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Zeitschrift Flugsport, Heft 13/1914

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 13/1914 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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24. Jun 1914. jahrg

reis

pro Jahr M. 14.—

Ausland per Kreuzband

M. 19.20 Einzelpr. M 0.60

Jllustrirte

No. 13 technische Zeitschrift und Anzeiger proB^^r^

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. Hansa 4557 Oskar UrsinUS, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — — — Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.----Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 8. Juli.

Ostseeflug Warnemünde.

Die Entwicklung des Wasserflugzeuges schreitet langsam vorwärts. Seit Heiligendamm sind nun 2 Jahre durchs Land gegangen. Während dieser Zeit hat man vergeblich versucht, aus der Sackgasse heraus den richtigen Weg zu finden. Vielleicht wird es manchem in Warnemünde etwas klarer. Es ist wohl an keiner Stelle so viel über den Wasserflugzeugbau und dessen Entwicklungsmöglichkeiten geschrieben worden, wie in vorliegender Zeitschrift. Wenn man die damaligen Leistungen von Heiligendamm, die ja weidlich kritisiert worden sind, mit den heutigen vergleicht und die Leistungen des heutigen Standes der Flug- und Motoren-Technik von der damaligen subtrahiert, so bleibt für den Fortschritt in der Entwicklung der Wasserflugmaschine als solche herzlich wenig übrig. Wenn die französische Schule gleichfalls in einer Sackgasse endete, so soll das für uns keine Befriedigung sein. Es würde nichts schaden, wenn wir anderen Ländern auch einmal etwas vorauseilen.

Können wir die Maschinen beschaffen, welche die Marine benötigt? Den Bedürfnissen an leichten Bordmaschinen wird man genügen können. Anders ist es aber mit den Maschinen für großen Aktionsradius. In der Konstruktion ist man beim Typ „Fliegendes Boot" stehen geblieben, welcher natürlich bei den Schiflsbauern. nicht zum wenigsten aus Patriotismus für diese Zunft, gern gesehen wurde. Es war daher begreiflich, daß die Schiffsbauer verschiedentlich ihre Kunst an dem fliegenden Boot, leider vielfach zum Nachteil der Entwicklung

Nennungsliste Ostseeflug Warnemünde.

Nennungstag

Nennender

Typ

Moto

1

10. Juni

A. E. G.

Eind.

Benz

Schauenburg

     

Boot

150 PS

2

10. Juni

A. E. G.

Zweid.

Benz

Gruner

   

2 Schw.

150 PS

 

3

13. Juni

Oertz

Zweid.

Mercedes

Hammer

   

Boot

160 PS

 

4

15. Juni

Aviatik A.-G.

Zweid. ?

Benz

Stoeffler

   

ev.Ersatz-

150 PS

Ers.: Ingold

     

apparat

   

5

15. Juni

Aviatik A.-G.

Zweid.

Rapp

Baierlein

   

?

150 PS

 

6

15. Juni

Flugzeugbau

Zweid.

N. A. G.

Schirrmeister

 

Friedrichshafen

2 Schw.

135 PS

 

7

15. Juni

Flugzeugbau

Zweid.

Benz

Truckenbrodt

   

Friedrichshafen

Boot

150 PS

 

8

15. Juni

Flugzeugbau

Zweid

N. A G.

   

Friedrichshafen

2 Schw.

135 PS

 

CO

15. Juni

Ago

Zweid.

Argus

 
   

Boot.

175 PS

 

10

15. Juni

Ago

Zweid.

Argus

   

Boot.

200 PS

 

li

15. Juni

Ago

Zweid.

Oberursel

   

Boot.

200 PS

 

12

15. Juni

Rumpier

Zweid.

Benz

Basser

   

1 Schw.

150 PS

 

13

15, Juni

Rumpier

Zweid.

Austro-Daim.

Linnekogel

 

Boot.

120 PS

 

14

15. Juni

Rumpier

Zweid.

Oberursel

     

1 Schw.

160 PS

 

15

15. Juni

Albatroswerke

Zweid.

Thelen, Ers.:

   

schwim.

 

Schachenmayer

16

15. Juni,

Albatroswerke

Zweid.

Boehm

   

schwim.

 

Landmann

17

15. Juni

Albatroswerke

Zweid.

v. Loessl

   

schwim.

 

Wiegand

18

15. Juni

Albatroswerke

Zweid.

Krieger

19

15. Juni

Gothaer-Wagg.

Zweid.

Rapp

Dahm

   

Fabrik

1 Schw.

150 PS

 

20

15. Juni

Gothaer-Wagg.

Zweid.

Benz

Schlegel

   

Fabrik

1 Schw.

150 PS

 

21

15. Juni

Melli-Beese

Zweid.

Mercedes

Boutard

   

Boot.

95 PS

?

22

15. Juni

Hirth

Zweid.

unbestimmt

Hirth

     

Schwim.

   

23

15. Juni

Hirth

Zweid.

wahr-

Kühne

     

Schwim.

scheinlich

 

24

15. Juni

Hirth

Eind.

100—150 PS

Langer

     

Schwim.

Benz

 

25

 

Brandenburg.

   

Flugzeugwerke

     

26

 

Brandenburg.

   

Flugzeugwerke

     

Flugführer

Nenngeld bezahlt

des fliegenden Bootes, versuchten. Man soll daher durch die Mißerfolge die Verwendungsmöglichkeit des fliegenden Bootes nicht von vornherein verurteilen. An dieser Stelle haben wir schon oft ausgesprochen, die Verhältnisse des Schiffsbaues lassen sich nicht ohne weiteres auf das Flugboot übertragen. Durch die Vorversuche ist man ja verschiedentlich schon überzeugt, und in Warnemünde, oder nördlicher davon, wird man bald es deutlicher sehen. Die Maschine mit großem Aktionsradius und einem den Seegang überwindenden Boot wird sich wohl erst in den kommenden Jahren entwickeln.

unsere fortgesetzten Hinweise auf die Notwendigkeit großer Motorenaggregate sind, wenn man die Nennungsliste von Warnemünde studiert, wenigstens nicht ganz unbeachtet geblieben. Hauptsächlich sind es die Firmen mit längerer Praxis des Wasserflugzeugbaues, die auf diesem Wege suchen, zu dem bisher noch nicht erreichten Ziel zu gelangen. Bei einem Vergleich der fliegenden Boote mit den Zweischwimmer-Maschinen, unter Berücksichtigung der Motorenstärke in der Nennungsliste fühlt man, daß die Konstrukteure die Fehlkonstruktionen vieler englischer und französischer Maschinen erkannt haben. Während die Marine in Heiligendamm und am Bodensee nur mitorganisierte, hat sie in Warnemünde vollkommen selbständig organisiert, an Sachkenntnis fehlt es nicht. Wenn wir in Warnemünde vor Widerwärtigkeiten bewahrt bleiben, und es gelingt, das vorhandene Material, d. h. wenigstens einen Teil der Maschinen, rentabel zu versuchen, so wird sicher etwas herauskommen.

Zum Prinz Heinrich-Flug.

(Betr.: den Artikel „Stillstand") Von dem Vorsitzenden des Arbeitsausschusses des „Prinz Heinrich-Fluges 1914" Oberstleutnant Freiherrn von Oldershausen, erhalten wir folgende Zuschrift:

„In der Nummer 12 des Flugsport vom 10. Juni findet sich die Bemerkung: „Wenn die Ausschreibung hätte gerecht sein wollen, so hätte darin stehen müssen, daß die Maschinen der Heeresverwaltung nicht verändert werden und nicht wie es geschehen ist, für den B.ennbetrieb nach den Angaben der Flieger umgebaut werden durften. —u

Sie haben damit Recht, daß die Ausschreibung diesen Punkt nicht ausdrücklich erwähnt. Die Sache ist aber im Einvernehmen mit den Beteiligten vollständig geregelt worden. Die Heeresverwaltung hat dem Arbeitsausschuß mitgeteilt, daß am Prinz Heinrich-Flug nur solche Maschinen teilnehmen werden, die den Abnahmebedingungen der Heeresverwaltung vorher genügt haben. Sollten irgend welche wesentliche Aenderungen an einzelnen Flugzeugen inzwischen vorgenommen worden sein, so würden diese die Abnahmebedingungen nochmals erfüllen müssen.

Der Arbeitsausschuß hat die Erklärung der Generalinspektion der Konvention der Flugzeugindustriellen mitgeteilt, die sieb damit auch einverstanden erklärt hat." Zu diesen Ausführungen bemerken wir folgendes: Die Heeresverwaltung hat sich demnach laut obiger Zuschrift verpflichtet,

Aenderungen nicht vorzunehmen, oder die Abnahmebedingungen zu wiederholen, wenn Aenderungen vorgenommen würden. Diese Verpflichtung ist als Ausführungsbestimmung der Ausschreibung anzusehen. Durchgreifende Aenderungen zur Erhöhung der Geschwindigkeit sind nun tatsächlich an den Militärmaschinen vorgenommen worden, ohne daß die angeblich vereinbarte nochmalige Erfüllung sämtlicher Militäv-bedingungen, wie Anlauf, Höhe, Auslauf etc. am Start des Prinz Heinrich-Fluges dem Arbeitsausschuß in gleicher Weise nachgewiesen worden ist, wie dies in der Ausschreibung von den Zivilfliegern gefordert wurde. Obige Zuschrift ändert daher nichts an der Sache, die wir treffen wollten.

Johannisthaler Brief.

(Von unserem Johannisthaler.Korrespondenten.)

Der Hilferuf für unsere deutschen Flieger ist nicht ungehört verhallt. 50000 Mark stellte das Kuratorium der .Nationalflugspende neu bereit. Ein Tropfen auf einen heißen Stein. Die Fische der Luft werden sich rudelweise auf den Brocken stürzen, daran stoßen, danach schnappen, der eine wird einen Brosamen erwischen, der andere vergebens darum kreisen. — — —

Immerhin ist die Tatsache als erfreulich zu bezeichnen, daß das Kuratorium mit der Situation Deutschlands gegenüber den französischen Kraftanstrengungen mitfühlt und den Weltrekord jetzt nicht allein mit der Ehre, sondern auch mit klingender Münze belohnt wissen will. Sehr schnell werden die 50000 Mark dahin sein. Kein Flieger traut dem andern Ruhebedürfnis zu. Ein Blick nach dem Himmel und in die Wetterkarte und dann - - - los!

Flieger Basser versuchte mit dem neuen Rnmpler - Doppeldecker schon zweimal an einem längeren Fluge. An 2 Tagen hintereinander stieg er um 31/» Uhr Morgens in die Lüfte. Das erste Mal mußte er nach einem Fluge von 7 Stunden 30 Minuten infolge eines Unwohlseins herunter. Am zweiten Tage (20. 6.) aus gleichem Grunde. Das Studium der „Seekrankheit der Luft" sollte den Arzt fesseln.

Die entgültige Preisverteilung des Dreieckfluges ist noch immer nicht erfolgt. Es haben sich in der Folge noch größere Umrechnungen nötig gemacht. Niemand in der weiten Welt wird verlangen, daß Herren, die zum ersten Mal den ehrenamtlichen Dienst bei einer so großen Flug-Veranstaltung, wie es der Dreieckflug war, übernommen haben, ohne jeden kleinenFehler arbeiten. Wenn ich aber in meinem letzten Brief mich aus Billigkeitsgründen darauf beschränkt habe, lediglich die Empfindungen des Publikums wiederzugeben, dann ist wirklich doch kein Grund da, nervös zu werden. Die Ehre des Amtes schließt auch für sportliche Leiter das . . . „Anrecht" auf eine leise Kritik, die nicht böse gemeint war, ein. Arbeit ist des Bürgers Zierde, das weiß auch Dresden

Stein auf Stein bröckelt von dem ehemals stolzen Gebäude des Deutschen Luftfahrer-Verbandes ab. Nach dem Austritt der Industrie und des Kaiserl. Automobil-Clubs erfolgte jetzt auch die Kündigung der Mitgliedschaft des Reichsflug-Vereins. Aber die Devise hat sich eben endlich nach vielen Kämpfen durchgerungen: Der Luftfahrer-Verband

den Freiballonfahrern und Luftschiffern, ein neuer Verband ausschließlich der Fliegerei.

Die Kunde von dem Ehrensold von 100000 Rubeln, über 400000 Mark, den die Reichsduma aus Staatsmitteln für den Flugzeugkonstrukteur Sikorski beantragt, erregt im Fliegerzentrum größtes Interesse. Sie sollte auch in ganz. Deutschland an den maßgebenden Stellen wohl beachtet werden. Sagt doch diese Nachricht mehr als deutlich, wie ernst es Rußland mit der Förderung der Aviatik, im besonderen aber mit der Fortentwiekelnng der Großflugzeuge meint. Einen überragenden Erfinderpreis, das ist, was wir auch in Deutschland jetzt unbedingt nötig haben. Die Sicherheit in der Luft und die Konstruktion eines Groß-Kampf-flugzeuges, daneben die Schaffung schneller armirter Panzer-Eindecker nicht zu vergessen. —

Ein neuer Eindecker des Fliegers und Konstrukteurs Lawrenz ist hier fertig gestellt. Lawrenz will den Apparat selbst einfliegen.

Der neue Argus-Umlauf-Motor hat kürzlich in der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt 21 Stunden 15 Min. ununterbrochen am Stand gelaufen. Mit Interesse dürfen wir daher seinen Leistungen im Flugzeug in der Luft entgegensehen.

Zum Schluß noch eines zur Beruhigung allzu ängstlicher Gemüter: Ich habe mit keinem "Wort behauptet, daß der neue Ru m p 1 er-Do p p el d ec ker an den Wettbewerben des Dreieckfluges beteiligt war. Fast bedauere icb, daß er nicht mit dabei gewesen ist, zweifellos hätte der Apparat unter Basser gut abgeschnitten. Die letzten Dauerflüge berechtigen zu dieser Annahme.

Rumpler-Doppeldecker.

Nachstehend bringen wir eine Abbildung des neuen Rumpler-Doppeldeckers, der am letzten Tage des Droieckfluges gesteuert vom Flieger Basser seinen Erstlingsflug unternahm und ohne jede Umänderung die Militärbedingungen glänzend erfüllte.

Der Rumpler-Doppeldecker.

Der Rumpf ist gleich dem des Rumpler-Eindeckers, sehr geräumig, und bietet reichlich Platz für die zweckmäßige Unterbringung der in einem modernen Flugzeuge erforderlichen Apparate. Die Maschine ist ausgerüstet mit einem 100 PS Mercedes-Motor und Scheitelkühler. Vorn sind Rumpf und Motor mit Aluminium verkleidet. Die Deckenfläche des rechtwinkligen Rumpfes ist aus Fournier hergestellt, während der übrige Teil mit Leinwand überzogen ist.

Das Fahrgestell ist genau wie beim Rumpler-Eindecker ausgebildet, so daß bei Reparaturen keine verschiedenen Ersatzteile notwendig sind.

Die Konstruktion der Flügel ist bis in die Einzelheiten so durchgeführt, daß eine außerordentlich rasche Montage und Demontage möglich ist. Die Gesamtspannweite der oberen Tragdecken beträgt 13 m. Sie sind an den Enden nach auswärts geschweift, überragen die unteren Tragdecken bei einer Spannweite von 10 m beiderseits um 1,5 m und tragen die in Scharnieren beweglichen Verwindungs-klappen.

Der Abstand der beiden Tragdecken beträgt 1.80 m, die Tiefe der oberen Tragdecke 1 90 m,

die Tiefe der unteren Tragdecke 1.80 m.

Um nun die Knicklänge der oberen Tragdeckenholme zu verringern, stoßen sie nicht wie bei anderen Doppeldeckern in der Mitte zusammen, sondern es wurde ein spezielles Mittelstück konstruiert, an dessen Seiten die weiteren Flächen angebaut sind. Die Stahlstreben hierzu zum Rumpfe führend bilden die Kanten eines umgekehrten Pyramidenstumpfes. Diese Anordnung erweist sich außer dem für den vornesitzenden Beobachter als außerordentlich günstig.

Die Verbindungsstreben zwischen den beiden Tragdecken — zwei Paare zu beiden Seiten des Rumpfes — bestehen wie die des Fahrgestells aus tropfenförmig profilierten nahtlos gezogenen Stahlrohren; die Verspannungen aus stark dimensionierten Stahlseilen von höchster Festigkeit.

Die Verwindungskabel führen nicht mehr wie bisher im Innern des'Flügels zu den beiden Verwindungsklappen, sondern unter der unteren Tragdecke außen entlang, so daß sie leicht kontrolliert werden können.

Die Anordnung und Durchbildung der Steuerorgane ist auch in den Größenverhältnissen geblieben wie beim Rumpler-Eindecker.

Der Avro-Kavallerie-Zweidecker.

(Hierzu Tafel XVII) Die erhöhten Anforderungen an die Geschwindigkeit haben auch im englischen Flugzeugbau zu leichten Maschinen von geringem Luftwiderstand und leichtem Motorantrieb geführt. Ein Schulbeispiel hierfür stellt der neue Avro-Kavallerie-Zweidecker dar, der sich durch eine vorteilhafte Formgebung in Rumpf, Tragflächen und Fahrgestell auszeichnet.

Der Motorrumpf

endigt in einer tropfenförmig ausgestalteten Blechverkleidung, die den dreimal gelagerten

80 PS Gnom-Motor

umschließt. Durch die allmälichen Uebergänge der Blechhaube in den Eumpf werden Luftwirbel vermieden. Der an der Unterseite des Rumpfes angebrachte Ausschnitt läßt die Luft bequem an den Motor gelangen. Hinter demselben sind im Innern die mit Schaugläsern versehenen Betriebsstoffbehälter angebracht, deren Ablaßhähne für die Zuleitung von Benzin und Oel sich in Reichweite des Führers befinden. Line HandradsteueTung vervollständigt die Ausrüstung. Hinter dem Führersitz läuft der Rumpf nach der Schwanzfläche zu auf 400 mm Höhe zusammen. Die Dämpfungsfläche ist rechteckig ausgeführt nnd wird von unten her auf jeder Seite durch zwei Stahlrohre abgestützt. Der Flächeninhalt der Schwanzfläche beträgt 2,6 qm. Hiervon entfallen 1,5 qm auf die 1% Grad eingestellte Dämpfungsfläche und 1,1 qm auf das geteilte Höhensteuer, zwischen dem sich das schneckenartig geformte Seitensteuer bewegt. Dasselbe ist 0,6 qm groß. Zur Unterstützung des Schwanzes ist eine Blattfederkufe vorgesehen, die auch seitlichen Stößen nachgeben kann.

Das Fahrgestell

ist nach dem Einkufensystem konstruiert Die Radachse an deren Enden die 600 mm hohen und zur Verringerung des Luftwiderstandes bespannten Laufräder sitzen, wird nach dem Rumpf zu durch Stahlrohrstreben abgestützt, die in der Mitte eine Gummiabfederung besitzen. In der Detailzeichnung der Tafel ist diese Abfederung eingehend dargestellt. Die Gummiringe a umfassent die Querrohre b und c, an denen von unten die Streben d und von oben die Strebe e angreift. In entsprechend ausgebildeten Führungen gleiten unter dem Einfluß des Landungsstoßes die Querrohre b und c auseinander und ziehen die Gummiringe a an. Damit beim Zusammenschlagen von b und c keine Defekte entstehen, ist die Kautschukplatte k dazwischen gelegt, die den Schlag dämpft. Zur Verringerung des Luftwiderstandes ist das Ganze von den beiden Blechverkleidungen h und i umgeben, die oben mit den Bolzen f und unten mit den Bolzen g festgehalten werden. Die beiden Blechverkleidungen machen die Durchfederungsbewegungen der Rohre b und c mit. Nach vorn und hinten ist die Radachse mittels Drahtseilen in ihrer Lage festgelegt. In die hinteren Vorspannungen dagegen sind kleine Federn eingeschaltet, damit die Durchfederung ohne Schaden für die Achsenverspannung erfolgen kann.

Die Tragflächen

sind bei 7,8 m Spannweite 21 qm groß, 15 Grad nach rückwärts und 3V. Grad nach oben gerichtet. Die Wölbung ist sehr flach. Die Außenstreben sind zur Verringerung des Luftwiderstandes mit einer Stoffverkleidung umgeben. Bei der Demontage der Decks bleibt der mittlere über dem Rumpf befindliche Teil fest mit demselben verbunden. Die Verspannung besteht auf jeder Seite nur aus zwei starken Drahtseilen. Die Aufwärtsverspannung führt vom Befestigungspunkt des vorderen Holms am Unterdeck zum Befestigungspunkt des hinteren Holms am Oberdeck, die Abwärtsverspannung dagegen vom hinteren Holm des Oberdecks zum vorderen Holm des Unterdecks. Die Diagonal verspannung in den Außenstreben ergänzt vorteilhaft

diese nur aus Körperdiagonalen bestehende Zellenverspannung. Die abgerundeten Außenenden der Flächen verlaufen sanft nach hinten. Die Maschine wurde erstmals von dem bekannten englischen Flieger Raynham geflogen. Sie erreichte hierbei auf dem Flugplatz zu Hendon eine Geschwindigkeit von 146 km pro Stunde.

Der Sperry Curtiss Stabilisator.

Auf der Seine ist vor kurzem der neue Sperry Curtiß Stabilisator probiert worden. Der Einbau des Stabilisators in das Curtißboot ist auf der umstehenden Abbildung zu erkennen. Die Windgeschwindigkeitsänderungen werden durch eine Druckplatte A unter Vermittlung eines Servo-Motors auf die Steuerungsteile übertragen. Die Lagenveränderungen hingegen werden durch einen eingebauten Kreisel B, unter Zuhilfenahme eines Servo-Motors kompensiert. Die Schubstangen von den Automaten greifen direkt an die Steuerbetätigungseinrichtungen ein, sodaß sie jederzeit ausgeschaltet werden können.

Die Maschine flog unter der Kontrolle einer Kommission und führte folgende Aufgaben tadellos aus.

I. Einen Abflug vom Wasser mit Betätigung der Steuereinrichtung durch den Automat. Der Flieger mußte die Arme gekreuzt halten, was durch einen Kontrollkommissar, welcher sich an Bord befand, beobachtet wurde. II. Einen geraden Flug, Steuerung durch Automat, Abdrosseln des Motors.

III. Einen Flug in gerader Richtung ohne automatischen Stabilisator, wobei die Steuerung durch den Flieger betätigt wurde. Dieser Versuch diente dazu, um die Vorgänge beim Ausschalten des Stabilisators zu kontrollieren.

IV. Einen geraden Flug mit Automat und gekreuzten Armen.

V. Der Motor wurde abgedrosselt, um mit der Steuerung des

Automaten im Gleitflug niederzugehen. VI. Automatische Wasserung mit abgestelltem Motor, Flieger mit gekreuzten Armen. Diese Bedingungen soll das Flugzeug mit dem Automaten in tadelloser Weise erfüllt haben. — Wenn auch die Versuche als sehr gelungen zu bezeichnen sind, so wird man doch vorsichtig genug sein, um die Sicherheit eines Flugzeuges dauernd einem so komplizierten Apparat mit den vielen Wellen und Zapfen anzuvertrauen. Je mehr Teile in eine Flugmaschine hineinkommen, umsomehr Defektmöglichkeiten sind vorhanden.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Der interessante Rekordkampf im internationalen Flugwesen, namentlich aber zwischen den deutschen und französischen Fliegern, wird sich durch die den deutschen Fliegern soeben zugesagten Rekord-Prämien voraussichtlich recht dramatisch gestalten. Hier in Frankreich hat man jedenfalls die betreffende Blättermeldung gewissermaßen als Sensation aufgenommen und die führenden Zeitungen richten einen Appell an die französischen Flieger, den Kampf mit den Deutschen

No. 13

„FLUGSPORT".

mit voller Energie aufzunehmen. Gerade aus der letzten Zeit sind ja wieder einige beachtenswerte Rekordleistungen von hier zu melden.

Sperry-Curtiss-Stabilisatot. Oben redits: Das Flugboot im Flug. Der Fuhrer steht auf der Tragfläche.

Eugene Renaux hat am 9. Juni auf einem Zweidecker Maurice Farman, 100 PS Renault-Motor,

neue Geschwindigkeits-Weltrekords mit einem Fluggast

aufgestellt, indem er die

(bish. Rekord:

250 km 300 km

400 km 450 km

n 2:21:56 n 2:50:28

350 km in 3:18:44

in 3:47:17 ( in 4:15:19 (neuer

Guillaux, Guillaux, Guillaux, Guillaux,

2:34:48-2) 3:04:50) 3 :34:46-2) 4:04:42 4)

500 km in 4:43:16 (neuer

)

Busson, 7:08 )

Busson, 14:00-4)

Champel, 21:53-4)

Champel, 29:13-2)

Champel, 37:13 )

Champel, 1:13:01-1)

hinter sich brachte. Und am 10. Juni hat Garaix, Zweidecker Paul Schmitt, zu Chartres gar

22 Rekords geschlagen,

sodaß er gegenwärtig von ] 38 bestehenden "Weltrekords nicht weniger als 40 besitzt. Die neuen Rekords sind folgende: Flieger und vier Fluggäste:

Geschwindigkeit:

10 km in 5:27-2 (bish. Rekord:

20 km in 11:00-1 ( „

30 km in 16:32-3 ( „

40 km in 22:01-4 ( „

50 km in 27:32-4 i „ 100 km in 55:12-4 ( „

Größte Geschwindigkeit: 110,091 km in der Stunde (bish. Rekord: Busson, 87,251 km)

Zeit:

lU Stunde: 26,580 (bish. Rekord: Champel, 20 km) V, Stunde: 53,141 ( „ „ : Champel, 40 km) 1 Stunde: 107,580 ( „ ' „ : Champel, 82,342km)

Flieger und fünf Fluggäste:

Geschwindigkeit: (diese Rekords sind sämtlich neu) 10 km in 5:32-2 50 km in 27:47-2

20 km in 11:05-2 100 km in 56:20

30 km in 16:39-2 150 km in 1:24:11-1

40 km in 22:14

Größte Geschwindigkeit: 108,448 km in der Stunde (neu) Zeit:

'U Stunde: 20 km V» Stunde: 50 km 1 Stunde: 106,168 km

Dauer:

1:24:11-1 (bish. Rekord: Faller, 1:10:17)

Garaix, dessen Flugzeug mit einem 160 PS Le Rhone-Motor ausgestattet ist, hat bei diesem Fluge ein Gewicht (Flieger, Fluggäste, Benzin und Oel) von 608,500 kg mitgeführt. Interessant ist auch der Flug Gilberts vom vergangenen Donnerstag, wo er um den Michelin-Pokal auf einem Morane-Saulnier, 80 PS Le Rhone,

den Flug durch Frankreich, 2970 km in 39 Stunden 35 Minuten

vollbracht hat. Dieser Flug verteilt sich auf zwei Tage. Am ersten Tage flog Gilbert von Villacoublay über Peronne, Reims, Saint-Dizier, Gray, Joigny, Beaune, Vienne bis Nimes eine Distanz von 1230 km; am zweiten Tage von Nimes über Pau, St. Andre de Cubzac, Romo-rantin, Angers, Evreuy, Calais nach Villacoublay, eine Distanz von 1740 km. Er hat sich damit zum Anwärter auf den Michelin-Pokal 1914 gemacht, dessen Bestreitungsfrist allerdings erst am 31. Dezember abläuft. Die durchschnittliche Fluggeschwindigkeit, die er bei diesem

Rundflug realisiert hat, beträgt (die Zwischenlandungen eingerechnet) rund 100 km, trotzdem das Wetter kein günstiges war. Jetst soll nun das

Fliegermeeting zu Longchamp wiederholt

werden, und interessierte Kreise haben sich mit einem diesbezüglichen Antrag an den Pariser Gemeinderat gewendet. Es heißt, daß die neue Veranstaltung in noch größerem Umfange und mit namhaften Geldpreisen vor sich gehen soll. Auch für. den

diesjährigen Gordon Bennett-Pokal

hat die zuständige Kommission des Aero-Club de France nunmehr das Programm festgesetzt, wobei gleichzeitig auch die Bestimmungen für die in Verbindung mit dem internationalen Gordon Bennett zu veranstaltenden Flieger-Meetings getroffen worden sind. Darnach werden am 19 September die Qualifikationsbewerbe für die französischen Ausscheidungen zum Gordon Bennett, am 20. September vormittags die französischen Ausscheidungsläufe, am 26 September die Qualifikationsbewerbe für den Gordon Bennett und am 27. September vormittags endlich der Gordon Bennett-Pokal zur Bestreitung gelangen. Am 20. und am 27. September finden an den Nachmittagen zwei

große Flieger-Meetings

statt, für welche 60 000 Francs an Preisen bewilligt worden sind. Das Programm dieser Meetings umfaßt: 1. ein Geschwindigkeitsrennen nach Serien mit Vorläufen und Entscheidungsläufen (wie dies bisher bei Radrennen üblich war); 2. ein Lufthandicap; 3. einen Höhen-bewerb; 4. einen Landungsbewerb und 5. einen Kunstflug-Bewerb. Hier wird jetzt auch viel von den angeblich bevorstehenden Versuchen der

Flugüberquerung des Atlantischen Ozeans

gesprochen, welche täglich von neuen Bewerbern angekündigt werden; freilich hat bis jetzt kein wirklich ernst zu nehmender Flieger die Absicht bekannt gegeben, sich an diesen Versuchen um den „Daily Mail"-Preis zu beteiligen. Die Idee der Ozeanüberquerung kommt offenbar jetzt in die Mode und jeder der vermeintlichen Bewerber will die Aufgabe auf eigene Art lösen. So soll Maicon angeblich entschlossen sein, auf einem 150 PS Zweidecker den Flug zu unternehmen, den er in 24 Stunden zu vollbringen gedenkt. Er will von Neufundland nach Island fliegen und sich von einem Seemann begleiten lassen, der die in Betracht kommende Strecke genau kennt. Sein Zweidecker soll drahtlose Telegraphie erhalten, sodaß der Flieger sich ständig mit den auf dem Ozean befindlichen Dampfern in Verbindung setzen und so besser orientieren kann Es ist anzunehmen, daß die Verwirklichung dieser Versuche noch einige Zeit auf sich warten lassen wird. Eher dürften sich die Projekte Pegouds realisieren, der übrigens dieser Tage in Warschau abgestürzt ist, zum Glück ohne sich zu verletzen. Die amerikanische aeronautische Gesellschaft in New-York hat sich an Pegoud gewendet und ihn ersucht, nach den Vereinigten Staaten zu kommen, um dort seine Sturzflüge zu produzieren, wofür er pro Tag 6000 Dollars erhalten soll. Freilich bereitet Orville Wright diesem Projekt große Schwierigkeiten, denn er will diese Flüge nur unter der Bedingung genehmigen, daß ihm

20°/o der erzielten Einnahmen zufallen. Wahrscheinlich wird sich aber ein Arrangement finden lassen. Recht lebhaft ging es in der letzten Zeit im

französischen Militär-Flugwesen

zu, das einige beachtenswerte Flugleistungen, aber auch mehrere schwere Unfälle zu verzeichnen hat. Zahlreich sind die Geschwaderflüge, welche in den letzten Tagen unternommen worden sind und zwar zumeist mit ausgezeichnetem Erfolg. Das Fliegergeschwader des Hauptmanns Mauger-Desvarcnnes hat sich dabei besonders hervorgetan, indem es bei schlechtem Wetter von Mourmelon nach Marseille, eine Distanz von 060 km, flog. Ein anderes Geschwader, unter Befehl des Hauptmanns Zarapoff, hat

ausgedehnte Erkundungsflüge an der Ostgrenze

ausgeführt und das Verdun-Geschwader hat sich geschlossen nach dem Militärlager von Sissonne begeben, um dort den Schießübungen, die bis Ende dieses Monats dauern, beizuwohnen. Das wesentlichste Interesse konzentrierte sich auf den angekündigten

Rundflug des neu formierten Panzer-Geschwaders Dorand

das bekanntlich aus sechs gepanzerten Flugzeugen der neuen Dorand-Type besteht, die sämtlich Anzani-Motoren zum Antrieb haben. Es handelte sich hierbei um einen Probeflug, der unter Aufsicht einer besonderen Kommission unter dem Vorsitz des Oberstleutnant Caron vor sich ging; die Kommission folgte dem Geschwader auf seinem ganzen Flug, der am vergangenen Montag von Villacoublay aus seinen Anfang nahm. Die erste' Etappe führte von Villacoublay nach Reims, eine Distanz von 200 km, die ohne jeden Zwischenfall zurückgelegt wurde. Die zweite Etappe des Fluges ging von Reims über Sedan nach Verdun, eine Entfernung voj 165 km. Hierbei wäre beinahe Brindejonc des Moulinais, der als Sappeur eines der Panzerflugzeuge steuert, schwer verunglückt. Als Brindejonc von Reims seinen Abflug nahm, stieß er gegen einen Militärzweidecker, der in geringer- Höhe evolutionierte und den er nicht bemerkt hatte. Da Brindejonc im letzten Moment die Gefahr erkannt hatte, gelang es ihm, durch geschickte Manöver einen schweren Anprall zu vermeiden und beide Flugzeuge kamen mit ganz geringen Beschädigungen davon. Die dritte Etappe führte von Veidun über Troyes, Lager von Chalons, Romilly nach Villacoublay, eine Distanz von 460 km. Hierbei überschlug sich das vom Sergeanten Grasset gesteuerte Flugzeug, aber dieser und der ihn begleitende Mechaniker. blieben unverletzt. Die vierte Etappe ging von Villacoublay über Chätillon nach Dijon, 320 km Trotz arger Witterung ging d:ese Etappe ohne Unfall von statten. Am letzten Donnerstag endlich wurde die letzte Etappe, Dijon —Villacoublay, geflogen, auch diese 320 km wurden glatt überwältigt, sodaß das Geschwader eine erste Luftreise von insgesamt 1465 km vollbracht hat. Die Militärautoritäten zeigen sich von diesem ersten Erfolg des Geschwader durchaus befriedigt. Ein Fliegeroffizier, der Leutnant Lugrin, hat dieser Tage auf einem Zweidecker Henri Farman die Strecke

Paris—Basel—Lausanne

zurückgelegt, wobei er einen Fluggast an Bord hatte. Mit einem

schweren Unfall endete ein Flug, den der Brigadier Blot, der zu dem Geschwader des Hauptmanns Voisin in Toul gehört, in Begleitung eines Sappeurs unternahm. Blot steuerte einen Zweidecker, den er am folgenden Tage nach dem Lager von Mailly bringen sollte, als plötzlich das Flugzeug aus 50 m Höhe abstürzte. Blot wurde auf der Stelle getötet, sein Begleiter ist in hoffnungslosem Zustande ins Krankenhaus gerächt worden. Etwas glimpflicher verlief ein Unfall der dem Leutnant Garnier zustieß, als er, in Begleitung seines Mechanikers, von Reims abfliegend, sich infolge schlechten Wetters gezwungen sah, in der Nähe von Oulchy zu landen. Der Apparat brach dabei in der Mitte durch und es bedurfte langer Zeit, ehe man den Flieger aus den Trümmern des Flugzeuges befreien konnte; er hatte anscheinend keine ernsten Verletzungen erlitten. Einen unerwarteten Abschluß fand der vom französischen

Kolonial-Flugwesen

organisierte Fernflug des Saharah-Geschwaders, von dessen Beginn wir berichtet haben. Es hatte sich dabei bekanntlich um einen Flug von Tunis nach Udjda und zurück gehandelt. Am 6. Mai waren die Flieger von Tunis abgeflogen und waren über Ain Beida, S'Milla, Chellala, Udjda, Taza, Udjda, Tendrara, Bu Denib, Colomb Bechar, Ain Sefra bis Geryville gelangt, nachdem sie bis dahin eine Distanz von rund 2780 km zurückgelegt hatten. Nachdem nach und nach drei der Flugzeuge infolge von Unfällen hatten ausscheiden müssen, haben nun die verbleibenden drei Flieger die Fortsetzung des Fluges aufgegeben. Dabei ereignete sich noch ein charakteristischer Vorfall: der Leutnant Jolain, mit seinem Mechaniker an Bord, war von Tunis abgeflogen, um dem heimkehrenden Rest des Saharageschwaders entgegenzufliegen. Er gelangte bis Sfax, 260 km, und von dort aus verlor sich jede Spur von dem Verbleib der beiden Flieger, die man als im Meere verschollen annahm, bis später eine telegraphische Nachricht eintraf, wonach Leutnant Jolain, durch heftige Stürme verschlagen, nach der Insel Krais gelangten, wo sie bei einem Landungsversuch abstürzten. Arabische Fischer fanden die beiden, anscheinend ohne schwere Verletzung, vor. Mit begreiflichem Interesse sieht man in hiesigen Konstrukteurs- und Fliegerkreisen dem großen

Flugmotorenwettbewerb des französischen Kriegsministeriums

den dies für Beginn des nächsten Jahres organisiert hat, entgegen. Alle Gattungen von Flugmotoren werden zu dem Bewerb zugelassen; auch die Fabrikanten von schweren (Automobil-) Motoren werden zur Beteiligung aufgefordert und das Kriegsministerium hat sich für diesen Bewerb die Mitwirkung des Automobil-Club de France gesichert. Das Reglement für den Bewerb wird erst später bekannt gegeben werden. Die aeronautische Sportkommission hat soeben folgende

Homologierungen

vorgenommen.

Dauer-Rekord, Poulet, 26. April 1914: 16:28:56-4

Erste Semester-Prämie des Pommery-Pokals: Verrier, Buc—

Genthin, 818 km Goldene Medaille des Meetings von Juvisy: Champel Silberne Medaille des Meetings von Buc: Legagneux.

Trotzdem schon seit einigen Wochen unbestimmte Gerüchte darüber im Umlauf waren, hat die

Fusionierung der Firmen Gnom und Le Rhone

hier ziemliches Aufsehen erregt, umso mehr, als man diese Transaktion, welche die beiden erfolgreichsten französischen Motorenmarken zusammenschweißt, vielfach als eine „Trust"-Formation ansieht, von der für die Interessen des Flugwesens und der Flieger nichts gutes zu erwarten ist.

Der Präsident des Aero-Club de France, der oftgenannte und um die Förderung des Luftfahrwessens verdiente Deutsch de la Meurthe, hat eine jährliche Rente von 5000 Francs ausgesetzt, welche zur Schaffung eines Lehrstuhls für praktische und populäre Unterweisung in allen Fragen des modernen Flugwesens am Pariser Konservatorium für Kunst und Gewerbe bestimmt sind. Rl.

Der 150 PS Rapp-FIugmotor.

Der 150 PS Rapp-Motor ist keine Neukonstruktion, sondern dessen Grundelement d. h. Zylinderköpfe, Steuerung, Schmierung, Kühlung und Vergasung wurden bereits seit 2 Jahren an dem 4 Zylinder Rapp-Motor in zahlreichen Flügen ausprobiert. Der 6 Zylinder-Motor besitzt genau die gleichen Zylinderabmessungen wie der 4 Zylinder von 140 Durchmesser und 160 Hub.

Der neue 6 Zylindertyp 150 PS wurde nach den Sonderbestimmungen der Heeres- und Marine-Verwaltung durchkonstruiert, ohne jedoch die kriegsmäßige Einfachheit sämtlicher Organe und besonders der Steuerung zu vernachlässigen.

Bei dieser großen Zylinderdimension haben sich weder geschweißte noch gelötete Stahlzylinder bewährt, deshalb mußte zu eingeschraubten /

Stahlrohren gegriffen werden. Um die für Flugmotoren erforderliche Leichtigkeit der Wassermäntel zu erzielen, wurde denselben eine zum Ausdrehen geeignete Form gegeben. Durch das Ausdrehen wird eine Wandstärke von'* 2 mm erzielt, während beim Zylinderkopf im oberen Teil eine Wandnng von 5 mm an Zylinder und Wassermantel vorhanden sind. Die Ventilsitze sind sämtlich herausnehmbar, trotzdem ist der Schaft des Auslaßventils wassergekühlt. Ein Steuernocken betätigt nacheinander 2 Ventile. Sämtliche 6 Nocken und Rollen können durch Abnehmen der Schutzkappen vor jedem Flug kontrolliert werden.

Der Motor besitzt außer der Andrehkurbel einen Anlaßmagnet Bosch, der auf einen der beiden Boschzündmagnete wirkt. Beim Zurückschlagen des Motors ist eine Beschädigung irgend eines Motorteiles ausgeschlossen. Die Magnetapparate liegen zwischen dem ersten und zweiten Zylinderpaar also mit 0,5 m näher an dem Propeller als bei den bisherigen Flugmotoren, sodaß der Kompaß nicht beeinflußt wird. Trotzdem liegen aber die Magnetapparate so geschützt, daß sie bei einem Sturz nicht beschädigt werden können.

Die Vergaser sind ganz nach hinten verlegt, damit der Fluggast bei eventl. Gestängebruch der Vergaserbetätigung die Vergaser noch bequem von Hand regulieren kann. Die Auspufföffnungen der beiden Vergaser sind mit Sieben versehen, um ein Durchschlagen der Flamme zu vermeiden, wenn dieselbe überhaupt durch die lange Vergaser-

leitung bis zum Vergaser gelangen kann. Ein dritter Faktor zur Vermeidung von Vergaserbränden bildet die eigenartig schwingende Lagerung der Ventilfeder quer zu den Einlaßventilen. Dadurch wird beim Oeffnen des einen Einlaßventils das andere Einlaßventil des

150 PS Rapp-Motor. Aaspaffseite.

150 PS Rapp-Motor. Ansaugseite.

nächstliegenden Zylinders mit der Ueberkraft des Federungsweges umso stärker geschlossen gehalten. Die Vergaserluft wird durch Warmluft von den Auspuffrohren her vorgewärmt, da Wasserheizung im Winter sehr ungenügend arbeitet und sogar leicht während des Betriebes einfriert.

Die Steuerwelle wird zwischen dem ersten und zweiten Zylinderpaar von einer senkrechten Welle angetrieben, wodurch die Steuerung hei jeder Umdrehungszahl die denkbar genaueste ist. Eine einfache Klauenkupplung an der senkrechten Welle erlaubt das Abnehmen des

ganzen Zylinderblocks bestehend aus 6 Zylindern. Das Einstellschema und die Zündfolge ist mit Stichworten und Nummern an jedem Motor angegeben. —

Eine tiefliegende Zirkulationszahnradpumpe sorgt für eine sichere Schmierung der Kurbenwellenlager, von denen aus durch die hohlgebohrten Kurbenwellenarme das Oel auch in die Pleuelstangen und von da zu den Kolbenbolzen dringt. Außerdem ist eine Frischölexcenterpumpe angebracht, welche den Oelstand in dem stark wärmedurchlässigen Messingbehälter auf gleicher Höhe hält. Eine Absaugpumpe verhindert das Verölen der Zylinder bei Schrägstellung.

Die verlängerte Propellernabe gibt zwischen dem letzten Zylinder und der Propellerkante ein Spiel von 220 mm, um mit Leichtigkeit zwischen Motor und Propeller den Kühlapparat

„ „„ _ ., anbringen zu können. 150 PS Rapp-Motor. n u , • , nll •,

. , , . Der Oeldruck in den Oelleitungen

Vergaser und Andiehseite. , ... _,■ , ., ° t

s kann standig vom Fuhrersitz auf

einem Manometer beobachtet und gelegentlich am Motor von

außen her reguliert werden. Ebenso kann die Vorwärmeluft für die

Vergaser während des Fluges verstellt werden.

An der * Kurbelwelle ist auf der Seite der Andrehkurbel Platz

gelassen zum Anbringen einer Riemenscheibe der F. T. Dynamo. Die

Vergaser sind durch ihre natürliche Anordnung gegen Spritzwasser

geschützt.

Fünfte Ausschreibung der National - Flugspende.

Deutsche Flugzeugführer, die auf in Deutschland hergestellten mit deutschem Motor versehenen Flugzeugen die zur Zeit bestehenden Weltrekorde der höchst erreichten Höhe und des längsten ununterbrochenen Dauerfluges in einer von der Föderation Aeronautique Internationale anerkannten Weise überbieten, erhalten 5000 Mark, wenn der Rekord sich zuvor in Händen eines deutschen oder zur Zeit des Rekordes in einem deutschen Unternehmen angestellten Flugzeugführers, 10000 Mark, wenn er sich zuvor in Händen eines ausländischen, nicht bei einem deutschen Unternehmen beschäftigten Flugzeugführers befand.

Die Gesamtsumme der Preise wird auf 50000 Mark festgesetzt. Das Kuratorium der Nati onal-Flugspend e.

..Flugsport", Organ d. Flugzeug-habrikanten, Bund d. Flugzeugführer u. d. Mod.-Vereine 1914.

Avro-Kavallerie-Zweidecker. Tafel XVIL

Nachbildung verboten

tio. 13

„FLUGS PORT".

Seite 546

Der große Bewerb der „Sicherheit im Flugzeug".

(Von unserem Pariser Korrespondenten.)

Es erregte seinerzeit erklärliches Aufsehen, als die französische „Union für die Sicherheit auf der Flugmaschine" einen großen internationalen Bewerb ankündigte, der mit ungewöhnlich hohen Preisen ausgestattet sein und dazu dienen sollte, der Lösung des Problems der Flugsicherheit nahe zu kommen. Es dauerte eine geraume Zeit, bis dieses Projekt greifbare Formen annahm, denn man hatte die erforderlichen beträchtlichen Mittel im Wege einer öffentlichen Subskription aufbringen wollen, was ja auch schließlich, und zwar in überraschender Weise, gelang: es sind zu dem genannten Zweck mehr als 600 000 Francs gezeichnet worden, von denen 300000 Francs vom französischen Kriegsministerium, 25000 Francs von Aero-Club de France, 10000 Francs vom Automobil-Club de France und 5000 Francs vom französischen Ministerium der öffentlichen Arbeiten bereit gestellt wurden.

Im April vorigen Jahres erfolgte endlich die Veröffentlichung der Ausschreibung und des Reglements. Darnach sollten an dem Bewerb nur solche Apparate teilnehmen, die in völlig betriebsfähigem Zustande sind und die unter den gleichen Bedingungen ausprobiert werden können, unter denen ihre endgiltige Verwendung gedacht ist. Irgendwelche Pläne, beigegebene ergänzende Erklärungen und reduzierte Modelle sollten von der Jury nicht berücksichtigt werden. Es wurde ferner bestimmt, daß ein „Großer Preis" im Betrage von 400000 Francs dem Erfinder oder Hersteller desjenigen Apparats zufallen soll, den die Jury des Bewerbs dahin beurteilt, daß er mit Bezug auf die Sicheruug des Maschinenflugs ein außergewöhnliches Interesse erweckt. Dieser Preis von 400000 Francs ist unteilbar. Außerdem wurden Prämien in Höhe von wenigstens je 20000 Francs vorgesehen für die Erfinder von Apparaten, welche ein besonderes Interesse beanspruchen konnten. Der Bewerb war, wie bereits gesagt, international.

Zur Durchführung der erforderlichen Prüfungen und Besichtigung wurde ^ eine Jury von 15 Mitgliedern eingesetzt, deren Entscheidung eine endgiltige,

indessen erst nach Homologierung durch die Union rechtsgiltig sein sollte. Zu dieser Jury hat die den Erwerb veranstaltende Union zehn, der Kriegsminister drei, der Minister der öffentlichen Arbeiten und der Marineminister je ein Mitglied delegiert.

Es war bestimmt, daß ein Apparat nur dann um den „Großen Preis" wird konkurrieren können, wenn er sich in flugbetriebsfähigem Zustande an einem Fluge in geschlossener Rundstrecke über 100 km, bei einer durchschnittlichen Fluggeschwindigkeit von 60 km in der Stunde, beteiligt hat. Besondere Beachtung fand derjenige Passus des Reglements, welcher ausspricht, daß die Beurteilung der an dem Bewerbe teilnehmenden Apparate eine rein individuelle und nicht eine vergleichende sein wird, sodaß die Zuteilung des „Großen Preises" und der Prämien seitens der Jury in jedem Augenblicke und zwar dann erfolgen kann, wann die Mitglieder der Jury glauben werden, daß sie imstande sind, über den geprüften Apparat ein endgiltiges Urteil zu fällen. Sobald die zur Verfügung stehenden Summen durch Zuteilung der Preise erschöpft sein werden, sollten die Bewerber davon benachrichtigt werden. In jedem Falle war der 1. Juli dieses Jahres als Schluß des Bewerbs festgesetzt worden.

Wie seinerzeit gemeldet worden ist, waren im Ganzen 43 Anmeldungen zu diesem Bewerb erfolgt, und zwar: 23 komplette Flugzeuge, darunter die Etrich-Taube, sowie die Flugzeuge Drezwiecki, Esnault-Pelterie, Zweidecker des Majors Felix, Hanriot, Moreau, 10 Fallschirmsysteme, darunter diejenigen von Bacque Bonnet, Couade und Sloan, Hervie, Mackay, Baron von Oskellek, Robert; 10 Stabiii-

sierungs-Vorrichtungen, darunter die von Budig & Rigaud, Celle, Doutre, Hauptmann Eteve, Merril, Oppermann, Vittini. Es war von vornherein anzunehmen daß eine gewisse Anzahl dieser Meldungen insofern gegenstandslos sein werden, als sie entweder noch vor Beginn des Bewerbs oder im Laufe desselben zurückgezogen werden dürften.

Der bisherige Verlauf des Bewerbs, dessen Schluß unmittelbar bevorsteht, hat selbst bescheidene Erwartungen nicht voll zu erfüllen vermocht. Es hat sich auch bei dieser Gelegenheit geze;gt, daß das so schwierige und für die gesamte Entwicklung des Flugwesens überaus wichtige Problem der Sicherheit auf dem Flugzeug von seiner Lösung noch ziemlich weit entfernt ist, ja noch mehr, daß es in den dabei in Betracht kommenden Erfinderkreisen vielfach völlig falsch aufgefaßt wird.

Die Jury hatte sich dahin entschieden, nach einander die verschiedenen Klassen der zum Bewerb angemeldeten Apparate zur Prüfung und Vorführung einzuberufen, und zwar fanden die betreffenden Experimente auf dem in der Nähe von Versailles gelegenen Flugfelde von Buc statt. Zunächst zeigte sich hierbei die absolute Unzulänglichkeit der Vorbereitungen von seiten der Bewerber. Von den zehn Fallschirmerfindern, welche die Jury nach Buc berief, erschienen nur sieben; von diesen brachten nur vier ihre Apparate mit, und kein einziger war überhaupt bereit, das durch das Reglement vorgeschriebene Experiment (Auswerfen des Apparates von Bord eines in vollem Fluge befindlichen Flugzeugs) zu unternehmen, sodaß sich die Jury gezwungen sah, dieser Klasse von Bewerbern eine weitere Frist von einem Monat zu gewähren.

Am 19. Mai begab sich die Jury nach Triel, um dort den von Colliex gesteuerten Wasserflugapparat Maurice Jeanson zu besichtigen, dessen zwei Motoren von je 200 PS eine Schraube von 4,40 Meter antreiben. Die Tragflächen bestehen aus zwei tandemartig angeordneten Doppelflächen von 28Meter Spannweite und 18 Meter Breite bei einem Gesamtausmaß von 140 Quadratmetern; das Tiefensteuer hat 8 Quadratmeter Tragfläche. Das Flugzeug wiegt in flugfertiger Rüstung 4700 kg, wovon 1500 kg, auf die Motoren enlfallen. Der Apparat ist für den Transport von 10 Personen berechnet. Leider verhinderte ein scharfer Wind die praktische Ausprobierung dieses riesigen Flugzeugs, von dem hier in letzter Zeit häufig gesprochen worden ist.

Einige Tage später sollte ein Flug vor sich gehen, bei dem die Jury die Apparate und Vorrichtungen in längerem Betrieb sehen wollte. Es wurde für diesen Flug die Strecke zwischen Chälons und Chartres gewählt, eine Distanz von 250 km in gerader Richtung. Die eine Hälfte der Jury-Mitglieder begab sich nach Chälons, die andere Hälfte nach Chartres. Ebenso wurde durch das Los bestimmt, welche von den Bewerbern von Chälons und welche von Chartres abzufliegen haben. Zu der ersteren Gruppe gehörten: Bonamy, Leutnant Couin, Esnault-Pelterie, Hanriot, Schmitt, Vittini, Delalande, Meugniot, Arnoux usw,; zu der zweiten Gruppe: Major F61ix, Moreau, Doutre, Hauptmann Eteve\ Ble>iot, Watson, de Beer, Juvigny, Gaudron, Etrich, de Monge, Detable, Casta, Lumio usw. Für diesen Flug waren den Bewerbern fünf Stunden Zeit bewilligt und an beiden Zielpunkten mußten die Flieger in der Zeit von 7 bis 9 Uhr eintreffen. Jeder konkurrierende Apparat wurde demnach vor dem Abflug von einem Teile der Jury und bei der Ankunft von dem anderen Teile der Jury aufs eingehendste besichtigt. Außerdem sollten in Chälons der Bewerber Caille seinen Fallschirm, und der Hauptmann Couade seinen Apparat vorführen.

Der für die praktische Flugprobe umständlich vorbereitete Tag, welcher die „Demonstration der Flugsicherheit" bringen sollte, nahm indessen einen völlig unzulänglichen Verlauf. Die Jury hatten 34 Bewerber zu diesem Fluge

aufgefordert, aber nur sehr wenige waren dieser Aufforderung gefolgt. Wenngleich das Wetter nicht gerade ermutigend war (es herrschte ein ziemlich kalter und starker Wind) so war doch das Resultat des Tages ein unerwartet mageres. Nicht einer der automatischen Stabilisatoren ging an den Start, sodaß die Möglichkeit, die von ihren Erfindern so laut gepriesene Wirksamkeit all dieser

Sicherheitsweitbewerb Frankreich. Der englische Watson-Doppeldecker mit beweglichem Oberdeck.

Sicherheitswettbewerb Frankreich. Englischer Watson-Doppeldedier im Fluge. Systeme praktisch zu erproben, verloren ging. Im Ganzen präsentierten sich vier Bewerber der Jury in Chartres: Caudron und Bleriot; in Chälons: der Leutnant Gouin und Paul Schmitt, und von diesen vier Bewerbern vermochten nur die beiden von Chälons abfliegenden (Gouin und Schmilt) die 250 Kilometer hinter sich zu bringen, während Gaston Caudron (Caudron) und Le Bourhis (Blenot) den heftigen Gegenwind nicht zu Uberwinden vermochten. Hierbei sei

bemerkt, daß Leutnant Gouin, einer der beiden von Chälons startenden Bewerber, einen Bleriot-Eindecker steuerte, mit dem er die Strecke in 2 Stunden 20 Min. zurücklegte; der Zweidecker Paul Schmitt, von Garaix gesteuert und mit Paul Schmitt und zwei Mechanikern an Bord, hat 2 Stunden 10 Minuten zu der Strecke gebraucht. Beide Apparate hatten einen Gnom-Motor, und zwar der Ble>iot'sche „Sonnenschirm'-Eindecker einen 80 PS, der Zweidecker Paul Schmitt einen 160 PS.

Aus dem Verlauf dieses Tages der .Demonstration der Flugsicherheit" ging deutlich hervor, daß nur wenige der Bewerber sich auf diesen Prü'fungs-bewerb in geeigneter Weise vorbereitet hatten, obgleich die ursprünglich im Reglement vorgesehene Frist von zwei Monaten später beträchtlich verlängert worden, war. Es war bestimmt, daß alle Apparate bereit sein müssen, um am 1. März ihre Brauchbarkeit und Wirksamkeit zu demonstrieren. Die Tatsache, daß von all den Bewerbern, welche auf den 25. Mai nach Chartres bezw. nach Chälons berufen wurden, nicht mehr als vier zur Stelle waren und zwar mit seit langem schon bekannten Apparaten", die also durchaus keine „sensationelle Neuheit" darstellten, veranlaßte die Jury, noch ein übriges zu tun und diejenigen Bewerber mit Fallschirm-, Stabilisierungs-Systemen und kompletten Apparaten, welche zu den beiden Experimentiervorführungen vom II. und 25 Mai entweder garnicht oder mit solchen Apparaten erschienen waren, die den gestellten Anforderungen bei weitem nicht entsprachen, noch einmal zum 11. Juni einzuberufen und zwar wiederum nach dem Flugfelde von Buc, wo die bisher Zurückgebliebenen Gelegenheit haben sollten, zu zeigen, was sie für die Sicherung des Maschinenfluges ersonnen haben.

Aber der 11. Juni, obgleich er mancherlei Aufregungen und Zwischenfälle brachte, verlief gleichfalls in wenig verheißender Weise und es ist nicht anzunehmen, daß die Jury aus dem, was man ihr da wieder vorführte, die „Sensation" herauszufinden vermocht hat, der sie die 400000 Francs zuzuteilen in der Lage wären. Von allen Stabilisatoren, Fallschirmen und Flugzeugen, welche an diesem Tage in buc vorgeführt wurden, schien die Jury am meisten die bekannte Vorrichtung Moreau zu interessieren, ferner noch der Fallschirm Robert, von dem gleichfalls bereits die Rede war. Wenn auch die Resultate dieses Tages wieder recht fragliche waren, so gab es dafür zwei Unfälle, die aber noch glücklich abgelaufen sind. Der erste stieß dem Flieger Pelletier zu, als er seinen unglaublich alten und abgenützten Zweidecker, der mit der Fallschirmvorrichtung Lefevre versehen worden war, vorführte. Pelletier schien sein Flugzeug Uberhaupt garnicht in der Gewalt zu haben; plötzlich sah man, gerade gegenüber den Tribünen, den Apparat zur Erde stürzen. Der Zweidecker war völlig zertrümmert, aber wie durch ein Wunder war Pelletier heil davon gekommen. Anfänglich hatte die junge Gattin des Fliegers an Bord des Flugzeugs Platz nehmen wollen, aber die Jury hatte verlangt, daß bei den Versuchen mit Fallschirmen nur Puppen verwendet werden. Der zweite Unfall war noch ernster, obgleich auch er ohne tragische Folgen verlief: der junge Flieger Le Bourhis vollführte mehrere Kunstflüge und schickte sich eben wieder zu einem jener „Korkenzieher"-Flüge an, als das Flugzeug zur Erde herabstürzte. Man beeilte sich, dem Flieger zu Hilfe zu kommen. Le Bourhis wurde besinnungslos und mit schweren Verletzungen im Gesicht aus den Trümmern des Apparats befreit. Im Hospital von Versailles, wohin man den Verunglückten schaffte, wurde die Ungefährlichkeiten seiner Verletzungen festgestellt.

Diese beiden Unfälle sind die markantesten Ereignisse des Tages, welcher zur Demonstration der Flugsicherheit dienen sollte. Von dem eigentlichen Bewerb ist nicht viel zu berichten. Es wurden geprüft: der Eindecker R. E. P.

(zu dem Molla der Jury die erforderlichen Erläuterungen gab), der merkwürdige Zweidecker Watson (den sein Erfinder erklärte); dieses Flugzeug wird sich sicherlich niemals vom Boden erheben, (ist geflogen) was auch von dem „Enten"-Apparat von Juvigny und dem sehr leichten Eindecker de Manansac gilt. Hauptmann Etevc zeigte einen sehr einfachen automatischen Stabilisator und einen Geschwindigkeitsanzeiger mit variabler Fläche. Dann wurde nochmals der Moreau'sche „Aero-stable" vorgeführt, dem man inzwischen als Vervollkominung eine Druckluftbremse gegeben hat, welche die Schwingungen vermindern soll. Schließlich wurde auf einem Deperdussin-Eindecker der Stabilisator Celle der Jury vorgeführt. Von allen diesen Bewerbern verlangte die Jury zwei Flüge: einen mit Wendung nach rechts und Landung bei angehaltenem Motor, den anderen mit Wendung nach links, Verlangsamung der Fluggeschwindigkeit und Wiederaufnahme

Sicherheitswettbewerb Frankreich. \Eindedter Balassanian de Mauarsac. Spannweite 11 m, Gewicht 250 kg mit 50 PS Gnom.

Sicherheitswettbewerb Frankreich. Eindecker Louis de Marge.

der vollen Fluggeschwindigkeit (ohne vorher den Boden berührt zu Haben). Diese beiden Flüge wurden nur von einem Teile der erschienenen Bewerber mehr schlecht als recht zu Wege gebracht. Moreau hatte dabei zwei Begleitpersonen an Bord.

Es fanden alsdann noch einige Vorführungen von Fallschirmsystemen statt, und zwar von Robert, Bleriot, Lefevre und Baron Oskellek. Der erste war der

von Bleriot vorgeführte: zwei Versuche waren notwendig; beim ersten riß ein Kabel und die Puppe löste sich vom Fallschirm los und stürzte herab. Der zweite Versuch, der einige Stunden später vorgenommen wurde, verlief besser. Der Fallschirm Robert wurde von Champel an Bord genommen, welcher in ungefähr 50 Meter Höhe die Auslösung manövrierte. Der Apparat öffnete sich anscheinend ohne Schwierigkeit und gelangte mit der angehängten Puppe zur Erde. Der Lefevre'sche Fallschirm schied infolge des oben erwähnten Unfalls des Fliegers Pelletier aus der Konkurrenz aus Auch das System des Barons Oskellek benötigte zwei Versuche. Bei dem ersten Versuch hatte der das Flugzeug steuernde Flieger in seiner Aufregung den Fallschirm mit der Puppe schon von Bord ausgeworfen, noch bevor sein Flugzeug überhaupt den Boden verlassen hatte; beim zweiten Versuch stürzte die Puppe mit einer solchen Schnelligkeit zu Boden, daß von der Wirksamkeit des Fallschirms nicht viel zu merken war.

Und wieder verlangten die Teilnehmer an dem Bewerb eine weitere Frist von der Jury, um ihre Apparate entgiltig „au point" zu bringen. Noch einmal wurde ihnen eine „Galgenfrist" gewährt und die Jury bestimmte den Freitag

Sidierheitswettbewerb Frankreich. Eindedter „Enten"-Typ Javigny-Pierre.

dieser Woche dazu; an diesem Tage sollten auf dem Flugfelde zu Buc die letzten Versuche und Experimente vorgenommen werden. Hierzu hat die Jury noch einmal folgende Bewerber berufen: (Flugzeuge) Landron, Bader, Balassanian, de Biere, Delalande, Domengaud, Watson, Juvigny, Drzewiecki, Hanriot, Gouin, Schmitt; (Stabilisatoren) Moreau, Doutre, Eleve, de Monge, Esnault-Pelterie, de la Serre; (Fallschirme) Bonnet, Mackay, Oskellek, Couade, Hervieu.

Inzwischen ist am letzen Mittwoch ein beklagenswerter Unfall passiert, dem der bekannte Major Felix zum Opfer gefallen ist Felix probierte auf dem Flugfelde von Chartres an genanntem Tage den Tandem - Doppel - Eindecker Drzewiecki, mit dem er bis dahin nur einige gerade Linien von geringer Distanz geflogen war. Major Felix wollte sich, bevor er am Freitag vor der Jury erschien, mit der Manövrierung des Flugzeuges gut vertraut machen und schickte sich, es war gegen 6 Uhr abends, zu einem neuen Versuch an. Der Apparat kam nur schwer vom Boden ab, und als er sich in etwa 20 Meter Hölie befand, stellte er sich plötzlich auf die Spitze und stürzte herab. Man konnte deutlich die Verzweifelten Handbewegungen des unglücklichen Offiziers sehen, der um Hilfe zu bitten schien. Mit gewaltigem Aufprall schlug das Flugzeug auf den Boden auf, wo es zersplitterte. Major Felix hatte seinen sofortigen Tod gefunden. Felix hat sich im französischen Flugwesen vielfach hervorgetan. Er schlug am

5. August 1911 den Welt-Höhenrekord, indem er sich auf 3350 Meter Höhe erhob. Acht Tage später flog er von Etampes ab und landete nachdem er die Alpen überquert hatte, zu Chamonix. Im selben Jahre leitete er die Manöver des 7. Armeekorps, bei welcher Gelegenheit sich das Flugwesen besonders auszeichnete, sodaß er zum Leiter des Militärzentrums von Mourmelon ernannt und Ende 1912 nach Marokko entsandt wurde, um dort das Flugwesen zu organisieren. Vor kurzem nahm Felix seinen Abschied, um zuerst bei der Gesellschaft Astra und später bei Nieuport als Flieger tätig zu sein. Er war einer der besten und gewandtesten Flieger Frankreichs.

Wie gesagt, der bisherige Verlauf des großen Sicherheits-Bewerbs ist ein gewissermaßen negativer, und sofern nicht noch besondere Ueberraschungen eintreten, dürften die gesammelten 600000 Francs diesesmal wohl kaum zur Verteilung kommen. Wenigstens ist es nicht ersichtlich, welchem Apparat der große Preis in Höhe von 400000 Francs zugesprochen werden könnte. Höchstens dürften einige Prämien als „Trostpreise" zugebilligt werden. Aber der Sicher-heitsbewerb wird, nach gründlicher und sorgfältiger Vorbereitung und nach weiterer langer Arbeit, wiederholt werden müssen. Aus diesem Bewerb hat sich keine Orientierung für die Lösung des schwierigen Problems ergeben.

No. 762. Wolf, Otto, Bork, Post Brück i. d. Mark, geb. am 3. Februar 1879 zu Döbeln i. Sa., für Eindecker (Grade), Flugfeld Bork, am 18. Mai 1914.

No 763. Braune, Adalbert, Tischler, Naumburg a. S.geb. am 10. November 1876 zu Naumburg a. S, für Eindecker (Grade), Flugfeld Bork, am 18. Mai 1914.

No. 764. Nipkow Oskar, Guben, geb. am 18. Februar 1895 zu Allenstein, für Eindecker (Taube), Flugplatz Johannisthal, am 18. Mai 1914.

No. 765. Thiele, Friedrich, Berlin-Lankwitz, geb. am 27. Februar 1896 zu Cöln, für Eindecker (M. B.-Taube), Flugplatz Johannisthal, am 18. Mai 1914.

No. 766. Brinker, Fritz, Werkmeister, Hannover, geb. am 10. Juli 1884 zu Gesecke i. W., für Eindecker (Schulze), Flugplatz Madel bei Burg, am 18. Mai 1914

No. 767. Siegl, Josef, Techniker, Lauban i. Schi., geb. am 10. März 1883 zu Oberrauden, Bez. Mährisch-Trübau, für Eindecker (Schulze), Flugplatz Madel bei Burg, am 18. Mai 19I4.

No 768. Neufeld, Alfred, Chemiker, Johannisthal, geb. am 30. Juni 1890 zu Grimma i. Sa., für Zweidecker (L.V.G.), Flugfeld Johannisthal, am 19. Mai 1914.

No. 769 Kagelmann, Max, Kgl. Telegrafenassistent, Berlin, geb. am 9. August 1892 zu Berlin, für Zweidecker (Wright), Flugplatz Johannisthal, am 20. Mai 1914.

No. 770. Lange, Hugo, Monteur, Johannisthal, geb. am 13. Sept. 1885 zu Loschwitz bei Dresden, für Eindecker (Etrich), Flugplatz Johannisthal, am 20. Mai 1914.

RI.

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Otundfcfjau

Inland.

Flug/ührer-Zeugnisse haben erhalten:

No. 771. Müller, Paul, Friedebach (Erzgeb.), geb. am 24, Januar 1893 zu Friedebach, für Eindecker (Grade), Flugplatz Bork, am 23. Mai 1914.

No. 772. Ehrler, Leopold. Techniker, Zimmersacher, Post Blauenthal (Erzgeb.), geb. am 6. Oktober 1889 zu Ehrenfriedersdorf (Erzgeb), für Eindecker (Grade), Flugplatz Cassel-Waldau, am 23. Mai 1914

No. 773. Esser, Fritz, Mechaniker, Düsseldorf, geb. am 10. Januar 1894 zu Sieglar, für Eindecker (Taube), Flugplatz Johannisthal, am 23. Mai 1914.

No. 774. Schäfer, Friedrich, Elektromonteur, Hannover, geb. am 27. Juli 1890 zu Harsum bei Hildesheim, für Eindecker (Taube), Flugplatz Johannisthal, am 23. Mai 1914.

No. 775. Purucker, Carl, Maschineningenieur, Burg bei Magdeburg, geb. am 21. Juni 1890 zu Plauen i. V., für Eindecker (Schulze), Flugplatz Maclel bei Burg, am 25. Mai 1914.

No. 776. Kuphal, Fritz, Brück i. d. M., geb. am 19. Januar 1891 zu Landsberg a. W., für Eindecker (Grade), Flugplatz Bork, am 25. Mai 1914.

No. 777. Lütticher, Gerhard, Ingenieur, ■ Anklam i. Pom., geb. am 15. September 1893 zu Anklam, für Eindecker (Grade), Flugplatz Bork, am 25. Mai 1914.

No. 778. Roeßler, Fritz, stud. ing., Baden-Baden, geb. am 17. März 1893 zu Palanza (Oberitalien), für Eindecker (Grade), Flugplatz Bork, am 25. Mai 1914.

No. 779. Seibert, Georg, Techniker, Heidelberg, geb. am 30. Juni 1895 zu Nußloch, für Eindecker (Grade), Flugplatz Bork, am 25. Mai 1914.

No. 780. Breuer, Theodor, Altehölle bei Wiesenburg (Mark), geb. am 15. Februar 1893 zu Forsthaus Laune b. Poln.-Lissa, für Eindecker (Grade), Flugplatz Bork, am 25. Mai 1914.

No. 781. Rupprecht, Hans, stud. mach., Adlershof bei Berlin, geb. am 10. April 1892 zu Düsseldorf, für Eindecker (Taube), Flugplatz Johannisthal, am 28. Mai 19.4.

No. 782. Schwinke, Arnold, Ingenieur, Johannisthal, geb. am 9. März 1893 zu Braunschweig, für Zweidecker (Ago), Flugplatz Johannisthal, am 29. Mai 1914.

Firmenkennzeichen an Flugzeugen. Gemäß Ziffer 3c der Luftverkehrsordnung des D. L. V. werden die nachgenannten Firmen bezw. Flugzeugeigentümer folgendes Kennzeichen an ihren im öffentlichen Betriebe befindlichen flugzeugen führen :

1. Flugzeugbauanstalt A. Knubel......FK

2. Friedrich Weiß............FW

3. Dr. Geest..............GST

Der Ostmarkenflug.

Zu dem am 20. Juni in Breslau beginnenden Ostmarkenflug waren folgende 28 Flieger erschienen.

Zi v i If Ii ege r: Langer (Albatros-Benz-Doppeldecker), Sedlmayr (L. V. G.-Mercedes-Doppeldecker),

G. Luther (Gotha-Mercedes-Taube),

H. Steffen (Etrich-Mercedes-Taube), Krumsieck (Gotha-Hansa-Mercedes-Taube), Laitsch (L. V. G.-Mercedes-Doppeldecker) G. Hans (L. V. G.-Mercedes-Doppeldecker), Schlüter (Gotha-Hansa-Mercedes-Taube), Stiefvater (Prinz Sigismund-Argus-Eindecker), Schüler (D. F. W.-Benz-Doppeldecker), Scherff (Krieger-Argus-Eindecker), Eckhardt (Gotha-Oberursel-Doppeldecker), Sur6n (Gotha-Mercedes-Taube).

Militärflieger: Oberltn. von Freiberg (L. V. G.-Mercedes-Doppeldecker) Ltn. Parschau (L. V. G.-Mercedes-Doppeldecker), Ltn. von Carstedt (Albatros-Mercedes-Doppeldecker), Oberltn. von Hiddessen (L.V. G.-Mercedes-Doppeldecker), Ltn. Engwer (L. V. G.-Mercedes-Doppeldecker), Ltn. Behrens (Albatros-Mercedes-Taube), Ltn. Serno (Albatros-Mercedes-Taube), Oberltn. Schäfer (Rumpler-Mercedes-Tauhe), Ltn. Linke (Albatros-Mercedes-Doppeldecker) Viz.-Feldw. Reichert (Aviatik-Mercedes-Doppeldecker), Sergt. Kromm (Albatros-Mercedes-Doppeldecker), Sergt. Grunewald (Aviatik-Vercedes-Doppeldecker), Unteroff. Tornack (Gotha-Mercedes-Taube), Unteroff. Steindorf (Gotha-Mercedes-Taube), Unteroff. Markcraf (Gothn-Mercedes-Taitbe).

O £ S T £> E / c/y

Am Starttage herrschte günstiges Wetter. Um 3:30 vorm. waren sämtliche Flugzeuge startbereit, sodaß um 4 Uhr der Abflug programmäßig erfolgte. Innerhalb 25 Minuten waren 27 Flieger abgeflogen. Als letzter mit \ stündiger Verspätung startete Scherff, der es versäumt hatte, sich rechtzeitig wiegen zu lassen. Auf obenstehender Karte sind die Flugrouten genau verzeichnet. Die einzelnen Etappen sind durch besondere Stricharten kenntlich gemacht.

Vergleichende Darstellung der Flugleistungen auf dem Flugplatz Johannisthal in den Jahren 1911, 1912 und 1913.*)

   

1911

1912

1913

1.

An wieviel Tagen wurde geflogen?

289

317

336

2.

Wieviel verschiedene Flieger führten?

134

213

363

3.

Gesamtzahl der Flüge?

7489

17 651

36 817

4.

Gesamtdauer der Flüge?

821 Std. 41 Min.

1966Std 3 Min.

4096 Std. 48 Min.

5.

Wieviel Flieger erfüllten die Bedingungen des Führerzeugnisses?

47

98

172

6.

Wieviel Flieger führten Ueberlandflüge aus?

45

84

212

7.

Zurückgelegte Kilometerzahl unter Zugrundelegung einer Stundengeschwindigkeit von 70 km für 1911, 80 km für 1912 und 1913?

57 522

157 284

327760

8.

Anzahl der Aufstiege pro Flugtag (vergl. Ziffer 1 und 3)?

26

56

110

9

Durchschnittliche Dauer eines Aufstieges?

6,5 Min.

6,7 Min.

6,7 Min.

10.

Durchschnittliche Entfernung, die bei jedem Aufstieg zurückgelegt wurde?

7,6 km

8,9 km

8,9 km

11.

Wieviel Apparate erlitten nennenswerte Beschädigungen ?

63

107

115

12.

Auf wieviel Flüge kommt 1 Flugzeugbeschädigung ?

119

165

320

13.

Prozentsatz der Flugzeugbeschädigungen (vergl. Ziffer 11 und 3)?

0,84°/„

0,61 "/„

0,31

14.

Wieviel tödliche Unfälle ereigneten sich?

5

Ol

12

15.

Prozentsatz der Unfälle mit tödl. Ausgang in bezug auf Ziffer 3?

0,066<7„

0,028°/0

0,0321,

Höhndorf führte am 19. Juni in Gegenwart einer grölleren Zuschauermenge mit einem 75 PS Stahlherz-Union-Pfeil-Doppeldecker auf dem Flugplatz Teltow seine Kunstflüge4aus. Im ganzen stieg er dreimal auf. Zuerst zeigte er das seitliche Ueberstürzen, dann das Abrutschen nach hinten, Ueberschlagen über einen Flügel bis zur Rückenlage und zuletzt den Wellenflug mit abgestelltem Motor. Beim zweiten Fluge machte er regelrechte Looping the Loop-Flüge. Bevor er zum drittenmale aufstieg, ließ er die Verwindungsklappen feststellen, um zu zeigen, daß der Doppeldecker auch nur mit zwei Steuerungsorganen zu beherrschen sei. Auch diesmal gelangen ihm die schwierigen Kurven und Sturzflüge Seine Flugvorführungen wurden mit lebhaftem Beifall aufgenommen.

Kuntner, der älteste Fluglehrer der Fokker-Aeroplanbau m. b. H., konnte bereits nach dreitägigem Unterricht in den Sturzflügen auf dem Flugplatz Schwerin mit einem 70 PS Oberursel-Fokker-Eindecker am 18. Juni in Gegenwart vieler Fliegeroffiziere Kunst- und Sturzflüge ausführen. Bei dieser Gelegenheit konnte man die vorzüglichen Eigenschaften des Fokker-Sturzflugapparates aufs neue erkennen.

Flugzeug-Expedilion nach D.-S -W.-Afrika. Die Entsendung mehrerer Flugzeuge nach unserer bedeutendsten Kolonie D.-S.-W.-Afrika, hat dort große Begeisterung hervorgerufen.

*) Die Flüge während besonderer Veranstaltungen sind nicht mitgezählt.

Es befinden sich zurzeit in Süd-West 3 Maschinen, von denen eine ein Erzeugnis der Pfeil - Werke, von Rudolf Hertzog subventioniert wird, während die beiden anderen von der Aviatik-Gesellschaft, Mülhausen i.E. und der Luft-Fahrzeug-Gesellschaft, Berlin, hergestellten Apparate, die offizielle Unterstützung des Reichs-Kolonial-Amts bezw. der National-Flugspende genießen.

Von dem „Rudolf Hertzog-Flugzeug" und der Aviatik-Maschine, die den kürzeren Seeweg nach Swakopmund zurückzulegen hatten, sind bereits Flugmeldungen eingetroffen. Jetzt hat. auch der „Roland"-Stahl-Doppeldecker der Luft-Fahrzeug-Gesellschaft seinen Bestimmungsort Keetmanshoop erreicht.

Wie uns ein Kabelbericht meldet, unternahm der Führer, Leutnant d. R. Fiedler, am 18 6. früh, den ersten Aufstieg, welcher vorzüglich gelang. Die Maschine erhob sich trotz des tiefen Sandes, der den Boden stellenweise bedeckt, sehr schnell und erreichte eine Höhe von über 1000 m. In Keetmanshoop herrschte Feststimmung,

Von den Flugplätzen.

Vom Flugplatz Habsheim. Auf dem Flugplatz wurden 87 Stunden geflogen. Das schlechte Wetter verhinderte die Ausbildung der Schüler sehr, trotzdem aber haben 7 Schüler das erste und 6 Schüler das zweite Examen bestanden. Die Maschinen für Berlin und

Festlagen der Aviatik A.-G Miithausen—Burgweiler anläßlich der Eingemeindnngsfeier Mülhausen-Dörnach. Warnemünde wurden von ihren Fliegern ausprobiert und die zwei für Wien bestimmten Flugzeuge wurden von Ingold und Linke auf dem Luftwege dahin befördert. Es wurden 8 Ueberlandflüge unternommen nach Freiburg, Wien und Straßburg. Zur Zeit werden die Werke von einer österreichischen Kommission besichtigt.

Vom Euler-F'lugplatz.

Ueber die Tätigkeit der Euler-Werke dringt verhältnismäßig wenig an die Oeffentlichkeit. Die fortgesetzt über der Stadt kreuzenden Flugzeuge lassen er-

„FLUGSPORT".

Seite 557

kennen, daß in den Werken emsig gearbeitet wird. Vor einigen Tagen konnte man auf dem Flugplatz über ein Dutzend Flugzeuge in Reih und Glied, die wohl ihrer Abnahme harrten, aufgestellt sehen. Die in großem Stil angelegten Werk-

Vom Euler-Flugplatz: Die Montage-Halle für Rumpf- und Fahrgestellbau.

statten reichen für die derzeitige umfangreiche Fabrikation kaum noch aus. Die nebenstehenden Abbildungen zeigen einen kleinen Teil der Werkstätten und Montageräume.

Vom Euler-Flugplatz: Bliik in die Höhle--

Ausland.

Der englische Flieger-Wettbewerb hat nun, nachdem er um 14 Tage verschoben war, am 6. Juni stattgefunden. Von 21 gemeldeten Flugzeugen starteten nur 11. Brock erhielt den ersten Preis. Noel auf Grahame White-Doppeldecker brauchte 1 Stunde 15 Min., Brock 1 Stunde 19 Min. und Carr 1 Stunde 56 Min. Noel hatte leider eine Kontrollstation nicht vorschriftsmäßig passiert.

Slkorskys neue Höchstleistung mit 10 und 5 Fluggästen. Sikorsky hat mit seinem Riesenflugzeug in letzter Zeit Taten vollführt, die man vielfach nicht für möglich gehalten hat. Die Flüge Sikorskys sind unseren Lesern noch frisch in Erinnerung. Am 17. er. flog Sikorsky mit 10 Fluggästen 1 : 1 : 26 und erreichte eine größte Höhe von 2000 m. Nach der Landung startete er nochmals mit 5 Fluggästen und flog ununterbrochen 6 : 33 : 10. Der letzte Flug wurde zur Hälfte bei völliger Dunkelheit ausgeführt.

Wettbewerbe.

Der Nordische Seeflog findet in der Zeit vom 21.—30. August 1914 statt. An Preisen stehen 80000 Francs sowie mehrere Ehrenpreise zur Verfügung. Die Etappen werden wie folgt durchflogen : Schwerin—Warnemünde, Warnemünde—Kopenhagen, Kopenhagen—Aarhus Uber Heisingborg (ohne vorgeschriebene Zwischenlandung in Heisingborg), Aarhus—Aalborg, Aalborg—Göteborg. Göteborg-Tönsberg, Tönsberg—Christiania. Der Wettbewerb ist offen für

m: o

Wasserflugzeuge, die einen Fluggast von 75 kg tragen können. Das Büro der Veranstaltung befindet sich in Kopenhagen, Amaliegade 34.

Nennungsschluß ist der 15. Juli 1914. 6 Uhr abends. Die Nennungen sind nur dann gültig, wenn das Nenngeld von 600 Francs eingezahlt ist. Nachnennungsschluß ist der 1. August 1914, 6 Uhr abends, in diesem Falle beträgt das Nenngeld 1200 Francs. Nennungen sind zu richten von den deutschen Bewerbern an den Deutschen Luftfahrer - Verband, Berlin-Charlottenburg 2, Joachims-thalerstr. 1 und zwar bis zum 10 Juli, Nachnennungen bis zum 26. Juli, da andernfalls Garantie für ein rechtzeitiges Eintreffen der Nennungen in Kopenhagen nicht übernommen wird.

Die Gelsenkirchener Flugwoche. Die Gelsenkirchener Flugwoche findet in der Zeit vom 12. bis 19. Juli auf dem Flugplatz Gelsenkirchen - Essen - Rotthausen statt. Die Ausschreibung ist soeben erschienen. Nennungsschluß 1. Juli. Nachnennungen sind nicht gestattet. Das Nenngeld beträgt für den 1. Flieger Mk. 300, für jeden weiteren Mk. 100. Geschäftsstelle: Büro der Westdeutschen Flügges, m. b. H. Gelsenkirchen. Die Gesamtsumme der Preise beträgt Mk. 35000.

Ergebnis des Wettbewerbs für die Plakette der National - Flugspende. Im

Nachstehenden veröffentlichen wir die Plazierung, wie sie von dem Preisgericht bekannnt gegeben wurde: 1. Preis Robert Elster, Berlin-Südende, 2. Preis Einil Schmidt, Pforzheim, 3. Preis Franz Meixner, Breslau, 4. Preis Karl Götz, München, 5 Preis Julius Therak, Wien, und 6. Preis Frau Paula Rietzler, Stettin. Insgesamt gingen 213 Entwürfe ein. An Preisen stehen 5000 Mark zur Verfügung.

Das dritte internationale Flugmeeting zu Wien-Aspern, das in der

Zeit vom 21. bis 28. Juni stattfindet, wies folgende Meldeliste auf:

England.

Flugweg vom Nordischen Seeflug.

Harry Busteed (Australien), Bristol-Doppeldecker.

Frank reich. Bathiat, Bathiat-Sanchez-Eindecker. Chanteloup, 2 Caudron - Doppeid. Poulet, 2 Caudron-Doppeldecker. Prevost, Deperdussin-Eindecker. Bielovucie, 2 Ponnier-Morane-Eind.

Audemars, Morane-Eindecker. 2 Bleriot-Eindecker, Pilot noch unbestimmt. Gilbert, 1 Moräne- und 1 Deperdussin-Eindecker. Chevillard, Farman-Doppeldecker.

Rußland. Slaworossof, Chabardini-Eindecker.

Deutschland

E. Stöffler, Aviatik - Doppeldecker. Ingold, Aviatik-Doppeldecker. Amerigo, Aviatik-Doppeldecker Stiploschek, Jeannin-Eindecker. Hirth, Albatros-Benz-Doppeldecker, von Loeßl, Albatros-Doppeldecker. Schulz, A. F. G.-Eindecker. Pentz, Apparat noch unbestimmt.

Oesterreich. Oberl. Banfield, M. L. G -Doppeid. Konschel, M. L. G.-Eindecker.

Sparmann, M. L. G.-Eindecker. Lilly Steinschneider, M. L. G.-Eind. Widmer, Lohner-Doppeldecker. IngenieurWittmann, Lohner-Doppeld. K. Warchalowski, Lohner-Doppeld. E. Cihak, 3 Cihak-Eindecker. Kornfeil, Schwingenflieger. Weiser, (Pilot noch unbekannt),

Parasol-Eindecker. Weiser, (Pilot noch unbekannt),

Weiser-Doppeldecker. Ungarn, Schüler, 2 Lloyd-Doppeldecker

Am ersten Tag des Flugmeetings holte sich Garros den Frühpreis. Aus dem Dauerwettbewerb ging Ingcld mit 4 : 07 : 02 als erster und Stiploscheck mit 3 : 29 : 49 als zweiter Sieger hervor. Das Ergebnis des Achterfluges war : Chevillard 16 Sek., Chanteloup 17 Sek. und Bathiat 18 Sek. Bei diesem Bewerb zeigten sich die kleinen französischen Maschinen den großen deutschen überlegen. Im Höhenwettbewerb siegte Oberltn. Bier (Lloyd-Doppeldecker) mit einem Passagier mit einer Höhe von 4120 m vor Audemars (ohne Passagier) 4 330 m Bielovucie 4170 m ohne Passagier und Gilbert (mit Passagier) 3440 m. Garros ging aus dem Schnelligkeitswettbewerb Uber 8600 m als Sieger hervor.

Die Preisverteilung des Dreieckfluges. Bereits in unserer letzten Nummer konnten wir über die hauptsächlichsten Ergebnisse dieser Flugveranstaltung noch berichten. Im Nachstehenden wollen wir das wichtigste aus der offiziellen Entscheidung des Preisgerichts bekannt geben.

Flieger und Flugzeuge

Flug-Km.

Gesamtzeit

Gesamtpreise

M. Schüler (150 PS D F. W.-Benz-Doppeldecker) Janisch (80 PS L. V. G.-Oberursel-Eindecker) . .

1274

21

25:

12

14588

1137

24

52

51

6743

M. König (100 PS Torpedo-Mercedes-Eindecker)

909

7

33:

20

6536

B. Langer (100 PS Albatros-Benz-Doppeldecker)

1274

22

00:

25

5104

K. Krieger (150 PS Krieger-Argus-Eindecker) . .

1274

23

26

27

3365

v. Loeßl (100 PS Albatros-Benz-Doppeldecker) .

1274

24

03

04

3019

Renö Freindt (130PS Jeannin-Argus-Eindecker)

1137

10

54

26

301.1

W. Rosenstein (100 PS Gotha-Mercedes-Eindecker)

1274

24

55

53

2877

Stagge (100 PS Union-Mercedes-Doppeldecker) . A. Kupp (100 PS L.V. G.-Mercedes-Doppeldecker)

1274

25

13

35

2861

1274

25

21

40

2657

Hoefig (100 PS D. F. W-Mercedes-Doppeldecker)

986

21

21

41

2537

O. Linnekogel (100 PS Rumpier-Merc-Eindecker)

1137

25

41

35

2534

Oelerich (100 PS D.F.W.-Mercedes-Doppeldecker)

1274

25

11

32

2523

R. Boehm (100 PS Albatros-Benz-Doppeldecker) .

1274

23

37

24

2506

Ballod (120 PS Jeannin-Argus-Taube).....

1000

8

21

33

2387

J Reiterer (100 PS Etrich-Mercedes-Taube) . .

11 -7

24

r.5

01

2335

Beck (100 PS Kondor-Mercedes-Eindecker) . . .

1137

25

21

10

2326

Kahnt (100 PS Gotha-Mercedes-Taube) ....

1137

25

(9

15

2326

A. Friedrich (100 PS Rumpler-Mercedes-Eindecker)

909

9

03

12

2031

Schlüter 100 PS Gotha-Hansa-Mercedes-Taube) .

1137

40

04

07

2044

Krumsiek (100 PS Gotha - Hansa-Mercedes-Taube)

909

23

18

38

1903

Ch. Boutard (100 PS M. B-Mercedes-Taube) . .

758

8

45

22

1694

W. Kießling (120 PS Ago-Argus-Doppeldecker) .

1137

40

07

41

1590

Höhndorf (80 PS Union-Stahlherz-Doppeldecker) .

1137

53

13

41

1578

H. Steffen (100 PS Etrich-Mercedes-Taube) . . ,

1000

22

17

12

1563

Schulz (100 A. F. G.-Mercedes-Taube).....

1137

27

.51

09

1308

Hennig (80 PS Schwade-Stahlherz-Doppeldecker)

758

34

:09

57

1090

Stiefvater (Eindecker des Prinzen Sigismund,

         

120 PS Argus)............

228

2

:33

•22

918

Kühne (75 PS Albatrps-Benz-Eindecker) . ! . .

228

1

:58

: 15

776

Stiploscheck (130 PS'Jeannin-Argus-Taube), . ,

228

2

: 18

:44

639

S. Boehm (130 PS Jeannin-Argus-Taube)....

516

34

:02

•34

514

Hans Lange (100 PS Argus-Sachsen-Döppeldecker)

151

3

:08

45

492

Schumann (10Ö PS Ago-Mercedes-Doppeldecker)

228

2

:42

:30

423

Gasser (100 PS D.F.W.-Mercedes-Doppeldecker)

'228

3

: 18

: 15

356

Hanuschke (Hanuschke-Oberursel-Eindecker) . .

228

15

:55

:50

356

Das Resultat ist für Flieger und Flugzeuge von gleich günstiger Bedeutung. Vor allem trat die Zuverlässigkeit der deutschen Flugmotoren zutage. Die beteiligten Flieger haben Leistungen vollbracht, mit denen sie die Konkurrenz des Auslandes nicht zu scheuen brauchen, wenn man berücksichtigt, daß manche Etappen unter schlechtem Wetter zu leiden hatten.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77h. 603839 Doppeldecker. Max Oertz, Neuhof Reiherstieg b. Hamburg. 1. 5. 14. O. 8584.

77h. 603849. Benzinbehälter für Flugzeuge. E. Rumpier Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. 2. 5. 14. R. 39381

77h. 603850. Benzinbehälter für Flugzeuge. E. Rumpier Luftfahrzeugbau

G. m. b. H, Berlin-Johannisthal. 2 5. 14. R. 393S2.

77h. 604016. Auspuffleitung. O. Trinks, Berlin, Lindenstraße 101/102. 4. 5. 14. T. 17210.

77h. 604 341. Schwimmer für Flugzeuge Ago Flugzeugwerke G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. 1. 5. 14. A. 23 040.

77h. 604375. Verbindung von Drähten, Stangen, Kabeln, Rohren u. dgl. mit Holmen oder ähnlichen Holzkonstruktionsteilen von Flugzeugen. E. Rumpier Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin-Johanmsthal. 26. 1. 14. R. 38400.

77h. 604 376. Verbindung von Steuern, Dämpfungsflossen, Flügeln u. dgl. mit Flugzeugrümpfen. E Rumpier Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin-Johannis-' thal. 26. 1. 14. R. 38402

77h. 604 475. Flugzeug mit sicherer Stabilisierungsvorrichtung. Carl Bernhardt, Berlin, Markusstr. 54. 4. 5. 14. B. 69 546.

77h. 604539. Drehgelenk des Schwenkholmes für zusammenklappbare Flügel, dessen Drehschaft einseitig gelagert ist. Allgemeine Elektrizitäts Gesellschaft, Berlin. 7. 5. 14. A. 23 084. 1

77h. 604540. Drehgelenk für zusammenklappbare Flügel von Flugzeugen, dessen Drehzapfen an dem einen Ende den Schwenkholm, an dem anderen das Spannseil trägt. Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschäft, Berlin. 7.5.14. A. 23085.

77h. 604 646. Lagerung der Verwindungsklappe von Flugzeugen. Albatroswerke G. m. b. H. Johannisthal b. Berlin, 31. 3. 14. A. 22 796.

77h. 604647. Verwindungsklappe für Flugzeuge. Albatroswerke G. m. b. H., Johannisthal b. Berlin, 31 .3. 14. A. 22797.

77h. 604720. Anzeigevorrichtung für Luftfahrzeuge. Rheinische Metallwaren- u. Maschinenfabrik. Düsseldorf-Derendorf. 29. 1. 14. R, 38426.

77h. 6Q4826. Doppeldecker mit als Ganzes an den Rumpf klappbaren Flugzellen. Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft.Berlin. 7. 5. 14. A. 23086.

77h. 604833. Verbindungsstück für Flugzeug-Verspannungen. Anthony

H. G. Fokker, Schwerin i. M.-Görries. 8.5.14. F. 31 802.

77h. 604834. Eindecker. Anthony H. G. Fokker, Schwerin i. M.-Görries. 8 5. 14. F. 31803.

77h. 604835. Anschlußstück für Flugzeug-Verspannungen. Anthony H. G. Fokker, Schwerin i. M.-Görries, 8. 5 14. F. 31 804.

77h. 604 836. Abfederung für Flugzeug-Fahrgestelle. Anthony H. G. Fokker, Schwerin i. M -Görries. 8. 5. 14. F. 31 805.

77h. 604 837. Einbaustück für Sternmotoren. Anthony H G; Fokker, Schwerin i. M.-Görries. 8.5.14. F. 31 806.

77h. 604838. Haube für Sternmotoren. Anthony H. G. Fokker, Schwerin i. M.-Görries. 8. 5. 14 F. 31 807.

77h. A. 23850. Vorrichtung mit einem am Spannmast drehbar gelagerten Hebel zum gemeinsamen Entspannen und Anziehen der Spanndrähte bei Flugzeugen. Automobil- u. Aviatik, A. G., Mülhausen, Eis. 18. 4. 13.

77h. A. 24007. Vorrichtung zum Schutze des Fliegers gegen die Abgase des im Vor derteil des Flugzeugrumpfes angeordneten Motors. Albatroswerke G. m. b. H., Johannisthal b. Berlin. 21. 5. 13.

77h. P. 29 062. Flugzeug mit einem während des Fluges tief unterhalb der Tragflächen liegenden pendelartig angeordneten Stabilisierungsgewicht. Julius Pompe, Breslau, Brigittental 43. 24. 6. "12.

No. 13

„FLÜGSPORT".

Seite 562

77h. 605208. Neuartige Rippenkonstruktion für Aeroplanflügel. Willard C. Durgan, Syracuse, V. St. A.; Vertr.: Dr. S. Hauser, Pat.-Anw., Straßbure i E. 6 5. 14. D. 27394.

77h. 605 299. Betriebsstoffbehälter für Flugzeuge insbesondere für Kopfflüge. R. Neske, Neukölln, Bergstr. 132. 11. 5. 14. N. 14493.

77h. 605394. Vorrichtung zur Stabilisierung von Luftschiffen. Karl Siebert, Schlettstadt i E. 3. 4. 13. S. 29 934.

77h. 605533. Flugapparat mit doppelt gelagertem Propeller, doppeltem Seitensteuer und mit beweglichem Fahrgestell. Otto Schnetzer, Donaueschingen Baden. 14. 5. 14. Sch. 53012.

77h. 605 540. Vorrichtung zum Andrehen des Propellers im Flugzeug. Anton Erben. Landsberg a. d. Warthe, Frießenstr. 2. 16 5. 14. E. 20 729.

77h. 605 652. Luftschraube aus einer in Spiralen geschnittenen Scheibe. Christoph Weigand, Bad Nauheim, Waldstr. 9. 1. 5. 14. W. 43663.

77h. 605 772. Flugzeug E. Rumpier, Luftfahrzeugbau G. m b. H., Berlin-Johannisthal. 13. 3. 14. R. 38965.

77h. 605819. Anordnung des verwindbaren Flächenteiles bei Flugzeugflügeln. Deutsche Bristol-Werke Flugzeug-Gesellschaft m. b. H., Halberstadt. 14. 5. 14. D. 27 434.

77h. 605820. Anordnung des verwindbaren Flächenteiles bei Flugzeugflügeln. Deutsche Bristol-Werke Flugzeug-Gesellschaft m. b. H., Halberstadt. 14. 5. 14. D. 27435.

Patentanmeldungen.

77h. L. 36 516. Vogelflügelartige Tragfläche für Flugzeuge mit vorderer Verdickung. Gustav Lilienthal, Berlin, Lichterfelde, Marthastr. 5. 21. 4. 13.

77h. R. 38 569. Flugzeugrumpf; Zus. z. Anm. R. 36 862. E. Rumpier, Luftfährzeugbau G. m. b H , Johannisthal b. Berlin. 13. 8. 13.

77h. Sch. 44195. Bombenabwurfvorrichtung für Luftfahrzeuge. Dipl.-Ing. Johann Schütte, Danzig-Langfuhr. 21. 6. 13.

77h. G. 39420 Fahrgestell für Wasserflugzeuge mit nach aufwärts einstellbaren Laufrädern. Gothaer Waggonfabrik, Act.-Ges., Gotha. 28. 6. 13.

77h. K. 55914. Wasserflugzeug mit einem unter den Schwimmern angeordneten drehbaren Tragflächensystem. Josef Ksoll, Breslau, Roßpl. 12. 20.8.13.

77h. H. 63447. Flugzeug mit einem herablaßbaren, von Federn zwischen Anschlägen gehaltenen Stabilisierungsgewicht. Johannes Clemens Hirth, Offenbach a. M., Kaiserstr. 73, und Fridolin Wacker, Konstanz, Zumsteinstraße 7. 10 3. 13.

77h. W. 40250. Flugzeug, dessen Tragflächengestell unter Zwischenhaltung federnder Mittel mit dem Anlaufgestell verbunden ist. Arthur George Wattkins und David James Beitzel, Mechanicsburg, V. St. A.; Vertr.: P. Brögel-mann, Pat.-Anw., Be lin W. 66. 29. 7. 12.

Patenterteilungen.

77h. 275381. Strebe für Flugzeuggerüste Ernst Böhringer, Böckingen, Württ. 22. 4. 13. B. 71 582

77h. 275734. Vorrichtung zum Abwerfen von Botschaften aus Flugzeugen mit einem den Behälter tragenden Fallschirm. Pierre Casimir Louis Claverie, Pierrefonds, Oise; Vertr.: Dipl.-Ing. J. Tenenbaum und Dipl.-Ing. Dr. Heinrich Heimann, Pat-Anwälte, Berlin SW. 68 28. 9. 13. C. 23913.

Flugzeug mit hintereinander liegenden Tragflächen, von denen die vordere einen höheren Plugwinkel einnimmt als die hintere.*)

Die Erfindung bezweckt die Ermöglichung eines Flugzeuges für hohe Geschwindigkeiten, das sich durch grosse Stabilität auszeichnet.

Zahlreiche Unglücksfälle von Aeroplanen sind zum Teil auf Bruch der Steuerung zurückzuführen, zum Teil haben sie sich scheinbar vollständig unmotiviert zugetragen und man gibt in diesem Falle plötzlichen ungünstigen Luftströmungen die Schuld.

Nun liegt der Schwerpunkt der zurzeit verwandten Apparate meist annähernd ein Drittel der Flächenbreite vor der Vorderkante der Haupttragfläche entfernt und man gleicht die geringen Unterschiede, die sich bei den üblichen

*) D. R. P. Nr. 271 370. Edmund Kikut in Berlin.

Flugwinkeln zwischen Druckmittelpunkt und Schwerpunkt ergeben, durch Stabili-sationsflächen und durch die Höhensteuerung oder auch nur durch eine dieser beiden Vorrichtungen aus. Indessen ist durch Versuche festgestellt worden, daß bei sehr kleinen Winkeln, unter denen man gewöhnlich nicht fliegt, die sich aber bei Windströmungen unerwartet ergeben können, der Angriffspunkt des Luftdruckes nahezu an die Hinterkante der, wie üblich, etwas gekrümmten Tragfläche rückt. In diesem Falle hat der Apparat das Bestreben, nach vorn überzukippen und dann mit dem möglichst kleinen Winkel und demgemäß einem äusserst geringen Luftwiderstandes zur Erde niederzuschießen. Um dem entgegenzuwirken, haben die Höhensteuer außerordentliche Beanspruchungen zu erleiden, denen sie oft nicht gewachsen sind; sie brechen. Die Stabilisationsflächen sind zu klein, um den Apparat mit genügender Geschwindigkeit in einen höheren Flugwinkel zu stellen, umsomehr, als gekrümmte Flächen keinen Druck auf ihre Rückseite erleiden, es sei denn, daß der negative Winkel 7" Uberschreitet Der Apparat schießt daher, wie es ja sehr oft vorgekommen ist, mit großer Geschwindigkeit zur Erde nieder.

Die vorliegende Erfindung macht nun zunächst den Sturz unter diesem kleinsten Winkel unmöglich und sichert dem Apparat gleichzeitig eine grosse Längsstabilität. Dies wird erreicht durch Verwendung zweier oder mehrerer hintereinander liegender Tragflächen a und b von denen die vordere a, einen außergewöhnlich hohen Flugwinkel (etwa 14") erhält, während die hintere Fläche b einen bedeutend kleineren Winkel einnimmt. Einen so hohen Winkel hat man bisher nicht angewendet, weil das Verhältnis zwischen Auftrieb und Widerstand ein ungünstiges wird. Wie durch Versuche festgestellt worden ist, wächst der Horizontalwiderstand fortlaufend mit der Grösse des Winkels Uber einen gewissen Grenzwinkel hinaus, etwa 10°, aber nur noch unbedeutend steigt. Ist die Fläche stark gewölbt, so bleibt der Auftrieb von da ab ziemlich gleich, ohne Rücksicht auf die Grösse des Winkels, bis zu einem weiteren Grenzwinkel, etwa 20", von dem an der Auftrieb der Fläche sogar umgekehrt mit dem weiteren Wachsen des Winkels rapide fällt.

Diese inzwischen durch verschiedene Forscher einwandfrei festgestellte Tatsache wird hier zu einer sehr wirksamen Stabilisation des Flugapparates angewandt, indem die vordere Fläche einen so hohen Flugwinkel erhält, daß der Auftrieb bei Schwankungen um einige Grad praktisch derselbe bleibt, während die hintere Tragfläche einen Flugwinkel erhält, der noch innerhalb der Proportionalitätslinie von Auftrieb zu Winkelgrösse liegt. Es ist klar, daß der Apparat sich nicht überschlagen kann, da der Auitrieb bei einer Neigung des Apparates nach oben, vorn gleich bleibt bezw sehr stark fällt, während er hinten wächst, so daß also der gröüere Auftrieb hinten den Apparat sofort nach unten /

in seine normale Laie zurückkippt. Ueberschreitet er umgekehrt seine normale Lage indem er einen kleineren Winkel annimmt, so wird hinten der Auftrieb schnell sinken, vorn dagegen nicht, so daß der verhältnismäßig höhere Auftrieb vorn den Apparat nun umgekehrt in seine normale Lage zurückkippt, indem er die Spitze nacfh oben dreht Ein senkrechter Sturz oder ein Herunterschießen des Apparates ist also ebenfalls vollkommen ausgeschlossen.

Die vorliegende Erfindung gibt also entgegen, dem bisherigen Bestreben der vorderen Fläche ein ungünstiges Verhältnis von Auftrieb zu Widerstand, um eine äußerst wirksame Selbststabilität des Flugzeuges zu erhalten.

Diese Art der Stabilisation bedingt eine von der bisher üblichen abweichende Höhensteuerung. Bei Flugzeugen mit hintereinander angebrachten Tragflächen kam bisher nur eine von vorn angebrachte Steuerfläche in Betracht, durch deren Handhabung der ganze Apparat gesteuert wurde. Abgesehen davon, daß diese Steuerung für die vordere Fläche gar keinen Wert hat, da ihr Auftrieb ja nicht wächst und sich höchstens der Widerstand vergrössert, würde die Steuerfläche bei normalem Horizontalfluge nur einen sehr kleinen Flugwinkel haben können. Der Auftrieb auf diese vorn angebrachte Steuerfläche würde daher bei Schwankungen ebenso oder noch mehr steigen und fallen als hinten, so daß die Steuerfläche der automatischen Stabilisation des Apparates entgegenarbeiten würde Statt der Steuerfläche ist daher hier über dem Schwerpunkt eine dritte Fläche c angebracht, die weniger als Steuerfläche, als vielmehr als Zusatzfläche bezeichnet werden kann und deren Flugwinkel verstellt werden kann. Da ihr Druckmittelpunkt Uber dem Schwerpunkt liegt, so hat sie auf die Neigung des Flugzeuges und somit auf die Flugwinkel der festen Flächen keinen Einfluß.

Nun kann man die Größe dieser Zusatzfläche beliebig wählen, d. h. man kann sie von vornherein sehr groß wählen und, indem man die festen Trag-

flächen vermindert, sie zum Tragen eines beträchtlichen Teiles des Gesamtgewichtes heranzuziehen, wie die Zeichnung erkennen läßt, eine Konstruktion, die für Rennmaschinen vorteilhaft sein dürfte. Für Ueberlandflüge dagegen und für Apparate, welche grosse Lasten zu tragen haben, empfiehlt sich eine Maschine, deren feste Flächen so groß sind, daß sie fast die gesamte Last tragen. Die Zusatzfläche c hat nur geringe Beanspruchungen zu erleiden. Hebt man diese Beanspruchungen ganz auf, indem man die Hebel zurückzieht, so sinkt der Apparat ganz langsam. Man kann einen schnelleren Niedergang erzielen, indem man die Hebel etwa noch stärker zurückzieht, derart, daß die Zusatzfläche mit

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Abb. 3

ihrer Rückwand wirken bezw. einen Druck auf ihre obere Seite erleidet. Im ersten Falle wird infolge des ganz langsamen Sinkens keine nennenswerte Zunahme der Geschwindigkeit erfolgen, im zweiten Falle wird die Geschwindigkeit sogar geringer, da der Widerstand der Flächen nicht wie bei anderen Apparaten abnimmt, sondern im Gegenteil zunimmt und die infolge des Falles sich ansammelnde lebendige Kraft aufzehrt. Ein Bruch des Flugzeuges durch ausser-gewöhnlich hohe Beanspruchung infolge der beim schnellen Herabgehen angesammelten lebendigen Kraft kann also nicht erfolgen, wie auch ein Niederschießen mit verhängnisvoller Geschwindigkeit infolge falscher Einstellung des Höhensteuers nicht erfolgen kann. Während bei anderen Apparaten ein Bruch der Steuerung den unmittelbaren Sturz zur Folge hat, oder doch haben kann,

da nichts verhindert, daß sich das Flugzeug dann in den kleinsten Winkeln einstellt und zur Erde schießt, ist dies hier ausgeschlossen, da bei etwaigem Bruch der Zusatzfläche oder ihrer Steuerhebel das Flugzeug fast noch seine volle Tragkraft bewahrt und nur ganz langsam an Höhe verliert Auch plötzliche ungünstige Windänderungen können es beim Bruch der Steuerhebel nicht zum Kippen und zum Niederschießen bringen.

Die vordere Fläche erhält zweckmäßig in bekannter Weise eine starke Wölbung, weil diese für die Stabilisation günstiger ist, weil ferner das Verhältnis, Auftrieb zu Widerstand stark gewölbter Flächen unter einem so hohen Flugwinkel ein günstigeres ist und endlich, weil der Auftrieb dieser Flächen ein beträchtlich großer ist, so daß an Fläche gespart wird.

Apparate, deren feste Flächen einen beträchtlichen Teil bezw. den größten Teil der Last tragen, werden so konstruiert, daß der Schwerpunkt möglichst hinten liegt, d. h. so, daß die hintere Fläche möglichst das Mehrfache der vorderen trägt. Da der Widerstand der vorderen Fläche größer ist, als. der der hinteren, ist es erwünscht, sie möglichst klein zu halten im Verhältnis zur hinteren Tragfläche. Das läßt sich leicht erreichen, wenn man den Schwerpunkt nach hinten verlegt. Andererseits darf der Schwerpunkt nicht zuweit hinten liegen, weil der Druckmittelpunkt der hinteren Fläche wandert, so daß mit der Grösse des Flugwinkels die Tragkraft steigt oder fällt, der Hebelarm bezw die Entfernung des Druckmittelpunktes gleichzeitig aber umgekehrt kürzer oder länger wird. Um den Einfluß der Wanderung des Druckmittelpunktes abzuschwächen, wird der Schwerpunkt mindestens eine halbe Flächenbreite vor dem normalen Druckmittelpunkt liegen müssen und somit vor der Vorderkante der hinteren Tragfläche angeordnet.

Statt je einer Fläche können natürlich auch sinngemäß mehrere verwandt oder die Flächen als Doppeldecker ausgeführt werden.

Patent-Ansprüche:

1 Flugzeug mit hintereinander liegenden TragFlächen, von denen die vordere einen höheren Flugwinkel einnimmt als die hintere, dadurch gekennzeichnet, daß die vordere Fläche beim Horizontalflug einen Flugwinkel einnimmt, der um einige Grade höher ist als der Winkel, der der ungefähren Proportionalitäts-Grenze zwischen Auftrieb und Winkelgröße entspricht, während der Winkel der hinteren Fläche noch innerhalb dieser ungefähren Proportionalitätslinie liegt.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Höhensteuerung durch Verstellen des Flugwinkels einer Zusatzfläche erfolgt, welche sich zwischen den beiden festen Flächen in der Nähe des Schwerpunktes befindet, so daß durch Verstellung ihres Flugwinkels die Lage des Flugzeuges zur Flugrichtung wenig geändert wird.

3. Flugzeug nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Hebelarm, die die Entfernung des Druckmitielpunktes der vorderen Fläche vom Schwerpunkt .bildet, mehrmals so lang ist als der entsprechende Hebelarm der hinteren Fläche.

Fahrgestell für Land- und Wasserflugzeuge.*)

Gegenstand der Erfindung ist ein Fahrgestell für Land- und Wasserflugzeuge, welches dadurch gekennzeichnet ist, daß die Laufräder derart neben an sich bekannten, aufblasbaren Schwimmern angeordnet sind, daß das Flugzeug im prallen Zustande der Schwimmer auf diesen und im zusammengefalteten Zustande der Schwimmer auf den Laufrädern rastet.

Auf der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand in einer Ausführungsform in Abb. 1 und 2 beispielsweise veranschaulicht.

Die Vorrichtung besteht aus an sich bekannten, z. B. balgenartig ausgebildeten Schwimmern mit unteren Aufruhflächen S und oberen Stützflächen S', auf welch letzteren das Flugzeug in geeigneter Weise befestigt ist. Zu Seiten der Schwimmer befinden sich Fahrräder derart angeordnet, daß im zusammengefalteten Zustande der Schwimmer, d h bei Verwendung des Apparates als Landflugzeug, letzteres auf dem Fahrgestell lastet. Soll dagegen der Apparat als Wasserflugzeug dienen, so werden die Schwimmer durch eine vom Motor angetriebene Pumpe mit Preßluft oder Preßgas prall aufgeblasen, wodurch das

*) D. R. P. Nr. 275125. Henry H. Salomons in Brüssel.

Fahrgestell so weit angehoben wird, daß es mit dem Wasserspiegel nicht in Berührung kommen kann.

Abb. 1

Abb. 2

Patent-Anspruch: Fahrgestell für Land- und Wasserflugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die Laufräder derart neben an sich bekannten, aufblasbaren Schwimmern angeordnet sind, daß das Flugzeug im prallen Zustande der Schwimmer auf diesen und im zusammengefalteten Zustande der Schwimmer auf den Laufrädern lastet.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : AmtOberschöneweide964.

Eintrittsgeld Mk. 20. - :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50.

I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Modelle.

Das „Weto"-Land- und Wasserflugmodell

von Tobler gestattet in seiner kombinirten Ausführungsform die verschiedenartigsten Flugversuche auf dem Wasser und auf dem Lande. Die Tragflächen besitzen 1630 mm Spannweite bei einer größten Flächentiefe von 290 mm. Zur bequemen Montage ist das Deck aus drei Teilen hergestellt. Der mittlere Teil von 480 mm Spannweite bleibt stets fest mit dem Schraubenantriebs- und Landungsgestell verbunden, während die V-förmig nach oben gerichteten Außenteile nach Lösen von einigen Verspannungen leicht abgenommen werden können. Die Schwanzfläche ist fächerförmig ausgebildet. Der Antrieb erfolgt von zwei 410 mm großen Luftschrauben, deren Gummimotor parallel mit den Hauptleisten des Fahrgestellrahmens läuft. Die Länge jedes einzelnen Gummiantriebes beträgt 1200 mm.

Insgesamt kommen für beide Qummiantriebe 28 m Gummi von 27, mm quadratischem Querschnitt zur Verwendung. Diese Antriebskraft besitzt ein Gewicht von 170 g und verleiht den Luftschrauben eine Laufdauer von 19 Sekunden, wobei das Modell eine Geschwindigkeit von 61/» m/Sekunde erreicht. Das Gesamtgewicht des Modelles beträgt 750 g. Soll das Modell auf dem Wasser fliegen, so wird das Fahrgestell abgenommen und durch eine Korkschwimmeranordnung ersetzt. Die einzelnen Schwimmer sind aus Korkplatten von 4 mm Stärke mittels wasserfestem Leim verleimt. Zur Erhöhung der Schwimmsicherheit sind drei Querschotten vorgesehen. Die Befestigung der Schwimmer an den unteren

Abb. 7

Streben des Modells ist sehr einfach durchgeführt. Auf der einen Seite wird in die obere Platte des Schwimmers ein Drahtstück hineingesteckt (Abb. 2) und auf der anderen Seite wird das überragende Ende mit einem Gummiring G an der Querstrebe .festgehalten. Von Interesse sind verschiedene Details. Abb. I zeigt die Durchdringung der Schrägstrebe von einer Mittelrippe. Abb. 2 zeigt ein Querschnitt durch den Korkschwimmer nebst einer einfachen Spann-drahtbefestigung. Abb. 3 stellt das Schraubenlager dar, wobei der Eckdraht an den überlappten Enden des Blechbeschlages übergreift. In Abb. 4 ist die Radabfederung des Landfahrgestells zu ersehen, das aus schleifenartig gebogenen Stahldrähten besteht, an denen die Gummischnüre G in einfacher Weise aufgehängt sind. Abb. 5 zeigt die Eckverbindung der Kufen mit der hinteren Allu-miniumschrägstrebe. An den Enden der hakenartig ausgebildeten Haltedrähte greifen die Verspannungen an. Abb. 6 zeigt den Mitnehmer an der Schrauben-

achse, der von einem U-bügelartigen Draht gebildet wird. In Abb. 7 sind die Befestigungsbleche für den Angriffspunkt der Verspannungsorgane an den äußeren Flügelenden zu ersehen. Dieselben sind am Deckrahmen aufgenietet.

Das Modell fliegt mit dem Landfahrgestell 100—150 m weit. Als Wasserflugmodell müssen die Gummistränge um drei bis vier Längen vermehrt werden, um ein möglichst kurzes Abwassern zu erreichen. Mit diesem verstärkten Antrieb können Flüge bis zu 80 m ausgeführt werden.

Die zweite Dresdner Flugmodellausstellung.

Die zweite Dresdner Flugmodellausstellung wurde am 29. Mai durch Geheimen Hofrat Prof. Grübler eröffnet

Die schön ausgestatteten Räume des Stadt. Ausstellungspalastes waren übersichtlich eingeteilt: Im ersten Saale waren in der Hauptsache die von den deutschen Modellflugvereinen ausgestellten Modelle aufgebaut, von denen Dresden mit 35, Leipzig mit 26, Berlin mit 7, Osnabrück mit einem Modell vertreten waren. Zahlreiche Photographien des Frankfurter und Dresdner Vereins sowie Meßapparate zur Untersuchung des Schraubenschubes und des Drehmomentes der Gummimotoren gaben ein anschauliches Bild von der sportlichen und wissenschaftlichen Betätigung auf diesem Gebiet.

Im zweiten Saal waren die Modelle der keinem Vereine angehörigen Erbauer, die der Industrie und eine Kollektion von Fachliteratur ausgestellt. Auch diese Halle bot ein interessantes Bild. Man sah z. B. 8 Preßlufttauben in teils sehr guter Ausführung. Dem Fachmanne mußte es allerdings auffallen, daß die Modelle der Mitglieder von Vereinen im allgemeinen weit größere Praxis im Modellbau verrieten. Sie verzichteten meist auf schmückendes Beiwerk und arbeiteten besonders auf größere Flugtüchtigkeit. Auch die Lage des Massenmittelpunktes und der Schraubenachse war bei ihnen meist viel sachgemäßer gewählt, während man unter den Modellen der „vereinslosen" Aussteller viele sah, die anfangs durch hübsche Ausführung bestachen, aber wegen falscher Gewichtsverteilung und zu grosem Gewicht keine Flugleistungen ermöglichten.

Der Vergleich der Ausstellungen der einzelnen Vereine unter sich war auch recht anregend, es zeigte sich, daß jeder Verein seine besondere Auffassung von dem Ziele des Modellflugsportes hatte.

So arbeitete Dresden im allgemeinen auf sauber ausgeführte, flugfähige Modelle hin, bei denen zum Teil sogar die Tragflächenspieren eine genaue Abbildung ihrer „großen Brüder" waren, während Leipzig und Berlin mehr auf einen „rekordfliegenden Stock" hinarbeiteten. Man kann weder das Eine noch das Andere das allein richtige nennen, da beide Arten verschiedene Zwecke verfolgen.

Da die Ausstellung, laut Ausschreibung, alles Eingesandte kritiklos aufnahm, versteht es sich übrigens von selbst, daß neben einer Fülle von Interessantem auch mancherlei zu sehen war, was auf wissenschaftlichen und sportlichen Wert keinen Anspruch machen konnte.

Und nun zum Modellwettiliegen auf dem Stadt. Flugplatz Kaditz: Ueber die Resultate dieses Wettbewerbes wird von den Veranstaltern an anderer Stelle gesprochen werden; ich kann mich also darauf beschränken, über den allgemeinen Eindruck zu plaudern.

So verdient es erwähnt zu sein, daß entsprechend der verschiedenen Auffassung der Ziele des Modellbaues eine größere Zahl verschiedener Preise zur Verfügung standen. Denn es wäre nicht gerecht, die Flugleistungen eines flugzeugähnlichen mit allerhand Beiwerken belasteten Modelles mit einem „fliegenden Stock", der diese Hemmnisse nicht kennt und auch freiere Wahl in der Verteilung der Gewichte hat, nach derselben Formel zu bewerten.

Erfreulich war auch das Interesse des Publikums, das in großer Zahl der Veranstaltung beiwohnte, wobei es allerdings durch seine nicht immer in

Schranken gehaltene Neugier die Veranstaltung manchmal zu stören drohte. Die hübschesten Bilder boten die Massenstarts, wie z. B. zum Zielflug (der übrigens mit der Entfernung 2 Meter vom 60 Meter Ziel ein recht gutes Resultat darstellt) erfolgten.

Vom aerodynamischen Standpunkte leisteten die verhältnismäßig einfachen Enten mit Gummiantrieb das Beste. Waren sie es doch im allgemeinen allein, die einen langen geraden Flug in gleichmäßiger Höhe erzielten, während die Modelle vom Penaudtyp oft mehr als Schraubenflieger hochgingen und dann durch einen guten Gleitflug ihre Entfernungen erzielten.

Was den Antrieb der Modelle betrifft, so war, wie immer, der Gummimotor der verbreiteste und es wurden mit diesen einfachen Modellen recht gute Resultate erzielt. An zweiter Stelle stand der Preßluftmotor, von denen sich in neuerer Zeit besonders der leichte „Autoplan" (Blechflasche mit Stahldraht-

Blidt in die Dresdner-Flugmodell-Ausstellung.

armierung) einzubürgern scheint. Der Benzinmotor war nur durch ein Exemplar vertreten, das noch nicht genügend ausprobiert war und deshalb keine Resultate erzielte.

Das Wasserfliegen bot auch manches Interessante. Wie im Grossen, so zeigte sich auch hier der Vorteil der Stufenschwimmer; während die stufenlosen Apparate ,sofern sie nicht durch den Propeller aus dem Wasser gezogen wurden, sondern den Abflug durch Hydroplanwirkung erzielen wollten) das Wasser nicht

Seite 571

„FLUGSPORT".

No. 13

verließen, gelang es besonders einer kleinen Wasserente vorzüglich an- und abzuwassern, trotzdem der Seegang im Verhältnis zu den kleinen Apparaten recht stark war.

Aber noch in einem anderen Sinne ist das Modellwasserfliegen bemerkenswert. Durch diese kleinen Modellchen ist der „Land- und Wasserflugplatz Kaditz" als Wasserflugplatz eingeweiht worden; der kleine Bruder ist dem großen zuvorgekommen!

Fassen wir also nochmals das Ganze zusammen: Die Ausstellung bet ein reiches Bild; zwar waren die kleinen Demonstrationsmodelle nur schwach vertreten, jedoch boten die nur auf Flugfähigkeit gebauten und die ..Kompromißflugzeuge" viel Interessantes und gute Leistungen, und auch die Organisation war ihrer manchmal recht schwierigen Aufgabe gut gewachsen

_ Robert Gsell.

Verband deutscher ModellHugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein.

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M. Die nächste große Modellflugveranstaltung findet vom 19-26. Juli in Leipzig statt. Es werden alle Verbandsvereine gebeten, sich an dieser Veranstaltung recht zahlreich zu beteiligen.. Näheres ist durch die Geschäftsstelle des Leipziger Modellflug-Vereins, Johannisgasse 13, zu erfahren.

Ferner sei an dieser Stelle nochmals auf den vom Flugtechnischen Verein Baden ausgeschriebenen Wanderpokal hingewiesen.

Frankfurter Flugmodell-Verein.

Präsidierender Verein des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26.

Am vergangenen Sonntag bewarb sich Z i 1 c h um den Schwingenfliegerpreis. Er erzielte mit seinem Schwingenflieger einen Flug von 31,5 m bei rlandstart.

Die nächste Mitgliederversammlung findet am Freitag den 3. Juli im „Steinernen Haus" und eine Sitzung der Flugprüfer Freitag den 26. Juni im Cafö Hauptwache statt.

Das Wasserfliegen ist, wie bereits angezeigt, für Sonntag den 28. ds. Mts. festgelegt.

Der erste Vorsitzende des »Kölner Club für Modellflugsport" Otto B e h r e n s hat für die Mitglieder des F. F. V. einen Preßluftmotnr als Ehrenpreis für Wasserflugmodelle gestiftet Der Bewerb ist vom 1. —15. Juli nur für Mitglieder des F. F. V. offen. Die Wasserflugmodelle müssen mit Gummiantrieb ausgerüstet sein. Start und Wasserung haben glatt zu erfolgen. Als Mindest-fluglänge ist vorgesehen für Eindecker 50 m und für Zweidecker 30 m Derjenige Bewerber, dessen Modell die größte Entfernung zurücklegt, ist Sieger. Anmeldung zum Bewerb um diesen Preis sind an die Geschäfsstelle zu richten.

1. Leipziger Modellflug-Verein

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine Geschäftsstelle: K. Richter, Leipzig, Johannisgasse 13.

Die Ausschreibung der internationalen Modellflugzeug-Ausstellung und anschließendem Wettfliegen in Le pzig vom 19 bis 26. Juli ist erschienen und kann von der Geschäftsstelle, Johannisgasse 13, bezogen werden.

Hervorzuheben ist, daß mit einer größeren Anzahl ausländischer Modellbauer Unterhandlungen im Gange sind, die eine rege Beschickung seitens des Auslandes erhoffen lassen. Dadurch wird die Leipziger Veranstaltung einen umfassenden Ueberblick über das gesamte Modellflugwesen ermöglichen und dem deutschen Modellbauer wertvolle Anregungen vermitteln können.

Von den zur Verfügung stehenden Mk. 1000 Barpreisen sind etwa Mk. 300 und außerdem noch wertvolle Ehrenpreise für Ausstellungsgegenstände bereit gestellt. Hierdurch wird für reine Konstruktionsmodelle una übertiaubt für alle Gegenstände, füi die das Wettfliegen nicht in Frage kommt, eine Beschickung der Ausstellung sehr aussichtsreich. Beim Wettfliegen ist den Teilnehmern die Art des Starts vollkommen freigestellt. Für einwandsfrei ausgeführte Bodenstarts stehen jedoch noch besondere Ehrenpreise zur Verfügung.

Die Veranstaltung ist in mancher Hinsicht auf Grund der Erfahrungen bei anderen Wettbewerben nach neuen Gesichtspunkten organisiert. Ob und inwieweit sich diese bewährte, dürfte für spätere Veranstaltungen von besonderem Interesse sein.

Dresdner Modellflug-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Dresden-A, Serrestraße 14.

Die Preisverteilung der Dresdner Modellausstellung fand am 11. Juni im „Reichsbanner" statt, welche sich folgendermaßen vollzog:

Ausstellungspreise. Ehrenpreis der Stadt Dresden: Cerutti-Chemnitz für das bestausgeführte Flugmodell. 1. Barpreis- Schönfeld-Schönherr-Chemnitz für L. V. G.-Rumpf-Eindecker. 2. Klemperer-Dresden für Harlan-Eindecker. 3. Teichmann-Chemnitz für ein Demonstrationsmodell eines Flugzeugrumpfes. 4. Lindemann-Dresden für eine Taube. Anerkennungspreise: Krebs-Leipzig für Rumpler-Eindecker und Kohlmann-Dresden für Aviatik-Zweidecker.

Wettfingpreise. Für den weitesten Flug mit Handstart: 1. Preis (Salem-Aleikum-Preis) Reimer-Berlin 239 m, 2. Bockel-Berlin 165 m, 3. Strobelt-Leipzig 118 m, 4. Strobelt 117 m, 5. Klemperer 110 m, 6. Stöcker-Berlin 105 m. Bodenstart. 1. Franke-Uresden 99 m, 2. Barthel-Chemnitz 85 m, 3. Lewicki-Dresden 76 m, 4. Barthel-Chemnitz 70 m, 5. Schönfeld-Schönherr 46 m.

Rennen ohne Vorgabe über 5 0m: I. Richter-Berlin, 2. Sperber-Dresden, 3. F. Barthel-Chemnitz, 4. Schwedler-Dresden.

Kurvenflug: 1. Bockel-Berlin, 2. Klemperer-Dresden.

Zielflug: 1. F. Barthel-Chemnitz, 2. Cerutti-Chemnitz, den Vereinswanderpreis, gestiftet von der Firma B. A. Müller, K. S. Hoflieferant (Dresden), gewann zum 1. Male Fuchs für den Dresdner Modellflugverein.

Gleitflug: 1. F. Barthel-O emnitz, 2. Klemperer-Dresden, 3. H. Barthel-Chemnitz, 4. Cerutti-Chemnitz.

Wasserfliegen: Ehrenpreis des Flugplatzdirektors Ltn. Meyer und 1. Preis: Stachow-Dresden, 2. Kniehahn-Stuttgart. Einen Anerkennungspreis erhielt Fuchs-Dresden.

Ehrenpreise: Ehrenpreis Sr. Durchlaucht des Erbprinzen Heinrich XLV. von Reuß: Klemperer Dresden für einen Flug von 33 m mit Preßluftmotor, sowie Ehrenpreis der Firma Max Braune-Leipzig. Der Ehrenpreis des Ersten Leipziger Modellflugvereins: Lewicki-Dresden, Ehrenpreis der Firma Saxonia, Flugtechnische Werkstätten in Dresden: Strobelt-Leipzig, Ehrenpreis der Astro-Werke (Pasing bei München): Barthel-Chemnitz. Die vier gestiftete Passagierfahrten, je eine in dem Zeppelinluftschiff, Flugzeug (2 Fahrten) und Freiballon, erhielten: Reimer-Berlin für weitesten Flug mit Handstart, Franke-Dresden für weitesten Flug mit Bodenstart, Lewicki-Dresden für große Geschwindigkeit und Bockel-Berlin für größte Dauer.

Ferner wurde noch eine Anzahl Ehrenurkunden und Diplome für weitere gute Leistungen ausgestellt.

Mannheimer Flugmodell-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Hans Moscherosch, Mannheim, Käfertalerstr. 51, III.

Am Sonntag den 21. Juni veranstaltete der M. F. V. auf dem Exerzierplatz sein Gründungsfliegen. Trotzdem der Verein erst seit Anfang des Monats besteht, war eine große Beteiligung vorhanden und sind sehr gute Flugleistungen erzielt worden. Die Resultate waren folgende :

Bodenstart. Geldpreise. P. Bappert 52, 50 m Hageloch 61,4, 42,8 m

Sonns I 85,35, 75,63 m Sonns II 116,5, 88 m

Ruf 90,2, 88,5, 121,8 m E. Bappert 38, 84,8, 78,5 m

Lohrer 49, 94,5, 100,2 m Kraus 59,25, 72,1 m

Kaiser 59,2, 68 m Sieger: 1. Ruf, 2. Sonns.

Handstart. Geldpreise. Rompel-Frankf. 23, 63, 10 m P. Bappert 83, 50 m

Hageloch 35,4, 23,1, 9,7 m Hartmann 73, 27,5, 29,9 m

E Bappert 78,5, 125,6, 84,8 m Lohrer 30, 128, 42,2 m Kraus 80, 74, 32,12 m Kaiser 47,5, 63, 86,5 m

Sieger: 1. Lohrer, 2. E. Bappert.

Bodenstart. Wertpreise. P. Bappert 70, 88,2 m Hageloch 28, 65,4 m

Kraus 25 m Kaiser 72,5, 83,5 m

Sieger: 1. P. Pappert, 2. Kaiser, 3. Hageloch.

Münchner Modellflug-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: H. Schier, München, Hohenzollernstr. 31a, II. Bei dem am Sonntag den 21. Juni stattgefundenen Uebungsfliegen erzielten die Modelle von Seyffer, Arndt, Schwanzer, Winkler, Bader und Schier gute Flugleistungen. Anwesend waren ca. acht Modelle.

FlugzeugmodeH-Verein Düsseldorf

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Corneliusstr. 120.

Am 30 und 31. Mai, sowie am 6, 7, 11. und 14. Juni fanden in Düsseldorf-Eller bezw. auf dem Luftschiffhallengelände in Lohausen Sturzflüge des franz. Flieger Poulet statt. Der Verein veranstaltete in den Startpausen, sowie vor und nach den Sturzflügen, Wettflüge von Flugzeugmodellen. Hierbei gelang es Josef Schlick mit der „Ente' von Rud. Kercher einen neuen Düsseldorfer Rekord mit 98,3 m aufzustellen. Josef Schlick errang weiterhin den vom Vorsitzenden Wi lh. Härtung gestifteten 10.— Mk.-Preis für ein Flug über 70 m. indem er mit seiner „Ente" 88 m zurücklegte. Willy Kramer erreichte mit seinem" Modell eine Flugweite von ca. 100 m in 15 m Höhe. Der Flug konnte leider, da er inoffiziell war, nicht gewertet werden.

Der Grade-Pilot Louis Preußner wurde in Anbetracht seiner Verdienste um den Verein zum Ehrenmitglied ernannt. Derselbe vermachte dem Verein eine Stiftung.

Am vergangenen Sonntag fand auf dem von der Militärverwaltung freundlichst zur Verfügung gestellten Gelände an der Luftschiffhalle ein Uebungsfliegen statt, woran sich die Firma Gebr. Bing A -G., Nürnberg, mit 2 Preßluftmodellen beteiligte. Letztere führten in 30 m Höhe sehr schöne Kurvenflüge aus, um dann im Gleitfluge jedesmal glatt zu landen. Insbesondere machte die Steigfähigkeit der Apparate großen Eindruck, da dieselben nur 1—2 m Anlauf benötigen.

Die nächste Sitzung findet Samstag, den 27. ds. Mts. abends 8l/s Uhr im „Bahnhof-Hötel" am Hauptbahnhof statt.

Düsseldorfer Flugzeugmodell-Verein für Schüler höherer Lehranstalten.

Geschäftsstelle: Rudolf Kercher, Düsseldorf, Cranachstr. 44.

Der D. F. V. hielt am 11. Juni ein Modellfliegen in der Luftschiffhalle zu Düsseldorf-Stockum ab, das eine sehr rege Beteiligung aufwies.

Am 21. Juni wurde wiederum ein Uebungsfliegen veranstaltet, bei dem sehr gute Höhen- und Weitflüge erzielt wurden. Die von Gebr Bing A.-G.,

Nürnberg, vorgeführten Flugmodelle mit Preßluftmotor zeigten bemerkenswerte Flugleistungen, die allgemeine Beachtung fanden.

In Zukunft wird der Verein besonders den Bau von flugfähigen Rumpf-Modellen betreiben. Es sollen Uebungsflüge veranstaltet werden, an denen die „fliegenden Stöcke" nicht teilnehmen dürfen.

Modellflugtechnischer Verein Berlin.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Berlin-Wilmersdorf, Brandenburgischestrasse 28.

In einer Sitzung am 27. Mai vereinigte sich der Berliner Modellflugverein mit einem bisher außerhalb des Verbandes stehenden Verein zu dem „Modellflugtechnischen Verein Berlin". Das Arbeitsprogramm des B. M. V. wurde ohne Abänderung übernommen. Ferner gelangte ein sorgfältig ausgearbeitetes Statut zu Annahme. Der Vorstand setzt sich nunmehr wie folgt zusammen:

1. Vors.: Albert Gast. 1. Schriftf.: G. A. Jachmann

2. Vors.: Martin Sultan. 2. Schriftf.: H. Schlak. 1. Kassenwart: E. Blumenfeld. 2. Kassenwart: E. Reimer.

Als Verbandsflugprüfer wurden anerkannt Sultan, Thun und Sawatzki. Insbesondere wird der Verein seine Aufmerksamkeit der Wertung von Modellflugleistungen zuwenden.

Barmer Flugmodell-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Barmen, Meckelstr. 74.

Am 17. er. fand im Vereinslokal, Barmen, Fischertalerstr. 27 die Monatsver-sammlung des B. F. V. statt. Es hatten sich eine größere Anzahl Mitglieder eingefunden. Da der Inhaber der bisherigen Geschäftsstelle nicht die nötige Zeit für die Arbeiten des Vereins hat, so wurde beschlossen, die Geschäftsstelle in die Wohnung des Schriftführers J. Hampe, Barmen, Meckelstr. 74 zu legen, wovon wir die verehrl. Verbandsvereine usw. höfl. bitten, Vormerkung zu nehmen.

Am Sonntag wurde um die von E. Krees ausgesetzte Medaille geflogen. Diese ist als Wanderpreis ausgesetzt. Wer dieselbe durch den weitesten Flug zuerst 3 mal in Händen hat, ist endgültiger Inhaber. Die Ruhepause zwischen den einz Bewerbungen um diese Medaille muß mindestens 5 Wochen betragen. Am Sonntag den 14. er. wurde dieselbe zum 1. Male von H. Schmidt durch einen Flug von 110 Meter bei Handstart gewonnen. Das nächste Uebungsfliegen findet Sonntag den 21. er., auf dem Flugfeld vor der Radrennbahn am Toelleturm von 9—11 Uhr vormittags statt, wozu wir alle Interessenten höfl. einladen.

Kölner Club für Modellflugsport.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Leo Schmitz, Köln, Vondelstraße 34.

Am 10. Juni hielt im großen Saal des „Colonia-Hauses" der Vorsitzende des „Flugzeugmodell-Verein Düsseldorf", Wilhelm Härtung einen Lichtbildervortrag über „Die Entwicklung des Flugzeuges". Von den 120 Lichtbildern hatte Ing. Ursinus-Frankfurt a. M. einen großen Teil zur Verfügung gestellt. Zum Schluß brachte Dir. Stelzmann vom Vorstand des „Kölner Club für Luftfahrt" die Sympathien zum Ausdruck, welche dem Modellflugwesen entgegengebracht werden.

Bei der Versammlung am 16. Juni wurden 12 neue Mitglieder aufgenommen, worunter sich vom „K. C f. L " Dir. Schade, Dir. Stelzmann, Stadtverordn. Bau, Fabrikbes. Heimann, Fabrikbes. Hiedemann und Prof. Dr. Eckert befanden.

Auswärtige Mitglieder können das Vereinsabzeichen gegen Voreinsendung des Betrages von Mk. 1 50 {ausschl. Porto) ab 1. Juli erhalten.

Ausschreibung zum Bewerb um eine EhrenmedaiIIe für einen Zielf 1 ug.

Der Bewerb ist nur für Mitglieder des „K. C. f. M." vom 1. Juli bis 31. August d. J. offen. Von der Startlinie sind in grader Linie 100 m abzutragen. Von diesem 100 m-Punkt wird 50 m nach rechts oder links der Zielpunkt festgelegt. Das Modell, das diesem Punkt am nächsten landet, ist Sieger. Die

Flüge müssen bei Bodenstart ausgeführt werden und die Modelle mindestens in einem Umkreis von 25 m um den Zielpunkt landen. Die Seitensteuer sind vor dem Start dem Flug entsprechend einzustellen.

Verschiedenes.

Das Lilienthal-Denkmal ist in Groß-Lichterfelde am 17. Juni unter Beteiligung der Behörden und Vereine, sowie vieler Fachleute enthüllt worden. Das Denkmal, von Prof. Breuer entworfen, besteht aus einer Pyramide, die oben eine Ikarus ähnliche Figur trägt. Am vorderen Teil der Pyramide befindet sich das Bildnis Lilienthals in Halbrelief, ferner weiter unten folgende Inschrift: „Dem deutschen Vorkämpfer der Fliegekunst Otto Lilienthal geb. 1848, tödlich verunglückt am 9. August 1896, wurde an der Stätte seines Wirkens dieses Denkmal im Jahre 1914 errichtet'.'

Internationale Luftfahrzeug-Ausstellung „ALA" 1914. Die „Ala", die wie bisher vom Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller, dem Kaiserlichen Automobil-Club und dem Kaiserlichen Aero-Club veranstaltet wird, soll Anfang November in der neuerbauten Riesenhalle am Kaiserdamm stattfinden. Die außerordentlich günstige Entwicklung der deutschen Flugzeug-Industrie bürgt dafür, daß sich die Ausstellung sehr umfangreich gestalten wird. Der Arbeitsausschuß besteht aus Kap.-Ltn. Hilmers (K. A. C), E. Rumpier (Rumpier Luftfahrzeugbau), Dr. Sperling (V. D. M. J.), Dir. Tischbein, (Continental), O. Wiener (Albatros-Werke), Dir. Wolf (Daimler-Motoren-Ges) und Kap. v. Zawatzky (A. A. C.)

Die Honorarklage des Fliegers Bleriot gegen die Flugplatzgesellschaft Berlin-Johannisthal. Der fnächtige Aufschwung, den der Flugsport in den letzten Jahren genommen hat, zeitigt auch seine Folgen auf das Rechtsleben. Erst kürzlich hatte sich das Reichsgericht mit einem Rechtsstreit zu befassen, dem eine Schadenersatzklage aus einem Zusammenstoß in den Lüften zu Grunde lag. Heute fand ein Prozeß durch den höchsten Gerichtshof seine endgültige Regelung, in dem es Streitigkeiten Uber Honoraransprüche aus dem Engagement für ein Flugmeeting zu schlichten galt. Aus dem Sachverhalt sei erwähnt:

Die Flug- und Sportplatz-Gesellschaft Berlin-Johannisthal G. ni. b. H. hatte im Jahre 1909, als der Flugsport erst geringe Erfolge aufwies und die Flüge noch recht oft mißglückten, in der Zeit vom 26. September bis 3. Oktober eine Flugwoche veranstaltet. Es waren mit Hilfe der Unterstützung einiger bedeutender Sportklubs Preise in der Gesamthöhe von 150000 Mark ausgesetzt worden. Auch der Franzose Louis Blenot, damals wohl der bedeutendste Flieger, war engagiert worden. Zwischen ihm und dem Vertreter der Flugplatzgesellschaft, Herrn Cluidmann, war ein Vertrag zustande gekommen: Blfiriot verpflichtete sich, an den ersten beiden Tagen der Flugwoche teilzunehmen und sein möglichstes zu tun, um an allen Konkurrenzen mitzuwirken. Als „persönliche Entschädigung" sollte er 50 000 Francs erhalten, 25000 Francs am l.Tage nachdem er über die Startlinie einen Flug von mindestens 2 Minuten ausgeführt habe. Bleriot unternahm an den ersten beiden Tagen in der Tat Flüge, beteiligte sich aber trotz wiederholter Aufforderungen nicht an den Wettflugkonkurrenzen, da sein Wettflugapparat wenige Tage vorher in Mainz verbrannt war. Erst am 3. Tage flog er in der Konkurrenz mit, ohne einen Preis zu erhalten. Für seine Flüge erhielt er einen Scheck über 20000 Mark ausgehändigt. Diese 20 000 Mark forderte die Flugplatzgesellschaft im Wege der Klage zurück, da Bleriot durch die Verweigerung der Teilnahme an den Wettbewerben die

ganze Veranstaltung geschädigt habe. BISriot erhob Widerklage auf Zahlung der Restsumme und verlangte außerdem 300 Mark auf die 20000 Mark, da die erste Hälfte der 50000 Francs nach dem Kurs 20 300 Mark betrage.

Die I. Instanz legte dem Flieger 2 Eide auf, das Oberlandesgericht Frankfurt a. M. wies die Klage der Flugplatzgesellschaft und die in der Widerklage von Bleriot erhobenen Ansprüche ab Die Berufungsinstanz führte in den Entscheidungsgründen aus: Die Widerklage ist unbegründet, da Bleriot die vertraglichen Voraussetzungen nicht erfüllt hat. Bleriot hat durch die Annahme des Honorars von 20 000 Mark die Kursrechnung genehmigt. Die Klägerin behauptet nun, daß nur bei Flügen in den Wettbewerben das Honorar fällig sein sollte, Bleriot dagegen steht auf dem Standpunkt, daß er nur zu Schauflügen verpflichtet gewesen sei. In dem Vertrag steht aber nichts von Schauflügen. Das Flugmeeting war als ein Konkurrenzfliegen der ersten Aviatiker der Welt annonciert. Das war Bleriot bekannt. Daß es sich bei der Veranstaltung nicht um ein Schaufliegen, sondern um Wettflüge handelt, ist also erwiesen. Wenn sich Bleriot verpflichtete, an der Flugwoche teilzunehmen, so verpflichtete er sich auch zur Teilnahme an den Wettbewerben. Da im ganzen Vertrag nur von Wettbewerben und nicht von , , Schauflügen die Rede ist, so kann

Lihenthal-Denkmal bei Groß-LiMerfelde. die Scnlußbeslimmung| daß das Hono-

rar nur bei Flügen von mindestens 2 Minuten fällig sein sollte, nur dahin verstanden werden, daß diese Flüge in den Wettbewerben stattfinden sollten. Die anderen Flüge sind nur als private Versuehsflüge anzusehen.

Diese Entscheidung versuchte Bleriot mit dem Rechtsmittel der Revision anzufechten. Er hatte keinen Erfolg. Das Reichsgericht hat das vorinstanzliche Urteil bestätigt und das Rechtsmittel zurückgewiesen. (Urteil des Reichsgerichts vom 9. Juni 1914.)

Literatur.*)

K. K. Oesterreichischer flugtechnischer Verein, Vereinsjahrbuch 1914. Selbstverlag des Vereins.

Dieses Handbuch gibt einen guten Ueberblick über die Tätigkeit des Vereins im vergangenen Jahre auf dem Gebiete des Flugwesens und der Luftschiffahrt. An Hand von zahlreichen Illustrationen wird der Text eingehend erläutert.

*) Sämtliche besprochenen Bücher können durch die Expedition des „Flugsport" bezogen werden.

Uebersichtskarte für Luftfahrer. Herausgegeben vom Verlag des Luftfahrerdank G. m. b. H., Charlottenburg, 2. Preis der Karte beträgt unaufgezogen Mk. 1.50, aufgezogeu auf Leinewand incl. Futteral zum Einstecken Mk. S.Ferner ein Beiheft zur Uebersichiskarte Preis Mk. —.50.

Diese Karte enthält unter teilweiser Benutzung amtlichen Materials alle für die Luftfahrt wichtigen Einrichtungen in schematischer Eintragung. Die Karte hat einen Maßstab von 1:1 750000 und enthält außer den Gewässer- und Gebirgs-kontouren, die verbotenen Zonen und diejenigen Orte, bei denen sich Einrichtungen befinden, die für die Luftfahrer von Wichtigkeit sind, wie Flugplätze, Flugfelder, Flugstützpunkte, Luttschiffhallen und Ankerplätze, meteorologische Stationen, funkentelegraphische Einrichtungen und Leuchtfeuer. Da der kleine Maßstab der Karte die Eintragung der Zeichen für die verschiedenen Einrichtungen, nicht nach ihrer genauen geographischen Lage gestattet, sind diese unter dem Namen des betreffenden Ortes neben einander eingetragen. Die Signaturen, die in prägnanter Weise die betreffende Einrichtung charakterisieren, sind für militärische Anlagen rot, für nicht militärische blau gehalten Zu dieser Karte ist außerdem ein Beiheft erschienen, daß die ministeriellen Verordnungen Uber die Verbotszonen, die Nachweisung ihrer genauen Grenzen, die Zusatzbestimmungen des Kommandos der Marine-Station der Ostsee für die Verbotszone Kiel, eine ausführliche Liste aer Flugplätze, Flugfelder und Fluggelände, Besitzer, Größenverhältnisse, Besiedelung etc. nach dem Stand vom 1. Juni 1914 und eine Liste der Luftschiffhallen enthält.

Erfindungen und Gefahren für Erlinder von Franz Kleemann, Verlag G. Birk & Co. m. b. H, München. Preis kart. Mk. 1.—

In diesem Werk findet der Erfinder eine gute Anleitung, wie er seine Ideen gewinnbringend verwerten kann. Der Verfasser hat anhand von zahlreichen Unterlagen die geeignetsten Wege zum Erfolg in Vorschlag gebracht. Jedem der sich mit dem Erfindungswesen beschäftigt, kann das vorstehende WerK nur empfohlen werden.

Die Luftfahrzeug-Ges. m. b. H., Berlin hat soeben einen Katalog herausgegeben, in dem ihre bekannten Roland-Doppeldecker anhand von Abbildungen sowie wichtiges aus der Fabrikation beschrieben sind.

Die Rumpier Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin-Johannisthal bringt in besonders geschmackvoller Aufmachung einen Katalog ihrer benannter Eindecker-Type heraus, der ferner als Neuheit den Landdoppeldecker neben dem bekannten Rumpler-Wasser-Eindecker, Flugboote etc. beschreibt. Der Katalog gibt einen sehr guten Einblick in die umfangreiche Betätigung dieses Werkes.

M. F. Bezüglich des Baues von Segelwagen können wir Ihnen nachstehende Adressen empfehlen: O. v. Schultz, Berlin-Steglitz, Schloßstr. 68; Richard Rompel, Frankfurt am Main, Wielandstr. 36.

F. H. Nach den uns zur Verfügung stehenden Nachrichten können wir Ihnen über Gewünschtes keine nähere Angaben machen.

Neue Flugzeug-Kataloge.

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)