 14. A. 23240.

77h. 608728. Flugmaschine Simon Bernhard William Herman Voß, Hartly, V. St. A.; Vertr: Pat.-Anwälte Dipl.-lng. Rud Specht, Hamburg u. L Alb. Nenninger, Berlin SW. 61. 30. 7. 13. V. 11525

77h. 608 929. Doppelpropeller mit versetzter Flügelanordnung, Otto Schnetzer, Donaueschingen' 2. 6. 14. Sch. 53 226.

77h. 608930 Wasserschraube mit versetzter Flügelanordnung. Otto Schnetzer, Donauesebingen. 2. 6 14. Sch. 53227.

77h. 608941. Dynamische Flugmaschine für Massenverkehr. Emil von Nemethy, Arad, Ung.; Vertr.: Franz Xaver Haberl, Berlin, Schönleinstr. 24 6. 6. 14. N. 14 578.

77h. 609 089. Propeller mit elastischen Stofflächen. Heinrich Weckler, Görlitz, Elisabethstr. 18. 29 5. 14. W 44 003.

77h. 609117. Vorrichtung zur Verhütung des Absturzes von Flugzeugen. Otto Mai, Freitelsdorf b. Nieder-Ebersbach 10. 6. 14. M. 51 468.

77h. 609516. Spannschloßlose Kabelverspannung. Franz Schneider, Johannisthal b Berlin. 28. 5. 14. Sch. 53178.

77h. 609591, Flugapparat. Carl Dürr, Düsseldorf-Gerresheim, Morper-straße 8. 13. 6. 14. D. 27625.

Patentanmeldungen.

77h. E. 19694. Fahrgestell für Flugzeuge. August Euler, Frankfurt a. M., Forsthausstraße 105a. 18. 10. 13.

77ti. H 62168. Leuchtvorrichtung für Luftfahrzeuge mit einem als Reflektor dienenden Fallschirm. Harold Edward Sherwin Holt, The Grange Engl.; Vertr.: Hermann Neuendorf, Pat.-Anw., Berlin W. 57. 17. 4. 13.

77h. L. 36083. Herausziehbare Achse für die Schutzräder von Flugzeugen und andere Zwecke. Luft-Verkehrs-Gesellschaft A-G , Johannisthal b. Berlin. 21. 2. 13.

77h V. 10888. Schlagflügel für Schwingenflieger mit in der Flügelebene um die Flügelwurzel beweglichen Rippen. Georg Vorndran, Stuttgart, Kanonenweg 124. 8. 6. 12.

Patenterteilungen.

77h. 276017. Tragfläche für Flugzeuge mit Stoffbespannung. Ernst W-

F. Herrmann, San-Antonio, Texas, V. St. A ; Vertreter: Dipl.-Ing. C. Fehler^

G. Loubier, F. Harmsen, A. Büttner und E. Meißner, Pat.-Anwälte, Berlin SW-61. 12. 12. 11. H. 56228.

77h. 276061. Schraube mit verwindbaren Flügeln. Alessandro Tebaldi, Peschiera, Italien; Vertr.. A. du Bots-Reymond, M. Wagner u G. Lemke, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 11. 18. 9 13 T. 18968. Italien 7. 6 1913.

Haltevorrichtung für Flugzeuge*)

Die Erfindung betrifft eine Verbesserung und weitere Ausbildung der durch das Patent 273213 geschützten Vorrichtung zum Festhalten eines Flugzeuges für den Ablauf in dem Augenblick, wo die Schraube die erforderliche Zugkraft entwickelt. Bei dieser Vorrichtung sind die Halteorgane einerseits an einen ortfesten Gegenstand i Pfahl od. dergl.) bei bestimmter Zugstärke lösbar und andererseits unlösbar an das Maschinengestell angeschlossen oder umgekehrt. Gewöhnlich wird man den Anschluß an das Gestell, beispielsweise mittels Bolzen und Muttern, zu einem unlösbaren gestalten, während der Zusammenhang zwischen dem Halteorgan und dem Pfahl od. dergl. der lösbare ist.

Bei der neuen Vorrichtung besteht das Halteorgan aus einer unter Federwirkung stehenden Stange in einem Gehäuse (Hülse) mit einem auf die Stange aufschraubbaren Gelenkteil, der sich erst dann öffnen kann, wenn die Stange der Federwirkung entgegen um ein bestimmtes Stück in dem Gehäuse vorgezogen ist. Dabei kann ein Schubriegel vorgesehen sein, der den sich öffnenden Teil des Gelenkteiles auch dann noch verriegelt hält, wenn die Stange um das,

für das Oeffnen des Oehrs erforderliche Stück vorgezogen ist, d. h. die Schraube des Flugzeuges die für den Ablauf erforderliche Drehgeschwindigkeit erreicht hat, sodaß der Ablauf erst erfolgen kann, wenn der Flieger von seinem Sitze aus den Sperriegel mittelst Zugleine od. dergl. zurückzieht.

In der Zeichnung ist die neue Vorrichtung in einer Ausführungsform dargestellt.

Die neue Vorrichtung besteht im wesentlichen aus einer mit Gewinde versehenen Hohlstange a mit Kopf b am einen Ende und einem aufschraubbaren Gelenkteil a' am anderen Ende. Die Stange ist in einer Hülse d mit Deckeln e und f eingeschlossen und von einer Schraubenfeder g umgeben, die einerseits gegen den Deckel e und andererseits gegen den Kopf b der Stange anliegt. Das Gelenk h des Teiles a' kann erst dann nach außen hin umschlafen, wenn die Stange a so weit vorgezogen ist, daß das Gelenk h außerhalb des Deckels e sich befindet. Eine Gradteilung i am Gelenk h dient für die Bestimmung der Weite, bis zu der der Gelenkteil a' auf der Stange a aufgeschraubt wird, um bestimmte Federspannungen für den Austritt des Gelenkes h aus dem Deckel e einstellen zu können.

*) D. R. P. Nr. 274759. Jos. de Pierpont de Burnot in Destelbergen.

Ist die Haltevorrichtung mit dem Deckelring k am Flugzeug befestigt und mit einem vom Gelenk h gehaltenen Kabelende an einem Ablaufpfahl festgelegt, so kann der Ablauf erst erfolgen, wenn die Schraube die Treibkraft entwickelt! bei der das Gelenk h aus dem Deckel e herausgezogen ist und nun unter der Zugspannung des Kabels zurückschlägt und das Flugzeug freigibt. Die Freigabe des Flugzeuges erfolgt also selbsttätig in dem Augenblick, wo Motor und Schraube die erforderliche LaufgeschwindigkeH, auf die die Spannung der Feder g eingestellt ist, entwickeln. Will man aber dem Flieger die Möglichkeit geben, seinerseits den Moment des Ablaufes ' nach erreichter Laufgeschwindigkeit zu bestimmen, so kann man den drehbeweglichen Gelenkteil h noch durch einen Riegel 1 sperren, der in die Kreisbahn des Gelenkteiles h vorspringt und mittels einer Leine m vom Flieger im gewollten Zeitpunkt zurückgezogen werden kann.

Nach der Freigabe verbleibt der Gelenkteil h des Oehrs in Offenstellung außerhalb der Hülse d, während die Hohlstange in die Hülse zurückfährt. Um nun den Gelenkteil h gleichfalls in die Normalstellung zurückzubringen, ohne die Feder spannen zu müssen, schraubt man den Teil a der Hohlstange so weic aus der Hülse heraus, daß man den Gelenkteil h einklinken kann, worauf man die Stangenteile a, a' wie er bis zur gewollten Federspannung zusammenschraubt. Patent-Ansprüche:

1. Haltevorrichtung für Flugzeuge mit unter Federwirkung in einem Gehäuse angeordneter Zugstange nach Patent 273213, dadurch gekennzeichnet, daß die Stange (al einen aufschraubbaren Gelenkteil (a1) mit drehbeweglichem Gelenk (h) sitzt, das beim Vorziehen der Stange aus dem Gehäuse freigegeben wird.

2 Haltevorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein besonderer, von Hand zu bedienender Sperriegel (I) vorgesehen ist, durch den das Gelenk (h) nach dessen Freigabe noch festgehalten wird, sodaß der Flieger den Ablauf rwch Belieben verzögern kann.

Gleitschraubenflieger.*)

Der heute allein technisch brauchbare Flugzeugtyp des Drachenfliegers besitzt in seinen stabilsten Ausführungen, z. B. dem Flugzeug Taube der Rumpler-Werke, eine ziemlich bedeutende Querstabilität, die dieses Flugzeug der Ver-

wendung von Merkmalen des Vogelflügels und der Zanoniasamen verdankt. Die weit geringere Längsstabilität dieses Flugzeuges ist durch die ganze Wirkungsweise eines Drachenfliegers bedingt. Allen Drachenfliegern haftet grundsätzlich

*) D. R. P. Nr. 271113. Dr. Oskar Prochnow in Berlin-Lichterfelde.

die Unvollkommenheit an, daß sie Hub nur durch Vorwärtsbewegung bekommen können, so daß sie nicht langsam vorwärts fliegen, oder gar in der Luft stehen und auch nicht ohne große Vorwärtsgeschwindigkeit landen können.

Um diese Unvollkommenheiten zu beseitigen, hat man bereits vorgeschlagen, die Drachenflieger mit Hubschrauben auszurüsten.

Bei dem die Erfindung bildenden, auf der Zeichnung dargestellten Gleitschraubenflieger sind die Hubschrauben in Aussparungen der entsprechend dick ausgeführten Tragfläche angeordnet, sodaß sie bei der Vorwärtsfahrt im Windschutz liegen, was an sich bei Stabilisierungsschrauben bekannt ist. Die Tragfläche zeigt die Wölbungs- und Flächenquerschnittsverhältnisse des Vogelflügels zum Zwecke der Umwandlung der Druckrichtung des relativen Windes in die lotrechte Richtung und die Stabilitätsvorrichtungen der Zanoniasamen, nämlich die Lastverteilung und die Aufbiegung der Flächenenden. Die Tragfläche ist — wie der Vogelflügel — vorn dick und läuft hinten spitz aus.

So wird sowohl der relative Wind für Hubzwecke ausgenutzt, als auch eine Stabilität in der Längs- und Querrichtung erreicht, ähnlich wie die Zanoniasamen sie zeigen.

Zur Veranlassung des Fluges für Beobachtungszwecke und zur Landung sowie zur Steuerung ist ein im ganzen wie in seinen einzelnen Teile beweglicher Schwanz vorgesehen.

Die Hubschrauben sind gegenläufig und haben eine geringe Achsenneigung nach vorn, sodaß sie bei wagerechter Lage des Flugzeuges Hub- und Vorwärtszug zugleich liefern. Wenn sich das Flugzeug durch Aufdrehen des Steuerschwanzes vorn aufrichtet, wird die Schraubenachsenneigung ganz oder teilweise aufgehoben und damit auch der Vorwärtszug der Hubschrauben, so daß nur noch Hub übrig bleibt. '

Gerade durch die Achsenneigung der Schrauben nach vorn wird die Erreichung der Absicht, das Flugzeug mehr oder minder schnell fahren und in der Luft stehen sowie durch senkrechten Abstieg landen zu lassen, wesentlich gefördert.

Patent-Anspruch: Gleitschraubenflieger, dadurch gekennzeichnet, daß die Hubschrauben mit schwach vornüber geneigten Achsen in Aussparungen einer dick ausgebildeten selbststabilisierenden Tragfläche angeordnet sind.

Vorrichtung zur Erhaltung des Gleichgewichtes von Flugzeugen in der Längsrichtung.*)

Es ist bereits vorgeschlagen worden, zur selbsttätigen Erhaltung des Gleichgewichtes von Flugzeugen, schwere Massen zu verwenden, die unter der Wirkung des Beharrungsvermögens die Steuermittel des Flugzeuges entweder unmittelbar oder mittelbar durch einen Servomotor verstellen.

Aber bei den bisherigen bekannten Vorrichtungen kommen die Massen, die entweder an einem Hebelarm angeordnet sind oder an einer Achse, an der sie entlanggleiten können, nicht bei allen Möglichkeiten der Störung des Gleichgewichtes zur Wirkung.

Demgemäß besteht die Erfindung in der Schaffung einer derartigen Vorrichtung, die besonders zur Stabilisierung in der Längsrichtung des Flugzeuges dient und deren Wirkung in möglichst allen Fällen der Störung des Gleichgewichtes entgegenarbeitet.

Die neue Anordnung, die auf der Zeichnung in den Abb. 1, 2 und 3 im Längsschnitt, im Querschnitt und in Ansicht von oben dargestellt ist, beruht hauptsächlich auf der Verwendung von zwei Massen, von denen die eine M1 von einem senkrechten Hebel L1, die andere M2 von einem wagerechten Hebel L2 getragen wird; diese Hebel schwingen im labilen Gleichgewicht um eine wagerechte Achse a und werden durch entsprechend geregelte Federn R, r in ihrer Mittelstellung erhalten oder in sie zurückgeführt.

Die Zahl und Ausbildung der Federn kann natürlich anders sein, als es die Zeichnung darstellt, ihr Zweck ist aber in allen Fällen der, das flebelwerk in seiner Mittelstellung zu halten und diese Maße M2 der Wirkung ihres eigenen Gleichgewichtes zu entziehen und ihr nur zu gestatten, den wirkenden Trägheitskräften zu folgen.

*) D. R. P. Nr. 275005. Louis Adolphe Hayot in Beauvais, Oise, Frankreich.

Ferner können die Massen M' und N[° entweder gleich oder auch ungleich sein. Die Hebelarme L1 und L2 können gleichfalls von gleicher oder von verschiedener Länge sein; dies richtet sich nach der verhältnismäßigen Wichtigkeit Abb. 1 Abb. 2

die man bei der Wirkung der Stabilisierungsvorrichtung den längsgerichteten Beschleunigungen oder denen in senkrechter Richtung, die die Massen M1 und M2 beeinflussen, zuerte'ilen will. Die Einstellung der Vorrichtung kann beim

Ausführungsbeispiel derart bewirkt werden, daß

man die Spannung der Feder durch die Schrauben V ändert oder die Maßen auf ihrem Hebelarm verschiebt. Hierzu sind beim Ausführungsbeispiel die Hebelarme mit Gewinden versehen, auf denen die Massen mit starker Reibung verstellt werden können Eine Stange b ist beispiels-

Ann , weise an dem senkrechten Hebel L' angelenkt

und wirkt auf den Steuerschieber des Servomotors.

Soll die Vorrichtung für die Stabilisierung in der Längsrichtung verwendet werden, so wird sie an dem Flugzeug mit ihrem Gestell P so befestigt, daß die Achse a quer zur Flugrichtung liegt.

Derart angebracht, tritt die Vorrichtung infolge der Anordnung der Hebel L1 und V und der Maßen M1 und M2 bei allen Beschleunigungen in Tätigkeit, die beim Fluge eintreten können und die Längsstabilität stören, mögen sie nun in der Flugrichtung liegen oder senkrecht gerichtet sein. Demgemäß wird die Vorrichtung durch alle Störungsursachen zur Wirkung gebracht, die von der Luft oder von Unregelmäßigkeiten des Motors berühren können und imstande sind, das Gleichgewicht in der Längsrichtung oder die Geschwindigkeit des Flugzeuges Schroff zu stören. Sie wirkt demgemäß mit großer Sicherheit in allen möglichen Fällen.

Patent-Anspruch:

Vorrichtung zur Erhaltung des Gleichgewichtes von Flugzeugen in der Längsrichtung unter Vermittlung einer nur dem Beharrungsvermögen unterworfenen Maße, dadurch gekennzeichnet, daß diese massiv in zwei an einem wagerechten und an einem senkrechten Hebel angeordnete Teile zerlegt ist, die durch Federn in ihrer Mittellage gehalten werden und an einer quer zur Flugrichtung liegenden Achse schwingbar gelagert sind.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher: Amt Oberschöneweide964.

Eintrittsgeld Mk. 20.- :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50.

I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Modelle.

Der Gleiiflieger Schneider.

Der Gleitflugsport gewinnt fortgesetzt neue Anhänger. Ueberau entstehen neue Apparate. Interessant ist der von Rüdiger Schneider in Köln gebaute Gleitflugapparat, welcher eine sehr gute Amateurleistung darstellt Die 22 qm großen Tragflächen sind 6 Grad V-förmig nach oben und 12 Grad V-förmig nach rückwärts gestellt, wodurch eine hohe automatische Stabilität erreicht wird. Ein zweckmäßig ausgebildetes Kufenfahrgestell unterstützt den vorn trapezartig aus-

Der Gleitflieger Schneider.

gebildeten Rumpf, der kurz hinter dem Führersitz einen dreieckigen Querschnitt enthält und mit einer kurzen Spitze unterhalb der fächerförmigen Schwanzfläche endigt. Dieselbe ist 3,8 qm groß und wird bei der Höhensteuerbetätigung nach Art der bekannten Taubenschwanzflächen verwunden. Die ersten Flugversuche wurden in Ermangelung eines geeigneten Fluggeländes bei Eupen vorgenommen.

„FLUGSPOR T".

Das Flugzeug wurde auf eine Anhöhe gebracht und startete gegen den Wind. Nach ca. 20 m Anlauf erhob sich der Gleitflugapparat und vollführte einen guten Gleitflug. Nach mehreren gelungenen Flügen wurde auch ein Begleiter mit an Bord genommen, wodurch die Belastung auf 125 kg stieg. Auch diese Gleitflüge verliefen anstandslos zur besten Zufriedenheit. Der Apparat gehorchte jedesmal sofort dem geringsten Steuerdruck. Nach mehrfacher Uebung gelangen auch scharfe Kurven und Flugweiten bis zu 280 m Länge, wobei eine Höhe von ca. 20 m erreicht wurde.

Internationale Modell-Flugzeug-Ausstellung zu Leipzig, 19.—26. Juli 1914.

Wie bereits mitgeteilt, findet vom 19.—26. Juli eine Ausstellung von Flugzeugmodellen in der Leipziger Luftschiffhalle statt. Die Veranstaltung wird von der Leipziger Luftschiffhafen und Flugplatz A.-G. und dem I.Leipziger Modellflugverein organisiert.

Nennungsschluß war am 10 ds. Mts. und lagen bis zu diesem Termin 320 Nennungen vor.

Es haben Mitglieder von folgenden Vereinen für die Ausstellung genannt: Dresdner Modellflugverein, Frankfurter Modellflugverein, Kölner Modellflugverein, Mannheimer Modellf lugverein, Barmer Modellflugverein, Hallescher Modell flugverein, I. Leipziger Modellverein und Flug-Modell-Club, Leipzig.

Die Ausstellung dürfte auch deshalb besonders interessant werden, weil verschiedene ausländische Modelle, z.B aus Holland usw teilnehmen werden. Unter den Meldungen befinden sich ca. 30 Modelle von Wasserflugzeugen Die Ausstellungsleitung hat sich daher entschlossen, einen 250 m breiten und 10 m langen Graben anzulegen, auf dem derWettbewerb fürWasserf lugmaschinen stattünden kann.

Besonders erfreulich ist, daß sich auch die Industrie an dieser Ausstellung beteiligt.

Der Zweck der Ausstellung ist, unserer Jugend das Verständnis für das Flugwesen, der Flugzeugindustrie neue Anregungen zu geben und das Interesse für das Flugwesen in die weitesten Kreise zu tragen

In der Flugtechnik sind noch große Aufgaben zu lösen; es ist daher erforderlich, daß sich vor allem unsere Jugend schon frühzeitig mit der umfangreichen und schwierigen Materie befaßt.

In dieser Erkenntnis bildete sich 1912 in Frankfurt a. M., — der Stadt in welcher Euler sich das Fliegerpatent No. 1 und Prinz Heinrich von Preußen auf dem Euler'schen Apparat Patent No. 38 holte, - ein Verein, der sich mit der Förderung des Baues von Flugzeugmodellen befaßte. Den Bestrebungen des Frankfurter Vereins haben in kurzer Zeit nicht weniger als 20 Vereine nachgeahmt, sodaß sich jetzt in allen Teilen Deutschlands Modellflugvereine befinden.

Bei den Veranstaltungen der Vereine hat es sich mit Deuilichkeit gezeigt, daß Jung und Alt sich mit Erfolg im Konstruieren von Modellen betätigen und daß sich vor allem unsere Jugend mit ganz besonderem Interesse der Sache angenommen hat und manche brauchbare Idee herausbrachte, die den Flugzeugbau dienlich war.

Die Ausstellung, die aus allen Teilen Deutschlands beschickt wird, bürgt für ein hochinteressantes und abwechslungreiches Bild, zumal die meisten Modelle flugfähig sind.

Das Wettfliegen der Modelle findet Sonntag, den 26 Juli, nachmittags 3 Uhr auf dem Flugplatz Mockau statt

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein.

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

Eine Beteiligung der Verbandsvereine an der Fl ugze ugmo d eil-Au s-stellung nebst Wettfliegen in Großenhain ist nicht gestattet, da die Leitung dieser Veranstaltung die Genehmigung des Verbandes bis jetzt nicht einholte. Es ist Pflicht eines jeden Mitgliedes, diesen Erlaß einzuhalten. Sollten schon von ein oder dem anderen Verbandsmitglied Meldungen abgegeben worden sein, so sind diese sofort wieder zurückzuziehen

Besonders in letzter Zeit wird seitens eines Herrn Fuchs-Chemnitz versucht, Notizen über einen 2000 m-Flug eines Eindecker-Modells mit S80 gr

schweren Benzin-Modell-Motor bekannt zu geben. Wir weisen darauf hin, daß jegliche Bestätigung Uber diesen Flug fehlt. Wie bekannt müssen sämtliche als Höchstleistungen anzuerkennende Flüge von mindestens zwei offiziellen Flugprüfern des V D. M. ausgeführt werden.

Für den „Flugzeugmodell-Verein Düsseldorf" wurden folgende Verbandsflugprüfer anerkannt: Karl Lichtner, Walter Beitel, Karl Jäger, Walter Kamp, Paul Hotze, Heinrich Müller und Willy Krämer.

Durch seinen Austritt aus dem „Kölner Club für Modellflugsport" ist somit Otto Behrens auch aus dem Verband ausgeschieden.

Dresdner Modellflug-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Dresden-A, Serrestraße 14.

Das am 12. d. Mts. auf dem städtischen Flugplatz abgehaltene Uebungs-fliegen hatte den Zweck, Unterlagen für die Bewertung von Modellflugleistungen nach Punkten zu geben. Mit Handstart wurden 125 m und mit Bodenstart 109 m Fluglänge erzielt. Ferner waren einige Flüge um den Eirenpreis der Königl. Sachs Technischen Hochschule zu verzeichnen,, welcher beim letzten großna

Uebangsfliegen des Dresdner Modellflug- Vereins.

Wettfliegen ungenügender Beteiligung wegen nicht zur Verteilung kam. Um diesen Preis kann bei den nächsten Uebungsfliegen noch gestartet werden. Es wurde angeregt, Bodenstartleistungen nach der Formel Gesamtgewicht X Fluglänge Energieinhalt

zu bewerten, wobei der Energieinhalt bei Gummi und Preßluft nach besonderem Verfahren ermittelt wird.

^ spezifische Flächenbelastung

Flugzeugmodell-Verein Düsseldorf

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Corneliusstr. 120. Am 27. Juni hielt der F. V. D. im Bahnhof-Hotel seine übliche Halbmonatsversammlung ab. In Anbetracht des einjährigen Bestehens wies der Vorsitzende auf die rege Tätigkeit im ersten Vereinsjahr hin.

Im kommenden Vereinsjahr wird sich der Verein auch dem Gleitflugsport widmen. Es sind bereits zwei Gleitflugzeuge im Bau.

In der Versammlung am 11. Juli wurde beschlossen, bei Wettbewerben die Rumpfmodelle anders als die „fliegenden Stöcke" zu bewerten.

No. 15

Uebungsfliegen finden jeden Sonntag Vormittag 8 Uhr auf dem Gelände an der Altenbergstrasse statt. Die nächste Sitzung ist am 25. d. M. im Bahnhof-Hotel.

Zu der demnächst zu Frankfurt a. M. stattfindenden Hauptversammlung des „Verbandes deutscher Modellflugvereine" wird der F. V. D. zwei Vertreter entsenden.

Frankfurter Flugmodell-Verein.

Präsidierender Verein des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Am Wassermodell-Uebungsfliegen am 12. Juli beteiligten sich le Dous (Zweidecker) und Schaaf (Eindecker). Letzterer erzielte mit seinem Eindecker, welcher zwei Stufenschwimmer und einen Schwanzschwimmer besitzt, sehr gute Flüge. Eine Sitzung der Flugprüfer findet Dienstag den 28. d. Mts. '(,9 im „Steinernen Haus" statt.

Flugtechnischer Verein Baden, Sitz Karlsruhe i. Baden.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Friedrich Wagner, Karlsruhe i. Baden, Sommerstraße 8. Zu den Ausschreibungen des F. V. B. für Rumpfmodelle ist nachzutragen, daß die Mindestfluglänge auf 55 m herabgesetzt worden ist.

Düsseldorfer Flugzeugmodell-Verein für Schüler höherer Lehranstalten.

Geschäftsstelle: Rudolf Kercher, Düsseldorf, Cranachstr. 44.

Auf der Sitzung am 11. Juli wurden die Bestimmungen über die Veranstaltung von Uebungsfliegen entgiltig angenommen.

Beim Uebungsfligegen am nächsten Tage erwarben folgende Modelle das Modellflugzeugnis: Falke-Eindecker J 29, Fokker-Eindecker J 28, Möve-Eindecker J 23 und Ente-Eindecker J 27.

Das nächste Uebungsfliegen findet am Sonntag den 26. Juli um '/slO Uhr vormittags auf dem Schulhof der Oberrealschule statt.

Literatur.*)

Die Wasserdrachen. Ein Beitrag zur baulichen Entwicklung der Flugmaschine von Joseph Hofmann, Preußischer Regierungsbaumeister und Kaiserlicher Regierungsrat a. D. in Genf. (Luftfahrzeugbau und -Führung, Bd. XIV.) VI und 82 Seiten 8°. Mit 57 Abbildungen im Text und 2 Tafeln. In Leinwand geb. M. 4.—

Der Verfasser behandelt in vorliegendem Werkchen in mehreren Kapiteln den Abflug von ruhigem Wasser, die Längs- und Querstabilität. Hieran anschließend die wichtigsten konstruktiven Einzelheiten der bekannten Wasserflugzeuge, wie wir sie in früheren Nummern des „Flugsport" veröffentlicht haben. Ferner macht der Verfasser seine eigenen Vorschläge und skizziert ein Wasserflugzeug mit Unterwasserflächen, das von einer hintenliegenden Schraube angetrieben ist, und zwar ist hierbei vorgesehen, daß die Luftschraube auch im Wasser arbeiten soll. —

Entwerfen von leichten Benzinmotoren, insbesondere von Luftfahrzeug-Motoren von Oberingenieur O. Winkler, Verlag Rieh. Carl Schmidt. Dieses Buch zeichnet sich durch seine außerordentliche Klarheit und seltene Unparteilichkeit aus. In mehreren Kapiteln sind die Ursachen von Betriebsstörungen, die häufigsten Fehlerquellen, die Erfordernisse zur Erreichung einer sehr hohen Betriebssicherheit behandelt. Weiterhin sind Einzelteile wie Kolben, Pleuelstangen, Kurbelwelle etc. ausführlich besprochen. Das vorliegende Buch dürfte für Flieger, insbesondere für Offiziere, denen meist der komplizierte Mechanismus etwas vollständig Neues ist, ein unerläßliches Nachschlngebuch bilden.

*) Sämtliche besprochenen Bücher können durch die Expedition des „Flugsport" bezogen werden.