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Zeitschrift Flugsport, Heft 14/1914

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 14/1914 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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No. 14 8. Juli

1914. Jahrg. VI.

Jllustrirte

technische Zeitschrift und Anzeiger "«w*«

Ä pro Jahr M. 14.-

Ausland per Kreuzband

M. 19.20 Elnzelpr. Mo60

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. Hansa 4557 Oskar UrsinilS, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig Htägig. — --Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. —

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 22. Juli.

Betrachtungen.

Seit einigen Tagen halten wir wieder einmal den Dauerrekord. Man mag auf diese Leistung stolz sein. Außer Frankreich gibt es, wenn man diesen Rekord: „Flieger allein" in Betracht zieht, keinen anderen ebenbürtigen Gegner. Wir haben den Erfolg und Frankreich schlägt aus dem Erfolg Kapital. Drüben sagt man: „Seht ihr, wie man das Flugwesen in Deutschland fördert." In diesem Falle haben die Franzosen von uns gelernt, sie machen es nicht mehr wie früher. Charakteristisch sind die Ausführungen eines französischen Fachblattes, welches ein Interview seines Berichterstatters, das dieser auf dem Flugplatz Johannisthal mit einem jungen deutschen Flieger gehabt haben soll, gebracht hat, und in welchem dieser junge deutsche Flieger über den letzten Dauerflug des Franzosen Poulet folgendes sagt :

„Es ist unnötig, daß Sie sich so viele Mühe geben. Weder der Dauer noch der Distanzrekord wird jemals euch Franzosen gehören. Beide sind und bleiben unser, und zwar aus dem Grunde, weil bei uns Flieger und Flugmaterial gegenwärtig unendlich besser sind, als alles was Frankreich besitzt. Ihr Franzosen seid im Unrecht, wenn ihr glaubt, die Zeiten seien noch heute, wo ihr euch auf eueren Lorbeern ausruhen und wo ihr spöttischen Auges die Anstrengungen der Flieger anderer Nationen, namentlich der unseren, betrachten konntet. Es ist wahr, unsere Flugzeuge sind weniger elegant als die eueren, aber um wieviel regelmäßiger und zuverlässiger! Schauen

Sie nur um sich, Sie werden eine ganze Anzahl von Fliegern sehen, die in jeder Stunde und ohne jegliche Vorbereitung Poulet den Rekord entreißen können, den er so mühselig aufgestellt hat. Ihr Franzosen seid eben immer noch die Alten; euer Enthusiasmus dauert nie länger als ein Strohfeuer".

Die Tendenz solcher angeblicher „Interviews" ist klar: es soll der französische Opfersinn mobil gemacht, der französische Arbeitseifer aufs neue angespornt werden. Zu diesem Zwecke schien dem zitierten Blatte dieses eine Interview wohl selbst nicht ganz ausreichend zu sein. Es hat deshalb in demselben Berichte noch ein zweites Interview mit einem „hervorragenden Mitgliede" (?} des deutschen Flugverbandes (?) folgen lassen; der betreffende Herr ist soeben von einer Reise nach Frankreich zurückgekehrt und hat dort Vergleiche zwischen dem französischen und dem deutschen Militärflugwesen anzustellen Gelegenheit gehabt, die entschieden zugunsten des letzteren ausfielen. „Bei uns haben wir alle Tage, ohne Ausnahme, Flüge von Militärfliegern und Geschwaderflüge von 200 bis 300 km; es ist dies das „tägliche Brot" unserer Militärflieger. Das liegt an den unglaublichen Schwierigkeiten und Formalitäten, welche eure Offiziersflieger zu überwinden haben, wenn sie einen Flug vorhaben. Bei uns in Deutschland ist man nicht so rigoros. Wenn ein Offizier fliegen will, so benachrichtigt er seinen direkten Vorgesetzten, und das ist alles." Und hieran schließt sich der übliche „Appell an- die öffentliche Meinung in Frankreich", mit allen Mitteln dahin zu wirken, daß usw. . . .

Die Schablone ist immer die gleiche !!!--

Während man im Flugverein des Reiches über die großen Flugzeuge disputiert »nd ihnen die Zukunftsmöglichkeit abspricht, baut und versucht man sie bereits im Ausland. Was Sikorsky geleistet hat und wie die Taragewichte im Verhältnis zur schweren Maschine bedeutend wachsen, hat man beobachten können. In Frankreich hat man dies erkannt und baut in den verschiedenen verborgenen Winkeln (in Frejus eine Maschine von 1200 PS). Die Bedeutung des Flugwesens wird vielleicht einen neuen Impuls in unsere deutsche Bevölkerung tragen, wenn man erst einmal die Riesen-Omnibusse über die Städte ziehen sieht. Es ist dies keine Phantasie. Es existiert bereits in Wirklichkeit. Von der Industrie und den Fliegern sind noch große Aufgaben Zu lösen.

Der neue Umlaufmotor Gnome

Type „Einventil" (Monosoupape).

(Hierzu Tafel XVIII). Dieser neue von der Motorenfabrik Oberursel A.-G. gebaute Motor ist aus dem allgemein bekannten französischen Umlaufmotor Gnome hervorgegangen, dessen grundsätzliche Konstruktionseigenheiten beibehalten sind. Während derselbe mit einem im Kolbendeckel eingebauten selbsttätigen Einlaßventil und einem im Boden eingebauten Ausströmventil versehen war, hat der neue Motor, wie schon die Typenbezeichnung „Einventil" besagt, nur noch ein einziges im Zylinderboden eingebautes Ventil. Durch dieses Ventil wird die Frischluft dem übersättigten Gasgemisch zugeführt, wodurch eine hervorragende

Kühlung des Ausströmventils und des Zylinderkopfes herbeigeführt wird. Die früher im Kolben unzugänglich angeordneten selbsttätigen Einlaßventile kommen bei dem neuen Motor in Wegfall. Ein weiterer großer Portschritt ist dadurch erzielt, daß der Ventilhub zwangläufig vom Flieger mittels einer sinnreichen Steuerungsanordnung verändert werden kann. Hierdurch wird dem Motor mehr oder weniger Duft zugeführt, sodaß die Tourenzahl von normal 1200 bis auf etwa 200 herab vermindert werden kann.

Die Tourenverstellung, bezw. Aenderung des Ventilhubes ge= schieht durch ein Hand- oder Seilrad, welches auf der dem Flieger zugekehrten Seite des Kurbelendes sitzt (Abb. 1). Durch einen Seilzug oder irgend einen anderen Mechanismus kann die Betätigung von jeder beliebigen Stelle des Flugzeuges aus mit Bowdenzug etc. erfolgen. Dieses Seilrad sitzt auf einer mit Gewinden versehenen, innerhalb der Kurbel liegenden Zugstange a, die unter Vermittlung des Führungstückes b, des Mitnehmers e, des Gleitringes d, des Kugellagers g die auf beiden Seiten mit Kurbeln versehene Welle f ver-

ebb. 1 Abb. 2

dreht. Durch das Verbindungsstück h, die Welle i, die Wellenhebel k und den Gleitstein 1 wird der Regulierring f konzentrisch verdreht. Dabei wird (s. Abb. 2) der Zwischenhebel i, welcher einerseits die Nockenrolle h trägt, in seiner Lage zur Motorachse und zur Ventilstangenachse a, bezw. zur Nocke g verändert. Der Ventilstössel b wird daher mehr oder weniger gehoben werden.

Die ebenso wie der Zündapparat und die Oelpumpe von einem Zahnrad gemeinsam angetriebene Brennstoffpumpe liefert die für die normale Tourenzahl erforderliche Brennstoffmenge und reguliert proportional der abnehmenden Tourenzahl auch die notwendige Brennstoffmenge, sodaß das Verhältnis von Brennstoffmenge zur Luft bei veränderlicher Tourenzahl annähernd konstant bleibt und die Regulierung daher mit Recht eine Präzisionsregulierung genannt werden kann.

Das Viertakt-Arbeitsverfahren ist bei dem neuen Motor beibehalten. Die Gemischbildung findet aber nach ganz neuen Gesichtspunkten statt. "Wie aus der Schnittzeichnung (Tafel XVIII) ersichtlich, sind im unteren Ende der Zylinder Löcher angeordnet, welche im geeigneten Moment eine Verbindung des Zylinderinneren mit dem Gehäuse herbeiführen. Derartige Steuerungen durch Schlitze im Zylinder für die Einströmung durch ein Ventil zur Abführung der Auspuffgase sind bei Viertaktmotoren bekannt. Es haftet ihnen jedoch der Nachteil an, daß in dem Moment, in welchem der Kolben die Steuerschlitze freilegt, eine Verbindung zwischen den noch im Zylinder brennenden Gasen und dem Gasgemisch in dem Zuführungskanal geschaffen wird, durch welche Fehl- oder Vorzündungen hervorgerufen werden. Durch das bei dem neuen Motor angewandte Steuerungsverfahren D. E. P. a. sind diese Nachteile ausgeschlossen. Das im Gehäuse vorbereitete übersättigte Gemisch besteht fast nur aus zerstäubtem Brennstoff und ist infolge Fehlens einer genügenden Menge Sauerstoff sozusagen nicht brennbar und nicht explodierbar.

Abb. 3

Abb. 4

Zylinder«.

Öffnungen im Zylinder

Motorgehäuse

Einströmung 4 'finsfvoW« 3»,ew<foff- benzinreichen

Gases Inneres des

Motors.

Es tritt erst unmittelbar vor Beendigung der Ansaugperiode in den Zylinder ein, wenn derselbe bereits mit frischer Luft durch das im Zylinderboden angeordnete zwangläufig betätigte Ventil gefüllt ist. Dieses Ventil wird unmittelbar vor dem Augenblick geschlossen, in welchem der Kolben die Einströmlöcher freilegt, so daß das im Zylinder hervorgerufene Vakuum den Eintritt des übersättigten Gemisches hervorruft. Gemischentweichungen beim Passieren der Löcher seitens der Kolbenringe und ebenso Fehl- oder Vorzündungen in den Gemischkanälen sind hierdurch vollständig ausgeschlossen. Das Gehäuseinnere steht nur durch eine kleine Oeffnung mit der Atmosphäre in Verbindung, wodurch das übersättigte Gemisch im Gehäuse gewährleistet wird.

Der Arbeitsvorgang gestaltet sich nach nebenstehendem Arbeitsschema in Abb. 3 in der Richtung des Pfeiles folgendermaßen :

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Vom Punkte F erfolgt das Einsaugen der Frischluft bis zur Stellung H, in welcher sich das Ansaugventil (gleichzeitig auch Auspuffventil) schließt. Während der Bewegung des Kolbens von H bis I entsteht ein Unterdruck im Arbeitsraum. Im Punkte I gibt der Kolben die Löcher frei. Durch den entstandenen Unterdruck wird auf dem Wege I bis J der zerstäubte Brennstoff aus dem Kurbelgehäuse in den Verbrennungsraum hineingezogen (Siehe auch Abb. 4). Während der Bewegung des Kolbens von J bis L wird das Gemisch komprimiert, und bei A mit 15—20 Grad Frühzündung gezündet. Der Weg A bis C ist die eigentliche Arbeitsperiode. Von C an erfolgt dann das Ausströmen der verbrannten Gase.

Der Benzin- und Oelverbrauch des neuen Motors ist bedeutend geringer wie bei der früheren Konstruktion, was aus der folgenden Vergleichstabelle am besten ersichtlich ist:

Motor 100 PS Type Delta

Zylinderzahl 9

Zylinderdurchmesser 124 mm Hub 150 mm

Tourenzahl 1200

Leistung brutto ca. 110 PS Leistung netto ca. 95 PS Verbrauch Benzin ca. 53 1 Verbrauch Oel ca. 9,3 1 Gewicht 135 kg

Einventil 9

110 mm 150 mm 1200 115 PS 103 PS 33 1 7,2 1 127 kg

SSliuK

To} i rer^ve r$ tcuiw f-.

Abb. 5

Die Benzinzufuhr wird in bekannter Weise durch die hohle Kurbelwelle bewirkt und zwar befindet sich die Düse genau in der Achse der Kurbel. Die Oelleitung liegt in der Zeichnung hinter der

Benzinleitung und mündet in der Mitte der Kurbelkröpfung. Von dieser Stelle läuft das Oel in die verschiedenen Pleuelstangenköpfe, weiterhin durch die Pleuelstangen nach den Kolbenzapfen und schmiert von hier die Zylinderwände. Eine weitere Abzweigung von der Mitte der Kurbelkröpfung führt gleichfalls parallel zur Benzinleitung nach der Steuerung. Die konstruktive Durchführung der übrigen Teile, der Zündung usw. geht aus der Zeichnung hervor.

Der großen Leistung des neuen Motors pro Zylindereinheit und dem erheblich gesteigerten mittleren Arbeitsdruck entsprechend sind die einzelnen Kraft übertragenden Teile kräftig dimensioniert und gegenüber den früheren Ausführungen noch verstärkt. Das einzige noch vorhandene Ventil ist trotz seiner guten Abkühlung ebenfalls sehr kräftig gehalten und kann bequem und schnell ohne Lösen irgend eines Bolzens, Entfernen einer Sicherung, oder dergl. demontiert und durch ein neues ersetzt werden. Die früheren Blattfedern, welche der Gefahr des Ausglühens durch die heißen Auspuffgase ausgesetzt waren, sind nicht mehr vorhanden. Es befindet sich noch eine kräftige Schloßfeder oberhalb des Ventils, die sowohl durch die Ansaugluft wie auch den Umlauf intensiv gekühlt wird. Diese Feder garantiert längste Haltbarkeit und ist so angeordnet, daß sie durch einen Handgriff gelöst und das Ventil freigelegt werden kann.

Die ganze Steuerung ist in einem an der Schrauben welle anschließenden Steuerungsgehäuse untergebracht. Zwischen der Schraubenwelle und dem Steuerungsgehäuse ist jedoch noch eine besondere Steuerungsscheibe angebracht, welche die Steuerungsräder und das Stützlager für die Steuerungskurbel trägt. Es kann also auch bei einem eventuellen Sturz des Flugzeuges auf den Propellerzapfen und Verbiegen des Zapfens die Steuerung nicht mehr so leicht beschädigt werden, wie bei der früheren Konstruktion. Die Nocken, Rollen, Hebel, Stoßstangen, überhaupt alle Organe, welche zur Betätigung der Ventile dienen, sind fast um das Doppelte gegenüber der früheren Ausführung verstärkt. Trotzdem der bekannte Umlaufmotor Gnome in seiner bisherigen Bauart durch lange Dauerflüge und Bremsproben auf dem Prüfstande den Beweis seiner Leistungsfähigkeit und Haltbarkeit trotz aller Vorurteile erbracht hat, ist bei dem neuen Motor bei Verwendung allerbesten deutschen Materials die größte Rücksicht auf lange Betriebsdauer und geringste Abnutzung bei Dimensionierung aller Teile genommen.

Der vollständige Fortfall eines Vergasers, die außerordentliche Konstruktionsvereinfachung, die wesentliche Verstärkung aller beanspruchten Teile, die zwangläufige Regulierung auf beliebige Tourenzahlen, die verbesserte zwangläufige Schmierung aller Einzelteile und hierdurch bedingte Oelersparnis, die bedeutend verbesserte bequemere Zugänglichkeit,die bequemere Kontrolle und Auswechslung der einzelnen meist beanspruchten Teile, sichere Kühlung ohne alle besonderen Kühlorgane, das leichte Gewicht bei großer Leistungsfähigkeit sind die wesentlichen Vorzüge dieses Motors.

Als ein Nachteil der bisherigen Bauart wurde das im Kolbenboden eingebaute selbsttätige Einlaßventil bezeichnet, da dessen Auswechslung immerhin nicht einfach war. Diese ist jetzt nicht mehr vorhanden. Bei Revision und Ausbau der Kolben mußte der Motor zunächst vom Flugzeug abgenommen und zerlegt werden. Jetzt

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können alle Nebenstangen mit ihren Kolben nach Abnahme des kompletten Steuerungsgehäuses nach vorn herausgezogen werden, ohne daß der Motor aus dem Flugzeug ausgebaut werden muß.

Der Einbau des Umlauf-Motors ist außerordentlich einfach. Abb. 5 zeigt eine der am häufigsten vorkommenden Eiubauarten, wobei auch auf ein bequemes Andrehen vom Führersitz aus Rücksicht genommen ist. Auf dem Motorgehäuse befindet sich ein Zahnrad mit schrägen Zähnen, in welches das kleinere Zahnrad der Andrehkurbel welle eingreift. Sobald der Motor zu laufen beginnt, wird das auf der Andrehkurbel befindliche Rad herausgedreht. Auf der Kurbelachse befindet sich fernerhin eine kleine Seilscheibe, die zum Antrieb des Anlaßmagnetes dient.

Das Curtiß-Ozean-FIugboot.

Die Herren Rodman und Wanamaker in Amerika haben sich bei Curtiß ein großes Flugzeug bauen lassen, um damit den Ozean zu überfliegen. Dieses Ozeanwasserflugzeug, genannt „America", wurde am 23. Juni auf der Curtiß-Flugwerft in Lage-Keuka vom Stapel gelassen. Nach einigen kurzen Wasserfahrten gelangen, von Ltn. Porte und Georg Hallet gesteuert, kürzere Flüge. Die für die Steuerung notwendige Kraft soll sich von den kleineren Maschinen nicht unterscheiden. Die Tragfähigkeit zeigte sich wider Erwarten außerordentlich groß; die einzige Schwierigkeit besteht im Abwassern. Um diesen Nachteil zu beheben, werden einige Aenderungen am Boot vorgenommen. Das Ozean-Flugboot besteht (siehe die untenstehenden Abb.) aus einem großen Bootskörper, an dessen hinterem Ende HöheD- und Seitensteuer in bekannter Weise angeordnet sind. Die Zelle besteht aus einem großen, mit dem Boot fest verbundenen Mittelstück, in

Cartiß-Ozean-Wasserflugzeag. welchem zu beiden Seiten, nahe des Oberdecks, zwei 100 PS Curtiß-Motore untergebracht sind, die normal müT 1250,,Touren laufen. Der Betriebsstoff_wird in 7 Benzingefäßen.vonj-1416 ^untergebracht. Die

6 Hauptbenzingefäße liegen im Boot hinter dem Führersitz. 2 Oel-tanks fassen 136 1 Oel. Die Abmessungen sind folgende: Der Bootsrumpf ist 9 m lang, 1,2 m breit und 1,8 m hoch. Der Kabinenraum ist 2,1 m lang, 1,5 m hoch und 1,2 m breit. Die Spannweite des Oberdecks beträgt 22,2 m und die des Unterdecks 13,8 m, die Tragdeckentiefe 2,1 m. Die Tragdecken sind 2,5 m von einander entfernt. Die Gesamtlänge der Maschine mißt nur 10,2 m. Das Leergewicht von 1360 kg ist, wenn man das schwere Boot berücksichtigt, außerordentlich gering. Das Gewicht, inkl. Betriebsstoff, ist mit 2265 kg angegeben. In der geräumigen Kabine sind 2 Sitze für die Führer, die gleichzeitig oder abwechselnd die Maschine steuern können, vorgesehen. Das Boot besteht aus einem Eschenholzgerippe und ist mit Spruce bekleidet.

Boot und Maschinenanlagen, des Curtiß-Ozean-Flugzeuges.

Das ganze Boot ist weiterhin mit Segeltuch überzogen und mit wasserfestem Leim imprägniert. Der untere Teil des Bootes ist mit einer baumwollartigen Füllmasse gefüttert. Das Seitensteuer ist 1,3 m hoch und 1,35 m lang. Der Flächeninhalt des zweiteiligen Höhensteuers beträgt zweimal 2,45 qm. Die Verwindungsflachen haben eine Länge von 4,2 m und eine Tiefe von 1,2 m. Die Steuerbetätigungseinrichtungen sind folgende: Durch Drehen des Handrades wird das Seitensteuer und durch Vor- und Rückwärtsneigen der Steuersäule das Höhensteuer eingestellt. Die Betätigung der Verwindungsklappen geschieht durch Pedale.

Mit geringer Belastung flog die Maschine ausgezeichnet. Bei einem am 29. Juni vorgenommenen Versuch mit 10 Insassen und einem am 30. Juni wiederholten Versuch mit 5 Insassen und 300 kg

Benzin gelang es nicht, die Maschine wieder aus dem Wasser zu bekommen. Der Fehler liegt in der Konstruktion des Bootes. Die Gleitflächen sind viel zu klein. Mit dieser Bootsform wird es niemals gelingen, eine derartige Belastung aus dem Wasser zu heben. Die Versuche Curtiß mit dieser riesigen Maschine sind für die Entwicklung des Ozean-Fingbootes von größter Bedeutung. Die gesamte Fachwelt wartet mit größter Spannung, welche Form der neue Schwimmkörper, der bereits im Bau ist, annehmen wird. Die Hauptschwierigkeit liegt nicht auf flugtechnischem, sondern auf wassertechnischem Gebiet. Allerdings unterscheiden sich die wassertechnischen Voraussetzungen beim Flugbootbau von der Schiffsbautechnik ganz erheblich.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Man könnte Frankreich auch ganz gut das „Land der unbegrenzten Möglichkeiten" nennen; wenigstens trifft dies auf mancherlei Verhältnisse zu. Erst ganz vor kurzem haben wir an dieser Stelle ein Interview mit dem General Bernard, dem Chef des französischen Militärflugwesens, wiedergeben können, worin jener mit der stolzen Emphase des Südfranzosen beteuerte, daß das französische

Militärflugwesen demjenigen anderer Nationen voran

sei. Das Menschen- und Maschinenmaterial, über welches das Flugwesen der Republik verfüge, sei unvergleichlich besser, als anderswo. In allen Teilen der Verwaltung und in allen Flugcentren werde mit ständig steigender Begeisterung gearbeitet und vorangestrebt und das französische Militärflugwesen werde im nächsten Jahre seinen Vorsprung unbestreitbar und für alle Zeiten gesichert haben. Wenige Tage später veröffentlicht der „Matin" in Form seiner Sensationen die Zuschrift eines französischen Flieger-Offiziers, in welcher dieser im Gegensatz zu seinem höchsten Chef die Behauptung aufstellt, daß das

französische Militärflugwesen binnen kurzem völlig verfallen

sei und untergehen werde. Der Einsender, der seine „Flucht in die Oeffentlichkeit" natürlich anonym antritt, warnt sein Vaterland vor großen Enttäuschungen, denn unter den heutigen Verhältnissen sei die Heeresverwaltung gar nicht imstande, ihre großen Worte in die Tat umzusetzen. Es fehle dazu am nötigsten: an den Fliegern, wenigstens an Militärfliegern. Man schaffe immer neue Luftgeschwader, man beabsichtige, binnen kurzem Artillerie- und Kavallerie - Luft - Geschwader zu formieren; aber woher will man die notwendigen Offiziersflieger nehmen? Denn da es sich bei all den Neuformationen in der Hauptsache um einsitzige Flugzeuge handele, werden die dazu erforderlichen Flieger unbedingt Offiziere sein müssen. Die Zivilflieger kämen für die hier in Frage kommende Mission nicht in Betracht, denn für militärische Dinge brauche man Militärs. Und diese müßten außerdem gewisse Eigenschaften besitzen, welche eine Bürgschaft für deren praktische Verwendbarkeit bieten. Heute sei das leider nicht der Fall. Man brauche nur die Mechaniker zu befragen, weluhe die Militärflieger auf ihren Luftreisen begleiten, und man werde unglaubliche Dinge hören. Die Zentren und Geschwader weisen

zahllose Nullen auf, ohne jeden technischen und sportlichen "Wert, die intelligenten Offiziere haben sich von diesem Dienst zurückgezogen, weil sie für die ungeheure Arbeit, die sie leisten, für die ständigen Gefahren, denen sie sich aussetzen, nicht entschädigt werden. Wie die Dinge heute liegen, arbeiten einige wenige gewissenhafte und im Flugwesen erfahrene Offiziersflieger, während die große Mehrzahl sich an einigen gelegentlichen Flügen bei besonders günstigem Wetter genügen läßt. Eine Kontrolle existiert ja nicht, und die Eintragungen der Flieger in ihre Bordbücher entbehren unbedingt der Zuverlässigkeit. Die Fliegeroffiziere, welche im Jahre vielleicht ihre 300 km fliegen, werden mit 6 Francs pro Kilometer bezahlt, während die fleißigen und gewissenhaften Flieger, die mehr als 6000 km im Halbjahr hinter sich bringen, den Kilometer mit 30 Centimes bezahlt bekommen. Die Zivilflieger, welche so grandiose Leistungen vollbringen, arbeiten nicht umsonst; wenigstens werden sie, wenn ihre Namen in den Tageszeitungen erscheinen, nicht in Arrest gesteckt. Mit den schönen Reden der Herren Chefs, die tagsüber in den behaglichen Bureaus arbeiten, und mit den Immortellenkränzen, die man durch eine Ordonnanz auf die Gräber der verunglückten Flieger legen läßt, ist dem Militärflugwesen nicht gedient. Man lasse die Flieger wirklich arbeiten und bezahle sie dafür; vor allen Dingen lege man ihnen nicht auf Schritt und Tritt Hindernisse in den Weg. Durch ministerielle Rundschreiben, wie das vor einigen Tagen ergangene, wonach in dem Falle, daß bei einem Fluggeschwader drei Apparate beschädigt worden sind, sämtliche diesem Geschwader angehörige Flieger das Fliegen einzustellen und ihre Apparate im Schuppen zu lassen haben, werde man nur erreichen, daß das französische Militärflugwesen in Kürze verfallen sein und untergehen werde. Man begreift, daß diese neue „Flucht in die Oeffentlichkeit" bei der großen Empfänglichkeit der Franzosen für derartige Sensationen große Aufregung hervorgerufen hat. Schon an sich ist diese Kontroverse zwischen Chef des Flugwesens und einem untergeordneten Offizier recht charakteristisch; noch bezeichnender aber wird sie dadurch, daß General Bernard Veranlassung genommen hat, sich in den Spalten desselben Blattes gegen die heftigen Vorwürfe des Offizierfliegers zu verteidigen. Aber auch dieser Vorgang wird der gesamten Entwicklung des französischen Militärflugwesens ohne Zweifel von Nutzen sein: die Oeffentlichkeit beschäftigt sich wieder einmal mit diesem Zweige der Heeresverwaltung, es werden Reformen verlangt und wohl auch erreicht werden. Ganz so arg, wie es jener Fliegeroffizier, dem wohl persönliche Unbill widerfahren ist, darstellt, scheint es in Wirklichkeit nicht zu sein, denn die Militärflieger geben täglich neue Beweise großer Schaffensfreudigkeit. Das Geschwader 16, unter dem Befehl des Hauptmanns Mauger de Varenne, das Geschwader 6 (Reims) haben gelungene Weitflüge ausgeführt, bei denen Hilfsmechaniker und Ersatzteile auf drei Automobil-Trakteuren mitgeführt worden sind. Das Geschwader Maubeuge führte einen gelungeneu Rekognoszierungsflug aus, zu dem

Generalstabsoffiziere als Beobachter

kommandiert waren. Ein anderes Geschwader flog am Montag von Mailly ab, um nach Paris zu fliegen, wo es auf dem Flugfeld von Buc landete, um nach Einnahme von Benzin wieder nach Mailly zu-

rückzufliegen; es hat an dem Tage geschlossen 800 km zurückgelegt. Der Hauptmann Gerard, ehmals Chef des Flugzentrums Douai, vollbrachte am vergangenen Samstag einen 700 km-Rundflug. Er flog von Reims, woselbst er jetzt als Chefflieger wirkt, ab, landete nacheinander in Douai, Le Crotoy, in Saint Cyr und im Lager von Mailly, um schließlich wohlbehalten nach Reims zurückzukehren. Erstaunen erregte die Meldung, daß gegen Ende des Sommers

sämtliche Flugzeuge aus Beifort nach Dijon verlegt

werden sollen. Beifort soll für die neuen großen Lenkluftschiffe vom „Dreadnoughf'.Typ als Standort gelten. Gegen diese geplante Maßnahme erhebt sich in militärischen Kreisen lebhafter Widerspruch. In einem besonderen Rundschreiben bringt der Kriegsminister die Vorschriften bezüglich der Flüge beim Nebel in Erinnerung, wobei es am Schlüsse wörtlich heißt: „Wenn es von Wichtigkeit ist, daß im Kriegsfalle die Flieger um jeden Preis, und wäre es mit Gefährdung ihres Lebens die ihnen aufgetragene Mission erfüllen, so ist es andererseits in Friedenszeit völlig unnütz, daß die Flieger mutwillig und ohne irgend einen greifbaren Nutzen Gefahren herausfordern, welche sowohl ihrem eigenen professionellen Interesse als auch dem allgemeinen Interesse des Militärflugwesens zuwiderlaufen." In Mourmelon hat soeben Weymann einen gelungenen Flugversuch mit einem

neuen gepanzerten Kavallerie-Flugzeug

unternommen, das nach Angaben des Obersten Estienne konstruiert worden ist Die Heeresverwaltung hat 50 dieser Apparate in Bau gegeben. Diese Flugzeuge sollen in den Werkstätten von Saint-Chamond hergestellt und im Lager von Chälons montiert werden. Am letzten Freitag sind zwei Militärflieger, welche von Reims aus auf einem neuen Militär-Eindecker einen längeren Flug in die Umgebung unternommen hatten, tötlich verunglückt. Die beiden Flieger waren bereits vier Stunden unterwegs und befanden sich gerade über der Ortschaft Betheny, in 250 m Höhe, als sich plötzlich der Apparat überschlug und abstürzte. Beide Insassen fanden bei dem Unfall ihren Tod. Erklärliches Aufsehen erregte hier das Verschwinden des bekannten Militärfliegers, des Hauptmann Farges, welcher als Chet des Farman-Geschwaders dem Zentrum Buc angehörte. Farges hat die Kasse des Flugzentrums im Betrage von 12000 Francs mitgenommen und außerdem zahlreiche Schwindeleien in den Kreisen der Militärflieger verübt. Interessante Neuigkeiten sind vom

französischen Marine-Flugwesen

zu melden. Vor allen Dingen hat der Marineminister die Formation eines

Marine-Luftgeschwaders

beschlossen, das dem Geschwader des Admirals Boue de Lapeyrere als integrierender Bestandteil, gleichwie die Torpedoboot- und Unterseeboot-Formationen, zugehören soll. Voraussichtlich wird der Kreuzer „Foudre" einen Teil dieses Luftgesoh waders aufnehmen, während andere Kriegsschiffe die restlichen Flugzeuge beherbergen werden. Es handelt sich bei dieser Maßnahme um eine völlig neue Orientierung bezw. Fortentwicklung des Marine-Flugwesens Bisher hatten die Marineflieger die Aufgabe zu zeigen, was sie mit ihren Apparaten

leisten können sowohl mit Bezug auf deren Seetüchtigkeit, als auch mit Bezug auf Flugfähigkeit und Aktionsradius. Jetzt will man nach den geeignetsten Mitteln suchen, die Fahrzeuge auf den Kriegsschiffen unterzubringen und von Bord abfliegen zu lassen. Die Marineflieger werden ferner sich an die spezielle Perspektive und an die Unterscheidung der verschiedenen Einheiten eines Geschwaders zu gewöhnen haben. Es werden Nachtflüge, Rekognoszierungen in großem Umkreise unternommen und das Aufsuchen von Minen geübt werden. Man will auch versuchen, das Passieren von Unterseebooten von Bord der Marineflugzeuge zu erkennen. Dieses Programm soll Punkt für Punkt mit der größten Sorgfalt durchgeführt werden, und es wird beabsichtigt, einen neuen Kredit in Höhe von

zehn Millionen für das Marine-Flugwesen

vom Parlament zu fordern. Erwähnt sei noch eine schöne Flugleistung des Marineleutnants de Laborde, welcher dieser Tage einen' Flug quer durch Frankreich ausgeführt hat. Er flog an Bord eines Bleriot-Eindeckers, 60 PS Clerget, von ßuc ab und landete am selben Abend beim Schein von Signalfeuern, die man vorbereitet hatte, auf dem Flugfeld von Saint Raphael, nachdem er die Strecke von 850 km mit zwei Zwischenlandungen in Nevers und Lyon ohne Zwischenfall hinter sich gebracht hatte. Auch im Zivilflugwesen sind einige interessante Vorgänge zu konstatieren. Am 2. Juli hat Garaix

einen neuen Dauerrekord mit drei Fluggästen

aufgestellt, indem er auf einem Zweidecker Paul Schmitt, 160 PS Le Rhone, zu Chartres 4 :3 : 29 in der Luft blieb, der bisherige Rekord mit 3:11:30 gehörte dem Deutschen Gsell. Der bekannte Flieger, Marquis de Lareinty-Tholozan, legte am Samstag, mit dem Hauptmann Lucas an Bord seines Maurice Farman, die Strecke von Buc nach Deauville, über Evreux, Calais, zurück und kehrte auf dem Luftwege wieder nach Buc zurück; insgesamt eine Strecke von 750 km in 8:15. Bemerkenswert ist der Flug des schwedischen Hauptmanns Sundstedt

von Buc nach Malmö (Schweden).

Sundstedt war am Samstag auf einem Zweidecker Henri Farman von Buc abgeflogen und in einem Zuge bis nach Revener (Holland) gekommen, wo er nach einem Fluge von 6 : 10 glatt landete. Von dort flog er nach Bremen, von wo er am folgenden Tage seinen Flug bis Malmö fortsetzte. Beim Landen wurde der Apparat leicht beschädigt. Es wird von allgemeinem Interesse sein, daß Robert Moräne, welcher seinen Bruder Leon Moräne bei jenem denkwürdigen Absturz begleitete, gelegentlich des Michelin-Preises 1910, und ebenso wie sein Bruder schwer verletzt wurde, soeben sein Fliegerpatent erworben hat. Inzwischen ist nun der

Preis Deutsch de la Meurthe

fällig geworden. Wie erinnerlich, hatte Gilbert den durch das Reglement vorgeschriebenen 200 km-Rundflug um Paris am 26. Oktober in 1:14 vollbracht. Das Reglement bestimmte, daß der erste Anwärter, sofern nicht innerhalb acht Monaten ein anderer Bewerber die Strecke in einer um wenigstens 1 10 geringeren Zeit (also in 1:06:36) zurückgelegt hat, endgültig in den Besitz des Preises gelange. Diese Frist war

am 26 Juni abgelaufen, sodaß Gilbert endgiltig in den Besitz des Preises gelangt ist. Mit großer Spannung sieht man dem

Fernflug London-Paris-London

für den sich im Ganzen zehn Bewerber haben einschreiben laßen: die Franzosen Eeneaux (Maurice Farman, Renault), Bonnier (Nieuport,

Gnom), Lenoir (Ponnier, Gnom; die Engländer Carr (Moräne - Saulnier, • Gnom), Lord Charbery (Bristol), Hearn (Bleriot, Gnom), Skene (Martinsyde, Antoinette), Hawker (Sopwith,Gnom); der Amerikaner Brock (Morane-Saul-nier, Gnom) und der Schweizer Parmelin (Deperdussin, Gnom). Bekanntlich geht dieser internationale Bewerb am 11. Juli vor sich. Natürlich bildet der angeblich bevorstehende

Versuch der Ozeanüberquerung

das Tagesgespräch der interessierten Kreise. Aus den Vereinigten Staaten wird hierher gemeldet, daß Leutnant Porte mit/den ersten Versuchen, die er mit dem für den Ozeanflug bestimmten Apparat vorgenommen hat, sehr zufrieden sei, sodaß der Versuch, der allerdings wiederum um „einige Tage" verschoben worden ist, sehr bald vor sich gehen kann. Am letzten Samstag soll Porte bei einem Probeflug auf dem Keuka-See, wo das Flugzeug gegenwärtig liegt, bei starkem Winde einen längeren Flug, mit neun Personen an Bord, ausgeführt haben; hierbei habe die Nutzlast 900 kg betragen. Jetzt heißt es, daß die „Amerika", so heißt bekanntlich das Flugzeug, demontiert und nach Neufundland gebracht werden soll, von wo der Start angeblich gegen Mitte dieses Monats erfolgen wird. Wie nochmals erinnert sei, will Porte von Neufundland nach den Azoren (1 935 km), von den Azoren nach Vigo (1,500 km) und von Vigo nach Plymouth (845 km) fliegen, sodaß die Gesamtstrecke ein Ausmaas von 4,280 km hat. Inzwischen hat ein norwegischer Flieger, der Leutnant Grau, ein anderes, weniger gigantisches, aber wohl eher realisierbares Projekt entworfen, die

Ueberquerung der Nordsee, von Schottland nach Norwegen

die er, so heißt es, in Kurzem schon versuchen will. Leutnant Grau, der übrigens an der Scottf'sc'hen Polarexpedition teilgenommen hat, will des abends abfliegen, um sich die relative Windstille der Nacht zunutze zu machen. Die Entfernung zwischen der schottischen und der norwegischen Küste beträgt 485 km. Grau wird einen ßleriot, 80 PS Gnom, steuern, den er mit Gastaschen ausrüstet, so daß er sich im Notfalle während zwanzig Stunden über Wasser halten kann. Er will von Peterhead, etwa 50 km von Aberdeen, starten und sich nach der nördlichen Küste Norwegens wenden, wo er zwischen Stavanger und Fasard landen zu können hofft. Er nimmt Betriebstoff für einen siebenstündigen Flug mit, rechnet aber damit, die Strecke in fünf oder längstens sechs Stunden zurückzulegen. El.

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aussetzungen für die Bildung von Profilen können selbstverständlich auch auf Luftschraubenflügel angewandt werden. Je 'größer die Geschwindigkeit um so intensiver ist die Zerteilung der Luftteilchen.

Die Entfernung der Einbuchtung wird sich bei einer Schraube nach ' der Nabe zu ändern. Siehe die nach theoretischen Voraussetzungen skizzierten Schnitte Abb. 4, 5 und 6. Uebrigens hat Howard Wright Abb. 4

Abb. 5 Abb. 6

in England an den Maschinen von Samuel White ein Profil mit Einbuchtungen auf der Oberseite praktisch versucht. Die Voraussetzungen, welche Wright zu dieser Konstruktion führten, waren allerdings etwas andere.

Der Verlauf des Ostmarkenfluges.

Die erste Etappe Breslau—Posen wurde von 25 Fliegern vorschriftsmäßig absolviert. Von 8:4:00 bis 10:38:00 waren sämtliche Flieger auf dem Posener Flugplatze gelandet, unter ihnen alle Offiziersflieger. Von den Unteroffizieren schied Markgraf infolge Fahrgestellbruchs bei Liegnitz aus. Scherff mußte in Oberlangen-bielau infolge Maschinendefekts niedergehen. Auch Eckardt wurde wurde vom Pech verfolgt, da sein Motor sehr unregelmäßig arbeitete. Die Witterung war drückend schwül und neigte zur Gewitterbildung. Nachmittags fanden auf dem Posener Flugplatz Lawica Probeaufstiege der Militärflieger statt. Die auf dieser Strecke erzielten Flugzeiten waren folgende:

Langer (Albatros-Bsnz-D. D.) 3 : 43

Oberltn. v. Freyberg (L. V. G.-Mercedes-D D.) 3 : 54

Sedlmayr (L. V. G.-Mercedes-D. D.) 3:59

Ltn. Parschau (L. V. G.-Mercedes-D. D.) 4:01

„Flugsport", Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Bund d. Flugzeugführer u. d. Mod.-Vereine1914.

Tafel XVIII.

Der neue Umlaufmotor Gnome.

Type Einventil (Monosoupape).

Bohrung 110 mm, Hub 150 mm, 9 Zylinder.

Nachbildung verboten.

aussetzungen für die Bildung von Profilen können selbstverständlich auch auf Luftschraubenflügel angewandt werden. Je 'größer die Geschwindigkeit um so intensiver ist die Zerteilung der Luftteilchen.

Die Entfernung der Einbuchtung wird sich bei einer Schraube nach der Nabe zu ändern. Siehe die nach theoretischen Voraussetzungen skizzierten Schnitte Abb. 4, 5 und 6. Uebrigens hat Howard "Wright Abb. 4

Abb. 5 Abb. 6

in England an den Maschinen von Samuel White ein Profil mit Einbuchtungen auf der Oberseite praktisch versucht. Die Voraussetzungen, welche Wright zu dieser Konstruktion führten, waren allerdings etwas andere.

Der Verlauf des Ostmarkenfluges.

Die erste Etappe Breslau—Posen wurde von 25 Fliegern vorschriftsmäßig absolviert. Von 8 :4: 00 bis 10:38:00 waren sämtliche Flieger auf dem Posener Flugplatze gelandet, unter ihnen alle Offiziersflieger. Von den Unteroffizieren schied Markgraf infolge Fahrgestellbruchs bei Liegnitz aus. Scherff mußte in Oberlangen-bielau infolge Maschinendefekts niedergehen. Auch Eckardt wurde wurde vom Pech verfolgt, da sein Motor sehr unregelmäßig arbeitete. Die Witterung war drückend schwül und neigte zur Gewitterbildung. Nachmittags fanden auf dem Posener Flugplatz Lawica Probeauf-stiege der Militärflieger statt. Die auf dieser Strecke erzielten Flugzeiten waren folgende:

Langer (Albatros-Bsnz-D. D.) 3 : 43

Oberltn. v. Freyberg (L. V. G.-Mercedes-D D.) 3 : 54

Sedlmayr (L. V. G.-Mercedes-D. D.) 3 : 59

Ltn. Parschau (L. V. G.-Mercedes-D. D.) 4 : 01

„FLUGSPORT".

Seite 594

G. Luther (Gotha-Mercedes-T.) 4:01

H. Steffen (Etrich-Mercedes-T.) 4:04 Krumsiek (Gotha-Hansa-Mercedes-T.) 4:11 Laitsch (L. V. G.-Mercedes-D. D.) 4 : 16 G. Hans (L. V. G.-Mercedes-D. D.) 4 : 16 Ltn. v. Karstedt (Albatros-Mercedes-D. D.) 4 : 18 Suren (Gotha-Mercedes-Taube) 4:19 Ltn. v. Hiddessen (L. V. G.-Mercedes-D. D.) 4 : 24

(Außer Konkurrenz)

Schlüter (Gotha-Hansa-Mercedes-T.) 4 : 27

Ltn. Engwer (L. V. G.-Mercedes-D. D.) 4:29 Vize-Feldw. Reichert (Aviatik-Mercedes-D. D.) 4 : 29

Ltn. Behrens (Albatros-Mercedes-T.) 4 : 30

Unteroff. Steindorf (Gotha-Mercedes-T.) 4:42

Unteroff. Tornack (Cotha-Mercedes-T.) 4:54

Ltn. Serno (Albatros Mercedes-T.) 5 : 10

Oberltn. Schäfer (Rumpler-Mercedes-T.) 5 : 19

Ltn. Linke (Albatros-Mercedes-D. D.) 5 : 24

Sergt. Kromm (Albatros-Mercedes-D. D.) 5:34

Sergt. Grunewald (Aviatik-Mercedes-D. D.) 5 : 56

Stiefvater (Prinz Friedr. Sigism.-Argus-E.) 6 : 13

Schüler (D. F. "W.-Benz-D. D.) 6 : 28

(Außer Konkurrenz)

Die zweite Etappe Königsberg—Posen wurde am 22 Juni ausgeflogen. Die Strecke beträgt ca. 600 km Eine Zwischenlandung von mindestens 30 Min. Aufenthalt mußte in Graudenz vorgenommen werden. Um 4:00:00 morgens wurde der Start freigegeben. In kurzer Zeit waren 23 Flieger unterwegs. Bald nach dem Abflug mußte Ltn. v. Karstedt infolge Lockerung einer Tragflächenstrebe umkehren und startete um 5:45 00 zum zweiten Male. Stiefvater konnte nicht am Start erscheinen, da sein Prinz Sigismund - Eindecker nicht flugbereit war. Sämtliche Flieger, die in Posen abgeflogen waren, landeten vorschriftsmäßig in Graudenz und stiegen zum Weiterfluge nach Königsberg auf. Unterwegs mußte der Flieger Luther infolge Motordefekts bei Lessen (Deutsch Eylau) eine Notlandung vornehmen, wobei die Maschine so stark beschädigt wurde, daß Flieger und Beobachter aus der Konkurrenz ausschieden In Königsberg trafen die Flieger in nachstehender Reihenfolge ein:

G. Hans (L. V. G.-Mercedes-D. D.) 9:50 (vorm.)

M. Schüler (D. F. W.-Benz-D. D.) 9:56 Ltn. v. Hiddessen (L. V. G.-Mercedes-D. D.) 9:56

(Außer Konkurrenz)

Ltn. Engwer (L. V. G.-Mercedes-D. D.) 10:06 Oberltn. v. Freyberg (L. V. G.-Mercedes-D. D.) 10:09

G. Sedlmayr (L. V. G.-Mercedes-D. D.) 10:14

Schlüter (Gotha-Hansa-Mercedes-T.) 10:16

Krumsiek (Gotha-Hansa-Mercedes-T.) 10:17

Ltn. Parschau (L. V. G.-Mercedes-D. 1). 10:29

F. Laitsch (L. V. G.-Mercedes-D. D.) 10:30

B. Langer (Albatros-Benz-D. D.) 10:31 .

Ltn. Behrens (Albatros-Mercedes-T.) 10:47

Oberltn. a. D. Steffen (Etrich-Mercedes-T.) 10:57

Unteroff. Steindorf (Gotha-Mercedes-T.) 10:59

Ltn. Linke (Albatros-Mercedes-D. D.) 11:20

Ltn. Funke (Albatros-Mercedes-D. D.) 11:20

(Außer Konkurrenz)

Ltn. v. Karstadt (Albatros-Mercedes-D. D) 11:39

Sergt. Kromm (Albatros-Mercedes-D. ü.) 11:50

Unteroff. Tornaok (Gotlia-Meroedes-T.) 11:51

Sergt. Grunewald (Aviatik-Mereedes-D.) 12:21 Vize-Feldw. Reichert (Aviatik-Mercedes-D D.) 12.30

Oberltn. Schäfer (Rumpler-Mercedes-T.) 8:32 (abends)

Unteroff. Markgraf, der seine Maschine bei Görlitz abmontiert hatte, erhielt den Befehl den Flug fortzusetzen. Er montierte daher sein Flugzeug wieder zusammen. Suren nahm nach kurzem Schleifenflug infolge Benzintankdefekts eine Notlandung in Insterburg vor. Ltn. Serno traf nachmittags 2:43 :00 in Königsberg ein. Markgraf hatte bei seinem neuen Start in Posen kein Glück; er brach den Rumpf seiner Maschine beim Start und gab endgültig den Weiter -flug auf.

Am 24. Juni wurde ein Ruhetag eingelegt.

Die dritte Etappe Königsberg—Danzig ist ca. 400 km lang und mußte über Tilsit nach einer Landung in Königsberg über Braunsberg, Elbing, Marienburg, Dirschau und Pr. Stargard durchflogen werden. Der Flug Königsberg—Tilsit -Königsberg diente gleichzeitig als Aufklärungsübung. Infolge des starken Nebels mußte der Start um eine Stunde verschoben werden. Von 5:14:00 bis 6:13:00 flogen 21 Flieger in Konkurrenz und 4 Flieger außer Konkurrenz ab. Als erster hatte die Aufklärungsübung der Flieger Steffen erledigt, der bereits um 8:30:00 wieder in Königsberg landete. In Danzig erwartete man am frühen Morgen die Flieger mit großer Spannung. Um 9:40:00 traf auch das Kronprinzenpaar ein, um der An- /

kunft der Flieger beizuwohnen Als erster landete wiederum Steffen um 9:46:00. Einige Flugzeuge hatten Notlandung vornehmen müssen. In Danzig landeten die Flieger in nachstehender Reihenfolge:

Oberltn. a.D. Steffen, Ltn. v. Weihe (Etrich-Mercedes-T.).

Ltn. v. Karstedt, Hptm. Held (Albatros-Mercedes-D.).

Oberltn. Schäfer, Ltn. Hasche (Rumpler-Mercedes-T.).

Bruno Langer, Ltn. v. Dewitz (Albatros-Benz-D.).

Unteroff. Kromm, Ltn. Rosenstein (Albatros-Mercedes-D).

Ltn. Linke, Ltn. Menzel (Albatros-Mercedes-D.).

Oberltn. v. Freyberg, Ltn. Kempe (L. V. G.-Mercedes-D.).

G. Sedlmayr, Oberltn. Aumann (L V. G.-Mercedes-D.).

Unteroff. Steindorf, Ltn. Aumann (Gotha-Mercedes-T.).

Ltn. Engwer, Hptm. v. Dewall (L V. G.-Mercedes-D.).

Felix Laitsch, Oberltn. Turner (L. V. G.-Mercedes D.).

Ltn. Parschau, Ltn Müller (L. V. G.-Mercedes-D).

Max Schüler, Ltn. z. S. Edler (D. F. W.-Benz-D.).

Ltn. Behrens, Oberltn. Zimmer-Vorhaus (Albatros-Mercedes-T.).

B. Schlüter, Oberltn. Eyser (Gotha-Hansa-Mercedes-T.).

Oberltn. a. D. Suren, Ltn. Ulrich (Gotha-Mercedes-E.).

W. Krumsiek, Ltn. Plagemann (Gotha-Hansa-Mercedes-T.).

Unteroff. Tornack, Ltn. v. Lynker (Gotha-Mercedes-T.).

Georg Hans, Ltn. Kolbe (L. V. G.-Mercedes-D.).

Der Kronprinz begrüßte jeden einzelnen Flieger, indem er sich mit dem Automobil zu jeder der ankommenden Flugmaschinen begab. Mit dieser Etappe erreichte der Ostmarkenflug sein Ende. Besonders hervorzuheben ist die Regelmäßigkeit und die Geschlossenheit der Fliegergruppen, wie sie die vorgeschriebenen Flugrouten erledigten. Der Kaiserpreis fiel an die Gruppe der Militärflieger. Der Kronprinzenpreis wurde der Civilfliegergruppe zuerkannt. Die Gesamtzeiten, welche beim Ostmarkenflug erzielt wurden, waren folgende:

In Konkurrenz: Georg Hans (L. V. G.-Merc.-D.) 10:25

F. Laitsch (L. V. G.-Merc.-D.) 10:44 Oberltn. v. Freyberg (L. V. G.-Merc.-D.) 10:46 Lnt. Engwer (L. V. G.-Merc.-D.) 10:46 Bruno Langer (Albatros-Benz-D.) 10:51

G. Sedlmayr (L. V. G.-Merc.-D.) 10:53 Ltn. Parschau (L. V. G.-Merc.-D.) 11:15 Oberltn. a. D. Steffen (Etrich-Merc.-T.) 11:30 Ltn. v. Karstedt (Albatros-Merc.-D.) 12:03 Ltn. Behrens (Albatros-Merc.-T.) 12:11 B. Schlüter (Gotha-Hansa-T.) 12:16 Unteroff. Steindorf (Gotha-Merc.-T.) 12:18 W. Krumsiek (Gotha-Hansa-T.) 12:18 ünteroff. Tornack (Gotha-Merc.-T.) 12:53 Ltn. Linke (Albatros-Merc.-D.) 13:22 Serg. Kromm (Albatros-Merc.-D.) 13:26 Serg. Grunewald (Aviatik-Merc.-D.) 13:46 Oberltn. Schäfer (Rumpler-Merc.-E.) 16:03 Ltn. Serno (Albatros-Merc.-D.) 18:32 Oberltn. a. D. Suren (Gotha-Merc.-T.) 19:05

Außer Konkurrenz: Ltn. v. Hiddessen (L. V. G.-Merc.-D.) 11:49 Max Schüler (D. F. "W.-Benz-D.) 12:24

Die Preise wurden folgendermaßen verteilt: Oberltn. von Freyberg, Kaiserpreis; Beobachter Ltn. Kempe, Preis des Kriegsministers; Georg Hans, Preis des Kronprinzen; Beobachter Ltn. Kolbe, Ehrenpreis des Schlesischen Vereins für Luftschiffahrt; Felix Laitsch, Preis des Ostpr. Vereins für Luftschiffahrt; Beobachter Oberltn. Turner, Preis des Posener Vereins für Luftschiffahrt; Ltn. Engwer, Ehrenpreis der Stadt Posen; Beobachter Hptm. üewall, Ehrenpreis der technischen Hochschule von Danzig - Langfuhr; Gerhard Sedlmayr, Ehrenpreis Sohütte-Lanz; Beobachter Oberltn. Post, Ehrenpreis des Westpr. Vereins für Luftschiffahrt; Ltn. Parschau, Ehrenpreis des Prinzen Friedrich Sigismund von Preußen; Beobachter Ltn. Müller, Preis des Burggrafen zu Dohna - Schlobitten; Oberltn. Steffen, Ehrenpreis der Stadt Allenstein; Beobachter Oberltn. Kunz, Ehrenpreis der Stadt Posen; Ltn. von Karstedt, 1. Ehrenpreis des Bromberger Vereins für Luftstschiffahrt, 2. der Stadt Schneidemühl, 3. Ehrenpreis des Pionierbataillons Nr. 29 für den besten Offizier der Fliegerstation Posen; Beobachter Ltn. Heidt, Ehrenpreis des Bromberger Vereins für Luftschiffahrt; Ltn. Behrens, Ehrenpreis des Amtsgerichtsrats

Uecker; Benno Schlüter, Ehrenpreis der Firma Kommick-Elbing; Beobachter Oberltn. Eyser, Ehrenpreis des Herrn Dr. Oechelhäuser-Berlin: W. Krumsieck, Ehrenpreis Stielow und Foerster-Danzig.

Weitere Ehrenpreise erhielten: Unteroff. Tornack, Ltn. Linke, Serg.Kromm, Serg. Grunewald, Oberltn.Schäfer, Ltn. Serno, Oberltn. a.D. Suren und die Beobachter Ltn. von Lyncker, Ltn. Menzel, Ltn. Heinrich, Hptm. Herber, Ltn.Häsecke, Ltn. Körner, Ltn. Ullrich. Für gut geführte Bordbücher erhielten Preise: Hptm. Heidt, Ltn. Müller, Oberltn. Aumann.

Für die Aufklärungsübungen standen Spezialpreise zur Verfügung. Die drei Preise für den ersten Tag (Königsberg—Tilsit) erhielten: 1. Ltn. Krüger, 2. Ltn. Müller, 3. Ltn. Aumann. Bei der Uebung Danzig —Graudenz wurden 1. Ltn.Kempe, 2. Oherltn. Zimmer-Vorhaus, 3. Ltn. Müller.

Das Ende des großen internationalen Sicherheits-Bewerbs.

(Von unserem Pariser Korrespondenten.)

Der von der „Union für die Sicherung des Maschinenfluges" organisierte und mit Preisen im Betrage von 600 000 Francs ausgestattete große Sicherheits-bewerb hat den Abschluß gefunden, den wir in unserer letzten Besprechung vorausgesagt haben: die Kommission hat sich nicht entschließen können, den „Großen Preis" von 400000 Francs irgend einem der vorgeführten Systeme zuzuerkennen; sie hat vielmehr einige „Trostpreise" geschaffen und zu diesem Zwecke sogar eine nicht völlig einwandfreie Auslegung der Statuten der vorgenannten Union zu Hilfe nehmen müssen, die gewiß noch zu mancherlei Aeuße-rungen Anlaß geben wird.

Wir wollen zunächst den Schlußverlauf des Bewerbs kurz wiedergeben. Am Freitag der vergangenen Woche nahm die Kommission die Besichtigung des bekannten Sperry-Curtiss Stabilisators vor. Die Experimente, die hierbei zu Tage /

traten, waren in der Tat wirkungsvoll. Der junge Sperry, der Sohn des Erfinders, nahm mit einem Mechaniker an Bord des Flugzeuges Platz. Als dieses sich in vollem Fluge befand, erhob sich der Mechaniker von seinem Sitz und stieg auf den Flügel des Ap'parates, auf dem er sich hin und her bewegte. Gleichzeitig stellte sich Sperry auf und erhob beide Arme in die Höhe, um auf diese Weise zu zeigen, daß er kein Steuer berühre. Das so sich selbst überlassene Flugzeug setzt nun seinen regelmäßigen Flug mit einer 100 km-Geschwindigkeit fort. Der Anblick war in der Tat eindrucksvoll und rief den Beifall der wenigen Anwesenden hervor. Bei einem zweiten Versuche nahm Rene Quinton, der bekannte Präsident der früheren Ligue Nationale Aerienne, an Bord des Curtiss-Flugzeuges Platz, um die Manipulationen Sperry's zu kontrollieren. Auch dieser Versuch verlief durchaus normal, und Quinton bestätigte, daß der Apparat sich ganz allein steuerte Und sogar in dieser annormalen Position heftige Windstöße empfing, ohne daß die Wirkung des Stabilisators dadurch beeinträchtigt wurde. Dann wurden nochmals der Zweidecker Paul Schmitt, der „Sonnenschirm"-Eindecker des Leutnants Quin, der Zweidecker Doutre, und endlich der Stabilisator des Hauptmanns Eteve vorgeführt. Der Schmiit-Zweidecker wurde mit einem und mit vier Insassen ausprobiert. Der von Tetard gesteuerte Doutre-Zweidecker flog in nur ganz geringer Höhe über die Köpfe der Kommissionsmitglieder hinweg, und Hauptmann Eteve zeigte interessante Experimente von Geschwindigkeits-Abständen, wobei er nacheinander mehrere Mitglieder der Kommission an Bord nahm. Schließlich verlangte man von dem Zweidecker Schmitt das Experiment des Geschwindigkeits-

abstandes, wobei Garaix ein Minimum von 19,4 Meter in der Sekunde und ein Maximum von 33,4 Meter in der Sekunde realisierte.

Zum vergangenen Donnerstag hatte die Jury den Apparat de Monge nach Buc beordert, um dort vorgeführt zu werden. Aber der Motor wollte nicht in Gang kommen, sodaß man an die Besichtigung eines von Lacrotte erfundenen Stoßfänger-Fliegersitzes ging; um die praktische Brauchbarkeit der Erfindung zu zeigen, bedurfte es eines simulierten Unfalls, doch widersetzte sich die Kommission einem solchen Experiment mit aller Entschiedenheit. Das originellste ist, daß Lacrotte, als die Jury das Flugfeld verlassen hatte, das Experiment den anwesenden Pressevertretern vorführen wollte; doch jetzt war es das Flugzeug, das nicht mitmachen wollte: es war trotz aller Anstrengung nicht zum Umkippen zu bewegen. Erst am folgenden Tage gelang der Versuch in Issy-Ies-Moulineaux. Man sah zum großen Entsetzen ein Flugzeug sich sprungweise am Boden fortbewegen und sich überschlagen, sodaß es in Trümmer ging. Hilfbereite Anwesende eilten herzu und fanden den Insassen des Apparates, den Flieger Fetu, völlig unversehrt; er hatte sich mit einer pneumatischen Kombination und dem Stoßfängersitz Lacrotte versehen. Die erwähnte pneumatische Kombination ist eine Stoßfängerkleidung, welche alle Teile des Körpers des Fliegers schützt, ohne diesen in seinen Bewegungen zu hindern. Die Heeresverwaltung hat diese Schutzkleidung bereits ausprobieren lassen, und dieser Tage hat General Bernard in einem Rundschreiben den Militärfliegern die Verwendung dieser Stoßfängerkleidung empfohlen. Was den Stoßfängersitz anbelangt, so handelt es sich dabei um eine Erfindung, durch welche der Stoß von einem elastischen Sitzgestell absorbiert werden soll. Die Stoßfängerkleidung wiegt nur 4 kg, während der Stoßfängersitz (zu zwei Plätzen) rund 40 kg wiegt. Am Samstag war endlich der Apparat de Monge besichtigungsbereit, indessen boten die vorgenommenen Experimente nichts besonders interessantes.

Damit waren die von der Kommission vorzunehmenden Prüfungen der eingereichten Systeme und Apparate beendet, und die Jury faßle die festgestellten Resultate in einem Berichte zusammen, den sie am vergangenen Samstag der Union erstattete. Auf Grund dieses Berichts ist nunmehr die Entscheidung der Union gefallen, welche durch eine Veröffentlichung die Resultate des seit dem 1. Januar dieses Jahres offenen Bewerbs homologiert hat.

Der „Große Preis" in Höhe von 400000 Francs kommt nicht zur Verteilung. Dagegen sind folgende zwei Prämien bewilligt worden: eine Prämie von 50 000 Francs der Sperry Gyroscobe Company für ihren gyroskopischen Stabilisator und eine Prämie von 30 000 Francs der Flugzeug-Gesellschaft Paul Schmitt für deren mehrsitzigen Zweidecker. Nur diese beiden Gesellschaften sind, wie die betreffende Bekanntmachung der Union ausdrücklich hervorhebt, als Preisträger zu betrachten.

Außerdem hat die Union auf Grund des Art. 3 ihrer Statuten, außerhalb des inredestehenden Bewerbs, als „Mittel zur Förderung der auf die Sicherung des Maschinenfluges gerichteten Bestrebungen" einigen Bewerbern fUr die bei den Versuchsvorführungen erzielten Resultate bezw. für die fortgesetzten Arbeiten im Interesse der Lösung des Problems folgende Entschädigungen zugesprochen : 15000 Francs der Firma Gaudron Freres für ihren zweisitzigen Zweidecker; 10000 Francs der Flugzeug-Gesellschaft Doutre für ihren Stabilisator; 10000 Francs der Flugzeug-Gesellschaft Avi-Auto für ihren Vergaser System Lelarge; 8000 Francs dem Hauptmann Etäve für seinen Stabilisator; 5000 Francs an Albert Moreau für sein autostabiles Flugzeug; 2000 Francs an Robert für sein Fallschirmsystem; 1000 Francs an Philippe & Perron für ihre Startvorrichtung. Um diese „Trostprämien" verteilen zu können, hat man, wie bereits vorher gesagt,

das Reglement des Bewerbs außer Kraft setzen und zu dem Art. 3 der Generalstatuten der Union Zuflucht nehmen müssen, welcher besagt: „Die Union hat die Aufgabe, alle Anstrengungen, welche zur Erlangung des Ziels (der Sicherheit des Maschinenfluges) gemacht werden, durch Preise, Prämien und sonstige Mittel zusammenzufassen und diejenigen Arbeiten zu fördern, welche eine Verbesserung der Sicherheit an Bord der Flugzeuge herbeizuführen imstande sind."

Die Jury des Bewerbs hat sich jetzt aufgelöst. Der „große" Bewerb ist zu Ende, sein Verlauf und sein Ergebnis können nur als mäßig bezeichnet werden trotzdem sie die eingeweiht.n Fachkreise keineswegs überrascht haben. Dieses Resultat des Bewerbs war vielmehr vorauszusehen. Erstaunen wird nur die eigenartige Preisverteilung erregen, die ganz und gar gegen die ausdrücklichen Bestimmungen des Bewerbs verstößt. Es soll garnicht davon gesprochen werden, daß nach Ansicht zahlreicher Fachleute manche interessante Neuerung bei dieser „Trostprämierung" zugunsten weniger, aber von „großen" Firmen herausgebrachter Systeme übergangen worden sind. Auch daß der „Große Preis" nicht zur Verteilung gekommen ist, wird nicht verwundern dürfen,, denn es war in der Tat kein Apparat und kein System im Bewerb, welches die Lösung des Problems der Flugsicherheit bedeuten könnte. Aber die willkürliche Festsetzung von zwei Preisen, die im Reglement gar nicht vorgesehen waren, die Beseitigung der im Reglement versprochenen Prämien, und die gnadenweise Zubilligung von Trostgeldern aus den Dispositionsfonds der Union können nicht da/u dienen, die Teilnehmer am Bewerb zu befriedigen und zu neuer Arbeit anzuspornen.

Schon heute wird das Verlangen aufgestellt, daß für den nächstjährigen Bewerb, welchen die Union projektiert, einige praktische Flieger in die Jury einbezogen werden, und für die Aufstellung eines zweckmäßigen Reglements wird man die Erfahrungen eines Jahres praktischer Fliegerarbeit zu Grunde legen müssen. Vielleicht kommt man dann eher dazu, den großen 400000 Francs-Preis zu verteilen. Rl.

Unter dieser Bezeichnung hat die Süddeuische Kühlerfabrik einen Schlauchbinder konstruiert, welcher für alle Dimensionen zu verwenden ist. Durch Anwendung dieser Konstruktion erübrigt es sich, eine große Anzahl von Schlanch-bindern auf Lager zu halten. Das Anbringen dieses Schlauchbinders ist außer-

ordentlich einfach. Der S. K. F.-Universal-Schlauchbinder (siehe Abb. 1—3) besteht aus einem Messingbiigel, einer Schraube mit Schlitz und einem Messingband. Dasjvlessingband wird, dem Umfang des Schlauches entsprechend, abge-

Universal-Schlauchbinder S. K. F.

Abb. 1

Abb. 2

schnitten, in den Schlitz gesteckt und die Schraube angezogen (Abb. 3). Der Schlauchbinder kann von 15 mm bis zum größten Schlauchdurchmesser verwendet werden. Die Spannschraube kann so fest angezogen werden, daß die Verbindung den Druck mehrerer Atm. aushält Eine Abnützung des Binders oder eine Beschädigung des Schlauches ist selbst bei dutzendfacher Montage vollständig ausgeschlossen, sodaß nur eine einmalige Anschaffung des Binders notwendig ist.

Abb. 3 AbbJ4

Der Schlauchbinder wird für Händler in einer ges. gesch. Blechbüchse, enthaltend 50 Stück Binder und 20 m Messingband, für 50 mm Schläuche ausreichend, geliefert. Das erforderliche Messingband wird an der an der Büchse angebrachten Skala gemäß obenstehender Abb. 4 gemessen und abgeschnitten.

9lugtecf)nifcf)e Z5P*^ (Rundfcfyau

Inland.

Jhlugjiiliver-Zeuynisse haben erhalten:

783. Beermann, Erich, Pegestorf, Kr. Hameln, geb. 28. 7. 1893 zu Pegestorf, für Eindecker (Kondor), Flugplatz Lohausen bei Dusseidoff, 30. 5. 1911.

784. Kehler, Erich, stud. rer. techn., Danzig-Langfuhr, geb. 3t. 7. 1890 zu Neuhol', Kr. Ragmt, für Eindecker (Grade), Flugplatz Bork -I. 6. 1914.

7S5. Hangle. Else, Fräulein, Hamburg-Fuhlsbüttel, geb. 10. 6. 1880 zu Zürich, für Entdeck r (Hansa-Taube), Flugplatz Fuhlsbüttel Y>. 6. 19! 1.

786. Spitzhoff, Karl, Berlin-Dahlem, geb. 29. 1. 1895 zu Kiel, für Findecker (Heederker), Flugplatz Großer Sand bei Mainz 5. 6. 1911.

787. Schirmer, Christian, Hannover-Waldhcim, >.\cb. 1. '0. 1S3S z:i Hannover, für Eindecker (Grade), Flugplatz Bork 9. j. 1914.

788. Nierhoff, Bernhard, Geisenkirchen, geb. 20. 2. 1895 zu üdsen-kirchen, für F.indecker (Kondor), Flugplatz Lohausen bei Düsseldorf 9. ü. 1914.

789. Hillerscheid, Walter, 'Karlshorst bei Berlin, geb. i. ■>. 1S91 zu Berlin, für Eilldarker (Rumpler-Taube), Flugplatz Görries-Sdnvarin 11. ö. 1914.

790. Slejer, Bernhard, stud. ing., Mannheim, geb. 9. 1893 zu Clausthal im Harz, für Eindecker (Goedecker), Flugplatz Großer Sand bei Mainz 12. 6. 1914.

791. Bneker, Paul, Köln, geb. 26. 2. 1891 zu Köhl, für Zweidecker (Aviatik), Flugplatz Habsheim 15. 6. 1914.

792. Starke, Alfred, Mechaniker, Berlin, geb. 30. 1 1. 1880 zu Allfranken bei Dresden, für ZVeidecker (Schwade), Miliör-Usbungspfif/ Drosscl-berg bei Erfurt 17. 6. 1914.

793. Geldes, Johannes, Techniker, Erfurt, geb. 10. 10. 1892 zu Rüstringen bei Wilhelmshaven, für Zweidecker (Schwade), .Militär-U.^b'instsplatz Drosselberg bei Erfurt 17. 6 1914.

Firnienkennzeichen an Flugzeugen. Gemäß Ziffer 3c der Luftverkehrsordnung des D. L. V. werden die nachgenannten Firmen bezw. Flugzeugeigentümer folgendes Kennzeichen an ihren im öffentlichen Betriebe befindlichen Flugzeugen führen :

1. Otto Grosse.............GE

2. Gustav Klein............ GK

3. Militärfliegerschule G. m. b. H., Schneidemühl MFS

4. Strack-Flugzeugwerke.........SE

Vom Flugplatz Schleißheim: Neuer Otto-Rumpf-Doppeldeiker während eines Gewittersturmes.

Das Kuratorium der National Flugspende macht folgendes bekannt.

Zur Beseitigung entstandener Zweifel wird in Ausführung des fünften Preisausschreibens der National-Flugspende für Weltgipfelleistungen bemerkt, daß nur eine Bewertung von Weltrekorden in Dauer und Höhe ohne Rücksicht auf Mitnahme von Passagieren stattfindet. Hinsichtlich Versicherung, Schiedsgericht und Verteilung der Prämien zwischen Flugzeugeigentümer und Flugzeugführer gelten die Bedingungen des letzten Preisausschreibens.

Kapt.-Ltn. Walter Schroeter ist am 25. Juni in Kiel tötlich abgestürzt-Kapt.-Ltn. Schroeter startete das erste Mal anläßlich der Parade der Marine-Wasserflugzeuge im Kieler Hafen auf einem vor kurzem von England gekauften Samuel White-Doppeldecker mit 200 PS Salmson. Kurz nach dem Start, stürzte

der Doppeldecker aus 50 m Höhe herab. Nach einer Mitteilung soll der Flieger die Herrschaft über die Maschine verloren, nach einer anderen die Maschine übersteuert haben. Die wahre Ursache ist bis jetzt noch nicht ergründet. Im übrigen sei bemerkt, daß vor nicht allzu langer Zeit gleichfalls 2 englische Offiziere auf dem gleichen Maschinentyp tötlich abstürzten. In Kapt.-Ltn. Schroeter, früher auf der Station Putzig, z. Zt. Kommandant der Fliegerstation Kiel, verlieren wir einen der tüchtigsten und ältesten Marine-Fliegeroffizier. Der Verlust wird überall sehr schmerzlich empfunden werden.

Vori^dem französischen Sicfierheitswettbewerb : Der Stoßfänger Lacrotte.

Von Bremen nach Malmö. Am 30. Juni flog Kapt. Sunds te dt mit Ltn. W i n d b I a d h als Beobachter vormittags 6 : 25 in Bremen ab und landete 10 : 55 in Malmö. Die gute Flugzeit erklärt sich durch die günstigen Windverhältnisse. Am Nachmittag unternahm er mit seiner Frau einen Flug und stürzte ab, wobei die Maschine zertrümmert wurde. Er mußte somit seinen Plan, nach Stockholm zu fliegen, aufgeben.

Von Kiel nach Kopenhagen. Die beiden deutschen Flieger Schlüter und Kaspar, die von Kiel aus den Weiterflug nach Kopenhagen angetreten hatten, sind am 4. Juni, abends in Stockholm glücklich gelandet und zwar Schlüter um 8 : 25, Kaspar um 8 : 35. Kurz vor ihrer Ankunft stieg ein Wasserflugzeug der dänischen Marine, geführt von Premierleutnant H ö c k und ein Militär-Farman-Doppeldecker, geführt von Oberltn. U s s i n g , vom Flugplatz auf und kreisten in etwa 1000 Meter Höhe über dem Sund und der Insel Amager, um den deutschen Fliegern die Orientierung zu erleichtern. Als Schlüter gelandet war, gingen auch die beiden dänischen Militärflieger nieder, stiegen aber nach einigen Minuten wieder auf, um auch Kaspar die Orientierung zu erleichtern.

Ueberlandflug München—Hamburg. In der vergangenen Woche führte der Leutnant d. R. Scheuermann vom Fliegerbataillon Oberschleißheim mit

seinem Begleiter Lt Sendel vom 1. Feldart.-Rgt. auf einem Otto-Doppeldecker mit 100 PS Mercedes-Motor einen größeren Ueberlandflug aus, der die beiden Flieger von München über Leipzig-Berlin nach Hamburg und von da über Hannover-Nürnberg zurück nach München führte. Die gesamte Strecke betrug ungefähr 1600 km

Linnekogel, dessen Höhenflug von 6300 m, welchen er am 31. März in Johannisthal ausgeführt hatte, als Weltrekord nicht anerkannt worden ist, unternahm am 5. Juli einen neuen Versuch. Er erreichte jedoch nur eine Höhe von 5 900 m, da er des ungünstigen Wetters wegen, nach l'/z stündigem Flug zur Landung gezwungen wurde.

Ausland.

Der Stoßfänger Lacrotte, welcher während des Sicherheits-Wettbewerbs in Frankreich vertreten war, jedoch von der Kommission zur Vorführung nicht zugelassen wurde, hat bei einem Versuch seine Brauchbarkeit wider Erwarten bewiesen. Die lebendige Kraft der Insassen wird in der Hauptsache durch 2 abgefederte Puffer A in horizontaler Richtung und ein Stoßrad B in vertikaler Richtung abgehoben. Der Führersitz C ist weiterhin nochmals in der Gabel O

Von\dem französischen Sidierheitswettbewerb]: Eindedter mit dem Stoßfänger Lacrotte nach der Vorführung.

abgefedert. Wie bereits erwähnt, wurde die Vorführung von der Kommission verboten. Der Erfinder ruhte jedoch nicht und ließ einen alten Bleriot-Apparat in den die Vorrichtung eingebaut war, nach dem die Kommission vom Flugplatz verschwunden war, herausfahren. Mit Müh' und Not gelang ein Sturz, wobei sich die Maschine mehrmals Uberschlug. Der 3 Zyl. Anzani brach vorn heraus, Das Fahrgestell wurde total zertrümmert, während der Insasse nicht die geringste Verletzung erhielt.

Sikorsky flog am 29. Juni mit vier Fluggästen von Petersburg nach Orscha, eine Strecke von 652 km Trotz des strömenden Regens flog er nachmittags um 12 Uhr weiter und landete 6 Uhr 30 Min. in Kiew. Sikorsky, welcher in 1200 Meter Höhe flog, entwickelte auf der 480 km langen Strecke eine Stundengeschwindigkeit von!74 km. Die Leistungen dieser riesigen Maschine

besonders die große Tragfähigkeit der neuesten Type, sind überraschend. Die russische Regierung, die die Arbeit Sikorskys durch fortwährende Bestellungen unterstützt, verlangt, daß die Resultate geheimgehalten werden. Untenstehende Abbildung zeigt eine ältere Type von Sikorsky im Fluge

Sikorsky Riesen-Doppeldecker, welcher für die russische Heeresverwaltung

bestimmt ist.

Sikorsky Riesen-Doppelde&er im Fluge.

Deutsche Flugzeuge in Argentinien. Eine schöne Flugleistung vollbrachte Ltn. Coubat auf Rumpler-Eindecker indem er von Buenos-Aires nach Cordoba, eine Strecke von 1400 km, hin und zurück flog, wozu er 15 Stunden benötigte. Mit dieser Leistung stellte Coubat einen neuen argentinischen Dauer-und Distanzrekord auf.

Das englische Dünne-Wasserflugzeug ist vergangene Woche versucht worden. An- und Abwassern bei starkem Seegang sollen sich glatt vollzogen haben. Das Fluzeug besitzt einen langen Mittelschwimmer. Seitlich befinden sich zwei flache Hilfsschwimmer.

Wettbewerbe.

Die Flugwoche in Aspern. Bereits in der letzten Nummer unserer Zeitschrift hatten wir das hauptsächliche Ergebnis des ersten Tages, der am 21. Juni beginnenden Flugwoche von Aspern mitgeteilt Im Verlauf derselben wurde in dem internationalen Wettkampf mancher Rekord aufgestellt. Vor allen Dingen konnte man einen guten Vergleich zwischen den leichten französischen und den schweren deutschen Maschinen anstellen. Sobald es sich um Beweglichkeit und Schnelligkeit handelte, waren die französischen Maschinen im Vordertreffen ; wurden aber Belastungsproben angestellt, dann zeigte sich die Ueberlegenheit des deutschen schweren Typs sehr deutlich. Die deutschen und österreichischen Flieger haben gegen die erstklassige französische Mannschaft sehr gut abgeschnitten.

Am zweiten Flugtage erhielt Audemars den ersten, Konschel den zweiten, und Garros den dritten Preis. Im Dauerwettbewerb plazierten sich die Flieger folgendermaßen: Stiploschek, Hirth, Sparmann, Ingold, Pasquier und Widmer. Im Geschwindigkeitsfliegen wies die erste Gruppe die Reihenfolge, Prevost de Bruyere, Garros, die zweite Gruppe, Chanteloup, Krieger, Poulet und die dritte Gruppe Chanteloup mit dem zweiten Apparat auf. Die internationale Abflugkonkurrenz gestaltete sich wie folgt: Chevillard und Poulet je 30 m Anlauf (Totes Rennen) Chanteloup, Gilbert, je 40 m (Totes Rennen) von Loessl 50 m und Hirth 60 m Der Wettbewerb auf Steigfähigkeit zeigte die Reihenfolge Gilbert, Poulet, Chanteloup, Legagneux, Audemars, Sippe, Hirth, von Loessl, Bielovoucie und Konschel. Gilbert erreichte in 3 Minuten 1000 m Höhe. Der Höhenwettbewerb hatte nachstehendes Resultat: Hirth mit 2 Insassen 3920 m, Audemars 3130 m, Legagneux ohne Begleiter 2850 m, Bielovoucie 2770 m und Banfield 1900 m. = :-

Der d ri 11 e Tag der Flugwoche war bemerkenswert durch drei Höhenweltrekorde. Oberltn. Bier erreichte auf einem Lloyd-Doppeldecker mit einem Fluggast an Bord 6170 m. Von Loessl stieg mit drei Insassen auf 4770 m und Hirth mit 2 Insassen auf 4900 m. Die Notlandungskonkurrenz in einem Viereck von 60 m Seitenlänge bestritt Chanteloup, der 5 m vom Mittelpunkte des Vierecks landete. In der Zwischenzeit führten Chevillard und Poulet Kunst-fliige aus. Der Dauerwettbewerb dieses Tages hatte folgende Plazierung: Stiploscheck, Ingold, Sparmann, Amerigo und Schulz. Das Geschwindigkeitsrennen zeigte in der ersten Gruppe die Flieger Gilbert und Hirth, in der zweiten Gruppe Chanteloup und Bielovoucie, in der dritten Gruppe Garros und Gilbert und in der vierten Gruppe Krieger und von Loessl. Gilbert erzielte mit 00:3:11 die beste Zeit. Den Wettbewerb für die Steiggeschwindigkeit bestritt auch diesmal wieder mit der besten Leistung Garros.

Der vierte Tag der Flugwoche zeigte ein sehr gleichmäßiges Bild. Die Tagespreise fielen an Gilbert, Garros und Bielovoucie. Im Dauerwettbewerb plazierten sich Amerigo, Stiploschek, Sparmann und Ingold. Am Geschwindigkeitsfliegen nach Poysdorf, flog in der ersten Gruppe Gilbert, von Loessl und Bielovoucie, in der zweiten Gruppe Garros, Hirth und Krieger und in der dritten Gruppe Prevost, Gilbert und Chanteloup. Das Geschwindigkeitsfliegen nach Wiener-Neustadt gewann von Loessl mit 00:41:08 1/5 für 100 km. Hierauf folgten Garros, Hirth, Chanteloup, Prevost, Krieger, Gilbert, Legagneux und Konschel. An der Achterkonkurrenz zeichneten sich Chevillard, Gilbert, Garros und Poulet aus. Den Steigwettbewerb gewann auch diesmal wieder Garros mit 00:2:51, für 1000 m Höhe. Ihm folgten Legagneux, Chanteloup und Gilbert. Den Höhenwettbewerb bestritt diesmal als erster Oberltn. Bier mit 2 Insassen und 5440 m Höhe. Ihm folgten Bielovoucie, mit 4030 m. Wittmann mit 3400 m

Nu. 14

„FLUGSPORT ".

Seite 606

Legagneux mit 2780 m, Poulet mit 2230 m, Banfield mit 1620 m und v. Loessl mit 4 Insassen 740 m.

Der fünfte und letzte Tag der Flugwoche war hauptsächlich nationalen Wettbewerben gewidmet, die meistenteils von österreichischen Fliegern bestritten wurden. Das Geschwindigkeitsfliegen nach Wiener-Neustadt gestaltete sich für 100 km Flugstrecke folgendermaßen: Sparmann 00:53:40, Konschel 00:55:48, Wittmann 00:55:51 und Widmer mußte aufgeben. Bei der Abflugkonkurrenz lag Konschel mit 75 m Anlauf an der Spitze. Ihm folgten Sparmann mit 80 m und Wittmann mit 90 m.

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Englisches Dünne-Wasserflugzeug. (S. 604.)

Mit besonderer Aufmerksamkeit wurde der Erfolg des Oberltn. Bier beachtet, der seine Maschine mit dem neuen 140 PS Hiero-Motor ausgerüstet hatte. Im Interesse der österreichischen Flugzeug-Industrie ist es zu begrüßen, daß ein einheimischer Motor solche Erfolge zu verzeichnen hatte.

Bei der Preisverteilung haben auch die deutschen Flieger sehr gut abgeschnitten. Nachstehende Tabelle gestattet einen guten Ueberblick über das finanzielle Ergebnis dieser Veranstaltung. Die errungenen Erfolge werden die Flieger zu weiteren Verbesserungen und zu erhöhten Leistungen anspornen.

Kronen

E. Sparmann, (Oesterr.; Colmer-Daimler-Dopp ) 12 790 R. Garros, (Frankreich; Morane-Gnome-Eind.) 11351 Oberltn. d. R. Bier, (Oesterr., LIoyd-Hiero-Dopp.) 11 000 E. v. Loessl, (Deutschland; Albatros-Hiero-Dopp.) 9622 E. Gilbert, (Frankr.; Deperdussin-Rhone-Eind.) 9101 H. Hirth, (Deutschland; Albatros-Benz-Doppeld.) 9058 Konschel, (Oesterreich; Etrich-Eindecker) . . 5 079 Chanteloup, (Frankreich; Caudron-Rhone-Dopp) 4 837 M. Chevillard, (Frankr.; Farman-Gnome-Dopp.) 4750 A. Stiploschek, (Deutschi.; Jeannin-Argus-Eind.) 4040 M. Prevost, (Frankr.; Deperdussin-Rhone-Eind.) 3 852

Kronen

Poulet, (Frankreich; Caudron-Rhone-Dopp.) . . 3808

Audemars, (Schweiz; Morane-Saulnier-Eind ) 3 293

Legagneux, (Frankreich; Nieuport-Gnome-Eind.) 2 500

E. Wittmann, (Ungarn; Lohner-Daimler-Dopp.) 2500

J. Bielovoucie, (Frankr.; Ponnier-Clerget-Eind.) 2465

Ch. Ingold, (Deutschland; Aviatik-Argus-Dopp ) 1450

H. Schulz, (Deutschland; A. F. G.-Merc.-Taube) 779

Bathiat, (Frankreich; Bathiat-Sanchez-Eind.). . 779

K. Krieger, (Deutschland; Torpedo-Merc.-Eind) 465

Amerigo, (Deutschland; Aviatik-Mercedes-Dopp.) 490 Frl. Lilly Steinschneider, (Oesterreich; Etrich -

Daimler-Taube).......... 400

G. Widmer, (Oesterreich; Etrich-Gnome-Eind.) 250

Debruyere, (Frankreich; Bleriot-Eindecker). . 93

Zur Industrie und Plugwoche Gelsenkirchen 12 18. Juli sind nach langen Beratungen von 30 Flieger folgende 15 zugelassen:

Grosse (Eind.eig.Konstr.,100PSArg.). Schiffers (Deutschland-Dopp., 70

Kondorwerke Suwelack oder Beck PS Mercedes).

(Kondor-Eind., 100 PS Mercedes). Hannuschke (Eind. eig. Konstr.

Hendrichs (Hendrichs Taube, 100 80 PS Oberursel Gnome).

PS Argus). Stiploschek (Jeannnin-Eind., 130 PS

Ballod (Jeannin-Taube.lOOPS Argus). Argus).

Schlüter (Gotha-Hansa-Taube, 100 Karl Krieger (Bussard-Eind., 130 PS

PS Mercedes). Argus)

Ansiinger (Goedecker-Eind. 100 PS Schmidt (Torpedo-Eind., 100 PS

Mercedes). Mercedes).

Linnekogal (Rumpler-Eind., 130 PS Pentz (Schumacher-Taube, 100 PS

Mercedes). Mercedes).

Wieland (Albatros-D.-D., 130 PS Ingold (Aviatik-Dopp., 100 PS

Mercedes) Mercedes).

Als Ersatzflieger sind zugelassen :

Beck oder Suwelack (Kondor-Eind., Lübbert (Hansa-T., 100 PS Mercedes)

100 PS Mercedes). v. Stoephasius (Rumpler-Eind., 100

Rene Freindt (Jeannin-Taube, 100 PS Mercedes).

PS Argus Weiß (Weiß-Eind., 100 PS Argus).

Für den Coupe Michelin 1914, welcher vom Aero Glub de France veranstaltet wird, bestehend aus einem mit 20000 Francs dotierten Geschwindigkeitswettbewerb, ist jetzt auch die deutsche Strecke festgelegt worden. Die 3000 km lange Strecke im Umkreis mit 15 Landungen muß mit mindestens 30 km Stundengeschwindigkeit zurückgelegt werden. Jeder Bewerber, der den Flug ordnungsgemäß ausführt, erhält eine künstlerische Nachbildung der Trophäe. Die Entfernungen der einzelnen Etappen sind:

Johannisthal (Berlin)-Kolberg....... 235 km

Kolberg-Putzig............192 .

Putzig—Schneidemühl.......... 205 „

Schneidemühl—Breslau ......... 247 „

Breslau-Dresden........... 226 „

Dresden—Weimar...........170 „

Weimar—Mainz............ 249 „

Mainz—Cannstadt (Stuttgart).......148 „

Cannstadt (Stuttgart)-Habsheim...... 238 „

Habsheim—Darmstadt.......... 255 „

Darmstadt—Gelsenkirchen....... . 217 „

Gelsenkirchen—Hannover ........ 203 „

Hannover—Fuhlsbüttel (Hamburg).....140 „

Fuhlsbüttel (Hamburg)—Warnemünde .... 150 „ Warnemünde—Johannisthal (Berlin) .... . 217 „

3092 km

Der Start eines Wettbewerbers kann an jedem beliebigen Etappenpunkt erfolgen; der Rundflug ist aber dann in der Reihenfolge der auf der Karte angegebenen Etappen zu vollenden. Die Landungen sind in einem Bordbuch, das jedem Bewerber bei der Nennung zu übergeben ist, von einem Bevollmächtigten des D. L. V. oder von zwei Zeugen der Landung zu bescheinigen. Außerdem hat der Flieger sein Führerzeugnis mit sich zu führen. Zwischenlandungen, auch zur Ergänzung der Betriebsstoffe und zur Ausführung von Reparaturen, sind erlaubt; das Auswechseln der Apparate [ist jedoch nicht gestattet. Das Motorgehäuse und die Cylinder des Motors werden vor Antritt des Fluges plombiert. Das Schleppen eines Apparates darf nur mit der Schnelligkeit eines Fußgängers vorgenommenlwerden.

Deutsche Flugstrecke für den Coupe Michelin 1914.

Nennungen sind wenigstens einen Tag vor Beginn des Startes unter Beifügung eines Nenngeldes von 100 Francs für den ersten Versuch und 25 Francs für jeden weiteren Versuch an den Deutschen Luftfahrer-Verband, Berlin-Ch. 2, Joachimsthalerstr. 1, zu richten. Der Flieger muß bei seiner Nennung den Ort und Tag seines Startes angeben und in den nächsten vier Tagen den Flug von dem gewählten Startpunkte aus beginnen. Andernfalls wird die Nennung ungültig und das Nenngeld verfällt. Während dieser vier Tage kann der Flieger von dem gewählten Ort aus so oft starten, wie er will.

Verschiedenes.

Luftfahrtabteilung im Kriegsministerium. Die geschäftlichen Arbeits-In-spektionender Flieger-u. Luftschiffertruppen sind so umfangreich geworden, daß das Kriegsministerium jetzt eine selbständige Luftfahrtabteilung geschaffen hat. Die neue Luftfahrtabteilung wird zum Chef den Oberstleutnant Oschmann erhalten, der bisher die Verkehrsabteilung leitete Unter ihm arbeiten: Major Wentrup, der ebenfalls bisher der Verkehrsabteilung angehörte, Hauptmann Bartsch vom Flieger-Bataillon Nr. 2, der bereits zur Dienstleistung bei der genannten Abteilung kommandiert war und Hauptmann Schoof vom Luftschiffer-Bataillon Nr. 2 und stellvertretender Vorstand der Luftschiffwerft.

Internationale Luftfahrzeug-Ausstellung Berlin 1914 Für die vom

31. Oktober bis 10. November stattfindende Internationale Luftfahrzeug-Ausstellung, die in den neuen, von der Automobilindustrie errichteten, großen Ausstellungshallen am Kaiserdamm in Charlottenburg vom Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller zusammen mit dem Kaiserlichen Automobil-Club und dem Kaiserlichen Aeroclub veranstaltet wird, zeigt sich in allen Kreisen ein lebhaftes Interesse. Nicht nur die direkt beteiligte Industrie wird die Gelegenheit freudig benutzen, ihre enormen Fortschritte seit der Ala 1912 zu zeigen, sondern auch die vielen Nebenindustrien, die inzwischen ganz bestimmte Bedürfniszweige des Luftfahrzeugbaues decken, sind eifrig daran, geeignete Ausstellungsgegenstände bereit zu stellen. Es sind jetzt die Ausstellungsbedingungen fertig gestellt und auf Verlangen von der Geschäftsstelle, Berlin W 8., Unter den Linden 12, zu erhalten.

Es dürfte vielleicht interessieren, daß ebenso wie im Jahre 1912 der Ausstellung eine wissenschaftliche Abteilung angegliedert wird und zwar hat es die unter dem Protektorate Seiner Königlichen Hoheit des Prinzen Heini ich von Preußen stehende Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt auf ihrer diesjährigen Dresdener Tagung auf Anregung von Herrn August Euler, Frankfurt a. M. übernommen, diese wissenschaftliche Abteilung aus den Anstalten ihrer Mitglieder zu beschicken

Auch die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt, Adlershof, wird sich an dieser wissenschaftlichen Abteilung beteiligen, sodaß dank des Entgegenkommens der Ausstellungsleitung auch in diesem Jahrein lehrreicher Gesamtüberblick über die wissenschaftlichen Forschungsarbeiten der Luftfahrt sowohl des In- als auch des Auslandes gegeben werden kann.

Ein neuer 6 Cyl. Argus-Motor ist vor kurzem in der deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt versucht worden. Dieser Motor hat 130 Bohrung und 140 mm Hub wiegt 225 kg. Die Leistung des Motors war nach der 21. Stunde genau so gut wie nach der ersten. Der Brennstoffverbrauch betrug bei 1361 Touren und einer Leistung von 114,27 PS an der Schraubenwelle für eine Stunde 42,5 Liter Benzin und 1,51 Liter Oel. Ein sehr gutes Resultat.

Erfolge der Avialik-Doppeldecker in den Kolonien. Nach den uns vorliegenden Berichten aus Südwest-Afrika, aus Karibib, hat der Flieger Türck auf einem Aviatik-Doppeldecker ausgezeichnete Flüge absolviert. Die von verschiedenen Seiten gemachten Einwände, daß die Flugmaschinen in den Kolonien nicht brauchbar seien, sind glänzend widerlegt worden. Wir werden in einem ausführlichen Artikel noch hierüber berichten.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher: Amt Oberschöneweide964.

Eintrittsgeld Mk. 20. - :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50.

I. Vorsitzender: Felix Laitsch. Die Juli-Monatsversammlung fand am 2. d. Mts in Johannisthal in den Bundesräumen statt. Der I. Vorsitzende, Felitz Laitsch, leitete die Versammlung. Als Hauptpunkt der Tagesordnung stand „Die Ueberfüllung im Fliegerberuf" zur Diskussion Nach eingehender Erörterung aller Verhältnisse wurde festgestellt,

daß das Angebot von Flugzeugführern die Nachfrage weit übertrifft. Die Industrie ist in der Lage vielleicht 120 bis 150 Fliegern Stellung und Brot zu geben. Alle übrigen Flieger, mehrere hundert an der Zahl, sind stellungslos. Es ist gar keine Aussicht vorhanden, daß sie als Flugzeugführer eine lohnende Beschäftigung finden. Es kann deshalb vor dem Fliegerberuf nicht dringend genug gewarnt werden, und es wurde beschlossen, diese Warnung in den Fach- und Tageszeitungen bekannt zu geben.

Im Anschluß an diese Erörterungen kam man auf die Flugschulen zn sprechen Es gibt eine Anzahl Flugschulen, welche nicht in der Lage sind, Flugschülern eine genügend gute und sachgemäße Ausbildung zu erteilen und es gibt Flugschulen, welche durch eine falsche und unrichtige Schilderung der Verhältnisse im Fliegerberuf und im Flugsport Schüler zu ködern versuchen. Es kann vor den unreellen Geschäftsmanövern derartiger Flugschulen nicht dringend genug gewarnt werden.

Der B. D. F. erteilt Interessenten über die Verhältnisse im deutschen Flugwesen kostenlos Auskunft.

Der Vorstand des Bundes gibt ferner bekannt, daß von Behörden beschlossen worden ist, den Bund Deutscher Flugzeugführer zur Mitarbeit am Ausbau des deutschen Flugwesens heranzuziehen.

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Das Jahrbuch des Bundes Deutscher Flugzeugführer ist nach wie vor für Mitglieder und Nichtmitglieder zum Preise von 3 Mk von der Geschäftsstelle zu beziehen.

Das Rumpf-Eindecker-Modell Kercher

zeichnet sich durch seinen hochliegenden Schwerpunkt in Verbindung mit den V förmig nach oben und hinten gestellten Tragflächen aus. Der dreieckige Rumpf ist sehr leicht gebaut, da er nur geringe Beanspruchungen auszuhalten hat. Den ganzen Zug des Gummimotors nimmt ein Längsstab auf, der an seinen Befestigungspunkten mit den Rumpfquerleisten durch leimgetränkte Zwirnsfäden befestigt ist. Vorn an der Oberseite des Rumpfes ist eine kleine Klappe zum Einführen der Gummischnüre angebracht, während der hintere Teil des Rumpfes am Gegenhaken sehr leicht zugänglich gemacht wurde. An der Unterseite des Rumpfes sind die Flügel leicht abnehmbar angebracht. Als Baumaterial kommt nur Bambus zur Verwendung. Die Bespannuug besteht aus Seide, die auf der Unterseite des schwach gewölbten Flügels angeheftet ist. Das kräftig ausgeführte Fahrgestell ist zum Schutze der Luftschraube mit zwei weit vorragenden Kufen versehen. Am hinteren Teil des Rumpfes schließt sich das Seiten- und Höhensteuer an. Letzteres erhält durch Verwinden eine richtige Einstellung für den Flug,. Mit Hilfe einer einfachen Drahtbefestigung können die Flächen leicht abgenommen werden. Die obere Verspannung kann man mittels eines hakenartigen Drahtes nachspannen Sehr einfach ist das Schraubenlager durchgeführt. Dasselbe wird von zwei Drahtbügeln gebildet, die von kurzen Bambusstäbchen gegen den Rückdruck des Gummizuges abgestützt werden. Der ganze Rumpf ist gut bespannt, wodurch sein Luftwiderstand sehr vermindert wird und im Fluge

als Leitfläche dient. Das Modell wiegt leer ca. 150 g und wird von einem Gummimotor von 30 g angetrieben. Der Querschnitt der einzelnen Stränge beträgt 1 mal 6 mm. Durch wiederholte Höchstleistungen hat das Modell seine Flugtüchtigkeit und Stabilität bewiesen.".'

Das Rflmpf-Einaedser-Modeü Kercher.

Ausschreibungen.

2. Ausschreibung des Plugtechnischen Vereins Baden, Sitz Karlsruhe i. Baden

für einen weiteren Pokal. 1. Der Bewerb ist für jedes einem Verbandsverein angehörende Mitglied und nur für Rumpfmodelle offen.

No. 14

„FLU GS PORT".

Seite 612

2. Der Pokal wird nur einmal ausgeflogen und zwar unter der Kontrolle von zwei Verbandsflugprüfern, die den schriftlichen Antrag zu unterzeichnen und dem F. V B. einzusenden haben

3. Die Bewerbsfrist dauert vom 15. Juli bis 15. Oktober 1914.

4. Mindestleistung: Weitflug von 80 m bei Bodenstart, Mindesthöhe m, sowie glatte Landung.

5. Anträge sind dem F. V. B. längstens bis zum 17. Oktober d. Js. einzusenden' der dann die endgültige Entscheidung trifft.

6. Der Sieger erhält dann den Preis für immer.

Aenderungen dieser Bestimmungen bleiben dem F. V. B. vorbehalten. Karlsruhe, im Juni 1914.

Doppeldeckerpreis I. Preis Mark 15. ; II. Preis Mark 5.—

1. Der Bewerb ist offen für Mitglieder des F. F. V. und M. F. V. in der Zeit vom 1. August bis 1. Oktober 1914.

2. Den Preis erhält dasjenige Modell, welches die höchste Punktzahl erreicht, die nach der Formel:

Modellgewicht ohne Gummi

-7;-:-r-r.-X Fluglänge

Gummigewicht

zu berechnen ist. Die Gewichte sind in Gramm, die Fluglängen in Meter und Zentimeter einzusetzen.

3. Das Modell muß durch eine besondere Vorrichtung die Startlinie selbsttätig verlassen. (Es darf also im Moment des Anlaufens weder berührt werden, noch einen Anstoß irgendwelcher Art erhalten.)

4. Eine Mindestpunktzahl ist nicht vorgeschrieben.

5. Der Anlauf darf 10 m nicht überschreiten

6. Zugelassen sind nur Modelle mit Gummiantrieb.

7. Doppeldecker erhalten einen Zuschlag von 25% auf die erreichte Punktzahl.

8. Die Landung muß ohne jeglichen Bruch erfolgen.

9. Die Flüge müssen von 2 Verbandsflugprüfern kontrolliert werden.

10. Das Protokoll ist jeweils sofort der Geschäftsstelle des F. F. V. resp. M. F. V. einzureichen.

11. Die Auszahlung erfolgt innerhalb 14 Tagen nach dem 1. Oktober 1914.

12. Die Resultate werden im nächstfolgenden Flugsport jeweils veröffentlicht.

Aufgestellt und anerkannt 3. Juli 1914.

Französisches Modellflugwesen.

Der Modellflugsport in Frankreich ist entsprechend der frühen Entwicklung der Flugmaschine bei unseren westlichen Nachbarn bereits sehr alt. Die ersten fliegenden Modelle kamen von Frankreich. Die Entwicklung des Modellflugwesens ist, da sie in Frankreich keine Unterstützung fand, weit zurückgegangen. Erst in allerletzter Zeit beginnt man, den Modellflugsport durch Vereine wieder zu fördern. Am 21. Juni fand in Issy-les-Moulineaux, dem bekannten Flugplatz, ein Modellwettfliegen statt. Nebenstehende Abbildung zeigt einige interessante Momente des Wettbewerbs. Die französischen Modelle zeichnen sich durch ausserordentlich saubere Arbeit aus. Sie weichen von den englischen Modellen erheblich ab und nähern sich mehr den deutschen. Sogenannte „fliegende Stöcke" sah man nur wenig. Auffallend ist die vorherrschende Verwendung von Aluminium.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Prankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein.

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M. Die nächste Verbandssitzung findet im August statt. Die Verbandsvereine werden gebeten, umgehend ihre Wünsche und Anträge zur Tagesordnung an die Geschäftsstelle einzureichen, damit in Kürze das Programm vorgelegt werden kann.

Wir machen die Mitglieder der Verbandsvereine darauf aufmerksam, sich nur an solchen Veranstaltungen zu beteiligen, die vom Verband genehmigt sind.

Für den „1. Leipziger Modellflugverein" w urde Kurt Richter zum Verbandsflugprüfer bestellt.

Flugmodel/wettbewerb in Issy-les-Moulineaux bei Paris.

Französisches Eindecker-Modell „Enten"-Typ.

Dresdner Modellflug-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Dresden-A, Serrestraße 14.

In der am 25. Juni im Restaurant „Reichsbanner" stattgefundenen Versammlung wurde Seidel zum 2. Schriftführer gewählt, nachdem bisher Fechner

No. 14

„FLUGSPORT-

dieses Amt verwaltet hatte. In Vertretung des I. Vorsitzenden v. Heimann hat stud. ing. üleuer die Geschäfte desselben übernommen. Der I. Vorsitzende des „1. Leipziger Modellflug-Vereins" begründete die Leistungswertung der Modelle mit Druck- und Zugschraube. Sehr interessant gestalteten sich die Besprechungen über die Erfahrungen beim letzten Modellwettfliegen. Trotzdem alle Anstrengungen gemacht worden sind, die Leistungen der einzelnen Modelle genau bewerten zu Können, hat es sich gezeigt, daß die bestehenden Wertungsformeln den heutigen Verhältnissen nicht mehr entsprechen. Von Reimann neuaufgestellte Bewertungsformeln gaben reichen Stoff, den Ab nd durch Diskussionen auszufüllen. Um diese Formeln praktisch zu erproben, findet Sonntag den 12 Juli, nachmittags 4 Uhr, auf dem Kaditzer Flugplatz ein Wettfliegen statt, wobei verschiedene Geld- und Ehrenpreise zur Verteilung kommen. Anmeldungen sind bis spätestens Donnerstag den 9. Juli an die Geschäftsstelle zu richten

Französisches Rumpf-Eindecker-Modell.

Kölner Club für Modellflugsport.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Leo Schmitz, Köln, Vondelstraße 34.

Der offizielle Flugplatz ist nunmehr der städtische Sportplatz am Aachener Tor. Die Absperrung erfolgt regelmäßig durch Polizeimannschaften oder Pfadfinder. Die diesjährige Veranstaltung (Ausstellung und Wettfliegen) kann erst im Oktober stattfinden. Das Stadion der Werkbundausstellung ist bis dahin bereits vergeben. Die Veranstaltung findet daher Mitte Oktober in den Ausstellungshallen der alsdann geschlossenen Ausstellung „Alt- und Neu-Cöln" statt.

Der Flugbetrieb im Monat Juni war sehr rege; es wurde an jedem Sonntag geflogen Die besten Resultate waren: B. Kastert (Ente) 101 m, W. Kastert (Ente) 141 m, J. Levy (Taube) 101 m, O. Causemann (Eind.), 1017S m.

Für die Folge wird ausschließlich Bodenstart trainiert werden. — Am 5. Juli wurde um den Zielflugpreis geflogen.

Frankfurter Flugmodell-Verein.

Präsidierender Verein des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. Z6.

Am Sonntag den 28. Juni hielt der Frankfurter Flugmodell-Verein sein erstes Uebungsfliegen für Wasserflugrnodelle ab. Die Versuche ergaben, daß an den Modellen noch einige Abänderungen vorgenommen werden müssen.

Ein weiteres Uebungsfliegen für Wasserflugmodelle findet Sonntag den 12. Juli vormittags 8 Uhr im Osthafen statt.

Den Mitgliedern steht jetzt auf dem Flugplatz Rebstock die Werkstatt und der darangrenzende Schuppen zum Bau von Gleitfliegern zur Verfügung.

Die Bewerbsfrist um den Behrens-Preis ist vom I.Juli—15 August 1914 offen.

Mannheimer Flugmodell-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Erich Müller, Mannheim-Luzenberg, Untere Ried^tr. 13.

Der M. F. V. hielt am 3. Juli seine zweite Mitgliederversammlung ab, in der die Satzungen festgelegt und der Vorstand gewählt wurde. Dieser setzt sich wie folgt zusammen: 1. Vorsitzender' Paul Bappert, Schriftführer: Erich Müller. Schatzmeister: Ludwig Sonns. Zu Flugprüfern werden bestellt: Ludwig Sonns, Max Lohrer, Eugen Ruf, Emil Kraus und Paul Bappert. Die Uebungsfliegen finden von jetzt ab jeden Sonntag von morgens 'lt7 Uhr auf dem Exerzierplatz statt, wozu Interessenten höflichst eingeladen sind.

1. Leipziger Modellflug-Verein

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: K. Richter, Leipzig, Johannisgasse 13.

Die Nennungen für die Internationale Modellflugzeug-Ausstellung, Leipzig, 19.—26. Juli 1914 mit anschließendem Wettfliegen laufen sehr zahlreich ein, sodaß eine umfangreiche Beschickung zu erwarten ist. Es sei noch einmal besonders darauf hingewiesen, daß der Meldeschluß auf d> n 10. Juli festgesetzt worden ist. Später eingehende Meldungen können nicht berücksichtigt werden, weil sofort nach Meldeschluß die Drucklegung des Kataloges erfolgen muß.

Die Ausstellung in der Luftschiffhalle verspricht besonders umfassend zu werden. Die Organisation des Wettfliegens wird nach ganz neuen Punkten durchgeführt. Zu diesem Zwecke wird auf dem Gelände des Leipziger Luftschiffhafens eine vorzügliche Startbahn angelegt, die einen guten Start, freie Ueber-sicht und eine glatte Abwicklung des gesamten Wettfliegens verbürgen dürfte. Es seien besonders noch die Verbandsvereine gebeten, s ch recht zahlreich an der großen Veranstaltung zu beteiligen, damit gegenüber der sehr großen Anzahl solcher Modellbauer, die keiner Vereinigung angehören, die Vorteile und Vorzüge des Zusammenschlusses besonders zur Geltung kommen.

Münchner Modellflug-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: H. Schier, München, Hohenzollernstr. 31a, II. Beim ersten Uebungsfliegen für Wasserflugmodelle am II. Juni wurden 10 Flüge über 40 m sowie ein Flug über 60 m ausgeführt. Am Uebungsfliegen für Wasserflugmodelle am 28. Juni beteiligen sich Arndt, Schwanzer, Seyffer, Schier und Motzet. Beim Uebungsfliegen für Landflugmodelle am 29. Juni wurden folgende Leistungen erzielt.

Feldner-Ente 58 60 und 65 m A.M.-Ente 60 75 und 75 m

AM-Tatin-Typ 75 80 und 100 m

Literatur.*)

Der Schwingenflug von F. Vorndran, Selbstverlag, Stuttgart, 1914. Preis in Leinendecke Mark 3.—.

Das vorliegende Werk stellt auf dem Gebiete des Schwingenfluges fast die einzige Literatur dar, in der eingehend anhand von zahlreichen Illustrationen dieses Gebiet der Flugtechnik behandelt wird. Der Verfasser befaßt sich mit allen den Arten, des Schwingenfluges, welche für die praktische Ausführung die meiste Aussicht auf Erfolg haben. Die in diesem Werke niedergelegten Studien behandeln die kleinsten Bewegungen, aus deren Ergebnis eine neue Theorie zustande kommt, die das Problem des Schwingenfluges seiner Lösung wesentlich näher bringen wird.

*) Sämtliche besprochenen Bücher können durch die Expedition des „Flugsport" bezogen werden.